1 Εισαγωγή Το Μεταφορικό Ισοδύναμο και η εφαρμογή του μέχρι σήμερα Το πλαίσιο θαλάσσιων μεταφορών και κρατικών ενισχύσεων 3-33

Transcript

1 Περιεχόµενα 1 Εισαγωγή Το αντικείμενο του έργου Στόχος και αντικείμενο της 1ης Φάσης του Έργου Δομή του 1ου Παραδοτέου Το Μεταφορικό Ισοδύναμο και η εφαρμογή του μέχρι σήμερα Διεθνής εμπειρία Η εθνική εμπειρία εφαρμογής του Μ.Ι Το πλαίσιο θαλάσσιων μεταφορών και κρατικών ενισχύσεων Το Ευρωπαϊκό και Εθνικό πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών Το πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων Η εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων Προτάσεις τροποποίησης της εθνικής νομοθεσίας για την εφαρμογή του ΜΙ Η υφιστάμενη κατάσταση του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών των Ιονίων Νήσων Καταγραφή κύριων γνωρισμάτων/ χαρακτηριστικών του δικτύου πλεονεκτήματα, αδυναμίες και προβλήματα Υφιστάμενες και προτεινόμενες αρχές σχεδιασμού Ανάλυση κόστους/ οφέλους- Αποτίμηση της οικονομικής επιβάρυνσης από την εφαρμογή του ΜΙ Εκτίμηση του κόστους εφαρμογής του M.I Εφαρμογή Μεταφορικού Ισοδύναμου Εκτιμώμενα οφέλη από την εφαρμογή εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου Χρηματοδότηση εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδύναμου Χρηματοδότηση μέσω του επίναυλου Χρηματοδότηση μέσω δημοσίων πόρων Αξιοποίηση των πόρων από τα διαρθρωτικά ταμεία της ΕΕ Συμπράξεις Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) Αξιολόγηση Εναλλακτικών Σεναρίων Χρηματοδότησης της εφαρμογής του ΜΙ Σελίδα 1-1

2 7.1 Η Αναλυτική Ιεραρχική Διαδικασία ΑΙΔ (Analytic Hierarchy Process - AHP) Σύνθεση των αποτελεσμάτων Επιλογή βέλτιστου σεναρίου χρηματοδότησης - Συμπεράσματα SWOT Ανάλυση για την εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου στις ακτοπλοϊκές γραμμές της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων Εφαρμογή της SWOT Analysis Ισχυρά Σημεία Αδυναμίες Ευκαιρίες Απειλές Επιλογή 4 γραμμών για την υλοποίηση του ΜΙ Προεπιλογή Ελεύθερων Γραμμών Δικτύου Μεθοδολογία Επιλογής Γραμμών Καθορισμός και Ανάλυση των κριτηρίων για την αξιολόγηση των εναλλακτικών γραμμών Σύνθεση των αποτελεσμάτων Επιλογή τεσσάρων δρομολογίων Συμπεράσματα και επόμενα βήματα Σύνοψη συμπερασμάτων της 1 ης φάσης της μελέτης Επόμενα Βήματα Παραρτήματα Διεθνής Βιβλιογραφία Μεταφορικού Ισοδύναμου Κατηγορίες πλοίων συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας κατά τη δρομολογιακή περίοδο Καθορισμός Ναύλου στη Νορβηγία Αποτύπωση υπάρχουσας κατάστασης Θεωρητικό Υπόβαθρο Αναλυτικής Ιεραρχικής Διαδικασίας Εφαρμογή της ΑΙΔ για την αξιολόγηση εναλλακτικών σεναρίων χρηματοδότησης Εφαρμογή της ΑΙΔ για την αξιολόγηση εναλλακτικών βαρών δρομολογίων και σχετικών προτεραιοτήτων Σελίδα 1-2

3 ΠΙΝΑΚΕΣ Πίνακας 1: Δομή κομίστρων για τον Πιλότο ΜΙ 2-23 Πίνακας 2: Συγκριτικά στοιχεία δικτύων 2-26 Πίνακας 3: Προτεινόμενος ναύλος δρομολογίου Τήλος-Ρόδος του Sea Star 2-32 Πίνακας 4: Συμβάσεις άγονων γραμμών ΠΙΝ 3-44 Πίνακας 5: Σύγκριση χαρακτηριστικών χερσαίων και ακτοπλοϊκών μέσων μεταφοράς 5-70 Πίνακας 6: Τιμές εισιτηρίου Κ.Τ.Ε.Λ. στις επιλεγμένες διαδρομές 5-71 Πίνακας 7: Τιμές εισιτηρίου Κ.Τ.Ε.Λ. από τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα της Ελλάδας προς τους βασικούς λιμένες εξυπηρέτησης των θαλάσσιων συνδέσεων των Ιονίων Νήσων 5-72 Πίνακας 8: Κόστος χερσαίων μετακινήσεων Ι.Χ. στο επιλεγμένο δείγμα 5-73 Πίνακας 9: Τιμές Αναφοράς του Μεταφορικού Ισοδύναμου 5-76 Πίνακας 10: Κόστος εφαρμογής του ΜΙ στους ναύλους των επιβατών στην ΠΙΝ 5-85 Πίνακας 11: Κόστος εφαρμογής του ΜΙ στους ναύλους ΙΧ στις ακτοπλοϊκές γραμμές της ΠΙΝ 5-86 Πίνακας 12: Κόστος εφαρμογής του ΜΙ στους ναύλους φορτηγών/ λεωφορείων στις ακτοπλοϊκές γραμμές της ΠΙΝ 5-87 Πίνακας 13: Κατηγοριοποίηση νησιών ΠΙΝ βάσει του δείκτη State Index 5-90 Πίνακας 14: Συνοπτικά οφέλη της εφαρμογής του ΜΙ 5-91 Πίνακας 15: Πρόοδος υλοποίησης Άξονα 3 ΠΕΠ ΔΕΠΙΝ 6-98 Πίνακας 16: Ενταγμένα έργα σχετικά με λιμενικές υποδομές 6-99 Πίνακας 17: Δρομολογιακές Γραμμές Περιφέρειας Ιονίου Ετήσια Επιβατική Κίνηση Πίνακας 18: Πίνακας Προεπιλογής Γραμμών Δικτύου Πίνακας 19: Πλοία μήκους άνω των 100 μέτρων Πίνακας 20: Πλοία μήκους μεγαλύτερου των 75 μέτρων και μικρότερου ή ίσου των 100 μέτρων Πίνακας 21: Υποχρεωτικές κρατήσεις ναύλων υπέρ τρίτων Πίνακας 22: Ειδικές Ζώνες στη Νορβηγία Πίνακας 23: Ενδεικτικό Γενικό Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. δρομολογιακής περιόδου 1/11/2011 έως και 31/10/ Πίνακας 24: Γενικό Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. (ελεύθερα δρομολόγια) δρομολογιακής περιόδου 1/11/2011 έως και 31/10/ Πίνακας 25: Δίκτυο επιδοτούμενων δρομολογιακών γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο 1/11/2011 έως και 31/10/ Πίνακας 26: Δίκτυο ελεύθερων και επιδοτούμενων δρομολογιακών γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο 1/11/2011 έως και 31/10/ Πίνακας 27: Συνολικός πίνακας αποτύπωσης της σύγκρισης μεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού Δικτύου και του δικτύου των ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. που υλοποιήθηκαν την ίδια περίοδο Πίνακας 28: Πίνακας αποτύπωσης της σύγκρισης μεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού Δικτύου και του δικτύου των ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. που υλοποιήθηκαν την ίδια περίοδο από/ προς ηπειρωτικό λιμάνι Πίνακας 29: Πίνακας αποτύπωσης της σύγκρισης μεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού Δικτύου και του δικτύου των ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. που υλοποιήθηκαν την ίδια περίοδο για την κάλυψη των ενδονησιωτικών συνδέσεων Πίνακας 30: Πίνακας αποτύπωσης του αναλυτικού δικτύου (services) ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 31: Κατηγοριοποίηση ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. ως προς την αρχιτεκτονική του δικτύου ελεύθερων γραμμών κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 32: Πλήθος προσφερόμενων ετήσιων δρομολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης) των ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. ανά service κατά τη δρομολογιακή περίοδο Σελίδα 1-3

4 Πίνακας 33: Ετήσια επιβατική κίνηση και ετήσια κίνηση οχημάτων (αθροιστικά) των ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. ανά service κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 34: Συγκεντρωτικός πίνακας πλήθους προσφερόμενων ετήσιων δρομολογίων και ετήσιας επιβατικής κίνησης και κίνησης τροχοφόρων (αθροιστικά) των ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 35: Πίνακας αποτύπωσης του αναλυτικού δικτύου (1 service ανά γραμμή) επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 36: Κατηγοριοποίηση επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. ως προς την αρχιτεκτονική του δικτύου επιδοτούμενων γραμμών κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 37: Πλήθος προσφερόμενων ετήσιων δρομολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης), ετήσια επιβατική κίνηση και ετήσια κίνηση οχημάτων (αθροιστικά) των επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 38: Χαρακτηριστικά του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 39: Μήκος πλοίων ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 40: Μεταφορική ικανότητα πλοίων σε επιβάτες θέρους ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 41: Χωρητικότητα πλοίων ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 42: Ηλικία πλοίων ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 43: Σύγκριση στοιχείων ανά ζεύγη στην Αναλυτική Ιεραρχική Διαδικασία - ΑΙΔ Πίνακας 44: Κλίμακα σύγκρισης στοιχείων ανά ζεύγη στην Αναλυτική Ιεραρχική Διαδικασία ΑΙΔ ΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ Διάγραμμα 1: Αποτύπωση διαδικασίας τακτικής δρομολόγησης 3-38 Διάγραμμα 2: Απεικόνιση της διαδικασίας ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας 3-43 Διάγραμμα 3: Ναύλοι επιβατών στις άγονες δρομολογιακές γραμμές της ΠΙΝ 5-79 Διάγραμμα 4: Ναύλοι επιβατών στις ελεύθερες γραμμές της ΠΙΝ γραμμές που εξυπηρετούν Μικρά Νησιά 5-80 Διάγραμμα 5: Ναύλοι επιβατών/ κατοίκων στις ελεύθερες γραμμές της ΠΙΝ 5-81 Διάγραμμα 6: Ναύλοι Ι.Χ. στις ακτοπλοϊκές γραμμές της ΠΙΝ 5-82 Διάγραμμα 7: Ναύλοι φορτηγών/ λεωφορείων στις ακτοπλοϊκές γραμμές της ΠΙΝ 5-82 Διάγραμμα 8: Πτώση της ετήσιας επιβατικής κίνησης κατά την περίοδο σε ενδεικτικές γραμμές 5-84 Διάγραμμα 9: Πτώση της επιβατικής Α τριμήνου κίνησης κατά την περίοδο σε ενδεικτικές γραμμές 5-84 Διάγραμμα 10: Έσοδα επίναυλου Διάγραμμα 11: Εγκεκριμένες Πιστώσεις Επιδοτήσεων Ακτοπλοΐας 6-96 Σελίδα 1-4

5 Διάγραμμα 12: Γενικοί και ειδικοί στόχοι Άξονα 3 ΠΕΠ ΔΕΠΙΝ 6-97 Διάγραμμα 13: Εμβληματικές πρωτοβουλίες της στρατηγικής Ε Διάγραμμα 14: Θεματικοί στόχοι στρατηγικής Ε Διάγραμμα 15: Επενδυτικές προτεραιότητες για τα Διαρθρωτικά Ταμεία Διάγραμμα 16: Ενδεικτικό σχήμα συμβατικής σχέσης Διάγραμμα 17: Σχετικός βαθμός προτίμησης των εναλλακτικών σεναρίων χρηματοδότησης _ Διάγραμμα 18: Εποχιακή διακύμανση προσφερόμενων δρομολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης) ανά ελεύθερη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 20: Εποχιακή διακύμανση της ετήσιας επιβατικής κίνησης ανά ελεύθερη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 21: Εποχιακή διακύμανση της ετήσιας κίνησης οχημάτων (αθροιστικά) ανά ελεύθερη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 22: Εποχιακή διακύμανση προσφερόμενων προσφερόμενων δρομολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης) ανά επιδοτούμενη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 23: Εποχιακή διακύμανση της ετήσιας επιβατικής κίνησης ανά επιδοτούμενη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 24: Εποχιακή διακύμανση της ετήσιας κίνησης οχημάτων (αθροιστικά) ανά επιδοτούμενη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 25: Αναλυτική Ιεραρχική Διαδικασία (ΑΙΔ) Ιεραρχικό πρότυπο με ένα επίπεδο υποκριτηρίων ΕΙΚΟΝΕΣ Εικόνα 1: Χάρτης Νορβηγίας 2-14 Εικόνα 2: Ακτοπλοϊκές συνδέσεις της Κορσικής 2-17 Εικόνα 3: Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις μεταξύ των νήσων της Σκωτίας με την ηπειρωτική χώρα 2-21 Εικόνα 4: Ιεράρχηση του προβλήματος επιλογής του βέλτιστου τρόπου χρηματοδότησης της υλοποίησης του μεταφορικού ισοδυνάμου Εικόνα 5: Ισχυρά σημεία της εφαρμογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν Εικόνα 6: Αδυναμίες της εφαρμογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν Εικόνα 7: Ευκαιρίες της εφαρμογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν Εικόνα 8: Απειλές της εφαρμογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν Εικόνα 9: Ελεύθερες και επιδοτούμενες δρομολογιακές γραμμές εξυπηρέτησης της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Εικόνα 10: Γραφική απεικόνιση της αρχιτεκτονικής του δικτύου ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Εικόνα 11: Γραφική απεικόνιση της αρχιτεκτονικής του δικτύου επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Εικόνα 12: Διαμόρφωση ιεραρχικής δομής Εικόνα 13: Τελική επιλογή των τεσσάρων (4) γραμμών Σελίδα 1-5

6 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΕ ΕΠΙΝ ΕΕ ΕΤΕπ ΜΙ Ν&Α ΠΕΠ ΠΙΝ ΣΑΣ Σ ΙΤ SWOT ικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης υτική Ελλάδα Πελοπόννησος Ιόνιοι Νήσοι Ευρωπαϊκή Ένωση Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων Μεταφορικό Ισοδύναµο Ναυτιλίας και Αιγαίου Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραµµα Περιφέρεια Ιονίων Νήσων Συµβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών Συµπράξεις ηµόσιου Ιδιωτικού Τοµέα Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats Σελίδα 1-6

7 Πρόλογος H παρούσα έκθεση, αποτελεί το 1 ο παραδοτέο µελέτης, που εξετάζει την εφαρµογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδύναµου (Μ.Ι.) στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων. Η µελέτη αυτή εξελίσσεται παράλληλα µε ανάλογη εργασία που εξετάζει την εφαρµογή της αρχής του Μ.Ι. στις άγονες γραµµές της Ελληνικής Ακτοπλοΐας και έχει ανατεθεί από το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδοµών, Μεταφορών, ικτύων (Μελέτη Υπουργείου). Οι δύο µελέτες, αν και µοιράζονται κοινή µεθοδολογική προσέγγιση, κοινό χρονοδιάγραµµα και παραδοτέα, αναπτύσσονται στη βάση της διαφορετικότητας και συµπληρωµατικότητά τους. Οι σηµαντικότερες διαφορές της 1 ης Φάσης των δύο µελετών εντοπίζονται στα ακόλουθα σηµεία: Η µελέτη του Υπουργείου, όπως προκύπτει και από τον τίτλο της, εστιάζει στα δροµολόγια των άγονων γραµµών οι οποίες στην πλειοψηφία τους απαντώνται στο Αιγαίο, σε αντίθεση µε την παρούσα µελέτη που αφορά στο δίκτυο της Π.Ι.Ν το οποίο χαρακτηρίζεται από τη συντριπτική «κυριαρχία» των δηλώσεων τακτικής δροµολόγησης (ελεύθερες γραµµές) έναντι των συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας δροµολόγησης (επιδοτούµενες/ άγονες γραµµές). Η διαφορά αυτή, γεννά προβληµατισµούς που αποτελούν αντικείµενο προς διερεύνηση στο πλαίσιο της παρούσας µελέτης, σε ότι αφορά στο συµβατό µε την κοινοτική νοµοθεσία τρόπο εφαρµογής της αρχής του µεταφορικού ισοδυνάµου στις ελεύθερες γραµµές του Ιονίου, και της Ελληνικής Ακτοπλοΐας γενικότερα, κάτι που δεν αποτελεί αντικείµενο της µελέτης του Υπουργείου. Η δοµή του ακτοπλοϊκού δικτύου των Ιονίων Νήσων παρουσιάζει διαφορές σε σχέση µε αυτό των γραµµών του Αιγαίου (µεγάλος αριθµός γραµµών πορθµειακού χαρακτήρα, µεγάλος αριθµός γραµµών σηµειακής σύνδεσης (point- to- point) κλπ.). Παράλληλα, η µορφή επιχειρηµατικής δραστηριοποίησης των ακτοπλοϊκών εταιρειών παρουσιάζει ουσιώδεις διαφορές σε σχέση µε την κατάσταση που επικρατεί στο Αιγαίο (µεγάλος αριθµός εταιρειών µικρού µεγέθους ακόµη και εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε µία γραµµή). Οι διαφορές αυτές επηρεάζουν ουσιωδώς τη θεώρηση των συνθηκών και των σεναρίων εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου. Οι ίδιοι παράγοντες επηρεάζουν επίσης το κόστος καθώς και τα οφέλη εφαρµογής του ΜΙ στο ακτοπλοϊκό δίκτυο του Ιονίου τα οποία αναµένεται να διαφέρουν σηµαντικά από αυτά στις άγονες γραµµές του Αιγαίου. Τα περιεχόµενα των παραδοτέων των δύο µελετών έχουν βέβαια και κοινά σηµεία στην βάση της παρακολούθησης των ίδιων προδιαγραφών και συµβατικών υποχρεώσεων. Τα σηµεία αυτά για την 1 η φάση των έργων αφορούν κυρίως: στην αποτύπωση της διεθνούς εµπειρίας και των βέλτιστων πρακτικών εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου. στην αποτύπωση του βασικού θεσµικού πλαισίου των θαλάσσιων µεταφορών στον προσδιορισµό της Εθνικής Τιµής Αναφοράς για το Μ.Ι. για επιβάτες, ΙΧ, φορτηγά/ λεωφορεία στους τρόπους χρηµατοδότησης της εφαρµογής του Μ.Ι. Σελίδα 1-7

8 Η κοινή οµάδα που συµµετέχει στην εκπόνηση των δύο µελετών θεωρεί ότι οι δύο µελέτες λειτουργούν συµπληρωµατικά και δίνουν τη δυνατότητα απόκτησης µίας σαφούς εικόνας/ πρότασης του τρόπου εφαρµογής της αρχής στο σύνολο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας. Σελίδα 1-8

9 1 Εισαγωγή 1.1 Το αντικείµενο του έργου Η Ενδιάµεση ιαχειριστική Αρχή της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, ανέθεσε στην ένωση εταιρειών «Kantor Σύµβουλοι Επιχειρήσεων ΑΕ» - «ιευρωπαϊκή Εταιρεία Συµβούλων Μεταφορών Ανάπτυξης & Πληροφορικής ΑΕ (TREDIT)», που στο εξής και χάριν συντοµίας θα αναφέρονται ως Σύµβουλος, την εκπόνηση µελέτης για τη διερεύνηση της δυνατότητας και του τρόπου εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων. Η συγκεκριµένη µελέτη επιδιώκει να εξακριβώσει τις δυνατότητες που έχει η Πολιτεία να προωθήσει την αρχή της ισοπολιτείας στις µεταφορές, έτσι ώστε όλοι οι πολίτες να έχουν την ίδια ευκαιρία να πραγµατοποιήσουν τις βασικές ανάγκες µετακίνησης και πρόσβασης σε εργασία, σχολείο, επαγγελµατική δραστηριότητα, υγεία κλπ., µε αποτέλεσµα την ενίσχυση της προσβασιµότητας, τη δικτύωση και το επίπεδο διαβίωσης, βελτιώνοντας τη συγκοινωνιακή σύνδεση των νησιών του Ιονίου και ιδιαίτερα των µικρών. Το Έργο αποσκοπεί στη διερεύνηση της δυνατότητας και του τρόπου εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις ακτοπλοϊκές γραµµές του Ιονίου Πελάγους. Επιδιώκει να εξακριβώσει τις δυνατότητες που υπάρχουν για την Πολιτεία να προωθήσει- µε µικρότερο ύψος κοµίστρων- υπηρεσίες µεταφορών των πολιτών και ιδιαίτερα εκείνων οι οποίες του δίνουν το δικαίωµα να πραγµατοποιήσει τις βασικές ανάγκες µετακίνησης και πρόσβασης σε εργασία, σχολείο, επαγγελµατική δραστηριότητα, υγεία κλπ., ώστε να ενισχύσει τη προσβασιµότητα, τη δικτύωση και το επίπεδο διαβίωσης των νησιών της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, στόχων που συνάδουν µε τη στρατηγική του ΕΣΠΑ καθώς και µε το στόχο της Εδαφικής/χωρικής Συνοχής που προβλέπεται και από τη Συνθήκη της Λισσαβόνας. Η υλοποίηση του έργου διαρθρώνεται σε τρείς διακριτές φάσεις, ως εξής: Η παρούσα έκθεση συνοψίζει τα αποτελέσµατα των δραστηριοτήτων της 1ης από τις ανωτέρω φάσεις και ειδικότερα: την εξέταση του ευρύτερου θεσµικού πλαισίου εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου και της σχετικής εµπειρίας από άλλα Κράτη-Μέλη της Ένωσης, την αποτύπωση της υφιστάµενης κατάστασης των δροµολογίων του Ιονίου, τη διερεύνηση εναλλακτικών σεναρίων βάσει των οποίων είναι εφικτή η υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδυνάµου, την εξέταση της δυνατότητας συγχρηµατοδότησης των εναλλακτικών σεναρίων από τα ιαρθρωτικά Ταµεία της Ε.Ε., και τον εντοπισµό τεσσάρων δροµολογίων για άµεση εφαρµογή του Μεταφορικού ισοδυνάµου. Σελίδα 1-9

10 Κατά τη 2η Φάση του Έργου, ο Σύµβουλος, εστιάζοντας στα τέσσερα επιλεγµένα δροµολόγια, θα: εξετάσει και αξιολογήσει τα προτεινόµενα σενάρια προς εφαρµογή, καταρτίσει το σύνολο των απαιτούµενων προδιαγραφών, αναλύσει τις οικονοµοτεχνικές παραµέτρους βιωσιµότητας και σκοπιµότητας των δροµολογίων, προσδιορίσει το χρονοδιάγραµµα για την υλοποίηση του µεταφορικού ισοδυνάµου στα τέσσερα επιλεγµένα δροµολόγια, και θα εκτιµήσει το αναπτυξιακό αποτέλεσµα για τα νησιά µετά την υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδυνάµου. Τέλος, κατά την 3η και τελευταία φάση του Έργου θα παρουσιαστεί ένα συνολικό σχέδιο για την ολοκληρωµένη εισαγωγή του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στις θαλασσιές συνδέσεις του Ιονίου, επισηµαίνοντας παράλληλα τις µεθόδους παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρµογής του. 1.2 Στόχος και αντικείµενο της 1ης Φάσης του Έργου Στο αντικείµενο της πρώτης φάσης του έργου εντάσσεται η εξέταση της διεθνούς εµπειρίας εφαρµογής του Μ.Ι. µε στόχο την εξαγωγή χρήσιµων συµπερασµάτων τόσο για την διαδικασία εφαρµογής του (χρηµατοδότηση, περιορισµοί, κ.α.) όσο και για τις αναµενόµενες επιπτώσεις. Παράλληλα αποτυπώνεται το υφιστάµενο Ευρωπαϊκό και Εθνικό θεσµικό πλαίσιο λειτουργίας του δικτύου των ακτοπλοϊκών γραµµών, ενώ εξετάζεται η δυνατότητα εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου (Μ.Ι.) όπως αυτή καθορίζεται από το πλαίσιο που διέπει τις κρατικές ενισχύσεις και τις υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος. Στη συνέχεια, γίνεται αποτύπωση του συνολικού σχεδιασµού του υφιστάµενου δικτύου των γραµµών του Ιονίου, κριτική αξιολόγηση του τρόπου λειτουργίας και του επιπέδου παρεχόµενης εξυπηρέτησης καθώς και έλεγχος/ αξιολόγηση των αρχών σχεδιασµού του µε στόχο την εξαγωγή χρήσιµων συµπερασµάτων προς εξυπηρέτηση της επιλογής των τεσσάρων δροµολογίων για την εφαρµογή του Μ.Ι.. Οι παραπάνω δραστηριότητες τροφοδοτούν µία αδροµερή ανάλυση κόστους οφέλους της εφαρµογή της αρχής του Μ.Ι. στις υφιστάµενες θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου. Αυτή η ανάλυση αποτελεί µία πρώτη εκτίµηση της οικονοµικής επιβάρυνσης που θα προκύψει για το Ελληνικό ηµόσιο από την εφαρµογή του Μ.Ι. µε βάση το υφιστάµενο καθεστώς δροµολογίων καθώς και µια ενδεικτική εξέταση των ωφελειών που πιθανόν να προκύψουν από την εφαρµογή του, για τις νησιωτικές περιοχές. ιερευνούνται πιθανοί εναλλακτικοί τρόποι χρηµατοδότησης της εφαρµογής του Μ.Ι. µε στόχο τον προσδιορισµό των πλέον κατάλληλων, προκειµένου αφενός, να εξασφαλισθεί η χρηµατοδοσιµότητα του έργου, οπότε και η ελκυστικότητά των επιλεγµένων γραµµών για τους υποψήφιους αναδόχους υλοποίησής τους και αφετέρου, να επιτευχθεί η βέλτιστη ισορροπία µεταξύ κρατικής επιδότησης και επιπέδου ζητούµενων υπηρεσιών. Στα πλαίσια αυτά γίνεται ιεράρχηση εναλλακτικών τρόπων χρηµατοδότησης της υλοποίησης του Μ.Ι.. Σελίδα 1-10

11 Ακολούθως διενεργείται ανάλυση S.W.O.T. για την εφαρµογή του Μ.Ι., η οποία αξιολογεί το επίπεδο επίτευξης των στόχων της Πολιτείας µέσω της εφαρµογής της αρχής του Μ.Ι. στο ακτοπλοϊκό σύστηµα του Ιονίου, κάνει µία αρχική εκτίµηση των κρίσιµων παραγόντων επιτυχίας της εφαρµογής του και έτσι προσδιορίζει το βασικό πλαίσιο για τη διαµόρφωση της στρατηγικής για την εφαρµογή του Μ.Ι.. Το σύνολο των παραπάνω εργασιών συµβάλλει στην ανάπτυξη κριτηρίων επιλογής γραµµών/ δροµολογίων για τη σταδιακή εφαρµογή του Μ.Ι. και την αξιολόγηση/ ιεράρχηση τους. Τελικώς, γίνεται επιλογή τεσσάρων δροµολογιακών γραµµών του δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν. για την λεπτοµερέστερη εξέταση του Μ.Ι. λαµβάνοντας υπόψη τις προτεραιότητες και υποχρεώσεις της Πολιτείας. 1.3 οµή του 1ου Παραδοτέου Η δοµή του παρόντος παραδοτέου είναι η εξής. Κεφάλαιο 1 Κεφάλαιο 2 Κεφάλαιο 3 Κεφάλαιο 4 Εισαγωγή Το Μεταφορικό Ισοδύναµο και η εφαρµογή του µέχρι σήµερα Το πλαίσιο θαλάσσιων µεταφορών και κρατικών ενισχύσεων Η υφιστάµενη κατάσταση του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών των Ιονίων Νήσων Κεφάλαιο 5 Ανάλυση κόστους/οφέλους Αποτίµηση της οικονοµικής επιβάρυνσης από την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου Κεφάλαιο 6 Χρηµατοδότηση εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου Κεφάλαιο 7 Αξιολόγηση εναλλακτικών σεναρίων χρηµατοδότησης της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου Κεφάλαιο 8 Κεφάλαιο 9 Κεφάλαιο 10 Κεφάλαιο 11 SWOT Ανάλυση για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις ακτοπλοϊκές γραµµές της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων Επιλογή 4 γραµµών για την υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδύναµου Συµπεράσµατα και επόµενα βήµατα Παραρτήµατα Σελίδα 1-11

12 2 Το Μεταφορικό Ισοδύναµο και η εφαρµογή του µέχρι σήµερα 2.1 ιεθνής εµπειρία Το Μεταφορικό Ισοδύναµο συνιστά την αρχή σύµφωνα µε την οποία οι επιβάτες των ακτοπλοϊκών µεταφορών από και προς τα νησιά καλούνται να πληρώσουν κόµιστρα ισόποσα µε τα αντίστοιχα τα οποία χρεώνονται για τη χρήση άλλων µέσων µεταφοράς (οδικές/ σιδηροδροµικές µεταφορές) για τη µετακίνησή τους σε ανάλογες αποστάσεις. Συνεπώς το µεταφορικό ισοδύναµο στοχεύει στην κατά το δυνατόν εναρµόνιση της τιµολογιακής επιβάρυνσης του χρήστη των θαλάσσιων µεταφορών µε αυτή των χερσαίων µεταφορών για την απολαβή ανάλογης προσφερόµενης υπηρεσίας ανεξαρτήτως του µεταφορικού µέσου που χρησιµοποιείται, σε ότι αφορά στη συχνότητα, στο κόστος, στο χρόνο µετακίνησης, στην απόσταση που θα διανύσει, καθώς και στην παρεχόµενη ποιότητα. Η θεωρία περί του Μεταφορικού Ισοδυνάµου αναπτύχθηκε από τον Pedersen (1974) και εφαρµόστηκε για πρώτη φορά στο τιµολογιακό σύστηµα της Νορβηγίας. Η λογική για την εφαρµογή του ήταν ότι οι πολίτες της χώρας, µε την πληρωµή των φόρων προσφέρουν τη δυνατότητα στην Πολιτεία να κατασκευάζει και να συντηρεί τους δρόµους και τις γέφυρες. Οι δρόµοι και οι γέφυρες συνδέουν περιοχές και πόλεις σε όλη την ενδοχώρα, εκτός των νησιωτικών περιοχών. Οι νησιώτες λοιπόν, οι οποίοι όπως όλοι οι πολίτες πληρώνουν φόρους, παρόλα αυτά δεν µπορούν να χρησιµοποιήσουν αυτό το δίκτυο των δρόµων και λεωφόρων που έχουν κατασκευαστεί χωρίς πρώτα να µην πληρώσουν ένα σηµαντικό επιπλέον τίµηµα (ναύλο) για τη µεταφορά τους µε το πλοίο. Τα επιβατηγά και τα οχηµαταγωγά πλοία λειτουργούν ως δρόµοι µεταξύ των νησιωτικών περιοχών και της ενδοχώρας. Κατά τον τρόπο αυτό, το κόστος για τον επιβάτη/ ΙΧ όχηµα/ εµπορικό όχηµα µιας διαδροµής µέσω της ακτοπλοϊκής σύνδεσης θα πρέπει να συνδεθεί µε το αντίστοιχο οδικό κόστος για την ίδια απόσταση στο χερσαίο δίκτυο. Η εφαρµογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις θαλάσσιες µεταφορές είναι σχετικά περιορισµένη τόσο στα κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και διεθνώς. Τα κράτη - µέλη της Ε.Ε. χρησιµοποιούν διαφορετικές τιµολογιακές πολιτικές για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις τους. Επιπρόσθετα, δεν εµφανίζεται κάποια συγκεκριµένη τάση για το πώς καθορίζονται οι ναύλοι ιστορικά. Στις περισσότερες χώρες το επίπεδο των ναύλων καθορίζεται µε βάση τους ευρύτερους κυβερνητικούς στόχους, όπως η ανάπτυξη των τοπικών οικονοµιών, η προώθηση του τουρισµού ή ακόµη η διατήρηση της πληθυσµιακής πυκνότητας στις νησιωτικές περιοχές. Στο κεφάλαιο που ακολουθεί παρουσιάζεται το σύνολο των ελάχιστων περιπτώσεων όπου η αρχή του Μεταφορικού Ισοδυνάµου εφαρµόζεται ή έχει εφαρµοστεί στο παρελθόν στον Ευρωπαϊκό χώρο ως βάση καθορισµού τιµολογιακής πολιτικής για ακτοπλοϊκές συνδέσεις µεταξύ νησιών και της ηπειρωτικής επικράτειας τριών χωρών. Συγκεκριµένα παρουσιάζονται, ακολουθώντας τη χρονολογική τους σειρά, οι περιπτώσεις εφαρµογής του µοντέλου της Νορβηγίας, της Εδαφικής Συνέχειας της Γαλλίας στο νησί της Κορσικής και Σελίδα 2-12

13 της αρχής του Οδικού Μεταφορικού Ισοδύναµου της Σκωτίας 1. Σηµειώνεται πως εξετάστηκε πλήθος σχετικών επιστηµονικών δηµοσιεύσεων, µελετών, διπλωµατικών εργασιών, αρθρογραφίας και δελτίων τύπου, οι οποίες παρείχαν χρήσιµες συµπληρωµατικές πληροφορίες σε συνδυασµό µε τις προαναφερθείσες κύριες πηγές Η περίπτωση της Νορβηγίας Η Νορβηγία έχει πληθυσµό περίπου 5 εκατ. κατοίκους και καλύπτει συνολική επιφάνεια 385,252 τετραγωνικών χιλιοµέτρων. Η ακτογραµµή της είναι περίπου 91,000 χλµ. ενώ διαθέτει χιλιάδες νησιά. Το µεγαλύτερο µέρος των ακτοπλοϊκών συνδέσεων τοποθετείται στις ακτές ανάµεσα στις πόλεις Stavanger και Trondheim. Με δεδοµένο πως το 80% του πληθυσµού της χώρας ζει σε απόσταση µικρότερη των 10 χλµ. από τις ακτές, η ανάγκη για αποτελεσµατικές ακτοπλοϊκές συνδέσεις για τη µεταφορά επιβατών και εµπορευµάτων είναι πρωταρχικής σηµασίας. Το οδικό δίκτυο της Νορβηγίας συνδέεται µέσω γεφυρών, χερσαίων και υποθαλάσσιων σηράγγων και ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Συνολικά το δίκτυο και όλες οι συνδέσεις του, συµπεριλαµβανοµένων των ακτοπλοϊκών, υπόκεινται στη δικαιοδοσία της υπηρεσίας ιαχείρισης ηµοσίων Οδών του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Το 2006 µεταφέρθηκαν από τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της χώρας 39 εκατ. επιβάτες και 18 εκατ. οχήµατα. Το εθνικό σύστηµα ακτοπλοϊκών συνδέσεων αποτελείται από 124 διαδροµές οι οποίες διαφοροποιούνται σηµαντικά ως προς την διανυόµενη απόσταση από 0,5 χλµ. έως 112 χλµ. ραστηριοποιούνται συνολικά 18 ακτοπλοϊκές 1 Η διεθνής βιβλιογραφία παρατίθεται στο Παράρτηµα 11.1 Σελίδα 2-13

14 εταιρίες, µε 160 πλοία συνολικής χωρητικότητας 9,000 Μονάδων Επιβατικών Αυτοκινήτων (ΜΕΑ), από τις οποίες µόνο 3 δεν είναι ιδιωτικές. Εικόνα 1: Χάρτης Νορβηγίας ΠΗΓΗ: Στη Νορβηγία, υπάρχουν τριών ειδών ακτοπλοϊκές υπηρεσίες - µεγάλων αποστάσεων για την εξυπηρέτηση επιβατών, οχηµάτων και εµπορευµατικής κίνησης, ταχείας διέλευσης (fast ferries) για την εξυπηρέτηση επιβατών και ελαφρών εµπορευµάτων αλλά όχι οχηµάτων, καθώς και µεταφοράς αυτοκινήτων (car ferries) οι οποίες εξυπηρετούν πορθµειακές συνδέσεις ή νησιά που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση από την ακτή αλλά δε συνδέονται µέσω γέφυρας µε το εθνικό οδικό δίκτυο. Ένας από τους βασικούς στόχους της εθνικής πολιτικής της Νορβηγίας αφορά στη διατήρηση των πληθυσµιακών επιπέδων στις αποµακρυσµένες περιοχές της χώρας. Προς αυτή την κατεύθυνση προωθούνται πολιτικές οι οποίες ενθαρρύνουν την οικονοµική ανάπτυξη και παροχή ικανοποιητικών κοινωνικών υπηρεσιών. Σε αυτό το πλαίσιο, η παροχή οικονοµικά προσιτών ακτοπλοϊκών συνδέσεων θεωρείται αναπόσπαστο κοµµάτι αυτής της πολιτικής. Στην Νορβηγία, η τιµή των επιβατικών εισιτηρίων καθορίζεται από το κράτος στη βάση κοινωνικών και οικονοµικών στόχων σε επίπεδο περιφέρειας. Μέχρι προσφάτως η χρέωση για τη µεταφορά αυτοκινήτων µε Ε/Γ-Ο/Γ βασιζόταν σε µια φόρµουλα όπου η τιµή του εισιτηρίου καθοριζόταν σε συνάρτηση µε το κόστος οδήγησης ενός συγκεκριµένου οχήµατος και µε το µέγεθος του οχήµατος. Αυτή η φόρµουλα έχει πλέον προσαρµοστεί και η διαµόρφωση της τιµολογιακής δοµής σε εθνικό επίπεδο αποτελείται από τρία στοιχεία: το συνολικό µήκος της σύνδεσης (απόσταση που διανύθηκε από το Ε/Γ-Ο/Γ) Σελίδα 2-14

15 το κόστος της εναλλακτικής οδικής διαδροµής που θα έπρεπε να διανύσουν τα οχήµατα εάν δεν υπήρχε ακτοπλοϊκή σύνδεση (εάν αυτό είναι εφικτό). το µήκος του οχήµατος. Η κύρια διαφορά ανάµεσα στην αρχική φόρµουλα και στη νέα προσέγγιση έγκειται κυρίως στο δεύτερο σηµείο αυτής. Στη διαµόρφωση του επιπέδου του κόµιστρου δεν λαµβάνεται υπόψη µόνο το µήκος της σύνδεσης και το µήκος του οχήµατος αλλά και το κόστος της εναλλακτικής οδικής διαδροµής που θα έπρεπε να διανύσουν τα οχήµατα εάν δεν υπήρχε ακτοπλοϊκή σύνδεση. Το υφιστάµενο σύστηµα τιµολόγησης επίσης βασίζεται σε µια σειρά από αρχές: Τα κόµιστρα δεν θα υπερβαίνουν το αντίστοιχο οδικό κόστος για την κάλυψη της ίδιας απόστασης (στη βάση της διανυόµενης απόστασης γύρω από τα φιόρδ) Το µέγεθος του οχήµατος (όγκος που καταλαµβάνει) Την ενδυνάµωση του καταστρώµατος όπου µεταφέρονται τα αυτοκίνητα έτσι ώστε να διασφαλίζεται η ασφαλής µεταφορά Την κατανάλωση καυσίµων του Ε/Γ-Ο/Γ Το µέγεθος του Ε/Γ-Ο/Γ Οι τοπικές αρχές έχουν τη δυνατότητα να αυξήσουν την τιµή των εισιτηρίων στις περιπτώσεις αύξησης της προσφοράς (χρόνος λειτουργίας και/ ή συχνότητα) ή µετά την αλλαγή του σχεδιασµού των σκαφών, η οποία στις περισσότερες των περιπτώσεων απαιτείται για την εξυπηρέτηση τουριστικών αναγκών. Κάθε διαδροµή Ε/Γ-Ο/Γ ταξινοµείται ως µια «ειδική» ζώνη και οι επιβάτες και οχήµατα χρεώνονται ανάλογα εντός της ζώνης αυτής (υπάρχουν πάνω από 100 ζώνες στο τιµολογιακό σύστηµα του 2007) 2. Με δεδοµένο πως το ύψος των κοµίστρων βασίζεται στην διανυόµενη απόσταση, στο µήκος της εναλλακτικής οδικής διαδροµής και στο µήκος των οχηµάτων, και όχι στο λειτουργικό κόστος των Ε/Γ-Ο/Γ, στις περισσότερες περιπτώσεις τα έσοδα από τα κόµιστρα δεν καλύπτουν το κόστος λειτουργίας και συνεπώς η επιδότηση είναι απαραίτητη. Κάθε χρόνο το Κοινοβούλιο της Νορβηγίας αναθεωρεί τα επίπεδα των κοµίστρων. Οι όποιες αυξήσεις δεν σχετίζονται µε τον πληθωρισµό αλλά εξαρτώνται από την πολιτική βούληση, ενώ σε µερικές περιπτώσεις εφαρµόζεται πάγωµα των κοµίστρων. Οι αυξήσεις υπολογίζονται ως ποσοστό επί της δοµής των υφιστάµενων κοµίστρων και δεν χρησιµοποιείται η αρχική προαναφερθείσα φόρµουλα. Σηµειώνεται πως υφίσταται και εκπτωτικό σύστηµα, όπου τα κόµιστρα για οχήµατα και επιβάτες δύναται να µειωθούν έως 45% και 30% αντίστοιχα στην περίπτωση αγοράς εκπτωτικής κάρτας. Συνοψίζοντας, η Νορβηγία διαθέτει µεγάλο δίκτυο ακτοπλοϊκών µεταφορών το οποίο είναι ζωτικής σηµασίας για κοινωνικο-οικονοµικούς λόγους. Σχεδόν όλες οι 2 Οι «ειδικές» ζώνες παρατίθενται στο παράρτηµα Σελίδα 2-15

16 ακτοπλοϊκές συνδέσεις βγαίνουν σε διαγωνισµούς στα πλαίσια ενός γεωγραφικού «πακέτου» και τις λειτουργούν ιδιωτικές εταιρείες. Το επίπεδο των κοµίστρων καθορίζεται στη βάση της απόστασης της σύνδεσης, το µήκος του οχήµατος και το οδικό µεταφορικό κόστος µιας εναλλακτικής διαδροµής Η περίπτωση της Κορσικής Στη Γαλλία, εφαρµόζεται η αρχή της Εδαφικής Συνέχειας (Principle of Territorial Continuity) στη βάση της οποίας επιδοτούνται από το κράτος οι ακτοπλοϊκές µετακινήσεις µεταξύ της ηπειρωτικής Γαλλίας και της Κορσικής. Σκοπός αυτής της Αρχής είναι η προσπάθεια παροχής πρόσβασης µεταξύ διαφορετικών περιοχών της γαλλικής επικράτειας, στο βαθµό του εφικτού, συµπεριλαµβάνοντας το µετριασµό των επιπτώσεων που επιφέρουν φυσικά εµπόδια (ο νησιωτικός χαρακτήρας στην περίπτωση της Κορσικής). Η Κορσική αποτελεί το µεγαλύτερο νησί της Γαλλίας µε έκταση 8,680 τετραγωνικά χιλιόµετρα, το οποίο βρίσκεται νοτιοανατολικά της Γαλλίας, δυτικά της Ιταλίας και βόρεια της Σαρδηνίας. Το νησί απέχει 90 χιλιόµετρα από την Τοσκάνη της Ιταλίας και 170 χιλιόµετρα από το Côte d'azur της Γαλλίας. Το στενό του Bonifacio χωρίζει την Κορσική από το νησί της Σαρδηνίας µε την ελάχιστη απόσταση να είναι 11 χιλιόµετρα. Έχει πληθυσµό περίπου 300,000 κατοίκους και αποτελεί τουριστικό προορισµό. Η Κορσική συνδέεται ακτοπλοϊκώς µε τη Γαλλία, την Ιταλία και την Σαρδηνία. Ωστόσο, το γαλλικό κράτος επιδοτεί µόνο τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες που συνδέουν την Κορσική µε τη Γαλλία, και πιο συγκεκριµένα τις γραµµές από και προς τη Μασσαλία, τη Νίκαια και την Τουλόν. Σηµειώνεται πως η Κορσική διαθέτει σιδηροδροµικό δίκτυο συνολικού µήκους 232 χιλιοµέτρων, µε την κύρια γραµµή να συνδέει τις πόλεις Bastia και Ajaccio. Οι λιµένες ανήκουν στην τοπική Αρχή της Κορσικής CTC (Collectivité Territoriale de Corse) ενώ η διαχείριση τους είναι υπό τον έλεγχο του Εµπορικού Επιµελητηρίου (Chambre de Commerce) το οποίο αντιπροσωπεύει τις επιχειρήσεις της Κορσικής. Σελίδα 2-16

17 Εικόνα 2: Ακτοπλοϊκές συνδέσεις της Κορσικής ΠΗΓΗ: Το 1976 εισήχθη για πρώτη φορά η αρχή της Εδαφικής Συνέχειας σε σχέση µε την πολιτική που διέπει τις µεταφορικές συνδέσεις µεταξύ Κορσικής και της ηπειρωτικής Γαλλίας. Βασίστηκε στη θεωρητική έννοια της απάλειψης της θαλάσσιας απόστασης, ορίζοντας στις σχετικές ακτοπλοϊκές συνδέσεις τα ίδια χαρακτηριστικά ως προς τη συχνότητα των υπηρεσιών και την τιµολογιακή πολιτική µε τα ισχύοντα του Οργανισµού Γαλλικών Σιδηροδρόµων (SNCF), στη βάση συγκρίσιµων διανυόµενων αποστάσεων. Συνεπώς, το κόµιστρο καθορίζονταν ως προς την απόσταση και µε χιλιοµετρική χρέωση αντίστοιχη µε αυτή των σιδηροδροµικών µεταφορών. Υπογράφηκε παραχώρηση 25ετίας ( ) µε δύο ακτοπλοϊκές εταιρείες, µε την SNCM να αναλαµβάνει τη µεταφορά επιβατών και των οχηµάτων τους, ενώ η µεταφορά εµπορευµάτων µοιράζονταν µεταξύ της SNCM και CMN, σύµφωνα µε την οποία το κράτος θα τις αποζηµίωνε σε ετήσια βάση για τους χαµηλούς ναύλους τους οποίους θα χρέωναν. Ο καθορισµός των κοµίστρων προέκυπτε από την απλή αντιστοίχιση των κοµίστρων που χρέωνε ο SNCF για επιβάτες, συνοδευόµενα οχήµατα και εµπορεύµατα σε παλέτες. Ως προς τα εµπορικά οχήµατα καθορίστηκε κόµιστρο 50% χαµηλότερο από το προηγούµενο που ίσχυε µε αποτέλεσµα να ευνοηθεί η διακίνηση µέσω εµπορικών οχηµάτων (Roll-on Roll-off) σε αντιδιαστολή µε τους άλλους τρόπους µεταφοράς εµπορευµάτων, όπως παλέτες και εµπορευµατοκιβώτια, των οποίων η ανταγωνιστικότητα µειώθηκε. Κεντρικό ρόλο σε αυτό το σύστηµα έπαιζε ο SNCF, ο οποίος είχε αναλάβει τη διαχείριση και οργάνωση των κεφαλαίων για την εφαρµογή της αρχής της Εδαφικής Συνέχειας και τα οποία και διοχέτευε στις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Επιπρόσθετα είχε καίρια θέση και ως πάροχος σχετικών υπηρεσιών - έκδοση εισιτηρίων και ως διαµεταφορέας, ενώ ήταν και µέτοχος στην εταιρεία SNCM µε ποσοστό 20%. Ο καθορισµός των χαρακτηριστικών των συνδέσεων, όπως οι διαδροµές, η συχνότητα τους, οι ηµέρες λειτουργίας, τα κόµιστρα κτλ. γινόταν σε συνεργασία µε µια συµβουλευτική επιτροπή η οποία Σελίδα 2-17

18 απαρτιζόταν από περιφερειακούς αντιπροσώπους και επαγγελµατίες της Κορσικής, η οποία µεταξύ άλλων παρείχε και διαιτητικό ρόλο στη διευθέτηση σχετικών θεµάτων που προέκυπταν από τους λιµένες της Κορσικής. Αναφορικά, µε τη µεταφορά επιβατών η συστηµατική αντιστοίχιση των χαρακτηριστικών των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών µε αυτών των σιδηροδρόµων επέφερε σηµαντικά αρνητικά αποτελέσµατα λόγω της έλλειψης άνεσης των παρεχόµενων εγκαταστάσεων (παράδειγµα, καµπίνες επιβατών οι οποίες σχεδιάστηκαν στη βάση των σιδηροδροµικών κλιναµαξών και έλλειψη καµπίνων εξοπλισµένων µε τουαλέτες) σε συνδυασµό µε τη χρέωση ναύλων σε απαγορευτικά επίπεδα. Ως αποτέλεσµα µεγάλο µέρος της επιβατικής κίνησης προτίµησε να εγκαταλείψει τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις και να στραφεί προς τις αεροπορικές συνδέσεις, οι οποίες από το 1979 και ύστερα, επίσης επωφελήθηκαν από παροχές που σχετίζονταν µε την αρχή της Εδαφικής Συνέχειας. Το Σιδηροδροµικό Μεταφορικό Ισοδύναµο, όπως θα µπορούσε να ονοµαστεί η τιµολογιακή πολιτική που βασιζόταν στη χιλιοµετρική χρέωση αντίστοιχη µε αυτή των σιδηροδροµικών µεταφορών σταδιακά εγκαταλείφθηκε τελείως. Κατόπιν, οι υπηρεσίες των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών προς τους επιβάτες αναβαθµίστηκαν λαµβάνοντας υπόψη θέµατα άνεσης για τις καµπίνες (τα κόµιστρα για τις οποίες µειώθηκαν κατά 50%) και τα εστιατόρια. Αναφορικά µε τη µεταφορά εµπορευµάτων µετά την εγκατάλειψη του Σιδηροδροµικού Ισοδύναµου, τα εµπορευµατικά κόµιστρα απλουστεύτηκαν εµπεριέχοντας άµεση αποζηµίωση προς τον παραγωγό (στη γραµµή της Μασσαλίας), που φτάνει έως και 80% έκπτωση για τη θαλάσσια µεταφορά εµπορευµάτων (ακόµα και έως 90% έκπτωση για βιοµηχανικά προϊόντα και προϊόντα µεταποίησης τροφίµων). Η αρχή της Εδαφικής Συνέχειας για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις πλέον εφαρµόζεται στη βάση συµβάσεων παροχής δηµοσίων υπηρεσιών (δύο κατηγορίες: βασικές και συµπληρωµατικές υπηρεσίες) που καθορίζουν τα χαρακτηριστικά των παρεχόµενων υπηρεσιών (συχνότητα, χωρητικότητα, τύπος πλοίων, προορισµοί) και λαµβάνουν επιδότηση από το κράτος ανά είδος υπηρεσίας. Αυτές οι συµβάσεις αφορούν στις συνδέσεις των λιµένων της Κορσικής µε τη Μασσαλία. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί πως µια άλλη µορφή επιδότησης προς τις συνδέσεις της Κορσικής µε την ηπειρωτική χώρα αποτελεί ο µηδενικός φόρος προστιθέµενης αξίας στα κόµιστρα. Επιπρόσθετα, από το 2002 υλοποιείται και το σύστηµα κοινωνικής παροχής για επιβάτες, το οποίο καλύπτει έως και το 65% της συνολικής επιβατικής κίνησης µε επιδότηση από 15 έως 20 ευρώ για κάθε δικαιούχο επιβάτη. Οι βασικές κατηγορίες επιβατών που δικαιούνται µειωµένα κόµιστρα στο σύστηµα κοινωνικής παροχής για επιβάτες, είναι οι εξής: Κάτοικοι της Κορσικής, δηλαδή αυτοί που, η κύρια κατοικία τους είναι στο νησί, επιλέγουν εισιτήριο µετ επιστροφής και έχουν αγοράσει το εισιτήριο τους στην Κορσική, Άτοµα ηλικίας κάτω των 25 ετών Άτοµα ηλικίας 60 ετών και άνω Μαθητές/ φοιτητές µε ηλικίας κάτω των 27 ετών Οικογένειες (είτε ένας ή και οι δύο γονείς) που συνοδεύουν τουλάχιστον ένα από τα ανήλικα Σελίδα 2-18

19 παιδιά τους Άτοµα µε αναπηρία ή ειδικές ανάγκες Το ποσό αυτό για κάθε δικαιούχο επιβάτη αυτοχρηµατοδοτείται από την ναυτιλιακή εταιρεία και επιστρέφεται αργότερα από το κράτος στην εταιρεία. Το σύστηµα αυτό ωφελεί άµεσα τους επιβάτες και όχι τις ναυτιλιακές εταιρείες, ενώ παρέχοντας το ίδιο ποσό επιδότησης ανεξάρτητα από την ναυτιλιακή εταιρεία που πραγµατοποιεί το δροµολόγιο διασφαλίζεται η ουδετερότητα του συστήµατος και η µη στρέβλωση του ανταγωνισµού. Αυτό το σύστηµα εφαρµόζεται στις συνδέσεις των λιµένων της Κορσικής µε τη Νίκαια και την Τουλόν και έχει αποδειχτεί ιδιαιτέρως επιτυχηµένο. Συγκρίνοντας τα στοιχεία κίνησης από το 2002 έως το 2009, η επιβατική κίνηση Κορσικής-Μασσαλίας έχει παραµείνει σταθερή στα επίπεδα των επιβατών ετησίως ενώ η επιβατική κίνηση Κορσικής-Νίκαιας και Κορσικής-Τουλόν, υπό το σύστηµα κοινωνικής παροχής για επιβάτες έχει οδηγήσει σε αύξηση της επιβατικής κίνησης από τα 1,4 εκατ. επιβάτες το 2002 στα 2,1 εκατ. επιβάτες το 2009 (πηγή: Παρατηρητήριο Μεταφορών της Κορσικής). Επιπλέον, αξίζει να σηµειωθεί πως η κρατική επιδότηση είναι σηµαντικά µειωµένη σε σχέση µε τις συµβάσεις παροχής δηµοσίων υπηρεσιών (για παράδειγµα από τα 93 ευρώ ανά επιβάτη το 2004 για την παροχή συµπληρωµατικών υπηρεσιών στα ευρώ υπό το σύστηµα κοινωνικής παροχής) Η περίπτωση της Σκωτίας Η Σκωτία έχει συνολικά 790 νησιά εκ των οποίων µόνο 95 περίπου κατοικούνται, εξυπηρετούνται δε ακτοπλοϊκά από τριών ειδών παρόχους ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Η συντριπτική πλειοψηφία αυτών επιδοτείτε από το κράτος, ορισµένες υπηρεσίες λαµβάνουν υποστήριξη από τοπικές αρχές, ενώ ένα µικρό µέρος µόνο των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών παρέχεται από τον ιδιωτικό τοµέα χωρίς να λαµβάνει καµία επιδότηση. Οι δύο κύριες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο χώρο είναι οι Caledonian MacBrayne (CalMac) και North Link. Η πρώτη αποτελεί ιδιωτική εταιρεία µε µοναδικό µέτοχο το κράτος, ενώ η δεύτερη είναι θυγατρική της πρώτης σε συνιδιοκτησία µε την Τράπεζα της Σκωτίας. Το κράτος καθορίζει τα επίπεδα των κοµίστρων για τη µεταφορά επιβατών, οχηµάτων και εµπορευµάτων, ενώ οι επιδοτήσεις δίνονται µηνιαία στη βάση των παρεχοµένων υπηρεσιών, καλύπτοντας τις ζηµίες που προκύπτουν από τη διαφορά κόστους και εσόδων, ανεξάρτητα από τη ζήτηση των υπηρεσιών. Το 2008, η Κυβέρνηση της Σκωτίας χρηµατοδότησε µελέτη και πιλοτικό πρόγραµµα εφαρµογής του Οδικού Μεταφορικού Ισοδυνάµου (ΜΙ) στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της, το οποίο βρίσκεται σε φάση ολοκλήρωσης. Αντικείµενο του έργου ήταν η εξέταση της δυνατότητα εισαγωγής ενός συστήµατος τιµολόγησης στη βάση της αρχής του µεταφορικού ισοδύναµου (σε αντιστοιχία µε το ανάλογο κόστος των οδικών µεταφορών για την ίδια χιλιοµετρική απόσταση) για επιβάτες, αυτοκίνητα και οχήµατα εµπορευµατικών µεταφορών που ταξιδεύουν σε γραµµές Ε/Γ-Ο/Γ στη Σκωτία, και οι οποίες είναι επιδοτούµενες από το κράτος. Σελίδα 2-19

20 Ο σχεδιασµός αυτής της πολιτικής αποσκοπεί στην εξασφάλιση της ίσης µεταχείρισης προς τις νησιωτικές κοινότητες αναφορικά µε το µεταφορικό κόστος που καλούνται να πληρώνουν για τις µετακινήσεις τους, το οποίο θα πρέπει να είναι ανάλογο µε το τίµηµα που καταβάλουν αντίστοιχου µεγέθους κοινότητες της ηπειρωτικής χώρας. Συνεπώς στοχεύει στην ελαχιστοποίηση του οικονοµικού µειονεκτήµατος που επιβαρύνει τις αποµακρυσµένες νησιωτικές κοινότητες έτσι ώστε µε τη σειρά τους να συµβάλλουν περισσότερο στην οικονοµική ανάπτυξη της χώρας. Οι υτικές Νήσοι επιλέχθηκαν ως οι πιλοτικές συνδέσεις µε την ηπειρωτική Σκωτία στις οποίες εφαρµόστηκε πιλοτικά το ΜΙ λόγω του ότι ο πληθυσµός των νησιών αυτών ιστορικά εµφανίζει µειωτικές τάσεις, ενώ παράλληλα χαρακτηρίζονται από ισχνότερη οικονοµική επίδοση και πιο εύθραυστη οικονοµία γενικότερα σε σύγκριση µε άλλες περιοχές της Σκωτίας, αλλά και µε τη χώρα συνολικά. Η Εικόνα 3 που ακολουθεί παρουσιάζει τις συνδέσεις των νήσων της Σκωτίας, µε τις αντίστοιχες αποστάσεις να κυµαίνονται από 0,62 έως 220,65 µίλια. Οι πιλοτικές συνδέσεις, όπου εφαρµόστηκε το ΜΙ παρουσιάζονται µε διακεκοµµένες γραµµές σε έντονο µπλε χρώµα. Οι συνδέσεις µεταξύ των νησιών δε συµπεριλήφθηκαν στο πιλοτικό έργο του ΟΜΙ. Συγκεκριµένα, οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις που επιλέχθηκαν για τις πιλοτικές δοκιµές εφαρµογής του ΜΙ ήταν: η σύνδεση Stornoway - Ullapool, η τριγωνική διαδροµή µεταξύ Uig on Skye, Tarbert on Harris και Lochmaddy στο North Uist, και οι διαδροµές που συνδέουν τις νήσους Oban, South Uist, Coll, Barra και Tiree. Σελίδα 2-20

21 Εικόνα 3: Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις µεταξύ των νήσων της Σκωτίας µε την ηπειρωτική χώρα ΠΗΓΗ: Road Equivalent Tariff Study, Phase 1, Stage 1 Report, October 2007 Σελίδα 2-21

22 Απαραίτητη προϋπόθεση για την εισαγωγή του ΜΙ και την αναπροσαρµογή του τιµολογιακού συστήµατος ήταν ο προσδιορισµός µια µέσης τιµής λειτουργικού κόστους ανά χιλιόµετρο για Ι.Χ., εµπορικά οχήµατα και επιβάτες στη βάση των χερσαία µέσων µεταφοράς. Ο τρόπος καθορισµού µια µέσης τιµής λειτουργικού κόστους ανά χιλιόµετρο ποικίλλει ανάλογα µε τα στοιχεία που συµπεριλαµβάνονται στον υπολογισµό του (π.χ. πάγια κόστη, όπως ασφάλεια, κόστος απόκτησης αυτοκινήτου, τέλη κυκλοφορίας κτλ. και µεταβλητά κόστη, όπως συντήρηση, καύσιµα, λάστιχα κτλ.) καθώς επίσης και µε το είδος και µέγεθος του αυτοκινήτου και την ετήσια χιλιοµετρική απόσταση που διένυσε. Κατόπιν εξέτασης διαφόρων σχετικών πηγών (µε τη κάθε πηγή να χρησιµοποιεί ελαφρά διαφορετικές µεθόδους υπολογισµού και να δίνει διαφορετικές τιµές) αλλά λαµβάνοντας υπόψη και τις ιδιαιτερότητες της οδικής µετακίνησης στη Σκωτία, το συµπέρασµα της ανάλυσης ήταν πως το κόστος ανά χιλιόµετρο για ένα µέσο τύπο αυτοκινήτου στη Σκωτία κυµαίνεται µεταξύ 0.3 και 0.53 λεπτά ανά χιλιόµετρο. Επιπλέον, σύµφωνα µε τις εκτιµήσεις, για τα εµπορικά οχήµατα το κόστος ανά χιλιόµετρο για ένα «τυπικό» όχηµα ανέρχεται στο 1.21 ευρώ. Λαµβάνοντας υπόψη την άµεση συσχέτιση µεταξύ του µήκους/ βάρους του οχήµατος και το χιλιοµετρικό κόστος λειτουργίας του οχήµατος αποφασίστηκε πως το νέο κόµιστρο υπό διαµόρφωση στα πλαίσια του ΜΙ για τα εµπορικά οχήµατα θα υπολογιζόταν ως ποσοστό ανά µέτρο µήκους και ανά χιλιόµετρο. Για την κατηγορία των επιβατών, ως αντιστοιχία εξετάστηκαν οι ναύλοι που χρεώνονται στα υπεραστικά λεωφορεία και στο σιδηροδροµικό δίκτυο της Σκωτίας και ο µέσος όρος ανήλθε 0,15 λεπτά ανά χιλιόµετρο. Τελικώς αποφασίστηκε πως ο συνδυασµός ενός συστήµατος κοµίστρων στη βάση του ΜΙ µε µια πάγια χρέωση ήταν η βέλτιστη λύση. Με τον τρόπο αυτό σε µια πάγια ή κύρια τιµή για κάθε ναύλο προστίθεται η χιλιοµετρική χρέωση για την διανυόµενη απόσταση κάθε ακτοπλοϊκής σύνδεσης ανά κατηγορία επιβιβαζόµενου (επιβάτης, αυτοκίνητο, εµπορικό όχηµα) έτσι ώστε να διαµορφωθεί η τελική τιµή του κοµίστρου. Η επιλογή του να συµπεριληφθεί µια πάγια τιµή ανά ναύλο, ως µέρος του τελικού κοµίστρου, έγινε λαµβάνοντας υπόψη πρωτίστως υφιστάµενους δηµοσιονοµικούς περιορισµούς και θέµατα προσιτότητας που σχετίζονται µε τις αναµενόµενες απώλειες εσόδων και δευτερευόντως στοιχεία πάγιων κοστών που σχετίζονται µε κάθε διαδροµή (π.χ. κόστος συντήρησης λιµενικών υποδοµών στο τόπο προέλευσης/ προορισµού, κόστος συντήρησης πλοίων, κλπ.) και τις διαφέρουσες αποστάσεις των διαδροµών που εντάσσονται στο δίκτυο ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Αφού εξετάστηκαν διάφορα σενάρια συνδυασµών των παγίων και ΜΙ κοµίστρων, η ανάλυση κατέληξε στις προτεινόµενες τιµές για τις τρεις κατηγορίες χρεώσεων όπως φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Σελίδα 2-22

23 Πίνακας 1: οµή κοµίστρων για τον Πιλότο ΜΙ Επιβάτες ( ) Αυτοκίνητα ( ) Εµπορικά οχήµατα/ Λεωφορεία ( ) Κόµιστρο ΜΙ ανά χιλιόµετρο Πάγιο κόµιστρο ανά διαδροµή ανά µέτρο ΠΗΓΗ: Assessment of the Impacts of the Road Equivalent Tariff Pilot, Draft Final Report, March 2011 Οι επιπτώσεις της Πιλοτικής Εφαρµογής του Μ.Ι. Την άνοιξη του 2012 ολοκληρώθηκαν οι σχετικές πιλοτικές δοκιµές στις υτικές Νήσους. Το κόστος της πιλοτικής εισαγωγής εκτιµήθηκε σε περίπου 24 εκατ. ευρώ για το τριετές διάστηµα εφαρµογής της. Η πιλοτική εισαγωγή της αρχής του Οδικού Μεταφορικού Ισοδύναµου (ΜΙ) οδήγησε σε αξιοσηµείωτη µείωση των κοµίστρων στις διαδροµές προς τις νήσους Εβρίδες, έως και στο µισό της αξίας τους σε ορισµένες περιπτώσεις. Σηµειώνεται βέβαια πως η Κυβέρνηση της Σκωτίας είχε εξαρχής δεσµευτεί πως σε κανένα κόµιστρο επιδοτούµενης ακτοπλοϊκής υπηρεσίας δεν θα σηµειωνόταν αύξηση υπό το νέο τιµολογιακό σύστηµα. Από την άλλη, σε όποια µεµονωµένη περίπτωση το νέο σύστηµα προέβλεπε αύξηση αντί για µείωση στο επίπεδο των κοµίστρων, τότε το παλαιότερο χαµηλότερο κόµιστρο εξακολούθησε να ισχύει. Αναλυτικότερα, οι µειώσεις των κοµίστρων κυµάνθηκαν από 14,3% για µεταφορά αυτοκινήτου µιας διαδροµής στη σύνδεση Oban Castlebay/Lochboisdale έως και 53% για τη µεταφορά εµπορικού οχήµατος στη σύνδεση Uig Tarbert/Lochmaddy. Ο µέσος όρος µείωσης των κοµίστρων για τους επιβάτες και τα αυτοκίνητα ήταν της τάξης του 40% και 36% αντίστοιχα. Αξίζει να σηµειωθεί πως µε την εισαγωγή των νέων κοµίστρων στη βάση του ΜΙ, όλες οι προηγούµενες εκπτώσεις ή προσφορές, όπως εκπτώσεις για νησιώτες κατά τις περιόδους µη-αιχµής και εισιτήρια πολλαπλών διαδροµών για συχνούς ταξιδιώτες, έπαψαν να ισχύουν. Ωστόσο, συνέχισε να ισχύει το εθνικό σχέδιο παροχής µειωµένων κοµίστρων για τις µετακινήσεις σύµφωνα µε το οποίο ηλικιωµένοι, άτοµα µε ειδικές ανάγκες και νεαρά άτοµα ηλικίας µεταξύ χρονών δικαιούνται σε ετήσια βάση µειωµένα κόµιστρα σε συνολικά έως και 2 διαδροµές µετ επιστροφής στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών αλλά µόνο ως πεζοί επιβάτες. Σύµφωνα µε τις αναλύσεις που πραγµατοποιήθηκαν, λόγω της εφαρµογής του ΜΙ σηµειώθηκε αύξηση περίπου 12% στην επιβατική κίνηση κατά τον πρώτο χρόνο εφαρµογής του πιλότου και περαιτέρω αύξηση 5% κατά το δεύτερο χρόνο (συνολική αύξηση 17%). Αυτή η αύξηση εµπερικλείει όχι µόνο τους επισκέπτες των νησιών αλλά και την αυξηµένη χρήση των συνδέσεων από και προς την ηπειρωτική χώρα από τους κατοίκους των νησιών σε ποσοστό 22%. Κατά την καλοκαιρινή περίοδο, το ποσοστό των επισκεπτών αποτελούσε το 70% της επιβατικής κίνησης και οι κάτοικοι των νησιών το υπόλοιπο 30%. Κατά τη χειµερινή περίοδο, άλλαζε ο συσχετισµός της επιβατικής κίνησης µε τους κάτοικους των νησιών να αποτελούν το 60% της επιβατικής κίνησης και τους επισκέπτες το υπόλοιπο 40%. Σελίδα 2-23

24 Η αύξηση της κίνησης των αυτοκινήτων ήταν της τάξης του 50% υποδηλώνοντας πως οι χρήστες/ οδηγοί αυτοκινήτων ανταποκρίνονται σε µεγαλύτερο βαθµό σε αλλαγές στην τιµολογιακή πολιτική σε σχέση µε τους πεζούς επιβάτες, το οποίο µπορεί να δικαιολογηθεί λόγω του χαµηλότερου συνολικά κόστους που θα πρέπει να καταβάλλουν για τη µεταφορά τους και των αυτοκινήτων τους. Όσον αφορά στα εµπορικά οχήµατα η αύξηση που σηµειώθηκε ήταν της τάξης του 8% κατά τη διάρκεια των δύο ετών εφαρµογής του πιλότου. Συνεπώς η µεγαλύτερη αύξηση ανάµεσα στις τρεις κατηγορίες επιβίβασης (επιβάτες, αυτοκίνητα, εµπορικά οχήµατα) σηµειώθηκε στη µεταφορά αυτοκινήτων, η οποία µε τη σειρά της συνετέλεσε και στην συνολική αύξηση των επιβατών που σηµειώθηκε. Οι διαµεταφορείς ευνοήθηκαν από τη µείωση του κόστους µεταφοράς που υπολογίστηκε να είναι της τάξης του 50%. Βέβαια, συνυπολογίζοντας το συνολικό µεταφορικό κόστος το οποίο διέφερε αρκετά ανάλογα µε το σηµείο προέλευσης/ προορισµού στην ενδοχώρα, τον τύπο του εµπορικού οχήµατος και το είδος των διακινούµενων προϊόντων, ο µέσος όρος της µείωσης του συνολικού κόστους µεταφοράς ήταν στα επίπεδα του 10%. Ωστόσο, από το δείγµα των ερωτηθέντων επιχειρήσεων, µόνο το 7% δήλωσε πως η µείωση του κόστους µεταφοράς αντικατοπτρίστηκε και σε µειωµένες τιµές των προϊόντων τους, κυρίως λόγω του µικρού ποσοστού της ως προς το συνολικό κόστος µεταφοράς και το ακόµη µικρότερο ποσοστό που αναλογεί σε κάθε επιµέρους µεταφερθέν προϊόν ως τεµάχιο π.χ. όταν διαιρεθεί αναλογικά στο σύνολο των προϊόντων που µεταφέρονται και συµπεριλαµβάνονται σε ένα δεδοµένο φορτίο. Η τουριστική κίνηση επίσης σηµείωσε αύξηση µε την άφιξη επιπλέον 30,000 επισκεπτών στα νησιά, επιµηκύνοντας ελαφρά την τουριστική περίοδο και αποφέροντας επιπρόσθετα οικονοµικά οφέλη στην τοπική οικονοµία των νησιών. Ως προς τις επιπτώσεις της εφαρµογής του ΜΙ στην αγορά εργασίας στις τοπικές νησιωτικές κοινότητες δεν σηµειώθηκε κάποια αξιόλογη µεταβολή. Ωστόσο πέρα από τις θετικές επιπτώσεις της αύξησης της κίνησης επιβατών, αυτοκινήτων και εµπορικών οχηµάτων, πρέπει να αναφερθεί πως η εφαρµογή του νέου συστήµατος µειωµένων κοµίστρων επέφερε µεγαλύτερες πιέσεις στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις, στις υποδοµές και στην τοπική κοινότητα και οικονοµία γενικότερα λόγω της αυξηµένης ζήτησης ειδικά κατά την ετήσια περίοδο της τουριστικής αιχµής, δηλαδή κατά τους µήνες του Ιουλίου και Αυγούστου. Αναφέρθηκαν περιπτώσεις όπου η δυνατότητα κράτηση θέσης/ χώρου στο προτιµώµενο δροµολόγιο από πλευράς επιβατών και επιχειρήσεων κατέστη κατά πολύ δυσκολότερη. Επίσης εκδηλώθηκε η ανησυχία για πιθανό µελλοντικό κορεσµό των υφιστάµενων οδικών υποδοµών κάποιων νησιών σε σχέση µε τον αυξανόµενο αριθµό επιβατών που διαλέγουν να τα επισκεφτούν µε τα αυτοκίνητα τους. Το κύριο αποτέλεσµα της οικονοµικής ανάλυσης της πιλοτικής εφαρµογής του ΜΙ ήταν πως, εξαιρουµένων των ταξιδιών για λόγους τουρισµού ή αναψυχής, η ζήτηση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων είναι σχετικά ανελαστική και ενώ η ζήτηση αυξήθηκε δεν ήταν ικανή να καλύψει τη µείωση που σηµειώθηκε σε κάθε κόµιστρο. Συνεπώς, η διατήρηση των κοµίστρων στη βάση του ΜΙ θα έχει ως αποτέλεσµα τη µακροπρόθεσµη αύξηση της επιχορήγησης προς τις εταιρείες παροχής των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Η επέκταση της εφαρµογής του ΜΙ και σε άλλες συνδέσεις θα αποφέρει παρόµοια αποτελέσµατα που θα χαρακτηρίζονται από έλλειµµα στα έσοδα και αυξήσεις στα επίπεδα των απαιτούµενων επιδοτήσεων. Σελίδα 2-24

25 ιαπιστώθηκε πως για κάποιες διαδροµές και κατηγορίες χρεώσεων τα υφιστάµενα κόµιστρα ήταν στα ίδια ή χαµηλότερα επίπεδα των προτεινόµενων κοµίστρων στη βάση του ΜΙ. Εάν αποκλειστούν αυτές οι περιπτώσεις, η επέκταση του ΜΙ σε όλο το δίκτυο των ακτοπλοϊκών συνδέσεων αναµένεται να διευρύνει το έλλειµµα των εσόδων περαιτέρω το οποίο υπολογίζεται να πλησιάσει τα 17 εκατ. ευρώ, θεωρώντας πως υπάρχει η απαιτούµενη δυνατότητα και χωρητικότητα για την παροχή επιπρόσθετου αριθµού δροµολογίων που δύναται να προκύψουν. Αυτή η εκτίµηση θα ήταν µικρότερου µεγέθους εάν η εφαρµογή του ΜΙ εκτελούνταν σε όλες τις περιπτώσεις συνδέσεων, ακόµα και σε αυτές όπου θα ήταν απαραίτητη µια αύξηση στα υφιστάµενα κόµιστρα. Κάποιες υφιστάµενες ακτοπλοϊκές γραµµές δεν έχουν τη δυνατότητα απορρόφησης της αναµενόµενης αύξησης της ζήτησης και στη χειρότερη περίπτωση, όπου η εισαγωγή του νέου συστήµατος κοµίστρων δεν συνδυαστεί µε τρόπους εξυπηρέτησης αυτής της αυξηµένης ζήτησης, εκτιµάται πως οι ζηµίες στα έσοδα θα φτάσουν περίπου τα 25. εκατ. ευρώ ετησίως. Από την άλλη, θα πρέπει να συνυπολογιστεί η πιθανή επιβάρυνση από τα επιπρόσθετα κόστη που εµπεριέχονται σε κινήσεις αύξησης της χωρητικότητας για την εξυπηρέτηση της αυξανόµενης ζήτησης. Τέλος, αξίζει να σηµειωθεί πως το ΜΙ αποτελεί µια οµοιόµορφη τιµολογιακή δοµή όπου όλοι οι επιβάτες αντιµετωπίζονται το ίδιο ανεξάρτητα από την επιµέρους ανάγκη για µεταφορά του εκάστοτε επιβάτη. Καθ αυτόν τον τρόπο δε λαµβάνεται υπόψη η δυνατότητα διαφορετικών χρεώσεων ανάλογα µε το σκοπό µετακίνησης. Για παράδειγµα, κάποιοι επιβάτες µπορεί να χρησιµοποιούν τη γραµµή περιστασιακά και διαθέτουν ευελιξία ως προς την ηµεροµηνία του δροµολογίου, ενώ άλλοι οι οποίοι είναι συχνοί χρήστες, δύναται να έχουν µεγαλύτερες απαιτήσεις και συνάµα να είναι διατεθειµένοι να πληρώσουν υψηλότερο κόµιστρο για την κάλυψη αυτών των απαιτήσεων. Μια οµοιόµορφη τιµολογιακή δοµή δεν επιτρέπει στον πάροχο των ακτοπλοϊκών συνδέσεων τη δυνατότητα διάκρισης µεταξύ των διαφορετικών αναγκών για µετακίνηση, κάτι το οποίο δεν συνάδει µε τον τρόπο καθορισµού των κοµίστρων στα περισσότερα συστήµατα µεταφορών, συµπεριλαµβανοµένων των δικτύων παροχής δηµοσίων συγκοινωνιών. Μελλοντικός σχεδιασµός Πρόθεση της κυβέρνησης της Σκωτίας είναι η σταδιακή επέκταση του ΜΙ στα πλαίσια του σχεδιασµού για τη µείωση των κοµίστρων και στις υπόλοιπες ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νήσων µε την ηπειρωτική χώρα. Με την ολοκλήρωση πια της πιλοτικής εφαρµογής αναµένεται να µονιµοποιηθεί η νέα τιµολογιακή πολιτική για τη µεταφορά επιβατών, αυτοκινήτων και µικρού µεγέθους εµπορικών οχηµάτων (µήκους έως 6 µέτρα) και λεωφορείων, στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της περιοχής όπου υλοποιήθηκε το πιλοτικό σχέδιο. Όσον αφορά στα µεγαλύτερα εµπορικά οχήµατα έχει αποφασισθεί να αντικατασταθεί το ΜΙ από ένα βελτιωµένο εκπτωτικό σχέδιο στη βάση του συστήµατος κοµίστρων που ίσχυαν πριν την εφαρµογή του. Επίσης προβλέπεται η επέκταση του ΜΙ στις διαδροµές των Sounds of Barra και Harris για τη µεταφορά επιβατών, αυτοκινήτων και µικρού µεγέθους εµπορικών οχηµάτων και λεωφορείων. Με το τέλος του χρόνου αναµένεται η επέκταση του ΜΙ για την κάλυψη των ακτοπλοϊκών συνδέσεων για τις νήσους Colonsay, Islay and Gigha. Σελίδα 2-25

26 Νέο πιλοτικό έργο εφαρµογής του ΜΙ που θα καλύπτει τη µεταφορά επιβατών, αυτοκινήτων και µικρού µεγέθους εµπορικών οχηµάτων και λεωφορείων αναµένεται να ξεκινήσει τον Οκτώβριο του 2014 και για τη νήσο Arran. Επιπρόσθετα, είναι πρόθεση της κυβέρνησης να προτείνει την εφαρµογή εκπτωτικού συστήµατος κοµίστρων στο επίπεδο του 25% για την εµπορευµατική κίνηση στις συνδέσεις µεταξύ των νήσων. Στην περίπτωση όπου το σύστηµα κοµίστρων του ΜΙ εισαχθεί σε µια διαδροµή η οποία εξυπηρετείται ταυτόχρονα και από ιδιωτική εταιρεία παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, τότε και αυτή η εταιρεία θα δικαιούται να λαµβάνει κρατική επιχορήγηση έτσι ώστε να θέσει τα κόµιστρα που χρεώνει στη βάση του ΜΙ. Τέλος, αναµένεται πως η δοµή κοµίστρων στη βάση του ΜΙ θα αναθεωρείται ανά έτος σε συνάρτηση µε το γενικό κόστος µεταφοράς. Οι ακριβείς µελλοντικές τιµές των κοµίστρων στη βάση του ΜΙ καθώς και η φόρµουλα προσδιορισµού τους, όπως καθορίστηκε στη σχετική µελέτη που εκπονήθηκε το 2008, είναι επίσης υπό αναθεώρηση Βασικά συµπεράσµατα από την διεθνή εµπειρία εφαρµογής του ΜΙ Με στόχο τη διερεύνηση εφαρµογής της αρχής του ΜΙ στο ελληνικό ακτοπλοϊκό σύστηµα εσωτερικών θαλασσίων µεταφορών, σκοπός του συγκεκριµένου κεφαλαίου είναι η συνοπτική περιγραφή των κύριων συµπερασµάτων που εξάγονται από την εξέταση των τριών παραπάνω περιπτώσεων εφαρµογής του ΜΙ σε συστήµατα εθνικών ακτοπλοϊκών µεταφορών χωρών της Ευρώπης, οι οποίες θα µπορούσαν να λειτουργήσουν ως βέλτιστες πρακτικές και/ ή κατά περίπτωση ως παραδείγµατα προς αποφυγή. Υπό το σκεπτικό αυτό παρατίθενται στη συνέχεια τόσο οι κύριες διαφορές και ιδιαιτερότητες του κάθε εξεταζόµενου συστήµατος συγκριτικά µε το αντίστοιχο περιβάλλον των θαλάσσιων συνδέσεων του Ιονίου, όσο και τα κύρια αποτελέσµατα, τυχόν προβλήµατα και πιθανοί τρόποι επίλυσης τους σε ότι αφορά στην εφαρµογή της αρχής του ΜΙ σε αυτά. Με τον τρόπο αυτό, κρίσιµες διαπιστώσεις που θα προκύψουν εκτιµάται ότι θα αποτελέσουν σηµαντικές πληροφορίες εισροής στη διαδικασία σχεδιασµού της αντίστοιχης πολιτικής στον ελληνικό χώρο και ειδικότερα στις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου. Πίνακας 2: Συγκριτικά στοιχεία δικτύων ίκτυο Αποστάσεις Εξυπηρετούµενων ιασυνδέσεων Ετήσιος Μεταφορικός Φόρτος Αριθµός εταιρειών Αριθµός πλοίων Καθεστώς Ακτοπλοϊκών Εταιρειών Κυµαίνονται µεταξύ 2 και 135 χλµ. 3.8 εκατ. επιβάτες και 1.0 εκατ. οχήµατα Οι εταιρείες είναι αποκλειστικά Ιδιωτικές Κυµαίνονται µεταξύ 1 και 355 χλµ εκατ. επιβάτες και 1.4 εκατ. οχήµατα 13 Μη διαθέσιµος Η πλειοψηφία των εταιρειών είναι ηµόσιες Σελίδα 2-26

27 ίκτυο Αποστάσεις Εξυπηρετούµενων ιασυνδέσεων Ετήσιος Μεταφορικός Φόρτος Αριθµός εταιρειών Αριθµός πλοίων Καθεστώς Ακτοπλοϊκών Εταιρειών Κυµαίνονται µεταξύ 0.5 και 112 χλµ. 39 εκατ. επιβάτες και 18 εκατ. οχήµατα Η πλειοψηφία των εταιρειών είναι Ιδιωτικές Η περίπτωση της Νορβηγίας Σε ότι αφορά στην περίπτωση της Νορβηγίας, θα πρέπει καταρχάς να σηµειωθεί πως οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις της χώρας αυτής χαρακτηρίζονται στην πλειοψηφία τους από κατά πολύ µικρότερα µήκη σε σχέση µε τα αντίστοιχα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων στην Ελλάδα γενικότερα αλλά και σε σχέση µε τις περισσότερες των συνδέσεων στο Ιόνιο, καθώς αντανακλούν ουσιαστικά την τοπογραφία και γεωµορφολογία της χώρας (πολύ µεγάλος αριθµός φιόρδ και µεγάλο πλήθος µικρών νησιών µε πορθµειακές συνδέσεις µε την ηπειρωτική χώρα). Άλλωστε, έτσι τεκµηριώνεται και η λογική ενσωµάτωσης των συνδέσεων αυτών ως µέρος της πολιτικής διαχείρισης και οργάνωσης του εθνικού οδικού δικτύου αλλά και η αντίστοιχη εφαρµογή του Οδικού Μεταφορικού Ισοδυνάµου. Για το λόγο αυτό επίσης στη συνάρτηση υπολογισµού του ΜΙ εµπεριέχεται και ως στοιχείο το κόστος οδήγησης εναλλακτικής οδικής διαδροµής αφού σε πολλές περιπτώσεις υπάρχει αυτή η δυνατότητα, δηλαδή η προσέγγιση κάποιων νησιών εναλλακτικά είτε µε ακτοπλοϊκή σύνδεση είτε οδικά δια µέσω γεφυρών ακολουθώντας όµως µια κατά πολύ µεγαλυτέρου µήκους διαδροµή. Επιπρόσθετα, κάτι άλλο που χαρακτηρίζει το ακτοπλοϊκό σύστηµα της χώρας αυτής είναι η εξασφάλιση κατά κύριο λόγο των συνδέσεων των νησιών µε την ηπειρωτική χώρα και δευτερευόντως των νησιών µεταξύ τους. Ένα άλλο στοιχείο που διαφοροποιεί σηµαντικά την περίπτωση της Νορβηγίας από αυτή της Ελλάδας και ειδικότερα του Ιονίου, σχετίζεται µε τα χαρακτηριστικά της ζήτησης. Τα νησιά της Νορβηγίας δεν αποτελούν τουριστικούς προορισµούς, τουλάχιστον σε βαθµό που να µπορεί να συγκριθεί µε τα ελληνικά νησιά γενικότερα. Συνεπώς οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις δεν αντιµετωπίζουν προβλήµατα έντονης εποχικότητας της ζήτησης αφού κατά βάση αποτελούν υπηρεσίες ζωτικής σηµασίας (lifeline services) προς τους κατοίκους των νησιών αυτών και η προσφορά των υπηρεσιών για τις συνδέσεις αυτές δύναται να προγραµµατίζεται ανάλογα. Ως αποτέλεσµα των παραπάνω διαπιστώσεων, µπορεί κανείς να ισχυριστεί πως το σύστηµα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Νορβηγίας δεν µπορεί να είναι συγκρίσιµο µε το αντίστοιχο ελληνικό και ειδικότερα µε αυτό του Ιονίου. Αντίθετα εκτιµάται και µπορεί να αξιοποιηθεί το γενικότερο σκεπτικό πίσω από την εφαρµογή του µεταφορικού ισοδυνάµου που υιοθετήθηκε όπως και ο τρόπος υπολογισµού των ναύλων, καθώς αυτά αποτέλεσαν την κύρια βάση και επιρροή για την πρόσφατη ανάπτυξη του ΜΙ στη Σκωτία, µια πιο σύνθετη περίπτωση που σαφώς παρουσιάζει µεγαλύτερο ενδιαφέρον για το σκοπό της παρούσας µελέτης. Σελίδα 2-27

28 Η περίπτωση της Κορσικής Στην περίπτωση της Κορσικής η εφαρµογή της Εδαφικής Συνέχειας δια µέσω του Σιδηροδροµικού Μεταφορικού Ισοδυνάµου αποδείχθηκε ανεπιτυχής για σειρά παραγόντων, όπως : έντονη εµπλοκή του Οργανισµού Γαλλικών Σιδηροδρόµων στο όλο εγχείρηµα σε διάφορα καίρια πόστα του συστήµατος (διαχειριστής των χρηµατικών πόρων, µέτοχος στην κύρια ακτοπλοϊκή εταιρεία, πάροχος διαµεταφορικών υπηρεσιών κτλ.), µην εξασφαλίζοντας την οικονοµική διαφάνεια και την ανταγωνιστικότητα του όλου συστήµατος λάθος σχεδιασµός, οργάνωση και διαχείριση των παρεχόµενων από τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις υπηρεσιών προς τους επιβάτες (λανθασµένη αντιστοιχία ως προς υπηρεσίες που παρείχαν οι σιδηρόδροµοι) µη πρόβλεψη διαδικασίας προσαρµογής και επανασχεδιασµού του συστήµατος λαµβάνοντας υπόψη τόσο αλλαγές που συντελούνταν στην ευρύτερη αγορά παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών όσο και νέες ανάγκες/ απαιτήσεις που προέκυπταν µη ορθολογικός τρόπος σχεδιασµού και εφαρµογής της πολιτικής κατέστησε το σύστηµα µηευέλικτο και ανελαστικό µε αποτέλεσµα τη σταδιακή αποτυχία και εγκατάλειψη του. Η περίπτωση της Κορσικής µπορεί να χαρακτηριστεί ως αρκετά ιδιάζουσα από διάφορες απόψεις, δεδοµένου ότι ακόµα και εάν το Σιδηροδροµικό Μεταφορικό Ισοδύναµο συνέχιζε να εφαρµόζεται µε επιτυχία, λόγω των πολυδιάστατων ιδιοµορφιών της, δε θα µπορούσε να εκληφθεί ως παράδειγµα εφαρµογής στο ελληνικό νησιωτικό περιβάλλον, έστω και εάν αποτελεί τη µοναδική περίπτωση εφαρµογής του ΜΙ σε νησί της Μεσογείου (συγκριτικά πάντα µε τα νησιά της Σκωτίας και της Νορβηγίας). Κάποιοι από τους βασικούς λόγους που προσδιορίζουν την ιδιαιτερότητα της περίπτωσης της Κορσικής και τη διαφοροποιούν από την ελληνική πραγµατικότητα είναι οι εξής: Η Κορσική είναι ένα από τα µεγάλα σε έκταση νησιά της Μεσογείου µε σηµαντικό αριθµό κατοίκων και ετήσια επιβατική κίνηση Η απόσταση της Κορσικής από την ηπειρωτική Γαλλία µπορεί να χαρακτηριστεί ως µεσαίου µεγέθους συγκρινόµενη µε τις αντίστοιχες των περισσοτέρων ελληνικών νησιών από τα λιµάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας, γεγονός βέβαια που δεν ισχύει στην περίπτωση των νησιών του Ιονίου Η Κορσική διαθέτει σιδηροδροµικό δίκτυο και συνεπώς ευσταθεί η εφαρµογή του Σιδηροδροµικού Μεταφορικού Ισοδυνάµου στα πλαίσια της πολιτικής της Εδαφικής Συνέχειας Το Σιδηροδροµικό Μεταφορικό Ισοδύναµο εφαρµόστηκε για τις συνδέσεις προς ένα νησί µονάχα (µε τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά), χωρίς να υπάρχουν άλλες νησιωτικές συνδέσεις που θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη ή να συµπεριληφθούν στο σύστηµα Υπάρχουν αρκετές συνδέσεις της Κορσικής µε την Ιταλία (λόγω και των παραδοσιακών στενών σχέσεων µεταξύ τους) καθώς και σύνδεση µε τη Σαρδηνία, οι οποίες για διάφορους λόγους δεν ήταν δυνατόν να συµπεριληφθούν στο σύστηµα επιδοτήσεων ακτοπλοϊκών συνδέσεων δηµιουργώντας έτσι ένα ανοµοιογενές τοπίο στο σύστηµα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων του νησιού Υπήρχε ανέκαθεν: Σελίδα 2-28

29 προνοµιακή, µονοπωλιακού τύπου µεταχείριση (κλειστή διαδροµή, αποκλειστικά Γαλλικών συµφερόντων εταιρεία) ως προς τις συνδέσεις της Κορσικής µε τη Μασσαλία, τον προορισµό που παραδοσιακά είχε τη µεγαλύτερη επιβατική και εµπορευµατική κίνηση σε σχέση µε τις υπόλοιπες συνδέσεις, τις οποίες είχε το δικαίωµα να παρέχει µια µόνο ακτοπλοϊκή εταιρεία στην οποία συµµετείχαν το κράτος και οι Γαλλικοί Σιδηρόδροµοι (δηµόσιος οργανισµός) ως κύριοι µέτοχοι και διαχρονική αδιαφάνεια ως προς τη χορήγηση των επιδοτήσεων και τη διαχείριση των δηµόσιων χρηµατικών πόρων γενικότερα Η Κορσική είναι ένα νησί όπου υπάρχουν ριζωµένες έντονες κοινωνικο- πολιτικές, πολιτιστικές και εθνικιστικές αντιπαλότητες οι οποίες δύναται να επηρεάσουν και να διαβρώσουν οποιοδήποτε σύστηµα στην περίπτωση που δεν κρατηθούν οι εύθραυστες ισορροπίες που απαιτούνται. Συνεπώς η περίπτωση της Κορσικής θα αποτελούσε µάλλον παράδειγµα αποφυγής παρά βέλτιστης πρακτικής όσον αφορά στο σχεδιασµό και στην εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου. Η περίπτωση της Σκωτίας Με δεδοµένες τις ανάγκες της παρούσας µελέτης, ως περισσότερο ενδιαφέρουσα χαρακτηρίζεται η περίπτωση εφαρµογής της αρχής του ΜΙ στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών της Σκωτίας, καθώς µάλιστα αποτελεί το πιο πρόσφατο παράδειγµα, αλλά και γιατί η διαθεσιµότητα σχετικών πληροφοριών και αναλύσεων είναι σαφώς ικανοποιητική και επαρκής. Η εκτενής σε διάρκεια (3ετής) πιλοτική εφαρµογή στις υτικές νήσους της Σκωτίας, η οποία συνδυάστηκε µε την προσεκτικά οργανωµένη υλοποίηση της καταµέτρησης των επιπτώσεων του πιλότου σε τακτά χρονικά διαστήµατα, έδωσε τη δυνατότητα εξαγωγής βάσιµων συµπερασµάτων για τη δυνατότητα και οικονοµική βιωσιµότητα της επέκτασης του ΜΙ και σε ακτοπλοϊκές συνδέσεις άλλων νησιών καθώς και για την εκπόνηση µακρόχρονου σχεδιασµού εντός του πλαισίου αυτού. Επίσης, µέσω του πιλότου και της ευελιξίας που παρέχεται σε ένα υπό δοκιµή και έλεγχο σύστηµα, δόθηκε η δυνατότητα αναπροσαρµογής του τιµολογιακού συστήµατος στη βάση του ΜΙ. Λόγου χάρη, η απόφαση να µην ενταχθούν τα µεγάλου µήκους εµπορικά οχήµατα στο σύστηµα του ΜΙ στην περαιτέρω εφαρµογή του, έτσι ώστε η συνέχιση και επέκταση του συστήµατος να τεθεί σε ρεαλιστική βάση και να διασφαλιστεί η εύρυθµη µελλοντική λειτουργία του σε συνάρτηση µε τις απαιτούµενες χρηµατοδοτικές απαιτήσεις και τους διαθέσιµους δηµόσιους πόρους, είναι ένα παράδειγµα απόφασης αναπροσαρµογής τους τιµολογιακού συστήµατος µέσω του πιλότου. Αξίζει να σηµειωθεί πως παρά τις πιέσεις και διαµαρτυρίες που κατά καιρούς εκφράζονται από πολιτικούς εκπροσώπους ορισµένων τοπικών νησιωτικών κοινοτήτων λόγω της µη έως τώρα ένταξής τους στο τιµολογιακό σύστηµα του ΜΙ, εξακολουθεί να αποφεύγεται η οριζόντια εφαρµογή του, η οποία µπορεί µεν να ικανοποιήσει το σύνολο των απαιτήσεων των νησιωτικών κοινοτήτων και να αποτελεί µια πολύ πιο εύκολη και απλή οδό από πολιτικής άποψης αλλά µπορεί να θέσει σε κίνδυνο τη µελλοντική βιωσιµότητα του συστήµατος συνολικά. Αντί αυτού επιλέχθηκε η σταδιακή εφαρµογή της πολιτικής στη βάση της προσεκτικής εξέτασης και ανάλυσης των επιµέρους απαιτήσεων και των αναγκών των νησιών ως προς τις συνδέσεις τους. Επίσης, στα πλαίσια του µακροπρόθεσµου σχεδιασµού του Σελίδα 2-29

30 συστήµατος, κρίσιµη προϋπόθεση αποτελεί η υοθέτηση της πολιτικής και η σύµπλευση µε το ευρύτερο σχέδιο εφαρµογής του ανεξάρτητα από την όποια αλλαγή µπορεί να προκύψει κατά το ενδιάµεσο διάστηµα όσον αφορά στο πολιτικό σκηνικό της χώρας. Σηµειώνεται πως η εφαρµογή του ΜΙ εντάσσεται και ενσωµατώνεται πλήρως στα πλαίσια του κεντρικού σχεδιασµού των ακτοπλοϊκών µεταφορών σύµφωνα µε τον οποίο ακολουθείτε συγκεκριµένη µεθοδολογία καθορισµού των συνδέσεων/ διαδροµών και του επιπέδου εξυπηρέτησης, το οποίο θα πρέπει να απολαµβάνει κάθε νησιωτική κοινότητα για τη διασφάλιση ίσης µεταχείρισης στη βάση των καταγεγραµµένων επιµέρους αναγκών. Για παράδειγµα, προσδιορίζονται και ιεραρχούνται οι κύριες ανάγκες µετακίνησης για κάθε επιµέρους νησί (τουρισµός, εµπορευµατική κίνηση, µετακινήσεις για επαγγελµατικούς λόγους, προσβασιµότητα για λόγους υγείας, εκπαίδευσης, διατήρησης του τοπικού πληθυσµού κτλ.) και ακολουθείτε µια πολιτική που στοχεύει στην ισορροπηµένη παροχή υπηρεσιών, η οποία προσφέρει ευελιξία και αποφεύγει την εφαρµογή πιθανών ζηµιογόνων οριζόντιων µέτρων. Επιπρόσθετα, καθορίζεται πλάνο πολιτικής εισόδου και εξόδου στην αγορά παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Στόχος αυτής της πολιτικής είναι η αναγνώριση της ανάγκης παροχής δηµόσιας επιχορήγησης ή όχι. Για παράδειγµα, καλύπτεται πιθανή ανάγκη επιχορήγησης όταν η αγορά αδυνατεί να παρέχει µια ακτοπλοϊκή σύνδεση ή δεν είναι βιώσιµη η λειτουργία της. Από την άλλη, µπορεί να υφίσταται και αντίστοιχο σχέδιο εξόδου που θα συνεπάγεται την απόσυρση της επιχορήγησης, λόγου χάρη όταν υφίσταται ήδη ανταγωνιστική ακτοπλοϊκή σύνδεση ιδιωτικών συµφερόντων η οποία παρέχει ικανοποιητική υπηρεσία ή στην περίπτωση που εκδηλώνεται ενδιαφέρον για λειτουργία νέα σύνδεσης από ιδιώτες. Με αυτόν τον τρόπο, αναµένεται από τη µία να ενθαρρυνθούν οι ιδιωτικές εταιρείες να παρέχουν ακτοπλοϊκές υπηρεσίες και από την άλλη να επικεντρωθεί η χορήγηση επιδοτήσεων µόνο στις συνδέσεις που δεν είναι ελκυστικές στον ιδιωτικό τοµέα, µειώνοντας έτσι την επιβάρυνση του δηµόσιου προϋπολογισµού. Η περίπτωση της Σκωτίας µπορεί να χαρακτηριστεί ως η πιο χρήσιµη από τις τρεις υπό εξέταση περιπτώσεις για πληθώρα λόγων, µεταξύ των οποίων κυριαρχεί το γεγονός του προσεκτικού και ρεαλιστικού σχεδιασµού στη εφαρµογή του ΜΙ καθώς αυτός διενεργείται σταδιακά και µε πλήρη παρακολούθηση όσον αφορά στις επιπτώσεις του εγχειρήµατος για το µέσο- και µακροπρόθεσµο διάστηµα. Επιπρόσθετα, αποτελεί την πιο πρόσφατη περίπτωση (τρέχουσα) η οποία εντός του πλαισίου σχεδιασµού της έλαβε υπόψη τις παλαιότερες περιπτώσεις εφαρµογής του µεταφορικού ισοδυνάµου στον Ευρωπαϊκό και διεθνή χώρο προσαρµόζοντας τα δεδοµένα των εφαρµογών αυτών µε τέτοιο τρόπο ώστε να ανταποκρίνονται στις ιδιαίτερες απαιτήσεις και τις ανάγκες του νησιωτικού χώρου της Σκωτίας. Ωστόσο, πέρα από τα παραπάνω χρήσιµα συµπεράσµατα και πιθανά ευρήµατα καλής πρακτικής από την εφαρµογή του ΜΙ στη Σκωτία, είναι πολύ σηµαντικό να τονιστούν και κάποιες καίριες διαφορές µεταξύ της περίπτωσης της Σκωτίας και αυτής της Ελλάδας, και ειδικότερα των Ιονίων νήσων. Σηµαντική καταγράφεται η διαφορά σε ότι αφορά στις πολύ µεγαλύτερες µεταπτώσεις στη ζήτηση µεταξύ περιόδων αιχµής και εκτός αιχµής που παρατηρούνται στο σύνολο του νησιωτικού χώρου της Ελλάδας και ιδιαίτερα στους δηµοφιλείς τουριστικούς προορισµούς, σε σχέση µε αυτές που καταγράφονται στα νησιά της Σκωτίας. Το δεδοµένο αυτό της ελληνικής πραγµατικότητας έχει ως αποτέλεσµα να ασκούνται µεγαλύτερες πιέσεις στον τοµέα προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και να υπάρχει ανάγκη για µεγαλύτερη ευελιξία ως προς τη προσφορά σε συνάρτηση της ζήτησης. Σελίδα 2-30

31 Στη Σκωτία οι κύριες ακτοπλοϊκές εταιρείες που παρέχουν τη συντριπτική πλειοψηφία των επιδοτούµενων ακτοπλοϊκών συνδέσεων προς τα νησιά της χώρας ανήκουν στον ευρύτερο δηµόσιο τοµέα, πράγµα που διευκόλυνε στο µέγιστο βαθµό την απόλυτη αποδοχή και οµοφωνία για την εφαρµογή της τιµολογιακής πολιτικής του ΜΙ από όλους τους άµεσα εµπλεκόµενους φορείς, δεδοµένου ότι υπάρχει πλήρης ταύτιση του δηµοσίου και των εταιρειών ως προς τους επιχειρησιακούς τους στόχους, οι οποίοι επικεντρώνονται στην παροχή δηµοσίων υπηρεσιών και όχι στην κερδοφορία. Επιπρόσθετα, είναι λογικό να θεωρηθεί πως στα πλαίσια του κεντρικού σχεδιασµού και οργάνωσης της πολιτικής του ΜΙ στη Σκωτία, το κράτος είχε πλήρη πρόσβαση και έλεγχο των απαραίτητων τεχνικών, στατιστικών και οικονοµικών στοιχείων των ακτοπλοϊκών εταιρειών (λεπτοµερή στοιχεία επιβατικής και εµπορευµατικής κίνησης για κάθε διαδροµή και τις επιµέρους συνδέσεις, αναλυτικά στοιχεία κόστους ανά γραµµή κτλ.). Συνεπώς, υπάρχει µια πάρα πολύ σηµαντική διαφορά µεταξύ των δύο περιπτώσεων, η οποία αφορά στη θεµελιώδη διάρθρωση της αγοράς ως προς την παροχή ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και συνιστά την περίπτωση της Ελλάδας ως αρκετά πιο πολύπλοκη και πολυδιάστατη. 2.2 Η εθνική εµπειρία εφαρµογής του Μ.Ι. Το Μεταφορικό Ισοδύναµο, µε την µορφή που εξετάζεται στην παρούσα µελέτη, δηλαδή την εξίσωση των ναύλων των ακτοπλοϊκών µεταφορών µε αυτούς των χερσαίων, εφαρµόζεται σήµερα στη ακτοπλοϊκή σύνδεση της Τήλου µε την Ρόδο. Η Τήλος βρίσκεται στο νοτιοανατολικό άκρο του συµπλέγµατος της ωδεκανήσου, 48 ναυτ. µίλια βόρειο-δυτικά της Ρόδου µε συνολική έκταση 62,836 τ.χλµ. και πληθυσµό περίπου 500. Από το 2000, οπότε και ο ήµος Τήλου απέκτησε µε δηµοτικούς πόρους την ιδιοκτησία του επιβατικού σκάφους Seastar τύπου Catamaran, το πλοίο εκτελεί καθηµερινό δροµολόγιο Τήλος Ρόδος (σε 1 ώρα και 20 λεπτά) κατά τους θερινούς µήνες (από τον Μάιο µέχρι και τον Οκτώβριο). Το πλοίο, µε πλήρωµα 7 ατόµων έχει χωρητικότητα επιβατών ενώ έχει τη δυνατότητα να µεταφέρει και µικρά εµπορεύµατα. Κατά τη δροµολογιακή περίοδο , µε το Tilos Sea Star µετακινήθηκαν περίπου 14 χιλ. επιβάτες. Σελίδα 2-31

32 Αρχικά, και έως το Μάρτιο του 2011 η τιµή του επιβατικού εισιτηρίου ήταν µηδενική για τους µόνιµους κατοίκους ενώ για τους επισκέπτες ήταν στα 14. Σύµφωνα µε απόφαση του ηµοτικού Συµβουλίου (Πρακτικό υπ αριθ. 7/2011), προτάθηκε η άρση του µηδενικού εισιτήριου και ο προσδιορισµός τιµής ενιαίου εισιτηρίου υπολογιζόµενο σύµφωνα µε το Μεταφορικό Ισοδύναµο. Πίνακας 3: Προτεινόµενος ναύλος δροµολογίου Τήλος-Ρόδος του Sea Star Απόσταση δροµολογίου Τιµή εισιτηρίου ( ) Τιµή εισιτηρίου ( / χλµ.) 90,7 χλµ. 8 0,08/χλµ. Σελίδα 2-32

33 3 Το πλαίσιο θαλάσσιων µεταφορών και κρατικών ενισχύσεων Στην παρούσα ενότητα παρουσιάζεται επισκόπηση του θεσµικού πλαισίου, τόσο σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο σε εθνικό επίπεδο για τις θαλάσσιες µεταφορές, εξετάζεται το υφιστάµενο καθεστώς επιδοτήσεων των άγονων γραµµών, ενώ γίνεται αναφορά στο πλαίσιο που ισχύει για τις κρατικές ενισχύσεις. Ιδιαίτερη σηµασία δίνεται στις απαντήσεις που έχουν δοθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε θέµατα που αφορούν στην εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου και οι οποίες, σε συνδυασµό µε το συνολικό θεσµικό πλαίσιο για τις θαλάσσιες µεταφορές και κρατικές ενισχύσεις, λαµβάνονται υπόψη προκειµένου να διερευνηθούν τα εναλλακτικά σενάρια βάσει των οποίων θα είναι εφικτή η υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδύναµου στο υφιστάµενο καθεστώς δροµολογίων των Ιονίων Νήσων, καθώς και η δυνατότητα χρηµατοδότησης της εφαρµογής του από τα διαρθρωτικά ταµεία της Ε.Ε. 3.1 Το Ευρωπαϊκό και Εθνικό πλαίσιο των θαλάσσιων µεταφορών Ευρωπαϊκή Ένωση και θαλάσσιες µεταφορές Ο Κανονισµός (ΕΟΚ) 3577/92 "για την εφαρµογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες µεταφορές στο εσωτερικό των κρατών µελών (θαλάσσιες ενδοµεταφορές - καµποτάζ)" (εφεξής ο "Κανονισµός 3577/92" ή ο "Κανονισµός"), κατήργησε τους περιορισµούς στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών εντός των κρατών µελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η εφαρµογή του Κανονισµού κρίθηκε απαραίτητη για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς (προοίµιο). H παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες µεταφορές από πλοιοκτήτες της Ένωσης, των οποίων τα πλοία είναι νηολογηµένα σε κράτος µέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και φέρουν τη σηµαία του, είναι ελεύθερη από την 1 η Ιανουαρίου 1993, εφόσον τα πλοία αυτά πληρούν όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για να εκτελούν τις θαλάσσιες µεταφορές εντός του εν λόγω κράτους µέλους (άρθρο 1 του Κανονισµού). 3 Ως "υπηρεσίες θαλάσσιων µεταφορών εντός κράτους µέλους (θαλάσσιες ενδοµεταφορές - καµποτάζ)" νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα έναντι αµοιβής και περιλαµβάνουν θαλάσσιες ενδοµεταφορές επιβατών ή εµπορευµάτων µεταξύ ηπειρωτικών λιµένων, καθώς και µεταξύ λιµένων σε νησιά (άρθρο 2, παράγραφος 1 του Κανονισµού). Σύµφωνα µε την Ανακοίνωση που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 22 εκεµβρίου 2003, σχετικά µε την ερµηνεία του Κανονισµού 3577/92 (COM(2003) 595 τελικό) (εφεξής η "Ανακοίνωση"), η ελεύθερη παροχή των θαλάσσιων ενδοµεταφορών δεν πρέπει σε καµία περίπτωση να υποβάλλεται σε καθεστώς προηγούµενης άδειας ή έγκρισης, ιδίως µε την επιβολή περιοριστικών όρων (Ανακοίνωση, παράγραφος 2.1). Τα κράτη µέλη µπορούν το πολύ να ζητήσουν την κοινοποίηση στοιχείων από τους πλοιοκτήτες 3 Κατά παρέκκλιση, για λόγους οικονοµικής και κοινωνικής συνοχής, η Ελλάδα εξαιρέθηκε προσωρινά από την εφαρµογή του Κανονισµού έως την 1 η Ιανουαρίου 2004 για τις τακτικές γραµµές επιβατικών µεταφορών και για τις µεταφορές εκτελούµενες από σκάφη κάτω των 650 GT (άρθρο 6, παράγραφος 3 του Κανονισµού). Σελίδα 3-33

34 για τις υπηρεσίες που σκοπεύουν να προσφέρουν. Ωστόσο, δεν µπορούν να απαιτήσουν από τις ναυτιλιακές εταιρείες να έχουν εκπρόσωπο στην επικράτειά τους. Ως περιοριστικοί όροι, µπορούν να θεωρηθούν και τροποποιήσεις από τη διοίκηση στα ωράρια των δροµολογίων για λόγους ασφάλειας των λιµένων και των πλοίων, τροποποιήσεις οι οποίες δύναται να συνιστούν περιορισµό της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, καθόσον, µε τον τρόπο αυτό, καθιερώνεται, εµµέσως, σύστηµα προηγούµενης άδειας για την παροχή θαλάσσιων ενδοµεταφορών, το οποίο απαγορεύεται µε βάση τον Κανονισµό ( ικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής " ΕΕ"), Υποθέσεις C-128/10 και C-129/10 Ναυτιλιακή Εταιρεία Θάσου, Αµάλθεια I κατά Υπουργού Εµπορικής Ναυτιλίας, σκέψη 41). Ωστόσο, ένας τέτοιος περιορισµός µπορεί να δικαιολογείται από επιτακτικές ανάγκες δηµοσίου συµφέροντος, εφόσον τίθενται αντικειµενικά κριτήρια, τα οποία δεν εισάγουν δυσµενείς διακρίσεις και είναι γνωστά εκ των προτέρων (σκέψεις 45 και 48 των Υποθέσεων C-128/10 και C-129/10). ηµόσια υπηρεσία Οποιοδήποτε κράτος µέλος έχει τη δυνατότητα να συνάψει συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας ή να επιβάλει υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας ως προϋπόθεση για την άσκηση δραστηριότητας, σύµφωνα µε το άρθρο 4 του Κανονισµού, σε πλοιοκτήτες που εκτελούν δροµολόγια από και προς νησιά καθώς και µεταξύ τους, υπό την προϋπόθεση ότι δεν δηµιουργούνται διακρίσεις σε βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ως "υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας" νοούνται οι υποχρεώσεις τις οποίες οι πλοιοκτήτες ενδεχοµένως να µην αναλάµβαναν, εάν ελάµβαναν υπόψη αποκλειστικά τα δικά τους εµπορικά συµφέροντα. Για την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, τα κράτη µέλη περιορίζονται σε απαιτήσεις που αφορούν τους λιµένες υποδοχής, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα και ικανότητα παροχής υπηρεσιών, τα επιβαλλόµενα κόµιστρα την επάνδρωση του πλοίου (άρθρο 4, παράγραφος 2 του Κανονισµού). Επιπλέον, για την ανάληψη υποχρεώσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, όλοι οι πλοιοκτήτες της Ένωσης πρέπει να έχουν πρόσβαση σε οποιοδήποτε τυχόν αντιστάθµισµα χορηγείται. Περαιτέρω, ως "σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" ορίζεται η σύµβαση που συνάπτεται µεταξύ των αρµόδιων αρχών ενός κράτους µέλους και ενός πλοιοκτήτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης µε σκοπό την παροχή στο κοινό επαρκών υπηρεσιών µεταφοράς (άρθρο 2, παράγραφος 3, του Κανονισµού). Η σύµβαση αυτή δύναται να περιλαµβάνει όρους όπως, ενδεικτικά, τον καθορισµό των κοµίστρων και των προτύπων ποιότητας της υπηρεσίας. Σελίδα 3-34

35 Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας Το ΕΕ έχει αποφανθεί ότι, σύµφωνα µε τις διατάξεις των άρθρων 1 και 4 του Κανονισµού 3577/92, η παροχή τακτικών υπηρεσιών θαλάσσιων ενδοµεταφορών προς και από τα νησιά, καθώς και µεταξύ των νησιών, δεν επιτρέπεται να εξαρτάται από προηγούµενη διοικητική άδεια εκτός εάν δύναται να αποδειχθεί η ύπαρξη πραγµατικής ανάγκης δηµόσιας υπηρεσίας λόγω ανεπαρκούς λειτουργίας του ελεύθερου ανταγωνισµού στις γραµµές αυτές, ότι το σύστηµα προηγούµενων διοικητικών αδειών είναι αναγκαίο και ανάλογο προς τον επιδιωκόµενο σκοπό και το σύστηµα αυτό βασίζεται σε αντικειµενικά κριτήρια, τα οποία δεν εισάγουν διακρίσεις και είναι εκ των προτέρων γνωστά στις ενδιαφερόµενες επιχειρήσεις (βλ. Υπόθεση C- 205/99 Analir, σκέψη 40). Στην Ανακοίνωσή της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρει ότι τα κράτη µέλη έχουν καθήκον να καθορίζουν τις γραµµές στις οποίες θα επιβάλλονται υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας. Υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίες µπορούν, επίσης, να επιβληθούν και σε τακτικές γραµµές ενδοµεταφοράς σε νησιά, σε περίπτωση που η λειτουργία της αγοράς δεν επαρκεί για τη σωστή εξυπηρέτηση των γραµµών (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.2). Στις υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας µπορεί να περιληφθεί η υποχρέωση φερεγγυότητας του πλοιοκτήτη και η απαίτηση να µην υπάρχει φορολογική ή ασφαλιστική οφειλή (βλ. Υπόθεση C-205/99 Analir, σκέψεις 45-51). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι, σε αυτήν την κατηγορία, µπορεί επίσης να ενταχθεί η υποχρέωση χρήσης πορθµείων (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.3.1). Σύµφωνα µε την Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, για την αποφυγή διακρίσεων, τα κράτη µέλη θα πρέπει να µην επιβάλλουν υποχρεώσεις που είναι προσαρµοσµένες ειδικά σε συγκεκριµένο πλοιοκτήτη και οι οποίες αποτρέπουν άλλους πλοιοκτήτες της Ένωσης να εισέλθουν στην αγορά (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.3.2). Για παράδειγµα, όρος σύµβασης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας που υποχρεώνει τον ανάδοχο να αναλάβει το πλοίο και το πλήρωµα του προηγούµενου µεταφορέα θα µπορούσε να θεωρηθεί ότι εισάγει διακρίσεις, καθώς θα απέτρεπε τους πλοιοκτήτες της Ένωσης να συµµετάσχουν µε τα δικά τους πλοία και θα έδινε πλεονέκτηµα στον ήδη εγκατεστηµένο µεταφορέα, σε περίπτωση που αυτός επιθυµούσε να συνεχίσει την εξυπηρέτηση της συγκεκριµένης γραµµής. Εντούτοις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι, στις περιπτώσεις που η εξυπηρέτηση ενός νησιού απαιτεί τη χρήση πλοίου τόσο ειδικευµένου που δεν µπορεί να χρησιµοποιηθεί για άλλο σκοπό, θα µπορούσε να αναλάβει ο νέος µεταφορέας το σκάφος (όχι, όµως, και το πλήρωµα) απευθείας από τον προκάτοχό του ή, εναλλακτικά, το πλοίο θα µπορούσε να ναυλώνεται µε σύστηµα χρηµατοδοτικής µίσθωσης από τους διαδοχικούς φορείς, σύµφωνα µε τους σαφείς όρους που θα αναφέρονταν αναλυτικά στα έγγραφα του διαγωνισµού. Στην περίπτωση γραµµής που υπόκειται σε υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας, η παροχή αποκλειστικότητας σε έναν πλοιοκτήτη µπορεί, εφόσον αιτιολογείται επαρκώς, να θεωρηθεί ως το µόνο κατάλληλο µέσο για να εκπληρωθούν ουσιώδεις µεταφορικές ανάγκες, όταν χορηγείται για περιορισµένο χρονικό διάστηµα και µε ανοιχτό, ισότιµο και χωρίς διακρίσεις µειοδοτικό διαγωνισµό σε επίπεδο Ένωσης (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.5.1). Κατά την κρίση του ΕΕ στην Υπόθεση C-323/03 Επιτροπή κατά Ισπανίας, παραχώρηση διάρκειας είκοσι ετών µε δυνατότητα ανανέωσης για δέκα ακόµη έτη, σε µία µόνο επιχείρηση, συνιστά περιορισµό της Σελίδα 3-35

36 ελεύθερης παροχής υπηρεσιών διότι δύναται να παρακωλύσει ή να καταστήσει αδύνατη την παροχή των υπηρεσιών αυτών από επιχειρήσεις που εδρεύουν σε άλλα κράτη µέλη (σκέψη 44 της Υπόθεσης C-323/03). Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας Σύµφωνα µε την Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι συµβάσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας θεωρούνται ως το µέσο το οποίο κανονικά χρησιµοποιείται για την επιβολή υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας που διαφορετικά δεν δύναται να εκπληρωθούν πλήρως και στο επίπεδο ποιότητας που απαιτείται. Θέµατα ποιότητας της παρεχόµενης υπηρεσίας ρυθµίζονται, στην πράξη, µε συµβάσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.3.1). Όπως αναφέρει η Ανακοίνωση, για τη σύναψη συµβάσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, θα πρέπει να τηρούνται οι ισχύουσες διατάξεις για τις δηµόσιες προµήθειες. Κατά την άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προκειµένου να µην εισάγονται διακρίσεις στη διαδικασία επιλογής αναδόχων, θα πρέπει να απευθύνεται ανοιχτή πρόσκληση υποβολής προσφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.4). Παρ όλο που ο Κανονισµός 3577/92 δεν προβλέπει τη µέγιστη διάρκεια των συµβάσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, σύµφωνα µε την άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αυτές θα πρέπει να έχουν περιορισµένη διάρκεια, προκειµένου οι πλοιοκτήτες της Ένωσης να έχουν τακτικά τη δυνατότητα να εισέλθουν στην αγορά. Συνεπώς, θεωρείται ότι η διάρκεια µιας σύµβασης δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα έξι έτη (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.5.2). Όταν πρόκειται για µικρά νησιά, αρκεί απλή πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος, η οποία δηµοσιεύεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Σε αυτήν την περίπτωση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι η διάρκεια των συµβάσεων δεν θα µπορούσε να ξεπερνάει τα 12 έτη. Ως "µικρά νησιά" νοούνται τα νησιά στα οποία ο µέγιστος συνολικός αριθµός επιβατών που µετακινήθηκαν θαλασσίως από και προς το νησί, κατά τη διάρκεια ενός έτους, ανέρχεται το πολύ σε (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.6). Για λόγους πληρότητας αναφέρεται ότι, όπως έχει αποφανθεί το ΕΕ, ένα κράτος µέλος επιτρέπεται να επιβάλλει, για την ίδια γραµµή, υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας σε πλοιοκτήτες και, ταυτόχρονα, να συνάπτει µε άλλους πλοιοκτήτες συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας, σύµφωνα µε το άρθρο 2, παράγραφος 3, του Κανονισµού, "εφόσον µπορεί να αποδειχθεί ότι υπάρχει πραγµατική ανάγκη δηµόσιας υπηρεσίας και στο µέτρο που η ταυτόχρονη αυτή εφαρµογή γίνεται επί βάσεως η οποία αποκλείει τις δυσµενείς διακρίσεις και δικαιολογείται σε σχέση µε τον επιδιωκόµενο σκοπό δηµοσίου συµφέροντος" (βλ. Υπόθεση C-205/99 Analir, σκέψη 71). Γνωστοποίηση Κατά το άρθρο 9 του Κανονισµού, τα κράτη µέλη υποχρεούνται να ζητούν τη γνώµη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πριν από τη θέσπιση οιωνδήποτε νοµοθετικών, κανονιστικών ή διοικητικών διατάξεων κατ εφαρµογή του Κανονισµού. Συνεπώς, για την τροποποίηση εθνικής νοµοθεσίας ή τη θέσπιση κανονιστικών ή διοικητικών Σελίδα 3-36

37 διατάξεων κατ' εφαρµογή του Κανονισµού θα πρέπει να ενηµερώνεται σχετικά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι δηµόσιες συµβάσεις που συνάπτονται δεν απαιτείται να γνωστοποιούνται στην Επιτροπή, εκτός εάν προβλέπεται οικονοµικό αντιστάθµισµα (σε αυτήν την περίπτωση ισχύουν οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις - βλ. Κεφάλαιο 3.2 κατωτέρω). Η υποχρέωση κοινοποίησης του άρθρου 9 του Κανονισµού υφίσταται µόνο όταν πρόκειται για πράξεις που επηρεάζουν το γενικότερο νοµικό πλαίσιο των θαλάσσιων ενδοµεταφορών (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.4) Ελλάδα και Θαλάσσιες Ενδοµεταφορές Γενικές Αρχές Ο Κανονισµός 3577/1992 ενσωµατώθηκε στο ελληνικό δίκαιο µε το Νόµο 2932/2001 "Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδοµεταφορές - Σύσταση Γενικής Γραµµατείας Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής - Μετατροπή Λιµενικών Ταµείων σε Ανώνυµες Εταιρείες και άλλες διατάξεις (ΦΕΚ Α' 145/ ) (εφεξής ο "Νόµος 2932/2001"), όπως τροποποιήθηκε µε τους Νόµους 2987/2002 (ΦΕΚ Α 27/ ), 3153/2003 (ΦΕΚ Α 153/ ), 3260/2004 (ΦΕΚ Α 151/ ), 3409/2005 (ΦΕΚ Α 273/ ), 3450/2006 (ΦΕΚ Α 64/ ), 3482/2006 (ΦΕΚ Α 163/ ), 3511/2006 (ΦΕΚ Α 258/ ), 3569/2007 (ΦΕΚ Α 122/ ) και 3922/2011 (ΦΕΚ Α 35/ ) καθώς και το Προεδρικό ιάταγµα 124/2006 (ΦΕΚ Α 136/ ). Ο Νόµος 2932/2001 διέπει την παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδοµεταφορές στα πλαίσια της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και θέτει του κανόνες λειτουργίας του ακτοπλοϊκού δικτύου στην Ελλάδα. Συγκεκριµένα, σύµφωνα µε το άρθρο πρώτο του Νόµου 2932/2001, από την 1 η Νοεµβρίου 2002 είναι ελεύθερη η παροχή θαλάσσιων ενδοµεταφορών που: (α) (β) παρέχονται έναντι αµοιβής από πλοιοκτήτη κράτους µέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ευρωπαϊκού Οικονοµικού Χώρου ή της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (εκτός από την Ελβετία), και εκτελούνται µεταξύ λιµένων της ηπειρωτικής χώρας και νησιών ή µεταξύ λιµένων νησιών από πλοία τα οποία είναι νηολογηµένα στην Ελλάδα ή άλλο κράτος µέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ευρωπαϊκού Οικονοµικού Χώρου ή της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (εκτός από την Ελβετία) και φέρουν τη σηµαία του (άρθρο πρώτο). Στο πλαίσιο αυτό, ο ρόλος του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου (εφεξής ο "Υπουργός Ν&Α"), κατά το άρθρο δεύτερο του Νόµου 2932/2001, είναι εποπτικός. Ειδικότερα, οι αρµόδιες αρχές µεριµνούν για την εξασφάλιση κατάλληλης υποδοµής (λιµένων), την παροχή θαλάσσιων υπηρεσιών υπό συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισµού, την προστασία των επιβατών, την οικονοµική ανάπτυξη των νησιών, τη συνοχή του νησιωτικού χώρου και την εδαφική συνέχεια της Χώρας. Σελίδα 3-37

38 ιαδικασία τακτικής δροµολόγησης ιάγραµµα 1: Αποτύπωση διαδικασίας τακτικής δροµολόγησης Ο Υπουργός Ν&Α, ο οποίος είναι πλέον ο αρµόδιος υπουργός, µετά από γνώµη του Συµβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (εφεξής το "ΣΑΣ"), καθορίζει, µέχρι την 31 η Οκτωβρίου εκάστου έτους, µε απόφασή του, το ενδεικτικό γενικό δίκτυο των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, που καλύπτει το σύνολο των νησιωτικών λιµένων (άρθρο δεύτερο, παράγραφος 4, δεύτερο εδάφιο του Νόµου 2932/2001). Τα πλοία που εκτελούν θαλάσσιες ενδοµεταφορές δροµολογούνται σε γραµµή ή γραµµές του δικτύου αυτού. Η δροµολόγηση γίνεται για περίοδο ενός έτους, που αρχίζει την 1 η Νοεµβρίου (τακτική δροµολόγηση), εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις που θέτει το άρθρο τρίτο του Νόµου 2932/2001. Ενδεικτικά, για τη δροµολόγηση πρέπει: (α) (β) Το πλοίο να συγκεντρώνει όλες τις νόµιµες προϋποθέσεις για να εκτελεί ενδοµεταφορές στο κράτος µέλος, όπου είναι νηολογηµένο, και στην Ελλάδα, να διαθέτει όλα τα απαιτούµενα ναυτιλιακά έγγραφα, πιστοποιητικά (ασφαλείας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, κλάσης) και αν φέρει τη σηµαία άλλου κράτους µέλους να συµµορφώνεται µε τις διατάξεις της ελληνικής νοµοθεσίας που αφορούν το προσωπικό των πλοίων, την ασφάλεια και θέµατα υγιεινής - ενδιαίτησης επιβατών και πληρώµατος. Το πλοίο να ανταποκρίνεται στις δυνατότητες της λιµενικής υποδοµής και τις απαιτήσεις της εξυπηρετούµενης γραµµής. Σελίδα 3-38

39 (γ) (δ) (ε) (στ) Το επιβατηγό και επιβατηγό οχηµαταγωγό πλοίο να µην συµπληρώνει συγκεκριµένο όριο ηλικίας, εκτός εάν πρόκειται για επιβατηγό πλοίο για το οποίο εφαρµόζονται τα πρότυπα ασφαλείας της Οδηγίας 98/18, όπως τροποποιήθηκε µε τις Οδηγίες 2003/24 και 2003/25 και ενσωµατώθηκε στο ελληνικό δίκαιο µε τα Προεδρικά ιατάγµατα 103/1999 (ΦΕΚ Α 110), 66/2005 (ΦΕΚ Α 100) και 52/2005 (ΦΕΚ Α/ 79). Η ναυτιλιακή δραστηριότητα να ασκείται από πλοιοκτήτη, ο οποίος δεν έχει καταδικαστεί αµετάκλητα σε κάθειρξη ή φυλάκιση τουλάχιστον ενός έτους για τα αδικήµατα που αναφέρονται στο Νόµο 2932/2001 (άρθρο τρίτο, παράγραφος 2, περίπτωση δ, στοιχείο αα ). Στην περίπτωση που ο πλοιοκτήτης είναι νοµικό πρόσωπο, η προϋπόθεση αυτή θα πρέπει να πληρούται από τον πρόεδρο του διοικητικού συµβουλίου, διευθύνοντα σύµβουλο, διαχειριστή, νόµιµο εκπρόσωπο και κάθε πρόσωπο εντολοδόχο για τη διοίκηση ή διαχείριση αυτού. Επίσης, ο πλοιοκτήτης δεν θα πρέπει να τελεί υπό πτώχευση, εκκαθάριση, αναγκαστική διαχείριση ή άλλη παρεµφερή διαδικασία και να έχει εκπληρώσει τις φορολογικές υποχρεώσεις του, καθώς και τις υποχρεώσεις κοινωνικής ασφάλισης, σύµφωνα µε την ισχύουσα ελληνική νοµοθεσία και τη νοµοθεσία της χώρας όπου είναι εγκατεστηµένος Ο πλοιοκτήτης να έχει καλύψει την αστική ευθύνη του (απώλεια ζωής, σωµατική βλάβη ή απώλεια ή ζηµία πράγµατος) που σχετίζεται µε την εκµετάλλευση του πλοίου, σε ασφαλιστική επιχείρηση Ο πλοιοκτήτης να χρησιµοποιεί ηλεκτρονικό σύστηµα κράτησης θέσεων, έκδοσης εισιτηρίων και καταγραφή επιβαινόντων Για τον καθορισµό του ενδεικτικού γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και τη διάκριση των τακτικών δροµολογιακών γραµµών σε κατηγορίες, έχει εκδοθεί σειρά Υπουργικών Αποφάσεων. 4 Οι Υπουργικές Αποφάσεις διακρίνουν τις δροµολογιακές γραµµές σε κύριες και τοπικές, ως κατωτέρω: Κύρια γραµµή Η γραµµή µε την οποία συνδέονται λιµένες της ηπειρωτικής χώρας µε νησιωτικούς λιµένες ή λιµένες µεταξύ νησιών διαφορετικών νοµών που δεν αποτελούν τοπική γραµµή Τοπική γραµµή Η γραµµή που συνδέει λιµένες της ηπειρωτικής χώρας µε νησιωτικούς λιµένες ή λιµένες µεταξύ νησιών που ανήκουν στον ίδιο νοµό ή απέχουν µέχρι τρία ναυτικά µίλια µεταξύ τους ή είναι µικρότερης σηµασίας για το εσωτερικό δίκτυο θαλασσίων µεταφορών της χώρας, ανεξάρτητα από τη διοικητική υπαγωγή τους Οι δηλώσεις τακτικής δροµολόγησης που υποβάλλονται σύµφωνα µε το άρθρο τέταρτο του Νόµου 2932/2001 (βλ. κατωτέρω), καθορίζουν το ενδεικτικό γενικό δίκτυο 4 (i) Για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ' αριθµ Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 1492/ ), (ii) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /2/06 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 1733/ ), (iii) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /01/07 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 52/ ), (iv) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /01/08 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 2262/ ), (v) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /02/09 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 2133/ ), και (vi) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /02/2010 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 1762/ ) Σελίδα 3-39

40 ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών για τη συγκεκριµένη ετήσια δροµολογιακή περίοδο. Για τη διασφάλιση της συνοχής του νησιωτικού χώρου και την εδαφική συνέχεια της χώρας, αξιολογείται το δίκτυο που προκύπτει µε κριτήρια όπως την ποιότητα της προσφοράς, τη συχνότητα της σύνδεσης και τις δυνατότητες των λιµενικών υποδοµών. Συγκεκριµένα, εξετάζεται εάν: (α) Οι νησιωτικοί λιµένες που αποτελούν έδρα Περιφερειακής Ενότητας ή Επαρχείου, συνδέονται καθηµερινά µε ηπειρωτικά λιµάνια, καθ όλη τη διάρκεια του έτους, µε µια τουλάχιστον κύρια γραµµή (π.χ. το λιµάνι της Ζακύνθου, που αποτελεί έδρα της Περιφερειακής Ενότητας της Ζακύνθου, θα πρέπει να συνδέεται καθηµερινά µε το λιµάνι της Κυλλήνης). (β) Τα υπόλοιπα νησιά του δικτύου συνδέονται τουλάχιστον τρεις ηµέρες την εβδοµάδα µε την έδρα της Περιφερειακής Ενότητας ή του Επαρχείου στο οποίο υπάγονται διοικητικά, καθ όλη τη διάρκεια του έτους, µε τοπικές γραµµές (π.χ. το Μεγανήσι, στην περίπτωση της Περιφερειακής Ενότητας Λευκάδας, θα πρέπει να συνδέεται µε τη Λευκάδα, η οποία αποτελεί τη διοικητική έδρα στην οποία υπάγεται, τουλάχιστον τρεις ηµέρες την εβδοµάδα). (γ) Τα νησιά της Περιφέρειας, συνδέονται µία φορά την εβδοµάδα απευθείας ή µε ανταπόκριση µε την έδρα της Περιφέρειας (στην προκειµένη περίπτωση, µε την Κέρκυρα). (δ) Εξυπηρετούνται συνδέσεις µεταξύ νησιών που κρίνονται από το ΣΑΣ απαραίτητες για λόγους δηµοσίου συµφέροντος. Επίσης, για τη συµπλήρωση των δηλώσεων δροµολόγησης του άρθρου τέταρτου του Νόµου 2932/2001, µπορεί να τηρούνται και οι ακόλουθοι όροι: (α) Πλοίο δροµολογείται σε µια ή περισσότερες κύριες ή τοπικές δροµολογιακές γραµµές του δικτύου ή και σε γραµµές που δεν αναφέρονται στο ενδεικτικό δίκτυο. (β) Κατ επιλογήν του πλοιοκτήτη, πλοίο που δροµολογείται σε γραµµή του δικτύου, µπορεί να εξυπηρετεί και λιµένα ή λιµένες άλλης κατηγορίας (κύρια ή τοπική) ή εκτός. Σύµφωνα µε το άρθρο τέταρτο του Νόµου 2932/2001, προκειµένου να δροµολογηθεί πλοίο, ο πλοιοκτήτης υποβάλει δήλωση στο Υπουργείο Ν&Α σχετικά µε τα δροµολόγια που θα εκτελεί σε συγκεκριµένη γραµµή ή γραµµές του δικτύου, αναφέροντας κατά σειρά προσέγγισης τους λιµένες αφετηρίας, τελικού προορισµού και ενδιάµεσους, τις ηµέρες και ώρες απόπλου και κατάπλου του πλοίου από και σε αυτούς, την ανώτατη τιµολόγηση για την οικονοµική ή υπάρχουσα ενιαία θέση και για τα οχήµατα. Ο τύπος και τα στοιχεία της δήλωσης δροµολόγησης πλοίου, το περιεχόµενο αυτής και τα συνυποβαλλόµενα έγγραφα καθορίστηκαν µε την υπ αριθµ /01/06 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 76/ ), η οποία εκδόθηκε από τους τότε αρµόδιους Υπουργούς Εµπορικής Ναυτιλίας - Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και τροποποιήθηκε µε την υπ αριθµ. 3332/01/08 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 2196/ ). Αν ο πλοιοκτήτης έχει έδρα ή κατοικεί σε άλλο κράτος µέλος, πρέπει στη δήλωσή του να αναφέρει ότι έχει κατά νόµο διορίσει εκπρόσωπο, διαχειριστή και αντίκλητο εγκατεστηµένο στην Ελλάδα (παράγραφος 1 της ΚΥΑ /01/06). Οι δηλώσεις δροµολόγησης υποβάλλονται µέχρι την 31 η Ιανουαρίου κάθε έτους. Μέχρι την 10 η Φεβρουαρίου κάθε έτους εκδίδεται δελτίο τύπου από την αρµόδια Σελίδα 3-40

41 υπηρεσία για τις δηλώσεις που έχουν υποβληθεί και κάθε ενδιαφερόµενος έχει τη δυνατότητα µέχρι την 20 η Φεβρουαρίου κάθε έτους να συµπληρώσει, να τροποποιήσει ή να ανακαλέσει τη δήλωσή του. Οι τροποποιήσεις αυτές ανακοινώνονται από την αρµόδια υπηρεσία µέχρι την 28 η Φεβρουαρίου κάθε έτους. Ο Υπουργός Ν&Α ανακοινώνει στις αρµόδιες λιµενικές αρχές και στους φορείς εκµετάλλευσης λιµένων τις δηλώσεις δροµολόγησης µετά την 31 η Μαρτίου κάθε έτους. Η ανακοίνωση αυτή κοινοποιείται και στον ενδιαφερόµενο πλοιοκτήτη. Ο Υπουργός Ν&Α δύναται να τροποποιήσει τις δηλώσεις στο αναγκαίο µέτρο, εάν αιτιολογηµένα κρίνεται ότι, ως προς τα στοιχεία των δροµολογίων: (α) Οι συνθήκες στους λιµένες δεν επιτρέπουν, για λόγους ασφάλειας, την εκτέλεση του δροµολογίου, (β) Το πλοίο δεν µπορεί να εκτελέσει τη µεταφορά σε συγκεκριµένο χώρο του λιµένα και στο χρόνο που δηλώνει, και (γ) Η συχνότητα των δροµολογίων δεν ανταποκρίνεται στις πάγιες ανάγκες τακτικής παροχής υπηρεσιών, ενώ, σε σχέση µε το ύψος του ναύλου σε συγκεκριµένη σύνδεση, η ανώτατη τιµολόγηση που προτείνεται είναι υπερβολική και αντίκειται στο δηµόσιο συµφέρον. ηλώσεις που υποβάλλονται µετά την 31 η Ιανουαρίου ανακοινώνονται από τον Υπουργό Ν&Α στις αρµόδιες λιµενικές αρχές και στους φορείς εκµετάλλευσης λιµένων εάν, ύστερα από γνώµη του ΣΑΣ, κριθεί ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις του άρθρου τρίτου, του Νόµου 2932/2001, όπως αναφέρονται ανωτέρω, και ικανοποιούνται συγκοινωνιακές ανάγκες που δεν έχουν καλυφθεί ήδη από δροµολογηµένα πλοία µε τακτική δροµολόγηση ή συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας. Η εκτέλεση των δροµολογίων είναι υποχρεωτική για ένα έτος από τη δροµολόγηση στη συγκεκριµένη γραµµή ή γραµµές. Μετά το πέρας του χρόνου, το πλοίο συνεχίζει τα δροµολόγια εφόσον έχουν υποβληθεί εκ νέου οι σχετικές δηλώσεις και ο Υπουργός Ν&Α έχει προβεί στην ανακοίνωσή τους, σύµφωνα µε την ανωτέρω περιγραφόµενη διαδικασία. Βάσει του άρθρου έκτου του Νόµου 2932/2001, τα δροµολόγια δεν επιτρέπεται να µεταβάλλονται µονοµερώς από τον πλοιοκτήτη. Για τη µεταβολή τους, υποβάλλεται σχετικό αίτηµα, το οποίο εγκρίνεται µε απόφαση του Υπουργού, ύστερα από γνώµη του ΣΑΣ, εφόσον κριθεί ότι δεν διαταράσσεται η εξυπηρέτηση της γραµµής, ούτε δηµιουργούνται διακρίσεις σε βάρος άλλων πλοιοκτητών, λόγω της αποδοχής του αιτήµατος. Η εκτέλεση των δροµολογίων επιτρέπεται να διακοπεί για την προγραµµατισµένη ετήσια επιθεώρηση του πλοίου και για χρονικό διάστηµα µέχρι 60 ηµέρες (που µπορεί να παραταθεί για 30 ακόµα ηµέρες όταν πρόκειται π.χ. για εργασίες ευρείας έκτασης συντήρησης του πλοίου), για αποκατάσταση ζηµίας ή βλάβης και για λόγους ανωτέρας βίας (άρθρο έκτο, παράγραφος 3 του Νόµου 2932/2001). ηµόσιες υποχρεώσεις Σύµφωνα µε την παράγραφο 6 του άρθρου δεύτερου του Νόµου 2932/2001, µπορεί να επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας στη δροµολόγηση πλοίου σε ορισµένες γραµµές, µε απόφαση του Υπουργού Ν&Α, Σελίδα 3-41

42 ύστερα από γνώµη του ΣΑΣ, η οποία, ωστόσο, δεν απαιτείται όταν πρόκειται να εξυπηρετηθούν επείγουσες κοινωνικές ανάγκες ή λόγοι εθνικής ασφάλειας και άµυνας. Οι υποχρεώσεις αυτές επιβάλλονται για λόγους δηµοσίου συµφέροντος και περιλαµβάνουν, χωρίς να δηµιουργούν διακρίσεις, όρους σχετικά µε τους λιµένες, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα και ικανότητα παροχής µεταφορικών υπηρεσιών, το ναύλο και τη στελέχωση των πλοίων. Με βάση την παραπάνω διάταξη, εκδόθηκε η υπ αριθµ /15/03 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 438/ ) για τον καθορισµό υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας στα επιβατηγά και επιβατηγά - οχηµαταγωγά συµβατικά και ταχύπλοα πλοία, όπως τροποποιήθηκε µε την υπ αριθµ /20/03 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 643/ ). Ειδικότερα, για την εξυπηρέτηση λόγων δηµοσίου συµφέροντος, καθορίζονται ως υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, κατηγορίες προσώπων και οχηµάτων που δικαιούνται έκπτωση επί του εκάστοτε ισχύοντος ναύλου κατά τη διακίνησή τους µε όλα τα ακτοπλοϊκά πλοία, ανεξάρτητα από τον τρόπο δροµολόγησής τους. Οι σχετικές εκπτώσεις παρατίθενται αναλυτικά στους Πίνακες Ι (πρόσωπα) και ΙΙ (οχήµατα) που προσαρτώνται στην προαναφερθείσα ΚΥΑ. Επί παραδείγµατι, οι άποροι (µέχρι 10 άτοµα ανώτατο όριο κατά πλοίο και κάθε δροµολογιακή γραµµή) δικαιούνται 100% έκπτωση στην οικονοµική θέση, ενώ για τη µεταφορά αναπηρικών οχηµάτων δίδεται 50% έκπτωση επί της αξίας του ναύλου. Περαιτέρω, η προαναφερθείσα ΚΥΑ απαριθµεί τις περιπτώσεις όπου, για την παροχή της έκπτωσης, δεν καταβάλλεται καµία αποζηµίωση στους πλοιοκτήτες ενώ, αναφέρονται οι περιπτώσεις που η δαπάνη βαρύνει το αρµόδιο Υπουργείο (π.χ. µεταφορά προσωπικού λιµενικού σώµατος και βουλευτών). Όσον αφορά στη µετακίνηση µόνιµων κατοίκων νησιών κάτω των κατοίκων από και προς τον τόπο κατοικίας τους, σύµφωνα µε την ανωτέρω ΚΥΑ, παρέχεται έκπτωση 50% επί της αξίας του ναύλου οικονοµικής θέσης και η σχετική δαπάνη βαρύνει το Υπουργείο Ν&Α. Η µόνιµη κατοικία αποδεικνύεται µε την επίδειξη βεβαίωσης που εκδίδεται από τον οικείο δήµο ή κοινότητα και περιλαµβάνει τα στοιχεία του µόνιµου κατοίκου (όνοµα, επώνυµο, Α Τ, ΑΦΜ και ΟΥ) ενώ η έκπτωση παρέχεται µε την επίδειξη δελτίου ταυτότητας για τον έλεγχο της ταυτοπροσωπίας. εν υφίσταται νοµοθετική ρύθµιση που να καλύπτει τη δωρεάν µετακίνηση κατοίκων µικρών και αποµονωµένων νησιών µε πληθυσµό κάτω των µόνιµων κατοίκων. Η υποχρέωση εξυπηρέτησης των συγκεκριµένων νησιών είχε συµπεριληφθεί στις συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας που προκηρύχτηκαν από το Σηµειώνουµε, επίσης, ότι ο όρος αυτός ενδέχεται να αφαιρεθεί από µελλοντικές συµβάσεις λόγω των έντονων αντιδράσεων των ακτοπλοϊκών εταιρειών, οι οποίες επιβαρύνονται µε το κόστος της δωρεάν µετακίνησης. Σελίδα 3-42

43 Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας ιάγραµµα 2: Απεικόνιση της διαδικασίας ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας Στην περίπτωση που δεν υποβληθούν δηλώσεις τακτικής δροµολόγησης µέχρι την 31 η Ιανουαρίου εκάστου έτους ή αυτές που έχουν υποβληθεί δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες του δικτύου, ο Υπουργός Ν&Α µπορεί να συνάπτει σύµβαση ή συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας µε διάρκεια από τρία έως πέντε έτη, για την αποκλειστική εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής (άρθρο όγδοο, παράγραφος 1 του Νόµου 2932/2001). Το Υπουργείο Ν&Α, για το σκοπό αυτό, δηµοσιεύει πρόσκληση, το αργότερο µέχρι την 30 η Απριλίου εκάστου έτους, στην Εφηµερίδα της Κυβέρνησης, στην Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και σε δύο, τουλάχιστον, ηµερήσιες εφηµερίδες πανελλήνιας κυκλοφορίας, καλώντας τους πλοιοκτήτες, που οι ίδιοι και τα πλοία τους πληρούν τις νόµιµες προϋποθέσεις, να εκδηλώσουν ενδιαφέρον για τη σύναψη σύµβασης ανάθεσης. Η πρόσκληση αναφέρει την προθεσµία για την εκδήλωση ενδιαφέροντος, τη διαδικασία, το όργανο και τα κριτήρια επιλογής των ενδιαφεροµένων, τα απαιτούµενα χαρακτηριστικά του πλοίου ή των πλοίων, τυχόν συµπληρωµατικές υποχρεώσεις, τη διάρκεια της σύµβασης, τους όρους της σύµβασης, την εγγυητική επιστολή, τις κυρώσεις για παραβάσεις των υποχρεώσεων και το ναύλο. Οι όροι της πρόσκλησης αποτελούν τους όρους της σύµβασης που υπογράφεται µεταξύ του Υπουργού Ν&Α και του πλοιοκτήτη. Η πρόσκληση µπορεί να δηµοσιεύεται µόνο σε δύο από τα προαναφερόµενα έντυπα, καθώς και στην ιστοσελίδα του Υπουργείου Ν&Α στο διαδίκτυο. Σελίδα 3-43

44 Αν δεν υποβληθούν προτάσεις κατά την ως άνω περιγραφόµενη διαδικασία ή οι προτάσεις που υποβάλλονται δεν κρίνονται ικανοποιητικές ή προκύψουν ανάγκες µετά από αθέτηση των υποχρεώσεων πλοίου που είχε δροµολογηθεί είτε µε τακτική δροµολόγηση είτε µε σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας ή κρίνεται απολύτως απαραίτητο για λόγους κοινωνικής, οικονοµικής και εδαφικής συνοχής ή κάλυψης συγκοινωνιακών αναγκών, σύµφωνα µε την παράγραφο 5 του άρθρου ογδόου του Νόµου 2932/2001, προκηρύσσεται, ύστερα από γνώµη του ΣΑΣ, µειοδοτικός διαγωνισµός για τη σύναψη σύµβασης ή συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας διάρκειας µέχρι 12 ετών. Η προκήρυξη δηµοσιεύεται κατά τον ίδιο τρόπο µε την πρόσκληση και τις διαδικασίες, όπως περιγράφεται παραπάνω. Η προκήρυξη περιλαµβάνει τους όρους της πρόσκλησης καθώς και τα ουσιώδη στοιχεία που ορίζουν οι ισχύουσες διατάξεις για τις προσφορές στους δηµόσιους διαγωνισµούς. Πλοίο που υπερβαίνει το 20 ο έτος από την αρχική δροµολόγησή του δεν µπορεί να αναλάβει υποχρέωση 12ετούς σύµβασης δηµόσιας υπηρεσίας. Επισηµαίνεται ότι ανάλογα µε την κατηγορία που ανήκει κάθε πλοίο (βάση παλαιότητας, ταχύτητας, ηµεροµηνίας καθέλκυσης, µπορεί να συνάψει σύµβαση συγκεκριµένου εύρους χρονικής διάρκειας. Κατά την περίοδο έχουν ανατεθεί 6 συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας για την εξυπηρέτηση άγονων γραµµών, η διάρκεια των οποίων φαίνεται στον παρακάτω πίνακα. Πίνακας 4: Συµβάσεις άγονων γραµµών ΠΙΝ α/α Γραµµή ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ/ ΠΑΛΑΙΟΚΑΣΤΡΙΤΣΑ ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ ΜΑΘΡΑΚΙ ΟΘΩΝΟΙ ΚΑΛΑΜΟΣ ΛΕΥΚΑ ΑΣ ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ ΑΙΤΩΛΟΚΑΡΝΑΝΙΑΣ» ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ)» ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΚΕΡΚΥΡΑ ΙΑΠΟΝΤΙΑ ΝΗΣΙΑ (ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ ΜΑΘΡΑΚΙ ΟΘΩΝΟΙ) ιάρκεια Σύµβασης 05/03/ /10/ /06/ /06/ /03/ /10/ /02/ /02/ /08/ /10/ /05/ /10/ /06/ /09/2011 Συνολικός αριθµός δροµολογίων Μίσθωµα ανά δροµολόγιο Συνολική δαπάνη ΣΥΝΟΛΟ Σελίδα 3-44

45 Μέχρι την ολοκλήρωση της διαδικασίας του διαγωνισµού και τη σύναψη της σχετικής σύµβασης, ο Υπουργός Ν&Α έχει τη δυνατότητα να αναθέτει µε σύµβαση την εκτέλεση δροµολογίων σε πλοιοκτήτη που πληροί τις προϋποθέσεις του νόµου, προκειµένου να εξυπηρετηθούν οι συγκοινωνιακές ανάγκες του δικτύου. Οι συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας δύνανται να παρατείνονται για περίοδο µέχρι και τεσσάρων µηνών, µε απόφαση του Υπουργού Ν&Α µετά από σύµφωνη γνώµη του ΣΑΣ. Οι συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας που καταρτίστηκαν πριν την 30 η Σεπτεµβρίου 2010 και βρίσκονταν σε ισχύ κατά την ηµεροµηνία αυτή παρατείνονταν για δύο έτη, από την εποµένη ηµέρα λήξης τους. Ειδικότερα η παράταση αφορούσε στο χρόνο για την εκπλήρωση της συµβατικής υποχρέωσης του αναδόχου για αντικατάσταση του συµβατικού πλοίου µε άλλο ανώτερης κατηγορίας, όπου αυτή ίσχυε, καθώς και στη διάρκεια της σύµβασης (άρθρο 17 του Νόµου 3887/2010 (ΦΕΚ Α 174/ ). Η διάταξη αυτή ίσχυε και για συµβάσεις που έληξαν µετά την 1 η Μαΐου Εντούτοις, η παράταση δεν µπορούσε να επεκταθεί πέραν της 31 ης εκεµβρίου Ωστόσο, µε απόφαση του Υπουργού Ν&Α και µετά από γνώµη του ΣΑΣ, η προβλεπόµενη διετής παράταση δύναται να παραταθεί επί µία ακόµα τριετία από την επόµενη της λήξης της διετίας και, πάντως, όχι πέραν της 31 εκεµβρίου 2017, ύστερα από αίτηση του αναδόχου, σύµφωνα µε τις διατάξεις του άρθρου 221 του Νόµου 4072/2012. Η διάταξη αυτή εφαρµόζεται και επί συµβάσεων που καταρτίστηκαν µετά την 30 η Σεπτεµβρίου 2010 και µέχρι την 11 η Απριλίου 2012 και δεν έχουν λυθεί έως τότε µε οποιονδήποτε τρόπο. Ναύλοι Ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές Με την υπ αριθµ /01/05 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 718/ ), καθορίστηκαν οι ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές καθαρών ναύλων οικονοµικής ή ενιαίας θέσης επιβατών, οχηµάτων και εµπορευµάτων (πλην ταχυδροµικών αποστολών) πλοίων ακτοπλοΐας κατά σύνδεση και κατά κατηγορία πλοίου. Συγκεκριµένα, στον Πίνακα που επισυνάπτεται στην προαναφερθείσα ΚΥΑ, ορίζονται οι νέες ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές που ισχύουν στις τακτικές γραµµές και αφορούν στις εξής κατηγορίες πλοίων: (i) συµβατικά πλοία άνω των δέκα ετών, (ii) συµβατικά πλοία µέχρι δέκα ετών, και (iii) ταχύπλοα/ δυναµικά υποστηριζόµενα σκάφη. Ο καθορισµός των ανώτατων επιτρεπόµενων τιµών ναύλων στις νέες συνδέσεις γίνεται µε βάση τις µεθόδους υπολογισµού που ορίζονται στην εν λόγω ΚΥΑ. Όπως αναφέρεται παρακάτω, η ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση εφαρµόζεται, επίσης, στις δροµολογιακές γραµµές που εξυπηρετούνται µε συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας. Οι ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές καθαρών ναύλων οικονοµικής ή ενιαίας θέσης επιβατών, Ι.Χ.Ε. οχηµάτων και Φ/Γ οχηµάτων αναπροσαρµόσθηκαν µε την υπ αριθµ /01/08 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 509/ ). Σύµφωνα µε την παράγραφο 3 της προαναφερθείσας απόφασης, οι ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές του επισυναπτόµενου σε αυτήν Πίνακα, αναπροσαρµόζονται την 1 η Μαΐου έκαστου έτους, µε αρχή το έτος 2009, σε ποσοστό αντίστοιχο του είκτη Τιµών Καταναλωτή των µηνών Ιανουαρίου - εκεµβρίου του προηγούµενου έτους, όπως δηµοσιεύεται από την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία της Ελλάδος. Οι αναπροσαρµοζόµενοι Πίνακες ανακοινώνονται το αργότερο µέχρι την 10 η Απριλίου έκαστου έτους, από το 2009 κι έπειτα, µε εγκύκλιο του αρµόδιου Υπουργού. Με την υπ αριθµ /02/10 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 676/ ), αποφασίστηκε η µη αναπροσαρµογή των ανώτατων επιτρεπόµενων τιµών καθαρών ναύλων οικονοµικής ή Σελίδα 3-45

46 Ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές ενιαίας θέσης επιβατών, Ι.Χ.Ε. οχηµάτων µήκους µέχρι 4,25 µ. και ανά µέτρο Φ/Γ οχηµάτων, κατά κατηγορία πλοίου, ηλικία και κατά σύνδεση, για το χρονικό διάστηµα έως Περιπτώσεις στις οποίες δεν εφαρµόζεται η ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση Η υπ αριθµ /01/05 Κοινή Υπουργική Απόφαση τροποποιήθηκε - συµπληρώθηκε µε την υπ αριθµ /01/08 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 530/ ) και όρισε ότι δεν υφίσταται ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση, εφόσον πληρούται µία τουλάχιστον από τις παρακάτω προϋποθέσεις: Η σύνδεση εξυπηρετείται από πλοία που ανήκουν σε δύο τουλάχιστον ανεξάρτητες εταιρείες και ο αφετήριος λιµένας και ο λιµένας προορισµού, να έχουν έκαστος ετήσιο αριθµό διακινουµένων επιβατών (αποβιβασθέντες και επιβιβασθέντες) άνω των , βάσει των πρόσφατων διαθέσιµων ετησίων στατιστικών στοιχείων. Ο αφετήριος λιµένας και ο λιµένας προορισµού να έχουν έκαστος ετήσιο αριθµό διακινουµένων επιβατών (αποβιβασθέντες και επιβιβασθέντες) άνω των βάσει των πρόσφατων διαθέσιµων ετησίων στατιστικών στοιχείων. Οι συνδέσεις λιµένων για τις οποίες πληρούνται οι προϋποθέσεις αυτές ανακοινώνονται µε εγκύκλιο του αρµόδιου Υπουργείου. Η εγκύκλιος επικαιροποιείται τουλάχιστον µια φορά το χρόνο µέχρι την 30η Σεπτεµβρίου, έτσι ώστε να υπάρχει δυνατότητα εφαρµογής της την επόµενη δροµολογιακή περίοδο 5. Επίσης, σηµειώνεται ότι, δεν υφίσταται ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση σε δροµολόγια ακτοπλοϊκών πλοίων εκτελούµενα από περιορισµένο αριθµό αφετηριών λιµένων και προς συγκεκριµένες κατευθύνσεις (π.χ. από ΠΑΤΡΑ προς ΚΕΡΚΥΡΑ και επιστροφή) (παράγραφος 3 της ΚΥΑ /01/05) 6. Ωστόσο, για τις συνδέσεις που δεν εµπίπτουν σε µία από τις ανωτέρω περιπτώσεις, καθώς και για τα δροµολόγια που υπόκεινται σε συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας, σύµφωνα µε τις διατάξεις του άρθρου ογδόου του Νόµου 2932/2001, εξακολουθούν να ισχύουν οι διατάξεις της υπ αριθµ /01/05 Κοινής Υπουργικής Απόφασης και, συνεπώς, υφίστανται ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές καθαρών ναύλων. Ναύλοι δροµολογίων που εξυπηρετούνται µε συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας 5 Έχουν εκδοθεί οι ακόλουθοι εγκύκλιοι που καθορίζουν τις συνδέσεις λιµένων, για τις οποίες δεν υφίσταται ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση: (i) υπ αριθµ /03/08, για την περίοδο έως και , (ii) υπ αριθµ /05/08, για την περίοδο έως και , (iii) υπ αριθµ /03/09, (iv) υπ αριθµ /05/10, για την περίοδο έως και , και (v) υπ αριθµ /02/11, για την περίοδο έως και Ωστόσο, η εν λόγω εξαίρεση δεν ισχύει εφόσον η συγκεκριµένη γραµµή εξυπηρετείται από πλοία τα οποία εκτελούν δροµολόγια µε συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας. Συνεπώς, στην περίπτωση αυτή, ισχύουν οι ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές. Σελίδα 3-46

47 Ναύλοι δροµολογίων που εξυπηρετούνται µε συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας Όσον αφορά τις δροµολογιακές γραµµές που εξυπηρετούνται µε συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας του άρθρου όγδοου του Νόµου 2932/2001, ο ναύλος για τις συνδέσεις αυτές διαµορφώνεται µε βάση την ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση που ισχύει για τα τακτικά δροµολόγια και αναφέρεται στον επισυναπτόµενο στην ΚΥΑ /01/05 Πίνακα, όπως τροποποιήθηκε από την απόφαση /01/08 του Υπουργού Ν&Α, σύµφωνα µε τις παρακάτω ποσοστιαίες σχέσεις: Ναύλος "ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΘΕΣΗΣ ΜΕ ΚΛΙΝΗ", µε προσαύξηση µέχρι 20% του αντίστοιχου ναύλου της οικονοµικής θέσης. Ναύλος " ΙΑΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΘΕΣΗΣ Β", µε προσαύξηση µέχρι 50% του αντίστοιχου ναύλου της οικονοµικής θέσης. Ναύλος " ΙΑΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΘΕΣΗΣ ΑΒ", µε προσαύξηση µέχρι 80% του αντίστοιχου ναύλου της οικονοµικής θέσης. Ναύλος " ΙΑΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΘΕΣΗΣ ΜΕ ΚΛΙΝΗ Α", µε προσαύξηση του αντίστοιχου ναύλου της οικονοµικής θέσης µέχρι 300%, ενώ ο ναύλος της " ΙΑΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΘΕΣΗΣ ΧΩΡΙΣ ΚΛΙΝΗ" των συµβατικών πλοίων καθώς και των ταχυπλόων ή δυναµικώς υποστηριζόµενων σκαφών που διαθέτουν διακεκριµένη θέση, διαµορφώνεται µε προσαύξηση µέχρι το 100% των αντίστοιχων ναύλων της οικονοµικής τους θέσης. Ο ναύλος για τη µεταφορά Ι.Χ.Ε οχηµάτων µέχρι 4,25 µ. και Φ/Γ οχηµάτων σε γραµµές δηµόσιας υπηρεσίας υπολογίζεται µε βάση την απόσταση (σε ναυτικά µίλια) που µεταφέρεται το όχηµα, όπως και στην περίπτωση της τακτικής δροµολόγησης. Οι ναύλοι των Ι.Χ.Ε. οχηµάτων άνω των 4,25 µ. διαµορφώνονται ελεύθερα. Οι τιµές των καθαρών ναύλων εµπορευµάτων των ακτοπλοϊκών πλοίων, που εξυπηρετούν συνδέσεις γραµµών δηµόσιας υπηρεσίας, καθορίζονται µε ενιαίο τρόπο βάσει της µεθόδου υπολογισµού που ορίζεται στην ΚΥΑ /01/05 Εκπτώσεις Οι πλοιοκτήτες πλοίων κάθε κατηγορίας που δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες ενδοµεταφορές έχουν το δικαίωµα να χορηγούν πάσης φύσεως εµπορικές εκπτώσεις επί των ναύλων επιβατών, οχηµάτων και εµπορευµάτων σε όλες τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της χώρας. Το ποσοστό της έκπτωσης καθορίζεται ελεύθερα. Οι πλοιοκτήτες που χορηγούν τις εκπτώσεις αυτές υποχρεούνται να τις γνωστοποιούν στο επιβατικό κοινό µε κάθε πρόσφορο µέσο και να ενηµερώνουν έγκαιρα και εγγράφως το αρµόδιο Υπουργείο και τις οικείες λιµενικές αρχές Μικτά δροµολόγια Στην περίπτωση µικτού δροµολογίου, το οποίο περιλαµβάνει αφενός ελεύθερες συνδέσεις και αφετέρου συνδέσεις δηµόσιας υπηρεσίας, ορίζεται ότι η τιµή ναύλου για δροµολόγιο προς λιµένα δηµόσιας υπηρεσίας δεν θα υπερβαίνει την τιµή ναύλου του τελευταίου προς αυτού λιµένα ελεύθερης σύνδεσης. Κατά τη χειµερινή περίοδο (01.11 µέχρι 31.03), η ανώτατη τιµή ναύλου δεν θα υπερβαίνει το αντίστοιχο χαµηλότερο ναύλο που διαµορφώθηκε από τον ίδιο πλοιοκτήτη την προηγούµενη θερινή περίοδο (01.04 µέχρι 31.10), χωρίς να λαµβάνονται υπόψη προσφορές και εκπτώσεις. Σελίδα 3-47

48 Κρατήσεις υπέρ τρίτων Σηµειώνεται ότι, επιπλέον των υποχρεωτικών εκπτώσεων που αναφέρονται ανωτέρω επιβάλλονται ορισµένες κρατήσεις υπέρ τρίτων που επιβαρύνουν τον καθαρό ναύλο, και οι οποίες παρατίθενται στο Παράρτηµα Οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Μεταφορικό Ισοδύναµο Σύµφωνα µε το άρθρο 174 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης ("ΣΛΕΕ"): "Η Ένωση, προκειµένου να προαχθεί η αρµονική ανάπτυξη του συνόλου της, αναπτύσσει και εξακολουθεί τη δράση της µε σκοπό την ενίσχυση της οικονοµικής, κοινωνικής και εδαφικής της συνοχής. Η Ένωση αποσκοπεί, ιδιαίτερα, στη µείωση των διαφορών µεταξύ των επιπέδων ανάπτυξης των διαφόρων περιοχών και στη µείωση της καθυστέρησης των πλέον µειονεκτικών περιοχών. Μεταξύ των εν λόγω περιοχών, δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στις αγροτικές περιοχές, τις περιοχές που συντελείται βιοµηχανική µετάβαση και τις περιοχές που πλήττονται από σοβαρά και µόνιµα φυσικά ή δηµογραφικά προβλήµατα, όπως οι υπερβόρειες περιοχές που είναι ιδιαίτερα αραιοκατοικηµένες και οι νησιωτικές, διασυνοριακές και ορεινές περιοχές." Το οικονοµικό κόστος καθώς και το κόστος χρόνου της θαλάσσιας διασύνδεσης των νησιών µε την υπόλοιπη επικράτεια επιβεβαιώνεται ως αρνητικός παράγοντας για την ανάπτυξη και τη συνοχή, σύµφωνα µε την επιστηµονική µελέτη που δηµοσιεύθηκε από το ESPON (Ευρωπαϊκό ίκτυο Παρακολούθησης για την Εδαφική Ανάπτυξη και Συνοχή) στο πλαίσιο του προγράµµατος Euroislands και στην οποία αναφέρθηκε η κα. Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου (PPE) σε Ερώτηµα που υπέβαλλε προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 6 Μαΐου 2011 (E /2011). 7 Ο κ. Kallas, απαντώντας για λογαριασµό της Επιτροπής, και µε βάση την εµπειρία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στην Ευρώπη, τόνισε ότι, σύµφωνα µε τον Κανονισµό 3577/92, επιτρέπεται στα κράτη µέλη να καθορίζουν τις τιµές των ναύλων στις περιπτώσεις επιβολής υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας ή σύναψης συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας. Το Μεταφορικό Ισοδύναµο µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως µέθοδος για τον καθορισµό της τιµής και, συνεπώς, µε βάση τη µέθοδο αυτή, το κόστος µεταφοράς µε πλοίο θα ισούται µε το κόστος µεταφοράς, για την ίδια χιλιοµετρική απόσταση, οδικώς ή µε τρένο. Ως αποτέλεσµα της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου στην ακτοπλοΐα, ενδέχεται οι τιµές των εισιτηρίων να είναι χαµηλές και να µην καλύπτεται επαρκώς το πραγµατικό κόστος της µεταφοράς. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επεσήµανε στην εν λόγω απάντηση ότι η επιδότηση της χαµηλής τιµής επιτρέπεται µε βάση τη µέθοδο αυτή, αρκεί να αποδίδεται σε όλους τους πλοιοκτήτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που εµπλέκονται στην εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας και να περιορίζεται στην κάλυψη µόνο των δαπανών που συνδέονται άµεσα µε την επιβαλλόµενη υποχρέωση, άλλως ενέχεται ο κίνδυνος το προτεινόµενο µέτρο επιχορήγησης να θεωρηθεί ότι συνιστά 7 Σελίδα 3-48

49 απαγορευµένη κρατική ενίσχυση (βλ. επίσης, απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής µε ηµεροµηνία 22 Σεπτεµβρίου 2008 (Ε-4158/08)). Όσον αφορά στα διαρθρωτικά ταµεία της Ένωσης, όπως αναφέρεται στην απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής µε ηµεροµηνία 13 Νοεµβρίου 2008 σε Ερώτηµα προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, δεν µπορούν να υποστηρίξουν άµεσα το κόστος των ακτοπλοϊκών διασυνδέσεων, µε την επιδότηση εισιτηρίων µεταφοράς επιβατών ή εµπορευµάτων, καθόσον δεν εµπίπτει στο πεδίο εφαρµογής του Ευρωπαϊκού Ταµείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (Ε-5416/08EL). Ωστόσο, τα διαρθρωτικά ταµεία δύνανται να χρησιµοποιηθούν για την επένδυση σε λιµενικές υποδοµές και την αγορά (νέων) πορθµείων ή πλοίων µε σκοπό την εξυπηρέτηση συγκεκριµένων νησιών. Πιο συγκεκριµένα, σε πρόσφατη συνέντευξη τύπου που έδωσε η Επίτροπος Θαλασσίων Υποθέσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης Μαρία αµανάκη µαζί µε τον αντιπρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Επίτροπο Αντόνιο Ταγιάνι, παρουσίαση τρεις προτάσεις χρηµατοδότησης: χρηµατοδότηση έργων υποδοµής, όπως λιµάνια, χρηµατοδότηση αγοράς πλοίων, αν πρόκειται για την εξυπηρέτηση των άγονων γραµµών, χρηµατοδότηση καινοτόµων τεχνολογιών, όπως συστηµάτων που καταναλώνουν λιγότερα καύσιµα. Στο πλαίσιο αυτό, η κα αµανάκη, κάλεσε την ελληνική κυβέρνηση να καταθέσει προτάσεις προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ώστε να εξεταστούν άµεσα από τους αρµόδιους Επιτρόπους. 3.2 Το πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων Κρατικές ενισχύσεις Σύµφωνα µε την παράγραφο 1 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ: "Ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε µορφή από τα κράτη ή µε κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισµό διά της ευνοϊκής µεταχειρίσεως ορισµένων επιχειρήσεων ή ορισµένων κλάδων παραγωγής είναι ασυµβίβαστες µε την εσωτερική αγορά, κατά το µέτρο που επηρεάζουν τις µεταξύ κρατών µελών συναλλαγές, εκτός αν οι Συνθήκες ορίζουν άλλως". Σύµφωνα µε την ανωτέρω διάταξη, στην περίπτωση που εφαρµοστεί το Μεταφορικό Ισοδύναµο στις ακτοπλοϊκές γραµµές (τακτικές ή δηµόσιες), η αποζηµίωση που χορηγείται για την επιδότηση της παρεχόµενης υπηρεσίας µεταφοράς δύναται να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση, εφόσον πληρούνται σωρευτικά τα ακόλουθα κριτήρια: το καθεστώς παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτηµα σε ορισµένες επιχειρήσεις ή στην παραγωγή ορισµένων αγαθών, η επιδότηση χορηγείται από το κράτος µέσω κρατικών πόρων, στρεβλώνει ή απειλεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισµό, και επηρεάζει τις µεταξύ κρατών µελών συναλλαγές. Το άρθρο 107 της ΣΛΕΕ ορίζει τις κρατικές ενισχύσεις που συµβιβάζονται µε την εσωτερική αγορά (παράγραφος 2), καθώς και εκείνες που δύνανται να θεωρηθούν ότι συµβιβάζονται µε την εσωτερική αγορά (παράγραφος 3). Οι περιπτώσεις της Σελίδα 3-49

50 παραγράφου 2 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ είναι περιορισµένης εφαρµογής, και ειδικότερα η πρώτη περίπτωση της παραγράφου 2 αφορά τις ενισχύσεις προς µεµονωµένους καταναλωτές προϊόντων, η δεύτερη περίπτωση της παραγράφου 2 αφορά τις ενισχύσεις που χορηγούνται για την επανόρθωση ζηµιών που προκαλούνται από ανωτέρα βία, ενώ η τρίτη περίπτωση της παραγράφου 2 αφορά, τις ενισχύσεις προς τη Γερµανία για την οικονοµική ανάπτυξη ορισµένων περιοχών που επηρεάστηκαν από τη διαίρεση. Η εξαίρεση της παραγράφου 3 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ έχει γενικότερη εφαρµογή και, συγκεκριµένα, ορίζει ότι µπορεί να θεωρηθούν ότι συµβιβάζονται µε την εσωτερική αγορά οι εξής ενισχύσεις: "(α) οι ενισχύσεις για την προώθηση της οικονοµικής αναπτύξεως περιοχών, στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθως χαµηλό ή στις οποίες επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση, καθώς και των περιοχών που αναφέρονται στο άρθρο 349, λαµβάνοντας υπόψη τη διαρθρωτική, οικονοµική και κοινωνική τους κατάσταση, (β) οι ενισχύσεις για την προώθηση σηµαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονοµίας κράτους µέλους, (γ) οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισµένων οικονοµικών δραστηριοτήτων ή οικονοµικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντίκειτο προς το κοινό συµφέρον, (δ) οι ενισχύσεις για την προώθηση του πολιτισµού και της διατήρησης της πολιτιστικής κληρονοµιάς, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους συναλλαγών και ανταγωνισµού στην Ένωση σε βαθµό αντίθετο µε το κοινό συµφέρον, (ε) άλλες κατηγορίες ενισχύσεων που καθορίζονται από το Συµβούλιο, το οποίο αποφασίζει προτάσει της Επιτροπής." Για λόγους πληρότητας αναφέρεται ότι, τα κράτη µέλη δεν επιτρέπεται να υλοποιήσουν σχέδιο κρατικής ενίσχυσης έως ότου λάβουν την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής µετά από προηγούµενη ενηµέρωση αυτής (άρθρο 108, παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ). Οι σχετικές γνωστοποιήσεις κατατίθενται από τα κράτη µέλη και όχι από τους δικαιούχους των ενισχύσεων. Στην περίπτωση που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπιστώσει ότι το κοινοποιηθέν µέτρο δεν αποτελεί ενίσχυση, εκδίδει σχετική απόφαση εντός δύο µηνών από την εποµένη της παραλαβής της πλήρους γνωστοποίησης. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δύναται, είτε να κηρύξει την ενίσχυση ως συµβατή µε την εσωτερική αγορά, παρότι εµπίπτουσα στο πεδίο εφαρµογής του άρθρου 107, παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (πρώτη φάση), είτε να αποφασίσει την κίνηση επίσηµης διαδικασίας έρευνας, στην περίπτωση που το κοινοποιηθέν µέτρο δηµιουργεί αµφιβολίες ως προς τη συµβατότητά του µε την εσωτερική αγορά (δεύτερη φάση) (άρθρο 4, παράγραφοι 3 και 4 του Κανονισµού (ΕΚ) 659/1999). Η πρώτη φάση ολοκληρώνεται εντός δύο µηνών από την εποµένη της παραλαβής της πλήρους κοινοποίησης. Σε σχέση µε τη δεύτερη φάση, µε το άρθρο 7, παράγραφος 6 του άνω κανονισµού, τάσσεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενδεικτική προθεσµία 18 µηνών από την έναρξη της διαδικασίας προκειµένου να λάβει τη σχετική απόφαση Προϋποθέσεις σύµφωνα µε τις οποίες ένα µέτρο το οποίο έχει χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση θα µπορούσε να είναι συµβατό µε την εσωτερική αγορά Σελίδα 3-50

51 Κατευθυντήριες Γραµµές Οι κατευθυντήριες γραµµές που εξέδωσε το 2004 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τις κρατικές ενισχύσεις στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών (2004/C 13/03) (εφεξής οι "Κατευθυντήριες Γραµµές"), αναφέρουν τις παραµέτρους εντός των οποίων θα εγκρίνονται οι κρατικές ενισχύσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, σύµφωνα µε το σηµείο (γ) ανωτέρω του άρθρου 107, παράγραφος 3 ή και το άρθρο 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. Από την εφαρµογή των Κατευθυντήριων Γραµµών εξαιρούνται οι ενισχύσεις στη ναυπηγική βιοµηχανία, οι οποίες καλύπτονται από ξεχωριστό ειδικό πλαίσιο που ισχύει µέχρι τις 31 εκεµβρίου 2013 (2011/C 364/06). Στις Κατευθυντήριες Γραµµές δεν γίνεται κανένας διαχωρισµός µε βάση τη νοµική µορφή των δικαιούχων (εταιρείες, µορφές συνεργασίας ή ατοµικές επιχειρήσεις) αλλά ούτε και µεταξύ δηµόσιων ή ιδιωτικών µορφών ιδιοκτησίας (Κατευθυντήριες Γραµµές, παράγραφος 2.1). Γενικά, οι κρατικές ενισχύσεις επιτρέπεται να χορηγούνται µόνο σε πλοία που είναι νηολογηµένα σε κράτος µέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εκτός από ορισµένες εξαιρετικές περιπτώσεις και υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι γενικότεροι στόχοι των Κατευθυντήριων Γραµµών, όπως η βελτίωση της παροχής ασφαλών, αποδοτικών και φιλικών προς το περιβάλλον θαλάσσιων µεταφορών) (Κατευθυντήριες Γραµµές, παράγραφος 2.2). Μέτρα για την ανάπτυξη του κλάδου των θαλάσσιων µεταφορών, που προτείνονται από τις Κατευθυντήριες Γραµµές Φορολογικές ελαφρύνσεις Μείωση εργασιακών δαπανών Κατάρτιση Επενδυτικές ενισχύσεις 8 Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας 9 Απόφαση ΥΓΟΣ Το άρθρο 14 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι "ενόψει της θέσης που κατέχουν οι υπηρεσίες γενικού οικονοµικού ενδιαφέροντος στα πλαίσια των κοινών αξιών της Ένωσης, καθώς και της συµβολής τους στην προώθηση της κοινωνικής και εδαφικής συνοχής, η Ένωση και τα κράτη µέλη, εντός των πλαισίων των αντιστοίχων αρµοδιοτήτων τους, και εντός του πεδίου εφαρµογής των Συνθηκών, µεριµνούν ούτως ώστε οι υπηρεσίες αυτές να λειτουργούν βάσει αρχών και προϋποθέσεων, ιδίως οικονοµικών και δηµοσιονοµικών, οι οποίες επιτρέπουν την εκπλήρωση του σκοπού τους". Αποζηµιώσεις που χορηγούνται στα πλαίσια υπηρεσίας γενικού οικονοµικού συµφέροντος δύναται να θεωρηθούν ως κρατικές ενισχύσεις µε βάση την παράγραφο 1 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ. 8 Σηµειώνεται ότι, η χορήγηση περιφερειακών ενισχύσεων σε πλοιοκτήτες, που έχουν την έδρα τους σε υποβαθµισµένες περιοχές και επενδύουν σε αυτές, επιτρέπεται µόνο εφόσον είναι σαφές ότι τα προκύπτοντα κέρδη θα εισρεύσουν στη συγκεκριµένη περιφέρεια µέσα σε ένα εύλογο χρονικό διάστηµα (Κατευθυντήριες Γραµµές, παράγραφος 5). 9 οι συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας πρέπει να είναι περιορισµένης διάρκειας και η εξαετία θεωρείται εύλογο χρονικό διάστηµα, καθώς συµβάσεις µεγαλύτερης διάρκειας εµπεριέχουν το κίνδυνο δηµιουργίας µονοπωλίου (Κατευθυντήριες Γραµµές, παράγραφος 9) Σελίδα 3-51

52 Από πλευράς Ευρωπαϊκού ικαίου, είναι αδιάφορο εάν τις υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος διαχειρίζονται επιχειρήσεις του ιδιωτικού ή του δηµόσιου τοµέα. Οι επιδοτήσεις που χορηγούνται για την παροχή δηµόσιων υπηρεσιών µπορεί να θεωρηθούν συµβατές µε την εσωτερική αγορά µε βάση το άρθρο 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, το οποίο αναφέρει τα εξής: "Οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισµένες µε τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονοµικού συµφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δηµοσιονοµικού µονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες των Συνθηκών ιδίως στους κανόνες ανταγωνισµού, κατά το µέτρο που η εφαρµογή των κανόνων αυτών δεν εµποδίζει νοµικά ή πραγµατικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθµό ο οποίος θα αντίκειται προς το συµφέρον της Ένωσης." Στον τοµέα των υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών σε δηµόσιες γραµµές, σύµφωνα µε τον Κανονισµό 3577/92, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στην πλειονότητα των αποφάσεών της, ναι µεν διαπίστωσε την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης λόγω π.χ. υπέρµετρης αποζηµίωσης συγκριτικά µε το κόστος παροχής της δηµόσιας υπηρεσίας ή της µη διεξαγωγής διαγωνισµού, ωστόσο, έκρινε τις επιδοτήσεις συµβατές µε την εσωτερική αγορά δυνάµει του άρθρου 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (βλ. Αποφάσεις 2001/156/EK Ισπανία, 2001/851/ΕΚ Tirrenia di Navigazione, 2002/149/EK SNCM, 2009/611/ΕΚ SNCM και 2011/98/ΕΚ CalMac/NorthLink). Στην Απόφαση 2012/21/ΕΕ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την εφαρµογή του άρθρου 106, παράγραφος 2 στις κρατικές ενισχύσεις υπό µορφή αµοιβής για δηµόσια υπηρεσία σε ορισµένες επιχειρήσεις στις οποίες ανατίθεται η παροχή υπηρεσιών γενικού οικονοµικού συµφέροντος (εφεξής η "Απόφαση ΥΓΟΣ"), µε την οποία καταργήθηκε η µέχρι πρότινος ισχύουσα Απόφαση 2005/842/ΕΚ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθορίζει τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες θεωρούνται συµβιβάσιµες µε την εσωτερική αγορά και απαλλάσσονται από την υποχρέωση γνωστοποίησης του άρθρου 108, παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, ορισµένες κρατικές ενισχύσεις της κατηγορίας αυτής (άρθρο 1 της Απόφασης ΥΓΟΣ). Όσον αφορά στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών, η Απόφαση ΥΓΟΣ εφαρµόζεται µόνο στις κρατικές ενισχύσεις υπό µορφή αποζηµίωσης για παροχή δηµόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε επιχειρήσεις για υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος, κατά το άρθρο 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, οι οποίες είναι σύµφωνες µε τον Κανονισµό 3577/92. Στον τοµέα της ακτοπλοΐας, οι επιδοτήσεις για την παροχή δηµόσιας υπηρεσίας δεν απαιτούν γνωστοποίηση, εφόσον χορηγούνται σε επιχειρήσεις για υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος και εµπίπτουν σε µία από τις παρακάτω κατηγορίες: Η αντιστάθµιση χορηγείται για ακτοπλοϊκές συνδέσεις µε νησιά, των οποίων η µέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τα δύο τελευταία οικονοµικά έτη (πριν την ανάθεση), δεν υπερβαίνει τους επιβάτες, οι αποζηµιώσεις χορηγούνται για την παροχή δηµόσιας υπηρεσίας σε λιµάνια, των οποίων η µέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τα δύο τελευταία οικονοµικά έτη, δεν υπερβαίνει τους επιβάτες. Σελίδα 3-52

53 Επιπλέον, η Απόφαση ΥΓΟΣ προσδιορίζει τις έννοιες του κόστους, των εσόδων και του εύλογου κέρδους (άρθρο 5). Πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρόσφατα εξέδωσε νέα Ανακοίνωση η οποία καθορίζει τις αρχές που εφαρµόζονται στα µέτρα κρατικής ενίσχυσης τα οποία δεν καλύπτονται από την ανωτέρω Απόφαση 2012/21/ΕΕ και υπόκεινται στην υποχρέωση προηγούµενης γνωστοποίησης, σύµφωνα µε το άρθρο 108, παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ (βλ. Πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις υπό µορφή αντιστάθµισης για την παροχή δηµόσιας υπηρεσίας (2011) (2012/C 8/03)). Η Ανακοίνωση αυτή, απαριθµεί τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες οι αντισταθµίσεις αυτές µπορούν να θεωρηθούν συµβατές µε την εσωτερική αγορά, βάσει του άρθρου 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (ανάγκη για πράξη ανάθεσης, απουσία διάκρισης, ύψος της αντιστάθµισης, διαφάνεια, κτλ) Προϋποθέσεις σύµφωνα µε τις οποίες ένα µέτρο µπορεί να µη χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση De minimis Σύµφωνα µε το άρθρο 2, παράγραφος 1 του Κανονισµού (ΕΕ) 360/2012 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 25 ης Απριλίου 2012, ενισχύσεις ήσσονος σηµασίας (de minimis) οι οποίες χορηγούνται σε επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος θεωρείται ότι δεν ανταποκρίνονται σε όλα τα κριτήρια του άρθρου 107, παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, συνεπώς, δεν υπόκεινται στην υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται από το άρθρο 108, παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Συγκεκριµένα, το συνολικό ποσό ενισχύσεων ήσσονος σηµασίας που χορηγούνται σε µια επιχείρηση η οποία παρέχει υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος δεν επιτρέπεται να υπερβεί τις ευρώ σε οποιαδήποτε περίοδο τριών οικονοµικών ετών (άρθρο 2, παράγραφος 2). Κριτήρια Altmark Το ΕΕ, στην Υπόθεση C-280/00 Altmark, απεφάνθη ότι η αποζηµίωση για υποχρεώσεις ή δηµόσιες συµβάσεις δεν παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτηµα στο δικαιούχο και, συνεπώς, δεν εµπίπτει στο πεδίο εφαρµογής του άρθρου 107, παράγραφος 1, όταν πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις (βλ. επίσης, Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά µε την εφαρµογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθµιση για παροχή δηµόσιας υπηρεσίας γενικού οικονοµικού συµφέροντος (2012/C 8/02)): (α) ο δικαιούχος οφείλει να εκπληρώσει υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας και οι εν λόγω υποχρεώσεις έχουν καθορισθεί σαφώς, (β) οι βασικές παράµετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αποζηµίωση έχουν προκαθοριστεί κατά τρόπο αντικειµενικό και διαφανή, Σελίδα 3-53

54 (γ) η αποζηµίωση δεν υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη του συνόλου ή µέρους των δαπανών που προκύπτουν, λαµβανοµένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους, (δ) όταν ο δικαιούχος δεν επιλέγεται στο πλαίσιο µιας διαδικασίας σύναψης συµβάσεων, το επίπεδο της απαιτούµενης αποζηµίωσης έχει καθοριστεί µε βάση την ανάλυση του κόστους που θα είχε υποστεί µια τυπική, καλά διαχειριζόµενη και επαρκώς εξοπλισµένη επιχείρηση. Στην περίπτωση, ωστόσο, που δεν πληρούνται τα ανωτέρω κριτήρια, το άρθρο 107, παράγραφος 1 έχει εφαρµογή. 3.3 Η εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων Μεταφορικό Ισοδύναµο και η αρχή της ίσης µεταχείρισης Το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναγνωρίζει ότι, προκειµένου να προαχθεί η ανάπτυξη στο σύνολο της Ένωσης, τα κράτη µέλη δύνανται να λαµβάνουν µέτρα για τη διασφάλιση της εδαφικής, οικονοµικής και κοινωνικής συνοχής της επικράτειάς τους, συµπεριλαµβανοµένων των συνδέσεων µε τα νησιά. Προς εκπλήρωση του σκοπού αυτού και για την προστασία των θαλάσσιων συνδέσεων που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από την αγορά, τα κράτη µέλη επιτρέπεται να επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας και να συνάπτουν συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας (βλ. ενότητα "Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου 3.1.1). Κατά την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας ή κατά τη σύναψη συµβάσεως ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας, οι αρχές των κρατών µελών έχουν τη δυνατότητα να καθορίζουν την τιµή των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων. Το Μεταφορικό Ισοδύναµο αποτελεί µία από τις δυνατές µεθόδους για τον καθορισµό της τιµής του εισιτηρίου (βλ. ενότητα "Οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Μεταφορικό Ισοδύναµο" της παραγράφου 3.1.3). Ωστόσο, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, η εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στην ακτοπλοΐα ενδέχεται να έχει ως αποτέλεσµα οι τιµές των εισιτηρίων να είναι χαµηλές και να µην καλύπτουν επαρκώς το πραγµατικό κόστος µεταφοράς (βλ. ενότητα "Οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Μεταφορικό Ισοδύναµο" της παραγράφου 3.1.3). Συνεπώς, η διαφορά µεταξύ της τιµής που θα προκύπτει από την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου και του πραγµατικού κόστους µεταφοράς σε συγκεκριµένο ακτοπλοϊκό δροµολόγιο, θα πρέπει να επιδοτείται, γεγονός το οποίο και αποδέχεται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό την προϋπόθεση, όµως, ότι η επιδότηση θα καλύπτει µόνο τη σχετική δαπάνη, αφαιρώντας τα προκύπτοντα έσοδα, και θα καταβάλλεται σε όλους τους πλοιοκτήτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που εµπλέκονται στην εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας (βλ. αναλυτικά ανωτέρω, ενότητα "Οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Μεταφορικό Ισοδύναµο" της παραγράφου 3.1.3). Προκειµένου να ανατεθεί δηµόσια υπηρεσία σε πλοιοκτήτη θα πρέπει να τηρούνται ορισµένες προϋποθέσεις. Συγκεκριµένα, το µέτρο θα πρέπει να είναι αναγκαίο και Σελίδα 3-54

55 ανάλογο προς τον επιδιωκόµενο σκοπό και να βασίζεται σε αντικειµενικά κριτήρια (π.χ. προδιαγραφές πλοίου, εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής), τα οποία δεν θα εισάγουν διακρίσεις και θα είναι εκ των προτέρων γνωστά σε όλες τις ενδιαφερόµενες επιχειρήσεις (βλ. ενότητα "Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας ). Η ανάθεση δηµόσιας υπηρεσίας σε τακτικές γραµµές όπου λειτουργεί ο ανταγωνισµός δεν µπορεί να λάβει χώρα (βλ. ενότητα "Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας". Αντίθετα, η εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις λεγόµενες άγονες γραµµές, όπου, εκ των πραγµάτων, δεν υφίσταται υγιής ανταγωνισµός, είναι εφικτή. Ωστόσο, η πλειονότητα των συνδέσεων στο Ιόνιο αφορούν σε τακτικά δροµολόγια ή "ελεύθερες" γραµµές. Εποµένως, για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου σε αυτού του τύπου γραµµές και την επιδότηση, δηλαδή των τακτικών γραµµών λόγω της µείωσης των τιµών ως αποτέλεσµα της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου, θα πρέπει να τηρηθούν τα ακόλουθα: (α) Θα πρέπει να επιβεβαιωθεί ότι ο ανταγωνισµός δεν λειτουργεί επαρκώς για τη σωστή εξυπηρέτηση γραµµής τακτικής δροµολόγησης, οπότε υφίσταται πραγµατική ανάγκη δηµόσιας υπηρεσίας προκειµένου να διασφαλιστεί η εδαφική, οικονοµική και κοινωνική συνοχή της ελληνικής επικράτειας. Απαραίτητη προϋπόθεση η αξιολόγηση των τακτικών γραµµών του Ιονίου, προκειµένου να διαπιστωθεί εάν λειτουργεί επαρκώς ο ανταγωνισµός σε αυτές, λαµβάνοντας υπόψη παράγοντες όπως, ενδεικτικά, τη συχνότητα των δροµολογίων, την επιβατική κίνηση, το επίπεδο των τιµών, καθώς και τον αριθµό των πλοιοκτητών που τις εξυπηρετούν. (β) Επιπροσθέτως, θα πρέπει να εξασφαλιστεί η ίση µεταχείριση µεταξύ των ενδιαφερόµενων πλοιοκτητών, οι οποίοι δραστηριοποιούνται ή πρόκειται να δραστηριοποιηθούν στα δροµολόγια τα οποία θα επιδοτηθούν, εφόσον πληρούν τα σχετικά κριτήρια, τα οποία θα πρέπει να είναι προηγουµένως γνωστά (π.χ. προδιαγραφές πλοίου, εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής). ηλαδή, όπως προαναφέρθηκε, η σχετική επιχορήγηση θα πρέπει να καταβάλλεται σε όλους τους πλοιοκτήτες που εµπλέκονται στην εκπλήρωση της σχετικής υποχρέωσης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας Για τη διασφάλιση της ίσης µεταχείρισης των πλοιοκτητών, είτε πρόκειται για άγονη γραµµή είτε για ελεύθερη, θεωρείται σκόπιµο η ανάθεση της σχετικής δηµόσιας υπηρεσίας που αφορά στην εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου να πραγµατοποιείται µετά από δηµόσιο διαγωνισµό και τη δηµοσίευση ανοιχτής πρόσκλησης υποβολής προσφορών σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (βλ. ενότητα "Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου ανωτέρω). Επί του παρόντος, µε βάση την παράγραφο 6 του άρθρου δεύτερου του Νόµου 2932/2001, απαιτείται απόφαση του Υπουργού Ν&Α προκειµένου να επιβληθούν υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας. Ενδεχοµένως να µπορεί να προκηρυχθεί διαγωνισµός για την ανάθεση δηµόσιας υπηρεσίας µε απόφαση του Υπουργού Υ&Α, σύµφωνα µε την ανωτέρω διάταξη του Νόµου 2932/2001. Ωστόσο, για την εφαρµογή της διαγωνιστικής διαδικασίας στις ελεύθερες γραµµές θεωρείται σκόπιµο να προωθηθεί ειδική νοµοθετική ρύθµιση που να περιέχει σχετική πρόβλεψη (βλ. ενότητα " ηµόσιες υποχρεώσεις" της παραγράφου 3.1.2). Προτάσεις για την τροποποίηση του Νόµου 2932/2001, οι οποίες θα µπορούσαν, επίσης, να Σελίδα 3-55

56 διατυπωθούν στα πλαίσια της δηµόσιας διαβούλευσης που διεξάγεται για την ακτοπλοΐα έως τις 5 εκεµβρίου 2012 από τον Υπουργό Ν&Α και θα συµπεριλάµβαναν αναφορά στην προαναφερόµενη ρύθµιση, παρατίθενται κατωτέρω στην παράγραφο 3.4.Όπως έχει ήδη επισηµανθεί, η διάρκεια των συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα έξι έτη. Ωστόσο, στην περίπτωση των "µικρών νησιών" (δηλ. των νησιών όπου η συνολική επιβατική κίνηση, από και προς το νησί, κατά τη διάρκεια ενός έτους, ανέρχεται το πολύ σε ), η σύµβαση ανάθεσης µπορεί να έχει διάρκεια έως και 12 έτη (βλ. ενότητα "Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου 3.1.1). Η σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να αναφέρει αναλυτικά τα έξοδα που γίνονται δεκτά για αποζηµίωση. Εκτός από την κάλυψη όλων των λειτουργικών εξόδων που συνδέονται µε την παροχή της δηµόσιας υπηρεσίας (π.χ. έκδοση εισιτηρίων, έξοδα µίσθωσης ή αγοράς πλοίων, έξοδα για το ναυτιλλόµενο προσωπικό, ασφάλιστρα, κτλ), µπορούν να προβλέπονται συµπληρωµατικές ενισχύσεις για απρόσµενες αυξήσεις στις τιµές των καυσίµων (βλ. Απόφαση 2011/98/ΕΚ CalMac/NorthLink της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, παράγραφος 302). Σχετικά, σηµειώνεται ότι, µε βάση τη νέα οδηγία, που έκανε δεκτή το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο στις 29 Οκτωβρίου 2012 και η οποία τροποποιεί την οδηγία 1999/32/ΕΕ αναφορικά µε τη µείωση της περιεκτικότητας ορισµένων υγρών καυσίµων σε θείο, τα κράτη µέλη δύνανται να ενισχύουν τους πλοιοκτήτες προκειµένου να αντεπεξέλθουν στο ενδεχόµενο περεταίρω αύξησης του κόστους των καθαρότερων καυσίµων, αρκεί να τηρούνται οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις (άρθρο 4στ) Χρηµατοδότηση εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου Σύµφωνα µε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι πόροι των διαρθρωτικών ταµείων δεν µπορούν να χρησιµοποιηθούν για την επιδότηση εισιτηρίων µεταφοράς επιβατών ή εµπορευµάτων. Ωστόσο, τα διαρθρωτικά ταµεία µπορούν να καλύψουν το κόστος αγοράς (νέων) πορθµείων ή πλοίων προκειµένου να εξυπηρετήσουν συγκεκριµένα νησιά (βλ. παράγραφο 3.1.3). Προς τούτο, θεωρείται σκόπιµο να εξεταστεί το ενδεχόµενο να συµπεριληφθεί στο νέο ΕΣΠΑ της περιόδου πρόβλεψη σχετικά µε τη δυνατότητα χρηµατοδότησης αγοράς πλοίου είτε στο πλαίσιο προγράµµατος για την ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης (εν προκειµένω, του Ιονίου) είτε στο πλαίσιο προγράµµατος για την ανάπτυξη της επιχειρηµατικότητας, εν γένει, µε την προώθηση µέτρων για την ενίσχυση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Συνεπώς, µε βάση τα ανωτέρω, η επιχορήγηση του ναύλου είναι δυνατή εφόσον δεν χρηµατοδοτείται από πόρους των διαρθρωτικών ταµείων και υπό την προϋπόθεση ότι, σύµφωνα µε την αρχή της ίσης µεταχείρισης, τη σχετική επιδότηση θα λαµβάνουν όλοι οι πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται στη συγκεκριµένη δροµολογιακή γραµµή, οι οποίοι πληρούν τα αντικειµενικά κριτήρια που έχουν τεθεί (π.χ. προδιαγραφές πλοίου, εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής). Παρ' όλο που οι πόροι των διαρθρωτικών ταµείων µπορούν να χρησιµοποιηθούν για την αγορά πλοίου, εντούτοις, δεδοµένου ότι είναι, µάλλον, πρακτικά αδύνατον, να εξασφαλιστεί η ίση µεταχείριση των πλοιοκτητών που εξυπηρετούν ελεύθερες γραµµές, υπό την έννοια ότι αυτό θα σήµαινε την αγορά πλοίου για όλους, θεωρείται ότι η αγορά πλοίου θα πρέπει να προταθεί ως µέτρο για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου µόνο όσον αφορά στην εξυπηρέτηση γραµµών όπου, σύµφωνα µε τα ανωτέρω, κρίνεται απαραίτητη η επιβολή δηµόσιας υπηρεσίας (γεγονός το οποίο Σελίδα 3-56

57 µπορεί να υποστηριχθεί µε ευκολία στην περίπτωση των άγονων γραµµών) και εφόσον η ανάθεση πραγµατοποιηθεί µετά από τη διεξαγωγή δηµόσιου διαγωνισµού. Σηµειώνεται ότι µπορούν να χορηγηθούν περιφερειακές ενισχύσεις σε πλοιοκτήτες οι οποίοι έχουν την έδρα τους σε υποβαθµισµένες περιοχές και επενδύουν σε αυτές, υπό την προϋπόθεση ότι τα προκύπτοντα κέρδη θα εισρέουν στη συγκεκριµένη περιφέρεια µέσα σε εύλογο χρονικό διάστηµα, σύµφωνα και µε την πρακτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης (βλ. ενότητα "Κατευθυντήριες Γραµµές" της παραγράφου στην παράγραφο Error! Reference source not found.) Γνωστοποίηση µέτρων ενώπιον της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Η επιδότηση που θα χορηγηθεί προκειµένου να εφαρµοστεί το Μεταφορικό Ισοδύναµο, για την επιδότηση ναύλου, για τη χρήση καυσίµων µειωµένης περιεκτικότητας σε θείο ή για την αγορά πλοίου, ενδεχοµένως να θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση. Στην περίπτωση αυτή, το προτεινόµενο µέτρο θα πρέπει να γνωστοποιηθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ούτως ώστε να εξεταστεί η συµβατότητά του µε την εσωτερική αγορά. Γνωστοποίηση δεν απαιτείται εφόσον πληρούνται σωρευτικά τα κριτήρια της υπόθεσης Altmark, δεδοµένου ότι, σε αυτήν την περίπτωση, δεν θεωρείται ως κρατική ενίσχυση η σχετική επιχορήγηση (βλ. ενότητα "Κριτήρια Altmark" της παραγράφου ανωτέρω). Επίσης, ενισχύσεις ήσσονος σηµασίας (de minimis) οι οποίες δεν υπερβαίνουν τις ευρώ σε οποιαδήποτε περίοδο τριών οικονοµικών ετών δεν υπόκεινται στην υποχρέωση γνωστοποίησης (βλ. ενότητα "De minimis" της παραγράφου 3.2.3). Στην περίπτωση που δεν πληρούνται τα ανωτέρω κριτήρια, το µέτρο δύναται να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση και, εποµένως, θα πρέπει να γνωστοποιηθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως προϋπόθεση για την εφαρµογή του, εκτός και εάν, σύµφωνα µε την Απόφαση ΥΓΟΣ, η αντιστάθµιση χορηγείται για ακτοπλοϊκές συνδέσεις µε νησιά, των οποίων η µέση επιβατική κίνηση τα τελευταία δύο έτη πριν την ανάθεση, δεν υπερβαίνει τους επιβάτες (βλ. ενότητα "Απόφαση ΥΓΟΣ" της παραγράφου ανωτέρω). Στην τελευταία, αυτή, περίπτωση, δεν απαιτείται η προηγούµενη έγκριση του µέτρου από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. 3.4 Προτάσεις τροποποίησης της εθνικής νοµοθεσίας για την εφαρµογή του ΜΙ Με βάση τα όσα παρατίθενται ανωτέρω, θεωρείται σκόπιµο να προταθούν οι εξής τροποποιήσεις στις διατάξεις του Νόµου 2932/2001, στα πλαίσια, επίσης, της δηµόσιας διαβούλευσης που διεξάγεται έως τις 5 εκεµβρίου 2012 από τον Υπουργό Ν&Α: άρθρο τέταρτο, παράγραφος 1: η κατάργηση της υποχρέωσης του πλοιοκτήτη, µε έδρα ή κατοικία σε άλλο κράτος µέλος, να έχει εκπρόσωπο εγκατεστηµένο στην Ελλάδα, καθώς αυτό αντίκειται στην πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (δεύτερο εδάφιο της παραγράφου 1) (βλ. παράγραφο ανωτέρω), άρθρο όγδοο: στο άρθρο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ρητά η δυνατότητα επιβολής σε πλοιοκτήτες, για την ίδια γραµµή, υποχρέωσης δηµόσιας Σελίδα 3-57

58 υπηρεσίας, ταυτόχρονα µε τη σύναψη συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας από άλλους πλοιοκτήτες (βλ. ενότητα "Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου 3.1.1), άρθρο όγδοο, παράγραφος 5: σηµειώνεται ότι, σύµφωνα µε τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η διάρκεια των συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα έξι έτη (βλ. ενότητα "Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου 3.1.1). Συνεπώς, θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόµενο τροποποίησης της παραγράφου αυτής, η οποία προβλέπει τη σύναψη συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας έως 12 έτη. Εντούτοις, ως εξαίρεση, όταν πρόκειται για "µικρά νησιά", δύναται να επιτραπεί η εκτέλεση συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας µε 12ετή διάρκεια και µπορεί να υπάρξει σχετική πρόβλεψη που να καλύπτει το ενδεχόµενο αυτό, άρθρο νέο: θεωρείται σκόπιµο να εισαχθεί συγκεκριµένη αναφορά στη δυνατότητα διεξαγωγής δηµόσιου διαγωνισµού στην περίπτωση όπου, για λόγους εδαφικής, οικονοµικής και κοινωνικής συνοχής, προτίθεται να εφαρµοστεί το Μεταφορικό Ισοδύναµο σε τακτική γραµµή, η οποία πληροί τα κριτήρια που αναφέρονται ανωτέρω, ειδικά όταν η σχετική επιχορήγηση αφορά στην αγορά πλοίου (βλ. παράγραφο 3.3.2). Για την εφαρµογή του µέτρου αυτού, είναι σηµαντικό να επισηµανθεί ότι, προκειµένου να µη θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση η χορήγηση επιδότησης στους πλοιοκτήτες για τη χαµηλή τιµή των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων που δύναται να προκύψει, η αποζηµίωση δεν θα υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη των σχετικών δαπανών (βλ. παράγραφο 3.2.3). Οι βασικοί παράµετροι υπολογισµού της επιδότησης θα πρέπει να έχουν προκαθοριστεί κατά τρόπο αντικειµενικό και διαφανή, ενδεχοµένως στην κατ' εξουσιοδότηση νοµοθεσία, άρθρο νέο: ειδική ρύθµιση µπορεί να εισαχθεί για τη χορήγηση περιφερειακών ενισχύσεων σε πλοιοκτήτες οι οποίοι έχουν την έδρα τους σε υποβαθµισµένες περιοχές και επενδύουν σε αυτές, υπό την προϋπόθεση ότι τα προκύπτοντα κέρδη θα εισρέουν στη συγκεκριµένη περιφέρεια µέσα σε εύλογο χρονικό διάστηµα, σύµφωνα και µε την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (βλ. ενότητα "Κατευθυντήριες Γραµµές" της παραγράφου στην παράγραφο Error! Reference source not found.). Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω (βλ. ενότητα "Γνωστοποίηση" της παραγράφου 3.1.1), για την τροποποίηση της εθνικής νοµοθεσίας, θα πρέπει να ζητηθεί η γνώµη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Σελίδα 3-58

59 4 Η υφιστάµενη κατάσταση του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών των Ιονίων Νήσων Στόχος του κεφαλαίου αυτού είναι η εξέταση του συνολικού σχεδιασµού του δικτύου δροµολογίων - ακτοπλοϊκών συνδέσεων των λιµένων των νησιών του Ιονίου µε την ηπειρωτική χώρα καθώς και µεταξύ τους. Για την ικανοποίηση του στόχου αυτού συγκεντρώθηκε σειρά στοιχείων τόσο από τη /νση Θαλασσίων Συγκοινωνιών του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας όσο και από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων (Π.Ι.Ν.), τα οποία καταχωρήθηκαν, κατάλληλα οργανώθηκαν και επεξεργάστηκαν, προκειµένου να προκύψει σειρά αναλύσεων που παρουσιάζεται στο Παράρτηµα Η διαθεσιµότητα και η πληρότητα των στοιχείων που αναζητήθηκαν ήταν αυτή που οδήγησε την Οµάδα Έργου στην απόφαση να ορίσει ως δίκτυο «αναφοράς» του έργου, το δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της δροµολογιακής περιόδου Καθοριστικό παράγοντα στην επιλογή αυτή έπαιξε η διαθεσιµότητα των στατιστικών στοιχείων κίνησης και του πλήθους των εκτελούµενων δροµολογίων. Η ανάλυση/ εξέταση του δικτύου «αναφοράς» που πραγµατοποιήθηκε αφορά τόσο στο δίκτυο ελευθέρων γραµµών όσο και στο δίκτυο επιδοτούµενων γραµµών. Σηµειώνεται ότι, το συνολικό πλήθος των ελεύθερων δροµολογιακών γραµµών του δικτύου εξυπηρέτησης της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων (Π.Ι.Ν.) αποτελεί και την πλειοψηφία των γραµµών ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης της συγκεκριµένης περιοχής της χώρας. Στις παραγράφους που ακολουθούν παρουσιάζονται τα βασικά συµπεράσµατα της ανάλυσης που πραγµατοποιήθηκε για το σύνολο του ακτοπλοϊκού δικτύου της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο , εστιάζοντας στην καταγραφή των αδυναµιών και προβληµάτων που εντοπίζονται, όπως και στη σκοπιµότητα και µεθοδολογική προσέγγιση επιλογής 4 γραµµών για την πιλοτική υλοποίηση της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στο συγκεκριµένο δίκτυο. 4.1 Καταγραφή κύριων γνωρισµάτων/ χαρακτηριστικών του δικτύου πλεονεκτήµατα, αδυναµίες και προβλήµατα Συµπεράσµατα αποτύπωσης υφιστάµενης κατάστασης Η µελέτη του συστήµατος ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας και κατ επέκταση της Π.Ι.Ν., ως τµήµα του δικτύου εσωτερικών θαλασσίων µεταφορών, αποτέλεσε αντικείµενο σειράς µελετών που υλοποιήθηκαν τόσο πριν την άρση του cabotage όσο και µετά. Οι αναλύσεις που έλαβαν χώρα στις µελέτες αυτές για την αξιολόγηση της υφιστάµενης κατάστασης εστίαζαν κατά κύριο λόγο στη δοµή του δικτύου, στη λιµενική υποδοµή, στα χαρακτηριστικά και στη δοµή του ακτοπλοϊκού στόλου και στο παρεχόµενο επίπεδο εξυπηρέτησης. Είναι αξιοσηµείωτο ότι τα συµπεράσµατα που προκύπτουν από τις σχετικές αναλύσεις δε διαφοροποιούνται σηµαντικά µε το πέρασµα του χρόνου. Και αυτό γιατί δεν υλοποιήθηκε καµία ουσιαστική διαφοροποίηση στη δοµή και στα χαρακτηριστικά του δικτύου της χώρας γενικότερα, µε αποτέλεσµα αυτή να παραµένει σχεδόν αναλλοίωτη διαχρονικά. Στο πλαίσιο αυτό, τα βασικά γνωρίσµατα του συστήµατος δροµολογιακών γραµµών του ακτοπλοϊκού συστήµατος της Π.Ι.Ν. (ελεύθερων και επιδοτούµενων) είναι η Σελίδα 4-59

60 γραµµική ανάπτυξη γραµµών µικρών σχετικά αποστάσεων µεταξύ των νησιωτικών λιµένων, η χρήση των κύριων ηπειρωτικών λιµένων της περιοχής (Ηγουµενίτσα, Κυλλήνη και Πάτρα) ως σηµαντικών αφετήριων λιµένων, οι οποίοι συνδέονται ακτινωτά µε τα κοντινά σε αυτούς νησιά, όπως και η προσφορά του συγκοινωνιακού αγαθού σε ικανοποιητικό βαθµό κυρίως στα µεγάλα νησιά που συνδέονται µε τα κύρια ηπειρωτικά λιµάνια. Η διαµόρφωση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων του Ιονίου µε τον τρόπο αυτό σε συνδυασµό µε τη µικρή σχετικά γεωγραφική έκταση που καταλαµβάνει, δηµιουργεί µία εικόνα που είναι σαφώς διαφοροποιηµένη από αυτή του Αιγαίου και έτσι δεν χαρακτηρίζεται από τα βασικά προβλήµατα που εκεί παρατηρούνται. Συγκεκριµένα: 1. δεν δηµιουργούνται σοβαρές καθυστερήσεις λόγω της γραµµικής διαµόρφωσης των δροµολογίων διότι αυτές δεν είναι µεγάλου µήκους, 2. εξασφαλίζεται η επικοινωνία µεταξύ γειτονικών νησιών καθώς αυτά συνδέονται µε ενδονησιωτικές γραµµές που διατάσονται γραµµικά και παράλληλα στις ακτογραµµές της ηπειρωτικής χώρας, 3. εξασφαλίζεται η επικοινωνία των µεγάλων κυρίως νησιών µε τα βασικά ηπειρωτικά λιµάνια της ευρύτερης περιοχής µέσω γραµµών «πορθµειακού τύπου» παρέχοντας µεγάλες συχνότητες δροµολόγησης 10 και υψηλές χωρητικότητες πλοίων σε επιβάτες και οχήµατα. Οι γραµµές αυτές αποτελούν land bridges µε την ηπειρωτική χώρα, λειτουργώντας κατά ένα τρόπο ως επέκταση του χερσαίου δικτύου στη νησιωτική περιοχή, 4. από την άλλη όµως, ο µικρός αριθµός ενδιάµεσων προσεγγίσεων στα περισσότερα από τα δροµολόγια µπορεί µεν να εξασφαλίζει µικρούς χρόνους ταξιδιού, έχει όµως ως συνέπεια την αύξηση του κόστους εκµετάλλευσης και κατά συνέπεια την υιοθέτηση υψηλού ναυλολογίου. Βέβαια παρότι γενικά οι γραµµές µεγάλου µήκους έχουν καλά αποτελέσµατα εκµετάλλευσης για τα µεγάλα και παλιά πλοία, δεν παρατηρείται στην περιοχή επιχειρηµατικό ενδιαφέρον από τις πλοιοκτήτριες εταιρείες για τη δροµολόγηση πλοίων σε µεγάλου µήκους γραµµές που θα µπορούσαν να συνδέουν όλα σχεδόν τα νησιά του Ιονίου µεταξύ τους. Τέτοιου τύπου γραµµές περιλαµβάνονται στο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο, αλλά δεν καταφέρνουν να αποτελέσουν αντικείµενο δροµολόγησης, 5. λόγω του παραπάνω παρατηρούνται δύο ουσιαστικά υποτµήµατα του δικτύου, αυτό περί της Κέρκυρας και των γειτονικών της νησιών και αυτό νοτιότερα περί της Κεφαλονιάς, Λευκάδας και Ζακύνθου, τα οποία δεν συνδέονται µεταξύ τους, παρά λειτουργούν ανεξάρτητα συνδεόµενα µε τα βασικά γειτονικά ηπειρωτικά λιµάνια, 6. είναι προφανές ότι το ακτοπλοϊκό δίκτυο του Ιονίου διαµορφώθηκε µε τρόπο που να ικανοποιεί και να απαντά στις «προϋποθέσεις» της αγοράς καθώς η πλειοψηφία των δροµολογιακών γραµµών είναι ελεύθερες και έτσι πολύ µικρό πλήθος συνδέσεων είναι αυτό που τελικά η Πολιτεία καλείται να καλύψει µε το σύστηµα των συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας. 10 Οι συχνότητες εξυπηρέτησης για το σύνολο του δικτύου της περιοχής µπορούν να χαρακτηριστούν από αρκετά έως πολύ ικανοποιητικές ακόµα και στις επιδοτούµενες γραµµές. Συγκεκριµένα, οι ελεύθερες γραµµές του Ιονίου λειτουργούν µε συχνότητα κατά µέσο όρο ίση µε 34 δροµολόγια την εβδοµάδα, ενώ αντίστοιχα οι επιδοτούµενες µε 4 δροµολόγια εβδοµαδιαίως. Οι µεγαλύτερες τιµές εβδοµαδιαίας συχνότητας µεταξύ των ελεύθερων γραµµών παρατηρούνται στις γραµµές Κέρκυρα Ηγουµενίτσα και Ληξούρι Αργοστόλι, ενώ αντίστοιχα µεταξύ των επιδοτούµενων γραµµών στις Κάλαµος Μύτικας και Κάλαµος Επισκοπή Μύτικας. Σελίδα 4-60

61 Έτσι έχει σηµασία να σχολιασθεί ο βαθµός «ανταπόκρισης» της ακτοπλοϊκής αγοράς στο προβλεπόµενο από το ισχύον θεσµικό πλαίσιο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Και αυτό γιατί ο βαθµός ανταπόκρισης θα µπορούσε να αποτελέσει κατά µία έννοια ένα δείκτη αξιολόγησης της δοµής και του σχεδιασµού του δικτύου. Η προσεκτική «ανάγνωση» των στοιχείων που παρουσιάζονται στο Παράρτηµα 11.4 (Πίνακας 27, Πίνακας 28, Πίνακας 29) σε ότι αφορά στη δροµολογιακή περίοδο , οδηγεί στα εξής συµπεράσµατα: ΓΕΝΙΚΑ (Πίνακας 27) 1. Το 40% περίπου από τις "ζητούµενες" στο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο δροµολογιακές γραµµές (αποκλειστικά κύριες γραµµές) δεν εξυπηρετήθηκαν µε κάποιο τρόπο. Η πλειοψηφία των γραµµών αυτών είναι γραµµές ενδονησιωτικής σύνδεσης µεγάλου µήκους που η κάθε µία διατρέχει όλα σχεδόν τα κύρια νησιά της Περιφέρειας ή περιπτώσεις σύνδεσης νησιωτικών λιµένων µε δευτερύοντα ηπειρωτικά λιµάνια, κυρίως στην ευρύτερη περιοχή της Ηγουµενίτσας, αλλά και µεγάλου µήκους συνδέσεις της Πάτρας ή της Κυλλήνης µε µεγάλο πλήθος διαφορετικών νησιών ή περιπτώσεις διαφορετικών παραλλαγών των ίδιων ουσιαστικά συνδέσεων 2. Έτσι, περισσότερες από τις µισές των «ζητούµενων» κύριων δροµολογιακών γραµµών δεν υλοποιήθηκαν (14 στις 25). Αντίθετα υλοποιήθηκε το 100% των «ζητούµενων» τοπικών γραµµών 3. Μικρό συγκριτικά ήταν το πλήθος των δροµολογιακών γραµµών που υπήρξαν αντικείµενο επιδότησης (αποκλειστικά τοπικές γραµµές) συγκριτικά µε το συνολικό πλήθος των γραµµών που υλοποιήθηκαν 4. Από τις 12 συνολικά τοπικές γραµµές που υλοποιήθηκαν οι µισές περίπου αποτέλεσαν αντικείµενο ελεύθερης δροµολόγησης, ενώ οι υπόλοιπες επιδοτήθηκαν ΑΠΟ/ ΠΡΟΣ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΟ ΛΙΜΑΝΙ (Πίνακας 28) 5. Το 60% περίπου του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου περιλαµβάνει γραµµές µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι, ενώ αντίστοιχα το υπόλοιπο 40% είναι γραµµές που αποτελούν ενδονησιωτικές συνδέσεις 6. Το 50% περίπου από τις "ζητούµενες" δροµολογιακές γραµµές (αθροιστικά κύριες και τοπικές) µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι δεν εξυπηρετήθηκαν µε κάποιο τρόπο και αυτές ήταν αποκλειστικά κύριες γραµµές 7. Ειδικότερα το 60% των "ζητούµενων" κύριων δροµολογιακών γραµµών µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι δεν υλοποιήθηκαν µε κάποιο τρόπο (11 στις 19 γραµµές), ενώ αντίθετα υλοποιήθηκε το 100% των τοπικών γραµµών 8. Από τις "ζητούµενες" κύριες και τοπικές δροµολογιακές γραµµές µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι που συνολικά υλοποιήθηκαν το 70% περίπου ήταν κύριες γραµµές µε ελεύθερη δροµολόγηση και υπόλοιπο 30% περίπου ήταν τοπικές γραµµές και υπήρξαν αντικείµενο επιδότησης ΕΝ ΟΝΗΣΙΩΤΙΚΗ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ (Πίνακας 29) 9. Μόνο το 20% από τις "ζητούµενες" δροµολογιακές γραµµές (αθροιστικά κύριες και τοπικές) ενδονησιωτικής επικοινωνίας δεν εξυπηρετήθηκαν µε κάποιο τρόπο και Σελίδα 4-61

62 αυτές ήταν αποκλειστικά κύριες γραµµές 10. Ειδικότερα το 50% των "ζητούµενων" κύριων δροµολογιακών γραµµών ενδονησιωτικής επικοινωνίας δεν υλοποιήθηκαν µε κάποιο τρόπο (3 στις 6 γραµµές), ενώ αντίθετα υλοποιήθηκε το 100% των τοπικών γραµµών 11. Από τις "ζητούµενες" κύριες δροµολογιακές γραµµές ενδονησιωτικής επικοινωνίας που συνολικά υλοποιήθηκαν το 70% περίπου ήταν τοπικές γραµµές και το 30% περίπου υπήρξαν αντικείµενο επιδότησης Στη βάση των παραπάνω τα κύρια πλεονεκτήµατα, αδυναµίες και προβλήµατα του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. εντοπίζονται στα εξής: Σε απόλυτα ικανοποιητικό βαθµό ο σχεδιασµός του δικτύου τοπικών γραµµών ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της «αγοράς» (πλοιοκτήτριες εταιρείες) Αντίθετα σε µικρό βαθµό ο σχεδιασµός του δικτύου κύριων γραµµών ανταπροκρίνεται στις απαιτήσεις της αγοράς, καθώς περισσότερες από τις µισές εξ αυτών δεν υλοποιούνται. Καλύτερη αποτυπώνεται η εικόνα στην περίπτωση των κύριων γραµµών ενδονησιωτικής επικοινωνίας, καθώς µόνο οι µισές από τις γραµµές δεν υλοποιήθηκαν µε κάποιο τρόπο/ παραλλαγή Η κατανοµή µεταξύ των γραµµών µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι σε σχέση µε αυτές της ενδονησιωτικής επικοινωνίας παρουσιάζεται αρκετά ορθολογική, δεδοµένης και της µικρής απόστασης των περισσοτέρων των νησιών από την ηπειρωτική χώρα, άρα και των αυξηµένων απαιτήσεων συχνής και µε πολλές παραλαλγές σύνδεσης τους µε αυτή. Με τον τρόπο αυτό παρέχεται η δυνατότητα λειτουργίας λογικού πλήθους τέτοιων γραµµών που καλούνταν να εξυπηρετήσουν υψηλά επίπεδα ζήτησης, εξασφαλίζοντας µε τον τρόπο αυτό την αποδοτικότητά τους Το ποσοστό των γραµµών ενδονησιωτικής εξυπηρέτησης είναι και αυτό ικανοποιητικό, δεδοµένου και του νησιωτικού χαρακτήρα της περιοχής και της λειτουργίας της Π.Ι.Ν. σε διοικητικό, οικονοµικό και κοινωνικό επίπεδο, που αρθρώνεται σε τοπικά και περιφερειακά κέντρα της νησιωτικής αυτής περιοχής Ως µη ικανοποιητική αναγνωρίζεται η έλλειψη ενδονησιωτικής επικοινωνία βορρά νότου και αντίστροφα που θα παρέχει ουσιαστικά τη δυνατότητα σύνδεσης των δύο υποτµηµάτων του δικτύου που αναφέρθηκε παραπάνω Το πλήθος των γραµµών συνολικά που λειτουργούν µε επιδότηση είναι συγκριτικά πολύ ικανοποιητικό εάν αναλογιστεί κανείς τα αντίστοιχα ποσοστά που ισχύουν στην περίπτωση του Αιγαίου Οι συχνότητες εξυπηρέτησης εµφανίζονται ικανοποιητικές µη δηµιουργώντας κενά ούτε κατά τη διάρκεια του έτους, αλλά ούτε και ως προς τη δυνατότητα εξυπηρέτησης της επιβατικής κίνησης και της κίνησης τροχοφόρων οχηµάτων Τα πλοία που εξυπηρετούν τις δροµολογιακές γραµµές είναι σε γενικές γραµµές ικανοποιητικών χαρακτηριστικών, παρουσιάζοντας µάλιστα τάσεις ανανέωσης καθώς το 20% περίπου εξ αυτών έχουν ναυπηγηθεί στην τελευταία 10ετία Το σύνολο των νησιών συνδέονται µε το διοικητικό τους κέντρο (κέντρο Περιφερειακής Ενότητας στην οποία υπάγονται), µε εξαίρεση την περίπτωση των Αντίπαξων, όπου και σηµειώνεται συνεχής µείωση του πληθυσµού. Σελίδα 4-62

63 4.2 Υφιστάµενες και προτεινόµενες αρχές σχεδιασµού Ο µέχρι τώρα σχεδιασµός του ακτοπλοϊκού δικτύου της χώρας γενικότερα και ο καθορισµός του ελάχιστου επιπέδου εξυπηρέτησης γίνεται µε εµπειρικό τρόπο και βασίζεται σε ιστορικά δεδοµένα και όχι στις πραγµατικές ανάγκες των κατοίκων αλλά ούτε και στις αναπτυξιακές δυνατότητες των νησιών. Χαρακτηριστικό είναι το περιεχόµενο του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, το οποίο κάθε δροµολογιακή περίοδο αποτελεί µία επανάληψη ουσιαστικά του προηγούµενου µε την προσθήκη κάποιων νέων γραµµών που κατά βάση η ακτοπλοϊκή αγορά έχει «υποδείξει» µε την εκδήλωση ενδιαφέροντός για την εκτέλεση ελεύθερων δροµολογίων σε αυτές. Παρόλα αυτά πρέπει να σηµειωθεί ότι καταβάλλονται κάθε χρόνο σηµαντικές προσπάθειες από την Πολιτεία και το αρµόδιο συµβουλευτικό όργανο το Συµβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών για την εξέταση και την εφαρµογή εναλλακτικών και ορθολογικότερων παρεµβάσεων στο σχεδιασµό του ακτοπλοϊκού δικτύου και των γραµµών δηµόσιας υπηρεσίας, σε σχέση µε τις υφιστάµενες λιµενικές υποδοµές και το σύνολο των δροµολογιακών γραµµών κατά τρόπο εφικτό και µε στόχο την ενίσχυση των ενδονησιωτικών συνδέσεων. Βέβαια η Πολιτεία δεν έχει µέχρι σήµερα τα απαραίτητα εργαλεία που θα επέτρεπαν την άσκηση µίας πιο αποτελεσµατικής πολιτικής καθώς δεν έχουν γίνει οι απαραίτητες έρευνες για την αναγνώριση και καταγραφή των επιθυµιών των πολιτών για το είδος, την ποιότητα και την ποσότητα της ακτοπλοϊκής µεταφοράς. Έτσι αυτό που µέχρι σήµερα συµβαίνει είναι να παίρνονται αποφάσεις που δεν είναι αποτέλεσµα µελέτης των πραγµατικών στοιχείων µετακίνησης και επιθυµιών, αλλά βασίζονται κατά κύριο λόγο στην αίσθηση και εµπειρία που µε τα χρόνια δηµιουργείται για τις όποιες ανάγκες. Η εκπόνηση µελέτης για την ανάπτυξη διατροπικού µοντέλου πρόβλεψης τόσο για τις επιβατικές όσο και για τις εµπορευµατικές µεταφορές, που θα ελάµβανε υπόψη την ανταγωνιστικότητα των εναλλακτικών µέσων µεταφοράς αλλά και τη συµπληρωµατικότητά τους για τις µετακινήσεις προς/ από τα νησιά θα έδινε την απάντηση στο παραπάνω πρόβληµα. Μέσω της µελέτης αυτής θα εξασφαλίζονταν ο προσδιορισµός των βέλτιστων και ορθολογικών στοιχείων του δικτύου, όπως ο προσδιορισµός των γραµµών, η απαιτούµενη συχνότητα σύνδεσης των νησιών, η επιθυµητή χωρητικότητα, το κόστος, οι χρόνοι διαδροµής, κλπ. Επειδή ο βαθµός νησιωτικότητας του ελλαδικού χώρου διαφέρει από νησί σε νησί καθώς σχετίζεται µε το µέγεθος, την απόσταση από την ηπειρωτική χώρα και µια σειρά από άλλα ειδικά χαρακτηριστικά, οι µεταφορικές ανάγκες δεν µπορεί και δεν πρέπει να αντιµετωπίζονται µε ενιαίο τρόπο σε όλα τα νησιά. Είναι κρίσιµη λοιπόν η διατύπωση των αρχών εκείνων που θα εξασφάλιζαν το βέλτιστο σχεδιασµό του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας, δεδοµένων των προβληµάτων και αδυναµιών που σήµερα και διαχρονικά καταγράφονται. Βέβαια οι όποιες προτάσεις για τον ανασχεδιασµό του δικτύου δε θα µπορούσαν από µόνες τους να συµβάλλουν στην επίλυση των υφιστάµενων αλλά και διαφαινόµενων προβληµάτων. Αυτό που απαιτείται είναι ο στρατηγικός σχεδιασµός του δικτύου σε µεσοπρόθεσµο και µακροπρόθεσµο ορίζοντα. Σελίδα 4-63

64 Ο στρατηγικός σχεδιασµός ενός ακτοπλοϊκού δικτύου µεταφορών οφείλει να στηρίζεται στην αναγνώριση και τη λεπτοµερή ανάλυση των προβληµάτων και των δυσλειτουργιών της υφιστάµενης κατάστασης. Τα συµπεράσµατα αυτά κατάλληλα κωδικοποιηµένα και συνδυασµένα µε τις εξελίξεις στο συγκεκριµένο τοµέα µεταφορών και τη διεθνή εµπειρία διαµορφώνουν τη βάση για την κατάληξη µιας ορθολογικής προσέγγισης/ µεθοδολογίας για τη βελτίωση της δοµής και της λειτουργίας του δικτύου. Οι παράµετροι στρατηγικού σχεδιασµού που είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη και να µελετηθούν, µε την παράλληλη διατύπωση σχετικών προτάσεων, είναι οι εξής: 1) Ανάπτυξη λιµενικής υποδοµής και διαχείρισή της, 2) Χαρακτηριστικά στόλου, 3) Επίπεδο παρεχόµενης εξυπηρέτησης, 4) Ζήτηση και χαρακτηριστικά της και 5)Ασφάλεια ναυσιπλοΐας. Όλα αυτά όµως θα µπορούσαν να αποτελέσουν το περιεχόµενο µίας µεταγενέστερης της παρούσας µελέτης, η οποία θα είχε ως στόχο να προσεγγίσει το συνολικό σχεδιασµό του συστήµατος και να προτείνει µε τη βοήθεια ενός διατροπικού µεταφορικού µοντέλου τα εναλλακτικά σενάρια δόµησης και οργάνωσης του συστήµατος ακτοπλοϊκών µεταφορών, λαµβάνοντας υπόψη το σύνολο των παραπάνω παραµέτρων στρατηγικού σχεδιασµού. Σε ότι αφορά τώρα στη διατύπωση των αρχών εκείνων που θα εξασφάλιζαν το βέλτιστο σχεδιασµό του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας στη βάση των προβληµάτων της υφιστάµενης κατάστασης καταδεικνύεται η ανάγκη για οργάνωση του ακτοπλοϊκού δικτύου µε τρόπο που: να καθορίζονται σαφώς λιµάνια της νησιωτικής περιοχής ως «κόµβοι» του συστήµατος ακτοπλοϊκών µεταφορών, να συνδέονται ικανοποιητικά τα λιµάνια «κόµβοι» της νησιωτικής περιοχής µε τους βασικούς ηπειρωτικούς λιµένες, να εξασφαλίζεται η άρθρωση ακτινικών δροµολογίων για τη διασύνδεση των λιµένων µε το τοπικό/ περιφερειακό τους κέντρο. Μια τέτοια οργάνωση του δικτύου θα επέτρεπε: την αποσυµφόρηση των ηπειρωτικών και νησιωτικών λιµένων, την εξασφάλιση της άµεσης διασύνδεσης των νησιών µε τα τοπικά/ περιφερειακά τους κέντρα, τη δηµιουργία οικονοµικά βιώσιµων γραµµών µε τη σύγχρονη εξυπηρέτηση των νησιών σύµφωνα µε τις απαιτήσεις τους. Είναι σαφές ότι η βελτίωση της παρεχόµενης εξυπηρέτησης µπορεί να πραγµατοποιηθεί µόνο µέσα από τον ορθολογικό σχεδιασµό του δικτύου των γραµµών σύµφωνα µε τους παραπάνω άξονες και τον αντίστοιχο καθορισµό και επιτήρηση της τήρησης των δροµολογίων. Με τον καθορισµό του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου η Πολιτεία µπορεί να ορίζει σύνολα νησιών που θα εξυπηρετηθούν από µια γραµµή χωρίς να µπορεί να παρέµβει στα ποσοτικά χαρακτηριστικά της προσφερόµενης εξυπηρέτησης (συχνότητα, τύπο πλοίων, ώρες αναχώρησης δροµολογίων κλπ.) Με την υποβολή των δηλώσεων τακτικής δροµολόγησης, όπου αναγράφονται τα δροµολόγια που θα εκτελεί το πλοίο Σελίδα 4-64

65 σε συγκεκριµένη γραµµή ή γραµµές του δικτύου (κύριες ή τοπικές), διαµορφώνεται το Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών για τη συγκεκριµένη κάθε φορά ετήσια δροµολογιακή περίοδο. Προκειµένου να διασφαλισθεί η συνοχή του νησιωτικού χώρου και η εδαφική συνέχεια της χώρας αξιολογείται το Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών που προκύπτει, µε κριτήρια την ποιότητα προσφοράς ως προς τη συνεκτικότητα του δικτύου για την κάλυψη ζήτησης µετακινήσεων επιβατών και φορτίων, τη συχνότητα εκάστης σύνδεσης, την κατανοµή χωρητικότητας και τις δυνατότητες των λιµενικών υποδοµών 11. Έτσι παρατηρούνται νησιωτικά συµπλέγµατα (γραµµές) που µένουν χωρίς προσφορά εξυπηρέτησης από τις ναυτιλιακές εταιρείες, οπότε και απαιτείται ο χαρακτηρισµός τους σε γραµµές ηµοσίου Συµφέροντος για τις οποίες το Κράτος ορίζει τα χαρακτηριστικά της απαιτούµενης εξυπηρέτησης και για τις οποίες απαιτείται η επιδότηση της λειτουργίας τους. Τα όλο και αυξανόµενα λειτουργικά κόστη των πλοίων δηµιουργούν νέα δεδοµένα ως προς την αποδοτικότητα ή όχι των γραµµών και έτσι η νέα πραγµατικότητα λειτουργίας του ακτοπλοϊκού συστήµατος χαρακτηρίζεται από: o o o συσσώρευση του ενδιαφέροντος των ναυτιλιακών εταιρειών στις αποδοτικές γραµµές, αύξηση των «άγονων» ή µη αποδοτικών γραµµών, εξυπηρέτηση «προβληµατικών» γραµµών σε µη εµπορικά διαστήµατα της ηµέρας. Στο πλαίσιο αυτό προτείνεται ο σχεδιασµός ενός δικτύου γραµµών που θα περιλαµβάνει: τον καθορισµό γραµµών κορµού από τα ηπειρωτικά λιµάνια προς βασικούς αφετήριους νησιωτικούς λιµένες - «κόµβους» (σε συνδυασµό µε την κατηγοριοποίηση των λιµένων και τη θεσµική κατοχύρωση των λειτουργικών τους προδιαγραφών) µε την προσδοκία να υπάρξει για τις γραµµές αυτές επιχειρηµατικό ενδιαφέρον για παροχή καθηµερινής συχνότητας εξυπηρέτησης και χρήση πλοίων µεγάλης χωρητικότητας και υψηλών ταχυτήτων, ο καθορισµός ακτινικών γραµµών από κύριους αφετήριους νησιωτικούς λιµένες µε δευτερεύοντες τοπικούς νησιωτικούς λιµένες µε καθηµερινή συχνότητα εξυπηρέτησης, χρήση πλοίων µικρής χωρητικότητας, εξασφάλιση συµβατότητας δροµολογίων µε τα ωράρια των γραµµών κορµού και ανάπτυξη υποδοµών για διευκόλυνση µετεπιβιβάσεων, 11 Ειδικότερα ελέγχεται εάν: α) ΟΙ νησιωτικοί λιµένες που αποτελούν έδρα Νοµαρχιακής Αυτοδιοίκησης ή Επαρχείου, συνδέονται καθηµερινά µε ηπειρωτικά λιµάνια καθ' όλο το έτος µε µια τουλάχιστον κύρια γραµµή β) Τα υπόλοιπα νησιά του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου συνδέονται τουλάχιστον τρεις (3) ηµέρες την εβδοµάδα µε την έδρα της Νοµαρχιακής Αυτοδιοίκησης ή του Επαρχείου που υπάγονται διοικητικά, καθ ' όλον το έτος µε τοπικές γραµµές γ) Τα νησιά που ανήκουν ιοικητικά στην αυτή Περιφέρεια, συνδέονται άπαξ της εβδοµάδας απευθείας ή µε ανταπόκριση µε την έδρα της Περιφέρειας δ) Εξυπηρετούνται επιµέρους συνδέσεις µεταξύ νησιών που κρίνονται από το Συµβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών απαραίτητες για λόγους δηµοσίου συµφέροντος. Σελίδα 4-65

66 ο καθορισµός κυκλικών γραµµών ενδο-επικοινωνίας µε επιθυµητή συχνότητα µεγαλύτερη από 3 φορές την εβδοµάδα που θα συνδέουν κύριους αφετήριους ή δευτερεύοντες νησιωτικούς λιµένες εξασφαλίζοντας τη διασύνδεση περιφερειών και την ενδο-επικοινωνία της νησιωτικής περιοχής. Για την εξασφάλιση της επιτυχούς λειτουργίας του παραπάνω µοντέλου διάρθρωσης του δικτύου κρίσιµος είναι ο συντονισµένος καθορισµός των περιόδων αφιξοαναχωρήσεων των πλοίων στα λιµάνια (slot allocation) σε συνεργασία του Υπουργείου µε τις ναυτιλιακές εταιρείες και τους εκπροσώπους της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Με τον τρόπο αυτό µόνο θα επιτευχθεί η εξασφάλιση αφ ενός των µετεπιβιβάσεων που απαιτεί η προτεινόµενη δοµή του δικτύου γραµµών και αφ ετέρου η λειτουργία των λιµένων στα επιθυµητά σύµφωνα µε την κατηγοριοποίησή τους επίπεδα. Όλα τα παραπάνω σίγουρα αποτυπώνουν την κατάσταση του δικτύου εκτός της Π.Ι.Ν. όπου το δίκτυο τόσο κατά το σχεδιασµό του όσο και κατά την υλοποίησή του δείχνει να µην αντιµετωπίζει σοβαρά προβλήµατα. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο το γεγονός ύπαρξης τόσο µεγάλου συγκριτικά πλήθους ελεύθερων δροµολογούµενων ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Αυτό αποτελεί άλλωστε και την κύρια απόδειξη µίας υγειούς λειτουργίας του συστήµατος εσωτερικών θαλασσίων µεταφορών στην περιοχή. Αυτό όµως που από την άλλη θα µπορούσε να αποτελέσει παρέµβαση για τη βελτιστοποίηση της κατάστασης που σήµερα ισχύει είναι η ακόµη µεγαλύτερη ενίσχυση της µεταφορικής υποδοµής µε στόχο την αύξηση των επιπέδων επιβατικής κίνησης και κίνησης οχηµάτων ακόµα και σε γραµµές που σήµερα βρίσκονται σε χαµηλά συγκριτικά επίπεδα προσφοράς και ζήτησης. Επιπλέον, καθώς η βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης πρέπει να συνδυάζεται µε λογικό κόστος ναύλου, η εφαρµογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στο συγκεκριµένο δίκτυο αναµένεται να επιφέρει άµεσα σηµαντικά αποτελέσµατα και έτσι να οδηγήσει στα βέλτιστα δυνατά οφέλη. Η σχέση ποιότητας εξυπηρέτησης και κόστους ναύλου είναι κρίσιµη για την επιτυχία και αποτελεσµατικότητα οποιουδήποτε µεταφορικού συστήµατος. Σελίδα 4-66

67 5 Ανάλυση κόστους/ οφέλους- Αποτίµηση της οικονοµικής επιβάρυνσης από την εφαρµογή του ΜΙ Η ανάλυση κόστους-οφέλους µιας συγκεκριµένης πολιτικής και εν προκειµένω της εφαρµογής της αρχής του ΜΙ συνίσταται στην εκτίµηση του συνόλου των κοινωνικών και οικονοµικών επιπτώσεων που προκύπτουν από την εφαρµογή της. Σηµαντικό χαρακτηριστικό της ανάλυσης, είναι ότι η εκτίµηση πραγµατοποιείται µε γνώµονα τις επιπτώσεις της συγκεκριµένης πολιτικής στο ευρύτερο κοινωνικό σύνολο και όχι αποκλειστικά σε ορισµένες/ συγκεκριµένες οµάδες του πληθυσµού. Επίσης, απαραίτητο στοιχείο είναι η ποσοτική αποτίµηση όλων των µεγεθών ούτως ώστε να επιτρέπεται η σύγκριση τους στη βάση µια κοινής µονάδας µέτρησης. Για παράδειγµα, αναφορικά µε το κοινωνικό όφελος που θα είχε µία αύξηση στην συχνότητα των ακτοπλοϊκών δροµολογίων, αυτό θα πρέπει να µεταφραστεί σε µία χρηµατοοικονοµική µονάδα έτσι ώστε να είναι δυνατή η σύγκριση του µε το επιπλέον οικονοµικό κόστος το οποίο συνεπάγεται η αύξηση στην συχνότητα των δροµολογίων. Επιπλέον, προϋπόθεση της παραπάνω διαδικασίας είναι η σωστή στάθµιση των σχετικών µεγεθών προκειµένου να αποδοθεί η πραγµατική, ως προς το σύνολο της κοινωνίας, κοινωνικο-οικονοµική βαρύτητα σε κάθε ένα από τα εξεταζόµενα µεγέθη. Τα βασικά στοιχεία/ ζητήµατα µίας ανάλυσης κόστους-οφέλους παρουσιάζονται παρακάτω. Καθορισµός των σχετιζόµενων ενδιαφεροµένων και των θεµάτων προς εξέταση Η εφαρµογή µίας συγκεκριµένης πολιτικής για τις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου όπως το Μεταφορικό Ισοδύναµο δεν θα πρέπει να αναλυθεί ως προς τις επιπτώσεις του µόνο για συγκεκριµένους νησιωτικούς πληθυσµούς, εξαιρώντας άλλους, καθώς η µείωση των ναύλων προς συγκεκριµένα νησιά ωφελεί την τουριστική ανάπτυξη των εν λόγω νησιών αλλά πιθανόν να έχει ως αποτέλεσµα την µείωση της τουριστικής κίνησης προς άλλους προορισµούς, νησιωτικούς ή µη, των οποίων οι συγκοινωνίες δεν επιδοτούνται. Ανάλυση βασισµένη στην συναγόµενη προτίµηση (revealed preference) των ενδιαφεροµένων Η ανάλυση του κόστους-οφέλους πρέπει να βασίζεται στην εκτίµηση της συναγόµενης προτίµησης (revealed preference) των ενδιαφεροµένων προκειµένου να αποτιµηθεί η αξία που αποδίδουν τα εµπλεκόµενα µέρη σε συγκεκριµένες επιπτώσεις της αξιολογούµενης πολιτικής. Για παράδειγµα, πως αξιολογούν οι κάτοικοι ενός νησιού την διπλασιασµό της συχνότητας των ακτοπλοϊκών συνδέσεων του νησιού τους µε το διοικητικό κέντρο της περιφέρειας τους; Η απόδοση µίας χρηµατοοικονοµικής αξίας σε αυτή την ποιοτική αλλαγή στην παρεχόµενη ακτοπλοϊκή υπηρεσία είναι απαραίτητη για να µπορέσει να εκτιµηθεί η συγκεκριµένη αλλαγή σε σχέση µε το επιπλέον οικονοµικό κόστος που αυτή προϋποθέτει. Η εκτίµηση της συναγόµενης προτίµησης για το συγκεκριµένο παράδειγµα απαιτεί την διεξαγωγή έρευνας µεταξύ του πληθυσµού και καταγραφή των απαντήσεων τους στην ερώτηση: «πόσο θα ήσασταν διατεθειµένοι να πληρώσετε προκειµένου να διπλασιαστεί η συχνότητα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων του νησιού σας µε το διοικητικό κέντρο της περιφέρειας σας;». Είναι προφανές ωστόσο ότι αυτή η διαδικασία απαιτεί εκτενή έρευνα και χαρακτηρίζεται από συγκεκριµένους περιορισµούς καθώς οι ενδιαφερόµενοι δεν µπορούν να αποδώσουν χρηµατοοικονοµική αξία σε όλες τις πιθανές επιπτώσεις µιας πολιτικής. Επιπλέον, η οικονοµική δυνατότητα του κάθε ενδιαφερόµενου σαφώς και θα επηρεάζει το αντίτιµο το οποίο είναι Σελίδα 5-67

68 Ανάλυση βασισµένη στην συναγόµενη προτίµηση (revealed preference) των ενδιαφεροµένων διατεθειµένος/ διατεθειµένη να καταβάλει για την ποιοτική βελτίωση µιας υπηρεσίας. Αποτίµηση χαρακτηριστικών που αφορούν το σύνολο της κοινωνίας Ιδιαίτερα σηµαντικό ζήτηµα µίας ανάλυσης κόστους-οφέλους είναι η αποτίµηση εκείνων των χαρακτηριστικών που αφορούν το σύνολο της κοινωνίας αλλά για τα οποία είτε δεν είναι εφικτό να αποδοθεί µία χρηµατοοικονοµική αξία, είτε οι ενδιαφερόµενοι δεν δύναται να αξιολογήσουν, «σωστά» διότι δεν συνεκτιµούν τα ευρύτερα κοινωνικά-οικονοµικά οφέλη/ κόστη που αυτά συνεπάγονται. Για παράδειγµα, ο διπλασιασµός της συχνότητας των ακτοπλοϊκών συνδέσεων ενός ακριτικού νησιού µε το διοικητικό κέντρο της περιφέρειας τους είναι πιθανό να έχει ευρύτερα µακροπρόθεσµα κοινωνικά οφέλη καθώς βελτιώνει την προσβασιµότητα του εν λόγω νησιού, και δύναται να οδηγήσει σε δηµογραφική ενίσχυση του, προσελκύοντας νεότερες ηλικίες για µόνιµη εγκατάσταση. Η συγκεκριµένη επίπτωση δεν µπορεί να αποτιµηθεί µέσω της µεθόδου της συναγόµενης προτίµησης, καθώς οι ενδιαφερόµενοι δεν είναι σε θέση να της αποδώσουν µια χρηµατοοικονοµική αξία και παρουσιάζει ιδιαίτερα ζητήµατα για τον ερευνητή καθώς η ποσοτικοποίηση και µετατροπή της σε µία κοινή χρηµατοοικονοµική µονάδα είναι ιδιαίτερη δύσκολη. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι µία ολοκληρωµένη ανάλυση κόστους-οφέλους για την εφαρµογή του Μ.Ι. απαιτεί εκτενή έρευνα µεταξύ των κατοίκων όλων των νησιωτικών περιοχών από τις οποίες διέρχονται οι δροµολογιακές γραµµές στις οποίες θα εφαρµοστεί η Αρχή. Η έρευνα θα πρέπει να περιλαµβάνει κοινωνικούς, οικονοµικούς, και θεσµικούς εταίρους οι οποίοι µέσω αναλυτικών συνεντεύξεων ή/ και ερωτηµατολογίων θα επέτρεπαν την επαρκή συλλογή στοιχείων προκειµένου να εκτιµηθεί η συναγόµενη προτίµηση τους για την εφαρµογή του ΜΙ. Επιπλέον, η ίδια διαδικασία, θα πρέπει να πραγµατοποιηθεί, έστω και σε µικρότερη έκταση, µεταξύ των κατοίκων άλλων νησιωτικών περιοχών, καθώς των και κατοίκων ηπειρωτικών περιοχών, οι οποίες θα επηρεαστούν µε έµµεσο τρόπο από τη συγκεκριµένη πολιτική. Σε επόµενο στάδιο, η ποσοτικοποίηση και στάθµιση αυτής της πληροφορίας απαιτεί πληθώρα στοιχείων και παραδοχών για την εγγύτητα/ αµεσότητα των επιπτώσεων αυτής της πολιτικής σε κάθε κατηγορία ενδιαφερόµενου καθώς και προσδιορισµό της βαρύτητας την οποία προσδίδει σε αυτές τις επιπτώσεις το κοινωνικό σύνολο. Για παράδειγµα, εάν προκύψει η εκτίµηση ότι η µείωση των ακτοπλοϊκών ναύλων ενός συγκεκριµένου δροµολογίου θα ωφελήσει τουριστικά µια νησιωτική περιοχή στον ίδιο βαθµό που θα βλάψει µία άλλη, πως αποτιµάται το κοινωνικό-οικονοµικό όφελος αυτής της µείωσης για το σύνολο της κοινωνίας; Αυτά τα ζητήµατα απαιτούν εκτεταµένη διαβούλευση µεταξύ των ενδιαφεροµένων καθώς και αναλυτική έρευνα, χωρίς όµως να σηµαίνει ότι αυτό αρκεί για να αποτυπωθούν πλήρως το κόστος και τα οφέλη µιας συγκεκριµένης πολιτικής. Επιπροσθέτως, η αποτίµηση ζητηµάτων ευρύτερου κοινωνικού ενδιαφέροντος όπως για παράδειγµα η ενίσχυση της επικοινωνίας µίας νησιωτικής περιοχής µε την ηπειρωτική χώρα και άλλα νησιά, ως αποτέλεσµα της αύξησης της συχνότητας των ακτοπλοϊκών δροµολογίων που διέρχονται από το νησί, απαιτεί σειρά παραδοχών από Σελίδα 5-68

69 τον µελετητή οι οποίες θα πρέπει να προκύπτουν, όσο το δυνατόν σε µεγαλύτερο βαθµό από εµπειρική µελέτη και διαβούλευση µε τους άµεσα ενδιαφερόµενους φορείς. Η πλήρης εφαρµογή του Μ.Ι., αναφορικά τόσο µε τα επίπεδα των ναύλων, όσο και µε τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των ακτοπλοϊκών µεταφορών (ασφάλεια, άνεση, κτλ.), χωρίς την διενέργεια κατάλληλων διαβουλεύσεων και ερευνών µεταξύ του πληθυσµού, θα απαιτούσε τον καθορισµό αυθαίρετων ποιοτικών στόχων µε τον κίνδυνο αυτοί να απέχουν σηµαντικά από τις ανάγκες των άµεσα εµπλεκόµενων φορέων. Για παράδειγµα, χαρακτηριστικά όπως, η αύξηση του αριθµού προσεγγίσεων µίας ακτοπλοϊκής γραµµής σε σχέση µε τον επιπλέον χρόνο ταξιδίου που αυτή συνεπάγεται, δεν θα ήταν ούτε εφικτό ούτε σωστό να εκτιµηθεί χωρίς την άµεση καταγραφή των αναγκών των ενδιαφεροµένων. Οι παραπάνω περιορισµοί καθορίζουν τα όρια στα οποία µπορεί να κινηθεί η παρούσα ανάλυση και καταδεικνύουν σε µεγάλο βαθµό τους στόχους τους οποίους θέτει. Ελλείψει µελετών εκτίµησης της καµπύλης ζήτησης για ακτοπλοϊκές µεταφορές στον Ελλαδικό χώρο και ειδικότερα στις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου δεν δύναται να ποσοτικοποιηθεί η αύξηση της ακτοπλοϊκής ζήτησης η οποία πιθανόν θα προκύψει από την εφαρµογή του Μ.Ι. και την εκτιµώµενη µείωση των τιµών των ναύλων. Επίσης η εκτίµηση των ωφελειών που δυνητικά θα προκύψουν από την εφαρµογή του Μ.Ι., απουσία των αναγκαίων διαβουλεύσεων και ερευνών, περιορίζεται στην επισκόπηση των εγγύτερων επιπτώσεων, άµεσων και έµµεσων, όπως καταγράφονται από την διεθνή εµπειρία εφαρµογής του Μ.Ι. και σχετικές αναφορές της εγχώριας βιβλιογραφίας. Λαµβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω η ανάλυση κόστους οφέλους πραγµατοποιείται σε δύο διαστάσεις: 1. Εκτίµηση του χρηµατοοικονοµικού κόστους το οποίο θα προκύψει για το Ελληνικό κράτος, από την εφαρµογή του Μ.Ι. στο υφιστάµενο δίκτυο δροµολογίων της ΠΙΝ. 2. Εκτίµηση των κοινωνικών και οικονοµικών ωφελειών από την εφαρµογή του ΜΙ για τους πληθυσµούς της ΠΙΝ. Τα οφέλη σχετίζονται µε την αντιµετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων της «νησιωτικότητας» η οποία χαρακτηρίζει την Περιφέρεια. Γίνεται επισκόπηση σχετικών στατιστικών στοιχείων (πληθυσµιακών, δηµογραφικών, οικονοµικών, κ.α.), της διεθνούς εµπειρίας, καθώς και της εγχώριας βιβλιογραφίας. 5.1 Εκτίµηση του κόστους εφαρµογής του M.I. Για την εκτίµηση του κόστους εφαρµογής του Μ.Ι. αρχικά θα πρέπει να προσδιοριστούν τα αντίστοιχα κόµιστρα/ κόστη που βαρύνουν τις χερσαίες µεταφορές και τα οποία θα αποτελέσουν τις τιµές αναφοράς για την εξίσωση των ναύλων των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Η ανάλυση πραγµατοποιείται σε τρεις κατηγορίες για να προσδιοριστούν αντίστοιχα: τα κόµιστρα των επιβατών των χερσαίων µέσων µεταφοράς το κόστος µετακίνησης οχηµάτων ιδιωτικής χρήσης το κόστος µετακίνησης φορτηγών/ λεωφορείων Σελίδα 5-69

70 5.1.1 Κόµιστρα επιβατών χερσαίων µέσων µεταφοράς Για τον προσδιορισµό της τιµής αναφοράς των κοµίστρων των επιβατών των χερσαίων µετακινήσεων επιλέχθηκαν τα λεωφορεία του Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινό Ταµείο Είσπραξης Λεωφορείων), καθώς διαθέτουν κοινά χαρακτηριστικά µε τα ακτοπλοϊκά µέσα και δεν υπόκεινται στους περιορισµούς των σιδηροδροµικών µεταφορών. Τα οχήµατα ιδιωτικής χρήσης (Ι.Χ.) δεν χρησιµοποιήθηκαν καθώς πλέον των διαφορών που παρουσιάζουν ως προς το εκτελούµενο µεταφορικό έργο προαπαιτούν σηµαντική επένδυση για την αγορά τους. Πίνακας 5: Σύγκριση χαρακτηριστικών χερσαίων και ακτοπλοϊκών µέσων µεταφοράς Χερσαίο Μέσο Μεταφοράς Οµοιότητες µε ακτοπλοϊκά µέσα ιαφορές µε ακτοπλοϊκά µέσα Κ.Τ.Ε.Λ. Σιδηρόδροµος ηµόσιο µέσο µεταφοράς εδοµένη περιοδικότητα και συχνότητα εδοµένοι προορισµοί µε πιθανές ενδιάµεσες στάσεις ηµόσιο µέσο µεταφοράς εδοµένη περιοδικότητα και συχνότητα εδοµένοι προορισµοί µε πιθανές ενδιάµεσες στάσεις Ι.Χ. - Εξυπηρετεί σχετικά µικρό εύρος προορισµών Περιορισµένο δίκτυο λόγω της µορφολογίας της χώρας Μέσο µεταφοράς το οποίο ήδη επιδοτείται σηµαντικά από το Ελληνικό κράτος Ιδιωτικό µέσο µεταφοράς Απεριόριστη ευελιξία ως προς την συχνότητα των ταξιδιών Απεριόριστη ευελιξία ως προς τον προορισµό των ταξιδιών - Κατά την επιλογή του δείγµατος των δροµολογίων του ΚΤΕΛ εξετάστηκε ένα µεγάλο δείγµα διαδροµών µεσαίων (>50χλµ., <150χλµ.), µικρών (<50χλµ.) και µεγάλων (>150χλµ.) αποστάσεων οι οποίες εξυπηρετούν αστικά κέντρα, κωµοπόλεις και οικισµούς. Η τάση η οποία παρατηρήθηκε ήταν ότι ο ναύλος ανά χλµ. διανυόµενης απόστασης βαίνει µειούµενος όσο αυξάνεται η διανυόµενη απόσταση. Για παράδειγµα, η τιµή του εισιτήριου για τη διαδροµή από την πόλη του Καρπενησίου προς τον οικισµό Τριπόταµος, συνολικής απόστασης 70χλµ. είναι 6,9 δηλαδή 0,099/ χλµ.. Σε µια σηµαντικά µικρότερη διαδροµή, από την πόλη του Καρπενησίου προς τον οικισµό Μουζήλο, συνολικής απόστασης 11χλµ., η τιµή του εισιτηρίου είναι 1,6 δηλαδή 0,145/ χλµ.. Επίσης, ο ναύλος ανά χλµ. διανυόµενης απόστασης βαίνει µειούµενος όσο αυξάνεται το πληθυσµιακό µέγεθος των συνδεόµενων περιοχών. Για παράδειγµα, η τιµή του εισιτήριου για τη διαδροµή Θεσσαλονίκη - Αθήνα συνολικής απόστασης 501χλµ. είναι 42 δηλαδή 0,084/ χλµ. ενώ για τη διαδροµή Θεσσαλονίκη Κυλλήνη, συνολικής απόστασης 459χλµ. αλλά µε προορισµό µια πόλη σηµαντικά µικρότερη σε πληθυσµό από την Αθήνα, είναι 47,1 δηλαδή 0,103/ χλµ.. Σελίδα 5-70

71 Η επιλογή του δείγµατος των δροµολογίων του ΚΤΕΛ έγινε µε γνώµονα τις βέλτιστες δυνατές συνθήκες τις οποίες απολαµβάνουν οι επιβάτες του ΚΤΕΛ, ως προς το κόµιστρο το οποίο καλούνται να πληρώσουν, όπως αυτό προκύπτει από την διανυόµενη απόσταση και το πληθυσµιακό µέγεθος των συνδεόµενων περιοχών. Σύµφωνα µε την Αρχή του ΜΙ, οι κάτοικοι αποµακρυσµένων περιοχών (χερσαίων ή νησιωτικών) για τις µετακινήσεις τους πρέπει να απολαµβάνουν αντίστοιχες υπηρεσίες µε αυτούς πολυπληθέστερων περιοχών, και ανεξάρτητα από τον προορισµό τους. Εποµένως το δείγµα το οποίο επιλέχθηκε αποτελείται από διαδροµές µεγάλων αποστάσεων µε σηµείο αναχώρησης την Αθήνα το µεγαλύτερο αστικό κέντρο της Χώρας, διαδροµές δηλαδή µε τις βέλτιστες δυνατές συνθήκες, µε τις οποίες θα έπρεπε να εξισωθούν τόσο οι λοιπές χερσαίες διαδροµές, όσο και οι ακτοπλοϊκές. Πίνακας 6: Τιµές εισιτηρίου Κ.Τ.Ε.Λ. στις επιλεγµένες διαδροµές ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Τιµή Εισιτηρίου ( ) Τιµή ( / χλµ.) Αθήνα Πάτρα ,085 Αθήνα - Καλαµάτα ,089 Αθήνα - Πύργος ,091 Αθήνα - Σπάρτη ,087 Αθήνα - Ιωάννινα ,089 Αθήνα - Θεσσαλονίκη ,084 Αθήνα - Σέρρες ,077 Αθήνα - Καβάλα ,084 Αθήνα - Ορεστιάδα ,090 Αθήνα - Κοζάνη ,077 Αθήνα - Κοµοτηνή ,094 Αθήνα - Ξάνθη ,087 Η εκτίµηση της τιµής αναφοράς της χερσαίας µετακίνησης επιβατών προσδιορίζεται από τη µέση σταθµισµένη τιµή ανά διανυόµενη απόσταση ( / χλµ.) του δείγµατος των επιλεγµένων διαδροµών του ΚΤΕΛ. Κατηγορία Τιµή αναφοράς Επιβάτες 0,088/ χλµ Σελίδα 5-71

72 Η προτεινόµενη τιµή αναφοράς συγκρίθηκε µε τα κόµιστρα των µετακινήσεων µε ΚΤΕΛ από τα µεγαλύτερα αστικά κέντρα της Ελλάδας προς τους βασικούς λιµένες εξυπηρέτησης των θαλάσσιων συνδέσεων των Ιονίων Νήσων και αποδείχθηκε ότι ταυτίζεται απόλυτα µε τον µέσο όρο αυτών. Πίνακας 7: Τιµές εισιτηρίου Κ.Τ.Ε.Λ. από τα µεγαλύτερα αστικά κέντρα της Ελλάδας προς τους βασικούς λιµένες εξυπηρέτησης των θαλάσσιων συνδέσεων των Ιονίων Νήσων ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Τιµή Εισιτηρίου ( ) Τιµή ( / χλµ.) Αθήνα Κυλλήνη ,60 0,082 Αθήνα - Πάτρα ,90 0,088 Αθήνα - Ηγουµενίτσα ,50 0,101 Θεσσαλονίκη - Κυλλήνη ,10 0,103 Θεσσαλονίκη - Πάτρα ,20 0,079 Θεσσαλονίκη - Ηγουµενίτσα ,80 0,086 Πάτρα - Ηγουµενίτσα ,20 0, Κόστος χερσαίας µετακίνησης οχηµάτων ιδιωτικής χρήσης Για τον προσδιορισµό της τιµής αναφοράς του κόστους χερσαίας µετακίνησης οχηµάτων, επελέγησαν δέκα ενδεικτικές διαδροµές οι οποίες καλύπτουν ένα ευρύ γεωγραφικό/ µορφολογικό δείγµα του οδικού δικτύου της ηπειρωτικής Ελλάδας, χαρακτηρίζονται από µεγάλο εύρος συνδυασµών αυτοκινητοδρόµου επαρχιακού οδικού δικτύου (αυτοκινητόδροµοι σε ποσοστό από 0% έως 95%) και περιλαµβάνουν ευρύ µορφολογικό φάσµα καθώς η µέση ταχύτητα ενός οχήµατος Ι.Χ. στις επιλεγµένες διαδροµές κυµαίνεται από 55 km/ h έως 98 km/ h. Προτεινόµενες ενδεικτικές διαδροµές Αθήνα - Κόρινθος Αθήνα - Λαµία Θεσσαλονίκη - Καβάλα Κόρινθος - Πάτρα Λαµία - Λάρισα Πάτρα - Ιωάννινα Σελίδα 5-72

73 Τρίπολη - Γύθειο Κοζάνη - Πρέσπες Θεσσαλονίκη - Σέρρες Ιωάννινα - Λάρισα Όσον αφορά τα ΙΧ, για κάθε διαδροµή, υπολογίζεται το κόστος του ταξιδιού το οποίο προκύπτει ως άθροισµα του κόστος καυσίµου, του κόστος των διοδίων καθώς και της φθοράς/ απόσβεσης του αυτοκινήτου που αναλογεί στη διανυθείσα απόσταση. Συγκεντρωτικά στοιχεία παρουσιάζονται παρακάτω. Στοιχεία που λαµβάνονται υπόψη στον υπολογισµό του κόστους µετακίνησης των ΙΧ Μέση τιµή κτήσης ιάρκεια ωφέλιµης ζωής Κόστος συντήρησης Κατανάλωση καυσίµου Κόµιστρα διοδίων χλµ. 0,074/ χλµ. 0,069 λίτρα/ χλµ. - 0,079 λίτρα/ χλµ. Από 0-12 ανά διαδροµή Τα αποτελέσµατα της ανάλυσης ως προς την τιµή χερσαίων µετακινήσεων Ι.Χ. στο επιλεγµένο δείγµα παρουσιάζονται παρακάτω. Πίνακας 8: Κόστος χερσαίων µετακινήσεων Ι.Χ. στο επιλεγµένο δείγµα ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Κόστος καυσίµου 13 ( ) Κόστος ιοδίων ( ) Κόστος συντήρησης & απόσβεσης ( ) Σύνολο ( ) / χλµ. Αθήνα - Κόρινθος 93 10,4 8,6 7 25,9 0,279 Αθήνα - Λαµία ,0 6, ,3 0,213 Θεσσαλονίκη - Καβάλα ,9 0, ,3 0,185 Κόρινθος - Πάτρα ,7 5, ,2 0, Ελήφθη υπόψη δείγµα πέντε αυτοκινήτων από κ.εκ των εξής κατασκευαστών: Peugeot, VW, Fiat, Skoda, Toyota 13 Ελήφθη υπόψη κόστος καυσίµου 1.5/ λτ. Σελίδα 5-73

74 ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Κόστος καυσίµου 13 ( ) Κόστος ιοδίων ( ) Κόστος συντήρησης & απόσβεσης ( ) Σύνολο ( ) / χλµ. Λαµία - Λάρισα ,0 5, ,3 0,222 Πάτρα - Ιωάννινα ,1 12, ,7 0,234 Τρίπολη - Γύθειο ,9-7 19,3 0,193 Κοζάνη - Πρέσπες ,8-9 22,0 0,177 Θεσσαλονίκη - Σέρρες 85 8,9-6 15,2 0,179 Ιωάννινα - Λάρισα , ,5 0,193 Αθήνα - Κόρινθος 93 10,4 8,6 7 25,9 0,279 Αθήνα - Λαµία ,0 6, ,3 0,213 Με βάση τα παραπάνω, η τιµή αναφοράς για το κόστος της χερσαίας µετακίνησης ΙΧ οχηµάτων προκύπτει ως η µέση σταθµισµένη τιµή µετακίνησης οχηµάτων ΙΧ στο δείγµα των επιλεγµένων διαδροµών. Κατηγορία Τιµή αναφοράς Ιδιωτικά οχήµατα 0,211/ χλµ Κόστος µετακίνησης φορτηγών/ λεωφορείων Για κάθε διαδροµή, υπολογίζεται το συνολικό κόστος του ταξιδιού το οποίο προκύπτει ως άθροισµα του κόστους καυσίµου, του κόστους των διοδίων καθώς και της φθοράς/ απόσβεσης του οχήµατος που αναλογεί στη διανυθείσα απόσταση. Το κόστος µετακίνησης των φορτηγών/ λεωφορείων υπολογίζεται ανά µέτρο µήκους του οχήµατος καθώς στις ακτοπλοϊκές µεταφορές η δοµή του ναύλων καθορίζεται βάση του µήκους του οχήµατος. Αντίθετα στις χερσαίες µεταφορές το κόστος επηρεάζεται µόνο από το βάρος του φορτίου και όχι από το µήκος του οχήµατος. Στοιχεία που λαµβάνονται υπόψη στον υπολογισµό του κόστους µετακίνησης των φορτηγών/ λεωφορείων Σελίδα 5-74

75 Στοιχεία που λαµβάνονται υπόψη στον υπολογισµό του κόστους µετακίνησης των φορτηγών/ λεωφορείων Μέση τιµή κτήσης Μικτό βάρος 40 τόνοι Μέσο µήκος 10 µ. ιάρκεια ωφέλιµης ζωής Κόστος συντήρησης Κατανάλωση καυσίµου Κόµιστρα διοδίων χλµ. 0,0153/ χλµ. 35 λίτρα/ 100 χλµ. Από 0-39,5 ανά διαδροµή Οι προτεινόµενες ενδεικτικές διαδροµές είναι κοινές µε αυτές των ΙΧ. Τα αποτελέσµατα της ανάλυσης ως προς την τιµή χερσαίων µετακινήσεων φορτηγών/ λεωφορείων στο επιλεγµένο δείγµα παρουσιάζονται παρακάτω. ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Κόστος καυσίµου 15 ( ) Κόστος ιοδίων ( ) Κόστος συντήρησης & απόσβεσης ( ) Σύνολο ( ) / χλµ. Αθήνα - Κόρινθος 93 43,9 10,4 10,9 65,2 0,701 Αθήνα - Λαµία ,6 24,6 24,9 150,1 0,705 Θεσσαλονίκη - Καβάλα ,3 0,0 17,9 90,2 0,589 Κόρινθος - Πάτρα ,4 15,3 15,4 93,1 0,705 Λαµία - Λάρισα ,5 19,2 17,0 104,7 0,722 Πάτρα - Ιωάννινα ,6 39,5 27,4 177,4 0,758 Τρίπολη - Γύθειο ,3 0,0 11,7 58,9 0,589 Κοζάνη - Πρέσπες ,6 0,0 14,5 73,1 0,589 Θεσσαλονίκη - Σέρρες 85 40,2 0,0 9,9 50,1 0, Ελήφθη υπόψη ενδεικτικό κόστος κτήσης τράκτορα µε ηµιρυµουλκούµενο κόφα καθώς και τουριστικού λεωφορείου, µετά από συνεντεύξεις µε εµπορικούς αντιπροσώπους 15 Ελήφθη υπόψη κόστος καυσίµου 1.5/ λτ. Σελίδα 5-75

76 ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Κόστος καυσίµου 15 ( ) Κόστος ιοδίων ( ) Κόστος συντήρησης & απόσβεσης ( ) Σύνολο ( ) / χλµ. Ιωάννινα - Λάρισα ,7 0,0 22,7 114,4 0,589 Η τιµή αναφοράς της χερσαίας µετακίνησης φορτηγών/ λεωφορείων εκτιµάται ίση του µ.ο των παραπάνω τιµών του δείγµατος, σταθµισµένων µε την απόσταση κάθε διαδροµής. Κατηγορία Τιµή Αναφοράς Φορτηγά/ λεωφορεία 0,0663/ χλµ./ µέτρο Τιµές Αναφοράς του Μεταφορικού Ισοδύναµου Οι τιµές αναφοράς των χερσαίων µετακινήσεων για τις τρεις κατηγορίες που αναφέρθηκαν ανωτέρω (επιβάτες, ΙΧ, Φ/Γ) µε τις οποίες θα πρέπει να συγκριθούν οι αντίστοιχοι ναύλοι των ακτοπλοϊκών, στην Περιφέρεια των Ιονίων Νήσων, παρουσιάζονται συνολικά παρακάτω ενώ συγκρίνονται µε τις αντίστοιχες τιµές που προσδιορίστηκαν στην µελέτη 16 για την εφαρµογή του ΜΙ στην Σκωτία. Πίνακας 9: Τιµές Αναφοράς του Μεταφορικού Ισοδύναµου Επιβάτες ΙΧ Φορτηγά/ λεωφορεία 0.088/ χλµ / χλµ / χλµ./ µέτρο 0.115/ χλµ / χλµ / χλµ./ µέτρο Η τιµή αναφοράς των επιβατών είναι υψηλότερη στην περίπτωση της Σκωτίας σε σύγκριση αυτή της Ελλάδα καθώς το επίπεδο των παρεχόµενων υπηρεσιών στα υπεραστικά λεωφορεία της Σκωτίας είναι σηµαντικά αναβαθµισµένο. Αντιστρόφως, οι 16 Scottish Government, Road Equivalent Tariff Pilot, Μαrch 2011 Σελίδα 5-76

77 τιµές αναφοράς των ΙΧ και φορτηγών/ λεωφορείων είναι υψηλότερες στην Ελλάδα καθώς έχουν υπολογιστεί βάσει κόστους καυσίµου 1,5/ λτ. και 1,3/ λτ. αντίστοιχα ενώ στη Σκωτία το κόστος καυσίµου έχει υπολογιστεί στα 1,12/ λτ. περίπου. 5.2 Εφαρµογή Μεταφορικού Ισοδύναµου Η εφαρµογή του ΜΙ εξετάζεται στο σύνολο των υφιστάµενων ακτοπλοϊκών δροµολογίων της ΠΙΝ όπως αυτά καταγράφονται παρακάτω. Τα στοιχεία τα οποία εξετάζονται και αποτελούν την βάση της ανάλυσης είναι οι ναύλοι και η ακτοπλοϊκή κίνηση (επιβατών, οχηµάτων Ι.Χ. και εµπορικών οχηµάτων) για κάθε ένα από τα δροµολόγια αυτά. Η συγκέντρωση των στοιχείων ανά δροµολογιακή γραµµή έγινε χωριστά για κάθε πλοίο. Για παράδειγµα συγκεντρώθηκαν αναλυτικά στοιχεία ναύλων και ακτοπλοϊκής κίνησης για το δροµολόγιο Κέρκυρα Ηγουµενίτσα όπως αυτό εξυπηρετείται από το ΑΓΙΑ ΕΙΡΗΝΗ (Ν.Π.9915) της εταιρείας ΛΥΡΑ Ν.Ε. όπως επίσης και για το αντίστροφο δροµολόγιο από το ίδιο πλοίο. Μετά από κατάλληλη επεξεργασία, η ανάλυση γίνεται στο επίπεδο του ακτοπλοϊκού δροµολογίου, για παράδειγµα Κέρκυρα Ηγουµενίτσα (από και προς Κέρκυρα) και για το σύνολο των πλοίων/ εταιρειών που δραστηριοποιούνται στη συγκεκριµένη δροµολογιακή γραµµή. Από την ανάλυση των στοιχείων που συγκεντρώθηκαν παρατηρήθηκε ότι οι ναύλοι για όλα τα πλοία που εξυπηρετούν µία δροµολογιακή γραµµή, είναι οι ίδιοι και ως εκ τούτου στην ανάλυση δεν γίνεται διαφοροποίηση µεταξύ των πλοίων/ εταιρειών αλλά εξετάζεται η δροµολογιακή γραµµή στο σύνολο της µε µία τιµή ναύλου για κάθε κατηγορία (επιβάτες, οχήµατα Ι.Χ. και εµπορικά οχήµατα) 17. Η µέση τιµή των ναύλων ανά δροµολογιακή γραµµή παρουσιάζεται παρακάτω για τις τρεις οµάδες δροµολογίων: (α) άγονες γραµµές (β) ελεύθερες γραµµές από/ προς Μικρά Νησιά 18 και (γ) ελεύθερες γραµµές για τις οποίες ισχύουν οι παρακάτω εκπτώσεις στα τιµολόγια των επιβατών 19. Κατηγορία δροµολογίου Ισχύουσες Τιµολογιακές εκπτώσεις Απόρροια υποχρέωσης Άγονες γραµµές Ελεύθερες γραµµές από/ προς Μικρά Νησιά ωρεάν εισιτήριο για µόνιµους κατοίκους 50% για τους µόνιµους κατοίκους Επιµέρους συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας /15/03 ΚΥΑ (ΦΕΚ Β 438/ ) Ελεύθερες γραµµές Οι τιµές των ναύλων συγκεντρώθηκαν µέσω τηλεφωνικών συνεντεύξεων µε τις ακτοπλοϊκές εταιρείες και τα αρµόδια πρακτορεία από 1 έως 15 Οκτωβρίου /15/03 ΚΥΑ (ΦΕΚ Β 438/ ) «Μικρά Νησιά» ορίζονται τα νησιά κάτω των κατοίκων: Παξοί/ Αντίπαξοι, Κάλαµος, Μεγανήσι, Οθωνοί, Καστός, Ερείκουσσα, Μαθράκι. 19 Εξετάζονται µόνο θεσµοθετηµένες εκπτώσεις στους ονοµαστικούς ναύλους και όχι εµπορικές Σελίδα 5-77

78 Λόγω της ανωτέρω πολιτικής για τους ναύλους, για κάθε δροµολόγιο των άγονων γραµµών καθώς και των ελεύθερων γραµµών που εξυπηρετούν τα Μικρά Νησιά, έγινε εκτίµηση της κατανοµής των στοιχείων ετήσιας επιβατικής κίνησης µεταξύ µόνιµων κατοίκων και επισκεπτών. Όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα η πλειοψηφία της επιβατικής κίνησης στις άγονες γραµµές, προέρχεται από κατοίκους 20. ροµολόγιο ΚΑΛΑΜΟΣ ΛΕΥΚΑ ΑΣ ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ ΑΙΤΩΛΟΚΑΡΝΑΝΙΑΣ % κατοίκων στο σύνολο των µετακινούµενων επιβατών κατ έτος 77% ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) 21 75% ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) 22 75% ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ 63% ΚΕΡΚΥΡΑ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ 60% ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ 60% Το παρακάτω διάγραµµα παρουσιάζει τους επιβατικούς ναύλους ανά διανυόµενη απόσταση ( / χλµ.) για τις άγονες γραµµές 23. Σε αυτό παρουσιάζονται τρεις κατηγορίες τιµών: (α) ονοµαστικός ναύλος επιβατών, ο οποίος στις άγονες γραµµές ισχύει µόνο για τους επισκέπτες (µη κατοίκους) (β) µηδενικός ναύλος, που ισχύει για κατοίκους (γ) µέση τιµή ναύλου σταθµισµένη µε την παραπάνω κατανοµή κατοίκωνεπισκεπτών για κάθε δροµολόγιο. 20 Για την εκτίµηση της κατανοµής των στοιχείων ετήσιας επιβατικής κίνησης µεταξύ µόνιµων κατοίκων και επισκεπτών θεωρήθηκε ότι ο µέσος µηνιαίος αριθµός των µετακινούµενων επιβατών κατά τους µήνες Σεπτέµβριο-Ιούνιο προσεγγίζει τον µηνιαίο αριθµό των κατοίκων, οι οποίοι µετακινούνται µε το συγκεκριµένο δροµολόγιο, σε όλη τη διάρκεια του έτους (η επιβατική κίνηση των κατοίκων θεωρείται ότι δεν έχει εποχική διακύµανση). Με βάση αυτή την παραδοχή, όσοι µετακινήθηκαν κατά τους θερινούς µήνες Ιούλιο και Αύγουστο, επιπλέον του µέσος µηνιαίος αριθµός των µετακινούµενων επιβατών κατά τους µήνες Σεπτέµβριο-Ιούνιο, υπολογίζονται ως επισκέπτες. 21 Καθώς σχετικά στοιχεία δεν ήταν διαθέσιµα, το ποσοστό αυτό είναι κατά προσέγγιση 22 Καθώς σχετικά στοιχεία δεν ήταν διαθέσιµα, το ποσοστό αυτό είναι κατά προσέγγιση 23 Σε περίπτωση που η δροµολογιακή γραµµή περιλαµβάνει περισσότερα του ενός σκέλη, υπολογίζεται ο µέσος ναύλος σταθµισµένος µε την επιβατική κίνηση κάθε σκέλους Σελίδα 5-78

79 ιάγραµµα 3: Ναύλοι επιβατών στις άγονες δροµολογιακές γραµµές της ΠΙΝ Παρατηρούµε ότι ο µέσος σταθµισµένος ναύλος είναι σε όλα τα δροµολόγια χαµηλότερος της τιµής αναφοράς του ΜΙ, ενώ στην περίπτωση του δροµολογίου Κάλαµος Μύτικας είναι έως και δέκα φορές µικρότερος της τιµής αναφοράς του ΜΙ. Αντιθέτως, για τους επισκέπτες (µη κάτοικοι) των νησιών που εξυπηρετούνται από τις άγονες γραµµές, οι ναύλοι σε όλα τα δροµολόγια είναι µεγαλύτεροι της τιµής αναφοράς του ΜΙ, έως και 100% υψηλότεροι, όπως στην περίπτωση του δροµολογίου Άγιος Στέφανος Ερείκουσσα. Στα δροµολόγια που εξυπηρετούν τα Μικρά Νησιά,, ο κύριος φόρτος της επιβατικής κίνησης, προέρχεται από κατοίκους. ροµολόγιο % κατοίκων στο σύνολο των µετακινούµενων επιβατών κατ έτος ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ 77% ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) 76% ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ 74% ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ 55% Το παρακάτω διάγραµµα παρουσιάζει τους επιβατικούς ναύλους ανά διανυόµενη απόσταση ( / χλµ.) για τις γραµµές που εξυπηρετούν τα Μικρά Νησιά. Σε αυτό παρουσιάζονται τρεις κατηγορίες τιµών: (α) ονοµαστικός ναύλος επιβατών, ο οποίος στις συγκεκριµένες γραµµές ισχύει µόνο για τους επισκέπτες (µη κατοίκους) (β) ναύλος µειωµένος κατά 50%, που ισχύει για κατοίκους (γ) µέση τιµή ναύλου σταθµισµένη µε την παραπάνω κατανοµή κατοίκων-επισκεπτών για κάθε δροµολόγιο. Σελίδα 5-79

80 ιάγραµµα 4: Ναύλοι επιβατών στις ελεύθερες γραµµές της ΠΙΝ γραµµές που εξυπηρετούν Μικρά Νησιά Παρατηρείται ότι οι ναύλοι των κατοίκων στα δροµολόγια που εξυπηρετούν Μικρά Νησιά, παρά την εφαρµογή έκπτωσης της τάξεως του 50%, παραµένουν υψηλότεροι της τιµής αναφοράς του ΜΙ, έως και 80% όπως στο δροµολόγιο Λευκάδα Μεγανήσι (Σπηλιά-Βαθύ). Οι ναύλοι των επισκεπτών στις γραµµές που εξυπηρετούν Μικρά Νησιά είναι σηµαντικά υψηλότεροι από τους αντίστοιχους ναύλους των άγονων γραµµών κατά 50-60% περίπου. Τέλος, το επόµενο διάγραµµα παρουσιάζει τους επιβατικούς ναύλους ανά διανυόµενη απόσταση ( / χλµ.) για τις ελεύθερες γραµµές του Ιονίου (εκτός αυτών που εξυπηρετούν τα Μικρά Νησιά) εν συµπεριλαµβάνεται η διαδροµή Παξοί - Λευκίµµη (Κέρκυρα) Ηγουµενίτσα Κέρκυρα καθώς στοιχεία ναύλων και επιβατικής κίνησης δεν ήταν διαθέσιµα για τους επιµέρους κλάδους. Σελίδα 5-80

81 ιάγραµµα 5: Ναύλοι επιβατών/ κατοίκων στις ελεύθερες γραµµές της ΠΙΝ Οι ναύλοι των επιβατών 25 (κοινοί για επισκέπτες και κατοίκους) στις ελεύθερες γραµµές της ΠΙΝ, όπως φαίνεται παραπάνω, είναι ιδιαίτερα υψηλοί σε σύγκριση µε την τιµή αναφοράς του ΜΙ, µε την µέγιστη τιµή να εµφανίζεται στο δροµολόγιο Ληξούρι Αργοστόλι, µια διαδροµή µόλις 3 ναυτ. µιλίων. Επίσης, υψηλοί εµφανίζονται και οι ναύλοι των δροµολογίων διασύνδεσης της Κέρκυρας µε την Ηπειρωτική Χώρα (Ηγουµενίτσα), τα οποία έχουν ιδιαίτερη σηµασία λόγω του υψηλού µεταφορικού τους φόρτου (περίπου 1,3 εκ. επιβάτες ανά έτος). Αντίθετα σχετικά χαµηλός εµφανίζεται ο α ναύλος στην διαδροµή Πάτρα- Κεφαλονιά- Ιθάκη που αποτελεί και την µακρύτερη του δικτύου των Ιονίων. Η εικόνα αυτή διαφοροποιείται ελαφρώς ως προς τους ναύλους των Ι.Χ. που εξυπηρετούνται από οχηµαταγωγά πλοία 26. H διαδροµή στην οποία εµφανίζεται η µεγαλύτερη απόκλιση από την τιµή αναφοράς του ΜΙ και κατ επέκταση αυτή µε τον ακριβότερο ναύλο είναι η διαδροµή Νυδρί - Μεγανήσι Λαµβάνονται υπόψη οι ονοµαστικές τιµές και δεν συµπεριλαµβάνονται πιθανές εµπορικές εκπτώσεις 26 εν συµπεριλαµβάνεται η διαδροµή Κέρκυρα Ερρείκουσα Μαθράκι - Οθωνοί καθώς στοιχεία ναύλων Ι.Χ. δεν ήταν διαθέσιµα. 27 Όσον αφορά τα Ι.Χ. δεν υφίστανται θεσµοθετηµένες εκπτώσεις στα ονοµαστικά τιµολόγια Σελίδα 5-81

82 ιάγραµµα 6: Ναύλοι Ι.Χ. στις ακτοπλοϊκές γραµµές της ΠΙΝ / km/ ΙΧ 3,500 2,870 2,361 2,222 2,071 2,063 1,948 1,725 1,667 1,200 0,887 0,211 ΝΥΔΡΙ (ΛΕΥΚΑΔΑ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑΔΑ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥΔΡΙ (ΛΕΥΚΑΔΑ) ΦΙΣΚΑΡΔΟ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚ ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) -ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) Ναύλος ΙΧ Αντίθετα και σε αντιστοιχία µε αυτό που είχε παρατηρηθεί στους επιβάτες, χαµηλός παραµένει ο ναύλος στην διαδροµή Πάτρα-Σάµη-Ιθάκη. Τέλος στο ακόλουθο διάγραµµα παρουσιάζονται οι ναύλοι των φορτηγών/ λεωφορείων για τα ίδια δροµολόγια, τα οποία εξυπηρετούνται από οχηµαταγωγά πλοία. Όπως και στην περίπτωση των ΙΧ, οι ναύλοι για τα φορτηγά/ λεωφορεία είναι ιδιαίτερα υψηλοί συγκριτικά µε την τιµή στόχο του ΜΙ. Τα δροµολόγια Νυδρί (Λευκάδα) Μεγανήσι και Λευκίµµη Ηγουµενίτσα, έχουν και στην περίπτωση των φορτηγών/ λεωφορείων τις µεγαλύτερες τιµές. ιάγραµµα 7: Ναύλοι φορτηγών/ λεωφορείων στις ακτοπλοϊκές γραµµές της ΠΙΝ Σελίδα 5-82

83 Σε σύγκριση µε τα αποτελέσµατα αντίστοιχης µελέτης 28 στην οποία εξετάστηκαν ενδεικτικά δροµολόγια άγονων γραµµών στο Αιγαίο, οι ανωτέρω εκτιµήσεις των αποκλίσεων των ναύλων από τις τιµές αναφοράς του ΜΙ είναι περίπου τριπλάσια για τους επιβατικούς ναύλους και διπλάσια για ΙΧ και φορτηγά/ λεωφορεία. Στη συνέχεια, εξετάζεται το κόστος εφαρµογής του ΜΙ που θα προκύψει από την εξίσωση των ναύλων όλων των δροµολογίων της ΠΙΝ για επιβάτες, ΙΧ και λεωφορεία/ φορτηγά µε τις τιµές αναφοράς του ΜΙ. Ο ακριβής υπολογισµός του πραγµατικού κόστους εφαρµογής του ΜΙ σε απόλυτα µεγέθη απαιτεί την εκτίµηση της αύξησης της ακτοπλοϊκής κίνησης από την εφαρµογή των παραπάνω µειώσεων στους ναύλους η οποία προϋποθέτει την γνώση/ χρήση µίας ή περισσότερων καµπυλών ζήτησης για το σύνολο των εξεταζόµενων ακτοπλοϊκών διαδροµών, που θα επέτρεπε την εκτίµηση του µεγέθους της αύξησης στην ακτοπλοϊκή κίνηση η οποία θα προέκυπτε από την µεταβολή των ναύλων. Από τον συνδυασµό των στοιχείων της µείωσης των ναύλων και των νέων µεγεθών της ακτοπλοϊκής κίνησης για κάθε διαδροµή, θα προέκυπτε µία ακριβής εκτίµηση του επιπλέον κόστους που θα απαιτηθεί για την εφαρµογή του Μ.Ι.. Η διεθνής βιβλιογραφία 29, υπολογίζει την ελαστικότητα της ζήτησης θαλασσίων επιβατικών µεταφορών µε µεγάλο εύρος, το οποίο κυµαίνεται από 0,4 έως 1,5, και εποµένως είναι λάθος να χρησιµοποιηθεί για την εξαγωγή των οποιοδήποτε συµπερασµάτων. Εξίσου µεγάλο εύρος ελαστικότητας παρατηρείται κατά την αποτίµηση των επιπτώσεων της εφαρµογής του ΜΙ στη Σκωτία 30. Η ελαστικότητα της ζήτησης και άρα το µέγεθος της αύξησης της ζήτησης η οποία θα προκύψει εξαρτάται από την αναγκαιότητα των µετακινήσεων και την ύπαρξη ή όχι εναλλακτικών επιλογών. Στο βαθµό κατά τον οποίο οι µετακινήσεις πραγµατοποιούνται για βασικές και απαραίτητες ανάγκες, η ζήτηση είναι ανελαστική σε οποιαδήποτε αλλαγή του ναύλου. Αντιθέτως, αν η µετακίνηση γίνεται για τουριστικούς σκοπούς όπου υπάρχουν αρκετοί διαφορετικοί εναλλακτικοί προορισµοί, η αλλαγή του ναύλου επηρεάζει σε σηµαντικό βαθµό τη ζήτηση. Στην εκτίµηση της ζήτησης θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο ακτοπλοϊκός µεταφορικός φόρτος βαίνει µειούµενος κατά τα τελευταία χρόνια της οικονοµικής κρίσης, εξαιτίας της σηµαντικής µείωσης του διαθέσιµου εισοδήµατος των νοικοκυριών/ καταναλωτών και την µείωση της επενδυτικής δραστηριότητας. Το γεγονός αυτό συνεπάγεται ότι το κόστος των ακτοπλοϊκών µεταφορών καταλαµβάνει αναλογικά µεγαλύτερο µέρος του οικογενειακού ή επιχειρηµατικού προϋπολογισµού και εποµένως εκτιµούµε ότι η σχετική ελαστικότητα της ζήτησης κατά τα τελευταία έτη έχει αυξηθεί. Με άλλα λόγια, µια πιθανή µείωση των τιµών των ναύλων αναµένεται να προκαλέσει µια συγκριτικά µεγαλύτερη αύξηση στην ακτοπλοϊκή κίνηση σε σύγκριση µε το παρελθόν. 28 «Ολοκληρωµένη µελέτη για την εφαρµογή του µεταφορικού ισοδύναµου στην Ελληνική ακτοπλοΐα, µε έµφαση στα δροµολόγια άγονων γραµµών, στο πλαίσιο των επιχειρησιακών προγραµµάτων του ΕΣΠΑ», Ιανουάριος 2012 KANTOR και ΕΚΕΤΑ 29 Soid (1992), Soid (1993), Greig, McQuaid (2000)] 3030 Scottish Government, Road Equivalent Tariff Pilot, Μαrch 2011 Σελίδα 5-83

84 ιάγραµµα 8: Πτώση της ετήσιας επιβατικής κίνησης κατά την περίοδο σε ενδεικτικές γραµµές χιλ. επιβάτες % % % Ζάκυνθος - Κυλλήνη Κερκύρα - Ηγουµενίτσα Κυλλήνη-Πόρος Κεφαλλονιά ιάγραµµα 9: Πτώση της επιβατικής Α τριµήνου κίνησης κατά την περίοδο σε ενδεικτικές γραµµές χιλ. επιβάτες % % % Ζάκυνθος - Κυλλήνη Κερκύρα - Ηγουµενίτσα Κυλλήνη-Πόρος Κεφαλλονιά Α 2009 Α 2010 Α 2011 Α 2012 Σελίδα 5-84

85 Σε κάθε περίπτωση καθώς στοιχεία για την καµπύλη ζήτησης δεν είναι διαθέσιµα, η εκτιµώµενη µείωση των ναύλων εφαρµόστηκε στην υφιστάµενη ακτοπλοϊκή κίνηση. Εφαρµόζοντας τις παρακάτω τιµές αναφοράς του ΜΙ όπως έχουν εκτιµηθεί παρπάνω, σε συνδυασµό µε την υφιστάµενη ετήσια κίνηση επιβατών, ΙΧ και φορτηγών/ λεωφορείων προκύπτει το κόστος εφαρµογής του ΜΙ ανά δροµολόγιο και κατηγορία (επιβάτες, ΙΧ, φορτηγά/ λεωφορεία). Επιβάτες ΙΧ Φορτηγά/ λεωφορεία Τιµή Ανάφοράς ΜΙ 0.088/ χλµ / χλµ / χλµ./ µέτρο Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει το κόστος εφαρµογής του ΜΙ στους ναύλους των επιβατών κάθε δροµολογίου της ΠΙΝ, την κατηγορία του δροµολογίου (ελεύθερη, ελεύθερη από/ προς Μικρά Νησιά, άγονες), καθώς και τις εµπλεκόµενες Περιφερειακές Ενότητες. Πίνακας 10: Κόστος εφαρµογής του ΜΙ στους ναύλους των επιβατών στην ΠΙΝ ροµολόγιο Κόστος ( ) Κατηγορία Περιφερειακή Ενότητα ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Ελεύθερη Κέρκυρας ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ Ελεύθερη Ζακύνθου ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) Ελεύθερη Κεφαλληνίας ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) Ελεύθερη Κεφαλληνίας ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) Ελεύθερη Κεφαλληνίας Ελεύθερη Κέρκυρας Ελεύθερη Ελεύθερη προς/ από Μικρά Νησιά Ελεύθερη Ελεύθερη προς/ από Μικρά Νησιά Λευκάδας, Κεφαλληνίας Κέρκυρας Λευκάδας, Κεφαλληνίας Λευκάδας Σελίδα 5-85

86 ροµολόγιο Κόστος ( ) Κατηγορία Περιφερειακή Ενότητα ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΚΕΡΚΥΡΑ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) Ελεύθερη προς/ από Μικρά Νησιά Ελεύθερη προς/ από Μικρά Νησιά Λευκάδας Κέρκυρας Άγονη Κέρκυρας Άγονη Κέρκυρας Άγονη Κέρκυρας ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ 585 Άγονη Κέρκυρας ΚΑΛΑΜΟΣ ΛΕΥΚΑ ΑΣ ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) 477 Άγονη Λευκάδας 287 Άγονη Λευκάδας ΣΥΝΟΛΟ Με σηµαντική διαφορά από τα υπόλοιπα δροµολόγια, το µεγαλύτερο κόστος εφαρµογής του ΜΙ στους επιβατικούς ναύλους παρατηρείται στη διαδροµή Κέρκυρα- Ηγουµενίτσα, η οποία αποτελεί την βασική διασύνδεση της Κέρκυρας µε την Ηπειρωτική Χώρα µε ετήσιο µεταφορικό φόρτο περίπου 1,3 εκ. επιβατών (σχεδόν 30% της συνολικής ακτοπλοϊκής κίνησης στην ΠΙΝ). Ακολουθούν σε κόστος οι διαδροµές Κυλλήνη-Ζάκυνθος καθώς και οι διασυνδέσεις της Κεφαλονιάς µε την ηπειρωτική χώρα και την Ιθάκη, Πάτρα Σάµη Ιθάκη και Κυλλήνη Πόρος. Στις άγονες γραµµές καθώς και στα δροµολόγια από/ προς Μικρά Νησιά, σχεδόν στο σύνολο τους, παρατηρείται το µικρότερο κόστος εφαρµογής του ΜΙ, τόσο λόγω του περιορισµένου µεταφορικού φόρτου, όσο και εξαιτίας του υφιστάµενου ύψους επιδοτήσεων το οποίο είναι ήδη σηµαντικό. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται το κόστος εφαρµογής του ΜΙ στους ναύλους των ΙΧ για τα δροµολόγια της ΠΙΝ που εξυπηρετούνται από οχηµαταγωγά πλοία. Πίνακας 11: Κόστος εφαρµογής του ΜΙ στους ναύλους ΙΧ στις ακτοπλοϊκές γραµµές της ΠΙΝ ροµολόγιο Κόστος ( ) Κατηγορία Περιφερειακή Ενότητα ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Ελεύθερη Κέρκυρας ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ Ελεύθερη Ζακύνθου ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) Ελεύθερη Κεφαλληνίας Σελίδα 5-86

87 ροµολόγιο Κόστος ( ) Κατηγορία Περιφερειακή Ενότητα ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Ελεύθερη Κέρκυρας ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ Ελεύθερη Ελεύθερη Ελεύθερη προς/ από Μικρά Νησιά Ελεύθερη Ελεύθερη προς/ από Μικρά Νησιά Λευκάδας, Κεφαλληνίας Κεφαλληνίας Κέρκυρας Λευκάδας, Κεφαλληνίας Λευκάδας ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) Ελεύθερη Κεφαλληνίας ΣΥΝΟΛΟ Παρατηρείται ότι σχεδόν 50% του κόστους εφαρµογής του ΜΙ στους ακτοπλοϊκούς ναύλους της ΠΙΝ, εντοπίζεται στο δροµολόγιο Κέρκυρα-Ηγουµενίτσα, το οποίο συγκεντρώνει σχεδόν 40% του ετήσιου µεταφορικού φόρτου ΙΧ στην ΠΙΝ. Στα δροµολόγια Κυλλήνη-Ζάκυνθος και Ιθάκη, Πάτρα Σάµη Ιθάκη εντοπίζεται, όπως και στην περίπτωση των επιβατικών ναύλων, σηµαντικό τµήµα του συνολικού κόστους (26% και 11% αντίστοιχα). Τέλος, παρουσιάζεται το κόστος εφαρµογής του ΜΙ στα φορτηγά/ λεωφορεία για το δροµολόγια που εξυπηρετούνται από οχηµαταγωγά πλοία. Πίνακας 12: Κόστος εφαρµογής του ΜΙ στους ναύλους φορτηγών/ λεωφορείων στις ακτοπλοϊκές γραµµές της ΠΙΝ ροµολόγιο Κόστος ( ) Κατηγορία Περιφερειακή Ενότητα ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) Ελεύθερη Κεφαλληνίας ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Ελεύθερη Κέρκυρας ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ Ελεύθερη Ζακύνθου ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Ελεύθερη Κεφαλληνίας Ελεύθερη Κέρκυρας ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ Ελεύθερη Λευκάδας, Σελίδα 5-87

88 ροµολόγιο Κόστος ( ) Κατηγορία Περιφερειακή Ενότητα (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) ΣΥΝΟΛΟ Ελεύθερη προς/ από Μικρά Νησιά Ελεύθερη προς/ από Μικρά Νησιά Κεφαλληνίας Λευκάδας Κέρκυρας Ελεύθερη Κεφαλληνίας Ελεύθερη Λευκάδας, Κεφαλληνίας 5.3 Εκτιµώµενα οφέλη από την εφαρµογή εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου Η εξωτερική προσβασιµότητα στην ΠΙΝ στηρίζεται αποκλειστικά στις θαλάσσιες συνδέσεις, µε εξαίρεση την Λευκάδα η οποία συνδέεται οδικά µε την ηπειρωτική Χώρα. Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις εποµένως είναι ο βασικότερος τρόπος µεταφοράς από και προς τα νησιά, τόσο του πληθυσµού (µόνιµοι κάτοικοι και τουρίστες) όσο και των αγαθών (καταναλωτικά, υλικά υποδοµών, εξαγώγιµα προϊόντα, κτλ.). Ως αποκλειστικά νησιωτική Περιφέρεια, η ΠΙΝ έχει µια σειρά οµοιογενών φυσικών και κατ επέκταση κοινωνικό-οικονοµικών χαρακτηριστικών τα οποία συνδέονται µε την έννοια της νησιωτικότητας. Σελίδα 5-88

89 Γεωγραφικό/ µορφολογικό περιβάλλον και συνθήκες Μικρό µέγεθος ως προς την έκταση Περιορισµένη διαθεσιµότητα των παραγωγικών πόρων Ορεινότητα Χωρική ασυνέχεια - περιφερειακότητα και αποµόνωση: Αυξηµένος χρόνος µεταφοράς και περιορισµοί εξαιτίας της χωρητικότητας του µεταφορικού µέσου και της πυκνότητας των δροµολογίων Αυξηµένο µεταφορικό κόστος εξαιτίας της χρήσης πολλαπλών µεταφορικών µέσων και της µονοπωλιακής θέσης των µεταφορικών εταιρειών Κοινωνικό/ οικονοµικό περιβάλλον και συνθήκες Αυξηµένο κόστος στην παραγωγή και διακίνηση προϊόντων Αυξηµένο κόστος στη δηµιουργία υποδοµών και λειτουργίας υπηρεσιών Ατελής πρόσβαση στις αγορές και στις δηµόσιες υπηρεσίες Αδύνατη η δηµιουργία οικονοµιών κλίµακας και συγκέντρωσης Υποβαθµισµένες αναπτυξιακές ευκαιρίες σε σχέση µε: τις επενδύσεις και την επιχειρηµατικότητα τη ενέργεια την κατάρτιση ενηµέρωση και την επικεντρωµένη πληροφόρηση την υγεία την κοινωνική ζωή Κοινωνικές/ οικονοµικές συνέπειες Χαµηλή ελκυστικότητα: για τις επιχειρήσεις (προτιµούν να εγκαθίστανται κυρίως κοντά στα αστικά κέντρα ή στους σηµαντικούς άξονες µεταφορών, για να επωφεληθούν από τις µεγάλες αγορές και τις οικονοµίες συγκέντρωσης που παρουσιάζονται στις περιοχές αυτές, αλλά και τα χαµηλά µεταφορικά κόστη) για τους ανθρώπους (εξαιτίας των περιορισµένων προοπτικών για εύρεση εργασίας και ειδικά εργασίας µε προοπτικές εξέλιξης και λόγω των ελλείψεων στις παρεχόµενες υπηρεσίες) που συµβάλλουν στην ποιότητα ζωής. Οικονοµική περιθωριοποίηση και συρρίκνωση Μονοµερής εξάρτηση από τον τουρισµό Εύθραυστη και µη βιώσιµη ανάπτυξη ηµογραφικά προβλήµατα (κυρίως στα µικρά νησιά) Τα χαρακτηριστικά αυτά, όπως φαίνεται στο παραπάνω διάγραµµα, οδηγούν σε συγκεκριµένες συνέπειες που αφορούν την µειωµένη ελκυστικότητα των νησιών για τις επιχειρήσεις και τους ανθρώπους, την οικονοµική περιθωριοποίηση και συρρίκνωση και τα δηµογραφικά προβλήµατα. Τα µεγαλύτερα νησιά του Ιονίου έχουν κατηγοριοποιηθεί ως προς το ένταση των παραπάνω οικονοµικών, επιχειρηµατικών και κοινωνικών δυσχερειών σε πρόσφατη µελέτη βάσει δείκτη (State index) ο οποίος στηρίζεται στις ακόλουθες παραµέτρους 31. Παράµετροι κατηγοριοποίησης νησιών Κατά κεφαλήν ΑΕΠ Οικονοµικά ενεργός πληθυσµός (% του συνόλου) είκτης ανεργίας Σηµασία παραµέτρου είκτης οικονοµικής ανάπτυξης και ευηµερίας είκτης εξάρτησης γηραιότερου και µη απασχολούµενου πληθυσµού είκτης έλλειψης επαγγελµατικών και επιχειρηµατικών ευκαιριών 31 Ι. Σπιλάνης, (The ESPON 2013 Programme The Development of the Islands European Islands and Cohesion Policy (EUROISLANDS), Targeted Analysis 2013/2/2 Σελίδα 5-89

90 Παράµετροι κατηγοριοποίησης νησιών Πληθυσµός µεγαλύτερος των 65 ετών (% του συνόλου) Εκµετάλλευση/ δόµηση διαθέσιµων εκτάσεων Σηµασία παραµέτρου είκτης δηµογραφικής γήρανσης και µειωµένης ελκυστικότητας είκτης ανεξέλεγκτης/ υπέρµετρης ανάπτυξης Σύµφωνα µε αυτές τις παραµέτρους τα τέσσερα µεγαλύτερα νησιά της ΠΙΝ κατηγοριοποιούνται ως ακολούθως. Πίνακας 13: Κατηγοριοποίηση νησιών ΠΙΝ βάσει του δείκτη State Index Νησιά Κέρκυρα Ζάκυνθος Κεφαλονιά Λευκάδα Κατηγοριοποίηση Νησιά µέσης ανάπτυξης (intermediate islands) Νησιά µε σηµαντικά περιθώρια ανάπτυξης (lagging islands) Επιπροσθέτως, τα µικρότερα νησιά νησιωτικών συµπλεγµάτων µε σχέσεις εξάρτησης από γειτονικά µεγαλύτερα νησιά αντιµετωπίζουν το πρόβληµα της λεγόµενης «διπλής νησιωτικότητας» καθώς η περιφερειακότητα, η αποµόνωση και οι συνέπειες που απορρέουν από αυτές, εµφανίζονται σε δύο επίπεδα: ως προς την ηπειρωτική χώρα και ως προς τα µεγαλύτερα γειτονικά νησιά. Τα νησιά της ΠΙΝ που αντιµετωπίζουν το πρόβληµα της διπλής νησιωτικότητας είναι τα ακόλουθα. Τοπικοί παράγοντες υπογραµµίζουν τα προβλήµατα των µικρών νησιών τα οποία προκύπτουν από την αποµόνωση εξαιτίας της ελλιπούς ακτοπλοϊκής τους διασύνδεσης η οποία, ιδιαίτερα τους χειµερινούς µήνες, περιορίζεται σε 3 φορές την εβδοµάδα, όπως στην περίπτωση των ιαποντίων Νήσων (Μαθρακίου, Ερρείκουσας και Οθωνών), του Καστού και του Καλάµου. Τα προβλήµατα εντοπίζονται κυρίως στην δυσκολία πρόσβασης σε διοικητικά κέντρα, ειδικότερα µετά την συγκέντρωση αρµοδιοτήτων στα µεγάλα νησιά (συγχώνευση ήµων, κατάργηση των Επαρχείων) καθώς την ανεπάρκεια σε ιατρική κάλυψη τον χειµώνα λόγω κακών καιρικών συνθηκών 32. Νησιά ΠΙΝ που αντιµετωπίζουν διπλή νησιωτικότητα Αντίπαξοι Οθωνοί Ερείκουσσα Καστός Κάλαµος 32 29/9/2012 Εισήγηση της Πρόεδρου της Επιτροπής Νησιωτικής Πολικής και Μικρών Νησιών της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, κ. Σαρδελή Σελίδα 5-90

91 Μεθοδολογικά, µια πλήρης και αναλυτική µελέτη των ωφελειών που προκύπτουν από την µείωση των ακτοπλοϊκών ναύλων µέσω της εφαρµογής του ΜΙ, θα εξέταζε σε βάθος µια πραγµατική περίπτωση στην οποία έχουν παρατηρηθεί ανάλογες εξελίξεις, αποµονώνοντας εξωγενείς παράγοντες όπως ευρύτερη οικονοµική συγκυρία, διαφοροποιήσεις στις τιµές των ναύλων εναλλακτικών προορισµών κτλ. Το πλαίσιο όµως της παρούσας µελέτης θέτει συγκεκριµένα όρια ως προς το εύρος του αντικειµένου και την χρονική διάρκεια της µελέτης και εποµένως η ανάλυση περιορίζεται στην εξέταση των αναµενόµενων ωφελειών βάσει της εθνικής και της διεθνούς βιβλιογραφίας. Τα δυνητικά οφέλη είναι κοινωνικά, οικονοµικά και επιχειρηµατικά, και διακρίνονται σε άµεσα και έµµεσα. Τα άµεσα προκύπτουν από την µείωση των ακτοπλοϊκών ναύλων και είναι ανεξάρτητα των επιπτώσεων που αυτή έχει στη κίνηση των επιβατών και των οχηµάτων, ενώ τα έµµεσα συνδέονται µε την δυνητικά επακόλουθη αύξηση της ακτοπλοϊκής κίνησης. Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει συνοπτικά τα οφέλη τα οποία δύναται να προκύψουν από την εφαρµογή του ΜΙ στην ΠΙΝ. Πίνακας 14: Συνοπτικά οφέλη της εφαρµογής του ΜΙ Κοινωνικά Οικονοµικά Επιχειρηµατικά Άµεσα Βελτίωση της πρόσβασης σε διοικητικά κέντρα Βελτίωση της πρόσβασης σε υπηρεσίας υγείας Βελτίωση της πρόσβασης σε σχολεία και εκπαιδευτικά ιδρύµατα Άρση της επικοινωνιακής αποµόνωσης που προκύπτει εξαιτίας υψηλών ναύλων Μείωση του κόστους ακτοπλοϊκών µετακινήσεων Μείωση του κόστους των προϊόντων Αύξηση εισερχόµενων τουριστών Αύξηση της κατανάλωσης των τουριστών λόγω αύξησης του διαθέσιµου εισοδήµατος Μείωση του κόστους των πρώτων υλών και άλλων παραγωγικών υλικών Μείωση του κόστους «εξαγωγών» προς την υπόλοιπη Χώρα και αύξηση της ανταγωνιστικότητας των τοπικών προϊόντων Έµµεσ α Βελτίωση της ελκυστικότητας των νησιών ως τόποι διαβίωσης Συγκράτηση πληθυσµιακής συρρίκνωσης και δηµογραφικής γήρανσης Βελτίωση των υποδοµών (σχολεία, οδικό δίκτυο, κτλ.) λόγω µείωσης του κόστους κατασκευής τους Αύξηση των θέσεων εργασίας και των επαγγελµατικών ευκαιριών Αύξηση της κατανάλωσης των τουριστών λόγω αύξησης του διαθέσιµου εισοδήµατος Πιθανή αύξηση της αξίας της ακίνητης περιουσίας Βελτίωση της ελκυστικότητας των νησιών ως τόποι επιχειρηµατικής δραστηριότητας και αύξηση επενδύσεων Βελτίωση της πρόσβασης στις αγορές Ευκαιρίες δηµιουργίας οικονοµιών κλίµακας και συγκέντρωσης Η εµπειρία της Σκωτίας δίνει µία ρεαλιστική εικόνα σχετικά µε τα µεσοπρόθεσµα οφέλη από την εφαρµογή του ΜΙ σε τέσσερις ακτοπλοϊκές γραµµές, η οποία οδήγησε σε µια Σελίδα 5-91

92 µέση µείωση των ναύλων των επιβατών και των οχηµάτων κατά 40% και 30% κατά µέσο όρο, αντίστοιχα. Στην αποτίµηση των επιπτώσεων της εν λόγω πιλοτικής εφαρµογής καταδεικνύεται, η αντίληψη των κατοίκων, σύµφωνα µε την οποία η εφαρµογή του Μ.Ι. βελτίωσε σηµαντικά την προσβασιµότητα τους στην ηπειρωτική χώρα. Χρονικά σε πρώτη φάση, οι µόνιµοι κάτοικοι καθώς και οι επισκέπτες των νησιών από τα οποία διέρχονται οι ακτοπλοϊκές γραµµές στις οποίες εφαρµόστηκε το Μ.Ι. επωφελήθηκαν από τους µειωµένους ναύλους, καθώς βελτιώθηκε άµεσα η αγοραστική τους δύναµη. Η µείωση των επιβατικών ναύλων στη Σκωτία (40%) κατά την εφαρµογή του ΜΙ οδήγησε σε άµεση και σηµαντική αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 12% κατά το πρώτο έτος και 5% κατά το δεύτερο. Κατά τους θερινούς µήνες, αυτή η αύξηση αποδίδεται σε ποσοστό 70% στην τουριστική κίνηση ενώ κατά τους χειµερινούς σε ποσοστό 40%. Σύµφωνα µε την µελέτη, 20% των επισκεπτών/ τουριστών δήλωσαν πως δεν θα είχαν ταξιδέψει στο νησί αν δεν είχε πραγµατοποιηθεί η µείωση των εισιτηρίων. Επίσης, η πλειοψηφία των ιδιοκτητών καταλυµάτων αναφέρει αύξηση στην επισκεψιµότητα κατά την ίδια περίοδο. Αν και σχετικά στοιχεία δεν αναφέρονται κατά την εφαρµογή του ΜΙ στην Σκωτία, µελέτη του Ναυτικού Επιµελητηρίου 33 επιβεβαιώνει ότι οι µειωµένοι ακτοπλοϊκοί ναύλοι επιτρέπουν υψηλότερα επίπεδα κατανάλωσης των τουριστών/ επισκεπτών µε συγκεκριµένο προϋπολογισµό ταξιδίου, κάτι το οποίο εµµέσως, και σε βάθος χρόνου οδηγεί σε σηµαντική ενίσχυση της τοπικής οικονοµίας, της ανάπτυξης και της απασχόλησης, και ωφελεί τόσο τους µόνιµους κατοίκους όσο και τους τουρίστες/ επισκέπτες. Αναφορικά µε τις επιπτώσεις της εφαρµογής του MI στο κόστος µεταφοράς πρώτων υλών και αγαθών, κατά την εφαρµογή του ΜΙ στην Σκωτία οι ακτοπλοϊκοί µειώθηκαν κατά µέσο όρο 30% αλλά µικρό µέρος αυτής της µείωσης µετακύλησε στους καταναλωτές και τους επιχειρηµατίες. Χαρακτηριστικό παράδειγµα είναι το κόστος των καυσίµων το οποίο παρέµεινε ανεπηρέαστο. Αξίζει να σηµειωθεί ωστόσο ότι παρατηρήθηκε αύξηση του ανταγωνισµού στον τοµέα των µεταφορών καθώς πολλοί επιχειρηµατίες επέλεξαν να µεταφέρουν οι ίδιοι τα προϊόντα τους, παρακάµπτοντας τους µεταφορείς. Η αύξηση της ακτοπλοϊκής κίνησης στα εµπορικά οχήµατα ήταν 8% κατά την διάρκεια των δύο ετών. Στο βαθµό κατά τον οποίο επιτυγχάνεται οι µειώσεις των ναύλων να µετακυλήσουν στους επιχειρηµατίες, αναµένεται ενισχυθούν οι τοπική οικονοµική δραστηριότητα και οι εξαγωγές µέσω της βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας των εγχώριων προϊόντων. Σε κάθε περίπτωση, η µείωση των ναύλων αυξάνει τις αναπτυξιακές ευκαιρίες σε σχέση µε τις επενδύσεις και την επιχειρηµατικότητα καθώς βελτιώνει την πρόσβαση στις αγορές και δίνει την ευκαιρία να δηµιουργηθούν οικονοµίες κλίµακας και συγκέντρωσης. Η βελτίωση της προσβασιµότητας, µέσω της µείωσης των ναύλων, ενδέχεται να προσδώσει επιπλέον αξία στην ακίνητη περιουσία, τόσο επιχειρηµατικά, από εκείνους που θα θελήσουν να επενδύσουν τουριστικά, όσο και από αυτούς που θα επιλέξουν 33 Ακτοπλοϊκό Κόστος και ηµόσιο Όφελος, Ναυτικό Επιµελητήριο Ελλάδος, 12/1/2011 Σελίδα 5-92

93 την αγορά πρώτης η δεύτερη κατοικίας. Ωστόσο, αυτό δεν επιβεβαιώνεται ακόµη από την εφαρµογή του RET στη Σκωτία. Η ενίσχυση της τουριστικής κίνησης καθώς και της επιχειρηµατικότητας και της ανταγωνιστικότητας των περιοχών στις οποίες εφαρµόζεται το ΜΙ µειώνει τα επίπεδα της ανεργίας και αυξάνει την απασχόληση µε θετικές συνέπειες για την κοινωνική συνοχή των τοπικών κοινωνιών και για την δηµογραφική ανάπτυξη τους. Αυτό επιβεβαιώνεται ήδη στη Σκωτία, κυρίως στον τοµέα των τουριστικών επαγγελµάτων. Ακόµη σηµαντικότερες επιπτώσεις σε αυτό τον τοµέα αναµένεται να γίνουν αισθητές σε βάθος χρόνου, καθώς η αγορά εργασίας, κατά κανόνα, ακολουθεί µε χρονική καθυστέρηση τις εξελίξεις στην ευρύτερη οικονοµική δραστηριότητα του τόπου. H µείωση των ακτοπλοϊκών ναύλων ωφελεί περαιτέρω τις τοπικές κοινωνίες καθώς βελτιώνει σηµαντικά την δυνατότητα πρόσβασης σε µεγαλύτερα κέντρα, για την διεκπεραίωση διοικητικών πράξεων και την παροχή υπηρεσιών υγείας και εκπαίδευσης. Οι εν λόγω τοµείς κρίνονται ανελαστικοί ως προς τις τιµές των ναύλων καθώς αποτελούν πρωταρχικές ανάγκες για τους κατοίκους και προτεραιοποιούνται ανάλογα. Ωστόσο, η µείωση του κόστους µετακίνησης για τις υπηρεσίες αυτές και η εξίσωση του, στο βαθµό του δυνατού, µε αυτές που βιώνουν οι κάτοικοι των ηπειρωτικών περιοχών αποτελεί πρωταρχικό ζήτηµα ισότητας, σύµφωνα µε την αρχή του ΜΙ. Επίσης, σηµαντικά οφέλη για τις τοπικές κοινωνίες προκύπτουν από την αύξηση και την βελτίωση της επικοινωνίας και της διασύνδεσης µε την ηπειρωτική χώρα, καθώς παρέχεται η δυνατότητα στους κατοίκους για συχνότερα και περισσότερα ακτοπλοϊκά ταξίδια. Αυτό επιβεβαιώνεται από την Σκωτία όπου οι µόνιµοι κάτοικοι, και κυρίως οι νεότερες ηλικίες, αύξησαν τον αριθµό των µετακινήσεων τους στην ηπειρωτική χώρα και σε άλλα νησιά κατά 22%. Τέλος, η µείωση στους ακτοπλοϊκούς ναύλους, είναι πιθανό σε βάθος χρόνου να οδηγήσει σε βελτίωση των υποδοµών, όπως σχολεία, οδικά δίκτυα κ.α. καθώς δύναται να µειώσει σηµαντικά το κόστος κατασκευής. Ωστόσο αυτό είναι κάτι το οποίο µπορεί να παρατηρηθεί µόνο µακροπρόθεσµα και στην παρούσα φάση δεν επιβεβαιώνεται από την εφαρµογή του RET στη Σκωτία. Σελίδα 5-93

94 6 Χρηµατοδότηση εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου Από την ανάλυση που παρουσιάστηκε στο Κεφάλαιο 5, είναι σαφές ότι η εφαρµογή του ΜΙ στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων έχει ένα ιδιαίτερα σηµαντικό κόστος ιδιαίτερα στις γραµµές που παρουσιάζουν υψηλή επιβατική κίνηση. Ως εκ τούτου στο παρόν κεφάλαιο παρουσιάζονται οι εναλλακτικές µορφές χρηµατοδότησης της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου, εξετάζοντας και τρόπους αξιοποίησης πόρων από τα διαρθρωτικά ταµεία της ΕΕ. Οι εναλλακτικές που παρατίθενται αφορούν τη χρηµατοδότηση µέσω: (α) επίναυλου 34, (β) (γ) (δ) δηµοσίων πόρων, χρήσης πόρων από τα διαρθρωτικά ταµεία της ΕΕ Συµπράξεων ηµόσιου και Ιδιωτικού Τοµέα, µε εξέταση των χρηµατοδοτικών εργαλείων που δύναται να αξιοποιηθούν. Η αξιολόγηση των ανωτέρω, παρουσιάζεται στο Κεφάλιο 7, όπου εξετάζονται και ορισµένα υβριδικά σενάρια των εν λόγω εναλλακτικών. 6.1 Χρηµατοδότηση µέσω του επίναυλου Στο άρθρο 10 του Ν. 2932/2001 σχετικά µε την Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδοµεταφορές προβλέπεται η καταβολή ποσοστού τρία τοις εκατό (3%) επί του καθαρού ναύλου µεταφοράς επιβατών και οχηµάτων, στις τακτικές θαλάσσιες µεταφορικές υπηρεσίες. Το ποσό αυτό διατίθεται κατά προτεραιότητα για τη χρηµατοδότηση των γραµµών που καλύπτονται από συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας, αλλά και για τη συµµετοχή του ηµοσίου σε έργα βελτίωσης της λειτουργίας των λιµένων. Ο επίναυλος επιβάλλεται επί των εισιτηρίων των ακτοπλοϊκών εταιρειών, µε αποτέλεσµα να µετακυλύετε στους ταξιδιώτες και µε τον τρόπο αυτό, ένα µέρος της κρατικής επιδότησης χρηµατοδοτείται από τους ίδιους τους µετακινούµενους από και προς τα νησιά, τόσο σε εµπορικές όσο και σε άγονες γραµµές. Στο παρακάτω διάγραµµα αποτυπώνεται το µέγεθος των εσόδων που προέρχονται από τον επίναυλο για τα έτη , καθώς και προβλέψεις των µεγεθών αυτών για τα έτη 2012 και ιάγραµµα 10: Έσοδα επίναυλου Ο επίναυλος αφορά έναν πρόσθετο φόρο ο οποίος επιβάλλεται στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια µε βασικό σκοπό την επιδότηση των άγονων γραµµών. Σελίδα 6-94

95 ΠΗΓΗ: δηµοσιεύµατα/δελτία τύπου Είναι σαφές ότι τα έσοδα µέσω του επίναυλου παρουσιάζουν µια δραµατική µείωση µετά το 2009 (µε τη µέση τάση να ανέρχεται σε -21%) ενώ σύµφωνα µε δηµοσιεύµατα και δελτία τύπου εκτιµάται ότι πορεία τους θα είναι πτωτική έως το Χρηµατοδότηση µέσω δηµοσίων πόρων Η αξιοποίηση των δηµοσίων πόρων σε συνδυασµό µε τον επίναυλο αποτελεί τον παραδοσιακό τρόπο χρηµατοδότησης των ακτοπλοϊκών γραµµών που καλύπτονται µε συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας. Όπως παρουσιάζεται στο γράφηµα που ακολουθεί, οι εγκεκριµένες πιστώσεις για την ακτοπλοΐα παρουσιάζουν σταδιακή µείωση από το 2011 και µετά, ενώ σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του Μεσοπρόθεσµου Πλαισίου ηµοσιονοµικής Στρατηγικής διαµορφώνονται στα 80,5 εκ για το Τα έτη 2012 και 2013 αφορούν προβλέψεις Σελίδα 6-95

96 ιάγραµµα 11: Εγκεκριµένες Πιστώσεις Επιδοτήσεων Ακτοπλοΐας ΠΗΓΗ: XRTC (για το 2009), δηµοσιεύµατα/δελτία τύπου για τα υπόλοιπα έτη Από τα παραπάνω συνάγεται η συνεχώς περιορισµένη δυνατότητα των εθνικών πόρων να χρηµατοδοτήσουν τις συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας και κατ επέκταση την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου. 6.3 Αξιοποίηση των πόρων από τα διαρθρωτικά ταµεία της ΕΕ Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, τα διαρθρωτικά ταµεία της Ε.Ε. δεν µπορούν να υποστηρίξουν άµεσα το κόστος των ακτοπλοϊκών διασυνδέσεων, µε την επιδότηση εισιτηρίων µεταφοράς επιβατών ή εµπορευµάτων, καθόσον δεν εµπίπτει στο πεδίο εφαρµογής του Ευρωπαϊκού Ταµείου Περιφερειακής Ανάπτυξης. Ωστόσο, τα διαρθρωτικά ταµεία δύνανται να χρησιµοποιηθούν για την επένδυση σε λιµενικές υποδοµές και την αγορά (νέων) πορθµείων ή πλοίων µε σκοπό την εξυπηρέτηση συγκεκριµένων νησιών ή/ και την εφαρµογή καινοτόµων τεχνολογιών ή επιχειρησιακών πρακτικών που µειώνουν σηµαντικά τις εκποµπές ρύπων των θαλάσσιων µεταφορών (π.χ. επιδότηση εξοπλισµού για χρήση καυσίµων χαµηλής περιεκτικότητας σε θείο ή εξοπλισµού καθαρισµού των καυσαερίων) Σήµερα η διάθεση των πόρων των ιαρθρωτικών Ταµείων της ΕΕ πραγµατοποιείται µέσω του Εθνικού Στρατηγικού Πλαισίου Αναφοράς (ΕΣΠΑ) και ειδικότερα µέσω των Επιχειρησιακών Προγραµµάτων που εξειδικεύουν τις παρεµβάσεις του σε τοµεακό και γεωγραφικό επίπεδο. Σελίδα 6-96

97 Στον τοµέα των µεταφορών και ειδικότερα στην Περιφέρεια Ιονίων Νήσων χρηµατοδοτούνται παρεµβάσεις µέσω του Περιφερειακού Επιχειρησιακού Προγράµµατος υτικής Ελλάδας - Πελοποννήσου - Ιονίων Νήσων Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραµµα υτικής Ελλάδας - Πελοποννήσου - Ιονίων Νήσων (ΠΕΠ ΕΠΙΝ) Για την Περιφέρεια των Ιόνιων Νησιών, η αναπτυξιακή στρατηγική, καθώς και οι στόχοι για την περίοδο , έτσι όπως αποτυπώνονται στο Προγραµµατικό κείµενο του ΠΕΠ ΕΠΙΝ, συνδυάζουν και ενσωµατώνουν πολιτικές επιλογές οι οποίες αποβλέπουν: στην ενεργητική εξωστρέφεια που οφείλει να την διακρίνει, στην αειφορία του µοντέλου ανάπτυξης µέσω της οποίας µπορεί να επιτευχθεί ο άριστος συνδυασµός µεταξύ περιβαλλοντικών και κοινωνικο-πολιτισµικών πόρων και οικονοµικών λειτουργιών, που να εγγυάται σταθερή απασχόληση, εισοδηµατικές ευκαιρίες και κοινωνικές υπηρεσίες στις τοπικές κοινωνίες σε βάθος χρόνου και στη βελτίωση της ελκυστικότητας των νησιών ως προορισµού για κάθε τύπου επισκεπτών, αλλά και για το µόνιµο πληθυσµό, για τον οποίο είναι απαραίτητο να διαµορφωθούν όλες οι απαιτούµενες συνθήκες, προκειµένου να παραµείνει στον τόπο του. Οι παρεµβάσεις του ΠΕΠ ΕΠΙΝ για την Περιφέρεια Ιόνιων Νησιών στον τοµέα των µεταφορών εφαρµόζονται µέσα από τον Άξονα Προτεραιότητας 3 «Υποδοµές και υπηρεσίες προσπελασιµότητας Ιόνιων Νήσων». ιάγραµµα 12: Γενικοί και ειδικοί στόχοι Άξονα 3 ΠΕΠ ΕΠΙΝ Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων είχε προβλεφθεί η υλοποίηση παρεµβάσεων οι οποίες µεταξύ άλλων περιλαµβάνουν: 36 Σηµειώνεται, πως παρεµβάσεις στον τοµέα των µεταφορών σε εθνικό επίπεδο χρηµατοδοτούνται και από το Τοµεακό Επιχειρησιακό Πρόγραµµα «Ενίσχυση της Προσπελασιµότητας», το οποίο όµως δεν συµπεριλαµβάνει παρεµβάσεις για την ΠΙΝ Σελίδα 6-97

98 τη λειτουργική ολοκλήρωση των έργων του Γ' Π.Ε.Π. ώστε να αποδώσουν τα αναµενόµενα αποτελέσµατα για τα οποία σχεδιάσθηκαν, τη συµπλήρωση και βελτίωση λιµενικών υποδοµών κυρίως τοπικής και περιφερειακής εµβέλειας, που εξυπηρετούν τοπικές, ενδοπεριφερειακές, διαπεριφερειακές και διεθνείς συνδέσεις, µε βάση τις ανάγκες που προκύπτουν από το ρόλο που καλείται η καθεµιά να παίξει στο σύστηµα µεταφορών του Ιονίου, τη συµπλήρωση των απαραίτητων χερσαίων και θαλάσσιων υποδοµών εξυπηρέτησης της επιβατικής και εµπορευµατικής κίνησης, συµπεριλαµβανοµένων των υποδοµών για υδροπλάνα, χώρους στάθµευσης κλπ, την ενίσχυση της ασφάλειας των λιµένων. Η συγχρηµατοδοτούµενη δηµόσια δαπάνη του Άξονα 3 του ΠΕΠ ΕΠΙΝ ανέρχεται σε χιλ. ευρώ, ενώ τα αναλυτικά στοιχεία σχετικά µε την ενεργοποίηση του Άξονα φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Πίνακας 15: Πρόοδος υλοποίησης Άξονα 3 ΠΕΠ ΕΠΙΝ ΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΕΙΣ ΕΝΤΑΞΕΙΣ ΣΥΜΒΑΣΙΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΕΙΣΕΣ ΑΠΑΝΕΣ ΠΟΣΑ ΣΕ ΧΙΛ ΕΥΡΩ Συνολική ηµόσια απάνη Ποσοστό ενεργοποίησης 230,79 % Συγχρηµατοδοτούµενη ηµόσια απάνη Ποσοστό ενταγµένων έργων 133,62 % Συγχρηµατοδοτούµενη ηµόσια απάνη Ποσοστό νοµικών δεσµεύσεων 46,01 % Συγχρηµατοδοτούµενη ηµόσια απάνη Ποσοστό πραγµατοποιηθεισών δαπανών 35,88 % Πηγή: ΟΠΣ 30/09/2012 Από τα στοιχεία του πίνακα φαίνεται ότι το πλήθος των ενταγµένων έργων υπερκαλύπτει τον διαθέσιµο π/υ. Όσον αφορά τις θαλάσσιες µεταφορές, από το σύνολο των ενταγµένων έργων του Άξονα, εντοπίζονται τέσσερα που αφορούν στην ανάπτυξη λιµενικών υποδοµών συνολικού προϋπολογισµού Σελίδα 6-98

99 Πίνακας 16: Ενταγµένα έργα σχετικά µε λιµενικές υποδοµές α/α Φορέας / Τίτλος Προϋπολογισµός Ύψος Συµβάσεων Ύψος Πληρωµών 1 2 ΗΜΟΣ ΛΕΥΚΑ ΑΣ Αγκροβόλιο τουριστικών σκαφών Βασιλικής Λευκάδας ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΗ ΑΥΤΟ ΙΟΙΚΗΣΗ ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑΣ Κατασκευή λιµένα στον Πισαετό Ιθάκης ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΗ ΑΥΤΟ ΙΟΙΚΗΣΗ ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑΣ Κατασκευή λιµενικών εγκαταστάσεων κρουαζιεροπλοίων στο Λιµένα Αργοστολίου Κεφαλονιάς ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΗ ΑΥΤΟ ΙΟΙΚΗΣΗ ΚΕΡΚΥΡΑΣ Έργα βελτίωσης και προστασίας στο Λιµάνι "Αυλάκια" Οθωνών- Τµήµα ΙΙ- Έργα στην εξωτερικη λιµενολεκάνη Πηγή: ΑΝΑΠΤΥΞΗ.gov.gr 29/10/ Προοπτικές χρηµατοδότησης µέσω των διαρθρωτικών ταµείων της ΕΕ Πριν το τέλος του 2012 αναµένεται και η οριστικοποίηση της αναθεώρησης των προγραµµάτων του ΕΣΠΑ, µέσω της οποίας πρόκειται να πραγµατοποιηθεί εσωτερική ανακατανοµή πόρων µεταξύ των Επιχειρησιακών Προγραµµάτων. Αν και η αναθεώρηση αυτή θεωρητικά θα µπορούσε να δηµιουργήσει δυνατότητες χρηµατοδότησης του ΜΙ από πόρους της τρέχουσας προγραµµατικής περιόδου, εκτιµάται ότι αυτό θα ήταν ανέφικτο λόγω των χρονικών περιορισµών που τίθενται ως προς την ολοκλήρωση των έργων (τέλος του 2015) Όσον αφορά την επόµενη προγραµµατική περίοδο , τον Ιούνιο του 2010, το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο ενέκρινε την στρατηγική "Ευρώπη 2020" µε σκοπό την ενθάρρυνση µιας έξυπνης, διατηρήσιµης και χωρίς αποκλεισµούς ανάπτυξης. Στη στρατηγική εκτίθενται πρωταρχικοί στόχοι της ΕΕ για την έρευνα και την καινοτοµία, την κλιµατική αλλαγή και την ενέργεια, την απασχόληση, την εκπαίδευση και την µείωση της φτώχειας µε ορίζοντα το 2020, οι οποίοι θα πρέπει να µετασχηµατιστούν σε εθνικούς στόχους. Επτά εµβληµατικές πρωτοβουλίες χαράσσουν λεπτοµερέστερα την πορεία προς µια διατηρήσιµη ανάπτυξη που δηµιουργεί θέσεις απασχόλησης. Σελίδα 6-99

100 ιάγραµµα 13: Εµβληµατικές πρωτοβουλίες της στρατηγικής Ε 2020 Εκτός από τις πρωτοβουλίες, έχουν καθοριστεί 11 θεµατικοί στόχοι της στρατηγικής, για τους οποίους θα υπάρχει, σε επίπεδο ΕΕ, ενισχυµένη εποπτεία ώστε να αντιµετωπιστούν σηµαντικές µακροοικονοµικές προκλήσεις και να επιταχυνθούν οι διαρθρωτικές µεταρρυθµίσεις. ιάγραµµα 14: Θεµατικοί στόχοι στρατηγικής Ε 2020 Ένας από τους στόχους της στρατηγικής για το 2020 αφορά στην προώθηση βιώσιµων µεταφορών και την αποµάκρυνση των σηµείων συµφόρησης σε σηµαντικά δίκτυα υποδοµών. Οι επενδυτικές προτεραιότητες για τα ιαρθρωτικά Ταµεία (ΕΤΠΑ και Ταµείο Συνοχής) που προκύπτουν από το στόχο αυτό, έχουν ως εξής: Σελίδα 6-100

101 ιάγραµµα 15: Επενδυτικές προτεραιότητες για τα ιαρθρωτικά Ταµεία Παρόλο που τόσο στις ειδικές συστάσεις της Επιτροπής για την Ελλάδα, όσο και στα λοιπά Κοινοτικά κείµενα δεν γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στις θαλάσσιες µεταφορές, σε ευρωπαϊκό επίπεδο γίνονται σηµαντικές προσπάθειες για την εξασφάλιση της βιώσιµης συνδεσιµότητας των νησιών. Όπως έχει διαπιστωθεί µέχρι σήµερα, η ενίσχυση των σηµαντικών για την οικονοµία και τη βιώσιµη ευηµερία ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών δεν έχει ξεπεράσει το 4% των ποσών που έχουν διατεθεί για τις θαλάσσιες µεταφορές συνολικά. Παρόλ αυτά υπάρχουν δυνατότητες βελτίωσης των ακτοπλοϊκών συνδέσεων µε στοχευµένη αξιοποίηση των ευρωπαϊκών χρηµατοδοτικών εργαλείων αλλά και της εµπειρίας που έχει αποκτηθεί από τις νησιωτικές κοινωνίες άλλων χωρών. Η οικονοµική βιωσιµότητα της ακτοπλοΐας και η βελτίωση των περιβαλλοντικών κι ενεργειακών επιδόσεων των πλοίων µπορούν να διασφαλιστούν µε µείωση της κατανάλωσης ορυκτών καυσίµων, προώθηση εναλλακτικών καυσίµων και ιδιαίτερα ΑΠΕ, αλλαγές στην τεχνολογία των πλοίων αλλά και των µηχανών. 6.4 Συµπράξεις ηµόσιου Ιδιωτικού Τοµέα (Σ ΙΤ) Τα τελευταία έτη έχει τεθεί σε ισχύ ο Νόµος 3389/2005 «Συµπράξεις ηµοσίου και Ιδιωτικού τοµέα» που εφαρµόζεται σε έργα µε κόστος υλοποίησης µικρότερο από 200 εκατοµµύρια ευρώ. Ο νόµος αυτός αποτέλεσε την αφετηρία για την προσπάθεια υλοποίησης ενός µεγάλου αριθµού έργων, µε συµβάσεις παραχώρησης ή αλλιώς συµβάσεις Σ ΙΤ, προσπάθεια που βρίσκεται σήµερα σε πλήρη εξέλιξη. Με τη θέσπιση του νόµου Ν. 3389/2005 για τα Σ ΙΤ δηµιουργείται ένα απλουστευµένο νοµικό καθεστώς το οποίο αφ' ενός µεν συστηµατοποιεί τις διατάξεις που παλαιότερα αποτελούσαν τη βάση για την εκτέλεση έργων µε το σύστηµα της παραχώρησης εκµετάλλευσης (διατάξεις που εντάσσονταν σε πολλά - και πολύ διαφορετικά µεταξύ τους - νοµοθετήµατα όπως π.χ. άρθρα 4 4 Ν. 1418/1984 & 13 1 και 2 του Π.. 609/1985, άρθρο 9 6 του Ν. 2052/1992 κλπ.), αφ' ετέρου δε εισάγει νέες διατάξεις για να καλύψει και άλλες µορφές συµπράξεων πέραν της παραχώρησης. Σελίδα 6-101

102 Τα κύρια χαρακτηριστικά των έργων Σ ΙΤ είναι: Η µακρά σχετικά διάρκεια της έννοµης σχέσης που συνεπάγεται µια συνεργασία µεταξύ του εταίρου του δηµοσίου τοµέα και του εταίρου του ιδιωτικού τοµέα, µε αντικείµενο την αποτελεσµατική και βιώσιµη ολοκλήρωση µιας σύµπραξης που έχει σχεδιαστεί. Η µεθοδολογία χρηµατοδότησης µιας σύµπραξης, η οποία εξασφαλίζεται εν µέρει από τον ιδιωτικό τοµέα, πολλές φορές µε πολύπλοκες ρυθµίσεις µεταξύ των διαφόρων εµπλεκόµενων συντελεστών. Ωστόσο, η ιδιωτική χρηµατοδότηση µπορεί να συµπληρωθεί και από δηµόσια χρηµατοδότηση, συχνά µεγάλου ύψους, εξαρτώµενη από την µορφή και τις ιδιαιτερότητες κάθε σύµπραξης. Στην περίπτωση δηµιουργίας µιας σύµπραξης για την χρηµατοδότηση του ΜΙ ένα µέρος των πόρων δύναται να προέλθει είτε από κρατική χρηµατοδότηση, είτε από χρηµατοδότηση µέσω των διαρθρωτικών ταµείων της ΕΕ και αφορά µόνο την κατασκευή/ αγορά πλοίου- είτε να περιλαµβάνει χρηµατοδότηση εκ µέρους της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Επισηµαίνεται ότι η ΕΤΕπ έχει ήδη εκδηλώσει ενδιαφέρον για συµµετοχή (50%) στη χρηµατοδότηση ιδιωτών που θα αναδειχθούν Ανάδοχοι έργων Σ ΙΤ, προσφέροντας κατ αυτό τον τρόπο χαµηλότερα περιθώρια δανείων και µεγαλύτερο οικονοµικό όφελος για το ηµόσιο. Η διασφάλιση της ποιότητας των παρεχόµενων υπηρεσιών µέσω της χρήσης προδιαγεγραµµένων Κύριων εικτών Απόδοσης (KPIs), πρακτική που διαφοροποιείται µε τις έως σήµερα πρακτικές ανάθεσης των δροµολογίων όπου δεν υπήρχε σαφής σύνδεση µεταξύ των επιδόσεων του κάθε αναδόχου και των πληρωµών που του καταβάλλονται από το δηµόσιο τοµέα. Επισηµαίνεται ότι πέραν της δροµολόγησης του πλοίου, το δηµόσιο θα µπορεί να θέτει και προδιαγραφές για τις συµπληρωµατικές υπηρεσίες που θα πρέπει να παρέχει ο ανάδοχος (πχ. λειτουργία κυλικείου, καθαριότητα), εξασφαλίζοντας µέσω των κατάλληλων KPIs την σωστή παροχή των εν λόγω υπηρεσιών. Ενδεικτικά KPIs που δύναται να χρησιµοποιηθούν δύναται να είναι: ο αριθµός των δροµολογίων όπου παρατηρήθηκε καθυστέρηση αναχώρησης > 30 λεπτών, η καθαριότητα των χώρων του πλοίου, η συλλογή των απορριµµάτων από τους χώρους του πλοίου, η διαθεσιµότητα προσωπικού στο κυλικείο του πλοίου, κ.λ.π. Η ορθολογική κατανοµή των κινδύνων µεταξύ του δηµοσίου και του ιδιωτικού τοµέα στον οποίο µεταφέρονται οι αστάθµητοι παράγοντες που βαρύνουν συνήθως το δηµόσιο τοµέα, αποτελεί παράµετρο η οποία δεν αντιµετωπιζόταν µέχρι σήµερα στα κλασσικά δηµόσια έργα. Στις Σ ΙΤ/Παραχωρήσεις δεν είναι ωστόσο αυτονόητο ότι ο εταίρος του ιδιωτικού τοµέα θα πρέπει να αναλάβει όλους τους κινδύνους ή το µεγαλύτερο µέρος των κινδύνων που συνδέονται µε το έργο, και η ακριβής κατανοµή των κινδύνων πραγµατοποιείται κατά περίπτωση, µέσω διαπραγµάτευσης και ανάλογα µε την ικανότητα κάθε πλευράς να τους αξιολογεί, να τους ελέγχει και να τους διαχειρίζεται. Η παράµετρος αυτή είναι προφανές ότι καθορίζει σε µεγάλο βαθµό το κόστος και την βιωσιµότητα µιας σύµπραξης. Παράδειγµα τέτοιου κινδύνου θα µπορούσε να αποτελέσει ο κίνδυνος κατανάλωσης καυσίµων και ο βαθµός µε τον οποίο τον κίνδυνο θα αναλάβει πλήρως ο ιδιώτης ή και το δηµόσιο. Παρά το γεγονός ότι ο κίνδυνος ανόδου των τιµών καυσίµων πιθανώς να επιµεριστεί µεταξύ ηµοσίου και Ιδιωτικού φορέα, ο κίνδυνος κατανάλωσης πιθανώς είναι σκόπιµο να ανήκει κυρίως στον Ιδιώτη (ίσως κλιµακούµενα ανάλογα µε το βαθµό υπερ/υποκατανάλωσης) ώστε να δοθεί κίνητρο στον πλοιοκτήτη να προσφέρει πλοία τελευταίας τεχνολογίας, ακόµα και πιο σύγχρονα από αυτά που θα του έχουν ζητηθεί στις τεχνικές προδιαγραφές του πλοίου Σελίδα 6-102

103 Στο διάγραµµα που ακολουθεί παρουσιάζεται το ενδεικτικό διάγραµµα µιας Σ ΙΤ για την κατασκευή και δροµολόγηση πλοίου, στο πλαίσιο της εφαρµογής του ΜΙ. ιάγραµµα 16: Ενδεικτικό σχήµα συµβατικής σχέσης Χρηµατοδοτικά εργαλεία που δύναται να χρησιµοποιηθούν εντός µίας Σύµβασης Παραχώρησης/ Σ ΙΤ Ίδια Κεφάλαια Τα ίδια κεφάλαια δύναται να έχουν τη µορφή µετοχικού κεφαλαίου και δευτερογενούς χρέους το οποίο εισφέρουν στην εταιρεία παραχώρησης οι µέτοχοι αυτής µε απαιτούµενη απόδοση µεταξύ 10% και 15%. Έχει αναπτυχθεί σηµαντική δευτερογενής αγορά µε τη συµµετοχή θεσµικών επενδυτών όπως ασφαλιστικά ταµεία κλπ. Η χρήση ιδίων κεφαλαίων αποτελεί συνήθη πρακτική σε Συµβάσεις Παραχώρησης/Σ ΙΤ µε ενδεικτική απαίτηση για το 10% των κεφαλαιακών δαπανών για ένα έργο να προέρχεται από Ίδια Κεφάλαια. ανειακά κεφάλαια Η διεθνής αγορά χρηµατοδοτήσεων µεγάλων έργων έχει τις τελευταίες δεκαετίες εξελιχθεί και αναπτυχθεί σηµαντικά, ωστόσο τα τελευταία χρόνια, η κρίση του χρηµατοπιστωτικού συστήµατος διεθνώς αλλά και ειδικότερα στην Ελλάδα, έχει περιορίσει σηµαντικά τη Σελίδα 6-103

104 ανειακά κεφάλαια διαθεσιµότητα δανειακών κεφαλαίων. Ωστόσο, η συνέχιση µιας περιοριστικής δηµοσιονοµικής πολιτικής όσον αφορά στις δηµόσιες δαπάνες σε συνδυασµό µε την επιθυµητή µείωση του ρόλου του κράτους στην οικονοµική και παραγωγική δραστηριότητα µέσω ιδιωτικοποιήσεων, δηµιουργεί αυξηµένες ανάγκες εξεύρεσης χρηµατοδότησης για την υλοποίηση έργων, τα οποία παραδοσιακά υλοποιούνταν από το ηµόσιο Τοµέα ενώ πλέον ανατίθενται στον ιδιωτικό τοµέα µέσω συµβάσεων παραχώρησης. Τα δανειακά κεφάλαια, ανάλογα µε τον φορέα από τον οποίο παρέχονται µπορούν να υπαχθούν στις ακόλουθες κατηγορίες: άνεια εξειδικευµένων οργανισµών αναπτυξιακού χαρακτήρα (όπως π.χ. η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων) ή/και άνεια ή πιστώσεις από εµπορικές τράπεζες Χρηµατοδότηση από Ε.Τ.Επ. Η Ε.Τ.Επ. έχει διαδραµατίσει ιδιαίτερα σηµαντικό ρόλο στη χρηµατοδότηση έργων υποδοµής στην Ελλάδα. Ειδικότερα έχει χρηµατοδοτήσει τα έργα του ιεθνούς Αεροδροµίου Αθηνών, της Αττικής Οδού και της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου (έργα ολοκληρωµένα και εν λειτουργία), συµµετέχει στην χρηµατοδότηση αρκετών από τα έργα παραχώρησης αυτοκινητοδρόµων (έργα υπό κατασκευή) ενώ έχει συµµετάσχει στη χρηµατοδότηση (50% ων δανειακών αναγκών) για το πρώτο έργο Σ ΙΤ στην Ελλάδα (Πυροσβεστικοί σταθµοί) και έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον για συµµετοχή και στα επόµενα έργα Σ ΙΤ κάνοντας χρήση και του προγράµµατος χρηµατοδότησης έργων αστικής ανάπλασης JESSICA. Τα δάνεια της Ε.Τ.Επ. είναι πλήρως εξασφαλισµένα είτε µε την έκδοση εγγύησης του Ελληνικού ηµοσίου είτε µε συνδυασµό εγγυήσεων κατά την Περίοδο Κατασκευής από εµπορικές τράπεζες και εγγυήσεων ή/ και εξασφαλίσεων κατά την Περίοδο Λειτουργίας από το Ελληνικό ηµόσιο. Τα χρηµατοοικονοµικά πλεονεκτήµατα που προσφέρει η χρηµατοδότηση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων είναι η επιµήκυνση του χρόνου αποπληρωµής των δανείων και το χαµηλότερο χρηµατοοικονοµικό κόστος σε σχέση µε αυτό των εµπορικών τραπεζών. άνεια Εµπορικών Τραπεζών Στον τοµέα του τραπεζικού δανεισµού περιλαµβάνονται δάνεια ή παροχές πιστώσεων που χορηγούνται από εµπορικές τράπεζες για τη χρηµατοδότηση των έργων. ιακρίνονται, ανάλογα µε τη µορφή της παρεχόµενης πίστωσης και το βαθµό εξασφάλισής της, σε Κύρια άνεια, Ενέγγυες Πιστώσεις ή Εγγυητικές Επιστολές, άνεια µε Περιορισµένη Εξασφάλιση και άνεια σε Αναµονή (Stand by Facilities/Loans). Ο τραπεζικός δανεισµός αποτελούσε για πολλά χρόνια την βασικότερη πηγή χρηµατοδότησης µεγάλων έργων. Από τα µέσα της δεκαετίας του 90, η προσφυγή στην διεθνή κεφαλαιαγορά µε την έκδοση οµολογιακών δανείων πρόσφερε στις εταιρίες παραχώρησης µια εναλλακτική πηγή χρηµατοδότησης η οποία, πολλές φορές, ήταν σε θέση να εξασφαλίσει τα απαραίτητα κεφάλαια µε σηµαντικά µεγαλύτερη διάρκεια αποπληρωµής, χαµηλότερο κόστος και συγκριτικά πιο ευνοϊκές και ευέλικτες συµβατικές ρυθµίσεις. Σήµερα, δεδοµένων των πρόσφατων εξελίξεων που οδήγησαν στη χρηµατοπιστωτική κρίση, η έκδοση οµολογιακών Σελίδα 6-104

105 άνεια Εµπορικών Τραπεζών δανείων έχει περιοριστεί σηµαντικά και οι φορείς υλοποίησης των έργων στρέφονται σε παραδοσιακές µορφές τραπεζικού δανεισµού. Η διάρκεια των δανείων εµπορικών τραπεζών δύναται να φτάσει τα 25 έτη, ενώ ανάλογα µε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και τις χρηµατοδοτικές ανάγκες κάθε συγκεκριµένου έργου, και προκειµένου να διευκολυνθεί η υλοποίησή του, δύναται να δοθεί στον ιδιωτικό φορέα-πιστούχο η δυνατότητα αποπληρωµής µόνο των τόκων και όχι του κεφαλαίου κατά τα πρώτα χρόνια διάρκειας του δανείου, και στη συνέχεια η αναχρηµατοδότησή του µε παράλληλο επιµερισµό των προκυπτουσών ωφελειών µεταξύ του ιδιωτικού και του δηµοσίου φορέα. Ο τραπεζικός δανεισµός αναµένεται να διαδραµατίσει σηµαντικό ρόλο και στο παρόν έργο, ωστόσο θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και η παρούσα ιδιαίτερη -οικονοµική συγκυρία που έχει δηµιουργήσει σηµαντικά προβλήµατα ρευστότητας στις τράπεζες και πιθανώς καταστήσει δύσκολη την εύρεση ευνοϊκών όρων δανεισµού από τους αναδόχους των δροµολογίων. Ήδη σε αρκετά από τα έργα Σ ΙΤ που έχουν προκηρυχθεί και για τα οποία έχουν ανακηρυχθεί προσωρινοί ανάδοχοι, παρουσιάζονται δυσκολίες στην υπογραφή των συµβάσεων, καθώς είναι αρκετές οι καθυστερήσεις στην οριστικοποίηση της χρηµατοδότησης Οµολογιακά δάνεια Χρηµατοδότηση µέσω έκδοσης οµολόγων µε όρους ευθέως ανταγωνιστικούς µε αυτούς των τραπεζικών δανείων. Επισηµαίνεται ότι το ποσοστό του παρακρατούµενου φόρου των τόκων και των εξόδων των οµολογιακών δανείων που εκδίδονται από επιχειρήσεις είναι το ίδιο µε αυτό των οµολογιακών δανείων που εκδίδονται από το Ελληνικό ηµόσιο (δηλαδή 0%), δηµιουργώντας τις προϋποθέσεις για τις εταιρίες να χρησιµοποιήσουν τις νέες µορφές δανεισµού ώστε να περιορίσουν το κόστος χρηµατοδότησης των έργων. Συµµετοχή θεσµικών και ιδιωτών επενδυτών Η συµµετοχή θεσµικών και ιδιωτών επενδυτών στη χρηµατοδότηση έργων λειτουργεί µε επιτυχία στο εξωτερικό τόσο κατά την αρχική χρηµατοδότηση όσο και κατά την αναχρηµατοδότηση έργων υποδοµής, αναµένεται να εφαρµοστεί σταδιακά τα επόµενα χρόνια και στην ελληνική αγορά. Προϋποθέτει την αξιολόγηση του πιστωτικού κινδύνου από αναγνωρισµένο οργανισµό πιστοληπτικής διαβάθµισης, ενώ για την επένδυση σε ένα έργο, εκτός από τους κινδύνους που σχετίζονται µε το έργο αυτό καθ' αυτό, οι επενδυτές λαµβάνουν σοβαρά υπόψη και τη χώρα στην οποία υλοποιείται το έργο καθώς και τις µακροοικονοµικές συνθήκες που επικρατούν σε αυτήν. Σηµειώνεται ότι στην περίπτωση ορισµένων εκ των εν εξελίξει διαγωνισµών για την ανάθεση έργων Σ ΙΤ συµµετέχει, ως µέτοχος υποψηφίων παραχωρησιούχων, ελληνική τράπεζα. Επίσης, µεγάλες ελληνικές τεχνικές εταιρείες µε σηµαντικό χαρτοφυλάκιο συµµετοχών σε έργα παραχώρησης συγκεντρώνουν τις συµµετοχές τους αυτές σε θυγατρικές τους εταιρείες µε στόχο την καλύτερη αξιοποίηση αυτών. Σελίδα 6-105

106 7 Αξιολόγηση Εναλλακτικών Σεναρίων Χρηµατοδότησης της εφαρµογής του ΜΙ Καθώς η ανάλυση των ναύλων των επιδοτούµενων γραµµών, ανέδειξε ότι οι µέσοι ναύλοι των επιδοτούµενων γραµµών υπολείπονται των εφαρµοστέων ναύλων του ΜΙ, η επιλογή γραµµών για την εφαρµογή του ΜΙ θα περιορισθεί µεταξύ των ελευθέρων γραµµών. H αξιολόγηση των εναλλακτικών σεναρίων χρηµατοδότησης των γραµµών µε κύριο στόχο τον καθορισµό του βέλτιστου τρόπου χρηµατοδότησης της υλοποίησης του Μ.Ι. θα πραγµατοποιηθεί µέσω της Αναλυτικής Ιεραρχικής ιαδικασίας ΑΙ (Analytic Hierarchical Process - AHP), µια µέθοδο πολυκριτηριακής λήψης αποφάσεων η οποία οδηγεί στη συγκριτική αξιολόγηση των εξεταζόµενων εναλλακτικών. Η µέθοδος έχει χρησιµοποιηθεί ευρέως σε προβλήµατα πολλαπλής φύσεως και θεωρείται ιδιαιτέρως αποτελεσµατική σε σύγκριση µε άλλες αντίστοιχες µεθόδους. Στην ενότητα που ακολουθεί αρχικά περιγράφεται εν συντοµία το θεωρητικό υπόβαθρο της µεθόδου, προσδιορίζονται οι απαραίτητοι παράµετροι για την εφαρµογή της και τέλος µέσω ενός ειδικού λογισµικού (SuperDecisions), το οποίο παρέχει µεγάλη ευκαµψία στην εφαρµογή της µεθόδου, επεξεργάζονται όλα τα στοιχεία και διαµορφώνονται τα τελικά συµπεράσµατα-προτάσεις. 7.1 Η Αναλυτική Ιεραρχική ιαδικασία ΑΙ (Analytic Hierarchy Process - AHP) Η Αναλυτική Ιεραρχική ιαδικασία ΑΙ αποτελεί µια ευρέως διαδεδοµένη µέθοδο πολυκριτηριακής λήψης αποφάσεων, που συνδυάζει ποιοτικά και ποσοτικά κριτήρια µε εκτιµήσεις ειδικών για την αξιολόγηση εναλλακτικών σε ένα ευρύτατο φάσµα εφαρµογών. Έχει χρησιµοποιηθεί ευρέως σε προβλήµατα πολλαπλής φύσεως και θεωρείται ιδιαιτέρως αποτελεσµατική σε σύγκριση µε άλλες αντίστοιχες µεθόδους. Η αποτελεσµατικότητα της ΑΙ σε σύγκριση µε άλλες αντίστοιχες µεθόδους έγκειται στην κατηγοριοποίηση των παραµέτρων που απαρτίζουν το πρόβληµα λήψης µιας απόφασης συγκρίνοντας τες ανά ζεύγη. Η συγκριτική αξιολόγηση ανά ζεύγη επιτρέπει τον συνδυασµό τόσο ποιοτικών όσο και ποσοτικών κριτηρίων καθιστώντας την µέθοδο ιδιαίτερα ευέλικτη και κατάλληλη για πολύπλοκες αποφάσεις. Οι τρεις κύριες αρχές της µεθόδου, οι οποίες αποτελούν και τα διαδοχικά βήµατα για την εφαρµογή της είναι οι εξής: Τα βήµατα αυτά αναλύονται στη συνέχεια, έτσι ώστε να καθοριστεί το βέλτιστο σενάριο ως προς το πρόβληµα που εξετάζεται εδώ, δηλαδή τον καθορισµό του βέλτιστου Σελίδα 7-106

107 τρόπου χρηµατοδότησης της υλοποίησης του Μ.Ι στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων 37. Κύριος στόχος της αξιολόγησης είναι η πρόταση, σε γενικό πλαίσιο, του βέλτιστου τρόπου χρηµατοδότησης της υλοποίησης του µεταφορικού ισοδύναµου εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα: τη χρηµατοδοσιµότητα των έργων την επίτευξη βέλτιστης ισορροπίας µεταξύ κρατικής επιδότησης και επιπέδου παρεχόµενων υπηρεσιών Εναλλακτικά σενάρια χρηµατοδότησης της υλοποίησης του µεταφορικού ισοδύναµου Τα Σενάρια χρηµατοδότησης που εξετάζονται αφορούν σε όλους τους δυνατούς συνδυασµούς χρηµατοδότησης µε αφετηρία τόσο την κάλυψη τµήµατος ή του συνόλου της διαφοράς του ναύλου της ακτοπλοϊκής µεταφοράς (µερική ή ολική εφαρµογή του Μ.Ι.). Τα σενάρια αυτά περιγράφονται παρακάτω: Σενάριο 1 Πλήρης λειτουργική χρηµατοδότηση (επιδότηση) πλοίων Στο σενάριο αυτό η κάλυψη της διαφοράς του Μ.Ι. πραγµατοποιείται µέσω της λειτουργικής επιδότησης του πλοίου ή απευθείας του ναύλου από δηµόσιους πόρους (πλήρης κάλυψη της διαφοράς Μ.Ι.). Το ύψος της επιδότησης εξαρτάται από το µέγεθος της κίνησης (επιβάτες και οχήµατα) και όχι από τον αριθµό των πραγµατοποιούµενων δροµολογίων. Ο αριθµός των δροµολογίων (συχνότητα) και η πληρότητά τους επιδρά στο µεταφορικό κόστος και κατά συνέπεια στο ύψος της λειτουργικής επιδότησης για την κάλυψη του Μ.Ι. Η κάλυψη της δαπάνης της εφαρµογής του ΜΙ δεν µπορεί να γίνει παρά µόνο από Εθνικούς Πόρους, αφού δεν είναι δυνατή η απευθείας λειτουργική ενίσχυση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών από τους πόρους των διαρθρωτικών ταµείων. Το ύψος της συνολικής δαπάνης εξαρτάται από το ύψος του ναύλου της χερσαίας µεταφοράς αναφοράς. Για το σενάριο γίνεται η παραδοχή ότι το ΜΙ εφαρµόζεται µε πλήρη κάλυψη της διαφοράς του ΜΙ. Σενάριο 2 Πλήρης χρηµατοδότηση πλοίου από δηµόσιες επενδύσεις (κοινοτικοί ή και εθνικοί πόροι) Στο σενάριο αυτό η κάλυψη της διαφοράς του Μ.Ι. πραγµατοποιείται, έµµεσα, αποκλειστικά από την κάλυψη του πάγιου κόστους (κατασκευή ή αγορά υφιστάµενου ή χρηµατοδοτική µίσθωση πλοίου) από δηµόσιες επενδύσεις (κοινοτικοί ή εθνικοί πόροι), Η πλήρης κάλυψη του κόστους κτήσης του πλοίου (πλοίων) µπορεί να µην καλύπτει πλήρως τη διαφορά ναύλου από την εφαρµογή του Μ.Ι. (µερική εφαρµογή του Μ.Ι.). Σε ανάλογο συµπέρασµα έχει καταλήξει πρόσφατη µελέτη του Πανεπιστηµίου Πειραιά για την εφαρµογή του ΜΙ σε γραµµή µε αφετήριο λιµάνι το λιµάνι του Πειραιά 38. Σύµφωνα µε την παραπάνω µελέτη η πλήρης επιδότηση της αγοράς του πλοίου δεν καταλήγει σε πλήρη απορρόφηση της διαφοράς 37 Αναλυτικές πληροφορίες για τη µεθοδολογία παρέχονται στο Παράρτηµα Κέντρο Ερευνών Πανεπιστηµίου Πειραιά «Μελέτη Σκοπιµότητας για τη Λειτουργία Ακτοπλοϊκής Γραµµής, Πειραιάς Αστυπάλαια Νίσυρος Τήλος Ρόδος στα Πλαίσια Εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου», Ιανουάριος Σελίδα 7-107

108 Σενάριο 2 Πλήρης χρηµατοδότηση πλοίου από δηµόσιες επενδύσεις (κοινοτικοί ή και εθνικοί πόροι) ναύλου για την εφαρµογή του ΜΙ. Ένδειξη για την πιθανότητα µη πλήρους κάλυψης της διαφοράς του ΜΙ από την πλήρη επιδότηση της αγοράς του υπό δροµολόγηση πλοίου αποτελεί και ανάλογη άποψη εκπροσώπου του φορέα των πλοιοκτητών 39. Κατά συνέπεια η εφαρµογή του Σεναρίου αυτού οδηγεί σε µερική εφαρµογή του ΜΙ. Ως µία εκδοχή του Σεναρίου αυτού είναι η κάλυψη της επιπλέον διαφοράς του Μ.Ι. από την Εταιρεία ιαχείρισης της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας (ιδιωτική ή δηµόσια ή µικτή). Σενάριο 3 Συγχρηµατοδότηση πλοίου από δηµόσιες επενδύσεις και ιδιωτικά κεφάλαια Στο σενάριο αυτό η κάλυψη της διαφοράς του Μ.Ι. πραγµατοποιείται µέσω της συγχρηµατοδότησης του πλοίου (εναλλακτικές όπως στο Σενάριο 2) τόσο από δηµόσιες επενδύσεις (κοινοτικοί ή εθνικοί πόροι ή συνδυασµός τους) όσο και από ιδιωτικά κεφάλαια, τα οποία µπορεί να προέλθουν είτε από δανεισµό (µε συγκεκριµένο επιτόκιο), ή ιδιωτική τοποθέτηση ή µικτό σύστηµα. Τυπικό κόστος κεφαλαίου. Η εφαρµογή του Σεναρίου, όπως και στην περίπτωση του Σεναρίου 2, ενδέχεται να οδηγήσει σε µερική κάλυψη του ΜΙ. Και στην περίπτωση αυτή, µία εκδοχή του Σεναρίου είναι η κάλυψη της επιπλέον διαφοράς του Μ.Ι. από την Εταιρεία ιαχείρισης της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας (ιδιωτική ή δηµόσια ή µικτή). Σενάριο 4 Συνδυασµός των σεναρίων 2 ή 3 µε λειτουργική χρηµατοδότηση (επιδότηση) Το σενάριο αυτό αποτελεί ένα υβριδικό συνδυασµό των σεναρίων 2 ή 3 µε τη λειτουργική επιδότηση είτε του πλοίου, είτε της διαφοράς ναύλου που απαιτείται για την πλήρη εφαρµογή του ΜΙ. Ποσοστό της διαφοράς Μ.Ι. καλύπτεται έµµεσα από τη χρηµατοδότηση της κτήσης του πλοίου (πχ. 80%) και το υπόλοιπο ποσοστό (20%) καλύπτεται από κρατική επιδότηση. Η λειτουργική επιδότηση του ΜΙ µπορεί να γίνει µόνο από εθνικούς πόρους. Σενάριο 5 Ενεργειακή αναβάθµιση υφιστάµενων πλοίων Το σενάριο αυτό βασίζεται στην πρόσφατη εξέλιξη σύµφωνα µε την οποία το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο έκανε δεκτή νέα οδηγία για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/EΚ του Συµβουλίου σχετικά µε την περιεκτικότητα των καυσίµων πλοίων σε θείο, Σύµφωνα µε την απόφαση του Συµβουλίου «τα κράτη-µέλη µπορούν να χορηγούν κρατικές ενισχύσεις σε φορείς εκµετάλλευσης που ζηµιώνονται από την παρούσα οδηγία, συµπεριλαµβανοµένων ενισχύσεων για τη µετασκευή υπαρχόντων πλοίων». Τα παραπάνω επιβεβαιώθηκαν µε πρόσφατες δηλώσεις (Νοέµβριος 2012) της Επιτρόπου Θαλασσίων Υποθέσεων της Ε.Ε., σύµφωνα µε τις οποίες είναι δυνατή η χρηµατοδότηση και από κοινοτικούς πόρους «καινοτόµων τεχνολογιών, όπως εκείνες που καταναλώνουν λιγότερα καύσιµα». Το σενάριο παρουσιάζει σηµαντική αβεβαιότητα, στην παρούσα φάση, τόσο από άποψη τεχνικής εφικτότητας, ιδίως για µετασκευές υφιστάµενων πλοίων, όσο και από την άποψη ότι, εκ των πραγµάτων, δεν υφίσταται εµπειρία εφαρµογής. 39 Κείµενο Προτάσεων για συζήτηση Επιτροπής που συστάθηκε µε την αρ. 01/ Απόφαση Υφ. Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, Ιανουάριος Σελίδα 7-108

109 7.1.2 Κριτήρια Αξιολόγησης Τα κριτήρια που θα χρησιµοποιηθούν για την αξιολόγηση των εναλλακτικών σεναρίων χρηµατοδότησης της υλοποίησης του Μ.Ι. προσδιορίσθηκαν ύστερα από µία σειρά επαφών µε ειδικούς σε θέµατα ακτοπλοΐας, ειδικούς σε θέµατα ναυτιλιακής χρηµατοδότησης και αξιοποιώντας την εµπειρία των µελών της Οµάδας Έργου και παρουσιάζονται παρακάτω. Ανάλογη επεξεργασία έγινε και για τη βαθµονόµηση της επιρροής των κριτηρίων και της σηµασίας τους σε σχέση µε τα εξεταζόµενα Σενάρια Χρηµατοδότησης. Κριτήριο Κόστος που αναλογεί στο δηµόσιο τοµέα Μεταφορικό κόστος µε το οποίο επιβαρύνονται οι εξυπηρετούµενοι / µετακινούµενοι Οικονοµική αποδοτικότητα - επενδυτικός κίνδυνος για το δηµόσιο τοµέα Επενδυτικός επιχειρηµατικός κίνδυνος για τον ιδιωτικό τοµέα Βαθµός εφαρµοσιµότητας του τρόπου χρηµατοδότησης Περιγραφή Το κριτήριο αυτό αναφέρεται στο οικονοµικούς πόρους που θα κληθεί να διαθέσει ο δηµόσιος τοµέας σε καθένα από τα εναλλακτικά σενάρια χρηµατοδότησης της υλοποίησης του µεταφορικού ισοδύναµου, σε σχέση και µε τους πόρους που διατίθενται σήµερα για την επιδότηση των δροµολογίων των επιδοτούµενων γραµµών Το κριτήριο αυτό αναφέρεται στο οικονοµικό κόστος που θα κληθούν να επωµισθούν οι µετακινούµενοι/εξυπηρετούµενοι για καθένα από τα εναλλακτικά σενάρια χρηµατοδότησης της υλοποίησης του µεταφορικού ισοδύναµου. Προφανώς, σε σενάρια όπου δεν πραγµατοποιείται η πλήρης κάλυψη του µεταφορικού ισοδυνάµου το κόστος αυτό παρουσιάζεται µεγαλύτερο σε σχέση µε άλλα όπου η διαφορά του µεταφορικού ισοδύναµου καλύπτεται πλήρως. Επίσης, η πλήρης κάλυψη του ΜΙ αποτελεί ευνοϊκότερη περίπτωση σε σχέση µε το σηµερινό καθεστώς επιδοτούµενων γραµµών µε βάση το κριτήριο αυτό. Το κριτήριο αυτό αναφέρεται στην οικονοµική αποδοτικότητα (value for money) των εναλλακτικών σεναρίων χρηµατοδότησης για το ηµόσιο, σε σχέση µε το επίπεδο οικονοµικής συµµετοχής του, αλλά και στους κινδύνους που σχετίζονται µε την οικονοµική συµµετοχή του ηµοσίου στο εγχείρηµα. Για παράδειγµα, εφαρµογή του Σεναρίου 2 που συνοδεύεται µε αδυναµία της Εταιρείας ιαχείρισης να ανταποκριθεί στις λειτουργικές υποχρεώσεις της ενέχει σοβαρούς κινδύνους για την επιτυχία του εγχειρήµατος Το κριτήριο αυτό αφορά στον κίνδυνο τον οποίο αναλαµβάνει ο ιδιωτικός τοµέας στα εναλλακτικά σενάρια χρηµατοδότησης ο οποίος εξαρτάται, µεταξύ των άλλων, από τις λειτουργικές συµβατικές υποχρεώσεις του, το βαθµό ανταπόκρισης του ηµοσίου στις υποχρεώσεις που έχει αναλάβει και τις ποικίλες αβεβαιότητες της ακτοπλοϊκής αγοράς (διακυµάνσεις ζήτησης, διακυµάνσεις τιµών καυσίµων κλπ.). Το κριτήριο αυτό αναφέρεται, µε συνεκτικό τρόπο, στην εκτίµηση για την πιθανότητα και τα εναλλακτικά σενάρια χρηµατοδότησης µπορούν να εφαρµοστούν πλήρως λαµβάνοντας υπόψη ενδεχόµενα προβλήµατα που πρέπει να αντιµετωπιστούν για την υλοποίηση τους. Ο βαθµός εφαρµοσιµότητας των εναλλακτικών σεναρίων χρηµατοδότησης συνδέεται άµεσα και µε το επίπεδο εξυπηρέτησης που θα παρέχεται σε κάθε περίπτωση στους µετακινούµενους/εξυπηρετούµενους (π.χ. επαρκής αριθµός πλοίων ή Σελίδα 7-109

110 Κριτήριο Περιγραφή µεταφορικής ικανότητας, συχνότητα δροµολογίων κλπ.). Το κριτήριο της εφαρµοσιµότητας συµπυκνώνει µία σειρά περίπλοκων παραµέτρων που σχετίζονται µε τις δυσκολίες και τη δυνατότητα εφαρµογής των Σεναρίων. Χαρακτηριστικά ρευστότητας του χρηµατοδοτικού σχήµατος Το κριτήριο αυτό αναφέρεται στα χαρακτηριστικά ρευστότητας (ποσοστό προκαταβολής ή καταβολή άπαξ, πληρωµή κατά την διάρκεια της λειτουργίας κλπ) που παρουσιάζουν τα εναλλακτικά σενάρια χρηµατοδότησης Καθορισµός των βαρών και σχετικών προτεραιοτήτων Οι παράµετροι που καθορίστηκαν στο προηγούµενο υποκεφάλαιο κατέστησαν δυνατή τη διαµόρφωση της ιεραρχικής δοµής του προβλήµατος και της αναπαράστασης της µέσου του λογισµικού SuperDecisions που χρησιµοποιείται για την επεξεργασία των σχετικών στοιχείων, όπως φαίνεται στην παρακάτω εικόνα. Εικόνα 4: Ιεράρχηση του προβλήµατος επιλογής του βέλτιστου τρόπου χρηµατοδότησης της υλοποίησης του µεταφορικού ισοδυνάµου Στο επόµενο βήµα καθορίζονται οι σχετικές προτεραιότητες (ανά ζεύγη) µεταξύ των στοιχείων ενός επιπέδου σε σχέση µε καθένα από τα κριτήρια του διαδοχικά ανωτέρου επιπέδου. Έτσι στην συνέχεια παρουσιάζονται οι σχετικές προτεραιότητες των κριτηρίων που καθορίστηκαν σε σχέση µε τον κύριο στόχο που έχει τεθεί καθώς και οι προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων σε σχέση µε καθένα από τα κριτήρια. Οι σχετικές προτεραιότητες παρουσιάζονται αναλυτικά στους πίνακες σύγκρισης στο Σελίδα 7-110

111 Παράρτηµα Οι προτεραιότητες βασίζονται στην κλίµακα 1-9 της µεθοδολογίας 40 όπως παρουσιάζεται στο ίδιο Παράρτηµα. 7.2 Σύνθεση των αποτελεσµάτων Επιλογή βέλτιστου σεναρίου χρηµατοδότησης - Συµπεράσµατα Την ολοκλήρωση των βηµάτων της ΑΙ, διαδέχεται η σύνθεση των αποτελεσµάτων και η επιλογή του βέλτιστου τρόπου χρηµατοδότησης. Μέσω του λογισµικού, παρατίθενται στην συνέχεια στο ακόλουθο παράθυρο η σειρά προτίµησης των εναλλακτικών σεναρίων και βάσει αυτού ορίζεται ως προτιµητέο σενάριο το Σενάριο 4 Συνδυασµός των σεναρίων 2 ή 3 µε λειτουργική χρηµατοδότηση (επιδότηση). ιάγραµµα 17: Σχετικός βαθµός προτίµησης των εναλλακτικών σεναρίων χρηµατοδότησης Με βάση τα ανωτέρω επιλέγεται ως πλέον ελκυστικό σενάριο το Σενάριο 4, δηλαδή συνδυασµός των σεναρίων 2 ή 3 µε λειτουργική επιδότηση της επιπλέον διαφοράς ναύλου που προκύπτει από την εφαρµογή του ΜΙ. Το Σενάριο αυτό µπορεί να έχει δύο εκδοχές, δηλαδή εκδοχή µε πλήρη χρηµατοδότηση της κτήσης του πλοίου από δηµόσιους (περιλαµβανοµένων των κοινοτικών) πόρους (Σενάριο «4.1») και εκδοχή µε 40 Saaty, R.W Decision Making in Complex Environments: The Analytic Hierarchy Process (AHP) for Decision Making and the Analytic Network (ANP) for Decision Making with Dependence and Feedback Σελίδα 7-111

112 συγχρηµατοδότηση της κτήσης του πλοίου από δηµόσιους και ιδιωτικούς πόρους (πχ. 70% δηµόσιοι πόροι και 30% ιδιωτική συµµετοχή ) (Σενάριο «4.2»). Το Σενάριο 4.2 είναι πλέον «ισορροπηµένο» από άποψη κινδύνων και αποδοτικότητας για το δηµόσιο τοµέα, αλλά η επιτυχία του συναρτάται από το ενδιαφέρον του ιδιωτικού τοµέα και τη διάθεση του δηµόσιου τοµέα να καλύψει τη διαφορά του ναύλου για την πλήρη εφαρµογή του ΜΙ. Η διαφορά αυτή εµφανίζεται ενισχυµένη σε σχέση µε το Σενάριο 4.1, δεδοµένης της εξυπηρέτησης του ιδιωτικού επενδεδυµένου κεφαλαίου. Το προτεινόµενο Σενάριο θα τύχει αναλυτικής εκτίµησης και εφαρµογής στην επόµενη Φάση της Μελέτης. Σελίδα 7-112

113 8 SWOT Ανάλυση για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις ακτοπλοϊκές γραµµές της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων Η ανάλυση SWOT θα συντελέσει αρχικά στον προσδιορισµό των κοινωνικών και οικονοµικών στόχων της Π.Ι.Ν. που αναµένεται να επιτευχθούν µέσω της εφαρµογής της αρχής του Μ.Ι. και κατόπιν στην αναγνώριση, καταγραφή και ανάλυση των ισχυρών σηµείων, αδυναµιών, ευκαιριών και απειλών ως παράγοντες επηρεασµού της εφαρµογής της αρχής του Μ.Ι. στο ακτοπλοϊκό σύστηµα της Π.Ι.Ν. Η κριτική αξιολόγηση των αποτελεσµάτων της ανάλυσης SWOT θα συντελέσει στην αρχική εκτίµηση µιας σειράς από κρίσιµους παράγοντες επιτυχίας της εφαρµογής του Μ.Ι. στο ακτοπλοϊκό σύστηµα της Π.Ι.Ν. και στη διαµόρφωση της σχετικής στρατηγικής που θα πρέπει να ακολουθηθεί προς επίτευξη των στόχων αυτών. Οι βασικοί στόχοι της ανάλυσης SWOT στα πλαίσια της παρούσας µελέτης είναι: ο προσδιορισµός των στόχων της Περιφέρειας µέσω της εφαρµογής της αρχής του Μ.Ι. στο ακτοπλοϊκό σύστηµα της Π.Ι.Ν. η αναγνώριση των εσωτερικών (ισχυρά σηµεία, αδυναµίες) και των εξωτερικών (ευκαιρίες, απειλές) παραγόντων που επηρεάζουν θετικά και αρνητικά την επίτευξη των παραπάνω στόχων η αρχική εκτίµηση κρίσιµων παραγόντων επιτυχίας της εφαρµογής του Μ.Ι. και τέλος η διαµόρφωση στρατηγικής για την εφαρµογή του Μ.Ι Στα πλαίσια των παραπάνω στόχων, η οµάδα µελέτης προχώρησε σε µια σειρά ενεργειών για την υλοποίηση της ανάλυσης SWOT. Οι εν λόγω ενέργειες αφορούν σε: Κριτική αξιολόγηση και αξιοποίηση σχετικών διαθέσιµων µελετών αποτύπωσης των µεταφορών στη νησιωτική περιοχή του Ιονίου Κριτική αξιολόγηση της αποτύπωσης της υφιστάµενης κατάστασης του ακτοπλοϊκού συστήµατος του Ιονίου Κριτική αξιολόγηση των ευρηµάτων εξέτασης της σχετικής εµπειρίας από την εφαρµογή του µεταφορικού ισοδυνάµου σε άλλες χώρες της Ευρώπης. Σελίδα 8-113

114 8.1 Εφαρµογή της SWOT Analysis Οι κύριοι στόχοι της Π.Ι.Ν. µέσω της εφαρµογής της αρχής του Μ.Ι. στο ακτοπλοϊκό σύστηµα της Π.Ι.Ν., λαµβάνοντας υπόψη ότι δεν έχει νόηµα η εφαρµογή του στο περιορισµένο δίκτυο επιδοτούµενων γραµµών είναι: η δηµιουργία των προϋποθέσεων που θα καταστήσουν τις µεταφορές του νησιωτικού χώρου του Ιονίου ισοδύναµες µε αυτές της ηπειρωτικής χώρας - επαρκής κάλυψη των αναγκών διακίνησης των νησιωτών και άµβλυνση των ανισοτήτων που παρουσιάζονται µεταξύ του νησιωτικού και ηπειρωτικού χώρου η ενίσχυση της οικονοµικής, κοινωνικής και εδαφικής συνοχής της χώρας µέσα από την βελτίωση της συγκοινωνιακής σύνδεσης των νησιών του Ιονίου µε την ηπειρωτική χώρα αλλά και µεταξύ τους, µε έµφαση στα µικρά νησιά και/ή στους δευτερεύοντες λιµένες του συστήµατος η µείωση των διαφορών των ρυθµών ανάπτυξης και επιπέδων διαβίωσης µεταξύ των πιο αποµονωµένων νησιωτικών περιοχών και της ενδοχώρας, µέσω της ενίσχυσης της προσβασιµότητας, της δικτύωσης και του επιπέδου διαβίωσης των νησιών της Περιφέρειας που θα συµβάλουν στην ανάπτυξη των αποµονωµένων περιοχών η αξιοποίηση της Κοινοτικής Χρηµατοδότησης για την επίτευξη των παραπάνω στόχων. Η ανάλυση SWOT που παρατίθεται στους επόµενους πίνακες, παρουσιάζει συνοπτικά τα εκτιµώµενα Πλεονεκτήµατα αλλά και τις πιθανές Αδυναµίες, Ευκαιρίες και Απειλές της Περιφέρειας από την εφαρµογή του Μ.Ι. στο ακτοπλοϊκό σύστηµα της Π.Ι.Ν.. Αξίζει να επισηµανθεί ότι οι επιµέρους παράµετροι εφαρµογής του Μ.Ι. (όπως για παράδειγµα ο τρόπος χρηµατοδότησης) καθορίζουν αλλά και διαφοροποιούν σηµαντικά τα τέσσερα παραπάνω βασικά σηµεία που εξετάζονται µέσα από την ανάλυση SWOT. Σελίδα 8-114

115 Εικόνα 5: Ισχυρά σηµεία της εφαρµογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν. Εικόνα 6: Αδυναµίες της εφαρµογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν. Σελίδα 8-115

116 Εικόνα 7: Ευκαιρίες της εφαρµογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν. Εικόνα 8: Απειλές της εφαρµογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν. Σελίδα 8-116

117 8.2 Ισχυρά Σηµεία Η εφαρµογή του Μ.Ι. θα έχει σε γενικές γραµµές ως αποτέλεσµα τη µείωση του κόστους µετακίνησης των κατοίκων της νησιωτικής περιοχής του Ιονίου και µέσω αυτής, την ενίσχυση της οικονοµικής συνοχής της χώρας και τον περιορισµό των ανισοτήτων σε ότι αφορά στο κόστος µεταφοράς που επιβαρύνεται ο κάτοικος των νησιωτικών περιοχών σε σχέση µε τους κατοίκους της ηπειρωτικής Ελλάδας. Επιπλέον, έµµεσα θα συντελέσει στη µείωση της περιφερειακότητας και αποµόνωσης της εν λόγω περιοχής κυρίως λόγω του νησιωτικού της χαρακτήρα και λιγότερο λόγω της περιορισµένης προσφοράς υπηρεσιών µεταφοράς. Η εφαρµογή του Μ.Ι. και του µειωµένου κόστους µετακίνησης που αυτή κατεξοχήν συνεπάγεται ενδέχεται να οδηγήσει σε αύξηση της τουριστικής κίνησης κυρίως εκεί που παραµένει σε χαµηλά συγκριτικά επίπεδα, η οποία µπορεί να συντελέσει σε επιµήκυνση της τουριστικής περιόδου που συνεπάγεται επιπρόσθετα οικονοµικά οφέλη στην τοπική οικονοµία. υνατότητα εφαρµογής του Μ.Ι στο συνολικό δίκτυο ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν. λόγω της απλουστευµένης δοµής του. Είναι σαφές ότι το επιτυχηµένο παράδειγµα εφαρµογής του Μ.Ι. στη Σκωτία, κατά ένα µέρος οφείλεται και στην σαφώς απλούστερη µορφή του σε σχέση µε το πολύπλοκο για παράδειγµα δίκτυο του Αιγαίου. 8.3 Αδυναµίες Στην περίπτωση εφαρµογής της αρχής του Μ.Ι. µε χρηµατοδότηση κατασκευής ή αγοράς πλοίου µέσω των διαρθρωτικών ταµείων της ΕΕ σηµαντική αδυναµία αποτελεί ο πολύπλοκος µηχανισµός λειτουργίας των προγραµµάτων και οι χρονοβόρες διαδικασίες. Από την άλλη η αδυναµία κάλυψης του κόστους του Μ.Ι. µπορεί να εµφανιστεί ως ενδεχόµενο στην περίπτωση µη ορθολογικής εφαρµογής του. Η περαιτέρω αύξηση της τουριστικής κίνησης µπορεί να αποδειχθεί προβληµατική ως προς την εξασφάλιση του επιπέδου εξυπηρέτησης ιδιαίτερα στα µικρότερα νησιά του Ιονίου. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγµα της Σκωτίας όπου η εφαρµογή του νέου τιµολογιακού συστήµατος µέσω της εφαρµογής του Μ.Ι. επέφερε µεγαλύτερες πιέσεις στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις, στην υποδοµές (λιµένες) και την τοπική κοινωνία λόγω της αύξησης της τουριστικής κίνησης. 8.4 Ευκαιρίες Η εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου µπορεί να εφαρµοσθεί έµµεσα µέσα από την επιδότηση κατασκευής ή απόκτησης πλοίων που θα δραστηριοποιηθούν στις επιλεγµένες γραµµές µε χρήση Κοινοτικών πόρων (π.χ. ΕΣΠΑ). Η τρέχουσα συγκυρία αύξησης του ποσοστού Κοινοτικής συµµετοχής σε 95% περαιτέρω ενισχύει την µείωση των κρατικών δαπανών και τη µείωση της επιβάρυνσης του κρατικού ελλείµµατος. Στην περίπτωση υλοποίησης της εφαρµογής του Μ.Ι. µέσω συµβάσεων παραχώρησης /Σ ΙΤ έχουµε µετατόπιση τµήµατος ή και όλων των κινδύνων της παροχής συγκοινωνιακού έργου στον ιδιωτικό τοµέα. Σελίδα 8-117

118 Το επιτυχηµένο παράδειγµα της Σκωτίας, όπου η υποδοµή των ναυτιλιακών µεταφορών προσφέρεται από ιδιωτικές επιχειρήσεις µε σηµαντική οικονοµική ενίσχυση (σε αντιστοιχία µε την υποδοµή οδικών µεταφορών που προσφέρεται από το κράτος µε σηµαντική ενίσχυση) θα µπορούσε να αποτελέσει ευκαιρία και για τα ελληνικά δεδοµένα. Συγκεκριµένα, οι ναυτιλιακές εταιρείες παρέχουν τις υπηρεσίες τους σε συγκεκριµένες γραµµές (πχ Rosyth Zeebrugee) στα πλαίσια του προγράµµατος North Sea MoS. Η δράση αυτή βασίζεται σε γνωµάτευση της οµάδας van Miert (High Level TEN-T Group) η οποία χαρακτηρίζει το πλοίο ως «επιπλέουσα υποδοµή» (floating infrastructure). Τέλος, η πρόθεση της Πολιτείας για επαν-ενεργοποίηση του δικτύου υδατοδροµίων στην περιοχή του Ιονίου µε σκοπό την ανάπτυξη των αεροπορικών µεταφορών µε υδροπλάνα στην περιοχή αλλά και γενικότερα και στην υπόλοιπη Ελλάδα, µπορεί να λειτουργήσει τόσο ως ευκαιρία όσο και ως απειλή. Μπορεί να αποτελέσει ευκαιρία εφόσον τα δύο µέσα µεταφοράς λειτουργήσουν συµπληρωµατικά µετά από ένα σωστό σχεδιασµό, αλλά και απειλή στην αντίθετη περίπτωση που φτάσουν να λειτουργήσουν ανταγωνιστικά. 8.5 Απειλές Πιθανή πτώχευση σηµαντικών επιχειρήσεων του κλάδου της ακτοπλοΐας λόγω της οικονοµικής κρίσης, των τιµών του πετρελαίου και άλλων συναφών παραµέτρων αποτελεί σηµαντική απειλή για τη διασφάλιση της λειτουργίας του ακτοπλοϊκού συστήµατος. Επιπλέον, η υφιστάµενη κατάσταση επιβαρύνεται από την έλλειψη ρευστότητας από την πλευρά του Ελληνικού ηµοσίου. Η εφαρµογή του Μ.Ι. δεν αναµένεται να βελτιώσει σηµαντικά την εν λόγω κατάσταση, η συνέχιση της οποίας θέτει σε κίνδυνο τη βιωσιµότητα του κλάδου και τελικώς τη διασφάλιση της ίδιας της λειτουργίας του ακτοπλοϊκού συστήµατος της χώρας και κατ επέκταση της Π.Ι.Ν.. Πολιτική αστάθεια της χώρας που µπορεί να οδηγήσει σε αδυναµία σχεδιασµού και υλοποίησης ενός ολοκληρωµένου στρατηγικού σχεδίου. Παρά το γεγονός ότι η ζήτηση για ακτοπλοϊκές µεταφορές είναι σχετικά ανελαστική, η αγορά παραµένει ευαίσθητη στις γενικές συνθήκες της οικονοµίας και εποµένως η συνέχιση της οικονοµικής κρίσης µπορεί να επηρεάσει αρνητικά την ζήτηση για µετακινήσεις κυρίως όσον αφορά στις σχετικές µε τον τουρισµό µετακινήσεις. Τέλος, η µη θεσµοθετηµένη και νοµικά κατοχυρωµένη έννοια του Μ.Ι. σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, πόσο µάλλον σε εθνικό επίπεδο, δηµιουργεί επισφάλειες στη διαδικασία υιοθέτησης της αρχής, γεγονός που επιβάλλει την προσεκτική αντιµετώπιση του θέµατος κυρίως σε ότι αφορά στην ικανοποίηση των κοινοτικών οδηγιών/ προϋποθέσεων και περιορισµών. Σελίδα 8-118

119 9 Επιλογή 4 γραµµών για την υλοποίηση του ΜΙ Στον πίνακα που ακολουθεί (Πίνακας 17) παρουσιάζονται οι γραµµές του Ιονίου συγκεντρωµένες σε τέσσερεις κατηγορίες, δηλ. Ελεύθερες Γραµµές που συνδέουν δύο λιµένες Ελεύθερες Γραµµές που συνδέουν περισσότερους των δύο λιµένων Επιδοτούµενες Γραµµές που συνδέουν δύο λιµένες Επιδοτούµενες Γραµµές που συνδέουν περισσότερους των δύο λιµένων Στον ίδιο Πίνακα παρουσιάζονται τα ποσοστά κίνησης κάθε γραµµής σε σχέση µε το σύνολο της ετήσιας επιβατικής κίνησης. Από τη συγκριτική ανάλυση των ναύλων των επιδοτούµενων γραµµών µε τους ναύλους εφαρµογής του ΜΙ στις γραµµές αυτές, όπως παρουσιάζεται σε άλλο Κεφάλαιο της Μελέτης, προκύπτει ότι οι ναύλοι των επιδοτούµενων γραµµών υπολείπονται των εφαρµοστέων ναύλων του ΜΙ, κατά συνέπεια η επιλογή γραµµών για την εφαρµογή του ΜΙ θα περιορισθεί µεταξύ των ελευθέρων γραµµών. Για τις ελεύθερες γραµµές που τελικά θα επιλεγούν είναι δυνατόν να επιβληθούν υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας, προκειµένου να καταστεί δυνατή η εφαρµογή του ΜΙ. Βασικός στόχος για την επιλογή αυτή αποτελεί η βελτίωση της κινητικότητας και της προσβασιµότητας στα νησιά και τους λιµένες που εξυπηρετούν και, κατά συνέπεια, η αύξηση της κίνησης. Με βάση τα παραπάνω ακολουθήθηκε η παρακάτω µεθοδολογική προσέγγιση: Έγινε προεπιλογή ελεύθερων γραµµών µε βάση το κριτήριο της περιορισµένης κίνησης Αναπτύχθηκαν κριτήρια επιλογής γραµµών, µε βάση τα ειδικά χαρακτηριστικά ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης των νησιών του Ιονίου Έγινε επιλογή 4 γραµµών µε εφαρµογή της Αναλυτικής Ιεραρχικής Μεθόδου (AHP), ειδικής µορφής της Αναλυτικής ικτυακής Μεθόδου (ANP), κατάλληλης για τα χαρακτηριστικά των κριτηρίων επιλογής που εφαρµόσθηκαν εδοµένου ότι από τη µεθοδολογική προσέγγιση που εφαρµόσθηκε, προέκυψε επιλογή δροµολογιακών γραµµών που καλύπτει τις τρεις από τις τέσσερεις Περιφερειακές Ενότητες (Κερκύρας, Κεφαλληνίας-Ιθάκης, Λευκάδας), είναι δυνατή, κατά την κρίση της Υπηρεσίας, η αντικατάσταση µίας από τις προτεινόµενες µε τη διαδικασία επιλογής γραµµές, µε τη µοναδική δροµολογιακή γραµµή της τέταρτης Περιφερειακής Ενότητας (Ζακύνθου), δηλαδή της γραµµής Κυλλήνης Ζακύνθου, για την εφαρµογή των εποµένων σταδίων της Μελέτης. Σελίδα 9-119

120 Πίνακας 17: ροµολογιακές Γραµµές Περιφέρειας Ιονίου Ετήσια Επιβατική Κίνηση ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΕΛΕΥΘΕΡΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ 2 λιµένων ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ,36% ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ,84% ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ,84% ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ,26% ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ,29% ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ,98% ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ ,00% ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) ,86% ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ ,82% ΕΛΕΥΘΕΡΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ >2 λιµένων ΣΥΝΟΛΟ ,25% ΠΑΞΟΙ - ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) ,89% ,51% ,78% ,13% ΣΥΝΟΛΟ ,32% ΣΥΝΟΛΟ ,56% ΕΠΙ ΟΤΟΥΜΕΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΕΠΙ ΟΤΟΥΜΕΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ 2 λιµένων ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ 905 0,02% ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ,23% Σελίδα 9-120

121 ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ,49% ΣΥΝΟΛΟ ,74% ΕΠΙ ΟΤΟΥΜΕΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ >2 λιµένων ΚΕΡΚΥΡΑ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ ,22% ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ ,16% ΚΑΛΑΜΟΣ ΛΕΥΚΑ ΑΣ ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ ΑΙΤΩΛΟΚΑΡΝΑΝΙΑΣ ,32% ΣΥΝΟΛΟ ,70% ΣΥΝΟΛΟ ,44% ΣΥΝΟΛΟ ΓΕΝΙΚΟ ,00% 9.1 Προεπιλογή Ελεύθερων Γραµµών ικτύου Από τα στοιχεία του Πίνακας 17 προκύπτει ότι µεγάλος αριθµός γραµµών παρουσιάζει µικρή ετήσια επιβατική κίνηση (και αντίστοιχη µικρή κίνηση τροχοφόρων). Είναι χαρακτηριστικό, ότι οκτώ ελεύθερες γραµµές παρουσιάζουν ποσοστά ετήσιας επιβατικής κίνησης επί του συνόλου της ετήσιας επιβατικής κίνησης της Περιφέρειας Ιονίου που κυµαίνονται µεταξύ του 0,84% και του 3.84%. Η συνολική επιβατική κίνηση των 8 αυτών γραµµών ανέρχεται µόλις στο 12,65% της συνολικής ετήσιας επιβατικής κίνησης της Περιφέρειας Ιονίου. Οι δροµολογιακές αυτές γραµµές εµφανίζονται στον Πίνακας 18. Οι δροµολογιακές γραµµές του Πίνακα, πέραν της χαµηλής κίνησης, έχουν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: Αφορούν στη σύνδεση αποµακρυσµένου νησιού είτε µε την Ηπειρωτική Ελλάδα ή µε το ιοικητικό Κέντρο, είτε άµεσα, είτε στα πλαίσια ταξιδίου που προσεγγίζει και αποµακρυσµένο λιµένα (Λευκίµµη)του νησιού όπου βρίσκεται το ιοικητικό Κέντρο (γραµµές 1, 3, 6) Αφορούν στη σύνδεση µικρού νησιού µε το ιοικητικό Κέντρο της Περιφερειακής Ενότητας (γραµµές 4, 5) Αφορούν στη σύνδεση γεωγραφικά αποµακρυσµένου λιµένα από την Πρωτεύουσα ιοικητικό Κέντρο της Περιφέρειας ιονίου (Κέρκυρα) (γραµµή 2) Γραµµές ενδονησιωτικής σύνδεσης, είτε σύνδεσης και µε την Ηπειρωτική Ελλάδα, που περιλαµβάνουν προσεγγίσεις στους µη κύριους λιµένες των διασυνδεόµενων νησιών και εξασφαλίζουν την ευρύτερη κάλυψη του δικτύου. Οι οκτώ (8) αυτές γραµµές αποτελούν τις προεπιλεγείσες γραµµές για την αξιολόγηση και την τελική επιλογή των τεσσάρων (4) γραµµών. Σελίδα 9-121

122 Πίνακας 18: Πίνακας Προεπιλογής Γραµµών ικτύου Α/Α ιαδοχική σειρά λιµένων που προσεγγίζει η γραµµή 1 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ 2 ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 3 ΚΕΡΚΥΡΑ - ΠΑΞΟΙ 4 ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) 5 ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) - ΜΕΓΑΝΗΣΙ 6 ΠΑΞΟΙ ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ 7 ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) 8 ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ 9.2 Μεθοδολογία Επιλογής Γραµµών Η επιλογή των τεσσάρων γραµµών θα γίνει µε την εφαρµογή της µεθοδολογίας της Αναλυτικής Ιεραρχικής ιαδικασίας (Analytic hierarchy process AHP). H Αναλυτική Ιεραρχική ιαδικασία αποτελεί ειδική περίπτωση της Αναλυτικής ικτυακής ιαδικασίας (Analytic Network Process ANP), κατάλληλη για τα χαρακτηριστικά των κριτηρίων επιλογής που καθορίσθηκαν και τα οποία δεν παρουσιάζουν, σε σηµαντικό βαθµό αλληλεξαρτήσεις. Η Αναλυτική Ιεραρχική ιαδικασία ΑΙ αποτελεί διαδεδοµένη µέθοδο πολυκριτηριακής λήψης αποφάσεων, που συνδυάζει ποιοτικά και ποσοτικά κριτήρια µε εκτιµήσεις ειδικών για την αξιολόγηση εναλλακτικών σε ένα ευρύτατο φάσµα εφαρµογών. Έχει χρησιµοποιηθεί ευρέως σε προβλήµατα πολλαπλής φύσεως και θεωρείται ιδιαιτέρως αποτελεσµατική σε σύγκριση µε άλλες αντίστοιχες µεθόδους. Η αποτελεσµατικότητα της ΑΙ σε σύγκριση µε άλλες αντίστοιχες µεθόδους έγκειται στην κατηγοριοποίηση των παραµέτρων που απαρτίζουν το πρόβληµα λήψης µιας απόφασης συγκρίνοντας τες ανά ζεύγη. Η συγκριτική αξιολόγηση ανά ζεύγη επιτρέπει τον συνδυασµό τόσο ποιοτικών όσο και ποσοτικών κριτηρίων καθιστώντας την µέθοδο ιδιαίτερα ευέλικτη και κατάλληλη για πολύπλοκες αποφάσεις. Οι τρεις κύριες αρχές της µεθόδου, οι οποίες αποτελούν και τα διαδοχικά βήµατα για την εφαρµογή της είναι οι εξής: (1) διαµόρφωση της ιεραρχικής δοµής, (2) ορισµός των σχετικών προτεραιοτήτων και (3) έλεγχος της συνοχής τους. Τα βήµατα αυτά αναλύονται στην συνέχεια στα υποκεφάλαια που ακολουθούν, έτσι ώστε να καθοριστεί το βέλτιστο σενάριο ως προς το πρόβληµα που εξετάζεται εδώ, δηλαδή τον καθορισµό του βέλτιστου τρόπου χρηµατοδότησης της υλοποίησης του Μ.Ι. Σελίδα 9-122

123 Η µεθοδολογία ΑΙδ γίνεται µε τη χρήση του λογισµικού SuperDecisions 41. Περισσότερα για την εφαρµογή της ΑΙ περιλαµβάνονται στο Παράρτηµα Καθορισµός και Ανάλυση των κριτηρίων για την αξιολόγηση των εναλλακτικών γραµµών Τα κριτήρια επιλογής των τεσσάρων (4) δροµολογίων για την εφαρµογή του ΜΙ επελέγησαν ύστερα από συζητήσεις µε στελέχη εξειδικευµένα σε θέµατα της ακτοπλοϊκής αγοράς, αλλά και της αγοράς των τακτικών γραµµών, παράλληλα µε τη συµβολή µελών της Οµάδας Έργου που διαθέτουν συνδυαστική εξειδίκευση και εµπειρία στους τοµείς αυτούς. Λόγω της δοµής και των χαρακτηριστικών του δικτύου των ακτοπλοϊκών γραµµών του Ιονίου, όπως λεπτοµερειακά αναλύονται σε άλλο Κεφάλαιο, τα κριτήρια που επελέγησαν είναι, σε µεγάλο βαθµό, ουσιωδώς διάφορα από εκείνα που αφορούν αντίστοιχες επιλογές για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες του Αιγαίου. Τα κριτήρια που θα χρησιµοποιηθούν για την αξιολόγηση των εναλλακτικών γραµµών είναι τα εξής: 41 Σελίδα 9-123

124 Αναλυτικότερα: Επίπεδο Κίνησης: Το Επίπεδο Κίνησης εκφράζει εµµέσως πέραν του µεγέθους της ζήτησης ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και τις δυσκολίες προσβασιµότητας και κινητικότητας των µονίµων κατοίκων και των επισκεπτών. εδοµένου ότι η αξιολόγηση αναφέρεται σε ελεύθερες γραµµές, το επίπεδο κίνησης αποτελεί ουσιώδες κριτήριο για την επιλογή γραµµών για πιλοτική εφαρµογή του ΜΙ, δεδοµένου ότι αφενός αναµένεται να είναι εµφανή τα αποτελέσµατα στην αύξηση της κινητικότητας στις γραµµές αυτές, ποσοστιαία, από την εφαρµογή του ΜΙ, αφετέρου δε το κόστος πιλοτικής εφαρµογής του ΜΙ εκτιµάται ότι θα είναι συγκριτικά χαµηλό. «Νησιωτικότητα» (insularity) των νησιών που εξυπηρετεί η γραµµή ή το δίκτυο των γραµµών. Το κριτήριο της «νησιωτικότητας» ορίζεται µάλλον ασαφώς σε κείµενα Σελίδα 9-124

125 των Ευρωπαϊκών θεσµικών οργάνων. Πάντως υφίσταται γενικά συµφωνία ότι αποτελεί σύνθετο χαρακτηριστικό της γεωγραφικής ασυνέχειας και θεωρείται ότι «αυξάνεται» ως µέγεθος αντιστρόφως ανάλογα µε το µέγεθος του νησιού και ανάλογα µε την απόσταση του από την ηπειρωτική χώρα, αλλά και τα σηµαντικά νησιά ενός αρχιπελάγους ή νησιωτικού συµπλέγµατος. Ο όρος αναφέρεται τόσο σε φυσικά όσο και σε κοινωνικοοικονοµικά στοιχεία και τα χαρακτηριστικά που παρουσιάζει και τον προσδιορίζουν (ποιοτικά και ποσοτικά) είναι τα εξής: - Σχετική αποµόνωση και αίσθηση της µοναδικότητας - Ατελής πρόσβαση στις αγορές και στις δηµόσιες υπηρεσίες καθώς και προβλήµατα στον τοµέα των µεταφορών - Μικρή σχετικά κλίµακα και εξαιρετικά ευρεία διαφοροποίηση των ανθρώπινων δραστηριοτήτων - Ιδιότητα του νησιού ως δεξαµενής πολιτιστικής και φυσικής κληρονοµιάς και η ιδιόµορφη αντίληψη και συµπεριφορά του πληθυσµού σε σχέση µε το χώρο, χρόνο και τις κοινωνικές σχέσεις και η ιδιότυπη δυναµική και περιπλοκότητα των σχέσεων του νησιωτικού πληθυσµού µε τη θάλασσα - Σχετικά περιορισµένη διαθεσιµότητα των παραγωγικών πόρων - Εξαιρετικά µεγάλες εποχικές διακυµάνσεις του ανθρώπινου δυναµικού και των οικονοµικών δραστηριοτήτων των νησιών - ηµογραφικά προβλήµατα στα µικρά νησιά Μοναδιαίο κόστος επιβάτη Από την ανάλυση των στοιχείων ναύλων επιβατών, που γίνεται σε άλλο Κεφάλαιο της Μελέτης, προκύπτει ότι υφίσταται διασπορά στο µοναδιαίο κόστος επιβάρυνσης του επιβάτη για τη µετακίνησή του που κυµαίνεται µεταξύ 0,450 /χλµ και 0,176 /χλµ (η αναγωγή γίνεται σε χλµ. για λόγους σύγκρισης του ΜΙ). Είναι φανερό ότι γραµµές µε µεγαλύτερη απόκλιση του µοναδιαίου κόστους για τον επιβάτη από το ΜΙ παρουσιάζουν µεγαλύτερη επιλεξιµότητα για την πιλοτική εφαρµογή του ΜΙ. Αντίστοιχη σηµασία έχει και το κόστος µετακίνησης τροχοφόρων. Νησιωτική διασυνδεσιµότητα Η διασυνδεσιµότητα (connectivity) των νησιών που εξυπηρετεί η γραµµή, εκφράζεται µε τον αριθµό και τη συχνότητα των δροµολογίων διασύνδεσης, τη µεταφορική ικανότητα των πλοίων που προσεγγίζουν, καθώς και τον αριθµό των νησιών (λιµένων) µε τα οποία άµεσα ή έµµεσα µε µετεπιβίβαση) το συγκεκριµένο διασυνδέεται. Το κριτήριο αντλεί από ανάλογο που έχει εφαρµοσθεί στις τακτικές γραµµές διακίνησης εµπορευµατοκιβωτίων 42. Στο κριτήριο της διασυνδεσιµότητας ενσωµατώνεται για λόγους απλοποίησης και η προσπελασιµότητα, δηλαδή η δυνατότητα και η ευχέρεια πρόσβασης από ένα κόµβο του δικτύου σε ένα άλλο. Στο κριτήριο αυτό εξετάζεται η διασυνδεσιµότητα µεταξύ νησιών. 42 Wilmsmeier, G. and Hoffmann, J. (2008) Liner Shipping Connectivity and Port Infrastructure as Determinants of Freight Rates in the Caribbean, Maritime Economics and Logistics, 10(1), pp ) Σελίδα 9-125

126 ιασυνδεσιµότητα µε την ηπειρωτική Ελλάδα Ισχύουν όσα αναφέρθηκαν για τη νησιωτική διασυνδεσιµότητα, αλλά το κριτήριο αναφέρεται στη διασυνδεσιµότητα µε την Ηπειρωτική Ελλάδα. Συνολικό κόστος για την εφαρµογή του ΜΙ στη γραµµή Το συνολικό κόστος από την εφαρµογή του ΜΙ σε µία γραµµή είναι συνάρτηση του µοναδιαίου κόστους (επιβάτες και τροχοφόρα), του επιπέδου της ετήσιας κίνησης και της συνολικής απόστασης της γραµµής. Το κόστος αυτό υπολογίζεται ανά γραµµή σε άλλο Κεφάλαιο της Μελέτης. Από τα στοιχεία της ανάλυσης αυτής µπορεί να αντληθούν συµπεράσµατα σε σχέση µε την εφαρµογή του κριτηρίου για την επιλογή των τεσσάρων (4) γραµµών. Γενικά γραµµές µε µικρό κόστος εφαρµογής του ΜΙ εµφανίζουν µεγαλύτερη επιλεξιµότητα για την πιλοτική εφαρµογή του ΜΙ. 9.4 Σύνθεση των αποτελεσµάτων Επιλογή τεσσάρων δροµολογίων Με βάση τα παραπάνω και σύµφωνα µε την ανάλυση που παρουσιάζεται στο Παράρτηµα 11.7, η εφαρµογή της ΑΙ µε χρήση του λογισµικού Superdecisions οδηγεί στα ακόλουθα αποτελέσµατα: Από τα αποτελέσµατα της ανάλυσης µε τη µεθοδολογία ΑΙ προκύπτει ότι οι πλέον επιλέξιµες από το συνδυασµό των κριτηρίων και της αντίστοιχης βαθµολόγησης γραµµές εµφανίζονται να είναι οι ακόλουθες, κατά σειρά τελικής κατάταξης: ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ Σελίδα 9-126

127 ΠΑΞΟΙ ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΚΕΡΚΥΡΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) Σηµειώνεται ότι η γραµµή: ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ, εµφανίζεται να έχει ελάχιστη διαφορά προτεινόµενες γραµµές. στην κατάταξη από την τελευταία από τις Επίσης σηµειώνεται ότι η µοναδική γραµµή της Περιφερειακής Ενότητας ΖΑΚΥΝΘΟΥ (ΚΥΛΛΗΝΗ-ΖΑΚΥΝΘΟΣ) δεν εµπίπτει στα κριτήρια προεπιλογής (εµφανίζει τη δεύτερη υψηλότερη ετήσια κίνηση συνολικά στο δίκτυο). Είναι όµως δυνατή, κατά την κρίση της Υπηρεσίας, η αντικατάσταση µίας από τις προτεινόµενες µε τη διαδικασία επιλογής γραµµές, µε τη γραµµή αυτή ή όποια άλλη γραµµή κριθεί αναγκαίο, για την εφαρµογή των εποµένων σταδίων της Μελέτης. Σελίδα 9-127

128 10 Συµπεράσµατα και επόµενα βήµατα 10.1 Σύνοψη συµπερασµάτων της 1 ης φάσης της µελέτης Η πρώτη φάση του Έργου οδηγεί σε χρήσιµα συµπεράσµατα, τα οποία θα αξιοποιηθούν στα επόµενα στάδια του Έργου και θα συµβάλουν στην υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδύναµου τόσο πιλοτικά σε 4 επιλεγµένα δροµολόγια, όσο και στη συνολική εφαρµογή του σε όλες τις γραµµές, που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από την αγορά και για τις οποίες η επιδότηση κρίνεται δικαιολογηµένη και αναγκαία προκειµένου να προωθηθεί η ανάπτυξη και να διασφαλιστεί η εδαφική, οικονοµική και κοινωνική συνοχή της ελληνικής επικράτειας. Τα κυριότερα συµπεράσµατα που προέκυψαν συνοψίζονται ως εξής: Η διεθνής εµπειρία εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου Η εφαρµογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στις θαλάσσιες µεταφορές είναι σχετικά περιορισµένη τόσο στα κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και διεθνώς. Αναφορικά µε τις περιοχές που εξετάστηκαν (Νορβηγία, Κορσική, Σκωτία), διαπιστώθηκε ότι η εφαρµογή του Μ.Ι. διαφέρει ανά περίπτωση, ενώ τα αντίστοιχα δίκτυα ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών διαφοροποιούνται σηµαντικά ως προς τα χαρακτηριστικά τους σε σχέση µε το δίκτυο ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν.. Μόνη εξαίρεση αποτελεί η περίπτωση του δικτύου της Σκωτίας, όπου άλλωστε η εφαρµογή της αρχής του Μ.Ι. χαρακτηρίζεται ως η πιο ενδιαφέρουσα και πρόσφατη, συγκριτικά µε τις άλλες δύο. Ειδικότερα, στην περίπτωση της Νορβηγίας, οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις χαρακτηρίζονται µεν από ανάλογα µήκη σε σχέση µε τα αντίστοιχα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων του Ιονίου, η ζήτησή τους όµως δεν έχει τουριστικό χαρακτήρα των νησιών του Ιονίου Πελάγους, άρα και δεν αντιµετωπίζει προβλήµατα έντονης εποχικότητας. Η περίπτωση της Κορσικής, εκτός του ότι ως δίκτυο διαφέρει σηµαντικά από αυτό του Ιονίου, θα αποτελούσε µάλλον παράδειγµα αποφυγής παρά βέλτιστης πρακτικής όσον αφορά στο σχεδιασµό και στην εφαρµογή του Μ.Ι., καθώς η προσπάθεια εφαρµογής του µέσω του Σιδηροδροµικού Μ.Ι. αποδείχθηκε ανεπιτυχής. Αντίθετα, η Σκωτία αποτελεί την πιο ενδιαφέρουσα περίπτωση καθώς αφενός το δίκτυο της διαθέτει κοινά χαρακτηριστικά µε αυτό του Ιονίου, αφετέρου η εφαρµογή της αρχής του Μ.Ι. έγινε µε προσεκτικό και ρεαλιστικό σχεδιασµό, προσαρµοσµένο στις ιδιαίτερες απαιτήσεις και τις ανάγκες του νησιωτικού χώρου. Η εφαρµογή του Μ.Ι. διενεργήθηκε σταδιακά και µε πλήρη παρακολούθηση όσον αφορά στις επιπτώσεις του εγχειρήµατος για το µέσο- και µακροπρόθεσµο διάστηµα. Ωστόσο θα πρέπει να επισηµανθεί η σηµαντική διαφορά σε σχέση µε το δίκτυο του Ιονίου, η οποία αφορά στη διάρθρωση της αγοράς και στις συνέπειες και περιορισµούς που προκαλεί η έντονη εποχικότητα της ζήτησης, γεγονότα που συνιστούν την παροχή ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στην Ελλάδας ως αρκετά πιο πολύπλοκη και πολυδιάστατη. Θεσµικό πλαίσιο Η εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου φαίνεται ότι είναι συµβατή µε το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών. Ειδικότερα προβλέπεται ότι οι Σελίδα

129 Θεσµικό πλαίσιο αρχές των κρατών µελών δύνανται να καθορίζουν την τιµή των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων κατά την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας ή κατά τη σύναψη συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας (π.χ. ειδικοί συντελεστές για ορισµένες κατηγορίες επιβατών ή για ορισµένες συνδέσεις) και το Μεταφορικό Ισοδύναµο αποτελεί µία από τις δυνατές µεθόδους για τον καθορισµό της τιµής του εισιτηρίου. Ωστόσο, επισηµαίνεται ότι τυχόν αντιστάθµιση λόγω των χαµηλών τιµών εισιτηρίου θα πρέπει να καταβάλλεται σε όλους τους πλοιοκτήτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που εµπλέκονται στην εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας και θα πρέπει να περιορίζεται στην κάλυψη µόνο των δαπανών που συνδέονται άµεσα µε την υποχρέωση αυτή. Άλλως, η σχετική επιχορήγηση ενδέχεται να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση, της οποίας η συµβατότητα µε την εσωτερική αγορά εξετάζεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, µετά από γνωστοποίηση του µέτρου σε αυτήν από την ελληνική κυβέρνηση. Σηµειώνεται ότι οι πόροι των διαρθρωτικών ταµείων δεν µπορούν να υποστηρίξουν άµεσα το κόστος των ακτοπλοϊκών συνδέσεων, µε την επιδότηση εισιτηρίων µεταφοράς επιβατών ή εµπορευµάτων. Αντιθέτως, στην περίπτωση όπου, αντί για την επιχορήγηση της τιµής του εισιτηρίου, αποφασισθεί η συνεισφορά πόρων για την αγορά πλοίου, οι πόροι των διαρθρωτικών ταµείων µπορούν να διατεθούν για το σκοπό αυτό. Εντούτοις, προκειµένου να διασφαλιστεί η υποχρέωση ίσης µεταχείρισης που υφίσταται έναντι όλων των πλοιοκτητών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θεωρείται σκόπιµο η αγορά πλοίου να προταθεί ως µέτρο για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου σε γραµµές όπου κρίνεται απαραίτητη η επιβολή δηµόσιας υπηρεσίας (γεγονός το οποίο µπορεί να υποστηριχθεί µε ευκολία στην περίπτωση των άγονων γραµµών), εφόσον η ανάθεση πραγµατοποιηθεί µετά τη διεξαγωγή δηµόσιου διαγωνισµού. Σε κάθε περίπτωση, το µέτρο θα πρέπει να είναι συµβατό µε τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις και, συνεπώς, θα πρέπει να εξεταστεί εάν απαιτείται γνωστοποίηση αυτού ενώπιον της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όπως αναφέρεται και ανωτέρω. Οι συνέπειες της εφαρµογής του Μ.Ι. στους ναύλους των θαλάσσιων συνδέσεων των Ιονίων Νήσων Η εφαρµογή του Μ.Ι. στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων θα συνεπάγετο σηµαντικές µειώσεις στις τιµές των ναύλων για επιβάτες και οχήµατα, ιδιαίτερα στις ελεύθερες γραµµές. Τα ποσοστά των µειώσεων κυµαίνονται για τους επιβάτες: o από 50% έως 80% στις ελεύθερες γραµµές o από 29% έως 55% στις άγονες γραµµές για τα ΙΧ o από 76% έως 94% στις ελεύθερες γραµµές για φορτηγά/ λεωφορεία o από 81% έως 94% στις ελεύθερες γραµµές Αποτίµηση της οικονοµικής επιβάρυνσης που θα προκύψει για το Ελληνικό ηµόσιο, από την εφαρµογή του ΜΙ στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων Το συνολικό ετήσιο κόστος εφαρµογής του ΜΙ, µε βάση την υφιστάµενη κίνηση προσδιορίζεται σε: 67,2 εκ. Το κόστος αυτό επιµερίζεται σε: 20,4 εκ / έτος για την εφαρµογή του Μ.Ι. στις µετακινήσεις επιβατών Σελίδα

130 Αποτίµηση της οικονοµικής επιβάρυνσης που θα προκύψει για το Ελληνικό ηµόσιο, από την εφαρµογή του ΜΙ στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων 20,1εκ / έτος για την εφαρµογή του Μ.Ι. στις µετακινήσεις ΙΧ 26,7 εκ / έτος για την εφαρµογή του Μ.Ι. στις µετακινήσεις φορτηγών/ λεωφορείων Το κόστος εφαρµογής του ΜΙ στις άγονες γραµµές του Ιονίου αποτελεί ένα πολύ µικρό µέρος του συνολικού και ανέρχεται σε / έτος περίπου Προτεινόµενη δοµή χρηµατοδότησης της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων Ως πλέον ελκυστικό σενάριο προκρίνεται ο συνδυασµός χρηµατοδότησης της κτήσης του πλοίου µε επιδότηση της επιπλέον διαφοράς ναύλου που προκύπτει από την εφαρµογή του ΜΙ. Το Σενάριο αυτό µπορεί να έχει δύο εκδοχές, δηλαδή εκδοχή µε πλήρη χρηµατοδότηση της κτήσης του πλοίου από δηµόσιους πόρους και εκδοχή µε συγχρηµατοδότηση της κτήσης του πλοίου από δηµόσιους και ιδιωτικούς πόρους (πχ. 70% δηµόσιοι πόροι και 30% ιδιωτική συµµετοχή. Η δεύτερη εκδοχή του σεναρίου είναι πλέον «ισορροπηµένη» από άποψη κινδύνων και αποδοτικότητας για το δηµόσιο τοµέα, αλλά η επιτυχία του συναρτάται από το ενδιαφέρον του ιδιωτικού τοµέα και τη διάθεση του δηµόσιου τοµέα να καλύψει τη διαφορά του ναύλου για την πλήρη εφαρµογή του ΜΙ. Μεθοδολογία αξιολόγησης και επιλογής δροµολογίων για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων Τεκµηριώθηκε ότι οι µέσοι ναύλοι επιδοτούµενων γραµµών για τους κατοίκους των νησιών που εξυπηρετούνται µε τις γραµµές αυτές είναι χαµηλότεροι του υπολογισθέντος Μι. Για το λόγο αυτό η επιλογή των τεσσάρων γραµµών έγινε µεταξύ των ελευθέρων δροµολογίων, ιαµορφώθηκε αναλυτική µεθοδολογία για την αξιολόγηση και επιλογή των δροµολογίων στην βάση των παρακάτω κατάλληλα επιλεγµένων κριτηρίων Το επίπεδο κίνησης της κάθε γραµµής Τη «νησιωτικότητα» των νησιών που εξυπηρετεί η γραµµή Το µοναδιαίο κόστος (ναύλο) επιβάτη της κάθε γραµµής Τη νησιωτική διασυνδεσιµότητα που εξασφαλίζεται, περιλαµβανοµένης της προσπελασιµότητας Την αντίστοιχη διασυνδεσιµότητα µε την Ηπειρωτική Ελλάδα Το συνολικό κόστος εφαρµογής του ΜΙ σε κάθε γραµµή Πρόταση 4 δροµολογίων για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων Οι γραµµές που προέκυψαν από τη διαδικασία αξιολόγησης είναι οι ακόλουθες τέσσερεις γραµµές: ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ Σελίδα

131 Πρόταση 4 δροµολογίων για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΠΑΞΟΙ ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΚΕΡΚΥΡΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) Οι γραµµές αυτές καλύπτουν τις τρεις από τις τέσσερεις Περιφερειακές Ενότητες (Κερκύρας, Κεφαλληνίας-Ιθάκης, Λευκάδας), Πάντως είναι ι δυνατή, κατά την κρίση της Υπηρεσίας, η αντικατάσταση µίας από τις προτεινόµενες µε τη διαδικασία επιλογής γραµµές, µε τη µοναδική δροµολογιακή γραµµή της τέταρτης Περιφερειακής Ενότητας (Ζακύνθου), δηλαδή της γραµµής Κυλλήνης Ζακύνθου, για την εφαρµογή των εποµένων σταδίων της Μελέτης. Ανάλογα µε τα πορίσµατα των εποµένων σταδίων της Μελέτης, οι ελεύθερες αυτές γραµµές, οι οποίες θα πρέπει να µετατραπούν σε γραµµές ηµόσιας Υπηρεσίας για την εφαρµογή του ΜΙ, µπορούν να οµαδοποιηθούν για την καλύτερη εκµετάλλευση των δροµολογηµένων πλοίων στις ακόλουθες Οµάδες. Οµάδα 1: ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΠΑΞΟΙ ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΚΕΡΚΥΡΑ Οµάδα 2: ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) Σελίδα

132 10.2 Επόµενα Βήµατα Σε συνέχεια των ανωτέρω, για την ολοκλήρωση της 1 ης φάσης της µελέτης, απαιτείται ο προγραµµατισµός συνάντησης µε την ΕΠΠΕ ή την Αναθέτουσα Αρχή, προκειµένου να συζητηθούν και να συµφωνηθούν τα παραπάνω συµπεράσµατα, δίνοντας έµφαση στα σηµεία που πρέπει να επικυρωθούν ώστε να ξεκινήσει η εκπόνηση της 2 ης Φάσης και τα οποία περιλαµβάνουν: Την απόφαση επί της αρχής, του τµήµατος εκείνου του δικτύου όπου θα είχε νόηµα να εφαρµοστεί η αρχή του Μεταφορικού Ισοδυνάµου. Η ενιαία και άνευ προϋποθέσεων εφαρµογή του στο σύνολο του δικτύου δεν είναι εφικτή, ενώ η εξασφάλιση ενός ορθολογικά δοµηµένου δικτύου πρέπει να αποτελεί προτεραιότητα. Κρίσιµη είναι εποµένως η έγκριση των προτεινόµενων από τον Σύµβουλο αρχών σχεδιασµού του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών του Ιονίου, προκειµένου στη βάση αυτή να οριστικοποιηθεί η επιλογή των τεσσάρων (4) γραµµών για την εφαρµογή του Μ.Ι.. Το προτεινόµενο µεταφορικό ισοδύναµο µοντέλο ανά κατηγορία (επιβάτες, ΙΧ, φορτηγά/ λεωφορεία) που χρησιµοποιήθηκε Την µεθοδολογία και τα κριτήρια αξιολόγησης και επιλογής των διαδροµών στην βάση των οποίων προτείνονται τα τέσσερα (4) δροµολόγια για την άµεση εφαρµογή του Μ.Ι. στις θαλάσσιες συνδέσεις της Π.Ι.Ν. και τέλος Τα τέσσερα (4) προτεινόµενα, από τον Σύµβουλο, δροµολόγια για την άµεση εφαρµογή του Μ.Ι. Θεωρούµε ότι η γρήγορη ανταπόκριση της Αναθέτουσας Αρχής στα παραπάνω κρίσιµα ζητήµατα είναι καθοριστική για την εξέλιξη του έργου και ως εκ τούτου προτείνουµε την άµεση διεξαγωγή συνάντησης µε όλους τους εµπλεκόµενους φορείς, στην οποία θα συζητηθούν διεξοδικά τα ζητήµατα αυτά και θα δοθούν οι σχετικές οδηγίες. Σελίδα

133 11 Παραρτήµατα 11.1 ιεθνής Βιβλιογραφία Μεταφορικού Ισοδύναµου Research and Advice on Risk Management in Relation to the Subsidy of Ferry Services Εκπονήθηκε από την εταιρεία Steer Davies Gleave για λογαριασµό της Κυβέρνησης της Σκωτίας. Une desserte insulaire exemplaire: la Corse Εκπονήθηκε από το σύµβουλο κ. Laurence Martin, La Revue Maritime N 472. Οι Μεταφορές στο Νησιωτικό Χώρο και ο Ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης ITTMA. Road Equivalent Tariff Study Εκπονήθηκε από την εταιρεία Halcrow για λογαριασµό της Κυβέρνησης της Σκωτίας. Scottish Government Ferries Review Εκπονήθηκε από την εταιρεία MVA για λογαριασµό της Κυβέρνησης της Σκωτίας. La continuité territoriale avec la Corse Ελεγκτικό Συνέδριο, Ετήσια ηµόσια Έκθεση. Σελίδα

134 11.2 Κατηγορίες πλοίων συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας κατά τη δροµολογιακή περίοδο Πίνακας 19: Πλοία µήκους άνω των 100 µέτρων ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΗΛΙΚΙΑ ΠΛΟΙΟΥ ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΠΛΟΙΟΥ ΠΛΗΡΩΣΗ ΑΛΛΩΝ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΓΡΑΜΜΗ ΙΑΡΚΕΙΑ ΣΥΜΒΑΣΗΣ 1 Μέχρι και πέντε (05) ετών (τα οποία έχουν καθελκυστεί µετά την 01/01/2005) 2 Έξι (06) έως και δώδεκα (12) ετών (τα οποία έχουν καθελκυστεί µεταξύ 01/01/1998 και 31/12/2004) 3 Μέχρι και είκοσι (20) ετών (τα οποία έχουν καθελκυστεί µετά την 01/01/1990) 22 κόµβοι ΝΑΙ Από δύο (02) µέχρι και δώδεκα (12) έτη 22 κόµβοι ΝΑΙ Από δύο (02) µέχρι και δώδεκα (12) έτη. Το εικοστό έτος από την καθέλκυση του προσφερόµενου πλοίου αποτελεί και την ανώτερη χρονική περίοδο της συναφθείσας σύµβασης η οποία σε κάθε περίπτωση δεν µπορεί να είναι ανώτερη των δώδεκα ετών. 19 κόµβοι ΝΑΙ Από δύο (02) µέχρι και τέσσερα (04) έτη 4 εν εµπίπτει στις παραπάνω κατηγορίες εν εµπίπτει στις παραπάνω κατηγορίες ΝΑΙ Τουλάχιστον πέντε (05) έτη και ως εξής: α) Μέχρι τριάντα έξι (36) µήνες, εφόσον για το διάστηµα αυτό πληρούνται οι απαιτήσεις ηλικίας της ισχύουσας νοµοθεσίας και δηλώνεται ότι εντός τριάντα έξι (36) µηνών από την υπογραφή της σύµβασης το εν λόγω πλοίο θα αντικατασταθεί από πλοίο ηλικίας, ταχύτητας και λοιπών χαρακτηριστικών όπως στις Κατηγορίες 1 και 2 αντίστοιχα. β) Η σύµβαση για το νέο πλοίο θα είναι χρονικής διάρκειας ίσης µε το υπόλοιπο της χρονικής διάρκειας της σύµβασης µε το αρχικό πλοίο και του δηλωθέντος χρονικού διαστήµατος 5 εν εµπίπτει στις παραπάνω κατηγορίες εν εµπίπτει στις παραπάνω κατηγορίες ΟΧΙ Για ένα (01) ή για δύο (02) έτη

135 Πίνακας 20: Πλοία µήκους µεγαλύτερου των 75 µέτρων και µικρότερου ή ίσου των 100 µέτρων ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΗΛΙΚΙΑ ΠΛΟΙΟΥ ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΠΛΟΙΟΥ ΠΛΗΡΩΣΗ ΑΛΛΩΝ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΓΡΑΜΜΗ ΙΑΡΚΕΙΑ ΣΥΜΒΑΣΗΣ 1 Μέχρι και πέντε (05) ετών (τα οποία έχουν καθελκυστεί µετά την 01/01/2005) 2 Έξι (06) έως και δώδεκα (12) ετών (τα οποία έχουν καθελκυστεί µεταξύ 01/01/1998 και 31/12/2004) 3 Μέχρι και είκοσι (20) ετών (τα οποία έχουν καθελκυστεί µετά την 01/01/1990) 19 κόµβοι ΝΑΙ Από δύο (02) µέχρι και δώδεκα (12) έτη 19 κόµβοι ΝΑΙ Από δύο (02) µέχρι και δώδεκα (12) έτη. Το εικοστό έτος από την καθέλκυση του προσφερόµενου πλοίου αποτελεί και την ανώτερη χρονική περίοδο της συναφθείσας σύµβασης η οποία σε κάθε περίπτωση δεν µπορεί να είναι ανώτερη των δώδεκα ετών. 17 κόµβοι ΝΑΙ Από δύο (02) µέχρι και τέσσερα (04) έτη Σελίδα

136 Πίνακας 21: Υποχρεωτικές κρατήσεις ναύλων υπέρ τρίτων Α.Α ΥΠΕΡ ΤΡΙΤΩΝ ΚΡΑΤΗΣΕΙΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ 1 Λιµενικά Ταµεία 5% (εκτός της αναχώρησης από Πειραιά, από Οργανισµούς Λιµένος Α.Ε., που συστάθηκαν µε τον Νόµο 2932/2001 και τον Ο.Λ. Θεσσαλονίκης Α.Ε.) Ν. 2399/1996, άρθρο 6 Π 242/2003 Ν. 3622/ Επίναυλος 3% Ν. 2932/2001, άρθρο 10 3 ΦΠΑ 13% Ν. 2859/2000, άρθρο 21 4 Τιµολόγια ΟΛΠ (Από και προς Πειραιά) Για λιµένες Αργοσαρωνικού: 0,139 Λοιποί λιµένες: 0,582 Κανονισµός και Τιµολόγια εργασιών φορτοεκφορτώσεων και µεταφορών ΟΛΠ. (Τιµολόγιο υπ' αριθµ. 9) 5 Οργανισµοί Λιµένων Απόφαση ΟΛ Ηρακλείου Απόφαση ΟΛ Ηγουµενίτσας Απόφαση ΟΛ Κέρκυρας Απόφαση ΟΛ Λαυρίου Απόφαση ΟΛ Ραφήνας

137 11.3 Καθορισµός Ναύλου στη Νορβηγία Tιχ = (αιλ + βιχ) Ρ Όπου: Tιχ= το κόµιστρο για την κατηγορία οχηµάτων ι = µε τιµές από 1 έως 9, 9 για τη κατηγορία οχηµάτων µε µήκος έως 22 µέτρα χ = η απόσταση της διαδροµής βι= αι= εκτιµώµενο κόστος οδήγησης ανά χλµ κ ανά κατηγορία οχηµάτων (ι) παράµετρος που υποδεικνύει το µέγεθος του οχήµατος στην κατηγορία οχηµάτων (ι) λ= παράµετρος η οποία προσαρµόζεται ετησίως ανάλογα µε τις ανάγκες επιχορήγησης Ρ= παράµετρος η οποία εκφράζει το εκπτωτικό σύστηµα και καθορίζεται έτσι ώστε Ρ = 2 για κανονικά κόµιστρα και Ρ < 2 για κόµιστρα στα οποία έχει γίνει έκπτωση Πίνακας 22: Ειδικές Ζώνες στη Νορβηγία Απόσταση Ζώνη χλµ χλµ χλµ χλµ χλµ χλµ ΠΗΓΗ: Road Equivalent Tariff Study, Phase 1, Stage 1 Report, October 2007 Σελίδα

138 11.4 Αποτύπωση υπάρχουσας κατάστασης Εισαγωγή Στις παραγράφους που ακολουθούν και προκειµένου να πραγµατοποιηθεί εξέταση του συνολικού σχεδιασµού του δικτύου της Π.Ι.Ν. για τη δροµολογιακή περίοδο αναφοράς (1/11/ /10/2012) µε σκοπό την κατανόηση του τρόπου λειτουργίας του και του επιπέδου παρεχόµενης εξυπηρέτησης, ακολουθούνται τα εξής βήµατα ανάλυσης: 1. Παρουσίαση του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο , ως υποσύνολο του αντίστοιχου Ενδεικτικού Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της χώρας 2. Παρουσίαση του Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο , ως υποσύνολο του αντίστοιχου Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της χώρας χώρας αρµοδιότητας /νσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών43 3. Παρουσίαση του ικτύου Άγονων Γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Εξέταση του βαθµού κάλυψης του ενδεικτικού γενικού δικτύου της Π.Ι.Ν. από το σύνολο των γραµµών ελεύθερης δροµολόγησης και άγονων γραµµών που συνέθεσαν το ακτοπλοϊκό δίκτυο της Π.Ι.Ν. τη συγκεκριµένη περίοδο αναφοράς 5. Αναλυτική αποτύπωση του δικτύου ελεύθερων και άγονων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Το ακτοπλοϊκό δίκτυο της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Σύµφωνα µε το ΦΕΚ2262/2008 περί καθορισµού του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και διάκρισης τακτικών δροµολογιακών γραµµών σε κατηγορίες, ορίσθηκε το Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της χώρας για τη δροµολογιακή περίοδο 1/11/2011 έως και 31/10/2012. Υποσύνολο αυτού ειδικά για την γεωγραφική περιοχή της Π.Ι.Ν. αποτελεί το Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. το οποίο φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 23: Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. δροµολογιακής περιόδου 1/11/2011 έως και 31/10/2012 Α/Α ροµολογιακή Γραµµή ΚΥΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ 14 ΑΣΤΑΚΟ-ΙΘΑΚΗ-ΣΑΜΗ 32 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ-ΚΕΡΚΥΡΑ 43 Επιπλέον αυτού υπάρχει και το Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της χώρας αρµοδιότητας ΓΓ Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής το οποίο όµως καλύπτει αποκλειστικά τη γεωγραφική περιοχή του Αιγαίου Πελάγους, και ως εκ τούτου δεν αφορά στη συγκεκριµένη µελέτη. Σελίδα

139 Α/Α ροµολογιακή Γραµµή 33 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ-ΚΕΡΚΥΡΑ-ΠΑΞΟΙ 34 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ-ΛΕΥΚΙΜΗ 35 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ-ΠΑΞΟΙ 53 ΚΕΡΚΥΡΑ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ-ΣΑΜΗ-ΖΑΚΥΝΘΟ 54 ΚΕΡΚΥΡΑ-ΠΑΞΟΙ-ΛΕΥΚΑ Α-ΙΘΑΚΗ-ΚΕΦΜΟΝΙΑ-ΖΑΚΥΝΘΟ 55 ΚΕΡΚΥΡΑ-ΠΑΞΟΙ-ΛΕΥΚΑ Α-ΙΘΑΚΗ-ΚΕΦΜΟΝΙΑ-ΖΑΚΥΝΘΟ-ΚΥΛΛΗΝΗ 56 ΚΕΡΚΥΡΑ-ΣΑΓΙΑ Α 57 ΚΥΛΛΗ Ν Η -ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ 58 ΚΥΛΛΗ Ν Η -ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ-ΛΗΞΟΥΡΙ 59 ΚΥΛΛΗΝΗ-ΖΑΚΥΝΘΟ 60 ΚΥΛΛΗΝΗ-ΠΟΡΟ ΚΕΦ/ΝΙΑΣ 90 ΛΕΥΚΑ Α(ΝΥ ΡΙ/ΒΑΣΙΛΙΚΗ)-ΚΕΦΜΟΝΙΑ (ΣΑΜΗ/ΦΙΣΚΑΡ Ο)-ΙΘΑΚΗ (ΦΡΙΚΕΣ/ΠΙΣΑΕΤΌ) 96 ΝΥ ΡΙ-ΦΙΣΚΑΡ Ο-ΦΡΙΚΕΣ 98 ΠΑΤΡΑ-ΖΑΚΥΝΘΟ 99 ΠΑΤΡΑ-ΚΕΡΚΥΡΑ 100 Π ΑΤΡΑ-ΚΕΡΚΥΡΑ-Η ΓΟΥΜ ΕΝΓΤΣΑ 101 ΠΑΤΡΑ-ΣΑΜΗ-ΗΓΟΥΜΕΝΓΓΣΑ 102 ΠΑΤΡΑ-ΣΑΜΗ-ΙΘΑΚΗ 103 ΠΑΤΡΑ-ΣΑΜΗ-ΙΘΑΚΗ-ΚΕΡΚΥΡΑ 181 ΠΕΣΑ Α ΚΕΦΑΛΗΝΙΑΣ-ΣΧΟΙΝΑΡΙ ΖΑΚΥΝΘΟΥ 184 ΠΛΑΤΑΡΙΑ-ΠΑΞΟΙ 219 ΣΑΜΗ-ΠΙΣΑΕΤΟ-ΦΙΣΚΑΡ Ο-ΒΑΣΙΛΙΚΗ 223 ΣΥΒΟΤΑ-ΠΑΞΟΙ ΤΟΠΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ 235 ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟ/ΣΙ ΑΡΙ/ΠΑΛΑΙΟΚΑΣΤΡΙΤΣΑ-ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ 236 ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟ/ΣΙ ΑΡΙ/ΠΑΛΑΙΟΚΑΣΤΡΙΤΣΑ-ΜΑΘΡΑΚΙ-ΟΘΩΝΟΙ 242 ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ-ΛΗΞΟΥΡΙ 256 ΚΑΛΑΜΟ(ΛΕΥΚΑ ΑΣ)-ΕΠΙΣΚΟΠΗ(ΚΑΛΑΜΟΥ)-ΜΥΤΙΚΑ(ΑΓΤ/ΝΙΑΣ) 269 ΚΕΡΚΥΡΑ-ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ-ΜΑΘΡΑΚΙ-ΟΘΩΝΟΙ 270 ΚΕΡΚΥΡΑ-ΠΑΞΟΙ 275 ΛΕΥΚΑ Α-ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ-ΒΑΘΥ) 279 ΜΥΤΙΚΑ-ΚΑΛΑΜΟ Σελίδα

140 Α/Α ροµολογιακή Γραµµή 280 ΜΥΤΙΚΑ-ΚΑΣΤΟ 281 ΜΥΤΙΚΑ-ΕΠΙΣΚΟΠΗ-ΚΑΛΑΜΟ 283 ΝΥ ΡΙ-ΜΕΓΑΝΗΣΙ 315 ΣΑΜΗ-ΠΙΣΑΕΤΟ Οι δηλώσεις τακτικής δροµολόγησης που υποβλήθηκαν σύµφωνα µε το άρθρο τέταρτο του ν. 2932/2001 διαµόρφωσαν το Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της χώρας (ελεύθερες γραµµές) για τη συγκεκριµένη ετήσια δροµολογιακή περίοδο. Στη βάση των σχετικών στοιχείων που συλλέχθηκαν στα πλαίσια της 1 ης φάσης του έργου από το Υπουργείο Οικονοµίας Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας και ειδικότερα από τη /νση Θαλασσίων Συγκοινωνιών, αποτυπώθηκε το Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της χώρας αρµοδιότητας /νσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών, υποσύνολο του οποίου αποτελεί το Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν.. Το τελευταίο αναλυτικά παρουσίαζεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 24: Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. (ελεύθερα δροµολόγια) δροµολογιακής περιόδου 1/11/2011 έως και 31/10/2012 Α/Α ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ 4 Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΕΙΡΗΝΗ Ν.Π ΛΥΡΑ Ν.Ε. ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 5 Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΘΕΟ ΩΡΑ Ν.Π ΝΕ ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ 6 Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ (ΥΠΟ ΝΑΠΗΓΗΣΗ) Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΤΡΙΑ Α Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ Ν.Π ΑΝΟ ΟΣ Ν.Ε. ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε. ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ 1 Ν.Ε. 20 Ε/Γ ΑΓΧΙΑΛΟΣ Ν.ΧΑΛΚ. 471 ΤΑΦΙΩΝ Ν.Ε. 26 Ε/Γ-Ο/Γ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π. Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΑΙΝΟΣ Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΣ 35 Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝ ΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ (ΥΠΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ) Ν.Π ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ ΦΑΣΤ ΦΕΡΙΣ Ν.Ε. ΠΟΡΘΜΕΙΑ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ Ν.Ε. ΣΤΕΛΛΑΜΑΡΕ Ν.Ε. ΑΝΜΕΖ Α.Ε. Α) ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Β) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΛΗΞΟΥΡΙ ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΛΗΞΟΥΡΙ ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ ΛΗΞΟΥΡΙ ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ Α) ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΠΕΣΥΡΘΕΙ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΠΟΡΡΙΨΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Σελίδα

141 Α/Α ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Β) ΚΥΛΛΗΝΗ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ 38 Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝΤΖΕΛΑ Ν.Π ΙΟΝΙΟΝ Π. Ν.Ε. Α) ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΙΘΑΚΗ ΑΣΤΑΚΟΣ Β) ΛΕΥΚΑ Α ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΙΘΑΚΗ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ Α) ΚΕΡΚΥΡΑ 39 Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ Ν.Π.1173 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ Β) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΠΑΞΟΙ 48 Ε/Γ-Ο/Γ ΑΧΑΙΟΣ Ν.Π ΑΧΑΙΟΣ ΦΕΡΡΙΣ ΚΕΡΚΥΡΑ Ν.Ε. ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 50 Ε/Γ-Ο/Γ ΒΑΣΟΣ Κ Ν.Π ΣΥΜΠΛΟΙΟΚΤΗΣΙΑ ΛΗΞΟΥΡΙ ΒΑΣΟΣ Κ. ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Α) ΚΥΛΛΗΝΗ 64 Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΥΣΙΟΣ ΖΑΚΥΝΘΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε. ΣΟΛΩΜΟΣ Β) ΚΥΛΛΗΝΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ 69 Ε/Γ-Ο/Γ ΕΛΕΝΗ Ν.Π ΓΑΥΛΟΣ Ι Ν.Ε. ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 75 Ε/Γ-Ο/Γ ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ Ν.Π ΓΡΑΜΜΑΙ ΚΥΛΛΗΝΗ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε. ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Α) ΠΑΤΡΑ ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 79 Ε/Γ-Ο/Γ ΕΥΡΩΠΗ ΠΑΛΑΣ Β) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Ν.ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΜΙΝΩιΚΕΣ ΚΕΡΚΥΡΑ 36 ΓΡΑΜΜΕΣ ΑΝΕ ΠΑΤΡΑ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Γ) ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΤΡΑ 80 Ε/Γ-Υ/Γ ΗΛΙ Α ΙΙ Ν.ΚΕΡΚΥΡΑΣ ΝΗΣΟΣ ΠΑΞΩΝ ΚΕΡΚΥΡΑ 43 Ν.Ε. ΠΑΞΟΙ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Α) ΚΥΛΛΗΝΗ 92 Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ Ν.Π ΙΟΝΙΟΣ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Ν.Ε. Β) ΚΥΛΛΗΝΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ Α) ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΙΘΑΚΗ 93 Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΟΝ ΑΣΤΑΚΟΣ Ν.Π ΙΟΝΙΟΝ Π. Ν.Ε. ΠΕΛΑΓΟΣ Β) ΛΕΥΚΑ Α ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΙΘΑΚΗ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ Α) ΚΥΛΛΗΝΗ 94 Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΣ Ν.Π.8775.ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΣΙΑ Ν.Ε. Β) ΚΥΛΛΗΝΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ Α) ΛΕΥΚΑ Α 99 Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΦ/ΝΙΑ ΚΑΠΤΑΙΝ ΓΟΥΕΣΤ ΦΕΡΡΥ Ν.Π ΙΘΑΚΗ ΑΡΙΣΤΕΙ ΗΣ Ν.Ε. Β) ΝΥ ΡΙ - ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΜΕΓΑΝΗΣΙ 102 Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ Ν.Π ΓΡΑΜΜΑΙ ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε. ΙΘΑΚΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 111 Ε/Γ-Ο/Γ ΛΕΥΚΙΜΜΗ Ν.Π ΜΙΧΑΗΛ Σ. Ν.Ε. ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 117 Ε/Γ-Ο/Γ ΜΕΓΑΝΗΣΙ ΙΙ Ν.Π ΙΟΝΙΟΣ ΜΕΓΑΝΗΣΙ Α) ΝΥ ΡΙ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Σελίδα

142 Α/Α ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ Ν.Ε. ΕΤΑΙΡΕΙΑ 130 Φ/Γ-Ο/Γ ΝΑΝΤΗ Ν.Π.4464 ΝΟΣΤΟΣ Ν.Ε. 133 Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε. 137 Ε/Γ-Ο/Γ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΠΑΝΤΟΚΡΑΤΩΡ Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΣΟΥΠΕΡΦΛΕΞ Ε/Γ-Ο/Γ ΣΟΥΠΕΡΦΛΕΞ Ι (ΥΠΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ) (ΥΠΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ) ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε. ΦΑΙΑΞ ΕΞΠΡΕΣ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε. ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε. ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε. ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΜΕΓΑΝΗΣΙ Β) ΝΥ ΡΙ ΦΙΣΚΑΡ Ο ΦΡΙΚΕΣ ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Α) ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Β) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΠΕΣΥΡΘΕΙ ΑΠΕΣΥΡΘΕΙ Από τις γραµµές που παρουσιάζονται στον παραπάνω πίνακα εξαιρέθηκαν από την ανάλυση που πραγµατοποιήθηκε αυτές που: 1. δηλώνεται ότι αποσύρθηκαν, ανακλήθηκαν ή απορρίφθηκαν 2. εξυπηρετούνται από τα δροµολόγια εξωτερικού Ελλάδας Ιταλίας, τα οποία και δεν εγκρίνονται από αρµόδια διεύθυνση του Υπουργείου, αλλά απλά ανακοινώνονται από τους πλοιοκτήτες και έτσι αλλαγές και παρεκκλίσεις είναι συχνό φαινόµενο, ενώ αρκετά συχνή είναι και η δροµολόγηση ή αποδροµολόγηση ενός πλοίου στις εν λόγω γραµµές. Το σύνολο των γραµµών που εξαιρέθηκαν της ανάλυσης παρουσιάζεται µε σχετική σκίαση. Σε συνέχεια του καθορισµού του Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ελεύθερα δροµολόγια) της χώρας και ως εκ τούτου και της Π.Ι.Ν., σύµφωνα µε τα όσα αναφέρθηκαν στην εισαγωγή παραπάνω, µετά και την ολοκλήρωση του 4 ου σταδίου καθορισµού του δικτύου των άγονων γραµµών, οι άγονες γραµµές που ολοκλήρωσαν το ακτοπλοϊκό δίκτυο της Περιφέρειας κατά τη δροµολογιακή περίοδο παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα. Η πηγή που χρησιµοποιήθηκε για τη συλλογή των σχετικών στοιχείων ήταν η /νση Θαλασσίων Συγκοινωνιών του Υπουργείου Οικονοµίας Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας. Πίνακας 25: ίκτυο επιδοτούµενων δροµολογιακών γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο 1/11/2011 έως και 31/10/2012 Α/Α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΕΒ ΟΜΑ ΙΑΙΑ ΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑ 5 ΚΕΡΚΥΡΑ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ 3/εβδ +1/εβδ ΣΤΑΡ ΤΡΑΒΕΛ Ν.Ε. 6 Α) ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΜΑΘΡΑΚΙ ΟΘΩΝΟΙ Β) ΠΑΛΑΙΟΚΑΣΤΡΙΤΣΑ ή ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ 2/εβδ ΑΣΠΙΩΤΗΣ ΛΑΙΝΗΣ Σελίδα

143 Α/Α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΕΒ ΟΜΑ ΙΑΙΑ ΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑ 10 ΚΑΣΤΟΣ - ΜΥΤΙΚΑΣ 5 δροµ./εβδ ΧΑΝΙΑ 1 Ν.Ε. Στο σύνολο των πινάκων που παρουσιάσθηκαν παραπάνω οι αύξοντες αριθµοί δεν ακολουθούν συνεχή αρίθµηση, αλλά αυτή που εµφανίζεται στις πηγές που χρησιµοποιήθηκαν. Η διαδικασία συλλογής πληροφοριών και στοιχείων σε ότι αφορά στο δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. ολοκληρώθηκε µε την αναζήτηση στοιχείων από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία της Περιφέρειας. Συγκεκριµένα, τα Λιµεναρχεία που συνέβαλλαν στη συγκέντρωση των ζητούµενων στοιχείων είναι τα εξής: Λιµεναρχείο Ηγουµενίτσας Κεντρικό Λιµεναρχείο Κέρκυρας Λιµενικός Σταθµός Οθωνών Λιµεναρχείο Λευκάδας Υπολιµεναρχείο Ιθάκης Λιµεναρχείο Αργοστολίου Κεφ/νίας Λιµενικός Σταθµός Φισκάρδου Κεφ/νίας Λιµεναρχείο Σάµης Κεφ/νίας Λιµενικός Σταθµός Πόρου Κεφ/νίας Λιµεναρχείο Αστακού Λιµεναρχείο Ζακύνθου Κεντρικό Λιµεναρχείο Πάτρας Λιµεναρχείο Κυλλήνης Τα δε στοιχεία που αναζητήθηκαν για κάθε µία από τις προαναφερόµενες γραµµές (ελεύθερες και επιδοτούµενες) έχουν ως εξής: 1. Εβδοµαδιαία συχνότητα δροµολογίων και πιθανές διαφοροποιήσεις αυτής εντός της δροµολογιακής περιόδου Νοέµβριος 2011 Οκτώβριος Πλήθος ετήσιων δροµολογίων εντός της δροµολογιακής περιόδου Νοέµβριος 2011 Οκτώβριος Επισήµανση των περίπτώσεων όπου υπήρξε διαφοροποίηση µεταξύ των προγραµµατισµένων και τελικά υλοποιηθέντων δροµολογίων. 3. Αποστάσεις µεταξύ των λιµένων σε ναυτικά µίλια. 4. Χαρακτηριστικά πλοίων (δηλ., κατηγορία πλοίου από 1 έως 5, ολικό µήκος σε µέτρα, υπηρεσιακή ταχύτητα σε κόµβους, αριθµός επιβατών χειµώνα θέρους, αριθµός οχηµάτων, έτος ναυπήγησης, υλικό κατασκευής, ολική χωρητικότητα σε Κ.Ο.Χ.) 5. Πλήθος επιβιβασθέντων/ αποβιβασθέντων επιβατών στο/ από το «ερωτώµενο» λιµάνι από/ προς το προηγούµενο/ επόµενο λιµάνι της γραµµής για καθένα από τα πλοία που εξυπηρετούν τη γραµµή, ανά µήνα για τη δροµολογιακή Σελίδα

144 περίοδο Νοέµβριος 2011 Οκτώβριος Ειδικά για τα στοιχεία του Οκτωβρίου 2012 που στην πληοψηφία των περίπτώσεων δεν µπορούσαν να είναι διαθέσιµα κατά τη χρονική περίοδο της έρευνας, ζητήθηκαν εναλλακτικά τα αντίστοιχα στοιχεία του Οκτωβρίου Πλήθος φορτωθέντων/ εκφορτωθέντων οχηµάτων στο/ από το «ερωτώµενο» λιµάνι από/ προς το προηγούµενο/ επόµενο λιµάνι της γραµµής για καθένα από τα πλοία που εξυπηρετούν τη γραµµή, ανά κατηγορία οχήµατος και ανά µήνα για τη δροµολογιακή περίοδο Νοέµβριος 2011 Οκτώβριος Η παραπάνω παρατήρηση αναφορικά µε τον Οκτώβριο 2012 ίσχυσε και στη συλλογή των συγκεκριµένων στοιχείων. Ειδικά για την περίπτωση των επιδοτούµενων γραµµών (συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας), επιπλέον των παραπάνω στοιχείων ζητήθηκαν επίσης: 1. Τύπος πλοίου 2. Όνοµα πλοίου 3. Νηολόγιο 4. Εταιρεία 5. ιάρκεια Σύµβασης (σε έτη) 6. Ηµεροµηνία έναρξης και λήξης της Σύµβασης 7, Μίσθωµα ανά δροµολόγιο 8. απάνη Ο τρόπος που τα παραπάνω στοιχεία συγκεντρώθηκαν από τις κατά τόπους Λιµενικές Αρχές και διαβιβάσθηκαν στο Σύµβουλο παρουσίασε σηµαντικές διαφοροποιήσεις από Αρχή σε Αρχή, γεγονός που δυσχέρηνε τη διαδικασία καταχώρησης και επεξεργασίας. Αυτό σε συνδυασµό µε τη µη διαθεσιµότητα ορισµένων από τα στοιχεία είχε ως αποτέλεσµα σε κάποιες από τις περιπτώσεις να γίνουν από το Σύµβουλο ειδικές εκτιµήσεις και παραδοχές. Παρόλα αυτά, και ακριβώς επειδή η ανταπόκριση της πλειοψηφίας των Λιµενικών Αρχών ήταν ιδιαίτερα θετική, µόνο περιορισµένης έκτασης θα µπορούσαν συγκριτικά να θεωρηθούν οι περιπτώσεις εκείνες όπου η οµάδα µελέτης του έργου οδηγήθηκε στην ανάγκη παραδοχών. Η συλλογή των παραπάνω στοιχείων από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία της Π.Ι.Ν. ήταν ιδιαίτερα χρήσιµη όχι µόνο για τη συµπλήρωση της πληροφορίας που συλλέχθηκε από τη /νση Θαλασσίων Συγκοινωνιών, αλλά και για έναν επιπλέον λόγο, τον έλεγχο και την ακριβέστερη αποτύπωση του τρόπου εκτέλεσης των δροµολογιακών γραµµών, άρα και της περιγραφής τους. Η επεξεργασία των συλλεχθέντων στοιχείων οδήγησε στην αποτύπωση του δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν. έτσι όπως παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα. Σελίδα

145 Πίνακας 26: ίκτυο ελεύθερων και επιδοτούµενων δροµολογιακών γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο 1/11/2011 έως και 31/10/2012 α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΕΛΕΥΘΕΡΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ 1 ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 2 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ 3 ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 4 ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) 5 ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ 6 ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) 7 ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ 8 ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) 9 ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ 10 ΠΑΞΟΙ - ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ 11 ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) 12 ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ 13 ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) ΕΠΙ ΟΤΟΥΜΕΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ 1 ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ 2 ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) 3 ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) 4 ΚΕΡΚΥΡΑ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ 5 ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ 6 ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ( ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) Το σύνολο των παραπάνω δροµολογιακών γραµµών (ελεύθερων και άγονων) που αποτέλεσαν το ακτοπλοϊκό δίκτυο εξυπηρέτησης της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο αποτυπώνονται στο χάρτη που ακολουθεί (Εικόνα 9). Το αποτέλεσµα δε της ανάλυσης των στοιχείων που συγκεντρώθηκαν παρουσιάζεται στις παραγράφους που ακολουθούν. Σελίδα

146 Εικόνα 9: Ελεύθερες και επιδοτούµενες δροµολογιακές γραµµές εξυπηρέτησης της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Σελίδα

147 Κάλυψη του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο από τις ελεύθερες γραµµές και τις γραµµές ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας Η σύνταξη του πίνακα του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών αποτυπώνει το σύνολο των δροµολογιακών γραµµών που η Πολιτεία αναγνωρίζει ως το πλέον απαραίτητο δίκτυο για την κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών των νησιών της χώρας και κατ επέκταση στην περίπτωσή µας των νησιών της Π.Ι.Ν.. Το δίκτυο όµως που τελικά αποτελεί το ακτοπλοϊκό δίκτυο της χώρας είναι το αποτέλεσµα του συνόλου των Ανακοινώσεων ροµολόγησης (ελεύθερων δροµολογιακών γραµµών) και των γραµµών εκείνων που η Πολιτεία αποφασίζει να επιδοτήσει (επιδοτούµενες γραµµές - Συµβάσεις Ανάθεσης ηµόσιας Υπηρεσίας). Στα πλαίσια του κεφαλαίου αυτού παρουσιάζεται το αποτέλεσµα της σύγκρισης που πραγµατοποιήθηκε µεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο και του ακτοπλοϊκού δικτύου (ελεύθερων και επιδοτούµενων γραµµών) που τελικά υλοποιήθηκε τη συγκεκριµένη δροµολογιακή περίοδο. Ειδικότερα, πραγµατοποιήθηκε έλεγχος των γραµµών µίας προς µία µεταξύ των παραπάνω δικτύων προκειµένου να αποτυπωθεί µία σαφής εικόνα του βαθµού κάλυψης του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν.. Σηµειώνεται ότι στην πλειοψηφία των περιπτώσεων των ελεύθερων γραµµών και λιγότερο των επιδοτούµενων υλοποιήθηκαν οι γραµµές έτσι όπως είχαν ορισθεί στο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο, ενώ παραλλαγές/ τροποποιήσεις αυτών αποτελούν τη µειοψηφία. Αυτό που γενικά παρατηρείται είναι ότι κάθε χρόνο το πλήθος των γραµµών που από το Υπουργείο συµπεριλαµβάνονται στο εκάστοτε Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο καταρτίζεται στη βάση του δικτύου της προηγούµενης χρονιάς µε την προσθήκη επιπλέον δροµολογιακών γραµµών. Το αποτέλεσµα της σύγκρισης του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου της δροµολογιακής περιόδου µε τις ελεύθερες και επιδοτούµενες γραµµές που αποτέλεσαν το ακτοπλοϊκό δίκτυο της Π.Ι.Ν. την ίδια περίοδο αποτυπώνεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 27: Συνολικός πίνακας αποτύπωσης της σύγκρισης µεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου και του δικτύου των ελεύθερων και επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. που υλοποιήθηκαν την ίδια περίοδο Τύπος γραµµής Κύριες Πλήθος γραµµών ανά τύπο 25 Κάλυψη δικτύου εν καλύφ θηκαν Καλύφ θηκαν Πλήθος γραµµών ανά κατάσταση κάλυψης δικτύου Ποσοστό κάλυψης δικτύου Καθεστώς λειτουργίας γραµµών Πλήθος γραµµών ανά καθεστώς λειτουργίας Ποσοστό καθεστώτος λειτουργίας 14 38% % Με ελεύθερη δροµολόγ ηση 11 48% Σελίδα

148 Τύπος γραµµής Τοπικές Πλήθος γραµµών ανά τύπο 12 Κάλυψη δικτύου Καλύφ θηκαν Καλύφ θηκαν Πλήθος γραµµών ανά κατάσταση κάλυψης δικτύου Ποσοστό κάλυψης δικτύου 5 14% 7 19% Καθεστώς λειτουργίας γραµµών Με ελεύθερη δροµολόγ ηση Με σύµβαση δηµόσιας υπηρεσία ς Πλήθος γραµµών ανά καθεστώς λειτουργίας Ποσοστό καθεστώτος λειτουργίας 5 22% 7 30% Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι από τις 37 συνολικά δροµολογιακές γραµµές που είχαν περιληφθεί στο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περιόδο ένα ποσοστό 38% (14 γραµµές) δεν καλύφθηκε µε κανένα τρόπο (πιθανή παραλλαγή), ούτε ως ελεύθερο δροµολόγιο, ούτε ως επιδοτούµενο. Οι γραµµές αυτές χαρακτηρίστηκαν από το Υπουργείο ως κύριες γραµµές (14 γραµµές σε σύνολο 25). Η πλειοψηφία των γραµµών αυτών είναι γραµµές ενδονησιωτικής σύνδεσης µεγάλου µήκους που η κάθε µία διατρέχει όλα σχεδόν τα κύρια νησιά της Περιφέρειας ή περιπτώσεις σύνδεσης νησιωτικών λιµένων µε δευτερύοντα ηπειρωτικά λιµάνια, κυρίως στην ευρύτερη περιοχή της Ηγουµενίτσας, αλλά και µεγάλου µήκους συνδέσεις της Πάτρας ή της Κυλλήνης µε µεγάλο πλήθος διαφορετικών νησιών ή περιπτώσεις διαφορετικών παραλλαγών των ίδιων ουσιαστικά συνδέσεων. Εποµένως το Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο καλύφθηκε µόνο σε ποσοστό 62% (23 γραµµές), τόσο από τη δροµολόγηση πλοίων σε ελεύθερες γραµµές, όσο και σε επιδοτούµενες. Η κατανοµή των γραµµών που καλύφθηκαν µεταξύ κύριων και τοπικών παρουσιάζεται ανάλογη (30% και 33% αντίστοιχα, επί του συνόλου των γραµµών). Το σύνολο των κύριων γραµµών αποτέλεσαν αντικείµενο ελεύθερης δροµολόγησης, ενώ οι τοπικές γραµµές καλύφθηκαν τόσο από το καθεστώς της ελεύθερης δροµολόγησης όσο και από αυτό των συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας. Τα ποσοστά διαµορφώνονται αντίστοιχα σε 22 και 30% επί του συνόλου των γραµµών που τελικά δροµολογήθηκαν (23 γραµµές). Με άλλα λόγια το 30% των γραµµών που υλοποιήθηκαν αποτέλεσαν αντικείµενο συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας (7 στις 37 γραµµές). Η ίδια µε την παραπάνω ανάλυση πραγµατοποιήθηκε χωριστά για τις δροµολογιακές γραµµές από/ προς ηπειρωτικό λιµάνι και αυτές που εξυπηρέτησαν τις ενδονησιωτικές συνδέσεις. Το αποτέλεσµα της ανάλυσης αυτής παρουσιάζεται στους δύο πίνακες αντίστοιχα που ακολουθούν. Πίνακας 28: Πίνακας αποτύπωσης της σύγκρισης µεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου και του δικτύου των ελεύθερων και επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. που υλοποιήθηκαν την ίδια περίοδο από/ προς ηπειρωτικό λιµάνι Σελίδα

149 Τύπος γραµµής Κύριες Τοπικές Πλήθος γραµµών ανά τύπο 19 4 Κάλυψη δικτύου εν καλύφ θηκαν Καλύφ θηκαν Καλύφ θηκαν Πλήθος γραµµών ανά κατάσταση κάλυψης δικτύου Ποσοστό κάλυψης δικτύου Καθεστώς λειτουργίας γραµµών Πλήθος γραµµών ανά καθεστώς λειτουργίας Ποσοστό καθεστώτος λειτουργίας 11 48% % 4 17% Με ελεύθερη δροµολόγ ηση Με σύµβαση δηµόσιας υπηρεσία ς 8 67% 4 33% Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι από τις 37 συνολικά δροµολογιακές γραµµές που είχαν περιληφθεί στο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο ένα ποσοστό 60% περίπου (23 γραµµές κύριες και τοπικές) είχαν το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι. Από αυτές ένα ποσοστό 48% (11 γραµµές) δεν καλύφθηκε µε κανένα τρόπο (πιθανή παραλλαγή), ούτε ως ελεύθερο δροµολόγιο, ούτε ως επιδοτούµενο. Το σύνολο των γραµµών αυτών εντοπίζεται στις γραµµές που από το Υπουργείο έχουν χαρακτηριστεί ως κύριες γραµµές. Εποµένως οι γραµµές του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου της Π.Ι.Ν. µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι καλύφθηκαν µόνο σε ποσοστό 52% (12 γραµµές), τόσο από τη δροµολόγηση πλοίων σε ελεύθερες γραµµές, όσο και σε επιδοτούµενες. Η κατανοµή των γραµµών που καλύφθηκαν µεταξύ κύριων και τοπικών παρουσιάζεται δυσανάλογη (35% και 17% αντίστοιχα, επί του συνόλου των γραµµών). Το σύνολο δε των κύριων γραµµών αποτέλεσε αντικείµενο ελεύθερης δροµολόγησης, ενώ αντίθετα το σύνολο των τοπικών γραµµών αντικείµενο συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας. Τα ποσοστά διαµορφώνονται αντίστοιχα σε 67 και 33% επί του συνόλου των γραµµών που τελικά δροµολογήθηκαν (12 γραµµές). Πίνακας 29: Πίνακας αποτύπωσης της σύγκρισης µεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου και του δικτύου των ελεύθερων και επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. που υλοποιήθηκαν την ίδια περίοδο για την κάλυψη των ενδονησιωτικών συνδέσεων Τύπος γραµµής Κύριες Πλήθος γραµµών ανά τύπο 6 Κάλυψη δικτύου εν καλύφ θηκαν Πλήθος γραµµών ανά κατάσταση κάλυψης δικτύου Ποσοστό κάλυψης δικτύου Καθεστώς λειτουργίας γραµµών Πλήθος γραµµών ανά καθεστώς λειτουργίας Ποσοστό καθεστώτος λειτουργίας 3 21% Καλύφ 3 21% Με 3 27% Σελίδα

150 Τύπος γραµµής Πλήθος γραµµών ανά τύπο Κάλυψη δικτύου θηκαν Πλήθος γραµµών ανά κατάσταση κάλυψης δικτύου Ποσοστό κάλυψης δικτύου Καθεστώς λειτουργίας γραµµών ελεύθερη δροµολόγ ηση Πλήθος γραµµών ανά καθεστώς λειτουργίας Ποσοστό καθεστώτος λειτουργίας Τοπικές 8 Καλύφ θηκαν Καλύφ θηκαν 5 36% 3 21% Με ελεύθερη δροµολόγ ηση Με σύµβαση δηµόσιας υπηρεσία ς 5 45% 3 27% Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι από τις 37 συνολικά δροµολογιακές γραµµές που είχαν περιληφθεί στο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο της δροµολογιακής περιόδου ένα ποσοστό 38% (14 γραµµές κύριες και τοπικές) αποτέλεσαν ενδονησιωτικές συνδέσεις. Από αυτές ένα ποσοστό 20% (3 γραµµές) δεν καλύφθηκε µε κανένα τρόπο (πιθανή παραλλαγή), ούτε ως ελεύθερο δροµολόγιο, ούτε ως επιδοτούµενο. Οι γραµµές αυτές είναι αποκλειστικά κύριες. Εποµένως οι γραµµές του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου που καλύπτουν την ενδοεπικοινωνία των νησιών καλύφθηκαν σε ποσοστό 80% (11 γραµµές), τόσο από τη δροµολόγηση πλοίων σε ελεύθερες γραµµές, όσο και σε επιδοτούµενες. Η κατανοµή των γραµµών που καλύφθηκαν µεταξύ κύριων και τοπικών παρουσιάζεται δυσανάλογη (21% και 57% αντίστοιχα, επί του συνόλου των γραµµών). Το σύνολο των κύριων γραµµών αποτέλεσαν αντικείµενο ελεύθερης δροµολόγησης, ενώ το συνολικό ποσοστό των γραµµών που τελικά δροµολογήθηκαν (κύριων και τοπικών) υπό το καθεστώς της ελεύθερης δροµολόγησης ανέρχεται στο 72% περίπου των δροµολογηµένων γραµµών (8 στις 11 γραµµές). Οι γραµµές που επιδοτήθηκαν είναι αποκελιστικά τοπικές. Αναλυτική παρουσίαση του δικτύου ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Στη συνέχεια πραγµατοποιείται αναλυτική παρουσίαση της δοµής και των χαρακτηριστικών του δικτύου ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο , στη βάση των στοιχείων που συλλέχθηκαν από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία της περιοχής. Τα στοιχεία τα οποία αξιοποιήθηκαν για την αποτύπωση της υφιστάµενης κατάστασης οργανώθηκαν σε βάση δεδοµένων excell. Ειδικότερα, στις παραγράφους που ακολουθούν και στη βάση των διαθέσιµων στοιχείων παρουσιάζεται η αρχιτεκτονική του δικτύου ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο , καθώς και σειρά χαρακτηριστικών/ παραµέτρων του δικτύου αυτού, όπως: Σελίδα

151 o o Η συχνότητα εξυπηρέτησης υπό τη µορφή των εκτελούµενων ετήσιων δροµολογίων, αλλά και της εποχιακής διακύµανσης αυτών Το µέγεθος της εξυπηρετούµενης επιβατικής κίνησης και κίνησης οχηµάτων σε µηνιαία βάση και αθροιστικά κατά τη διάρκεια της εξεταζόµενης δροµολογιακής περιόδου Αναφορά στα χαρακτηριστικά του στόλου που δροµολογήθηκαν και εξυπηρέτησαν τις γραµµές αυτές κατά την εξεταζόµενη περίοδο γίνεται σε ειδική ενότητα στη συνέχεια, όπου η περίπτωση των ελεύθερων και των επιδοτούµενων γραµµών αντιµετωπίζεται συγκεντρωτικά. Σηµειώνεται ότι κάθε µία από τις 13 ελεύθερες γραµµές, έτσι όπως αυτές παρουσιάσθηκαν παραπάνω (Πίνακας 26) και οι οποίες αποτέλεσαν αντικείµενο ανάλυσης, εξυπηρετήθηκαν κατά την εξεταζόµενη δροµολογιακή περίοδο από σειρά διαφορετικών πλοίων. Η ισχύουσα λεπτοµερής εικόνα που αποτυπώθηκε φαίνεται αναλυτικά στον πίνακα που ακολουθεί. Σελίδα

152 Πίνακας 30: Πίνακας αποτύπωσης του αναλυτικού δικτύου (services) ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΕΙΡΗΝΗ Ν.Π.9915 ΛΥΡΑ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΘΕΟ ΩΡΑ Ν.Π ΝΕ ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π Ν.Π ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ ΦΑΣΤ ΦΕΡΙΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ Ν.Π.1173 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ Ε/Γ-Ο/Γ ΕΛΕΝΗ Ν.Π.9803 ΓΑΥΛΟΣ Ι Ν.Ε. 1 ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 2 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ 3 ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Φ/Γ-Ο/Γ ΝΑΝΤΗ Ν.Π.4464 ΝΟΣΤΟΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Ν.Π ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΠΑΝΤΟΚΡΑΤΩΡ Ν.Π ΦΑΙΑΞ ΕΞΠΡΕΣ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΑΧΑΙΟΣ Ν.Π ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ Ε/Γ-Ο/Γ ΩΡΙΕΥΣ Ν.Π DORIEUS M.C. Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΘΕΟ ΩΡΑ Ν.Π ΝΕ ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ Ν.Π.1173 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Ν.Π ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΤΡΙΑ Α Ν.Π.9888 ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΛΕΥΚΙΜΜΗ Ν.Π ΜΙΧΑΗΛ Σ. Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ Ν.Π.8597 ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ 1 Ν.Ε. 4 ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) Ε/Γ-Ο/Γ ΑΙΝΟΣ Ν.Π ΠΟΡΘΜΕΙΑ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΒΑΣΟΣ Κ Ν.Π ΣΥΜΠΛΟΙΟΚΤΗΣΙΑ ΒΑΣΟΣ Κ. Σελίδα

153 α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝ ΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε. 5 ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ Ν.Π ΙΟΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΣ Ν.Π.8775.ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝ ΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε. 6 ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ Ν.Π ΙΟΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΣ Ν.Π.8775.ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ή/ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ Ν.Π ή/ και Ν.Π ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε. 7 ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ Ε/Γ-Υ/Γ ΗΛΙ Α ΙΙ Ν.ΚΕΡΚΥΡΑΣ 43 ΝΗΣΟΣ ΠΑΞΩΝ Ν.Ε. 8 ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) Ε/Γ- /Ρ ΑΓΧΙΑΛΟΣ Ν.ΧΑΛΚ. 471 ΤΑΦΙΩΝ Ν.Ε. 9 ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ Ε/Γ-Ο/Γ ΜΕΓΑΝΗΣΙ ΙΙ Ν.Π ΙΟΝΙΟΣ ΜΕΓΑΝΗΣΙ Ν.Ε. 10 ΠΑΞΟΙ - ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΡΚΥΡΑ Ν.Π ΝΗΣΟΣ Ν.Ε ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) Ε/Γ-Ο/Γ ΚΑΠΤΑΙΝ ΑΡΙΣΤΕΙ ΗΣ Ν.Π ΓΟΥΕΣΤ ΦΕΡΡΥ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ Ν.Π.9344 ΙΟΝΙΟΝ Π. Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ή/ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ Ν.Π ή/ και Ν.Π ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε. Σελίδα

154 Τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν αφορούν σε καθένα από τα services που φαίνονται στον παραπάνω πίνακα. Σε ότι αφορά στην αρχιτεκτονική του δικτύου τρεις (3) είναι οι κατηγορίες των παραπάνω ελεύθερων γραµµών που αναγνωρίζονται: 1. Ενδοπεριφερειακές γραµµές µιας προσέγγισης (point-to-point) Κατηγορία 1 2. Ενδοπεριφερειακές γραµµές πολλαπλών προσεγγίσεων Κατηγορία 2 3. ιαπεριφερειακές γραµµές από/ προς ηπειρωτικό λιµάνι που συνδέουν 2 περιφέρειες Κατηγορία 3. Η κατηγοριοποίηση των ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. ως προς την αρχιτεκτονική του δικτύου παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα. Πίνακας 31: Κατηγοριοποίηση ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. ως προς την αρχιτεκτονική του δικτύου ελεύθερων γραµµών κατά τη δροµολογιακή περίοδο α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1 ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 3 2 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ 3 3 ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 3 4 ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) 1 5 ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ 3 6 ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) 3 7 ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ 1 8 ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) 1 9 ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ 1 10 ΠΑΞΟΙ - ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ 13 ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) ή 3 Αντίστοιχα, στο Χάρτη στη συνέχεια γίνεται η γραφική απεικόνιση της αρχιτεκτονικής του δικτύου ελεύθερων γραµµών, όπου οι γραµµές απεικονίζονται µε διαφορετικό χρώµα ανάλογα µε την κατηγορία στην οποία ανήκουν. Σελίδα

155 Εικόνα 10: Γραφική απεικόνιση της αρχιτεκτονικής του δικτύου ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Σύµφωνα πάντα µε τα στοιχεία που αναζητήθηκαν και συγκεντρώθηκαν από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία της Π.Ι.Ν. αλλά και αυτά των γειτονικών Περιφερειών (Ήπειρος και υτική Ελλάδα) µε τους κύριους λιµένες των οποίων υπάρχει ακτοπλοϊκή σύνδεση, η Σελίδα

156 ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης των γραµµών ανά service ή αλλιώς το πλήθος των προσφερόµενων δροµολογίων παρουσιάζεται στον πίνακα στη συνέχεια. Το πλήθος δροµολογίων υπολογίσθηκε ως το πλήθος των κατάπλων/ απόπλων των πλοίων που εξυπηρέτησαν κάθε ένα από τα service των ελεύθερων γραµµών σε µηνιαία βάση κατά την εξεταζόµενη δροµολογιακή περίοδο Ο διαφορετικός τρόπος όµως τήρησης των σχετικών στοιχείων και/ ή πολλές φορές ο διαφορετικός βαθµός ανάλυσης κατά την παρουσίασή τους από Λιµεναρχείο σε Λιµεναρχείο οδήγησε τον Σύµβουλο στην ανάγκη υιοθέτησης, κατά περίπτωση, κάποιων εκτιµήσεων και/ ή παραδοχών στη βάση και άλλων στοιχείων και πληροφοριών που αναζητήθηκαν και από άλλες πηγές. Σελίδα

157 Πίνακας 32: Πλήθος προσφερόµενων ετήσιων δροµολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης) των ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. ανά service κατά τη δροµολογιακή περίοδο α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΤΗΣΙΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΠΟΣΟΣΤΟ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΕΙΡΗΝΗ Ν.Π.9915 ΛΥΡΑ Ν.Ε ,7% 1 ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 2 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ 3 ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΘΕΟ ΩΡΑ Ν.Π ΝΕ ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ ,8% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π Ν.Π ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ ΦΑΣΤ ΦΕΡΙΣ Ν.Ε ,5% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ Ν.Π.1173 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ ,7% Ε/Γ-Ο/Γ ΕΛΕΝΗ Ν.Π.9803 ΓΑΥΛΟΣ Ι Ν.Ε ,7% Φ/Γ-Ο/Γ ΝΑΝΤΗ Ν.Π.4464 ΝΟΣΤΟΣ Ν.Ε ,7% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε ,7% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Ν.Π ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε ,7% Ε/Γ-Ο/Γ ΠΑΝΤΟΚΡΑΤΩΡ Ν.Π ΦΑΙΑΞ ΕΞΠΡΕΣ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε ,7% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΧΑΙΟΣ Ν.Π ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ 344 5,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΩΡΙΕΥΣ Ν.Π DORIEUS M.C ,6% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΘΕΟ ΩΡΑ Ν.Π ΝΕ ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ ΣΥΝΟΛΟ ,0% 29% 47 19,7% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ Ν.Π.1173 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ 9 3,8% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε ,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Ν.Π ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε ,4% ΣΥΝΟΛΟ ,0% 1% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε. 0 0,0% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΤΡΙΑ Α Ν.Π.9888 ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε ,1% Σελίδα

158 α/α 4 ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) 5 ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ 6 ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΤΗΣΙΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΠΟΣΟΣΤΟ Ε/Γ-Ο/Γ ΛΕΥΚΙΜΜΗ Ν.Π ΜΙΧΑΗΛ Σ. Ν.Ε ,9% ΣΥΝΟΛΟ ,0% 9% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ Ν.Π.8597 ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ 1 Ν.Ε ,8% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΙΝΟΣ Ν.Π ΠΟΡΘΜΕΙΑ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ Ν.Ε ,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΒΑΣΟΣ Κ Ν.Π ΣΥΜΠΛΟΙΟΚΤΗΣΙΑ ΒΑΣΟΣ Κ ,0% ΣΥΝΟΛΟ ,0% 34% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝ ΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε ,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε ,0% Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ Ν.Π ΙΟΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Ν.Ε ,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΣ Ν.Π.8775.ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ Ν.Ε ,7% ΣΥΝΟΛΟ ,0% 7% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝ ΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε ,8% Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε. 91 9,7% Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ Ν.Π ΙΟΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Ν.Ε ,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΣ Ν.Π.8775.ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ Ν.Ε. 49 5,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ή/ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ Ν.Π ή/ και Ν.Π ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε. 1 0,1% ΣΥΝΟΛΟ ,0% 4% 7 ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ Ε/Γ-Υ/Γ ΗΛΙ Α ΙΙ Ν.ΚΕΡΚΥΡΑΣ 43 ΝΗΣΟΣ ΠΑΞΩΝ Ν.Ε ,0% 1% 8 ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) Ε/Γ- /Ρ ΑΓΧΙΑΛΟΣ Ν.ΧΑΛΚ. 471 ΤΑΦΙΩΝ Ν.Ε ,0% 2% 9 ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ Ε/Γ-Ο/Γ ΜΕΓΑΝΗΣΙ ΙΙ Ν.Π ΙΟΝΙΟΣ ΜΕΓΑΝΗΣΙ Ν.Ε ,0% 6% Σελίδα

159 α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΑΞΟΙ - ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΤΗΣΙΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΠΟΣΟΣΤΟ Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΡΚΥΡΑ Ν.Π ΝΗΣΟΣ Ν.Ε ,0% 1% Ε/Γ-Ο/Γ ΚΑΠΤΑΙΝ ΑΡΙΣΤΕΙ ΗΣ Ν.Π ΓΟΥΕΣΤ ΦΕΡΡΥ Ν.Ε ,0% 2% Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ Ν.Π.9344 ΙΟΝΙΟΝ Π. Ν.Ε ,0% 2% Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ή/ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ Ν.Π ή/ και Ν.Π ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε ,0% 3% Σελίδα

160 Όπως φαίνεται από τα παραπάνω στοιχεία δροµολόγια περίπου προσφέρθηκαν για την εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών µετακινήσεων στην Π.Ι.Ν. µέσω του δικτύου των 13 ελεύθερων γραµµών κατά την τελευταία δροµολογιακή περίοδο ( ) από 25 διαφορετικές ναυτιλιακές εταιρείες. Μεγαλύτερο µερίδιο στην συνολική προσφερόµενη εξυπηρέτηση κατέχει η γραµµή Ληξούρι Αργοστόλι όπου και συγκεντρώνεται το 35% περίπου των συνολικά προσφερόµενων δροµολογίων, µε αµέσως µετά να ακολουθεί η γραµµή Κέρκυρα Ηγουµενίτσα η οποία κατέχει ένα 30% περίπου επί του συνόλου. Στη µεν πρώτη περίπτωση οι 3 ναυτιλιακές εταιρείες/ services που δραστηριοποιούνται στη γραµµή φαίνονται σχετικά ισοδύναµες, ενώ στη δεύτερη περίπτωση (γραµµή Κέρκυρα Ηγουµενίτσα) οι 6 από τις 11 συνολικά εταιρείες είναι αυτές που φαίνεται να κυριαρχούν. Η εποχιακή διακύµανση των προσφερόµενων δροµολογίων για κάθε µία από τις γραµµές αθροιστικά, όχι δηλαδή ανά service, παρουσιάζεται αµέσως µετά στα σχετικά διαγράµµατα, όπου εύκολα αναγνωρίζεται η εποχιακή αιχµή των καλοκαιρινών µηνών. ιάγραµµα 18: Εποχιακή διακύµανση προσφερόµενων δροµολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης) ανά ελεύθερη γραµµή της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Σελίδα

161 Αντίστοιχα µε τα στοιχεία συχνότητας εξυπηρέτησης πλήθους προσφερόµενων δροµολογίων, συγκεντρώθηκαν και αναλύθηκαν στοιχεία επιβατικής κίνησης και κίνησης τροχοφόρων οχηµάτων ανά κατηγορία (φορτηγά, λεωφορεία, ΙΧ, δίκυκλα), χωριστά κατά την αποβίβαση/ εκφόρτωση και επιβίβαση/ φόρτωση ανά service γραµµής και µήνα της δροµολογιακής περιόδου Τα σχετικά συγκεντρωτικά στοιχεία της ετήσιας επιβατικής κίνησης και της ετήσιας κίνησης τροχοφόρων (αθροιστικά) ανά service γραµµής, έτσι όπως προέκυψαν από την ανάλυση των πρωτογενών στοιχείων που πραγµατοποιήθηκε, παρουσιάζεται στον πίνακα στη συνέχεια. Σελίδα

162 Πίνακας 33: Ετήσια επιβατική κίνηση και ετήσια κίνηση οχηµάτων (αθροιστικά) των ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. ανά service κατά τη δροµολογιακή περίοδο α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΟΣΟΣΤΟ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΕΙΡΗΝΗ Ν.Π.9915 ΛΥΡΑ Ν.Ε ,7% ,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΘΕΟ ΩΡΑ Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ Ν.Π.1173 ΝΕ ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ ΦΑΣΤ ΦΕΡΙΣ Ν.Ε. ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ ,4% ,1% ,0% ,1% ,9% ,1% Ε/Γ-Ο/Γ ΕΛΕΝΗ Ν.Π.9803 ΓΑΥΛΟΣ Ι Ν.Ε ,3% ,2% Φ/Γ-Ο/Γ ΝΑΝΤΗ Ν.Π.4464 ΝΟΣΤΟΣ Ν.Ε ,1% ,6% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε ,5% ,9% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΠΑΝΤΟΚΡΑΤΩΡ Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΑΧΑΙΟΣ Ν.Π ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε. ΦΑΙΑΞ ΕΞΠΡΕΣ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε. ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ ,3% ,7% ,8% ,3% ,1% ,1% Ε/Γ-Ο/Γ ΩΡΙΕΥΣ Ν.Π DORIEUS M.C ,9% ,7% 2 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΘΕΟ ΩΡΑ Ν.Π ΝΕ ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ ΣΥΝΟΛΟ ,0% 33% ,0% 35% ,5% ,3% Σελίδα

163 α/α 3 4 ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) 5 ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ Ν.Π.1173 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΟΣΟΣΤΟ ,5% 638 6,4% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε ,0% ,8% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Ν.Π ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε ,0% ,5% ΣΥΝΟΛΟ ,0% 1% ,0% 1% Ε/Γ-Ο/Γ ΝΗΡΕΑΣ Ν.Π ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε ,9% 567 1,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΑ ΤΡΙΑ Α Ν.Π.9888 ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε ,1% ,8% Ε/Γ-Ο/Γ ΛΕΥΚΙΜΜΗ Ν.Π ΜΙΧΑΗΛ Σ. Ν.Ε ,9% ,1% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ Ν.Π.8597 Ε/Γ-Ο/Γ ΑΙΝΟΣ Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΒΑΣΟΣ Κ Ν.Π ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ 1 Ν.Ε. ΠΟΡΘΜΕΙΑ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ Ν.Ε. ΣΥΜΠΛΟΙΟΚΤΗΣΙ Α ΒΑΣΟΣ Κ. ΣΥΝΟΛΟ ,0% 4% ,0% 5% ,5% ,5% ,6% ,6% ,9% ,9% ΣΥΝΟΛΟ ,0% 11% ,0% 11% Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝ ΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε ,2% ,2% Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΣ Ν.Π.8775 Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε ,0% ,0% ΙΟΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Ν.Ε..ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ Ν.Ε ,2% ,2% ,7% ,7% ΣΥΝΟΛΟ ,0% 24% ,0% 21% 6 ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΝ ΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε ,2% ,6% Σελίδα

164 α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ Ε/Γ-Ο/Γ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ Ν.Π Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΣ Ν.Π.8775 Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ή/ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΟΣΟΣΤΟ Ν.Π ΑΝΜΕΖ Α.Ε ,4% ,4% Ν.Π ή/ και Ν.Π ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ Ε/Γ-Υ/Γ ΗΛΙ Α ΙΙ Ν.ΚΕΡΚΥΡΑΣ 43 8 ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) ΙΟΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Ν.Ε..ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ Ν.Ε. ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε. ΝΗΣΟΣ ΠΑΞΩΝ Ν.Ε ,9% ,9% ,5% ,0% 34 0,0% 19 0,0% ΣΥΝΟΛΟ ,0% 8% ,0% 10% ,0% 1% 0 100,0% 0% Ε/Γ- /Ρ ΑΓΧΙΑΛΟΣ Ν.ΧΑΛΚ. 471 ΤΑΦΙΩΝ Ν.Ε ,0% 1% 0 100,0% 0% 9 ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ Ε/Γ-Ο/Γ ΜΕΓΑΝΗΣΙ ΙΙ Ν.Π ΠΑΞΟΙ - ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) ΙΟΝΙΟΣ ΜΕΓΑΝΗΣΙ Ν.Ε ,0% 3% ,0% 3% Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΡΚΥΡΑ Ν.Π ΝΗΣΟΣ Ν.Ε ,0% 1% ,0% 2% Ε/Γ-Ο/Γ ΚΑΠΤΑΙΝ ΑΡΙΣΤΕΙ ΗΣ Ν.Π ΓΟΥΕΣΤ ΦΕΡΡΥ Ν.Ε ,0% 2% ,0% 2% Ε/Γ-Ο/Γ ΙΟΝΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ Ν.Π.9344 ΙΟΝΙΟΝ Π. Ν.Ε ,0% 2% ,0% 2% Ε/Γ-Ο/Γ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ή/ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ Ν.Π ή/ και Ν.Π ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε ,0% 10% ,0% 8% Σελίδα

165 Από τα παραπάνω στοιχεία προκύπτει ότι 3,7 εκατ. επιβάτες και 1 εκατ. οχήµατα (αθροιστικά όλων των κατηγοριών) διακινήθηκαν περίπου µε τις 13 ελεύθερες γραµµές της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Τα µεγαλύτερα ποσοστά της ζήτησης για µετακινήσεις µε το ακτοπλοϊκό δίκτυο των ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. καταγράφονται στη γραµµή Κέρκυρα Ηγουµενίτσα όπου και παρατηρούνται ποσοστά επί του συνόλου της επιβατικής κίνησης και της κίνησης οχηµάτων που αγγίζουν το 33 και 35% αντίστοιχα. Αµέσως µετά ακολουθεί η γραµµή Ληξούρι Αργοστόλι µε αντίστοιχα ποσοστά 25 και 20% περίπου. Η εικόνα κατανοµής των µεριδίων κάλυψης της ζήτησης από τις ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις 13 ελεύθερες γραµµές και ειδικότερα στις δύο από αυτές που σχολιάστηκαν παραπάνω είναι ανάλογη µε αυτή που σηµειώθηκε στην ανάλυση του πλήθους των προσφερόµενων δροµολογίων. Μικρές µόνο διαφοροποιήσεις παρατηρούνται που έχουν να κάνουν µε τα χαρακτηριστικά των πλοίων που είναι δροµολογηµένα στις γραµµές αυτές. Οι δύο γραµµές που εξυπηρετούν τα µεγαλύτερα ποσοστά επιβατικής κίνησης στο δίκτυο ελεύθερεων γραµµών της Π.Ι.Ν. είναι αυτές που σηµειώθηκαν και στην ανάλυση της προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών (πλήθος προσφερόµενων δροµολογίων) ως οι επικρατέστερες. Η σχέση όµως που παρατηρείται µεταξύ των σχετικών στοιχείων είναι ότι ενώ στη γραµµή Ληξούρι Αργοστόλι καταγράφεται το µεγαλύτερο συγκριτικά πλήθος δροµολογίων έναντι των αντιστοίχων της γραµµής Ηγουµενίτσα Κέρκυρα, οι τιµές ετήσιας επιβατικής κίνησης και κίνησης οχηµάτων καταγράφονται αντίστροφα. Με άλλα λόγια µέσω της γραµµής Κέρκυρα Ηγουµενίτσα µε λιγότερα συγκριτικά προσφερόµενα δροµολόγια διακινούνται περισσότεροι συγκριτικά επιβάτες και οχήµατα. Αυτό εξηγείται από τη διαφοροποίηση των χαρακτηριστικών των πλοίων που εξυπηρετούν τη µία και την άλλη γραµµή. Όπως φαίνεται και στη συνέχεια στα πλαίσια παρουσίασης του στόλου, διαπιστώνεται ότι τη γραµµή Κέρκυρα Ηγουµενίτσα την εξυπηρετούν πλοία µεγαλύτερης χωρητικότητας, τα οποία είναι λογικό να είναι σε θέση να εξυπηρετούν περισσότερους επιβάτες και οχήµατα σε λιγότερα δροµολόγια. Η εποχιακή διακύµανση της ετήσιας επιβατικής κίνησης και της ετήσιας κίνησης οχηµάτων για κάθε µία από τις γραµµές αθροιστικά, όχι δηλαδή ανά service, παρουσιάζεται αµέσως µετά στα σχετικά διαγράµµατα, όπου εύκολα αναγνωρίζεται η εποχιακή αιχµή των καλοκαιρινών µηνών. Σελίδα

166 ιάγραµµα 19: Εποχιακή διακύµανση της ετήσιας επιβατικής κίνησης ανά ελεύθερη γραµµή της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Σελίδα

167 ιάγραµµα 20: Εποχιακή διακύµανση της ετήσιας κίνησης οχηµάτων (αθροιστικά) ανά ελεύθερη γραµµή της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Οι συνολικές ετήσιες τιµές των προσφερόµενων δροµολογίων, αλλά και της επιβατικής κίνησης και της κίνησης οχηµάτων που διακινήθηκαν κατά τη δροµολογιακή περίοδο µέσω του δικτύου ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν., παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 34: Συγκεντρωτικός πίνακας πλήθους προσφερόµενων ετήσιων δροµολογίων και ετήσιας επιβατικής κίνησης και κίνησης τροχοφόρων (αθροιστικά) των ελεύθερων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΕΤΗΣΙΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 1 ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΛΗΞΟΥΡΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) - ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) Σελίδα

168 α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΕΤΗΣΙΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 5 ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΚΕΡΚΥΡΑ ΠΑΞΟΙ ΛΕΥΚΑ Α (ΠΟΛΗ) ΜΕΓΑΝΗΣΙ (ΣΠΗΛΙΑ ΒΑΘΥ) ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΜΕΓΑΝΗΣΙ ΠΑΞΟΙ - ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥ ΡΙ (ΛΕΥΚΑ Α) ΦΙΣΚΑΡ Ο (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑ Α) ή ΑΣΤΑΚΟΣ ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ ή/ και ΒΑΘΥ (ΙΘΑΚΗ) ΣΥΝΟΛΟ Η καταγεγραµµένη προσφορά και ζήτηση ελεύθερων γραµµών εξυπηρετήθηκε από στόλο 28 διαφορετικών πλοίων, εκ των οποίων ένα υδροπτέρυγο και ένα φορτηγό οχηµαταγωγό. Το σύνολο των πλοίων παρουσιάζεται συγκεντρωτικά, τόσο για τις ελεύθερες γραµµές όσο και για τις επιδοτούµενες γραµµές σε επόµενη ενότητα (Πίνακας 38), όπου παρατίθενται τα χαρακτηριστικά του στόλου εξυπηρέτησης των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν.. Ο συγκεκριµένος πίνακας αποτυπώνει το σύνολο των στοιχείων που συγκεντρώθηκαν από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία αλλά και από άλλες πηγές. Αναλυτική παρουσίαση του δικτύου επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Στη συνέχεια πραγµατοποιείται αναλυτική παρουσίαση της δοµής και των χαρακτηριστικών του δικτύου επιδοτούµενων/ άγονων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο , κυρίως στη βάση των στοιχείων που συλλέχθηκαν από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία της περιοχής. Τα στοιχεία αυτά αξιοποιήθηκαν κατάλληλα για την αποτύπωση της υφιστάµενης κατάστασης αφού πρώτα οργανώθηκαν σε βάση δεδοµένων excell. Ειδικότερα, στις παραγράφους που ακολουθούν και στη βάση των διαθέσιµων στοιχείων παρουσιάζεται η αρχιτεκτονική του δικτύου άγονων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο , καθώς και σειρά χαρακτηριστικών/ παραµέτρων του δικτύου αυτού, όπως: o o Η συχνότητα εξυπηρέτησης υπό τη µορφή των εκτελούµενων ετήσιων δροµολογίων, αλλά και της εποχιακής διακύµανσης αυτών Το µέγεθος της εξυπηρετούµενης επιβατικής κίνησης και κίνησης οχηµάτων σε µηνιαία βάση και αθροιστικά κατά τη διάρκεια της εξεταζόµενης δροµολογιακής περιόδου. Σελίδα

169 Αναφορά στα χαρακτηριστικά του στόλου που δροµολογήθηκαν και εξυπηρέτησαν τις γραµµές αυτές κατά την εξεταζόµενη περίοδο γίνεται σε ειδική ενότητα στη συνέχεια, όπου η περίπτωση των ελεύθερων και των επιδοτούµενων γραµµών αντιµετωπίζεται συγκεντρωτικά. Σηµειώνεται ότι κάθε µία από τις 6 επιδοτούµενες γραµµές, έτσι όπως αυτές παρουσιάσθηκαν παραπάνω (Πίνακας 26) και οι οποίες αποτέλεσαν αντικείµενο ανάλυσης, εξυπηρετήθηκαν κατά την εξεταζόµενη δροµολογιακή περίοδο από σειρά διαφορετικών πλοίων. Η ισχύουσα λεπτοµερής εικόνα που αποτυπώθηκε φαίνεται αναλυτικά στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 35: Πίνακας αποτύπωσης του αναλυτικού δικτύου (1 service ανά γραµµή) επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΚΕΡΚΥΡΑ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ( ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) Ε/Γ- /Ρ ΠΗΓΑΣΟΣ Ν.Π Ε/Γ- /Ρ Ε/Γ- /Ρ Ε/Γ-Ο/Γ ΧΑΝΙΑ Ι ΧΑΝΙΑ Ι ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΣ Κ ΙΙ Ν. ΧΑΝΙΩΝ 212 Ν. ΧΑΝΙΩΝ 212 Ν.Κ. 33 Ε/Γ- /Ρ ΠΗΓΑΣΟΣ Ν.Π Ε/Γ- /Ρ ΙΩΑΝΝΑ Ν. ΕΛΕΥΣΙΝΑΣ 110 ΑΣΠΙΩΤΗΣ ΛΑΪΝΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΧΑΝΙΑ Ι ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΧΑΝΙΑ Ι ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΤΑΡ ΤΡΑΒΕΛ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΑΣΠΙΩΤΗΣ ΛΑΪΝΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΓΙΑΝΝΙΩΤΗ ΑΘΑΝΑΣΙΟ & ΓΙΑΝΝΙΩΤΗ ΗΜΗΤΡΑ Τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν αφορούν σε κάθε µία από τις γραµµές που φαίνονται στον παραπάνω πίνακα. Σε ότι αφορά στην αρχιτεκτονική του δικτύου τρεις (3) είναι οι κατηγορίες των παραπάνω επιδοτούµενων γραµµών που αναγνωρίζονται: 1. Ενδοπεριφερειακές γραµµές µιας προσέγγισης (point-to-point) Κατηγορία 1 2. Ενδοπεριφερειακές γραµµές πολλαπλών προσεγγίσεων Κατηγορία 2 3. ιαπεριφερειακές γραµµές από/ προς ηπειρωτικό λιµάνι που συνδέουν 2 περιφέρειες Κατηγορία 3. Η κατηγοριοποίηση των επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. ως προς την αρχιτεκτονική του δικτύου παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα. Σελίδα

170 Πίνακας 36: Κατηγοριοποίηση επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. ως προς την αρχιτεκτονική του δικτύου επιδοτούµενων γραµµών κατά τη δροµολογιακή περίοδο α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1 ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ 1 2 ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) 3 3 ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) 3 4 ΚΕΡΚΥΡΑ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ 2 5 ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ 2 6 ΚΑΛΑΜΟΣ ΛΕΥΚΑ ΑΣ ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ ΑΙΤΩΛΟΚΑΡΝΑΝΙΑΣ 3 Αντίστοιχα, στο Χάρτη στη συνέχεια γίνεται η γραφική απεικόνιση της αρχιτεκτονικής του δικτύου επιδοτούµενων γραµµών, όπου οι γραµµές απεικονίζονται µε διαφορετικό χρώµα ανάλογα µε την κατηγορία στην οποία ανήκουν. Σελίδα

171 Εικόνα 11: Γραφική απεικόνιση της αρχιτεκτονικής του δικτύου επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Όπως στην περίπτωση των ελεύθερων γραµµών έτσι και εδώ, στη βάση των στοιχείων που αναζητήθηκαν και συγκεντρώθηκαν από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία της Π.Ι.Ν. αλλά και της γειτονικής Περιφέρειας της υτικής Ελλάδας, η ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης των επιδοτούµενων γραµµών ή αλλιώς το πλήθος των προσφερόµενων δροµολογίων παρουσιάζεται στον πίνακα στη συνέχεια. Σηµειώνεται ότι το σύνολο των γραµµών ήταν 12µηνης διάρκειας λειτουργίας σύµφωνα µε τις σχετικές συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας που υπεγράφησαν. Το πλήθος δροµολογίων υπολογίσθηκε ως το πλήθος των κατάπλων/ απόπλων των πλοίων που εξυπηρέτησαν κάθε µία από τις επιδοτούµενες γραµµές σε µηνιαία βάση Σελίδα

172 κατά την εξεταζόµενη δροµολογιακή περίοδο Ο διαφορετικός τρόπος όµως τήρησης των σχετικών στοιχείων και/ ή πολλές φορές ο διαφορετικός βαθµός ανάλυσης κατά την παρουσίασή τους από Λιµεναρχείο σε Λιµεναρχείο οδήγησε τον Σύµβουλο στην ανάγκη υιοθέτησης, κατά περίπτωση, κάποιων εκτιµήσεων και/ ή παραδοχών στη βάση και άλλων στοιχείων και πληροφοριών που αναζητήθηκαν και από άλλες πηγές. Αντίστοιχα µε τα στοιχεία συχνότητας εξυπηρέτησης πλήθους προσφερόµενων δροµολογίων, συγκεντρώθηκαν και αναλύθηκαν στοιχεία επιβατικής κίνησης και κίνησης τροχοφόρων οχηµάτων ανά κατηγορία (φορτηγά, λεωφορεία, ΙΧ, δίκυκλα), χωριστά κατά την αποβίβαση/ εκφόρτωση και επιβίβαση/ φόρτωση ανά επιδοτούµενη γραµµή και µήνα της δροµολογιακής περιόδου Τα σχετικά συγκεντρωτικά στοιχεία της ετήσιας επιβατικής κίνησης και της ετήσιας κίνησης τροχοφόρων (αθροιστικά) ανά επιδοτούµενη γραµµής, έτσι όπως προέκυψαν από την ανάλυση των πρωτογενών στοιχείων που πραγµατοποιήθηκε, παρουσιάζεται στο ίδιο µε τον παραπάνω πίνακα. Τέλος, τόσο η εποχιακή διακύµανση των προσφερόµενων δροµολογίων όσο και η εποχιακή διακύµανση της ετήσιας επιβατικής κίνησης και της ετήσιας κίνησης οχηµάτων για κάθε µία από τις επιδοτούµενες γραµµές, παρουσιάζονται αµέσως µετά τον πίνακα στα σχετικά διαγράµµατα, όπου εύκολα αναγνωρίζεται η εποχιακή αιχµή των καλοκαιρινών µηνών. Σελίδα

173 Πίνακας 37: Πλήθος προσφερόµενων ετήσιων δροµολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης), ετήσια επιβατική κίνηση και ετήσια κίνηση οχηµάτων (αθροιστικά) των επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο α/α ΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙ Ο ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΤΗΣΙΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΟΣΟΣΤΟ 1 ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ Ε/Γ- /Ρ ΠΗΓΑΣΟΣ Ν.Π ΑΣΠΙΩΤΗΣ ΛΑΪΝΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ 86 6,6% 905 1,7% 0 0,0% 2 ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) Ε/Γ- /Ρ ΧΑΝΙΑ Ι Ν. ΧΑΝΙΩΝ 212 ΧΑΝΙΑ Ι ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ,0% ,7% 0 0,0% 3 ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) Ε/Γ- /Ρ ΧΑΝΙΑ Ι Ν. ΧΑΝΙΩΝ 212 ΧΑΝΙΑ Ι ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ,1% ,0% 0 0,0% 4 ΚΕΡΚΥΡΑ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ Ε/Γ-Ο/Γ ΑΛΕΞΑΝ ΡΟ Σ Κ ΙΙ Ν.Κ. 33 ΣΤΑΡ ΤΡΑΒΕΛ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ 129 9,9% ,6% ,0% 5 ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ Ε/Γ- /Ρ ΠΗΓΑΣΟΣ Ν.Π ΑΣΠΙΩΤΗΣ ΛΑΪΝΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ 96 7,4% ,1% 0 0,0% 6 ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) Ε/Γ- /Ρ ΙΩΑΝΝΑ Ν. ΕΛΕΥΣΙΝΑ Σ 110 ΓΙΑΝΝΙΩΤΗ ΑΘΑΝΑΣΙΟ & ΓΙΑΝΝΙΩΤΗ ΗΜΗΤΡΑ ,1% ,0% 0 0,0% ΣΥΝΟΛΟ ,0% ,0% ,0% Σελίδα

174 ιάγραµµα 21: Εποχιακή διακύµανση προσφερόµενων προσφερόµενων δροµολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης) ανά επιδοτούµενη γραµµή της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Σελίδα

175 ιάγραµµα 22: Εποχιακή διακύµανση της ετήσιας επιβατικής κίνησης ανά επιδοτούµενη γραµµή της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Σελίδα

176 ιάγραµµα 23: Εποχιακή διακύµανση της ετήσιας κίνησης οχηµάτων (αθροιστικά) ανά επιδοτούµενη γραµµή της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Το συγκεκριµένο διάγραµµα αφορά αποκλειστικά στη γραµµή Κέρκυρα Ερεικούσα Μαθράκι Οθωνοί που είναι η µόνη γραµµή µε δυνατότητα µεταφοράς οχηµάτων Σε ότι αφορά στην ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης των επιδοτούµενων γραµµών, έτσι όπως προκύπτει από τα σχετικά στοιχεία παραπάνω, περίπου δροµολόγια προσφέρθηκαν για την εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών µετακινήσεων στην Π.Ι.Ν. µέσω του δικτύου των 6 αυτών γραµµών κατά την τελευταία δροµολογιακή περίοδο ( ) από 6 αντίστοιχα ναυτιλιακές εταιρείες. Μεγαλύτερο µερίδιο στην συνολική προσφερόµενη εξυπηρέτηση κατέχουν οι γραµµές Κάλαµος (Λευκάδας) Μύτικας (Αιτ/νίας) και Κάλαµος (Λευκάδας) Επισκοπή Μύτικας (Αιτ/νίας), ενώ πολύ κοντά ακολουθεί και η γραµµή Καστός (Λευκάδας) Μύτικας (Αιτ/νίας), όπου και συγκεντρώνεται αθροιστικά το 50% περίπου των συνολικά προσφερόµενων δροµολογίων. Σε ότι αφορά στα στοιχεία της επιβατικής κίνησης και της κίνησης τροχοφόρων, σύµφωνα µε τα παραπα νω στοιχεία, προκύπτει ότι περίπου επιβάτες και 500 περίπου οχήµατα (αθροιστικά όλων των κατηγοριών) διακινήθηκαν µε τις 6 επιδοτούµενες γραµµές της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Τα µεγαλύτερα ποσοστά της ζήτησης για µετακινήσεις µε το ακτοπλοϊκό δίκτυο των επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. καταγράφονται στη γραµµή Κάλαµος (Λευκάδας) Μύτικας (Αιτ/νίας), ενώ σχετικά κοντά ακολουθεί και η γραµµή Κάλαµος (Λευκάδας) Επισκοπή Μύτικας (Αιτ/νίας), µε ποσοστά περίπου επί του συνόλου της επιβατικής κίνησης 35 και 20% αντίστοιχα. Καµία όµως από τις γραµµές αυτές δεν διαθέτει τη δυνατότητα µεταφοράς οχηµάτων, όπως άλλωστε και οι περισσότερες των επιδοτούµενων γραµµών, µε µοναδική εξαίρεση αυτή της γραµµής Κέρκυρα Ερείκουσα Μαθράκι Οθωνοί. Σελίδα

177 Η καταγεγραµµένη προσφορά και ζήτηση επιδοτούµενων γραµµών εξυπηρετήθηκε από στόλο 4 διαφορετικών πλοίων, τα οποία και παρουσιάζονται στον συγκεντρωτικό πίνακα στη συνέχεια (Πίνακας 38) τόσο για τις ελεύθερες όσο και για τις επιδοτούµενες γραµµές. Ο συγκεκριµένος πίνακας αποτυπώνει το σύνολο των στοιχείων που συγκεντρώθηκαν από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία αλλά και από άλλες πηγές. Χαρακτηριστικά του στόλου εξυπηρέτησης των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν. Τα χαρακτηριστικά του στόλου των πλοίων που κατά τη δροµολογιακή περίοδο εξυπηρέτησαν το δίκτυο ελεύθερων και άγονων γραµµών της Π.Ι.Ν. παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Σελίδα

178 Πίνακας 38: Χαρακτηριστικά του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο A/A Φωτογραφία Όνοµα Εταιρεία Τύπος Μήκος Επιβάτες Χειµώνας Καλοκαίρι Χωρητικότητα Έτος ναυπήγησης Tαχύτητα 1 ΑΓΙΑ ΕΙΡΗΝΗ ΛΥΡΑ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 71, ,0 2 ΑΓΙΑ ΘΕΟ ΩΡΑ ΝΕ ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ Ε/Γ-Ο/Γ 73, ,2 3 ΑΓΙΑ ΤΡΙΑ Α ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΛΑΙΝΣ Α.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 48, ,6 Σελίδα

179 A/A Φωτογραφία Όνοµα Εταιρεία Τύπος Μήκος Επιβάτες Χειµώνας Καλοκαίρι Χωρητικότητα Έτος ναυπήγησης Tαχύτητα 4 ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ 1 Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ n.a. n.a ,0 5 ΑΓΧΙΑΛΟΣ TΑΦΙΩΝ Ν.Ε. Ε/Γ- /Ρ 17, n.a. 6 ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ ΦΑΣΤ ΦΕΡΙΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 121, n.a ,0 7 n.a. ΑΙΝΟΣ ΠΟΡΘΜΕΙΑ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ Ν.Ε. Ε/Γ n.a. n.a ,0 Σελίδα

180 A/A Φωτογραφία Όνοµα Εταιρεία Τύπος Μήκος Επιβάτες Χειµώνας Καλοκαίρι Χωρητικότητα Έτος ναυπήγησης Tαχύτητα 8 ΑΝ ΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ ΑΝΜΕΖ Α.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 98, ,0 9 ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.E. ΡΙΟΥ Ε/Γ-Ο/Γ 88, ,7 10 n.a. ΑΧΑΙΟΣ ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.E. ΡΙΟΥ Ε/Γ-Ο/Γ 73, ,3 11 ΒΑΣΟΣ ΣΥΜΠΛΟΙΟΚΤΗΣΙΑ ΒΑΣΟΣ Κ. Ε/Γ-Ο/Γ 57,0 n.a. n.a ,0 Σελίδα

181 A/A Φωτογραφία Όνοµα Εταιρεία Τύπος Μήκος Επιβάτες Χειµώνας Καλοκαίρι Χωρητικότητα Έτος ναυπήγησης Tαχύτητα 12 ΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ ΑΝΜΕΖ Α.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 115, ,5 13 n.a. ΩΡΙΕΥΣ DORIEUS M.C. Ε/Γ-Ο/Γ 93, ,2 14 ΕΛΕΝΗ ΝΟΣΤΟΣ ΙΙ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 70, ,2 15 ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 114, ,0 16 n.a. ΗΛΙ Α ΙΙ ΝΗΣΟΣ ΠΑΞΩΝ Ν.Ε. Ε/Γ-Υ/Γ 34,0 n.a. n.a. n.a. n.a. 35,0 Σελίδα

182 A/A Φωτογραφία Όνοµα Εταιρεία Τύπος Μήκος Επιβάτες Χειµώνας Καλοκαίρι Χωρητικότητα Έτος ναυπήγησης Tαχύτητα 17 ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ n.a. Ε/Γ-Ο/Γ 120, ,0 18 ΙΟΝΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ ΙΟΝΙΟΝ Π. Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 69, ,0 19 ΙΟΝΙΣ.ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 96, ,0 20 n.a. ΙΩΑΝΝΑ ΓΙΑΝΝΙΩΤΗ ΑΘΑΝΑΣΙΟ & ΓΙΑΝΝΙΩΤΗ ΗΜΗΤΡΑ Ε/Γ- /Ρ 15, n.a. 21 ΚΑΠΤΑΙΝ ΑΡΙΣΤΕΙ ΗΣ ΓΟΥΕΣΤ ΦΕΡΡΥ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 55, ,5 Σελίδα

183 A/A Φωτογραφία Όνοµα Εταιρεία Τύπος Μήκος Επιβάτες Χειµώνας Καλοκαίρι Χωρητικότητα Έτος ναυπήγησης Tαχύτητα 22 ΚΕΡΚΥΡΑ ΝΗΣΟΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 63, ,8 23 n.a. ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 120, n.a. 24 ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΜΙΧΑΗΛ Σ.Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 57, ,0 25 ΜΕΓΑΝΗΣΙ ΙΙ ΙΟΝΙΟΣ ΜΕΓΑΝΗΣΙ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 55, ,0 Σελίδα

184 A/A Φωτογραφία Όνοµα Εταιρεία Τύπος Μήκος Επιβάτες Χειµώνας Καλοκαίρι Χωρητικότητα Έτος ναυπήγησης Tαχύτητα 26 ΝΑΝΤΗ ΝΟΣΤΟΣ ΙΙ Ν.Ε. Φ/Γ- Ο/Γ 70, ,5 27 ΝΗΡΕΑΣ ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 53, ,1 28 ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 87, ,9 29 ΠΑΝΤΟΚΡΑΤΩΡ ΦΑΙΑΞ ΕΞΠΡΕΣ ΛΑΙΝΣ Α.Ε. Ε/Γ-Ο/Γ 95, ,0 Σελίδα

185 A/A Φωτογραφία Όνοµα Εταιρεία Τύπος Μήκος Επιβάτες Χειµώνας Καλοκαίρι Χωρητικότητα Έτος ναυπήγησης Tαχύτητα 30 ΧΑΝΙΑ Ι 31 ΠΗΓΑΣΟΣ ΧΑΝΙΑ Ι ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΑΣΠΙΩΤΗΣ ΛΑΪΝΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Ε/Γ- /Ρ 15, n.a. Ε/Γ- /Ρ 17, n.a. 32 ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΣ Κ ΙΙ ΣΤΑΡ ΤΡΑΒΕΛ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Ε/Γ-Ο/Γ 40,0 n.a. n.a n.a. Σελίδα

186 Το σύνολο των παραπάνω στοιχείων καταχωρήθηκε και κατάλληλα οργανώθηκε σε βάση δεδοµένων access προκειµένου να πραγµατοποιηθεί η ανάλυσή τους και η εξαγωγή χρήσιµων συµπερασµάτων. Από την ανάλυση αυτή εξαιρέθηκε το υδροπτέρυγο όπως και το φορτηγό οχηµαταγωγό πλοίο, καθώς τα χαρακτηριστικά τους διαφοροποιούνται σηµαντικά έναντι των υπολοίπων, επηρεάζοντας έτσι το αποτέλεσµα της ανάλυσης. Έτσι, τα 30 από τα 32 πλοία αποτέλεσαν αντικείµενο ανάλυσης. Από την άλλη 27 είναι συνολικά οι εταιρείες που δραστηριοποιήθηκαν στην κάλυψη των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο , κάθε µία από τις οποίες δροµολόγησε από 1 έως 2 το πολύ πλοία για την εξυπηρέτηση των γραµµών (3 µόνο από τις 27 εταιρείες δροµολόγησε 2 πλοία σε ελεύθερες γραµµές). Σύµφωνα µε τα στοιχεία του ακόλουθου πίνακα οι ελεύθερες γραµµές των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν. εξυπηρετήθηκαν κατά τη δροµολογιακή περίοδο από Ε/Γ, Ε/Γ- /Ρ και Ε/Γ-Ο/Γ πλοία µήκους που κυµαίνεται από 20 έως πάνω από 100 µέτρα. Αντίστοιχα οι επιδοτούµενες γραµµές εξυπηρετήθηκαν από Ε/Γ- /Ρ και Ε/Γ-Ο/Γ πλοία µήκους που κυµαίνεται από 20 έως 70 µέτρα. Πίνακας 39: Μήκος πλοίων ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο ΤΥΠΟΣ ΓΡΑΜΜΗΣ (1: ελεύθερη, 2: επιδ/µενη) ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΜΗΚΟΣ 1 Ε/Γ- /Ρ 2 Ε/Γ- /Ρ 1 Ε/Γ 1 Ε/Γ-Ο/Γ <20µ. >=20µ. & <70µ. 1 Ε/Γ-Ο/Γ >=70µ. & <100µ. 1 Ε/Γ-Ο/Γ >=100µ. Αντίστοιχα, οι ελεύθερες γραµµές των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν. εξυπηρετήθηκαν κατά τη δροµολογιακή περίοδο από Ε/Γ µε µεταφορική ικανότητα επιβατών θέρους επιβάτες, από Ε/Γ- /Ρ µεταφορική ικανότητα επιβατών θέρους λιγότερους από 100 επιβάτες και από Ε/Γ-Ο/Γ πλοία µε µεταφορική ικανότητα από 100 έως πάνω από επιβάτες. Από την άλλη οι επιδοτούµενες γραµµές εξυπηρετήθηκαν από Ε/Γ- /Ρ ικανότητας µικρότερης από 100 επιβάτες θέρους και από Ε/Γ-Ο/Γ ικανότητας 100 έως 500 επιβάτες. Πίνακας 40: Μεταφορική ικανότητα πλοίων σε επιβάτες θέρους ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο Σελίδα

187 ΤΥΠΟΣ ΓΡΑΜΜΗΣ (1: ελεύθερη, 2: επιδ/µενη) ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΘΕΡΟΥΣ 1 Ε/Γ- /Ρ 2 Ε/Γ- /Ρ <100 1 Ε/Γ 1 Ε/Γ-Ο/Γ Ε/Γ-Ο/Γ 1 Ε/Γ-Ο/Γ Ε/Γ-Ο/Γ >1000 Μεγάλη ποικιλία σε ολικές χωρητικότητες παρατηρείται στα πλοία που εξυπηρετούν τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της περιοχής µελέτης. Συγκεκριµένα, µε εξαίρεση τα Ε/Γ που έχουν χωρητικότητα µεταξύ 200 και 500 ΚΟΧ και τα Ε/Γ- /Ρ που έχουν χωρητικότητα µικρότερη από 200 ΚΟΧ, τα Ε/Γ-Ο/Γ παρουσιάζουν τιµές χωρητικότητας από 200 έως και ΚΟΧ. Μόνο στην περίπτωση εξυπηρέτησης των επιδοτούµενων γραµµών η χωρητικότητα των Ε/Γ-Ο/Γ κυµαίνεται µεταξύ των 200 και 500 ΚΟΧ. Πίνακας 41: Χωρητικότητα πλοίων ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο ΤΥΠΟΣ ΓΡΑΜΜΗΣ (1: ελεύθερη, 2: επιδ/µενη) ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ 1 Ε/Γ- /Ρ 2 Ε/Γ- /Ρ ΟΛΙΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ (ΚΟΧ) <200 1 Ε/Γ 1 Ε/Γ-Ο/Γ Ε/Γ-Ο/Γ 1 Ε/Γ-Ο/Γ Ε/Γ-Ο/Γ Ε/Γ-Ο/Γ Ε/Γ-Ο/Γ Ε/Γ-Ο/Γ Σε ότι αφορά στην ηλικία του στόλου εξυπηρέτησης της Π.Ι.Ν., έτσι όπως προκύπτει από τα στοιχεία που φαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί, παρατηρείται ότι τα µισά περίπου από τα πλοία που εξυπηρετούν τις ελεύθερες γραµµές είναι 30 ετών και άνω, ενώ 5 από τα 26 (ποσοστό 20% περίπου) είναι της τελευταίας δεκαετίας. Όλα τα υπόλοιπα είναι 20ετίας. Σελίδα

188 Στην περίπτωση των επιδοτούµενων γραµµών τα µισά από τα πλοία που τις εξυπηρετούν είναι της τελευταία 10ετίας και τα υπόλοιπα µισά 20ετίας. Πίνακας 42: Ηλικία πλοίων ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούµενων γραµµών της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο ΤΥΠΟΣ ΓΡΑΜΜΗΣ (1: ελεύθερη, 2: επιδ/µενη) ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΕΤΟΣ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ ΠΛΗΘΟΣ ΓΡΑΜΜΩΝ 1 Ε/Γ-Ο/Γ Ε/Γ-Ο/Γ 10 2 Ε/Γ- /Ρ Ε/Γ-Ο/Γ 1 1 Ε/Γ-Ο/Γ Ε/Γ 1 1 Ε/Γ- /Ρ 1 µετά το Ε/Γ-Ο/Γ 3 2 Ε/Γ- /Ρ 2 Ολοκληρώνοντας την ανάλυση των χαρακτηριστικών του στόλου που εξυπηρετεί τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της Π.Ι.Ν., σηµειώνεται ότι οι υπηρεσιακές ταχύτητες της πλειοψηφίας των πλοίων που εξυπηρετούν τις ελεύθερες γραµµές κυµαίνονται µεταξύ των 10 και 18 κόµβων, ενώ ποσοστό 20% περίπου των πλοίων έχουν ταχύτητες από 18 έως 21 κόµβους. Σελίδα

189 11.5 Θεωρητικό Υπόβαθρο Αναλυτικής Ιεραρχικής ιαδικασίας Η ΑΙ αποτελεί µέθοδο πολυκριτηριακής ανάλυσης για την λήψη αποφάσεων. Βασίζεται σε τρεις κύριες αρχές, οι οποίες διαµορφώνουν τα διαδοχικά βήµατα τις µεθόδου: (α) διαµόρφωση της ιεραρχικής δοµής, (β) ορισµός των προτεραιοτήτων και (γ) λογική συνοχή αυτών (logical consistency). ιαµόρφωση της ιεραρχικής δοµής Οι άνθρωποι έχουν την ικανότητα να αντιλαµβάνονται αντικείµενα και ιδέες, να τα προσδιορίζουν και να επικοινωνούν µεταξύ τους σχετικά µε αυτά που παρατηρούν. Επιδιώκοντας πιο λεπτοµερή γνώση, το ανθρώπινο µυαλό δοµεί την πολύπλοκη πραγµατικότητα ιεραρχικά σε επιµέρους στοιχεία, τα οποία διασπά στα δικά τους επιµέρους στοιχεία κ.ο.κ. Η ιεραρχική αυτή δοµή αποτελεί εποµένως ένα πολύπλοκο σύστηµα µε ιεραρχικά δοµηµένα στοιχεία, ένα πρότυπο της οποίας παρουσιάζεται στο ακόλουθο διάγραµµα. ιάγραµµα 24: Αναλυτική Ιεραρχική ιαδικασία (ΑΙ ) Ιεραρχικό πρότυπο µε ένα επίπεδο υποκριτηρίων 44 H κορυφή της ιεραρχικής δοµής αποτελείται από ένα µοναδικό στοιχείο, το οποίο αντιπροσωπεύει το τελικό/κύριο στόχο. Τα ενδιάµεσα επίπεδα αντιπροσωπεύουν τα κριτήρια και υπο-κριτήρια, αν υπάρχουν, ενώ το κατώτερο επίπεδο περιλαµβάνει τις τελικές εναλλακτικές λύσεις που θα ληφθούν υπόψη. Τα βέλη που συνδέουν τα στοιχεία των διαφόρων επιπέδων µεταξύ τους αντιπροσωπεύουν τις αιτιατές συσχετίσεις τους. Πιο συγκεκριµένα, µια τέτοια συσχέτιση υποδεικνύει ότι ένα στοιχείο κατώτερου επιπέδου («θυγατρικός» κόµβος) συνεισφέρει σε στοιχείο ανώτερου επιπέδου («µητρικός» κόµβος) ή περιλαµβάνει µια ιδιότητα η οποία εµπεριέχεται στο στοιχείο του ανώτερου επιπέδου. Η ΑΙ ακολουθεί το σκεπτικό ενός συστήµατος, δηλαδή κάθε 44 Προσαρµογή από Theofanis, S. et al, 2010 Σελίδα

190 «µητρικός» κόµβος στην ιεραρχική δοµή µαζί µε όλους τους «θυγατρικούς» του µπορεί να ληφθεί υπόψη ως υποσύστηµα ενός µεγαλύτερου συστήµατος. Για τη δόµηση της ιεραρχίας δεν ακολουθείται κάποιος γενικός κανόνας. Η ιεραρχική δοµή µπορεί να κατασκευαστεί είτε από το ανώτερο επίπεδο προς το κατώτερο είτε αντίστροφα ενώ πολλές φορές χρησιµοποιείται ο συνδυασµός και των δύο αυτών προσεγγίσεων. Σύµφωνα µε την πρώτη προσέγγιση οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων θέτουν αρχικά το βασικό στόχο για τον οποίο θα υλοποιηθεί η διαδικασία και στην συνέχεια προσδιορίζουν τα κριτήρια (και ενδεχοµένως υπο-κριτήρια) βάσει των οποίων θα αξιολογηθούν οι εναλλακτικές λύσεις του τελευταίου επιπέδου. Η επιλογή των κατάλληλων κριτηρίων χρήζει ιδιαίτερης σηµασίας για την λήψη της σωστής απόφασης και για τον λόγο αυτό στην διαδικασία θα πρέπει να εµπλέκονται τόσο οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων όσο και κάθε άλλος που επηρεάζεται από την απόφαση αυτή. Στην βάση της ιεραρχικής δοµής προστίθενται στην συνέχεια οι διαθέσιµες εναλλακτικές λύσεις. Στόχος της πρώτης αυτής προσέγγισης είναι η θεώρηση ενός ευρέως αριθµού πιθανών κριτηρίων, τον προσδιορισµό των οποίων ακολουθεί ο καθορισµός των συσχετίσεων τους µε τα στοιχεία των άλλων επιπέδων. Σύµφωνα µε την δεύτερη προσέγγιση, προσδιορίζονται αρχικά οι εναλλακτικές λύσεις και οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων καλούνται στην συνέχεια να καθορίσουν τα κριτήρια εκείνα που διακρίνουν τις εναλλακτικές µεταξύ τους και τις διαµορφώνουν ως µια καλή ή κακή επιλογή. Τα κριτήρια αυτά µπορεί να οµαδοποιηθούν σε επιµέρους οµάδες, σχετικά µε το περιεχόµενο τους, οδηγώντας ενδεχοµένως στην ίδια, µε την προηγούµενη προσέγγιση, ιεραρχική δοµή. Η πρώτη προσέγγιση προτιµάται συνήθως στις περιπτώσεις λήψης στρατηγικών αποφάσεων, όπου οι διαθέσιµες εναλλακτικές λύσεις δεν είναι αναγκαίο να έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων. Η δεύτερη προσέγγιση χαίρει καλύτερης εφαρµογής όταν οι εναλλακτικές λύσεις είναι σχεδόν καθορισµένες και το πρόβληµα της απόφασης έγκειται στην επιλογή ανάµεσα τους. Ορισµός των προτεραιοτήτων Οι σχετικές προτεραιότητες των στοιχείων σε µια ιεραρχική δοµή καθορίζονται συγκρίνοντας ανά ζεύγη όλα τα στοιχεία του κατώτερου επιπέδου (π.χ. εναλλακτικές λύσεις) µε τα στοιχεία του διαδοχικά ανώτερου επιπέδου µε τα οποία υφίσταται µια αιτιατή σχέση (π.χ. κριτήρια). Η σύγκριση ανά ζεύγη υποδηλώνει για παράδειγµα κατά πόσο πιο έντονα µια εναλλακτική λύση συνεισφέρει στην ιδιότητα των υπό εξέταση κριτηρίων σε σχέση µε την δεύτερη εναλλακτική µε την οποία συγκρίνεται. Με αυτό τον τρόπο, ο υπεύθυνος λήψης αποφάσεων εφοδιάζεται µε ένα µηχανισµό σύγκρισης όπως παρουσιάζεται στους επόµενους πίνακες. Σελίδα

191 Πίνακας 43: Σύγκριση στοιχείων ανά ζεύγη στην Αναλυτική Ιεραρχική ιαδικασία - ΑΙ c i a a l... a n a [1] a l [1] Pc i (a l,a l )... [1]... [1] a n 1 Πίνακας 44: Κλίµακα σύγκρισης στοιχείων ανά ζεύγη στην Αναλυτική Ιεραρχική ιαδικασία ΑΙ Βαθµός σηµαντικότητας Pci(al,al') Ορισµός Επεξήγηση 1 Και τα δύο στοιχεία έχουν ίση σηµαντικότητα 3 Το εν σειρά στοιχείο είναι µέτρια σηµαντικότερο από το στοιχείο της στήλης 5 Το εν σειρά στοιχείο είναι ισχυρά σηµαντικότερο από το στοιχείο της στήλης 7 Το εν σειρά στοιχείο είναι ισχυρά πολύ σηµαντικότερο από το στοιχείο της στήλης 9 Το εν σειρά στοιχείο είναι απόλυτα σηµαντικότερο από το στοιχείο της στήλης 2,4,6,8 Ενδιάµεσες τιµές ανάµεσα σε δύο παρακείµενες κρίσεις Και τα δύο στοιχεία συνεισφέρουν ισοδύναµα στην ιδιότητα του υπό εξέταση κριτήριου Βάσει εµπειρίας και κρίσης υπάρχει µια ελαφριά προτίµηση στον εν σειρά στοιχείο σε σύγκριση µε το στοιχείο της στήλης Βάσει εµπειρίας και κρίσης υπάρχει µια ισχυρή προτίµηση στον εν σειρά στοιχείο σε σύγκριση µε το στοιχείο της στήλης Το εν σειρά στοιχείο προτιµάται κατά πολύ περισσότερο σε σύγκριση µε το στοιχείο της στήλης, και η κυριαρχία του έχει αποδειχθεί στην πράξη Τα αποδεικτικά στοιχεία που ευνοούν το εν σειρά στοιχείο σε σύγκριση µε το στοιχείο της στήλης επιβεβαιώνονται στο µεγαλύτερο δυνατό βαθµό Όταν απαιτείται συµβιβασµός Σελίδα

192 Αντίστροφοι των παραπάνω µη- µηδενικών αριθµών (1/2, 1/3, 1/4,... 1/9) Όταν το στοιχείο της στήλης συγκρίνεται µε το εν σειρά στοιχείο, του απονέµεται η αντίστροφη τιµή της σύγκρισης στοιχείων σειράς/στήλης Ρητοί αριθµοί Αναλογίες που προκύπτουν από την κλίµακα Για συνδεδεµένες δραστηριότητες Αν επιβαλλόταν η συνέχεια λαµβάνοντας n αριθµητικές τιµές για τον σχηµατισµό του πίνακα Το εν σειρά στοιχείο και το στοιχείο της στήλης είναι σχεδόν δυσδιάκριτα. Μέτρια τιµή αποτελεί το 1.3 και ακραία το 1.9 Ο παραπάνω πίνακας παραθέτει τον βαθµό σηµαντικότητας (PCi) που δίδεται για ένα συγκεκριµένο ζεύγος (υπο)κριτηρίων (π.χ. a1, a2) όπου ο υπεύθυνος λήψης αποφάσεων προτιµά το εν σειρά στοιχείο (a1) λαµβάνοντας υπόψη το στόχο του υψηλότερου επιπέδου που έχει καθοριστεί. Αυτός ο βαθµός σηµαντικότητας εκφράζεται σε µια κλίµακα από το 1 ως το 9, προερχόµενη από την υποκειµενική συγκριτική κλίµακα του Saaty. Μια παρόµοια προσέγγιση υιοθετείται για τα σχετικές συνιστώσες κάθε κύριου στόχου ή δευτερευόντων στόχων στην περίπτωση που η ιεραρχική δοµή διαθέτει περισσότερα από τρία (3) επίπεδα. Τέλος, πραγµατοποιείται ακόµη µια σύγκριση, ανά ζεύγος, των εναλλακτικών λύσεων σε σχέση µε τα κριτήρια (cj). Σε κάθε υποσύστηµα, οι σχετικές προτεραιότητες των στοιχείων καθορίζονται µέσω του µηχανισµού σύγκρισης που περιγράφηκε προηγουµένως. Πιο συγκεκριµένα χρησιµοποιείται η θεωρία των ιδιοδιανυσµάτων και ιδιοτιµών. Οι σχετικές προτεραιότητες (βάρη) δίνονται από το ιδιοδιάνυσµα το οποίο ανταποκρίνεται στην µεγαλύτερη ιδιοτιµή. Σε περίπτωση που οι συγκριτικοί πίνακες είναι τελείως συνεκτικοί, τότε η µεγαλύτερη ιδιοτιµή (λmax) ισούται πάντα µε τον αριθµό των στοιχείων (n) που συγκρίνονται στον πίνακα (λmax=n). Σε αυτή την περίπτωση, το ιδιοδιάνυσµα που ανταποκρίνεται στην µεγαλύτερη ιδιοτιµή µπορεί να προσδιοριστεί εξοµαλύνοντας οποιαδήποτε στήλη του πίνακα σύγκρισης (δηλαδή διαιρώντας κάθε στοιχείο µε το σύνολο των στοιχείων της στήλης). Στις επόµενες παραγράφους η µέθοδος του ιδιοδιανύσµατος περιγράφεται εν συντοµία. Ο πίνακας σύγκρισης ανά ζεύγη συµβολίζεται µε το γράµµα Α. Το σταθερό του στοιχείο είναι το Pci(al,al ). Το διάνυσµα που περιέχει τις σχετικές προτεραιότητες (βάρη) συµβολίζεται µε το γράµµα W. Το σταθερό του στοιχείο είναι το wi. Σύµφωνα µε την µέθοδο του ιδιοδιανύσµατος ισχύει η ακόλουθη σχέση (1): όπου Α = Ο πίνακας σύγκρισης ανά ζεύγη A. W= n. W(1) W = Το διάνυσµα µε τις σχετικές προτεραιότητες (βάρη) Σελίδα

193 n = Ο αριθµός των στοιχείων που συγκρίνονται στον πίνακα σύγκρισης (ο οποίος στην περίπτωση πλήρους συνεκτικότητας του πίνακα ισοδυναµεί στην πρωτεύουσα ιδιοτιµή του Α, n=λmax) Όταν ο πίνακας Α συµπληρώνεται απευθείας µε τους λόγους των βαρών (wi/wi ), αντί τις υποκειµενικές αξιολογήσεις από ειδικούς σύµφωνα µε την κλίµακα του Saaty, Pci(al,al ), οι οποίες διαµορφώνουν ένα εκτιµητή αυτού του λόγου, προκύπτει η ακόλουθη σχέση (2): w1 w1 w2 w1... wi 1 w... n w w1 w1 w2 w2 w2... wi w2... wn w w1 wi' w2 wi'... wi wi'... wn wi' w1 wn 1 1 w w w 2 w2 w2 wn =. n (2) wi wn wn wn wn wn Για την σύνθεση πολλαπλών προτεραιοτήτων, τα διανύσµατα αξιολογούνται σε σχέση µε τις συνολικές προτεραιότητες των «µητρικών» κριτηρίων. Η διαδικασία αυτή ξεκινά στην κορυφή της ιεραρχικής δοµής και µέσω αυτής καθορίζονται οι τελικές ή συνολικές προτεραιότητες για τα στοιχεία του κατώτερου επιπέδου. Οι προτεραιότητες που προκύπτουν υποδεικνύουν τον βαθµό στον οποίο οι εναλλακτικές λύσεις συνεισφέρουν στην επίτευξη του καθορισµένου στόχου ενώ διαµορφώνουν και µια σύνθεση τοπικών προτεραιοτήτων (δηλαδή των προτεραιοτήτων σε κάθε υποσύστηµα) που µε αυτό τον τρόπο ενσωµατώνονται στη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Οι συγκρίσεις ανά ζεύγη µπορούν να γίνουν ακολουθώντας δύο προσεγγίσεις, από το ανώτερο επίπεδο στο κατώτερο και αντίστροφα. Στην πρώτη προσέγγιση, οι δευτερεύοντες στόχοι συγκρίνονται σε ζεύγη σε σχέση µε την συνεισφορά τους στον κύριο στόχο. Στην συνέχεια, τα επιµέρους στοιχεία του κάθε δευτερεύοντος στόχου συγκρίνονται σε σχέση µε την συνεισφορά τους σε κάθε δευτερεύοντα στόχο µε τον οποίο υφίσταται µια αιτιατή σχέση. Αυτή η διαδικασία συνεχίζεται και ολοκληρώνεται στο τελευταίο επίπεδο της ιεραρχικής δοµής. Η δεύτερη προσέγγιση ξεκινά από το κατώτερο επίπεδο συγκρίνοντας τις εναλλακτικές λύσεις σε σχέση µε τη συνεισφορά τους στα στοιχεία του αµέσως υψηλότερου επιπέδου. Στην συνέχεια, αυτή η διαδικασία επαναλαµβάνεται στο αµέσως µεγαλύτερο επίπεδο. Στο υψηλότερο επίπεδο, συγκρίνονται οι δευτερεύοντες στόχοι σε σχέση µε τον κύριο στόχο που έχει οριστεί. Πρέπει να τονιστεί ότι είναι ιδιαίτερα σηµαντικό ο υπεύθυνος λήψης αποφάσεων ή ο ειδικός, στον οποίον έχει ανατεθεί η πραγµατοποίηση των συγκρίσεων ανά ζεύγη, να είναι µονίµως ενηµερωµένος για το ακριβές περιεχόµενο των συγκρινόµενων στοιχείων. Εποµένως, η δεύτερη προσέγγιση παρουσιάζεται ενδεχοµένως καταλληλότερη λόγω της γνωστικής ιδιότητας που την χαρακτηρίζει, καθώς ξεκινώντας από το χαµηλότερο επίπεδο και προχωρώντας διαδοχικά στα υψηλότερα, τα στοιχεία του κατώτερου επιπέδου αντιπροσωπεύονται µε µια πιο ενοποιηµένη µορφή. Στην περίπτωση όµως που τόσο οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων όσο και άλλοι που επηρεάζονται από την απόφαση εµπλέκονται από την αρχή στην διαδικασία και οι δύο προσεγγίσεις θεωρούνται ισοδύναµες. Σελίδα

194 Έλεγχος συνοχής (Consistency check) Σε κάθε πίνακα σύγκρισης, ένας αριθµός συγκρίσεων θεωρείται κατά βάσει περιττός. Για παράδειγµα όταν το στοιχείο a1 συγκρίνεται µε το στοιχείο a2 και το στοιχείο a2 συγκρίνεται µε το στοιχείο a3, η σύγκριση του a1 µε το a3 θεωρείται περιττή από θεωρητικής απόψεως. Στην πραγµατικότητα σε περίπτωση πλήρους συνοχής, ισχύει η ακόλουθη σχέση (3). Pci ( al, al' ') = Pci ( al, al' ). Pci ( al', al' ') i, l(3) όπου Pci(al,al ) ο βαθµός σηµαντικότητας της εναλλακτικής al σε σύγκριση µε την εναλλακτική al όσο αφορά το κριτήριο i. Οι περιττές συγκρίσεις πραγµατοποιούνται ωστόσο για δύο κύριους λόγους. Πρώτον, η πλειονότητα των συγκρίσεων κάνει εφικτή την εξουδετέρωση των προσεγγιστικών σφαλµάτων που µπορεί να προκύψουν σε άλλες συγκρίσεις στον ίδιο πίνακα, δεδοµένου του υπολογισµού του ιδιοδιανύσµατος, όπως περιγράφηκε προηγουµένως. εύτερον, η πλειονότητα των συγκρίσεων επιτρέπει τον έλεγχο της συνοχής όλων των συγκρίσεων που πραγµατοποιούνται ανά ζεύγη σε ένα πίνακα. Όταν οι πίνακες σύγκρισης παρουσιάζονται ως πλήρως συνεκτικοί, το πρωτεύον διάνυσµα (ή βάρος) δίνεται από το σωστό ιδιοδιάνυσµα (W) που ανταποκρίνεται στην µεγαλύτερη ιδιοτιµή (λmax). Σε αυτή την περίπτωση, η µεγαλύτερη ιδιοτιµή ισούται µε τον αριθµό των στοιχείων που συγκρίνονται (n). Στην περίπτωση που η συνοχή των πινάκων είναι περιορισµένη, το λmax διαφέρει ελάχιστα από το n. Αυτή η ελάχιστη διαφορά (λmax n) χρησιµοποιείται ως µέτρο ελέγχου της ασυνέχειας. Το µέτρο αυτό, ο δείκτης συνοχής (consistency index), διαιρείται µε n-1 και υπολογίζεται σύµφωνα µε την ακόλουθη σχέση (4). όπου, CI = ο δείκτης συνοχής λ max n CI = (4) n 1 λmax = η υψηλότερη ιδιοτιµή του πίνακα συγκρίσεως (Α) n = ο αριθµός των στοιχείων που συγκρίνονται ανά ζεύγη στον πίνακα (Α) Ο τελικός λόγος συνοχής (Consistency Ratio - CR), βάσει του οποίου µπορούν να αξιολογηθούν οι εκτιµήσεις σε σχέση µε την συνοχή τους, υπολογίζεται ως ο λόγος του δείκτη συνοχής (CI) και του τυχαίου δείκτη συνοχής (CI*) όπως φαίνεται και στην παρακάτω σχέση (5). Οι τιµές του τυχαίου δείκτη συνοχής δίδονται στον παρακάτω πίνακα. Αντιστοιχούν στον βαθµό συνοχής που αυτόµατα υπολογίζεται συµπληρώνοντας τυχαία αµοιβαίους πίνακες µε τις τιµές που δίνονται παρακάτω. N CI* όπου, Σελίδα

195 CR = ο λόγος συνοχής CI = ο δείκτης συνοχής και CI* = ο τυχαίος δείκτης συνοχής Σύµφωνα µε τον Saaty η ασυνέχεια δεν θα πρέπει να ξεπερνάει το 10% (CR 0.10). Ασυνέχεια µεγαλύτερη από 10% σηµαίνει ότι η συνοχή των συγκρίσεων ανά ζεύγη είναι ανεπαρκής. Ο λόγος συνοχής για όλη την ιεραρχική δοµή (CRH) καθορίζεται βάσει των δεικτών συνοχής για κάθε πίνακα σύγκρισης. Ο δείκτης συνοχής για καθένα από αυτούς του πίνακες πολλαπλασιάζεται στην συνέχεια µε την σχετική προτεραιότητα του «µητρικού» στοιχείου σε σχέση µε την συνεισφορά του στο δικό του «µητρικό» στοιχείο. Αυτή η διαδικασία επαναλαµβάνεται για κάθε επίπεδο της ιεραρχικής δοµής (εκτός του κατώτερου επιπέδου). Οι τιµές που λαµβάνονται αθροίζονται και έτσι υπολογίζεται ο δείκτης συνοχής για την ιεραρχική δοµή (CIH). Αυτή η τιµή στην συνέχεια συγκρίνεται µε την τιµή που θα υπολογίζονταν αν η ίδια διαδικασία επαναλαµβάνονταν χρησιµοποιώντας όµως αυτή την φορά τον τυχαίο δείκτη συνοχής (CI*H). Ο λόγος συνοχής για την ιεραρχική δοµή (CRH) δίνεται στην συνέχεια από τον λόγο του CIH προς το CI*H, σύµφωνα µε την ακόλουθη µαθηµατική σχέση (6). όπου, CIH CRH = (6) CI * H CRH = ο λόγος συνοχής (CR) για όλη την ιεραρχική δοµή CIH = ο δείκτης συνοχής (CI) για όλη την ιεραρχική δοµή CI*H = ο τυχαίος δείκτης συνοχής (CI*) για όλη την ιεραρχική δοµή Σελίδα

196 11.6 Εφαρµογή της ΑΙ για την αξιολόγηση εναλλακτικών σεναρίων χρηµατοδότησης Κριτήρια αξιολόγησης Κριτήριο 2 Κριτήριο 3 Κριτήριο 4 Κριτήριο 5 Κριτήριο 6 Κριτήριο Κριτήριο Κριτήριο Κριτήριο Κριτήριο Βάρη και σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων ως προς καθένα από τα κριτήρια Τα βάρη και οι σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων για καθένα από τα κριτήρια αξιολόγησής τους, παρουσιάζονται στους πίνακες συγκρίσεων ανά ζεύγη που ακολουθούν: Σελίδα

197 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 1 (Κόστος που αναλογεί στον δηµόσιο τοµέα) Σελίδα

198 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 2 (Μεταφορικό κόστος µε το οποίο επιβαρύνονται οι µετακινούµενοι / εξυπηρετούµενοι) Σελίδα

199 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 3 (Οικονοµική αποδοτικότητα / επενδυτικός κίνδυνος για το δηµόσιο τοµέα) Σελίδα

200 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 4 (Επενδυτικός/επιχειρηµατικός κίνδυνος για τον ιδιωτικό τοµέα) Σελίδα

201 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το κριτήριο 5 (Βαθµός εφαρµοσιµότητας του τρόπου χρηµατοδότησης) Σελίδα

202 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 6 (Χαρακτηριστικά ρευστότητας του χρηµατοδοτικού σχήµατος) Σελίδα

203 Έλεγχος συνοχής (Consistency check) είκτης Συνοχής Τιµή Έλεγχος (< 0.1) Των κριτηρίων ως προς τον κύριο στόχο που έχει τεθεί Των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το κριτήριο Σελίδα

204 11.7 Εφαρµογή της ΑΙ για την αξιολόγηση εναλλακτικών βαρών δροµολογίων και σχετικών προτεραιοτήτων Καθορισµός των βαρών και των σχετικών προτεραιοτήτων Οι παράµετροι που καθορίστηκαν κατέστησαν δυνατή την διαµόρφωση της ιεραρχικής δοµής του προβλήµατος σε τρία επίπεδα (στόχος, κριτήρια, εναλλακτικές) και της αναπαράστασης της µέσου του λογισµικού SuperDecisions που χρησιµοποιείται για την επεξεργασία των σχετικών στοιχείων, όπως φαίνεται στην παρακάτω εικόνα. Εικόνα 12: ιαµόρφωση ιεραρχικής δοµής Τα βάρη των κριτηρίων σε σχέση µε τον κύριο στόχο που έχει τεθεί παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα ανά ζεύγος συγκρίσεων όπου το κόκκινο χρώµα υποδηλώνει ότι το στοιχείο της στήλης είναι κατά τον βαθµό που αναγράφεται σηµαντικότερο από το εν σειρά στοιχείο. Οι τιµές τους στηρίζονται σε συζητήσεις µε ειδικούς της ακτοπλοϊκής αγοράς, σε συνδυασµό µε την εξειδικευµένη εµπειρία µελών της Οµάδας Έργου. Κριτήριο 2 Κριτήριο 3 Κριτήριο 4 Κριτήριο 5 Κριτήριο 6 Κριτήριο Κριτήριο Κριτήριο Κριτήριο Σελίδα

205 Κριτήριο Βάσει των βαρών αυτών και µέσω του λογισµικού, υπολογίζονται οι σχετικές προτεραιότητες των κριτηρίων ως προς τον κύριο στόχο που έχει τεθεί, όπως παρουσιάζονται στο ακόλουθο παράθυρο. Βάρη και σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων ως προς καθένα από τα κριτήρια Τα βάρη και οι σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων για καθένα από τα κριτήρια αξιολόγησής τους, παρουσιάζονται στους πίνακες συγκρίσεων ανά ζεύγη που ακολουθούν: Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 1 (Επίπεδο κίνησης). Τα στοιχεία αυτά προκύπτουν από τα στατιστικά στοιχεία κίνησης των εξεταζόµενων γραµµών. Γραµµή 2 Γραµµή 3 Γραµµή 4 Γραµµή 5 Γραµµή 6 Γραµµή 7 Γραµµή 8 Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Σελίδα

206 Βάσει των βαρών αυτών και µέσω του λογισµικού, υπολογίζονται οι σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το 1 ο κριτήριο, όπως παρουσιάζονται στο ακόλουθο παράθυρο. Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 2 (Νησιωτικότητα). Τα στοιχεία αυτά προσδιορίστηκαν µε βάση την εµπειρία των µελών της Οµάδας Έργου και συζητήσεις µε ειδικούς της ακτοπλοϊκής αγοράς. Γραµµή 2 Γραµµή 3 Γραµµή 4 Γραµµή 5 Γραµµή 6 Γραµµή 7 Γραµµή 8 Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Βάσει των βαρών αυτών και µέσω του λογισµικού, υπολογίζονται οι σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το 2 ο κριτήριο, όπως παρουσιάζονται στο ακόλουθο παράθυρο. Σελίδα

207 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 3 (Μοναδιαίο κόστος επιβάτη). Τα στοιχεία αυτά προσδιορίστηκαν µε βάση την ανάλυση του µοναδιαίου κόστους επιβάτη, που έγινε στα πλαίσια της µελέτης. Γραµµή 2 Γραµµή 3 Γραµµή 4 Γραµµή 5 Γραµµή 6 Γραµµή 7 Γραµµή 8 Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Βάσει των βαρών αυτών και µέσω του λογισµικού, υπολογίζονται οι σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το 3 ο κριτήριο, όπως παρουσιάζονται στο ακόλουθο παράθυρο. Σελίδα

208 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 4 (Νησιωτική διασυνδεσιµότητα). Τα στοιχεία αυτά προσδιορίστηκαν µε βάση τα χαρακτηριστικά των γραµµών, την εµπειρία των µελών της Οµάδας Έργου και συζητήσεις µε ειδικούς της ακτοπλοϊκής αγοράς. Γραµµή 2 Γραµµή 3 Γραµµή 4 Γραµµή 5 Γραµµή 6 Γραµµή 7 Γραµµή 8 Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Βάσει των βαρών αυτών και µέσω του λογισµικού, υπολογίζονται οι σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το 4 ο κριτήριο, όπως παρουσιάζονται στο ακόλουθο παράθυρο. Σελίδα

209 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 5 ( ιασυνδεσιµότητα µε την Ηπειρωτική Ελλάδα). Τα στοιχεία αυτά προσδιορίστηκαν µε βάση τα χαρακτηριστικά των γραµµών, την εµπειρία των µελών της Οµάδας Έργου και συζητήσεις µε ειδικούς της ακτοπλοϊκής αγοράς. Γραµµή 2 Γραµµή 3 Γραµµή 4 Γραµµή 5 Γραµµή 6 Γραµµή 7 Γραµµή 8 Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Βάσει των βαρών αυτών και µέσω του λογισµικού, υπολογίζονται οι σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το 5 ο κριτήριο, όπως παρουσιάζονται στο ακόλουθο παράθυρο. Σελίδα

210 Βάρη και σχετικές προτεραιότητες εναλλακτικών σεναρίων ως προς το Κριτήριο 6 (Συνολικό κόστος για την εφαρµογή του ΜΙ στη γραµµή). Τα στοιχεία αυτά προσδιορίστηκαν µε βάση τον υπολογισµό για το συνολικό κόστος εφαρµογής του ΜΙ στις γραµµές, που έγινε στα πλαίσια της Μελέτης. Γραµµή 2 Γραµµή 3 Γραµµή 4 Γραµµή 5 Γραµµή 6 Γραµµή 7 Γραµµή 8 Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Γραµµή Βάσει των βαρών αυτών και µέσω του λογισµικού, υπολογίζονται οι σχετικές προτεραιότητες των εναλλακτικών σεναρίων ως προς το 6 ο κριτήριο, όπως παρουσιάζονται στο ακόλουθο παράθυρο. Σελίδα

211 Έλεγχος συνοχής (Consistency check) Ακολουθώντας τον προσδιορισµό των βαρών και σχετικών προτεραιοτήτων των στοιχείων της ιεραρχικής δοµής, στο 3 ο βήµα ελέγχεται η συνοχή των συγκρίσεων. Ο έλεγχος αυτός γίνεται βάσει του δείκτη συνοχής (Consistency Index CI), η τιµή του οποίου δεν πρέπει να ξεπερνά το 10% (0.1) για να θεωρείται επαρκής η συνοχή των συγκρίσεων. Έτσι για κάθε πίνακα συγκρίσεων που παρουσιάστηκε στο προηγούµενο υποκεφάλαιο, παρατίθενται εδώ συνολικά οι δείκτες συνοχής όπως υπολογίστηκαν µέσω του λογισµικού. είκτης Συνοχής Τιµή Έλεγχος (< 0.1) Των κριτηρίων ως προς τον κύριο στόχο που έχει τεθεί Των εναλλακτικών γραµµών ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών γραµµών ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών σ γραµµών ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών γραµµών ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών γραµµών ως προς το κριτήριο Των εναλλακτικών γραµµών ως προς το κριτήριο Σελίδα