ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΠΡΟΣ ΤΑ ΜΕΛΗ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 2009-2014 Επιτροπή Συνταγματικών Υποθέσεων 20.9.2013 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΠΡΟΣ ΤΑ ΜΕΛΗ (80/2013) Θέμα: Αιτιολογημένη γνώμη του Κοινοβουλίου της Μάλτας σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008, όσον αφορά τα αεροδρόμια, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας (COM(2013)0409 C7-0169/2013 2013/0187(COD)) και την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (αναδιατύπωση) (COM(2013)0410 C7-0171/2013 2013/0186(COD)) Βάσει του άρθρου 6 του Πρωτοκόλλου 2 σχετικά με την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, τα εθνικά κοινοβούλια δύνανται, εντός οκτώ εβδομάδων από την ημερομηνία διαβίβασης ενός σχεδίου νομοθετικής πράξης, να αποστείλουν στους προέδρους του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και της Επιτροπής αιτιολογημένη γνώμη στην οποία θα αναφέρουν τους λόγους για τους οποίους θεωρούν ότι το εν λόγω σχέδιο δεν συνάδει με την αρχή της επικουρικότητας. Σύμφωνα με τον Κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, αρμόδια για την τήρηση της αρχής της επικουρικότητας είναι η Επιτροπή Νομικών Θεμάτων. Επισυνάπτεται, προς ενημέρωση των μελών, αιτιολογημένη γνώμη του Κοινοβουλίου της Μάλτας σχετικά με τις ως άνω προτάσεις. CM\1003797.doc PE519.571v01-00 Eνωμένη στην πολυμορφία

Το Κοινοβούλιο της Μάλτας εξέτασε τις κάτωθι δύο προτάσεις: ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ i. Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008, όσον αφορά τα αεροδρόμια, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας (COM(2013)409), και ii. Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (αναδιατύπωση) (COM(2013)410), και κατέληξε ότι οι δύο αυτές προτάσεις δεν συμμορφώνονται στην αρχή της επικουρικότητας. Έτσι λοιπόν, σύμφωνα με τις διατάξεις του πρωτοκόλλου αριθ. 2 της Συνθήκης της Λισαβόνας, σας διαβιβάζω, συνημμένη στην παρούσα επιστολή, αιτιολογημένη γνώμη του Κοινοβουλίου της Μάλτας επί των δύο των προτάσεων, με σημερινή ημερομηνία. ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΜΕΝΗ ΓΝΩΜΗ: ΠΡΟΤΑΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΠΟΥ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) ΑΡΙΘ. 216/2008, ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ, ΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑΣ (COM(2013) 409) 1 Αιτιολόγηση Βάσει του άρθρου 6 του πρωτοκόλλου αριθ. 2 σχετικά με την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, τα εθνικά κοινοβούλια μπορούν, εντός προθεσμίας οκτώ εβδομάδων από την ημερομηνία διαβίβασης ενός σχεδίου νομοθετικής πράξης, να υποβάλουν στους προέδρους του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και της Επιτροπής αιτιολογημένη γνώμη όπου εκτίθενται οι λόγοι για τους οποίους εκτιμούν ότι το εν λόγω σχέδιο δεν συνάδει με την αρχή της επικουρικότητας. 2 Αιτιολογημένη γνώμη Η αρμοδιότητα της Ένωσης να αναλάβει δράση Το Κοινοβούλιο της Μάλτας πιστεύει ότι η πρόταση δεν συμμορφώνεται με την αρχή της επικουρικότητας, επειδή η Επιτροπή δεν υπέβαλε σαφή επιχειρηματολογία όσον αφορά την ανάγκη ανάληψης νομοθετικής δράσης από την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ). Η ανάγκη ανάληψης δράσης από πλευράς Ένωσης αποτελεί προϋπόθεση τόσο για ανάληψη δράσης σε επίπεδο ΕΕ όσο και για λόγους συμμόρφωσης με την αρχή της επικουρικότητας. Η ανάγκη ανάληψης δράσης από την ΕΕ πρέπει να στοιχειοθετείται με στοιχεία που συλλέγονται και αξιολογούνται σε εκτίμηση των επιπτώσεων, και όχι και όχι να εδράζεται στην αντίληψη ότι επιβάλλεται ανάληψη δράσης. Η αιτιολόγηση της Επιτροπής, καθώς και η εκτίμηση των επιπτώσεων, βασίζεται στην αντίληψη περί ανάγκης ανάληψης δράσης, η οποία είναι PE519.571v01-00 2/10 CM\1003797.doc

υποκειμενική, σε αντίθεση με αντικειμενικά στοιχεία, τη στιγμή που τα λειτουργικά τμήματα του εναέριου χώρου (ΛΤΕΧ) που δημιουργήθηκαν με βάση τους κανονισμούς της ΕΕ, μόλις άρχισαν να λειτουργούν και τα αποτελέσματά τους θα είναι ορατά στους επόμενους μήνες και έτη. Στη φάση αυτή, δεν υπάρχουν σαφή στοιχεία που να θεμελιώνουν την αναγκαιότητα θέσπισης ευρωπαϊκής νομοθεσίας ή στοιχεία ως προς το τι επιδιώκεται με την προτεινόμενη νομοθετική πράξη. Η πρόταση συμπληρώνει μια άλλη πρόταση που εισάγει ριζικές αντιλήψεις και που θα τεθεί σε ισχύ από το 2020 και η οποία αποσκοπεί στο να αντιμετωπίσει προβλήματα που προφανώς δημιουργούνται όσον αφορά τα ΛΤΕΧ. Σύμφωνα με την τελευταία δέσμη του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕΟ), τα εν λόγω ΛΤΕΧ ξεκίνησαν επισήμως να λειτουργούν τον Δεκέμβριο του 2012 και η Επιτροπή προφανώς από τον Δεκέμβριο του 2012 προκαταλαμβάνει επιτυχή αποτελέσματα. Αυτό δεν είναι ρεαλιστικό, λαμβάνοντας υπόψη ότι τα ΛΤΕΧ είναι περιφερειακές ομάδες και απαιτούν χρόνο για να αποδώσουν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Συνεπώς, κάποιος θα περίμενε ότι η Επιτροπή θα έδινε περισσότερο χρόνο στα ΛΤΕΧ για να καθιερωθούν επαρκώς και να αρχίσουν να αποδίδουν τα επιθυμητά αποτελέσματα, αντί να σχεδιάζει ριζικές αλλαγές οκτώ χρόνια αργότερα. Το Κοινοβούλιο της Μάλτας πιστεύει ότι, σ' αυτή τη φάση, οιαδήποτε δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο πρέπει να είναι μόνο μη νομοθετικής φύσεως, παρέχοντας έτσι τη δυνατότητα να εξεταστεί η διαφορετικότητα των ευρωπαϊκών ΛΤΕΧ και να ενσωματωθούν επαρκώς καθώς επίσης και η δράση να είναι αναλογική με την ανταγωνιστικότητα του κλάδου, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη τη φύση της υπηρεσίας στην οποία η ασφάλεια παίζει καθοριστική σημασία. Συνεπώς, η νομοθετική δράση κρίνεται μη συνετή, δεδομένου ότι το υφιστάμενο πλαίσιο ΛΤΕΧ δεν έχει αξιοποιηθεί. Με βάση τα ανωτέρω, πιστεύουμε ότι η ασφάλεια δικαίου πρέπει να επιτευχθεί με μέσα που θα βασίζονται σε ήδη υφιστάμενα μέτρα και θα συνοδεύονται με συμπληρωματικές διαφανείς κατευθυντήριες γραμμές για κατάλληλη δράση οσάκις ανακύπτουν προβλήματα. Μέχρι στιγμής, η Επιτροπή δεν έχει παράσχει επαρκώς πειστικά στοιχεία για να αποδείξει ότι τα προτεινόμενα μέτρα αξιολογήθηκαν από πλευράς ασφάλειας. Στον τομέα της αεροναυτιλίας, δεν πρέπει να προταθούν ούτε να εφαρμοστούν αλλαγές στις υπηρεσίες που παρέχονται από τους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, εκτός και αν διασφαλιστεί ότι δεν θα υπάρξει κίνδυνος στον τομέα της ασφάλειας. Ορισμένα από τα προβλήματα που αφορούν τις επιδόσεις και την αποτελεσματικότητα του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου έχουν ήδη ρυθμιστεί με τα περιφερειακά ΛΤΕΧ που δημιουργήθηκαν στο πλαίσιο της υφιστάμενης δέσμης ΕΕΟ. Η εν λόγω πρόταση είναι, συνεπώς, περιττή και θα περιπλέξει περαιτέρω τα ζητήματα σε βάρος του κλάδου. Συνεπώς, είναι πρόωρο να εξετασθούν νομοθετικής φύσεως αναθεωρήσεις στη φάση αυτή. Προτεινόμενα μέτρα Η δημιουργία του πλαισίου του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας που δημιουργήθηκε ειδικότερα με τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 216/2008, είναι συνυφασμένη με την ανάπτυξη της πρωτοβουλίας για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό. Η πρωτοβουλία για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό (ΕΕΟ) αποσκοπεί στη βελτίωση των συνολικών επιδόσεων του τρόπου με τον οποίον οργανώνεται και γίνεται η διαχείριση του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου CM\1003797.doc 3/10 PE519.571v01-00

με την μεταρρύθμιση του κλάδου που παρέχει υπηρεσίες αεροναυτιλίας. Η ανάπτυξή του περιέλαβε δύο συνολικές νομοθετικές δέσμες ΕΕΟ I και ΕΕΟ II που απαρτίζονται από τέσσερις κανονισμούς, δηλαδή τους κανονισμούς (EΚ) αριθ. 549/2004, (EΚ) αριθ. 550/2004, (EΚ) αριθ. 551/2004 και (EΚ) αριθ. 552/2004, ενώ περιλαμβάνει επίσης συνολικό σχέδιο για τον εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού και των συστημάτων των υπηρεσιών αεροναυτιλίας στο πλαίσιο του τίτλου Ερευνητικό σχέδιο ΑΤΜ του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (SESAR). Το 2009, ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 1108/2009 επεξέτεινε το πεδίο αναφοράς του EASA για να περιλάβει τις υπηρεσίες διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας και αεροναυτιλίας (ATM/ANS). Μολονότι αυτό συνεπαγόταν επίσης την ενσωμάτωση διαφόρων στοιχείων τεχνικών κανονισμών ATM/ANS στο πεδίο αναφοράς του EASA, οι αντίστοιχες αλλαγές των τεσσάρων κανονισμών ΕΕΟ δεν ολοκληρώθηκαν ταυτόχρονα. Αντ αυτού, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο προτίμησαν να αφήσουν άθικτες τις αντίστοιχες αρμοδιότητες που αναπτύσσονταν στους ανωτέρω τέσσερις κανονισμούς ΕΕΟ, ώστε να διασφαλιστεί ότι δεν θα υπάρξουν χάσματα κατά τη μετάβαση από το παλαιό στο νέο νομικό πλαίσιο και θα ενισχυόταν η έννοια ενός νέου πλαισίου EASA που θα βασιζόταν στις υφιστάμενες αρχές του ΕΕΟ. Οι νομοθέτες αντιμετώπισαν αυτή την επικάλυψη του κανονισμού προσθέτοντας ένα νέο άρθρο 65α στον κανονισμό (EΚ) αριθ. 216/2008, ζητώντας από την Επιτροπή να υποβάλει τροποποιήσεις στους τέσσερις κανονισμούς ΕΕΟ ώστε να λάβει υπόψη τις απαιτήσεις του κανονισμού (EΚ) αριθ. 216/2008. Κατά δεύτερον, υπάρχει μια γενικότερη αναντιστοιχία μεταξύ της προσέγγισης που χρησιμοποιείται για όλους τους άλλους τομείς της αεροπορίας (αξιοπλοΐα, αδειοδότηση πληρώματος, αεροπορικές λειτουργίες κ.λπ.) στο πλαίσιο του EASA και τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (ATM/ANS). Γενικώς, η προσέγγιση είναι ότι όλοι οι τεχνικοί κανονισμοί συγκεντρώνονται στο πλαίσιο του EASA ώστε να καλύπτουν τους στόχους του άρθρου 2 του κανονισμού (EΚ) αριθ. 216/2008, ενώ η Επιτροπή αναλαμβάνει την οικονομική ρύθμιση. Ωστόσο, στο ATM/ANS (δηλ. τον ΕΕΟ) η εικόνα είναι πιο περίπλοκη, καθώς υπάρχουν τεχνικοί κανονισμοί που προέρχονται από διάφορες πηγές. Συνεπώς, θα ήταν επωφελές να διασφαλισθεί εναρμονισμένη προσέγγιση στον σημαντικό αυτό κανονιστικό τομέα, ούτως ώστε όλες οι διαβουλεύσεις να διενεργούνται με την ίδια σχολαστικότητα, όλοι οι κανόνες να εντάσσονται στην ίδια δομή και να υπηρετούν τους ίδιους στόχους, διευκολύνοντας το έργο των υπευθύνων για την εφαρμογή των κανόνων και, τελικά, να διασφαλιστεί ότι το επικείμενο νέο κύμα τεχνολογικών καινοτομιών που θα προέλθει από την πρωτοβουλία SESAR, θα μπορέσει να εφαρμοστεί συντονισμένα, τόσο όσον αφορά τον εξοπλισμό και τις διαδικασίες αέρος όσο και εδάφους. Η εν λόγω κανονιστική πρωτοβουλία αποσκοπεί στο να καλύψει την απαίτηση του άρθρου 65α, εξαλείφοντας τις επικαλύψεις μεταξύ των κανονισμών ΕΕΟ και EASA και απλοποιώντας και αποσαφηνίζοντας τα όρια μεταξύ των νομικών πλαισίων τους. Πέραν τούτου, η τροποποίηση στηρίζει επίσης τον πολιτικό στόχο της διασφάλισης μιας σαφούς οριοθέτησης μεταξύ Επιτροπής, EASA και Eurocontrol, με την Επιτροπή να εστιάζει στην οικονομική και τεχνική ρύθμιση και τον EASA να λειτουργεί ως εκπρόσωπός της στην τεχνική ρύθμιση, σχεδιάζοντας και επιβλέποντας το Eurocontrol που αναλαμβάνει επιχειρησιακά καθήκοντα, ιδίως αυτά αφορούν την έννοια του διαχειριστή δικτύου. PE519.571v01-00 4/10 CM\1003797.doc

Πέρα από την εξάλειψη ορισμένων διατάξεων που περιλαμβάνονταν στον ΕΕΟ στο πλαίσιο της αναδιατύπωσής του, απαιτούνται επίσης ορισμένες ήσσονος σημασίας τροποποιήσεις στον κανονισμό (EΚ) αριθ. 216/2008, δεδομένου ότι το κείμενο του κανονισμού αυτού περιελάμβανε προηγουμένως κάποια ορολογία του ΕΕΟ - ιδίως στον τομέα της διαλειτουργικότητας - που πρέπει πλέον να ενσωματωθεί στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 216/2008, καθόσον πλέον έχει αποχωριστεί από τους τέσσερις κανονισμούς ΕΕΟ. Η ανάπτυξη και εφαρμογή του επιχειρησιακού σχεδίου ATM (SESAR) απαιτεί κανονιστικά μέτρα όσον αφορά ένα ευρύ φάσμα θεμάτων της αεροπορίας. Προηγουμένως, ο συντονισμός και η ευθυγράμμιση των κανόνων (επί παραδείγματι μεταξύ της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας και της αξιοπλοΐας) δημιουργούσε προβλήματα καθόσον δεν υπήρχε κεντρικός συντονιστής που να διασφαλίζει τη συνοχή των σχεδίων που υπέβαλαν διάφοροι φορείς. Το πρόβλημα αυτό δεν υφίσταται σε τομείς πέραν του ATM/ANS, καθόσον ο EASA εκπονεί και συντονίζει ολόκληρο το φάσμα των τεχνικών κανόνων, ενώ το ATM/ANS παραμένει χωρισμένο. Η τροποποίηση του άρθρου 2 υπογραμμίζει ότι το ATM/ANS πρέπει να αντιμετωπιστεί με τον τρόπο που αντιμετωπίζονται και οι άλλοι τομείς. Ειδικότερα, στηρίζοντας την Επιτροπή στην κατάρτιση των τεχνικών κανόνων, ο EASA πρέπει να υιοθετήσει ισόρροπη προσέγγιση όσον αφορά τη ρύθμιση των διαφόρων δραστηριοτήτων που βασίζονται στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του, σε αποδεκτά επίπεδα ασφάλειας και καθορισμένη ιεράρχηση κινδύνου όσον αφορά τους χρήστες, ώστε να διασφαλίζει τη συνολική και συντονισμένη ανάπτυξη της αεροπορίας. Ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 1108/2009 εισήγαγε τη δυνατότητα της αυτοδήλωσης αντί της πιστοποίησης, για ορισμένες υπηρεσίες ενημέρωσης πτήσεων. Οι διατάξεις του κανονισμού (EΚ) αριθ. 216/2008 προσαρμόστηκαν συνολικά ώστε να λαμβάνουν υπόψη τη διάσταση αυτή όπου αναφέρεται ο όρος πιστοποίηση. Το άρθρο 8β τροποποιήθηκε ώστε η διατύπωση να ευθυγραμμιστεί με την πρόταση ακύρωσης του κανονισμού (EΚ) αριθ. 552/2004, διασφαλίζοντας έτσι ότι θα παραμείνουν οι υφιστάμενες αρχές και έννοιες του κανονισμού (EΚ) αριθ. 552/2004 για τη διαλειτουργικότητα. Αποκαταστάθηκε σφάλμα στο σημείο (2)(γ)(iv) προκειμένου το κείμενο να επανέλθει και να ευθυγραμμιστεί πάλι τις διατάξεις της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) και τους υφιστάμενους κανόνες της ΕΕ. Επρόκειτο περί ακούσιου σφάλματος στην κατάρτιση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1108/2009 που είχε ως αποτέλεσμα την ανέφικτη απαίτηση από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας να παρέχουν στο αεροσκάφος υπηρεσίες αποφυγής εμποδίων ακόμη και όταν βρίσκεται εκτός του χώρου ελιγμών του αεροδρομίου. Κατά δεύτερον, στα σημεία (2)(ζ) και (2)(η) και το μέρος 3, ενσωματώθηκαν ορισμένα αποσπάσματα του κανονισμού (EΚ) αριθ. 552/2004 για να επισημαίνουν το γεγονός ότι η υφιστάμενη προσέγγιση δεν θα τροποποιηθεί χωρίς λόγο. Οι προσθήκες αυτές δεν αλλάζουν το πεδίο αναφοράς των πλαισίων ΕΕΟ και EASA αλλά τα προσεγγίζουν ευθυγραμμίζοντάς τα. Έγιναν επίσης ορισμένες μικρές τυπογραφικής φύσεως διορθώσεις (επί παραδείγματι στο άρθρο 7), που συνοδεύονταν από ήσσονος σημασίας τροποποιήσεις επιμέλειας κειμένου (στα άρθρα 9, 19 και 33) όπου το κείμενο δεν αντιστοιχούσε στην πραγματική κατάσταση μετά τις προηγούμενες τροποποιήσεις του κανονισμού. Έγιναν επίσης και ορισμένες ακόμη μικρές CM\1003797.doc 5/10 PE519.571v01-00

αλλαγές σε ολόκληρο το κείμενο (επί παραδείγματι στα άρθρα 52 και 59 και στο παράρτημα Vβ) για να αποφευχθούν οι ακούσιες τροποποιήσεις στις αρχές που έχουν συμφωνηθεί στο πλαίσιο του ΕΕΟ από το 2004. Ο κανονισμός ευθυγραμμίστηκε επίσης με τις διατάξεις των άρθρων 290 και 291 της ΣΛΕΕ και του κανονισμού (EΚ) αριθ. 182/2011, που διέπουν τη χρήση εκτελεστικών πράξεων και δράσεων κατ' εξουσιοδότηση. Επιπλέον, περιελήφθησαν και τα σημαντικά στοιχεία των συμφωνημένων τυποποιημένων διατάξεων όσον αφορά τις ιδρυτικές πράξεις των οργανισμών, σύμφωνα με τον χάρτη πορείας της Επιτροπής για την υλοποίηση της κοινής δήλωσης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου της ΕΕ και της Επιτροπής σχετικά με τους αποκεντρωμένους οργανισμούς, τον Ιούλιο του 2012. Η τελευταία συμφωνία περιλαμβάνει επίσης και την τυποποίηση των ονομάτων των υπηρεσιών της ΕΕ, με την τροποποίηση της ονομασίας του EASA σε "Αεροπορικό Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EAA)". Επειδή εκπονήθηκε χωριστή αιτιολογική έκθεση που συνοδεύει την προτεινόμενη αναδιατύπωση των τεσσάρων κανονισμών ΕΕΟ αριθ. 549-552/2004, το παρόν έγγραφο περιέχει κυρίως τις αναγκαίες τροποποιήσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 προκειμένου να διασφαλιστεί η συνέχεια της υφιστάμενης προσέγγισης του ΕΕΟ μετά την ευθυγράμμιση των τεσσάρων κανονισμών ΕΕΟ, σύμφωνα με το άρθρο 65α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008. Συμπέρασμα Η πρόταση αυτή συμπληρώνει την πρόταση κανονισμού για την εφαρμογή του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού 1, με βάση το σκεπτικό του Κοινοβουλίου της Μάλτας, το οποίο κατέληξε ότι η Επιτροπή δεν υπέβαλε σαφή στοιχεία που να στοιχειοθετούν την ανάγκη ανάληψης νομοθετικής πρωτοβουλίας από πλευράς Ευρωπαϊκής Ένωσης, και τα αναμενόμενα από την πρωτοβουλία αυτή αποτελέσματα. Η πρόταση δεν εξετάζει επαρκώς τις πτυχές ασφάλειας πριν από το χωρισμό των υπηρεσιών υποστήριξης από τις υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας. Μολονότι αυτό ενδεχομένως να καταστεί δυνατό στο μέλλον στις κεντρικές περιοχές της Ευρώπης, θα είναι πολύ πιο δύσκολο να επιτευχθεί στις πιο απομακρυσμένες ευρωπαϊκές χώρες. Στην περίπτωση της Μάλτας, θα περιληφθούν επίσης ορισμένες χώρες της Βορείου Αφρικής οι οποίες δεν διέπονται από ρυθμίσεις ίδιες με αυτές των κρατών μελών της ΕΕ. Στο άρθρο 10 του εγγράφου COM(2013)410, η Επιτροπή προτείνει επίσης μέτρα που ουσιαστικά υπονομεύουν τις σχέσεις των κοινωνικών εταίρων στα κράτη μέλη. Το Κοινοβούλιο της Μάλτας αποφάσισε να ταχθεί κατά της πρότασης και να υποβάλει την παρούσα αιτιολογημένη γνώμη, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 6 του πρωτοκόλλου αριθ. 2 για την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, που επισυνάπτεται στη Συνθήκη για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 1 COM(2013) 410 PE519.571v01-00 6/10 CM\1003797.doc

ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΜΕΝΗ ΓΝΩΜΗ: ΠΡΟΤΑΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΕΝΙΑΙΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΟΥΡΑΝΟΥ (ΑΝΑΔΙΑΤΥΠΩΣΗ) (COM(2013)410) 1 Αιτιολόγηση Βάσει του άρθρου 6 του πρωτοκόλλου αριθ. 2 σχετικά με την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, τα εθνικά κοινοβούλια μπορούν, εντός προθεσμίας οκτώ εβδομάδων από την ημερομηνία διαβίβασης ενός σχεδίου νομοθετικής πράξης, να υποβάλουν στους προέδρους του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και της Επιτροπής αιτιολογημένη γνώμη όπου εκτίθενται οι λόγοι για τους οποίους εκτιμούν ότι το εν λόγω σχέδιο δεν συνάδει με την αρχή της επικουρικότητας. 2 Αιτιολογημένη γνώμη Η αρμοδιότητα της Ένωσης να αναλάβει δράση Το Κοινοβούλιο της Μάλτας πιστεύει ότι η πρόταση δεν συμμορφώνεται με την αρχή της επικουρικότητας, επειδή η Επιτροπή δεν υπέβαλε σαφή επιχειρηματολογία όσον αφορά την ανάγκη ανάληψης νομοθετικής δράσης από την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ). Η ανάγκη ανάληψης δράσης από πλευράς Ένωσης αποτελεί προϋπόθεση τόσο για ανάληψη δράσης σε επίπεδο ΕΕ όσο και για λόγους συμμόρφωσης με την αρχή της επικουρικότητας. Η ανάγκη ανάληψης δράσης από την ΕΕ πρέπει να στοιχειοθετείται με στοιχεία που συλλέγονται και αξιολογούνται σε εκτίμηση των επιπτώσεων, και όχι και όχι να εδράζεται στην αντίληψη ότι επιβάλλεται ανάληψη δράσης. Η αιτιολόγηση της Επιτροπής, καθώς και η εκτίμηση των επιπτώσεων, βασίζεται στην αντίληψη περί ανάγκης ανάληψης δράσης, η οποία είναι υποκειμενική, σε αντίθεση με αντικειμενικά στοιχεία, τη στιγμή που τα λειτουργικά τμήματα του εναέριου χώρου (ΛΤΕΧ) που δημιουργήθηκαν με βάση τους κανονισμούς της ΕΕ, μόλις άρχισαν να λειτουργούν και τα αποτελέσματά τους θα είναι ορατά στους επόμενους μήνες και έτη. Στη φάση αυτή, δεν υπάρχουν σαφή στοιχεία που να θεμελιώνουν την αναγκαιότητα θέσπισης ευρωπαϊκής νομοθεσίας ή στοιχεία ως προς το τι επιδιώκεται με την προτεινόμενη νομοθετική πράξη. Η πρόταση εισάγει ριζικές αντιλήψεις και που θα τεθεί σε ισχύ από το 2020 και η οποία αποσκοπεί στο να αντιμετωπίσει προβλήματα που προφανώς δημιουργούνται όσον αφορά τα ΛΤΕΧ. Σύμφωνα με την τελευταία δέσμη του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕΟ), τα εν λόγω ΛΤΕΧ ξεκίνησαν επισήμως να λειτουργούν τον Δεκέμβριο του 2012 και η Επιτροπή προφανώς από τον Δεκέμβριο του 2012 προκαταλαμβάνει επιτυχή αποτελέσματα. Αυτό δεν είναι ρεαλιστικό, λαμβάνοντας υπόψη ότι τα ΛΤΕΧ είναι περιφερειακές ομάδες και απαιτούν χρόνο για να αποδώσουν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Συνεπώς, κάποιος θα περίμενε ότι η Επιτροπή θα έδινε περισσότερο χρόνο στα ΛΤΕΧ για να καθιερωθούν επαρκώς και να αρχίσουν να αποδίδουν τα επιθυμητά αποτελέσματα, αντί να σχεδιάζει ριζικές αλλαγές οκτώ χρόνια αργότερα. Το Κοινοβούλιο της Μάλτας πιστεύει ότι, σ' αυτή τη φάση, οιαδήποτε δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο πρέπει να είναι μόνο μη νομοθετικής φύσεως. Μόνο έτσι θα δοθεί δυνατότητα να εξεταστεί η διαφορετικότητα των ευρωπαϊκών ΛΤΕΧ και να ενσωματωθούν επαρκώς καθώς CM\1003797.doc 7/10 PE519.571v01-00

επίσης και η δράση να είναι αναλογική με την ανταγωνιστικότητα του κλάδου, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη τη φύση της υπηρεσίας στην οποία η ασφάλεια παίζει καθοριστική σημασία. Συνεπώς, η νομοθετική δράση κρίνεται μη συνετή, δεδομένου ότι το υφιστάμενο πλαίσιο ΛΤΕΧ δεν έχει αξιοποιηθεί. Με βάση τα ανωτέρω, πιστεύουμε ότι η ασφάλεια δικαίου πρέπει να επιτευχθεί με μέσα που θα βασίζονται σε ήδη υφιστάμενα μέτρα και θα συνοδεύονται με συμπληρωματικές διαφανείς κατευθυντήριες γραμμές για κατάλληλη δράση οσάκις ανακύπτουν προβλήματα. Μέχρι στιγμής, η Επιτροπή δεν έχει παράσχει επαρκώς πειστικά στοιχεία για να αποδείξει ότι τα προτεινόμενα μέτρα αξιολογήθηκαν από πλευράς ασφάλειας. Στον τομέα της αεροναυτιλίας, δεν πρέπει να προταθούν ούτε να εφαρμοστούν αλλαγές στις υπηρεσίες που παρέχονται από τους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, εκτός και αν διασφαλιστεί ότι δεν θα υπάρξει κίνδυνος στον τομέα της ασφάλειας. Ορισμένα από τα προβλήματα που αφορούν τις επιδόσεις και την αποτελεσματικότητα του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου έχουν ήδη ρυθμιστεί με τα περιφερειακά ΛΤΕΧ που δημιουργήθηκαν στο πλαίσιο της υφιστάμενης δέσμης ΕΕΟ. Η εν λόγω πρόταση είναι, συνεπώς, περιττή και θα περιπλέξει περαιτέρω τα ζητήματα σε βάρος του κλάδου. Συνεπώς, είναι πρόωρο να εξετασθούν νομοθετικής φύσεως αναθεωρήσεις στη φάση αυτή. Προτεινόμενα μέτρα Σύμφωνα με την άποψη ότι η Επιτροπή πρέπει να εστιάζει στην οικονομική ρύθμιση και ιδίως στο σχέδιο επίδοσης και το ερευνητικό πρόγραμμα ΑΤΜ του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (SESAR), ενώ ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (EASA) (πλέον EAA, στο πλαίσιο της συμφωνίας τυποποίησης των οργανισμών) υποστηρίζει τη διαδικασία για τον συντονισμό της κατάρτισης όλων των τεχνικών κανόνων, προσετέθη νέου άρθρου 28 για να περιγράψει τον τρόπο με τον οποίο μπορεί να εξασφαλιστεί η συνοχή των πολιτικών SESAR και των νέων τεχνικών κανόνων. Επιπλέον, περιελήφθησαν στον κανονισμό και οι νέοι κανόνες που διέπουν τις εκτελεστικές και τις κατ' εξουσιοδότηση πράξεις που απορρέουν από τη Συνθήκη της Λισσαβόνας. Μια από τις σημαντικές ανάγκες ανάληψης δράσης που εντοπίζεται στην εκτίμηση των επιπτώσεων ήταν η ανάγκη ενίσχυσης των εθνικών αρχών, τόσο όσον αφορά την ανεξαρτησία τους όσο και την εμπειρογνωμοσύνη και τους πόρους τους. Προς τούτο, το άρθρο 3 περιγράφει το επίπεδο ανεξαρτησίας που απαιτούν οι αρχές έναντι των φορέων παροχής υπηρεσιών που καλούνται να επιβλέπουν. Λόγω της ανάγκης που υπάρχει σε ορισμένα κράτη μέλη να προχωρήσουν σε κάποιου είδους διοικητική αναδιοργάνωση, προβλέπεται επίσης μεταβατική περίοδο μέχρι το 2020. Επιπλέον, θεσπίζονται σαφέστερες απαιτήσεις όσον αφορά την αρμοδιότητα και την ανεξαρτησία του προσλαμβανόμενου προσωπικού, καθώς επίσης και ενίσχυση της ανεξάρτητης χρηματοδότησης μέσω του συστήματος χρέωσης τελών διαδρομής που προβλέπονται στο άρθρο 14. Για τη βελτίωση της εμπειρογνωμοσύνης, το άρθρο 5 προβλέπει δίκτυο εθνικών αρχών, όπου περιλαμβάνεται και η δυνατότητα συγκέντρωσης εμπειρογνωμόνων προς αμοιβαίο όφελος των κρατών μελών. Τέλος, προσετέθη ο ορισμός του όρου «εθνική εποπτική αρχή», και αποσαφηνίζεται ότι για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ως αρμόδιες αρχές με βάση τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 216/2008 θεωρούνται οι εθνικές εποπτικές αρχές, και δεν απαιτείται δεύτερο επίπεδο διοίκησης. PE519.571v01-00 8/10 CM\1003797.doc

Το άρθρο 10 περιλαμβάνει τη βασική διάταξη της πρότασης η οποία είναι η ελευθερία παροχής υπηρεσιών. Αυτό ισχύει για τις υποστηρικτικές υπηρεσίες μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2020. Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι η παροχή υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας θα διαχωριστεί από την παροχή υπηρεσιών υποστήριξης. Επιπλέον, οι υπηρεσίες κυκλοφορίας και οι υποστηρικτικές υπηρεσίες πρέπει να παρέχονται από χωριστές επιχειρήσεις. Οι διατάξεις του άρθρου 11 όσον αφορά το σχέδιο επιδόσεων τροποποιήθηκε προκειμένου να εξορθολογιστεί η στοχοθέτηση και να δοθεί η δυνατότητα αυτό να γίνει σε μεγαλύτερο βαθμό σε τοπικό επίπεδο και με καλύτερη προσαρμογή στις ανάγκες. Έγιναν ορισμένες ήσσονος σημασίας προσαρμογές στις διατάξεις περί τελών στα άρθρα 12 και 13 αντιστοίχως και το κείμενο επικαιροποιήθηκε προκειμένου να λάβει υπόψη τη διεύρυνση του EASA στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1108/2009 και την εξ αυτού ανάληψη ορισμένων από τα καθήκοντά για τα οποία οι αρχές χρηματοδοτούνται. Οι διατάξεις του παρόντος άρθρου έχουν επίσης τροποποιηθεί στο πλαίσιο του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1070/2009 με σκοπό να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα των ΛΤΕΧ, στόχος ο οποίος παραμένει. Τα ΛΤΕΧ δεν πρέπει να θεωρηθούν ως στατικά τμήματα εναέριου χώρου, αλλά ως πρωτοβουλίες που διέπονται από τον κλάδο με σκοπό τη βελτίωση της συνολικής παροχής υπηρεσιών. Προς τον σκοπό αυτό, ο κλάδος πρέπει να διαθέτει μεγαλύτερη ευελιξία για την ανάπτυξη και την πιθανή διαφοροποίηση των ΛΤΕΧ, αναλόγως του πού αναμένονται οι μεγαλύτερες συνέργιες. Η διατύπωση του άρθρου εστιάζει πλέον περισσότερο στις ευέλικτες βιομηχανικές συνεργασίες και το μέτρο της επιτυχίας θα είναι ο βαθμός βελτίωσης που θα επιτευχθεί. Οι βασικές υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας, που θεωρούνται ότι αποτελούν φυσικά μονοπώλια, εξακολουθούν να υπόκεινται σε κριτήρια ορισμού, ενώ οι υπηρεσίες υποστήριξης πρέπει να έχουν δυνατότητα ελεύθερης ανάπτυξης, αξιοποιώντας πλήρως την εν δυνάμει εμπειρογνωμοσύνη και από άλλους τομείς. Προσετέθη και η ρήτρα διασφάλισης που βασίστηκε στο πρότυπο του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 που διασφαλίζει ότι δεν τίθενται σε κίνδυνο η ζωτική ασφάλεια και τα ζωτικά οικονομικά συμφέροντα. Προβλέπεται μεταβατική περίοδος μέχρι το 2020. Τέλος στο άρθρο 2(37) περιελήφθη ο ορισμός των υπηρεσιών υποστήριξης, που ορίζει τις στοχοθετημένες υπηρεσίες. Η πλέον ριζική διάταξη του προτεινόμενου νομοθετήματος βρίσκεται στο δεύτερο κεφάλαιο, όπου το άρθρο 10 διευκρινίζει ότι οι φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας πρέπει να διαχωρίζουν τις υπηρεσίες υποστήριξης από τις υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Η διάταξη αυτή επιφέρει ριζική αλλαγή στη δομή όλων των φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, καθόσον πλέον δεν αποτελούν ενιαίο οργανισμό που είναι αρμόδιος για την παροχή υπηρεσιών ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (ATC) αφενός και υπηρεσιών επικοινωνίας, αεροναυτιλίας και εποπτείας, αφετέρου. Το άρθρο 17 που αναφέρεται στη διαχείριση δικτύου, επικαιροποιήθηκε με δύο τρόπους. Πρώτον, αναδιατυπώθηκε ώστε να απαλειφθεί μια ασυνέπεια, περιλαμβάνοντας στην παράγραφο 2 τον κατάλογο όλων των υπηρεσιών που παρέχονται από τον διαχειριστή δικτύου και μεταφέροντας στο παράρτημα V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008, που περιλαμβάνει ήδη κανόνες περί διαχείρισης της ροής, διατάξεις που αφορούν την εφαρμογή CM\1003797.doc 9/10 PE519.571v01-00

του και συνεπώς δεν έχουν σχέση με τον διαχειριστή δικτύου. Σε σχέση με αυτό, στην παράγραφο 2 προσετέθη αναφορά στη διαδικτυακή πύλη αεροναυτικών πληροφοριών, καθόσον η υπηρεσία αυτή, ως ένα βαθμό, εμπίπτει ήδη στην αρμοδιότητα του διαχειριστή δικτύου, μολονότι αυτό δεν αναφέρεται ρητώς στον κανονισμό. Κατά δεύτερον, το άρθρο τροποποιήθηκε προκειμένου να ευθυγραμμιστεί με τη διατύπωση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1108 /2008 που αναφέρει τις «λειτουργίες» ως «υπηρεσίες» και θέτει σταθερά τον διαχειριστή δικτύου στο ίδιο επίπεδο με όλους τους άλλους φορείς παροχής υπηρεσιών, όσον αφορά τις απαιτήσεις σχετικά με την πιστοποίηση, την εποπτεία και την ασφάλεια. Έχει επίσης επικαιροποιηθεί αναλόγως και η διατύπωση των αντίστοιχων ορισμών. Τέλος, προστέθηκε στο άρθρο 17 διάταξη για να καλύπτει την περαιτέρω ανάπτυξη των αρμοδιοτήτων του διαχειριστή δικτύου, με σκοπό να επιτευχθεί συνεργασία των κλάδων μέχρι το 2020. Στην εκτίμηση επιπτώσεων εντοπίστηκε η ανάγκη υιοθέτησης μιας προσέγγισης με μεγαλύτερη εστίαση στον πελάτη εκ μέρους των φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, ως πιθανό τομέα βελτίωσης. Προσετέθη νέο άρθρο 19 για να διασφαλιστεί ότι στην έγκριση των επενδυτικών σχεδίων θα λαμβάνεται υπόψη η άποψη και θα συμμετέχουν και οι χρήστες του εναέριου χώρου. Περιελήφθη συνοπτικότερη αιτιολογική έκθεση όσον αφορά τις προτεινόμενες τροποποιήσεις στο βασικό κανονισμό EASA, δηλαδή τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 216/2008. Συμπέρασμα Το Κοινοβούλιο της Μάλτας κατέληξε ότι η Επιτροπή δεν υπέβαλε σαφή στοιχεία που να στοιχειοθετούν την ανάγκη ανάληψης νομοθετικής πρωτοβουλίας από πλευράς Ευρωπαϊκής Ένωσης, και τα αναμενόμενα από την πρωτοβουλία αυτή αποτελέσματα. Η πρόταση δεν εξετάζει επαρκώς τις πτυχές ασφάλειας πριν από το χωρισμό των υπηρεσιών υποστήριξης από τις υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας. Μολονότι αυτό ενδεχομένως να καταστεί δυνατό στο μέλλον στις κεντρικές περιοχές της Ευρώπης, θα είναι πολύ πιο δύσκολο να επιτευχθεί στις πιο απομακρυσμένες ευρωπαϊκές χώρες. Στην περίπτωση της Μάλτας, θα περιληφθούν επίσης ορισμένες χώρες της Βορείου Αφρικής οι οποίες δεν διέπονται από ρυθμίσεις ίδιες με αυτές των κρατών μελών της ΕΕ. Στο άρθρο 10 του εγγράφου COM(2013)410, η Επιτροπή προτείνει επίσης μέτρα που ουσιαστικά υπονομεύουν τις σχέσεις των κοινωνικών εταίρων στα κράτη μέλη. Το Κοινοβούλιο της Μάλτας αποφάσισε να ταχθεί κατά της πρότασης και να υποβάλει την παρούσα αιτιολογημένη γνώμη, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 6 του πρωτοκόλλου αριθ. 2 για την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, που επισυνάπτεται στη Συνθήκη για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. PE519.571v01-00 10/10 CM\1003797.doc