ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΓΓΛΙΚΗ ΓΛΩΣΣΑ. Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο. του Ajaccio & της Νότιας Κορσικής

ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΓΓΛΙΚΗ ΓΛΩΣΣΑ Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Ajaccio & της Νότιας Κορσικής ΣΥΝΟΨΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΧΩΡΙΚΗΣ ΣΥΝΕΧΕΙΑΣ ΤΗΣ ΚΟΡΣΙΚΑΝΙΚΗΣ/ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ

Η Γαλλία είναι ένα από τα Κράτη Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης της οποίας συγκεκριμένα εδάφη θεωρούνται άκρως περιφερειακές περιοχές όπως ορίζεται στο άρθρο 299-2 της Συνθήκης του Άμστερνταμ. Αρκετά από αυτά τα Κράτη έχουν λάβει συγκεκριμένα μέτρα, για την εναέρια μεταφορά καθώς και για την θαλάσσια μεταφορά, για να στηρίξουν την χωρική συνέχεια προς όφελος των νησιωτικών τους εδαφών. Στην Γαλλία, η «ανάθεση χωρικής συνέχειας» δημιουργήθηκε προς όφελος της Κορσικής και μετά από αυτή για τα υπερπόντια εδάφη. Η αρχή και η ιστορία της Κορσικανικής χωρικής συνέχειας: Όσον αφορά την Κορσική, οι ανάγκες και οι απαιτήσεις μιας δημόσιας υπηρεσίας αποτελούν για ένα μεγάλο μέρος την αρχή της χωρικής συνέχειας, ο αντικειμενικός σκοπός της οποίας είναι να μειώσει τα μειονεκτήματα της απομόνωσης ενός νησιού με χαμηλό πληθυσμό μοιρασμένα από μια απότομη αρωγή. Η χωρική συνέχεια, αρχικά, βασιζόταν σε φαντασία, ή σε μια σύμβαση, η οποία αποτελείτο από την θεωρητική κατάργηση της απόστασης της θάλασσας αναθέτοντας στην ναυτιλιακή υπηρεσία τους ίδιους όρους συχνότητας και ναύλων με αυτούς της SNCF (Γαλλική εθνική σιδηροδρομική εταιρεία) με βάση τις συγκρίσιμες αποστάσεις. α) Οι πηγές Το 1976 με βάση την σιδηροδρομική αναφορά μια χωρική συνέχεια βασισμένη αποκλειστικά στο δασμολόγιο της δημόσιας υπηρεσίας ορίστηκε στις τακτικές ναυτιλιακές γραμμές. Μία παραχώρηση 25 ετών (1976-2001) που εμπιστευόταν την μεταφορά των επιβατών και των οχημάτων τους στην SNCM (Ναυτιλιακή Εταιρεία της Κορσικής) ενώ η μεταφορά των αγαθών μοιραζόταν ανάμεσα στην SNCM και την CMN. Έγιναν συμφωνίες ανάμεσα στο Κράτος και αυτές οι εταιρείες παρείχαν αναθέσεις που στόχευαν στην αποζημίωση των χαμηλών δασμών που χρησιμοποιούσαν. Ο καθορισμός των τιμών είναι το αποτέλεσμα μιας απλής συμφωνίας με τους δασμούς της SNCF (επιβάτες, συνοδευόμενα οχήματα, αγαθά σε παλέτες). Για τα οχήματα των αγαθών εφαρμόστηκε ένας καθορισμός τιμής μεταφοράς εμπορευμάτων 50% μικρότερης από προηγούμενη περίοδο η οποία ευνόησε, πέρα από τους πρακτικούς λόγους της συνέχειας με την χερσαία μεταφορά, την κυκλοφορία των Ρο/Ρο στην ζημιωμένη συμβατική κυκλοφορία (παλέτες και κοντέινερ) και έχει επομένως εξασθενίσει την σύγκριση με την SNCF. Σε αυτό το κεντρικό σύστημα, η επίβλεψη διεξάγεται από τους Υπουργούς Μεταφορών και Οικονομικών, με την SNCF να κατέχει κεντρικό ρόλο, και σαν οργανώτρια των κεφαλαίων χωρικής συνέχειας, τα οποία δίδονται στις εταιρίες, αλλά και ως επιχείρηση (έκδοση εισιτηρίων, διαμεταφορέας για την SERNAM (μεταφορική εταιρεία) και 20% μέτοχος της SCNM). Μία συμβουλευτική επιτροπή της Κορσικανικής υπηρεσίας θαλάσσιων μεταφορών, που φέρνει μαζί περιφερειακούς αντιπροσώπους και κοινωνικούς επαγγελματίες σηματοδοτεί την αρχή της αποκέντρωσης. Ο σκοπός της είναι να προσφέρει συμβουλές στην οργάνωση της δημόσιας υπηρεσίας θαλάσσιων μεταφορών και στην υλοποίηση της αρχής της χωρικής συνέχειας (δρομολόγια που παρέχονται, ημερομηνίες, ώρες και ναύλα) και πάνω από όλα στην διαιτησία ανάμεσα στα διαφορετικά Κορσικανικά λιμάνια. Όσων αφορά την μεταφορά των επιβατών, το συστηματικό παράδειγμα της SNCF είχε πολύ αρνητικό αντίκτυπο εξαιτίας της έλλειψης άνεσης στον σχεδιασμό των εγκαταστάσεων στα βαγόνια της SNCF και της έλλειψης καμπινών

εξοπλισμένων με τουαλέτες, που προσφέρονται στην κορυφή όλων αυτών με απαγορευτική αξία. Η συνέπεια όλων αυτών ήταν να στραφούν οι νησιώτες στην εναέρια μεταφορά, η οποία, από το 1979 επωφελήθηκε επίσης από τους όρους της χωρικής συνέχειας. β) Η Αποκέντρωση Από το 1982, οι νόμοι για την αποκέντρωση σχετικοί με την ιδιαίτερη κατάσταση της Κορσικής έδωσαν έναν ουσιαστικό ρόλο στην περιοχή όσων αφορά την μεταφορά γιατί αναφέρεται λεπτομερώς με το Κράτος «σε μία συμφωνία που αναθεωρείται κάθε πέντε έτη, με βάση συγκεκριμένα την αρχή της χωρικής συνέχειας, οι όροι του οργανισμού της θαλάσσιας και εναέριας μεταφοράς ανάμεσα στο νησί και την ηπειρωτική περιοχή συγκεκριμένα όσων αφορά τα δρομολόγια και τα ναύλα». Η Υπηρεσία Μεταφορών της Κορσικανικής Περιοχής (φέρνοντας μαζί περιφερειακούς αντιπροσώπους, κοινωνικούς επαγγελματίες, μεταφορείς, ναυτιλιακές εταιρίες και Κρατικούς αντιπροσώπους) δημιουργείται, η οποία σύμφωνα με την προαναφερόμενη συμφωνία ανατίθεται με υπογεγραμμένες συμβάσεις στους κατόχους των συμβολαίων και επομένως διαχειρίζεται την ανάθεση χωρικής συνέχειας, η οποία, μέχρι το 1982 συνέχισε να αυξάνεται με τον πληθωρισμό. Ο νόμος της 13 ης Μαΐου 1 αναθέτει την πλήρη ευθύνη όσων αφορά τον οργανισμό (δρομολόγια και ναύλα) θαλάσσιας και εναέριας μεταφοράς ανάμεσα στο νησί και την ηπειρωτική χώρα στην Κορσικανική περιφερειακή αρχή (CTC). Ο ίδιος νόμος αντικαθιστά τον προηγούμενο ORTC από την Κορσικανική Υπηρεσία Μεταφορών (EPIC). Από αυτό το σημείο και μετά η ανάθεση χωρικής συνέχειας συνθέτει μία ιδιαίτερη ενίσχυση μέσα στην γενικότερη ανάθεση αποκέντρωσης που δόθηκε στην CTC. Καταρτίζεται στην μεταβαλλόμενη αξία της παγκόσμιας λειτουργικής ανάθεσης. Η συνολική της υπόσταση ορίζεται κάθε χρόνο από τον οικονομικό νόμο. Ο νόμος της 22ας Ιανουαρίου 2002 που σχετίζεται με την Κορσική ενισχύει τα προνόμια της CTC και καθιστά σύμφωνες τις Ευρωπαϊκές νομοθετικές ρυθμίσεις με τις υπάρχουσες νομοθετικές ρήτρες. Το άρθρο 14 αυτού του νόμου ορίζει ρητώς ότι: Άρθρο 14 «Επιβάλλονται υποχρεώσεις δημόσιας επιχείρησης κοινής ωφέλειας από τον οργανισμό τοπικής αυτοδιοίκησης βʼ βαθμού της Κορσικής σε ορισμένες αεροπορικές ή ναυτιλιακές συνδέσεις ώστε να διασφαλιστεί η αρχή της χωρικής συνέχειας. Οι εν λόγω υποχρεώσεις έχουν ως αντικείμενο, στο προσαρμοσμένο σε κάθε μέσο μεταφοράς πλαίσιο, την παροχή υπηρεσιών επιβατών ή ναύλων ικανών από πλευράς συνέχειας, τακτικότητας, ποιότητας και τιμής και, εφόσον συντρέχει λόγος, ικανότητας, ώστε να μειωθούν οι περιορισμοί που συνδέονται με το νησιωτικό χαρακτήρα και, έτσι, να διευκολυνθούν η οικονομική ανάπτυξη του νησιού, ο ισόρροπος χωροταξικός σχεδιασμός του νησιού και η ανάπτυξη των οικονομικών και ανθρώπινων ανταλλαγών μεταξύ του νησιού και της ηπειρωτικής Γαλλίας.. «Όταν η τοπική αυτοδιοίκηση βʼ βαθμού της Κορσικής αποφασίζει να υποβάλλει ναυτιλιακές συνδέσεις σε υποχρεώσεις δημόσιας επιχείρησης κοινής ωφέλειας, μπορεί, τηρώντας τις ισχύουσες διαδικασίες περί δημοσιότητας και προκήρυξης διαγωνισμών, να ορίσει για την εκμετάλλευση των εν λόγω συνδέσεων ναυτιλιακές εταιρείες των οποίων ο στόλος είναι νηολογημένος σε ένα Κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή μέλος του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και φέροντα σημαία του εν λόγω Κράτους μέλους της ΕΕ ή του ΕΟΧ, εφόσον τα πλοία του εν λόγω στόλου πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που ορίζει αυτό το Κράτος μέλος ώστε να έχει την άδεια να πραγματοποιεί ακτοπλοϊκά ταξίδια...

«Σχετικά με τις αεροπορικές ή ναυτιλιακές συνδέσεις, η τοπική αυτοδιοίκηση βʼ βαθμού της Κορσικής μπορεί επίσης να ορίσει καθεστώς ατομικών ενισχύσεων με κοινωνικό χαρακτήρα για ορισμένες κατηγορίες επιβατών.. «Λαμβάνοντας υπόψη τις προτεραιότητες οικονομικής ανάπτυξης που ορίζονται από την τοπική αυτοδιοίκηση βʼ βαθμού της Κορσικής, η Υπηρεσία μεταφορών της Κορσικής συνάπτει με τις εταιρείες που αναλαμβάνουν την εκμετάλλευση των συνδέσεων που αναφέρονται στο άρθρο L 4424-19, συμβάσεις ανάθεσης υπηρεσιών επιχείρησης κοινής ωφέλειας που ορίζουν τα τιμολόγια, τους όρους εκτέλεσης και την ποιότητα της υπηρεσίας καθώς και τους τρόπους ελέγχου.» Ο ίδιος νόμος επίσης μεταβιβάζει την κυριότητα των λιμένων και των αεροδρομίων από το Κράτος στην CTC. γ) Μέσα στο Κοινοτικό πλαίσιο: Απελευθέρωση ναυτιλιακής ακτοπλοΐας: Ακόμα και πριν το τέλος των μονοπωλιακών δρομολογίων, ο εποχιακός ανταγωνισμός είχε αναπτυχθεί κατευθυνόμενος προς την Ιταλία με την μορφή μικρών διάπλων ανάμεσα στην Bastia και την Ιταλία. Το γεγονός αυτό άμεσα εκτόπισε την εισροή της κατευθυνόμενης κίνησης για τους Γαλλικούς λιμένες. Ο κανονισμός της ΕΕ της 7 ης εκεμβρίου 2 με αριθμό 3577/92, που αφορά την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών μέσα στα Κράτη Μέλη (ναυτιλιακή ακτοπλοΐα) καθιερώνει θεωρητικά από την 1 η Ιανουαρίου 3 ελεύθερη πρόσβαση στην ναυτιλιακή αγορά για Κοινοτικές ναυτιλιακές εταιρίες των οποίων τα σκάφη έχουν νηολογηθεί σε ένα Κράτος Μέλος και φέρουν την σημαία αυτού του Κράτους ακόμα και εάν οι υπάρχουσες δημόσιες συμβάσεις παραμένουν σε ισχύ μέχρι την ημερομηνία λήξης τους. Η απελευθέρωση εξαιτίας των προσωρινών εξαιρέσεων ήρθε σταδιακά έπειτα από αρκετά χρόνια και η ισάξια πρόσβαση για τις Ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρίες στην εθνική ναυτιλιακή νησιωτική κυκλοφορία στην πραγματικότητα αποκτήθηκε μόνο την 1 η Ιανουαρίου 9. Τα κορσικανικά πορθμεία μπορούν επομένως να ανοίξουν (χωρίς επιδότηση) γραμμές στην Νίκαια και το Τουλόν (2000) εκτελώντας δρομολόγια με το Mega Express, το οποίο είναι γρήγορο και αξιόπιστο και προσαρμοσμένο σε μικρότερους διάπλους από αυτούς της Μασσαλίας. Υποχρεώσεις ημόσιας Υπηρεσίας (PSO Υ Υ): Η θαλάσσια μεταφορά των επιβατών είναι ζωτικής σημασίας για τους νησιώτες της Ευρώπης. Για αυτόν τον λόγο μια σειρά συγκεκριμένων κανόνων δημιουργήθηκε για να εξασφαλίσει για συγκεκριμένα δρομολόγια ένα επίπεδο ποιότητας το οποίο δεν θα επιτρέπει από τις υπηρεσίες των ιδιωτικών επιχειρηματιών να ενεργούν ως μέρος μιας συμφωνίας. Η Κοινοτική νομοθεσία όσων αφορά τις Υ Υ ασχολείται μόνο με την εθνική ναυτιλιακή ακτοπλοΐα, τουτέστιν, η θαλάσσια μεταφορά των επιβατών ή αγαθών από λιμένες που βρίσκονται στην ήπειρο και ένα ή διαφορετικά νησιά από μόνο ένα και το ίδιο Κράτος Μέλος. Ο κανονισμός της ΕΕ με αριθμό 3577/92 προσφέρει στα Κράτη Μέλη ένα πλαίσιο για να παρεμβαίνουν μεθοδικά στην αγορά μέσω περιορισμών πρόσβασης ή οικονομική βοήθεια συνδεδεμένο με τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται στους προμηθευτές ναυτιλιακών υπηρεσιών.

Οι γραμμές που υπόκεινται στις Υ Υ πρέπει να κατευθύνονται για και από τα νησιά. Η πρωτοβουλία και τα περιεχόμενα των Υ Υ για τα τακτικά δρομολόγια προέρχονται από την επάρκεια του Κράτους ή των αρμοδίων αρχών του. Ο κανονισμός απομονώνει τις Υ Υ που εάν η ναυτιλιακή εταιρεία το θεωρεί δικό της εμπορικό ενδιαφέρον, δεν θα πληρεί, ή όχι με τα ίδια πρότυπα, τους όρους οι οποίες είναι οι λιμένες και τα δρομολόγια, η τακτικότητα, η συνέχεια, η συχνότητα, η χωρητικότητα, οι δασμοί, και οι «δημόσιες συμβάσεις» οι οποίες συνήθως έχουν ποιοτικές προϋποθέσεις. Το σχέδιο των Υ Υ πρέπει να εμμένει στην αρχή της μη-διάκρισης και οι όροι σχετικά με την τακτικότητα και την συχνότητα των υπηρεσιών μπορούν θεωρητικά να ικανοποιηθούν συλλογικά από διάφορες ναυτιλιακές εταιρίες που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στο ίδιο δρομολόγιο. Όταν μία αρμόδια αρχή από ένα Κράτος Μέλος συνάψει μια «δημόσια σύμβαση», πρέπει να σεβαστεί τους κανόνες που εφαρμόζονται στην σύμβαση δημοσίων έργων (στην περίπτωση της Γαλλίας, υποχρεώσεις που θεσπίστηκαν στον νόμο του Sapin την 29 η Ιανουαρίου 3 και εντάχθηκαν στον Γενικό Κώδικα Χωρικών Περιοχών) και συγκεκριμένα θα πρέπει να υπάρχει αρκετή διαφήμιση για να εξασφαλιστεί ο πραγματικός ανταγωνισμός, μία διαφανής διαδικασία επιλογής χωρίς διακρίσεις, στην πραγματικότητα θα πρέπει να υπάρχει πρόσκληση σε Κοινοτικούς παράγοντες που θα παρέχουν μειοδοτική προσφορά. Είναι επίσης πιθανό, σε μία πλήρως εξακριβωμένη περίπτωση και για περιορισμένη χρονική περίοδο, να παραχωρηθούν αποκλειστικά δικαιώματα σε μία ναυτιλιακή εταιρία για ένα δρομολόγιο που υπόκειται στις Υ Υ, με τον περιορισμό της ελευθερίας του εμπορίου να αποζημιωθεί έπειτα από έφεση για Κοινοτικές διαφορές σε ανοικτό δικαστήριο. Νησιωτικοί κανόνες ναυτιλιακής μεταφοράς σχετικά με τους Κοινοτικούς κανονισμούς και τον μηχανισμό που επιβάλλουν οι Υ Υ (πηγή Eurisles) Γεωγραφικό πλαίσιο Μορφή Προφανώς, μόνο η εθνική ακτοπλοΐα, τουτέστιν οι γραμμές μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας του Κράτους Μέλους και των νησιών του ή ανάμεσα στα νησιά του. Η νομοθεσία δεν αναφέρει τίποτα για τις γραμμές ανάμεσα στα νησιά και τα άλλα Κράτη Μέλη. - Είτε η εφαρμογή των «υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας», δηλαδή οι υποχρεώσεις που εάν η συγκεκριμένη Κοινοτική ναυτιλιακή εταιρία που θεωρεί δικά της εμπορικά ενδιαφέροντα, δεν ανταποκριθεί, ή όχι με τον ίδιο τρόπο ούτε υπό τους ίδιους όρους στην ευθύνη της. Προϋποθέσεις - Ή η υπογραφή μίας «δημόσιας σύμβασης», δηλαδή ένα συμβόλαιο που συνάπτεται ανάμεσα στις αρμόδιες αρχές ενός Κράτους Μέλους και σε μία Κοινοτική ναυτιλιακή εταιρία με σκοπό την παροχή επαρκών υπηρεσιών δημόσιας μεταφοράς. ημόσια πρόσκληση για την υποβολή προσφοράς με επαρκή διαφήμιση, ανοικτή σε όλες τις Κοινοτικές ναυτιλιακές εταιρίες. α) Υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Εάν επιβάλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, τα Κράτη Μέλη δηλώνουν τις απαιτήσεις τους που αφορούν τους λιμένες που θα χρησιμοποιηθούν, την τακτικότητα, την συνέχεια, την συχνότητα, την χωρητικότητα να παραδίδει

υπηρεσίες, τις τιμές που προσφέρονται και το πλήρωμα του πλοίου. Οποιαδήποτε οφειλόμενη αποζημίωση, εάν παραστεί ανάγκη, σε ανταπόδοση για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να εξοφλείται σε όλες τις Κοινοτικές ναυτιλιακές εταιρίες. β) ημόσια σύμβαση. Ένα Κράτος Μέλος μπορεί να συνάψει μία δημόσια σύμβαση με εταιρίες ναυσιπλοΐας οι οποίες συμμετέχουν σε τακτικά δρομολόγια από και προς τα νησιά καθώς και ανάμεσα στα νησιά, ή να επιβάλει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας σαν όρο στο προνόμιο των υπηρεσιών της ακτοπλοΐας. Όταν ένα Κράτος Μέλος συνάψει δημόσιες συμβάσεις ή επιβάλει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, το κάνει σε μία βάση μη-διάκρισης όσον αφορά όλες τις Κοινοτικές ναυτιλιακές εταιρίες. Μία δημόσια σύμβαση μπορεί συγκεκριμένα να εφαρμοστεί σε: - υπηρεσίες μεταφορών που πληρούν σταθερά πρότυπα συνέχειας, τακτικότητας, χωρητικότητας και ποιότητας, - συμπληρωματικές υπηρεσίες μεταφορών, - μεταφορικές εταιρίες με καθορισμένες τιμές και όρους ειδικά για συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών ή για συγκεκριμένες γραμμές, Λειτουργία και Αποζημίωση - προσαρμογή των υπηρεσιών στις πραγματικές ανάγκες. - Το Κράτος Μέλος πρέπει να χορηγήσει την σύμβαση στην πιο ανταγωνιστική προσφορά, η οποία «εκτός από εξαιρετικές και πλήρως εξακριβωμένες περιπτώσεις», θα είναι αυτή η οποία είναι και η πιο φθηνή. - Η αποζημίωση πρέπει να περιοριστεί στην κάλυψη του ελλείμματος που προκύπτει από τις Υ Υ, λαμβάνοντας υπόψη μια λογική επιστροφή στο κεφάλαιο. - Το έλλειμμα πρέπει, θεωρητικά, να υπολογίζεται για κάθε υπηρεσία, έτσι ώστε να μην είναι πιθανό να υπέρ αποζημιώνει ή να παρέχει επιχορηγήσεις σε μία υπηρεσία που διασταυρώνεται με μία άλλη. ιάρκεια της σύμβασης Άλλοι διακανονισμοί - Το δρομολόγιο πρέπει να δοθεί σε μόνο έναν επιχειρηματία εφόσον κανένας άλλον ανταγωνιστής επιχειρηματίας δεν έχει κάνει εμφανείς τις προθέσεις του για να εκτελεί μία τακτική υπηρεσία σε αυτό το δρομολόγιο. Η διάρκεια της δημόσιας σύμβασης πρέπει θεωρητικά να περιοριστεί στα 5 έτη. Προς το παρόν, για τα σκάφη που πραγματοποιούν ακτοπλοΐα με τα νησιά, όλα τα ερωτήματα που αφορούν το πλήρωμα είναι υπό την ευθύνη του Κράτος στο οποίο το σκάφος λειτουργεί την υπηρεσία των θαλάσσιων μεταφορών (Κράτος κατοικίας).

Κρατική ενίσχυση: Στην περίπτωση της Κορσικής, δύο συστήματα πραγματοποιούνται από κοινού: Μέσα στο πλαίσιο της ακτοπλοΐας, οικονομική αποζημίωση η οποία μπορεί να χορηγηθεί από τα Κράτη. Στοχεύει αποκλειστικά στα κόστη αποζημίωσης που συνδέονται άμεσα με τις Υποχρεώσεις ημόσιας Υπηρεσίας που επιβάλλονται (προηγούμενα άρθρα 92 και 93 από την Συνθήκη) και να μην καλύψει τις τρέχουσες απώλειες. Επιχορηγήσεις κοινωνικής φύσεως οι οποίες δεν προσάπτονται σε έναν συγκεκριμένο κανονισμό μεταφορών αλλά οι οποίες ωφελούν συγκεκριμένες κατηγορίες του πληθυσμού. Συγκεκριμένοι κανονισμοί μεταφορών (Υποχρεώσεις ημόσιας Υπηρεσίας Υ Υ) Νομική Βάση Άρθρο 73 της Συνθήκης - Αφορά την θαλάσσια μεταφορά Επιπτώσεις Κανονισμοί ενίσχυσης που εφαρμόζονται για τις μεταφορικές εταιρίες: - Κανονισμός ΕΕ αριθμός 3577/92 (Κοινοτικές τάσεις JOCE C 205, 7) - στην εναέρια μεταφορά για διακοινοτικές γραμμές με περιφερειακές περιοχές. Κοινωνικές επιχορηγήσεις - Αφορά την εναέρια μεταφορά Κανονισμός ΕΕ αριθμός 2408/92 (Οδηγίες JOCE 94/C350/07) Άρθρο 87.2α). Απόφαση της Επιτροπής την 22 α Ιουνίου 1987 (JOCE 87/359/EC) - στην θαλάσσια μεταφορά, συγκεκριμένοι κανονισμοί για ακτοπλοΐα με/ή ανάμεσα σε νησί. Άμεσες επιδοτήσεις που προκρατούνται για συγκεκριμένες κοινωνικές κατηγορίες, συμπεριλαμβάνοντας τους κατοίκους των νησιών (Από την Eurisles) II Το τρέχων σύστημα της ναυτιλιακής χωρικής συνέχειας: Ο αντικειμενικός στόχος της χωρικής συνέχειας πραγματοποιείται από τον συνδυασμό δύο λειτουργιών: α) Εκχώρηση δημόσιας υπηρεσίας: Η ναυτιλιακή δημόσια υπηρεσία αυτή καθʼαυτή αφορά τις γραμμές Κορσικής Μασσαλίας. Αποφασίζεται, έπειτα από μια Κοινοτική πρόσκληση υποβολής προσφορών, να συναφθεί σύμβαση από κοινού των δύο εταιρειών SNCM και CMN για μία πενταετή περίοδο.

Στόχος της είναι οι γραμμές σε 5 νησιωτικούς προορισμούς (Ajaccio, Bastia, Balagne, Propriano, Porto-Vecchio). Ενδελεχείς Υ Υ επιβάλλονται αναφορικά με την συχνότητα, την χωρητικότητα, τα είδη των σκαφών και τους προορισμούς, οι οποίες αποζημιώνονται με οικονομικές επιδοτήσεις (72.7 εκατομμύρια Ευρώ για την SNCM και 27.6 εκατομμύρια για την CMN το 2006). Μία ανανέωση των υπηρεσιών μεταφοράς των θαλάσσιων επιβατών έλαβε χώρα, λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις για άνεση των καμπινών (για τις οποίες τα ναύλα μειώθηκαν κατά 50%) και για τα εστιατόρια, ενώ την ίδια στιγμή εγκαταλείφθηκε η αναφορά στην SNCF. Τα δύο στοιχεία της δημόσιας υπηρεσίας: Η βασική υπηρεσία: αφορά την ετήσια εξυπηρέτηση των 5 προαναφερόμενων προορισμών και λειτουργείται κυρίως από επιβατηγά φορτηγά πλοίο προσαρμοσμένα σε όλους τους Κορσικανικούς λιμένες, γεγονός το οποίο επιτρέπει μία βελτίωση στην ποιότητα των υπηρεσιών: η χωρητικότητα (500 επιβάτες), η άνεση και πάνω από όλα η συχνότητα (καθημερινοί διάπλοι από το Ajaccio και την Bastia και δύο ή τρις φορές την εβδομάδα από δευτερεύοντες λιμένες). Για το δρομολόγιο Μασσαλίας Κορσικής τα επιβατηγά φορτηγά πλοία είναι οι κύριοι επιβατικοί μεταφορείς ακόμα και εάν τα οχηματαγωγά πλοία είναι βασικά στην αιχμή της καλοκαιρινής περιόδου και χειρίζονται το 64% της κυκλοφορίας. Η συμπληρωματική υπηρεσία: στοχεύει στην ενίσχυση της εξυπηρέτησης κατά την διάρκεια των περιόδων αιχμής (σχολικές αργίες) με οχηματαγωγά πλοία: Χριστούγεννα Φεβρουάριος Άνοιξη/Φθινόπωρο Καλοκαίρι Αναφορικά με την οικονομική αποζημίωση, η συμπληρωματική υπηρεσία αντιπροσωπεύει 34 εκατομμύρια από τα 67 εκατομμύρια Ευρώ που έλαβε η SNCM με την μορφή της εκχώρησης δημόσιας υπηρεσίας. β) Το σύστημα της κοινωνικής ενίσχυσης για επιβάτες: Το 2002, μέσα στο πλαίσιο του άρθρου 87.2 της Συνθήκης, και όπως και το σύστημα που είναι ήδη σε εφαρμογή για την εναέρια μεταφορά για τις γραμμές του Τουλόν και της Νίκαιας, δημιουργείται ένα σύστημα κοινωνικής ενίσχυσης που στοχεύει στους κατοίκους της Κορσικής, αλλά επίσης σε συγκεκριμένες άλλες κοινωνικές κατηγορίες (νέοι άνθρωποι, Συνταξιούχοι, μεγάλες οικογένειες). Αυτό το σύστημα φτάνει στο μέγιστο επίπεδο του 65% της κυκλοφορίας και ωφελεί όχι τις εταιρίες αλλά απευθείας τους επιβάτες, χάρη σε μία επιδότηση των 15 ή 20 Ευρώ ανά άτομο.

Η κοινωνική ενίσχυση των επιβατών έχει αποδειχθεί ως ένα πολύ ισχυρό μέσο για την επίλυση της κυκλοφορίας σε ώρες αιχμής και για την προσέλκυση νέων πελατών και πολύ πιο αποτελεσματική από τις συμπληρωματικές επιδοτήσεις υπηρεσιών (93 Ευρώ ανά επιβάτη το 2004). Αυτό το σύστημα έδωσε μια τόνωση στον ανταγωνισμό των Corsica Ferries, οι οποίες, εξόπλισαν τον στόλο τους με ιδιαίτερα αποδοτικά οχήματα, το Mega Express, ειδικά προσαρμοσμένο για τα μικρότερα δρομολόγια της Νίκαιας και του Τουλόν και των οποίων η κυκλοφορία έφτασε το μέγιστο στους 600,000 επιβάτες το 2004. Εάν η Μασσαλία παραμείνει ακόμα ο πρώτος ηπειρωτικός προορισμός (κυρίως για ναύλο), η υπεροχή της από εδώ και στο εξής απειλείται σοβαρά όσον αφορά τους επιβάτες. Η SNCM έχασε την κυριαρχία της όχι μόνο στην παγκόσμια κυκλοφορία (ηπειρωτική χώρα και Ιταλία), αλλά επίσης για την κυκλοφορία που κατευθύνεται προς την ηπειρωτική Γαλλία. ( ΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ) III Η μεταφορά των αγαθών Μετά την εγκατάλειψη της αναφοράς από την SNCF, οι δασμοί για τα αγαθά έγιναν αισθητά ευκολότεροι και αποτελούνται από άμεση αποζημίωση, από την γραμμή της Μασσαλίας, στον παραγωγό, φτάνοντας μέχρι και το 80% έκπτωσης σε θαλάσσιο ναύλο (ακόμα και μέχρι 90% για βιομηχανικά προϊόντα και προϊόντα μεταποίησης τροφίμων). Τα βιομηχανικά προϊόντα και λύματα που εξάγονται τα διαχειρίζεται η Υπηρεσία Μεταφορών της Κορσικής και η COFREMAR, και τα γεωργικά προϊόντα και τα προϊόντα μεταποίησης τροφίμων η ODARC. CIE ΜΕΤΑΦ 200 200 200 200 200 ΟΡΕΙΣ 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 ML SN ΦΟΡΤΙΟ 281 297 312 283 292 303 318 345 363 366 365 389 377 CM 443 473 580 198 052 011 091 386 086 205 572 546 867 ΦΟΡΤΙΟ CM 254 260 268 272 259 259 279 286 314 323 336 322 331 N 154 442 967 365 178 952 062 999 192 515 844 969 697 C.F MEGA 450 945 122. 47 38 553 ΣΥΝΟΛ 535 557 581 555 551 562 597 632 677 689 747 807 832 Ο 597 915 547 563 230 963 153 385 278 720 463 053 117

IV Σύνοψη της ναυτιλιακής χωρικής συνέχειας: 1. Στατιστικές επιβατών Επιβάτες που δικαιούνταν την ενίσχυση της χωρικής συνέχειας το 2004 DSP SNCM DSP CMN Κοινωνική Ενίσχυση Κοινωνική Ενίσχυση ΣΥΝΟΛΟ SNCM CORSICA FERRIES 582 622 201 186 324 000 1 020 000 2 127 808 2. Οικονομική Ενίσχυση: Το 2004: Συνολική ανάθεση Χωρικής Συνέχειας: 173.968 εκατομμύρια Ευρώ Από τα οποία για την ναυτιλία: Ανάθεση δημόσιας υπηρεσίας SNCM: 67 61 753 Ευρώ Ανάθεση δημόσιας υπηρεσίας CMN: 25 089 701 Ευρώ Κοινωνική ενίσχυση: 15 200 000 Ευρώ Το 2006: Συνολική ανάθεση Χωρικής Συνέχειας: 177.6 εκατομμύρια Ευρώ Από τα οποία για την ναυτιλία: Ανάθεση δημόσιας υπηρεσίας SNCM: 72 733 000 Ευρώ Ανάθεση δημόσιας υπηρεσίας CMN: 27 694 000 Ευρώ Κοινωνική ενίσχυση: 16 500 000 Ευρώ

(Πηγή OTC) Οι σημαντικές ημερομηνίες στην ιστορία της σύνδεσης της Κορσικής με την ηπειρωτική χώρα 1948: Η Γενική Υπερατλαντική Εταιρία (πρώην Fraissinet Co.) κατέχει την ναυτιλιακή υπηρεσία ανάμεσα στην Κορσική και την ηπειρωτική χώρα μέσα στο πλαίσιο μιας σύμβασης που υπογράφτηκε με το Κράτος. 1970: Εισαγωγή των τεχνικών Ρο/Ρο οι οποίες έβαλαν ένα τέλος στην κατακόρυφη εμπορική συναλλαγή. 1976: Ίδρυση της χωρικής συνέχειας. Η ιδέα στην αρχή ήταν ότι το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς να είναι το ίδιο με την σιδηροδρομική μεταφορά. Ένα προνόμιο 25 ετών παρέχεται στην CGTM, που αργότερα μετονομάστηκε σε SNCM και CMN. 1982: Η αποστολή της οργάνωσης της ναυτιλιακής υπηρεσίας της Κορσικής παραχωρήθηκε στην διοικητική περιοχή της Κορσικής. Τέλη της δεκαετίας του ʼ80: Τα φορτηγά πλοία μετατρέπονται χρόνο με τον χρόνο σε επιβατηγά φορτηγά πλοία, καλωσορίζοντας έτσι τους επιβάτες επί του πλοίου. 1987: Η πρώτη σύμβαση συνέχειας υπογράφεται με την Υπηρεσία Μεταφορών της Κορσικής (OTC) για την περίοδο 1986-1. 2: Ευρωπαϊκή οδηγία παρέχει ελεύθερη κυριαρχία στην ακτοπλοΐα. 6: Καθέλκυση του πρώτου NGV (ταχύπλοα σκάφη) ανάμεσα στην Νίκαια και την Κορσική και του κρουαζιερόπλοιου Napoleon Bonaparte. Η μέχρι τότε περιορισμένη στην Ιταλία, Corsica Ferries παίρνει ένα στήριγμα στην Νίκαια. 2000: Η Corsica Ferries ανοίγει γραμμή στο Τουλόν. 2001: Άφιξη των πρώτων ταχύπλοων σκαφών Mega Express. 2002: Υλοποίηση της πρώτης δημόσιας σύμβασης εκχώρησης της χωρικής συνέχειας έπειτα από Ευρωπαϊκό διαγωνισμό. Η Υπηρεσία Μεταφορών της Κορσικής έχει αλλάξει τους κανόνες: οι Υ Υ συνδέονται με τα λιμάνια της Μασσαλίας, του Τουλόν και της Νίκαιας, η ενίσχυση συνδέεται με τον επιβάτη. 2005: Η Corsica Ferries γίνεται η κύρια εταιρεία με γραμμές στην Κορσική από την ηπειρωτική χώρα. 2007: εύτερη σύμβαση συνέχειας με νέους όρους που θεσπίζονται ακόμα από την Υπηρεσία Μεταφορών της Κορσικής.