ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΤΜΗΜΑ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΤΜΗΜΑ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ «Μελέτη εκτίµησης χωρικών επιπτώσεων του Οδικού Άξονα της υτικής Χώρας στον Κοινωνικό και Οικονοµικό Τοµέα της Περιφέρειας Ηπείρου» ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΗ ΟΜΑ Α ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΠΑΤΡΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΣ ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ: ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΜΠΕΛΛΑΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2011

2 ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΗ ΟΜΑ Α ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΠΑΤΡΩΝ Ερευνητές 1. Αθανάσιος Π. Μπέλλας, Καθηγητής, Πανεπιστήµιο Πατρών, Τµήµα ιοίκησης Επιχειρήσεων. 2. Βασίλειος Παππάς, Αναπληρωτής Καθηγητής, Πανεπιστήµιο Πατρών, Τµήµα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών, Εργαστήριο Πολεοδοµικού και Χωροταξικού σχεδιασµού. 3.Μιχάλης Θεολόγος Χλέτσος, Αναπληρωτής Καθηγητής, Πανεπιστήµιο Ιωαννίνων, Τµήµα Οικονοµικών Επιστήµων. 4. Βασίλειος Πατρώνης, Επίκουρος Καθηγητής, Πανεπιστήµιο Πατρών Τµήµα Οικονοµικών Επιστήµων. 5. Ευάγγελος Κουµανάκος, Λέκτορας, Πανεπιστήµιο Ιωαννίνων, Τµήµα Οικονοµικών Επιστήµων. 6.Παρατηρητήριο Οδικών Αξόνων υτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου (Π.Ο.Α..Ε.Π) & Συνεργάτες Επιστηµονικοί Συνεργάτες 1. ρ. Κωνσταντίνος Παπαδάτος, Ερευνητής, Τµήµα ιοίκησης Επιχειρήσεων, Πανεπιστήµιο Πατρών. 2. Βασιλική Μακρή, Υποψήφια ιδάκτορας Τµήµα ιοίκησης Επιχειρήσεων, Πανεπιστήµιο Πατρών.

3 Περίληψη Η περιφέρεια Ηπείρου, καταλαµβάνοντας το ακραίο βορειοδυτικό τµήµα της χώρας, βρίσκεται επί αιώνες σε καθεστώς συγκοινωνιακής αποµόνωσης εξαιτίας της γεωγραφικής θέσης της, του δυσµενούς ανάγλυφου του εδάφους και των γενικότερων κοινωνικοοικονοµικών συνθηκών που επικράτησαν στην περιοχή αυτή τους τελευταίους αιώνες. Το υφιστάµενο οδικό δίκτυο που διατρέχει την Περιφέρεια Ηπείρου στις τελευταίες δεκαετίες δεν πληροί τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές µε αποτέλεσµα η σύνδεση της µε τις υπόλοιπες περιοχές της Ελλάδος, καθώς και µε όµορες βαλκανικές χώρες, να µην είναι εφικτή µε σύγχρονους όρους (µε εξαίρεση το τµήµα της Εγνατίας Οδού που ολοκληρώθηκε τα λίγα τελευταία χρόνια). Αυτό υπήρξε και ένα από τα βασικά αίτια υστέρησης της Περιφέρειας αυτής και αποκοπής της από την αναπτυξιακή διαδικασία της υπόλοιπης Ελλάδας. Ειδικότερα, η Ήπειρος καταλαµβάνει, σε µόνιµη χρονική βάση, µια από τις πλέον «περιφερειακές» και αποµακρυσµένες θέσεις της Ελλάδας αλλά και της Ευρωπαϊκής Ένωσης µε βάση το κατά κεφαλήν ΑΕΠ ως κύριο δείκτη ανάπτυξης. Αυτό, όπως προαναφέρθηκε, οφείλεται κυρίως στα γεωµορφολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής και την υφιστάµενη οδική -και όχι µόνο- σύνδεσή της µε τις υπόλοιπες περιφέρειες στον Ελλαδικό χώρο, αλλά και µε τις γειτονικές χώρες των Βαλκανίων. Μέσω διαφόρων Ευρωπαϊκών προγραµµάτων καταβλήθηκε σηµαντική προσπάθεια στους τοµείς των υποδοµών, της γεωργίας και των Μικροµεσαίων επιχειρήσεων (κυρίως τα τελευταία έτη), όµως το ΑΕΠ της περιοχής εξακολουθεί να υπολείπεται ενώ δεν έχει αρθεί πλήρως και η αποµόνωση της από την υπόλοιπη χώρα και κατ επέκταση την Ευρωπαϊκή Ένωση. Μια νέα δυναµική ώθηση αναµένεται να δώσει στην Περιφέρεια της Ηπείρου ο περαιτέρω εκσυγχρονισµός του συγκοινωνιακού δικτύου της περιοχής µε την κατασκευή της Ιόνιας Οδού και γενικότερα του δυτικού οδικού άξονα, ο οποίος και θα λύσει οριστικά το πρόβληµα της σηµερινής προβληµατικής σύνδεσής της τόσο µε τη νότια και δυτική πλευρά της χώρας όσο και µε το λεκανοπέδιο της Αττικής. Το έργο αυτό βρίσκεται σε πρώιµο στάδιο ανάπτυξης και παρουσιάζει µεγάλες καθυστερήσεις, γι αυτό δεν είναι δυνατό να γίνουν ασφαλείς εκτιµήσεις

4 των αναµενόµενων θετικών και κάποιων αρνητικών- επιπτώσεων στην κοινωνική και οικονοµική εξέλιξη της περιοχής.. Η παρούσα µελέτη είχε ως αντικειµενικό στόχο της, αφενός τον προσδιορισµό των όποιων µέχρι σήµερα επιπτώσεων από την κατασκευή του υτικού οδικού άξονα της χώρας (κυρίως της Ιόνιας Οδού), και αφετέρου την εκπόνηση ενός Συστήµατος εικτών που προορίζεται να αποτελέσει ένα χρήσιµο οδηγό για τη διαχρονική καταγραφή των βασικότερων Οικονοµικών και Κοινωνικών επιπτώσεων στην Περιφέρεια Ηπείρου από την κατασκευή και, αργότερα, τη λειτουργία του µεγάλου αυτού έργου. Στην κατεύθυνση αυτή, η µελέτη κινήθηκε πάνω στους εξής συνδυαστικούς άξονες, προκειµένου να ιχνηλατήσει τις αρχικές επιπτώσεις του έργου και να καταρτίσει ένα αρχικό σύστηµα καταγραφής τους στο µέλλον: α. εκπονήθηκε καταρχήν µια σφαιρική και διαχρονική καταγραφή της παραγωγικής βάσης της Περιφέρειας µε στόχο να εντοπιστεί η σηµερινή αναπτυξιακής θέση της και η δυναµική της για το µέλλον (δευτερογενής έρευνα). Η αποτύπωση που στηρίχτηκε βασικά σε στοιχεία των τελευταίων ετών, έδειξε µε σαφήνεια τη χρόνια τελµάτωση της οικονοµίας της περιφέρειας αυτής και τη σηµαντική συγκριτική υστέρησή της έναντι των άλλων περιοχών. Βασικοί δείκτες της Περιφέρειας όπως αυτοί του ΑΕΠ, της ανεργίας, της βιοµηχανίας και της σύνθεσης της παραγωγής, πιστοποιούν τόσο το χαµηλό επίπεδο της περιοχής σε σχέση µε άλλες περιφέρειες και τον αντίστοιχο µέσο όρο της χώρας, όσο και µια σαφή επιδείνωσή τους και περαιτέρω οικονοµική υποβάθµιση της περιοχής (απόκλιση αντί για σύγκλιση) στα τελευταία χρόνια. Εξαίρεση στον παραπάνω γενικό κανόνα υστέρησης αποτελούν µερικοί κλάδοι (τουρισµός, αλιεία, οπωροκηπευτικά, βιοµηχανικές ζώνες, γαλακτοκοµικά κλπ) που θα µπορούσαν να αναπτυχθούν δυναµικά, αφού προηγουµένως ολοκληρωθεί ένα σύγχρονο συγκοινωνιακό δίκτυο που να είναι ικανό να αναβαθµίσει την προσπελασιµότητα, να µειώσει το χρονικό και οικονοµικό κόστος των µεταφορών και να συµβάλει στη ενεργότερη διασύνδεση της τοπικής οικονοµίας µε τις υπόλοιπες αγορές της χώρας και των Βαλκανίων. β. καταρτίστηκαν Ζώνες Επιρροής και αποτυπώθηκε µε πολλαπλές χαρτογραφήσεις τόσο η πρόοδος του έργου µέχρι σήµερα όσο και µετά την

5 ολοκλήρωση του στο µέλλον µε βάση τη µεθοδολογία προσδιορισµού της προσπελασιµότητας και κινητικότητας και την τεχνολογία των γεωγραφικών πληροφοριακών συστηµάτων (GIS). Για να καταγραφούν οι αρχικές επιδράσεις της πρώτης φάσης κατασκευής του δυτικού οδικού άξονα και να εκπονηθεί ένα ορθολογικό πλαίσιο σύλληψης των επιπτώσεων των µετέπειτα φάσεων του έργου, αποτυπώθηκαν σε χάρτες τα γεωγραφικά δεδοµένα της περιοχής σχετικά µε την προσπελασιµότητα και τη κινητικότητα της Ηπείρου που αναµένεται να διαµορφωθεί από τη δηµιουργία του υτικού Οδικού Άξονα. Αναφορικά µε τις ζώνες επιρροής, και συµπληρωµατικά µε τον προσδιορισµό και τη µελέτη των χρονοαποστάσεων, η παρούσα εργασία ουσιαστικά προσδιορίζει τέσσερες ενότητες ζωνών επιρροής ως ακολούθως: Την Ζώνη Ι, ή ζώνη άµεσης επιρροής, η οποία περιλαµβάνει όσους παλαιούς ΟΤΑ ( ήµους και Κοινότητες πριν τον «Καποδίστρια» και νυν Τοπικά ιαµερίσµατα) βρίσκονται εντός ή η έκτασή τους τέµνεται από τη νοητή παράλληλη γραµµή των 6 χλµ. εκατέρωθεν του δυτικού οδικού άξονα (buffer zone) Ζώνες ΙΙ και ΙΙΙ:Πρόκειται για τη ζώνη εκείνη που αποτελείται από όλους τους «Καλλικρατικούς» ήµους, από τους οποίους διέρχεται ο υτικός οδικός άξονας και επιπλέον περιλαµβάνει και εκείνους τους «Καλλικρατικούς» ήµους, των οποίων η έκτασή τέµνεται από τη νοητή παράλληλη γραµµή των 6 χλµ. εκατέρωθεν του δυτικού οδικού άξονα (buffer zone). Ζώνες ΙV και V : Αποτελούνται από τους Νοµούς από τους οποίους διέρχεται ο υτικός οδικός άξονας και επιπλέον περιλαµβάνουν και εκείνους τους Νοµούς από τους οποίους διέρχονται κύριοι εγκάρσιοι οδικοί άξονες. Τέλος η ζώνη VI, η οποία αποτελείται από τις τρεις Περιφέρειες από τις οποίες διέρχεται ο δυτικός οδικός άξονας (Ήπειρος, υτική Ελλάδα και Πελοπόννησος), έχει αντίστοιχα χαρακτηριστικά µε τις προηγούµενες δύο ζώνες αλλά η επίδραση των εγκάρσιων συνδέσεων διαδραµατίζει σηµαντικότερο ρόλο στη διάχυση της επίδρασης του δυτικού οδικού άξονα.

6 Η κατασκευή και λειτουργία του δυτικού άξονα, σε συνδυασµό µε την αναβάθµιση, κατασκευή και λειτουργία των εγκάρσιων οδικών συνδέσεων, εκτιµάται ότι θα ενισχύσει τη συνοχή των Περιφερειών αυτών, θα συµβάλει στην άρση των περιφερειακών ανισοτήτων, µέσα από την ενίσχυση του συστήµατος µεταφορών και την αύξηση της προσπελασιµότητας. Παράλληλα αναµένεται να ισχυροποιήσει την τάση για λειτουργική και χωρική ενσωµάτωση στο βασικό αναπτυξιακό άξονα της χώρας, και των τριών Περιφερειών, µεταβάλλοντας το αναπτυξιακό και χωροταξικό πρότυπο της χώρας. γ. διεξήχθη έρευνα πεδίου µε ερωτηµατολόγια στους τέσσερις νοµούς της Περιφέρειας Ηπείρου για να εντοπιστούν επιδράσεις, στην παρούσα φάση αλλά και στο µέλλον, στον κοινωνικό και οικονοµικό τοµέα, καθώς και στις χρήσεις γης, τον τουρισµό κλπ. Πιο συγκεκριµένα, η έρευνα πεδίου κατέγραψε σε αρκετές περιπτώσεις εµφανείς θετικές επιδράσεις από την Εγνατία Οδό, όπως στην κινητικότητα του λιµανιού της Ηγουµενίτσας, στο τουριστικό ρεύµα προς τις ακτές της δυτικής Ελλάδας και τα Ιόνια Νησιά κοκ, ενώ σε άλλες περιπτώσεις καταγράφηκαν οι απόψεις των πολιτών και των επιχειρήσεων. Μολαταύτα, στο σύνολό της η έρευνα πεδίου έδειξε -αν µάλιστα συνυπολογιστούν διορθωτικά και η δυσµενής οικονοµική συγκυρία, καθώς και η υπερβολική καθυστέρηση των έργων και η αδυναµία πρόβλεψης του χρόνου ολοκλήρωσης τους- ότι η λειτουργία του δυτικού οδικού άξονα θα επιδράσει οπωσδήποτε θετικά, αυξάνοντας την κινητικότητα του πληθυσµού και των εµπορευµάτων και προκαλώντας ευνοϊκές συνθήκες για την ανάπτυξη της επιχειρηµατικότητας. Κλάδος αιχµής στην κατεύθυνση αυτή αποτελεί ο τουρισµός, µε θετικές όµως προοπτικές που µπορεί να δηµιουργηθούν για τις επενδύσεις σε επιλεκτικούς βιοµηχανικούς και βιοτεχνικούς κλάδους (πχ επεξεργασία και τυποποίηση αλιευµάτων και γαλακτοκοµικών προϊόντων, ανάπτυξη των βιοµηχανικών περιοχών κλπ).. Στις αρνητικές επιδράσεις θα πρέπει σίγουρα να συνυπολογιστούν οι κίνδυνοι από τον ανταγωνισµό από άλλες περιοχές, που όµως αντισταθµίζονται από τα αντίστοιχα ποσοτικά και ποιοτικά οφέλη για τον τοπικό πληθυσµό.

7 Η µεγάλη καθυστέρηση κατασκευής του βασικού έργου της Ιόνιας Οδού, σε συνδυασµό µε τη γενικότερη δυσµενή οικονοµική συγκυρία της χώρας, θα οδηγήσει σε ανάλογη σοβαρή καθυστέρηση του συγκοινωνιακού εκσυγχρονισµού και της αναπτυξιακής αναδιάταξης της Περιφέρειας της Ηπείρου τουλάχιστον κατά χρόνια. Στην παρούσα δυσοίωνη συγκυρία είναι δύσκολο να γίνουν ασφαλείς προβλέψεις για τον περαιτέρω σχεδιασµό και το χρόνο παράδοσης του έργου. Η ατυχής χρονική σύµπτωση της περιόδου έναρξης του έργου αυτού µε το ξέσπασµα της παγκόσµιας αλλά και της ελληνικής οικονοµικής κρίσης, συνεπάγεται την πληρωµή, από την Περιφέρεια της Ηπείρου και τον πληθυσµό της, ενός πολύ υψηλότερου τιµήµατος για την επερχόµενη κρίση σε σχέση µε τις υπόλοιπες περιφέρειες της χώρας. Πέρα όµως από το βασικό συγκοινωνιακό δίκτυο (Εγνατία Οδός, Ιόνια Οδός και Ολυµπία Οδός), η πλήρης ανάπτυξη των αναπτυξιακών δυνατοτήτων της περιοχής θα εξαρτάται καθοριστικά τα επόµενα χρόνια, ακόµη και µετά την ολοκλήρωση του δικτύου αυτού, από την απαραίτητη συµπληρωµατική ολοκλήρωση και λειτουργία των κάθετων οδικών αρτηριών σύνδεσης της ενδοχώρας της Περιφέρειας µε τους κεντρικούς άξονες. Ενδεικτικά, η κατασκευή σύγχρονης οδικής σύνδεσης του νοµού Πρεβέζης µε την Ιόνια Οδό και η κατασκευή της Παραιόνιας Οδού θα αποτελέσουν σηµαντικούς παράγοντες καθυστέρησης ως προς τη διάχυση των θετικών επιδράσεων της λειτουργίας της Ιόνιας Οδού στις αντίστοιχες περιοχές. Μόνο µετά την ολοκλήρωση και αυτών των παράλληλων, αλλά απόλυτα αναγκαίων, έργων, θα πρέπει να αναµένεται η πλήρης ανάπτυξη των προοπτικών των αποµακρυσµένων περιοχών. Τελικά, αποδεικνύεται ότι οι διοικητικές και διαρθρωτικές αδυναµίες του οικονοµικού και πολιτικού συστήµατος της χώρας και η αναποτελεσµατικότητα τους στην ορθολογική κατανοµή των πόρων και την εφαρµογή ενεργού περιφερειακής πολιτικής, επιβαρύνει σε µόνιµη βάση τόσο τις ίδιες περιοχές όσο και ολόκληρη τη χώρα.