Διαδικασίες εναέριας κυκλοφορίας για λειτουργία αεροδρομίου σε χαμηλές ορατότητες

,. Διαδικασίες εναέριας κυκλοφορίας για λειτουργία αεροδρομίου σε χαμηλές ορατότητες Ν. Παπαδόπουλος Κ. Πετρόπουλος Σ. Πουλιμενάκος Σύλλογος Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδος Περίληψη Με την εγκατάσταση και λειτουργία για πρώτη φορά στην Ελλάδα συστημάτων ενόργανης προσέγγισης ακριβείας κατηγορίας ΙΙ (ILS Cat II) στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών "Ελευθέριος Βενιζέλος", (αλλά και στο Αεροδρόμιο "Μακεδονία" σύντομα), δίνεται η δυνατότητα στα αεροσκάφη να προσεγγίζουν και να προσγειώνονται ασφαλώς σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας.η επιχειρησιακή όμως εκμετάλλευση αυτών των συστημάτων απαιτεί μια σειρά από ενέργειες και διαδικασίες στο χώρο του αεροδρομίου και όλοι οι παράγοντες που εξασφαλίζουν την ασφαλή λειτουργία ενός αεροδρομίου σε συνθήκες μειωμένης ορατότητας πρέπει να επανεξεταστούν. Το παρόν σύγγραμμα στηριζόμενο σε διεθνείς ή εθνικούς κανονισμούς και προτάσεις εξετάζει τους παράγοντες αυτούς και αποτελεί μέρος της μελέτης που εκπονήθηκε για την έγκριση και εφαρμογή "Διαδικασιών Χαμηλής Ορατότητας" στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών όσον αφορά τις υπηρεσίες Εναέριας Κυκλοφορίας [1]. SUMMARY At the New Athens International Airport «El. Venizelos»,has been installed and became operational,for the first time at Greece, an instrument precision approach Cat II system (ILS Cat II).In the near future a similar system will be operational at «Macedonia/Salonica» Airport..Now, the aircrafts could safely approach and land under Low Visibility Conditions.Nevertheless, the operational use of this system requires the implementation of specific procedures and actions within the airport,along with the re-assessment and evaluation of all the factors which contribute to the safe airport operation during Low Visibility Conditions. This paper, based on national and international regulations, examines all these

operational factors.it is also part of the study for the ratification and implementation of the «Low Visibility Procedures» for ATC services provided at the New Athens International Airport. 1 Εισαγωγή Η ασφαλής και ομαλή λειτουργία ενός αεροδρομίου σε συνθήκες μειωμένης ή χαμηλής ορατότητας καθορίζεται από ένα σύνολο κανονισμών, ενεργειών, και βοηθημάτων με εμπλεκόμενους φορείς την αρμόδια κρατική Αρχή (Υ.Π.Α.), το αεροδρόμιο, τα αεροσκάφη, τις αεροπορικές εταιρείες καθώς και το προσωπικό εκείνο πού εργάζεται στους φορείς αυτούς και του οποίου το αντικείμενο σχετίζεται με αυτή (χειριστές αεροσκαφών, προσωπικό εναέριας κυκλοφορίας, προσωπικό εδάφους αεροδρομίου και αεροπορικών εταιριών, προσωπικό υπηρεσιών ασφάλειας και πυρόσβεσης κ.ά.). Δύο είναι οι βασικές κατευθύνσεις στις οποίες θα πρέπει να εστιάζονται αυτοί οι κανονισμοί, οι ενέργειες και τα διαθέσιμα βοηθήματα ώστε να μπορεί με ασφάλεια να εξυπηρετείται ο βέλτιστος (ανάλογα τις συνθήκες) αριθμός αεροσκαφών σε ένα αεροδρόμιο: α) Η ανάπτυξη ενός συστήματος καθοδήγησης και ελέγχου κινήσεων εδάφους (Surface Movement Guidance and Control System) που θα παρέχει καθοδήγηση και έλεγχο ή κανονιστικούς περιορισμούς σε όλα τα αεροσκάφη, οχήματα και προσωπικό στην περιοχή κίνησης του αεροδρομίου [2]και, β) Η έγκριση και εφαρμογή επιχειρησιακών ελαχίστων αεροδρομίου που θα εξασφαλίζει την ασφαλή προσέγγιση και προσγείωση ή απογείωση των αεροσκαφών ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες ορατότητας [3]. 2 Σύστημα καθοδήγησης και ελέγχου κινήσεων εδάφους (S.M.G.C.S.) 2.1 Γενικά Ένα SMGC σύστημα παρέχει καθοδήγηση και έλεγχο ή περιορισμούς σε ένα αεροσκάφος από το διάδρομο προσγείωσης στη θέση στάθμευσης και πίσω πάλι στον διάδρομο απογείωσης, όπως επίσης και σε άλλες κινήσεις στην επιφάνεια του αεροδρομίου όπως από περιοχή συντήρησης σε περιοχή στάθμευσης (apron) ή από apron σε apron. Ένα SMGC σύστημα συνεπώς εκτείνεται και στη περιοχή ελιγμών (manoeuvring area δηλ. διάδρομοι-τροχόδρομοι) και στις περιοχές στάθμευσης (apron areas), δηλ. σε όλη την περιοχή κίνησης (movement area). Ο όρος καθοδήγηση σχετίζεται με τα βοηθήματα, τις πληροφορίες και τις συμβουλές που είναι απαραίτητα ώστε να μπορούν οι χειριστές αεροσκαφών ή οι οδηγοί οχημάτων να βρίσκουν τον δρόμο τους στο αεροδρόμιο και να παραμένουν οχήματα ή αεροσκάφη στις επιφάνειες ή μέσα στις περιοχές που

προορίζονται για την χρήση τους. Ο όρος "Έλεγχος ή Περιορισμοί" εννοεί τα απαραίτητα μέτρα ώστε να αποφευχθούν συγκρούσεις και να εξασφαλιστεί η ελεύθερη και ομαλή ροή της κυκλοφορίας. Μια ακόμα ουσιώδης λειτουργία ενός SMGC συστήματος είναι η προστασία από μη εξουσιοδοτημένες ή απρόσεκτες εισόδους στους εν χρήση διαδρόμους όπως και η παροχή βοηθείας στα οχήματα διάσωσης και πυρόσβεσης για τον εντοπισμό και την πρόσβαση στην θέση πιθανού ατυχήματος στην περιοχή κίνησης.δύο είναι οι πιο σημαντικοί παράγοντες που πρέπει να εξεταστούν για την επιλογή των στοιχείων ενός συστήματος καθοδήγησης και ελέγχου κινήσεων επιφανείας για ένα αεροδρόμιο: Oι συνθήκες ορατότητας κάτω από τις οποίες η αρχή του αεροδρομίου σχεδιάζει να λειτουργεί αυτό και η πυκνότητα της κυκλοφορίας. 2.2 Ορατότητα και συνθήκες κυκλοφορίας Για την ευκολότερη εξέταση συστημάτων SMGC, η ορατότητα και οι συνθήκες κυκλοφορίας μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σύμφωνα με τους παρακάτω όρους: Συνθήκες ορατότητας. 1.Ορατότητα επαρκής για τον πιλότο να τροχοδρομεί και να αποφεύγει συγκρούσεις με άλλη κυκλοφορία στους τροχοδρόμους και τους συνδετήριους με οπτική αναφορά και για το προσωπικό των μονάδων ελέγχου Ε.Κ να εξασκούν έλεγχο στο σύνολο της κυκλοφορίας στην βάση της οπτικής επιτήρησης. 2.Ορατότητα επαρκής για τον πιλότο να τροχοδρομεί και να αποφεύγει συγκρούσεις με άλλη κυκλοφορία στους τροχοδρόμους και τους συνδετήριους με οπτική αναφορά, αλλά ανεπαρκής για το προσωπικό των μονάδων ελέγχου Ε.Κ να εξασκούν έλεγχο στο σύνολο της κυκλοφορίας στην βάση της οπτικής επιτήρησης. 3.Ορατότητα ανεπαρκής και για τους δύο ( πιλότο - προσωπικό μονάδων ελέγχου ).Πυκνότητα κυκλοφορίας ( στην ώρα αιχμής). 1.Ελαφριά κυκλοφορία : όχι περισσότερο από 15 κινήσεις ανά διάδρομο ή τυπικά λιγότερες από 20 συνολικά κινήσεις στο αεροδρόμιο. 2.Μεσαία κυκλοφορία: της τάξης των 16-25 κινήσεων ανά διάδρομο ή τυπικά μεταξύ 20-35 συνολικά κινήσεις στο αεροδρόμιο 3.Βαριά κυκλοφορία : της τάξης των 26 ή παραπάνω κινήσεων ανά διάδρομο ή τυπικά περισσότερες από 35 συνολικά κινήσεις στο αεροδρόμιο. 2.3 Απαιτήσεις συστημάτων Ο εξοπλισμός και τα διαθέσιμα βοηθήματα σε ένα αεροδρόμιο για τον σχεδιασμό ενός SMGC συστήματος σχετίζονται άμεσα και με την πυκνότητα της κυκλοφορίας και με τις συνθήκες ορατότητας στις οποίες το αεροδρόμιο προτίθεται και σχεδιάζεται να λειτουργεί. Ο βασικός και απαραίτητος εξοπλισμός που θα πρέπει να παρέχεται για κάθε αεροδρόμιο περιλαμβάνει: Σημάνσεις (κεντρικού άξονα διαδρόμου, κεντρικού άξονα τροχοδρόμου σημείων κράτησης τροχοδρόμων, συνδετήριων, περιοχών στάθμευσης απαγορευμένων περιοχών). Φωτισμός (πλευρικός διαδρόμου, πλευρικός τροχοδρόμου, φώτα εμποδίων, περιοχές απαγορευμένης χρήσης). Σήματα πινακίδων-signs (υποχρεωτικά σήματα ή πληροφοριακά ). Άλλα όπως χάρτες αεροδρομίου, ραδιοτηλεφωνικές συσκευές, λάμπα σημάτων και εξυπηρέτηση ελέγχου

αεροδρομίου. Ωστόσο, επιπλέον βοηθήματα επιτρέπουν τη λειτουργία του αεροδρομίου σε χαμηλότερες ορατότητες καθώς και την αύξηση της πυκνότητας της κυκλοφορίας. Τέτοια βοηθήματα μπορεί να είναι επιπλέον φωτισμός ( κεντρικού άξονα διαδρόμου, κεντρικού άξονα τροχοδρόμου, stop bars, no entry bars κ.α.), δυνατότητα για επιλεκτική ενεργοποίηση του φωτισμού και παρακολούθηση από κατάλληλο monitor αυτού, εφεδρικές γεννήτριες ισχύος, οπτικό σύστημα καθοδήγησης των αεροσκαφών στις θέσεις στάθμευσης όπως επίσης και ύπαρξη και χρήση ραντάρ κινήσεων επιφανείας (SMR). 2.4 Προσαρμογή διαθέσιμων βοηθημάτων στις συνθήκες του αεροδρομίου Ο σχεδιασμός ενός SMGC συστήματος για ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο απαιτεί μια λεπτομερή εξέταση της επιχειρησιακής διαθεσιμότητας όλων των οπτικών και μη βοηθημάτων που υπάρχουν στο αεροδρόμιο αυτό, ώστε να καθοριστεί η πυκνότητα της κυκλοφορίας που μπορεί να εξυπηρετηθεί με ασφάλεια, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες ορατότητας. Δεν θα πρέπει ωστόσο να μη συνυπολογιστεί ένας ακόμα παράγοντας που υπεισέρχεται στον καθορισμό της ασφαλούς διεκπεραίωσης της κυκλοφορίας: η εκπαίδευση και εμπειρία του εμπλεκόμενου προσωπικού ιδίως σε διαδικασίες μειωμένης ή χαμηλής ορατότητας. Η εμπειρία σε τέτοιες συνθήκες εξαρτάται από την ηλικία του αεροδρομίου και την συχνότητα εμφάνισής τους. Καλό θα ήταν να πραγματοποιούνται περιοδικά εξομοιώσεις - εκπαιδεύσεις τέτοιων διαδικασιών ακόμα και σε καλές καιρικές συνθήκες και να συμμετέχουν σε αυτές όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς. Σε κάθε περίπτωση ένα SMGC σύστημα θα χρειάζεται να επανεξετάζεται κάτω από τις ακόλουθες περιστάσεις: α) όταν ο όγκος της κυκλοφορίας αυξάνει σημαντικά β) όταν σχεδιάζονται λειτουργίες σε χαμηλότερες ορατότητες γ) όταν αλλάζει η μορφή του αεροδρομίου (π.χ. νέοι διάδρομοι, τροχόδρομοι ή περιοχές στάθμευσης πρόκειται να χρησιμοποιηθούν) και δ) όταν αναδιοργάνωση του εναερίου χώρου γύρω από το αεροδρόμιο έχει επίπτωση στη ροή της κυκλοφορίας που μπορεί να εξυπηρετηθεί προς και από το αεροδρόμιο. 2.5 Καθορισμός ευθυνών των άμεσα εμπλεκόμενων φορέων Οι άμεσα εμπλεκόμενοι φορείς σε ένα σύστημα SMGC είναι:α) οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας β) οι υπηρεσίες διαχείρισης των περιοχών στάθμευσης γ) οι πιλότοι δ) η αρχή του αεροδρομίου και ε) οι οδηγοί των οχημάτων. Οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας υπεύθυνες για την έκδοση αδειών τροχοδρόμησης με τρόπο ώστε να επιταχύνεται η ροή της κυκλοφορίας θα πρέπει να έχουν αναπτύξει ιδιαίτερες διαδικασίες και να χρησιμοποιούν αποτελεσματικά τα διαθέσιμα βοηθήματα για τη διεκπεραίωση της κυκλοφορίας καθώς οι συνθήκες ορατότητας χειροτερεύουν. Προσεκτικός καθορισμός standard πορειών τροχοδρόμησης, που να είναι κατά το δυνατόν απλές, σύντομες και να οδηγούν στην ελάχιστη δυνατή εμπλοκή της κυκλοφορίας, συνεισφέρει στον ασφαλέστερο έλεγχο της κυκλοφορίας σε χαμηλές ορατότητες (αλλά και σε αυξημένη κίνηση),επιταχύνοντας τη ροή και μειώνοντας το φόρτο

των ραδιοτηλεφωνικών επικοινωνιών. Οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας είναι επίσης υπεύθυνες για την ενεργοποίηση και το χειρισμό των οπτικών βοηθημάτων καθοδήγησης και ελέγχου την κατάλληλη χρονική στιγμή και για όσο απαιτείται καθώς και για την έναρξη και τον τερματισμό των διαδικασιών χαμηλής ορατότητας (Low Visibility Procedures) όπως αυτές περιγράφονται παρακάτω. Η αποφυγή συγκρούσεων σε καλές ορατότητες στηρίζεται στην συνυπευθυνότητα πιλότων-ελεγκτών εν. κυκλ., με τον ελεγκτή πάντα υπεύθυνο για την αποφυγή πιθανών εμπλοκών σε διασταυρώσεις. Σε χαμηλές όμως ορατότητες η συνολική ευθύνη για την αποφυγή συγκρούσεων μετατοπίζεται προς την πλευρά του ελεγκτή.ο πιλότος πρέπει να ανταποκρίνεται στις οδηγίες των υπηρεσιών διαχείρισης των περιοχών στάθμευσης και των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας και να ακολουθεί τις υποδεικνυόμενες πορείες τροχοδρόμησης.η αρχή του αεροδρομίου είναι υπεύθυνη για τις επιθεωρήσεις της περιοχής κίνησης, τον έλεγχο και περιορισμό του προσωπικού εδάφους, τη συντήρηση των βοηθημάτων του συστήματος SMGC καθώς και την εξασφάλιση ότι ο αριθμός ατόμων ή οχημάτων εξουσιοδοτημένων να κινούνται στην περιοχή κίνησης κατά τη διάρκεια συνθηκών χαμηλής ορατότητας περιορίζεται στο ελάχιστο. Οι οδηγοί των οχημάτων πρέπει να συμμορφώνονται με τους περιορισμούς του αεροδρομίου και τις οδηγίες των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας.ειναι δε υπεύθυνοι να προσέχουν και να φροντίζουν για την αποφυγή συγκρούσεων μεταξύ των οχημάτων τους και αεροσκαφών καθώς και μεταξύ των οχημάτων τους και άλλων οχημάτων. Συμπερασματικά οι κύριες μέριμνες στον έλεγχο των κινήσεων εδάφους σε χαμηλές ορατότητες πρέπει να εξασφαλίζουν: α) την αποφυγή συγκρούσεων μεταξύ τροχοδρομούντων αεροσκαφών και μεταξύ αεροσκαφών και οχημάτων β) ότι οχήματα και αεροσκάφη δεν επηρεάζουν τις ευαίσθητες και κρίσιμες περιοχές του ILS ( ILS sensitive critical areas για λόγους και όπως αυτές περιγράφονται παρακάτω) γ) ότι οι εν χρήσει διάδρομοι είναι καθαροί κατά τη διάρκεια απογειώσεων ή προσγειώσεων δ) την ασφαλή τροχοδρόμηση των αεροσκαφών προς και από τους εν χρήσει διαδρόμους και ε) την διατήρηση της μεγαλύτερης ασφαλούς χωρητικότητας του αεροδρομίου. 2.6 Επίδραση της ορατότητας στις διαδικασίες SMGC Σε συνθήκες ορατότητας 1 (όπως αυτές ορίζονται στην παρ.2.1) η ευθύνη πιλότων και οδηγών οχημάτων για την αποφυγή συγκρούσεων, συνδυαζόμενη όταν χρειάζεται με οδηγίες από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, για την ομαλοποίηση ή επιτάχυνση της ροής της κυκλοφορίας, οδηγεί σε ασφαλές επίπεδο λειτουργίας. Καθώς η ορατότητα προοδευτικά ελαττώνεται η βοήθεια που παρέχει στον ελεγκτή η οπτική επιτήρηση μειώνεται και γίνεται απαραίτητο να ρυθμιστούν οι μέθοδοι ελέγχου σύμφωνα με τις επικρατούσες επιχειρησιακές συνθήκες ώστε να εξασφαλισθεί μια ασφαλής χωρητικότητα του SMGCS. Όταν η ορατότητα πέφτει κάτω από τη συνθήκη 1και καθώς το προσωπικό εναέριας κυκλοφορίας δεν μπορεί να παρέχει ικανοποιητικό έλεγχο με οπτική επιτήρηση στο σύνολο της κυκλοφορίας (κυρίως σε μεγάλα αεροδρόμια) μπορεί να παραστεί ανάγκη για περιορισμό στις κινήσεις των οχημάτων στην περιοχή

κίνησης. Επίσης αναμένεται κάποιος περιορισμός στην χωρητικότητα του SMGCS και αύξηση του φόρτου εργασίας πιλότων και ελεγκτών με συχνότερες ραδιοτηλεφωνικές επαφές. Σε χαμηλότερο επίπεδο ορατότητας που σχετίζεται με την συνθήκη 2 η κύρια συνεισφορά για οπτική αποφυγή συγκρούσεων εναπόκειται στην ικανότητα του πιλότου να διαχωρίζει το αεροσκάφος του από ένα προπορευόμενο στον ίδιο τροχόδρομο. Καθώς η οπτική ικανότητα του πιλότου σε αυτές τις συνθήκες δεν εκτείνεται σε διασταυρούμενες κυκλοφορίες, κάθε διασταύρωση τροχοδρόμων πρέπει να προστατεύεται και την ευθύνη για αυτό φέρει ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας μέσω καταλλήλων οδηγιών και εξουσιοδοτήσεων. Ο φόρτος εργασίας των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και η χωρητικότητα του SMGC συστήματος θα εξαρτώνται από τον αριθμό των πιθανών διασταυρούμενων κυκλοφοριών. Σε συνθήκες ορατότητας 3 ούτε οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας ούτε οι πιλότοι μπορούν να αποφεύγουν συγκρούσεις στηριζόμενοι σε οπτική παρατήρηση της κυκλοφορίας. Συνεπάγεται ως εκ τούτου ότι οι μονάδες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας φέρουν όλη την ευθύνη για να παρέχουν ικανό διαχωρισμό μεταξύ των αεροσκαφών. Οι τεχνικές που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για διαχωρισμό και αύξηση της χωρητικότητας εξαρτώνται από τα στοιχεία του SMGC και ειδικότερα από τον αριθμό των τμημάτων στα οποία μια συγκεκριμένη πορεία τροχοδρόμησης μπορεί να διαιρεθεί δεδομένου ότι τα τμήματα αυτά είναι σαφώς ορισμένα και αναγνωρίσιμα από τους πιλότους και τους ελεγκτές. 2.7 Ο ρόλος του ραντάρ κινήσεων επιφανείας ( surface movement radar - SMR ) Δεν υπάρχει επί του παρόντος κανένα βοήθημα ή συνδυασμός βοηθημάτων που να αναπληρώνει πλήρως την απώλεια οπτικής επαφής του ελεγκτή με την επιφάνεια του αεροδρομίου και την κυκλοφορία σε αυτή. Οι πληροφορίες που απορρέουν από άλλες μεθόδους, όπως ραδιοτηλεφωνικές επικοινωνίες ή ραντάρ επιφανείας, δεν είναι τόσο περιεκτικές και σαφείς είναι δε λιγότερο οικονομικές όσο αφορά το φόρτο εργασίας. Παρα ταύτα δεδομένου ότι ένα αεροδρόμιο είναι επαρκώς εφοδιασμένο με οπτικά βοηθήματα, ένα ραντάρ επιφανείας μπορεί να συνεισφέρει σημαντικά στην ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα του ελέγχου στις κινήσεις επιφανείας σε μειωμένες ορατότητες και κατά την διάρκεια της νύκτας. Το ραντάρ επιφανείας επιτρέπει ένα συνεχή έλεγχο της κυκλοφορίας διαδρόμων και τροχοδρόμων, επιτρέπει επίσης την γρήγορη εκτίμηση των απαιτήσεων φωτισμού και διευκολύνει τις εξουσιοδοτήσεις για αεροσκάφη και οχήματα. Σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης μπορεί να παίξει ένα ρόλο στην γρήγορη κίνηση των οχημάτων έκτακτης ανάγκης και στην ασφαλή κίνηση και απεμπλοκή της υπόλοιπης κυκλοφορίας αλλά μέχρι ένα όριο. Η ακρίβεια των ελιγμών που απαιτούνται στους τροχοδρόμους και η οποία μπορεί ικανοποιητικά να επιτευχθεί ακολουθώντας τα φώτα και τις σημάνσεις, είναι πολύ πιο μεγάλη από αυτήν που θα μπορούσε να παρασχεθεί από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας χρησιμοποιώντας καθοδήγηση με το ραντάρ επιφανείας. Αν και το ραντάρ επιφανείας μπορεί να παρέχει πληροφορίες θέσης στον ελεγκτή είναι πολύ δύσκολο για τον ελεγκτή να καθοδηγήσει με ακρίβεια

ένα αεροσκάφος χρησιμοποιώντας αποκλειστικά και μόνον αυτό. Είναι απαραίτητο για τον πιλότο να μπορεί να συμμορφωθεί με τις οδηγίες του ελεγκτή χωρίς την χρήση του ραντάρ για καθοδήγηση, ωστόσο οι πιο ακριβείς πληροφορίες για την κυκλοφορία που μπορεί να δώσει ο ελεγκτής στον πιλότο με την χρήση του ραντάρ είναι μια πολύ σημαντική βοήθεια στην αποφυγή συγκρούσεων. Συμπερασματικά λοιπόν το ραντάρ επιφανείας μπορεί να έχει μια πολύτιμη συνεισφορά στην ασφάλεια και στην αποτελεσματικότητα του ελέγχου στις κινήσεις επιφανείας σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας όπως και κατά την διάρκεια της νύκτας, αλλά είναι ένα επιπρόσθετο και όχι εναλλακτικό μέσο στην παροχή οπτικής καθοδήγησης καθώς και ελέγχου και προστασίας της περιοχής κίνησης. 3 Έγκριση και εφαρμογή επιχειρησιακών ελαχίστων αεροδρομίου 3.1 Έγκριση Σύμφωνα με το σχετικό Standard που περιγράφεται στο ΑΝΝΕΧ 6 του ICAO ο εκάστοτε Αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει επιχειρησιακά ελάχιστα για ένα αεροδρόμιο. Για την επίτευξη αυτού του Standard ο Αερομεταφορέας είναι υπεύθυνος στο κράτος του, το οποίο έχει την ευθύνη για την έγκριση της μεθόδου η οποία χρησιμοποιείται για να καθιερωθούν τέτοια ελάχιστα και για την επίβλεψη της συμμόρφωσης με αυτούς τους κανόνες, που μπορεί να περιγράφουν την όλη επιχείρηση. Με σκοπό ο Αερομεταφορέας να μπορεί να επιτύχει τις προηγούμενες υποχρεώσεις του το κράτος του αεροδρομίου απαιτείται να δημοσιεύσει δεδομένα (π.χ. OCA/H, ακριβείς πληροφορίες οπτικών και ηλεκτρονικών βοηθημάτων, μορφολογία εδάφους πριν το κατώφλι, εμπόδια κ.λ.π.), με βάση τα οποία ο Αερομεταφορέας μπορεί να αποφασίσει τα κατάλληλα επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου. Αναγνωρίζοντας την ανάγκη συμμόρφωσης ενός Αερομεταφορέα με τους υπάρχοντες κανόνες του κράτους του, θα πρέπει επίσης να συνυπολογίσει οποιουσδήποτε περιορισμούς που μπορεί να εφαρμόζονται από το κράτος του αεροδρομίου. Το κράτος του αεροδρομίου έχει ευθύνη για την ασφάλεια των πτήσεων μέσα στα σύνορά του. Συνεπάγεται ότι διατηρεί την εξουσία να δεχθεί για τα αεροδρόμιά του ελάχιστα, που έχουν εγκριθεί από άλλα κράτη. Ωστόσο δεν είναι επιθυμητό αυτή η εξουσία, να πρέπει οπωσδήποτε να εξασκηθεί με απόφαση και επιβολή κοινών ελαχίστων για όλους τους Αερομεταφορείς. Η αποδοχή ή απόρριψη από το κράτος ενός αεροδρομίου, ελαχίστων εγκεκριμένων από άλλα κράτη, θα πρέπει να γίνει λαμβανομένου υπόψη του τρόπου εξαγωγής των ελαχίστων και θα πρέπει να λυθεί είτε απευθείας μεταξύ κρατών ή μεταξύ κρατών και Αερομεταφορέων. Υπάρχουν 4 στοιχεία που εμπλέκονται στην έγκριση μίας επιχείρησης από το κράτος του Αερομεταφορέα: α) έγκριση του αεροπλάνου και των συσκευών του β) έγκριση της χρήσης του αεροδρομίου γ) έγκριση των πληρωμάτων και δ) έγκριση της επιχείρησης 3.1.1 Έγκριση της χρήσης του αεροδρομίου

Υπάρχουν διαφορές στον τρόπο που διάφορα κράτη διασφαλίζουν ότι οι Αερομεταφορείς κάνουν την πρέπουσα χρήση των διαθέσιμων βοηθημάτων σε ένα αεροδρόμιο, όταν καθιερώνουν επιχειρησιακά ελάχιστα. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να αναμένεται ότι: α) το κράτος του αεροδρομίου θα δημοσιεύει υπηρεσίες και βοηθήματα εάν αυτά πληρούν τις συγκεκριμένες προδιαγραφές του ICAO β) το κατάλληλο OCA-H θα έχει δημοσιευθεί από το κράτος του αεροδρομίου γ) όταν κράτος ενός αεροδρομίου έχει καθιερώσει ελάχιστα λειτουργίας, τότε τα ελάχιστα που θα εγκριθούν για χρήση σε έναν Αερομεταφορέα από το κράτος του δεν θα είναι χαμηλότερα από τα ανωτέρω, εκτός εάν εγκριθούν ειδικά από το κράτος του αεροδρομίου. 3.2 Ελάχιστα λειτουργίας αεροδρομίου Τα ελάχιστα λειτουργίας Αεροδρομίου συνήθως εκφράζονται σαν ένα minimum altitude ή height και μια minimum visibility ή RVR. Για απογείωση είναι μια ένδειξη των συνθηκών minimum visibility ή RVR στις οποίες ο χειριστής αεροσκάφους μπορεί να αναμένεται να έχει διαθέσιμη την εξωτερική οπτική αναφορά που απαιτείται για τον έλεγχο του αεροσκάφους κατά μήκος της επιφάνειας του διαδρόμου μέχρι να απογειωθεί ή μέχρι το τέλος μιας ματαιωμένης απογείωσης (abandoned take off). Για προσέγγιση και προσγείωση είναι μια έκφραση του minimum altitude ή height (DH για precision - MDA για non precision approach), από το οποίο η συγκεκριμένη οπτική αναφορά πρέπει να είναι διαθέσιμη και στο οποίο η απόφαση να συνεχίσει η προσγείωση ή να εκτελέσει missed approach πρέπει να ληφθεί. Είναι επίσης μία ένδειξη της minimum ορατότητας (VIS - RVR) στην οποία ο χειριστής μπορεί να θεωρηθεί ότι θα έχει την απαραίτητη οπτική πληροφορία για συνεχή έλεγχο του flight path του αεροσκάφους κατά την διάρκεια την visual φάσης της προσέγγισης και προσγείωσης. Οι τιμές ελάχιστης ορατότητας που καθορίζονται, από το κράτος (Πολιτεία) του Αερομεταφορέα, τον Αερομεταφορέα ή σε μερικές περιπτώσεις το κράτος του Αεροδρομίου, μπορούν να χρησιμοποιηθούν ώστε να απαγορεύουν την εκτέλεση ή συνέχιση μιας ενόργανης προσέγγισης ή να απαγορεύουν απογείωση εάν η ορατότητα είναι μικρότερη από την καθοριζόμενη. Τα ελάχιστα για απογειώσεις (take off minima) συνήθως εκφέρονται σαν όρια VIS ή RVR. Όταν υπάρχει συγκεκριμένη ανάγκη όρασης και αποφυγής εμποδίων στην απογείωση, τα take off minima μπορεί να περιέχουν όρια βάσης νεφών. Τα take off minima τυπικά υπολογίζουν παράγοντες όπως αποφυγή εμποδίων, μορφολογία εδάφους, το performance του αεροσκάφους, διαθέσιμα οπτικά βοηθήματα, χαρακτηριστικά διαδρόμου, είδος πλοήγησης, μη φυσιολογικές καταστάσεις (όπως απώλεια κινητήρα) και δυσμενείς καιρικές συνθήκες. 3.2.1 Προσεγγίσεις ακριβείας Το DH για μία επιχείρηση προσέγγισης ακριβείας δεν θα πρέπει να είναι μικρότερο από: α) το min height που δηλώνεται στην πιστοποίηση αξιοπλοΐας (airworthiness certification) του αεροσκάφους ή στις επιχειρησιακές απαιτήσεις

στις οποίες μπορεί να πετάξει μόνο με ενόργανη αναφορά, β) το min height στο οποίο το βοήθημα προσέγγισης ακριβείας (π.χ. ILS) μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο με ενόργανη αναφορά, γ) το obstacle clearance height (OCH), δ) το DH στο οποίο το πλήρωμα επιτρέπεται να πετά. Οι ελάχιστες καιρικές συνθήκες στις οποίες ο χειριστής μπορεί να θεωρηθεί ότι θα έχει την απαιτούμενη οπτική αναφορά στο ή κάτω από το DH, μπορεί να καθορισθεί σαν τιμή RVR ή visibility. Σε μερικά κράτη μία επιπρόσθετη παράμετρος είναι η οροφή νεφών. Ωστόσο αυτές είναι τιμές που μετρούνται στο έδαφος και καμία από αυτές ή συνδυασμός τους δεν μπορεί να δείξει με ακρίβεια εάν ο χειριστής θα έχει την απαιτούμενη οπτική αναφορά ή όχι στο DH. Υπάρχει όμως η ανάγκη να καθοριστούν ελάχιστα έτσι ώστε να βγουν τιμές που δίνουν μια υψηλή πιθανότητα ότι ο χειριστής θα έχει οπτική αναφορά στο ή κάτω από το DH, όπως επίσης υπάρχει ανάγκη να καθοριστεί η συγκεκριμένη ελάχιστη οπτική αναφορά που απαιτείται για κάθοδο κάτω από το DH. Η απόσταση που χρειάζεται ο χειριστής να δει, ώστε να έχει ένα σαφώς ορατό τμήμα στο ή κάτω από το DH, εξαρτάται από τα διαθέσιμα οπτικά βοηθήματα, αλλά και από την θέση του ματιού στον χώρο (άρα τον τύπο του αεροσκάφους) σε σχέση με τα οπτικά βοηθήματα. i) Κάθε επιχείρηση προσέγγισης ακριβείας (precision approach) με αποφασιστικό ύψος (Decision Height - DH) μεγαλύτερο από 200 ft (60 m) και με visibility μεγαλύτερη από 800 m ή 550 m RVR, ορίζεται σαν CAT I. ii) CAT II προσεγγίσεις γίνονται σε DH κάτω από 200 ft (60 m) αλλά όχι κάτω από 100 ft (30 m), με συσχετιζόμενα RVRs της τάξης των 550 m - 350 m. Σχήμα1: Κατηγορίες ενόργανης προσέγγισης ακριβείας 4 Προσεγγίσεις ακριβείας CAT II

Το DH σε CAT II προσεγγίσεις θα είναι φυσιολογικά το OCH της διαδικασίας αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα πρέπει να είναι κάτω από 100 ft. Εκτός από ασυνήθιστες καταστάσεις όπως ανωμαλίες στην μορφολογία εδάφους, τα DH βασίζονται σε πληροφορίες από radio altimeter. Τα minima ορατότητας για CAT II προσεγγίσεις κανονικά προσδιορίζονται σαν τιμές RVR και όχι μετεωρολογικής ορατότητας και συνεπώς ένα σύστημα μέτρησης του RVR είναι μια απαίτηση για ένα διάδρομο που χρησιμοποιείται για CAT II λειτουργίες. Για να αποκτηθεί το μέγιστο κέρδος από βελτιώσεις σε βοηθήματα εδάφους είναι σημαντικό να ληφθούν υπόψη όλοι οι παράγοντες που μπορούσαν να οδηγήσουν σε μία ασφαλή μείωση των ελαχίστων π.χ. χρήση συσκευών αυτόματης προσέγγισης στο αεροσκάφος, κατάλληλο head-up display κ.λ.π. Παρακάτω εξετάζονται επιπλέον απαιτήσεις για τις CAT II προσεγγίσεις. 4.1 Επιπλέον απαιτήσεις για CAT II ILS λειτουργίες Υπάρχουν επιπρόσθετοι παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη στις CAT II προσεγγίσεις: α) η ανάγκη για επιπρόσθετες και περισσότερο αξιόπιστες συσκευές εδάφους και συστήματα αέρος, ικανών να οδηγήσουν το αεροσκάφος με μεγαλύτερη ακρίβεια στο DH β) ειδικές απαιτήσεις για προσόντα πληρωμάτων, εκπαίδευση, έλεγχος επίδοσης και ισχύος πτυχίου γ) αυστηρότερα κριτήρια για επιφάνειες με περιορισμούς εμποδίων δ) φύση της μορφολογίας εδάφους πριν το κατώφλι ε) αυστηρότερα κριτήρια για την προστασία του ILS σήματος στ) επάρκεια των διαδρόμων και τροχοδρόμων καθώς και στην σήμανση και τον φωτισμό αυτών και της προσέγγισης για τέτοιου είδους λειτουργίες ζ) ανάγκη για πιο αυστηρή καθοδήγηση και έλεγχο στις κινήσεις εδάφους σε χαμηλές συνθήκες ορατότητας η) ανάπτυξη διαδικασιών διάσωσης και πυρόσβεσης 4.1.1 Κριτήρια μορφολογίας εδάφους πριν το κατώφλι Το ΑΝΝΕΧ 4 απαιτεί δημοσίευση από τα κράτη ενός χάρτη μορφολογίας εδάφους εφοδιασμένο με τα βοηθήματα για CAT II λειτουργίες και το Aeronautical Chart Manual (Doc 8697) παρέχει οδηγίες για την παραγωγή των κατάλληλων χαρτών. Η περιοχή που θεωρείται πιο κρίσιμη βρίσκεται 60 m από κάθε πλευρά του center line του/των διαδρόμου/ων, εκτεινόμενη από το κατώφλι και τουλάχιστον 300 m προς το μέρος της προσέγγισης. Ανωμαλίες του εδάφους στην περιοχή αυτή μπορούν να προκαλέσουν μη κανονική συμπεριφορά του αυτόματου πιλότου καθώς οι είσοδοι του Radio Altimeter μέχρι και τα 5 NM στο final approach οδηγούν σε λάθος εκτιμήσεις και ενδείξεις. Ο καθορισμός του DH χρησιμοποιώντας Radio Altimeter μπορεί να απαιτεί εξέταση της μορφολογίας εδάφους στην περιοχή προσέγγισης μέχρι και 1.000 m από το κατώφλι. 4.1.2 Οπτικά βοηθήματα Σύμφωνα με το ΑΝΝΕΧ 14 vol. I [4] απαιτούνται φώτα προσέγγισης, κατωφλίου, touchdown zone, πλευρικά διαδρόμου, τέλους διαδρόμου, κεντρικού άξονα διαδρόμου και άλλα φώτα αεροδρομίου (π.χ. clearance bars) κατάλληλα

για την κατηγορία λειτουργίας που προτίθεται να χρησιμοποιηθεί ο διάδρομος. Κατά την διάρκεια της ημέρας, η εμπειρία έχει δείξει ότι οι σημάνσεις επιφανείας είναι επαρκείς για την ένδειξη των κεντρικών γραμμών τροχοδρόμων και των Holding Positions. Μία πινακίδα (SIGN) για το Holding Position απαιτείται για όλες τις CAT II λειτουργίες. Επίσης signs μπορεί να χρειάζονται για την αναγνώριση τροχοδρόμων. Φώτα κεντρικού άξονα τροχοδρόμων ή πλευρικά φώτα τροχοδρόμων και σήμανση κεντρικού άξονα παρέχουν επαρκή καθοδήγηση για CAT II λειτουργίες. Υπάρχει ανάγκη για συχνή επιθεώρηση και συντήρηση των σημάνσεων καθώς δεν παύει η ευκρίνεια των σημάνσεων τροχοδρόμων και διαδρόμων να χειροτερεύει γρήγορα, ιδίως σε αεροδρόμια με αυξημένη κίνηση. Τα stop bars (STB) είναι μία πολύτιμη συνεισφορά στην ασφάλεια και τον έλεγχο της ροής της κυκλοφορίας στο έδαφος σε χαμηλές ορατότητες. Η κύρια λειτουργία ασφάλειας του STB είναι η προστασία των εν χρήση διαδρόμων και της OFZ από ανεπιθύμητες παραβιάσεις αεροσκαφών ή οχημάτων σε τέτοιες συνθήκες. Επίσης συνεισφέρουν σε συνδυασμό με άλλα στοιχεία ενός Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS) στον αποτελεσματικό έλεγχο της κυκλοφορίας, όταν η χαμηλή ορατότητα δεν επιτρέπει στο ATC να παρέχει την βέλτιστη ροή και διαχωρισμό των αεροσκαφών στο έδαφος με οπτική επαφή. 4.1.3 Μη οπτικά βοηθήματα (ILS) H συσκευή εδάφους του ILS πρέπει να πληρεί τις απαιτήσεις και τις προδιαγραφές που καθορίζονται στο ΑΝΝΕΧ 10 Vol. I [5]. H ποιότητα των σημάτων του ILS στον χώρο δεν καθορίζεται μόνο από την ποιότητα της συσκευής εδάφους. Η καταλληλότητα της τοποθεσίας συμπεριλαμβανομένης και της επιρροής από ανακλάσεις αντικειμένων που δέχονται την ακτινοβολία των ILS σημάτων, καθώς και ο τρόπος με τον οποίο η συσκευή εδάφους ρυθμίζεται και συντηρείται, έχει σημαντική επίπτωση στην ποιότητα του λαμβανομένου από το αεροσκάφος σήματος. Όλα τα βοηθήματα που σχετίζονται με την συσκευή εδάφους του ILS πρέπει να παρακολουθούνται (monitored) σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ΑΝΝΕΧ 10. Για να εξασφαλισθεί ότι η ακεραιότητα του σήματος καθοδήγησης που εκπέμπεται από το ΙLS διατηρείται κατά την διάρκεια των προσεγγίσεων, όλα τα οχήματα και τα αεροσκάφη στο έδαφος πρέπει να παραμένουν έξω από τις ILS Critical και Sensitive Areas, όπως αυτές περιγράφονται στο ΑΝΝΕΧ 10 vol. I Att. C to part I, όταν το αεροσκάφος στο Final Approach έχει περάσει τον Outer Marker. Εάν όχημα ή αεροσκάφος είναι μέσα στην Critical Area θα προκαλέσει ανάκλαση και/ή διάθλαση των ILS σημάτων που μπορεί να επιφέρουν σημαντικές παρεμβολές στα σήματα καθοδήγησης στο Approach Path. Επιπρόσθετος διαμήκης διαχωρισμός μεταξύ διαδοχικών προσγειούμενων αεροσκαφών, συνεισφέρει στην ακεραιότητα των ILS σημάτων καθοδήγησης. Διάθλαση και/ή ανάκλαση μπορεί επίσης να προέλθει από μεγάλα αεροσκάφη στην γειτνίαση του διαδρόμου, που μπορεί να επηρεάσει και το σήμα του GP και του Localizer. Η επέκταση της/των Sensitive Area(s) (LSA) θα πρέπει να ποικίλει ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του ILS και την κατηγορία λειτουργίας. Τα όρια (μέγεθος, σχήμα) της LSA για συγκεκριμένη κατηγορία πρέπει να καθορίζονται από το κράτος, μετά από

μελέτη του επιπέδου παρεμβολής που προκαλείται από αεροσκάφη και οχήματα σε διάφορες θέσεις του αεροδρομίου. 4.1.4 Εφεδρικές γεννήτριες ισχύος Απαιτήσεις για την ύπαρξη εφεδρικών γεννητριών ισχύος για τα οπτικά και μη οπτικά βοηθήματα περιγράφονται στο ΑΝΝΕΧ 14 vol. I και ΑΝΝΕΧ 10 vol. I αντίστοιχα. Εφεδρική ισχύς επίσης απαιτείται για τις κύριες επικοινωνίες και για άλλα σχετιζόμενα βοηθήματα, όπως τα όργανα μέτρησης ορατότητας. 4.2 Διαδικασίες χαμηλής ορατότητας (Low Visibility Procedures-LVP) Οι απαιτούμενες διαδικασίες για συνθήκες χαμηλής ορατότητας (LVP) διαφέρουν σε κάθε αεροδρόμιο. Οι LVP που αναπτύσσονται για ένα αεροδρόμιο πρέπει να συνυπολογίζουν τις εκάστοτε τοπικές συνθήκες. Ωστόσο οι βασικοί παράγοντες που ακολουθούν, πρέπει να ληφθούν υπόψη: α) Όλοι οι οδηγοί ή άλλο προσωπικό εξουσιοδοτημένο να εργάζεται στην περιοχή κίνησης είναι επαρκώς εκπαιδευμένο σε αυτές τις διαδικασίες και ενήμερο των επιπρόσθετων ευθυνών που συνεπάγονται αυτές. Εννοείται ότι το σημείο στο οποίο οι LVP ενεργοποιούνται, πρέπει να είναι σαφώς ορισμένο β) Οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας (ATS) καταγράφουν άτομα και οχήματα στην περιοχή κίνησης (PANS-RAC part V) γ) Κάθε μη ουσιώδες όχημα ή προσωπικό, π.χ. συνεργεία συντήρησης, πρέπει να απομακρύνεται από την περιοχή κίνησης δ) Ουσιώδη οχήματα που επιτρέπεται να εισέλθουν στην περιοχή κίνησης, περιορίζονται στο ελάχιστο και πρέπει να έχουν ραδιοτηλεφωνική επαφή (RTF) με το ATC ε) Σημεία όπου υπάρχει πιθανότητα εισόδου στην περιοχή κίνησης, από απροσεξία και δεν είναι εφικτό το κλείσιμό τους (όπως π.χ. μεταξύ των περιοχών συντήρησης και κίνησης αεροσκαφών), πρέπει να φυλάσσονται. Περιπολίες είναι απαραίτητες σε περιοχές αυξημένης κίνησης οχημάτων που βρίσκονται κοντά στην περιοχή κίνησης και δεν ελέγχονται στ) Όλες οι αφύλακτες πύλες/είσοδοι στην περιοχή κίνησης πρέπει να κλείνουν και να επιθεωρούνται τακτικά ζ) Πρόνοια πρέπει να λαμβάνεται για την έγκαιρη ειδοποίηση - αερομεταφορέων και άλλων οργανισμών που έχουν πρόσβαση στην περιοχή κίνησης - σχετικά με την ενεργοποίηση και εφαρμογή των περιοριστικών μέτρων. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για εταιρίες που παρέχουν υπηρεσίες συντήρησης κοντά στην περιοχή κίνησης ή άλλες υπηρεσίες στους χώρους στάθμευσης η) Όλο το προσωπικό του οποίου η παρουσία στην περιοχή κίνησης δεν είναι ουσιώδης για την λειτουργία των διαδικασιών, θα πρέπει να απομακρύνεται και θ) Κατάλληλες διαδικασίες για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης πρέπει να αναπτυχθούν. Προσοχή επίσης θα πρέπει να δοθεί στο κλείσιμο των προσβάσεων των τροχοδρόμων στον/ους διάδρομο/ους, όταν αυτοί οι τροχόδρομοι δεν χρησιμοποιούνται για είσοδο/έξοδο στον συγκεκριμένο διάδρομο. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με taxi - holding - position lights, traffic control lights, κόκκινα stop bars (όπως στην π.π.) ή φυσικό κλείσιμο χρησιμοποιώντας ειδική σήμανση μη λειτουργίας (όπως περιγράφεται στο Αnnex 14 chapter 7). Επίσης όπου είναι εφικτό θα πρέπει να περιορίζεται ο αριθμός των διαδρομών τροχοδρόμησης των αεροσκαφών προς

και από τον διάδρομο σε χαμηλές ορατότητες και αυτές (οι διαδρομές) να καθοριστούν, σημανθούν και δημοσιευθούν για χρήση από αεροσκάφη και εταιρίες. 4.2.1 Σημείο εφαρμογής των LVP Το σημείο στο οποίο πρέπει να εφαρμοσθούν οι LVP διαφέρει από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο, ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες. Το σημείο αυτό μπορεί αρχικά να συσχετισθεί με μία συγκεκριμένη μέτρηση RVR/Cloud Base (π.χ. 800 m / 200 ft) σε μια επιδεινούμενη καιρική κατάσταση και θα εξαρτάται από τον βαθμό επιδείνωσης του καιρού και το απαραίτητο χρονικό διάστημα για να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα.αξίζει να σημειωθεί ότι σε συνθήκες κάτω από τα CAT II ελάχιστα και σε αεροδρόμια μη εξοπλισμένα για τέτοιου είδους (CAT III) λειτουργίες, είναι πιθανόν να μπορούν να απογειωθούν αεροσκάφη. Συνεπώς είναι απαραίτητο να εφαρμόζονται μέτρα ασφαλείας και διαδικασίες και σε αυτή την περίπτωση. Όταν εφαρμόζονται οι LVP είναι απαραίτητο η αρμόδια αρχή να αξιολογεί συνεχώς την αποτελεσματικότητά τους και όταν χρειάζεται να τις συμπληρώνει ή αναθεωρεί. 4.2.2 Καταστάσεις έκτακτης ανάγκης σε χαλητές ορατότητες Ένας σημαντικός παράγοντας που πρέπει να εξετασθεί πριν διεξαχθεί οποιαδήποτε επιχείρηση σε συνθήκες μειωμένης ορατότητας (LVP) είναι η ικανότητα των υπηρεσιών διάσωσης και πυρόσβεσης (RFF), να ανταποκριθούν γρήγορα σε μία κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Το ATC μπορεί να μην αντιληφθεί ένα περιστατικό/ατύχημα που έχει συμβεί, όταν επικρατούν συνθήκες χαμηλής ορατότητας και μάλιστα όταν οι ορατότητες αυτές είναι κάτω από τα όρια "οπτικής επιτήρησης". Ως εκ τούτου είναι σημαντικό ότι το προσωπικό που επιτρέπεται να εργάζεται στην περιοχή κίνησης, αντιλαμβάνεται την ευθύνη να αναφέρει τέτοια περιστατικά, γρήγορα, με ακρίβεια και να ενημερώνει σωστά το ATC και/ή τις υπηρεσίες RFF. Μερικές φορές η πληροφορία που λαμβάνεται για ένα περιστατικό μπορεί να είναι περιορισμένη ή μπερδεμένη και να χρειάζεται το ATC να επιβεβαιώσει εάν το περιστατικό έχει όντως συμβεί, όπως και την θέση του. Δεν υπάρχει απλή και σαφώς ορισμένη επιχειρησιακή διαδικασία που να εφαρμόζεται για κάθε περίπτωση. Θα ήταν λάθος εάν crash - alarm συνέγερση, εφαρμοζόταν για κάθε περίπτωση που υπάρχει αμφιβολία, αλλά από την άλλη πλευρά, πολύτιμος χρόνος θα μπορούσε να εξοικονομηθεί εάν το περιστατικό ήταν πραγματικό. Την ευθύνη της τελικής απόφασης φέρει ο ελεγκτής και δεν πρέπει να υπάρχει επιχειρησιακή ή άλλου είδους πίεση, που θα τον οδηγούσε σε μία κατάσταση "περίμενε και θα δούμε" και ισοδύναμα καμία κριτική εάν σε τελική ανάλυση υπήρχε κάποιος βαθμός "υπερβολικής αντίδρασης". Δεν πρέπει να υπάρχει απροθυμία στο να καλέσει για RFF υποστήριξη. Η κύρια ανάγκη σε περίπτωση συναγερμού σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας, είναι να μεταβούν οι υπηρεσίες RFF στο σημείο του περιστατικού/ατυχήματος, όσον το δυνατόν γρηγορότερα. Ένας τρόπος που μπορεί να διευκολύνει αυτό είναι η διασπορά των RFF οχημάτων σε δύο ή περισσότερα σημεία του αεροδρομίου, ώστε να εξασφαλισθεί ότι κανένα

περιστατικό δεν μπορεί να συμβεί σε μεγαλύτερη από μία αποδεκτή απόσταση από την RFF υποστήριξη. 4.2.3 Κινήσεις εδάφους αεροσκαφών και οχημάτων Οι διαδικασίες ελέγχου στις κινήσεις εδάφους θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι παραβιάσεις διαδρόμου/ων αποφεύγονται σε οποιαδήποτε περίοδο που ο/οι διάδρομος/οι χρησιμοποιούνται για προσγειώσεις ή απογειώσεις. Ο έλεγχος, η επιτήρηση και η ασφάλεια στις κινήσεις εδάφους αναβαθμίζονται με την χρήση βοηθημάτων όπως το SMR, ελεγχόμενα φώτα τροχοδρόμων, stop bars, signs και τοπικές συσκευές ανίχνευσης και προειδοποίησης, όπως intrusion alarm, induction loops κ.λ.π. Τα ουσιώδη οχήματα πρέπει να μπορούν να κινηθούν σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας και πρέπει να είναι στρατηγικά τοποθετημένα, κατά την διάρκεια τέτοιων διαδικασιών (LVP), έτσι ώστε οι υπηρεσίες τους να είναι διαθέσιμες σε minimum χρόνο. 4.2.4 Ασφάλεια και επιτήρηση Το μη εξουσιοδοτημένο προσωπικό θα πρέπει να περιορίζεται από τοπικά μέτρα ασφαλείας, κυρίως όταν δεν υπάρχει κάποια ειδική συσκευή επιτήρησης και ο έλεγχος της κυκλοφορίας στην περιοχή κίνησης γίνεται μόνο με διαδικασίες και οπτικά βοηθήματα. Σε περιπτώσεις που τα μέτρα αυτά δεν κρίνονται επαρκή, ειδικά μέτρα πρέπει να λαμβάνονται για να παρέχουν επιτήρηση και έλεγχο, ειδικά για τις ILS critical και sensitive areas και τον/τους εν χρήσει διάδρομο/ους. Για παράδειγμα όταν για εργασίες κατασκευής ή συντήρησης χρησιμοποιούνται οχήματα στο αεροδρόμιο σε CAT II λειτουργία, μπορεί να είναι απαραίτητο αυτά να σταματήσουν και να απομακρυνθούν από την περιοχή κίνησης μέχρι περαιτέρω βελτίωσης της ορατότητας. 4.3 Υπηρεσίες Εναέριας Κυκλοφορίας Πληροφορίες για την κατάσταση των σχετικών συστημάτων πρέπει να μεταφέρονται στα πληρώματα που επιχειρούν ενόργανες προσεγγίσεις και αυτό είναι ιδιαίτερα κρίσιμο για CAT II. Aν και ισχύει η γενική σύσταση που προτρέπει το ATC να περιορίζει στο ελάχιστο, τις επικοινωνίες με τα πληρώματα κατά την διάρκεια κρισίμων φάσεων της πτήσης (κυρίως για άσχετα θέματα), πρέπει να προσεχθεί να μην φιλτράρονται πληροφορίες που μπορεί να φαίνονται ασήμαντες για το ATC αλλά οι οποίες στην πραγματικότητα μπορεί να είναι σχετικές επιχειρησιακά για τα πληρώματα. Σύμφωνα με τα παραπάνω θα πρέπει να εφαρμόζονται στις ραδιοεπικοινωνίες μεταξύ ATC και CAT II αφίξεων ή αναχωρούντων αεροσκαφών σε χαμηλές ορατότητες, τα ακόλουθα: α) Σαν minimum, πληροφορίες θα πρέπει να παρέχονται όσα αναφέρονται στο PANS - RAC (Doc 4444), section 4 β) ΑTC, εταιρίες και Αρχές πρέπει να έχουν προσυμφωνήσει τυχόν ελλείψεις, βλάβες ή ανωμαλίες που μπορεί να συμβούν και να επηρεάσουν τις CAT II προσεγγίσεις ή τις αναχωρήσεις σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας γ) Κοινώς αποδεκτή ορολογία πρέπει να συμφωνηθεί να εφαρμόζεται από το ATC, για μετάδοση των σχετικών πληροφοριών στα πληρώματα όταν λαμβάνουν χώρα οι παραπάνω καταστάσεις δ) Το ATC πρέπει

να κατανοήσει όλες τις καταστάσεις που μπορεί να συμβούν και για τις οποίες δεν (ή δεν θα) ενημερώσει προσγειούμενο αεροσκάφος και ε) Σαν γενικός κανόνας, εάν υπάρχει αμφιβολία για την επιχειρησιακή σημασία των πληροφοριών, το ATC θα μεταφέρει αυτές τις πληροφορίες στα πληρώματα ώστε αυτά να αποφασίσουν για την επιχειρησιακή του χρησιμότητα και εφαρμογή. Επειδή τα σήματα ILS μπορεί να επηρεάζονται από ανακλάσεις που προέρχονται από αεροσκάφη που υπερίπτανται της κεραίας του Localizer, οι μονάδες ATC πρέπει να εξασκήσουν τον απαραίτητο έλεγχο ώστε να διασφαλίσουν ότι, τουλάχιστον κατά την διάρκεια CAT II λειτουργίας, ένα αναχωρούν αεροσκάφος έχει περάσει πάνω από την κεραία του Localizer, πριν το αφικνούμενο αεροσκάφος να έχει κατέβει στα 200 ft (60 m).(σημ.: περίπτωση μικτής χρήσης ενός διαδρόμου). Aυτό είναι απαραίτητο για την διασφάλιση της ακεραιότητας του συστήματος καθοδήγησης ακριβείας, σε εκείνη την χρονική περίοδο που το αφικνούμενο αεροσκάφος εξαρτάται κρίσιμα από την ποιότητα του σήματος. Για τον ίδιο λόγο, επιπρόσθετος διαμήκης διαχωρισμός μπορεί να απαιτείται μεταξύ διαδοχικών αφικνούμενων αεροσκαφών, πράγμα το οποίο μπορεί να επηρεάσει το capacity του αεροδρομίου. Είναι επιθυμητό να ρυθμιστεί η ροή της κυκλοφορίας, έτσι ώστε, αεροσκάφη κατάλληλα για επιχειρησιακές λειτουργίες σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας, να μην καθυστερούνται από αεροσκάφη που δεν έχουν αυτή τη δυνατότητα. Αυτό μπορεί να απαιτεί ιδιαίτερο έλεγχο της ροής της κυκλοφορίας, διαδικασίες Flow Management ή ειδικές διαδικασίες radar. Οι μονάδες ΑTC πρέπει να αναγνωρίζουν την ανάγκη των αεροσκαφών να πραγματοποιούν εξομοιώσεις (simulations) CATII προσεγγίσεων σε καλές καιρικές συνθήκες, έτσι ώστε τα πληρώματα να μπορούν να αποκτήσουν εμπειρία και να ελεγχθεί η λειτουργικότητα των συσκευών. Όταν χρειάζεται αυτό, ο χειριστής μπορεί να ζητήσει έγκριση για μία τέτοια άσκηση (εξ αιτίας της ανάγκης για long finals), και οι μονάδες ATC πρέπει να εγκρίνουν μια τέτοια αίτηση όταν το επιτρέπει η κυκλοφορία. Προστασία των ILS critical και sensitive areas πρέπει να παρέχεται στη μέγιστη δυνατή έκταση όλες τις φορές, ωστόσο αυτό δεν είναι πάντα δυνατό. Όσο επιχειρείται μία τέτοια άσκηση, οι μονάδες ATC πρέπει, κατά το δυνατόν, να εφαρμόζουν περιορισμούς σε απογειώσεις και προσγειώσεις και να τροχοδρομούν τα αεροσκάφη στα κατάλληλα holding positions, σαν να επικρατούσαν πράγματι συνθήκες χαμηλής ορατότητας. Όταν αυτό δεν είναι δυνατό, θα πρέπει να ενημερώνεται ο χειριστής ανάλογα. 4.4 Μετεωρολογικές υπηρεσίες Οι μετεωρολογικές υπηρεσίες είναι υπεύθυνες για την έγκαιρη ενημέρωση του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας για τις τιμές ορατότητας ή οροφής νεφών που υπαγορεύουν την ενεργοποίηση των φάσεων των διαδικασιών χαμηλής ορατότητας καθώς και για οποιεσδήποτε αλλαγές στις τιμές αυτές καθ όλη τη διάρκεια των διαδικασιών και μέχρι τη λήξη αυτών.επίσης θα πρέπει να ενημερώνει για οποιεσδήποτε διαθέσιμες προγνώσεις βελτίωσης ή επιδείνωσης.

Παραπομπές [1] YΠΑ, Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» Εναέρια Κυκλοφορία, Κ. Πετρόπουλος, Ν. Παπαδόπουλος, Low Visibility Procedures & CAT II Διαδικασίες, Οκτώβριος 2001. [2] ICAO, Doc 9476, Manual of SMGCS. [3] ICAO, Doc 9365, Manual of all Weather Operation [4] ICAO, Annex 14, Aerodromes,Volume 1, Aerodrome Design and Operations [5] ICAO, Annex 10, Aeronautical Telecomunicatios, Volume 1, Radio Navigation Aids..