Ο ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ

Τ.Ε.Ι. ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ Σ.Τ.ΕΦ. ΤΜΗΛ1Λ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΊΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Ο ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΕΙΣΗΠΙΤΗΣ ΚΑΙ ΕΗΙΒΛΕΗΩΝ: κ. ΜΗΑΝΤΕΚΑΣ ΑΗΜΗΤΡΗΣ ΣΗΟΥΔΑΣΤΕΣ: ΣΤΑ \ ΡΙΔΟΥ ΒΙΟΛΕΤΑ ΚΑΡΑΜΟΥΖΗΣ ΜΑΑΑΜΑΣ ΚΑΒΑΛΑ 2005

Τ.Ε.Ι. Τ Μ ^ Α ^ Ε Κ Τ Ρ Ο Λ Ο Γ Ι Α Ι Αριθμ. Πρωτ.... Ημερομηνία...Zri^rr.^.C '- 'Tjd c js Ευχαριστίες Με την ολοκλήρωση της παρούσας εργασίας, θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε όσους μας βοήθησαν. Θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον εισηγητή του θέματος και επόπτη καθηγητή μας κύριο Δ. Μπαντέκα που μας καθοδήγησε στην προσπάθεια οργάνωσης για την σωστή εκτέλεση της εργασίας και αποδείχτηκε αρωγός των όσων προβλημάτων παρουσιάστηκαν στην πορεία. Κυρίως όμως θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον διευθυντή έλξεως και αποκλεισμού της εταιρίας Η.Σ.Α.Π. Α.Ε. κύριο Χρήστου Γεωργίου γιατί τόσο με την βοήθεια του όσο και με την ύλη που μας υπέδειξε μας έδωσε την δυνατότητα να ανακαλύψουμε το ενδιαφέρον που παρουσιάζει η λειτουργία των σύγχρονων οχημάτων του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Με τις οδηγίες και την θετική στάση αυτών, ασχοληθήκαμε με την εργασία αυτή έξω από τα πλαίσια της υποχρεωτικής εκπαιδευτικής δραστηριότητας.

I ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΑΡΟΜΙΓ Α.ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤίΙΝ Σελίδα 13 1. Σύνθεση ημισυρμών - συρμών Σελίδα 13 2.Τεχνικά χαρακτιιριστικά Σελίδα 13 Β.ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Σελίδα 15 1. Εξαιτερικό μέρος οχήματος Σελίδα 15 2. Εσωτερικό μέρος οχήματος Σελίδα 16 Γ.ΔΙΑΤΑΞΗ ΚΑΙ ΑΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΕΞΟΠΑΙΣΜΟΥ Σελίδα 20 ΕΑΞΕΩΣ ΚΑΙ ΠΕΔΗ 1. Διάταξη συσκευών Σελίδα 20 2. Εξοπλισμός έλξεως και ηλεκτροπέδης Σελίδα 21 3. Εξοπλισμός βοηθητικών μονάδων Σελίδα 27 4. Δίκτυο πετηεσμένου αέρα Σελίδα 28 5. Κύκλωμα ασφαλείας Σελίδα 43 Δ. ΧΕΙΡΙΣΜΟΙ-ΕΑΕΓΧΟΙ ΑΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΣΥΡΜΩΝ Σελίδα 45 1. Εργασίες προετοιμασίας του συρμού Σελίδα 45 2. Εργασίες λειτουργίας του συρμού Σελίδα 46 2.1 Χειριστήριο εντός Σελίδα 48 2.2 Συσσωρευτές εντός Σελίδα 49 2.3 Πέδιλα λήψεως ρεύματος Σελίδα 49 2.4 Μετατροπέας 750 Vdc/380 Vac-50 Hz Σελίδα 50 2.5 Αυτόματός διακόπτης ισχύος ΑΙΑ Σελίδα 52 2.6 Κύκλωμα επαγρυπνήσεως ηλεκ/γού Ν/Α Σελίδα 53 2.7 Λειτουργία αεροσυμτηεστή Σελίδα 55 2.8 Κλιματιστική μονάδα χειριστιρίου Σελίδα 56 2.9 Χειρισμός Θηρών επιβατών Σελίδα 57 2.10 Διάταξη σήματος κινδύνου Σελίδα 59 2.11 Ενδείξεις της αεροπέδης Σελίδα 60 2.12 Μονάδα ηλεκτρικής αποπέδησης ΜΥΑ Σελίδα 61 2.13 Φραγή πορείας (Indusi) Σελίδα 64 2.14 Μονάδα πινακίδας προορισμού και αριθμού συρμού Σελίδα 68 2.15 Μονάδα ενδοεπικοινωνίας-μεγαφωνική εγκατάσταση Σελίδα 68 2.16 Κυκλώματα φωτισμού Σελίδα 70 2.17 Ιθυντήριες μονάδες οχημάτων Σελίδα 73 2.18 Χειρισμοί ζεύξεως και αποζεύξεως οχιιμάτων Σελίδα 77 2.19 Διακόπτης απομόνωσης κινητήρων (ΔΟΚ) Σελίδα 78

Ε.ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΝΔΕΙΞΕΩΣ ΚΑΙ ΑΞΙΟΑΟΓΗΣΕΩΝ Σελίδα 79 ΒΑΑΒΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 1. ΒΛΑΒΕΣ ΑΠΟΚΑΘΙΣΤΩΜΕΝΕΣ Σελίδα 81 1.1 Μετατροπέας Σελίδα 82 1.2 Κύριος διακόπτης (Α/Δ) Σελίδα 83 1.3 Ι.Μ.Ο. Σελίδα 84 1.4 Ελεγκτήρας 50Ηζ Σελίδα 85 2. ΒΛΑΒΕΣ ΜΗ ΑΠΟΚΑΘΙΣΤΩΜΕΝΕΣ Σελίδα 85 2.1 Τσοτιπερ Σελίδα 85 2.2 Πορεία-πέδηση Σελίδα 86 2.3 Φίλτρο δικτύου Σελίδα 87 2.4 Αερισμός συσκευών Σελίδα 88 2.5 Πέδηση αέρος Σελίδα 89 2.6 Φραγή πορείας Σελίδα 89 2.7 Ελεγκτήρας πιέσεως Β-10 Σελίδα 90 2.8 Φόρτιση συσσωρευτών Σελίδα 91 2.9 Αυτόματος διακόπτης Σελίδα 91 2.10 Διακόπτης ομάδος κινητήρων Σελίδα 92 2.11 Διακόπτης βλάβης Σελίδα 93 2.12 Αεροσυμτηεστής Σελίδα 94 2.13 Πόρτα γεφυρωμένη Σελίδα 94 3. Αξιολόγηση βλαβών Σελίδα 95 I Σ η μ α τ ο δ ό τ η σ η " I Σελίδα 98 ~ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ά Σελίδα 102 ΟΧΗΜΑΤΑ 8ης-10ης παραλαβής Σελίδα 102 I Ηλεκροκίνηση και περιβάλλον I Σελίδα 123 ~

Ιστορική αναδρομή 1869-2005. Μέσα από τρεις αλλαγές ονομασίας στα 136 αυτά χρόνια η Α.Ε. ΗΣΑΠ είναι ίσως, η παλαιότερη εν λειτουργία ελληνική επιχείρηση και η ιστορία της είναι αλληλένδετη με την ιστορία της πατρίδας μας στην περίοδο αυτή. Η αίσθηση της διαχρονικότητας της εταιρίας είναι εντυπωσιακή ακόμα και σήμερα. Το προσωτηκό της εξακολουθεί να μιλάει με θαυμασμό για τον Αλέξανδρο Βλάγκαλη, που το 1904 ανέλαβε την διαχείριση της εταιρίας για να την οδήγηση στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, έστω και αν έχουν περάσει περισσότερα από σαράντα χρόνια από το θάνατό του. Ο λόγος είναι απλός: τόσο η έναρξη λειτουργίας της γραμμής Αθήνας - Πειραιά, της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής της χώρας, το 1869, όσο και ο εξηλεκτρισμός της το 1904 ήταν εξαιρετικά γεγονότα, που σηματοδότησαν τις τεχνολογικές εξελίξεις στην εποχή τους. Αν σκεφτούμε ότι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960 πολλές περιοχές της χώρας δεν διάθεταν αξιότηστη τροφοδοσία με ηλεκτρικό ρεύμα και ότι το δίκτυο του ΟΣΕ άρχισε με δειλά βήματα να ηλεκτροδοτείται στη δεκαετία του 1990, αντιλαμβανόμαστε τι αξία είχε η ηλεκτροδότηση της σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών-Πειραιώς το 1904. Λι,αξοστοιχία mmmic η/( ηρύ,ψ εχχψ,χ,^ γραμ,,,ίς.ιλ/ναη - Πίψω,^ amri ma /Tfr/xtlnw. dcfirf mo βύθοο i a Amepomoncia. Wpxtfo Hliin)

tm-mjc ΣΛ.Π. wn0 στο θηατίο. Λιαιφίτοηη ίλ αηιά)ΐα!/<;ρί <ηιπξαποιχίι ς φρυν. Στο βάθος οι ητιχττασιάσας ψτσταεριη (Γχάύ). (ΛρχιΙό ΜΙΑΠ) Προϊστορία 1835 Ο Γάλλος Φραγκίσκος Φεράλδη προτείνει στην Ελληνική Κυβέρνηση την κατασκευή σιδηροδρόμου μεταξύ της Αθήνας και του Πειραιά. Ο σιδηρόδρομος σε πρώτη φάση προτείνεται με μονή γραμμή. Το ίδιο έτος ξεκινά από την εταιρία Bayem του Βαυβαρού Στρογκ η συγκοινωνία Αθήνας - Πειραιά με ιππήλατες άμαξες, τα μετέπειτα ονομασθέντα παμφορεία ή πολυφορεία. Η σχετική σύμβαση υπεγράφη στις 7/12/1835.

Προτείνεται και από τον Αλέξανδρο Ραγκαβή η ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας - Πειραιά χωρίς και αυτή η πρόταση να βρει υποστήριξη. 1855 Κατατίθεται τον Ιούνιο από τον πρωθυπουργό και υπουργό εσωτερικών Αλεξ. Μαυροκορδάτο το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση του σιδηροδρόμου Αθήνας - Πειραιά. Το νομοσχέδιο, που προβλέπει παραχώρηση εκμετάλλευσης για μία περίοδο 55 ετών, ψηφίζεται ομόφωνα από την Βουλή και δημοσιεύεται σαν νόμος ΤΖ Περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ Αθηνών εις Πειραιά στο ΦΕΚ 48/28.12.1855

1857-1869 Τον Ιούνιο του 1857 με τον νόμο ΥΙΕ' παρατείνεται από 55 c ; 75 έτη το αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής από τον ανάδοχο. Το Δεκέμβριο του 1857 η δημοπρασία για την εκτέλεση του έργου κατακυρώνεται στην Γαλλική εταιρία του Φρ. Φεράλδη, που αργότερα όμως κηρύσσεται έκπτωτος. Το 1861 γίνεται νέα δημοπρασία που κατακυρώνεται στους Δεκαζ, Δελαρονανσύ και Παγκανέλη. Αλλά και η δεύτερη αυτή Γαλλική εταιρία κηρύσσεται έκπτωτη γιατί δεν μπόρεσε λόγω των γεγονότων εκθρόνισης του Όθωνα να προχωρήσει το έργο. Το 1867υπογράφεται σύμβαση με τον Άγγλο κεφαλαιούχο Έντουαρντ Πίκερινγκ που εττικυρώνεται με νόμο (ΦΕΚ64/1.11.1867). Τα έργα κατασκευής του σιδηροδρόμου ξεκινούν το Νοέμβριο του 1867. Το 1868 ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τα δικαιώματα του σε νέα Αγγλική εταιρία με τον τίτλο Ανώνυμος εταιρία του απ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου, που υπογράφη με το Ελληνικό Δημόσιο νέα σύμβαση στις 23/12/1868. Το έργο ολοκληρώθηκε το Φεβρουάριο 1869 υπό την διεύθυνση του Αντ. Μάτσα και με τη βοήθεια Αγγλων μηχανικών. Η γραμμή είχε μήκος 8,5 χιλιόμετρα.

ο ατμήλατος Σ.Α.Π.; 1869-1904 1869 Τα εγκαίνια του πρώτου Σιδηροδρόμου Η πρώτη γενική δοκιμή έγινε στις 17 Φεβρουαρίου. Η Αγγλικής κατασκευής ατμομηχανή έσυρε έξι οχήματα στα οποία υπήρχαν 200 προσκαλεσμένοι μηχανικοί, πολιτευτές, δημοσιογράφοι και άλλοι. Διένυσε την απόσταση Αθήνας-Πειραιά σε 19 λεπτά. Τά πρώτον Δρομολόγι

Τα επίσημα εγκαίνια της λειτουργίας του σιδηροδρόμου έγιναν στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και αποτέλεσαν το σημαντικότερο γεγονός της εποχής εκείνης. Οι δύο πόλεις - -Αθήνα και Πειραιάς- έκαναν συναγωνισμό για το ποιά θα διακοσμήσει με τον καλύτερο τρόπο το σταθμό της. Εξέδρες στήθηκαν και σημαιοστολίστηκαν οι δρόμοι που οδηγούσαν στους σταθμούς. Ο μητροπολίτης Αθηνών Θεόφιλος έψαλε τον αγιασμό και στη συνέχεια ο υπουργός δικαιοσύνης Πετσάλης. Αναφέρθηκε στην σημασία του έργου λέγοντας μάλιστα ότι αυτό ήταν η αρχή για να ξεκινήσουν και άλλα τέτοια έργα στην Ελλάδα. Η βασίλισσα με την συνοδεία της, το υπουργικό συμβούλιο και οι οικογένειές τους, μττήκαν στο πρώτο βαγόνι και στα υπόλοιπα εννέα οι προσκαλεσμένοι. Η ατμομηχανή στην οποία είχε δοθεί το όνομα της βασίλισσας σκεπασμένη σχεδόν με δάφνες και μύρτα ξεκίνησε αργά και με συνεχή σφυρίγματα και μετά από 15 λεπτά η αμαξοστοιχία έφτασε στον Πειραιά όπου την περίμεναν οι αρχές τις πόλεις και πλήθος κόσμου. Τις 11/4/1900 προκηρύσσεται μειοδοτικός διαγωνισμός για την ηλεκτροκίνηση του δικτύου, στα πλέσια του οποίου υποβάλονται 9 προσφορές από ελληνικούς και ξένους οίκους, που προέβλεπαν τρία διαφορετικά εναλλακηκά συστήματα ρευματοληψίας (από απλή εναέρια γραμμή μονοφασικού συνεχούς ρεύματος, από διπλή εναέρια γραμμή τριφασικού ρεύματος και από απλή εττίγεια τρίτη τροχιά μονοφασικού συνεχούς ρεύματος). ί? ) τίπ/μ IUrfili oij Γ >-(0*^ ΙΛ ο»ί 17Ι1^Λ< ~. ^ngψφaa^,fvψr\ifφ>μηmmλaι!ιfΰ,mάxiφa«mllιrmά!ι^riθψή Γόη!ή*α, m

1901-1903 Εκτελούνται τα έργα υποδομής για την λειτουργία του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Επιλέγεται σύστημα ισόγειας ρευματοληψίας με τρίτη τροχιά τοποθετημένη εττί μονωτήρων, με ονομαστική τάση ηλεκτροφόρου γραμμής 550-600Volt και ρεύμα συνεχές. Την ηλεκτροκίνηση εξασφαλίζει η Ελληνική Ηλεκτρική Εταιρία /Thomson Houston de la mediterrane, που είχε μόλις κατασκευάσει και το ομώνυμο εργοστάσιο παραγωγής ρεύματος στο νέο Φάληρο και η οποία προμηθεύει από το εξωτερικό 40 οχήματα 1ης και 3ης θέσης. Το 1904 έγιναν τα εγκαίνια τις νέας ηλεκτροκίνητης διπλής γραμμής του αστικού σιδηροδρόμου Αθηνών (Ομόνοιας) Πειραιώς. 1924-1925 Γίνεται αντικατάσταση του υπάρχοντος συστήματος σηματοδότησης και αποκλεισμού με πλέον σύγχρονο από την SIEMENS. Με το σύστημα αυτό η χρονοαποστάσεις μεταξύ των συρμών μπορούν να μειωθούν σε τρία λεπτά. Έτσι καθίσταται δυνατή η πύκνωση των δρομολογίων στις ώρες αιχμής και μειώνονται οι καθυστερήσεις. Το 1976 οι ΕΗΣ κρατικοποιούνται και μετονομάζονται σε Ηλεκτρικούς σιδηροδρόμους Αθηνών-Πειραιώς (ΗΣΑΠ) με τον Ν.352-ΦΕΚ A 147/16.6.1976

Impend lo 1926: άηοψιι w Μετά από συνεχείς εκσυγχρονισμούς και βελτιωτικά έργα στα συστήματα των συρμών και των γραμμών, την κατασκευή νέων σταθμών η μόρφή που έχει το δίκτυο των γραμμών φαίνεται στον παρακάτω χάρτη.

A. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 1. Σύνθεση ημισυρμών - συρμών. Ο συρμός αποτελείται από έναν ημισυρμό δύο οχημάτων (2Σ) και από έναν ημνσυρμό τριών οχημάτων (3Σ). Ο ημισυρμός δύο οχημάτων αποτελείται από ένα ΚΙΝΗΤΗΡΙΟ-1ΘΥΝΤΗΡΙΟ ΟΧΗΜΑ (ΚΙΟ) και ένα ΙΘΥΝΤΗΡΙΟ ΟΧΗΜΑ (ΙΟ), ο ημισυρμός τριών Οχημάτων ΑΑ ααποτελείται από δύο Κινητήρια-Ιθυντήρια Οχήματα (ΚΙΟ) και ένα ΡΥΜΟΥΑΚΟΥΜΕΝΟ ΟΧΗΜΑ (ΡΟ). Και οι δυο ημισυρμοί μπορούν να κινηθούν αυτόνομα και προς τις δυο κατευθύνσεις (Πειραιάς - Κηφισιά). Για την ζεύξη (σύνδεση) των ημισυρμών προβλέπονται ΑΥΤΟΜΑΤΟΙ ΣΥΝΔΕΣΜΟΙ στα μέτωπα των οχημάτων που έχουν χειριστήριο οδηγήσεως, ενώ για την ζεύξη μεταξύ των οχημάτων κάθε ημισυρμού προβλέπονται ΒΡΑΧΥΣΥΝΔΕΣΜΟΙ που ζευγνύονται και αποζευγνύονται με επέμβαση τεχνιτών. Με τους αυτομάτους συνδέσμους καθώς και με τους βραχυσυνδέσμους (μόνιμοι σύνδεσμοι), συνδέονται τα οχήματα ΜΗΧΑΝΙΚΑ, ΠΝΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΑΙ ΗΑΕΚΤΡΙΚΑ (βλ. Δ.2.Ι8). Ι^ΕΙΡΑ,ΕΙΡΑΙΑΣ ΑΘΗΝΑ 2. Τεχνικά Χαρακτηριστικά. -Σύνθεση συρμού 5Σ / 8ης - 10ης παρ. : 3Σ (ΚΙΟ+ ΡΟ + ΚΙΟ) +2Σ (ΙΟ+ΚΙΟ). -Διάταξη αξόνων φορείων -Πλάτος Γ ραμμής -Μήκος Συρμού 5Σ με συνδέσμους -Μήκος Οχήματος ΚΙΟ,ΙΟ,ΡΟ Βο'Βο'+2'2'+Βο'Βο'+2'2'+Βο'Βο' 1435 mm 89120 mm : 17000 mm -Πλάτος Οχήματος ΚΙΟ,ΙΟ,ΡΟ -Ύ\ι/ος Οχήματος ΚΙΟ,ΙΟ,ΡΟ max : 2780 mm ; 3620 mm (από σιδηροτροχιά, άφορτο) -Μέγιστη δυνατή ταχύτητα συρμών ; 80 Km/h -Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα δικτύου ΗΣΑΠ : 70Km/h -Μέγιστη επιτάχυνση (μέση τιμή) -Μέγιστη ετηβράδυνση (μέση τιμή) a : 0.8 m/s^ b : 1.1 m/s^ 13

-Μέγιστη χωρητικότητα οχημάτων. Αριθμός Θέσεων καθισμένων για 5Σ= 174 :33 ΚΙΟ,ΙΟ :42 ΡΟ Αριθμός Ορθιων : ΚΙΟ, ΙΟ, ΡΟ (8ατομα/πι2) =210 (4ατομα/Γπ2) = 105 -Μέγιστη χωρητικότητα συρμού 5Σ (8 άτομα/m^) = 1224 άτομα -Μέγιστη χωρητικότητα συρμού 5Σ (5 άτομα/ m^) = 830 άτομα -Μέγιστη χωρητικότητα συρμού 5Σ (4 άτομα/ m^) = 699 άτομα -Μέγιστη χωρητικότητα συρμού 3Σ (5 άτομα/ m^) = 502 άτομα -Μέγιστη χωρητικότητα συρμού 6Σ (3Σ+3Σ) (5 άτομα/ m2) = 1004 άτομα -Ονομαστική τάση ηλεκτροφόρου : 750 Vdc (+20%..-30%) (εν κενώ) -Ισχύς Κινητήρων Έλξεως (ονομαστική) :140 KW, 750 V / 2, 420 Α, 2130 rpm 12x140= 1680 KW (5Σ) -Ονομαστική τάση βοηθητικών δικτύων :110 Vdc (+20%..-30%) Συσσωρευτές 220V/380V/50HZ Vac Μετατροπέας (Converter) -Ηλεκτρικός Εξοπλισμός :- Ηλεκτρονικός Ρυθμιστής Εντάσεως (Chopper) (Μόνιμη εξασθένιση πεδίου στην πορεία και ηλεκ/δη) - Ιθυντηριακη Μονάδα οχημάτων 8ης : TTL - Ιθυντηριακη Μονάδα οχημάτων 10ης: SIBAS 16 -Φρένα -Βάρος συρμού 5Σ : - Ηλεκτροδυναμική πέδη (ηλεκ/δη) ανακτήσεως και ρεοστατική για τα ΚΙΟ. - Αεροπέδη ελατηρίων για τα ΡΟ και ΙΟ και ως δευτερεύουσα για τα ΚΙΟ. : 188 t, με 4 άτομα -Απόβαρο συρμού 3Σ /5Σ : 88 t / 143 t (κατ εκτίμηση). -Κατασκευαστής 8ης - MAN - SIEMENS AG - KLEW 10ης - AEG - SIEMENS AG - EAA. ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ (HSY)

Β. ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 1. Εξωτερικό μέρος Οχήματος Τα διαμερίσματα Ηλεκτροδηγών (χειριστήρια) ευρίσκονται στα μέτωπα των ημισυρμών 2Σ και 3Σ. Στα φορεία των ΚΙΟ και απο τις δυο πλευρές, ευρίσκονται τα πέδιλα λήψεως ρεύματος. Οι ηλεκτρονικές μονάδες των ιθυντηριακών κυκλωμάτων (ΙΜΣ,ΙΜΟ,ΙΜΑ κλπ) είναι εγκατεστημένες εντός του διαμερίσματος Ηλεκτροδηγου σε ερμάριο ασφαλιζόμενο με ειδικό κλείθρο. Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του κινητήριου κυκλώματος είναι υποδαπέδιος. Τα μέτωπα των ημισυρμών εξωτερικά έχουν τις παρακάτω διατάξεις: - Πινακίδα Προορισμού και Αριθμού συρμού : πρόκειται για φωτιζόμενη ττινακίδα ηλεκτροκίνητη και τηλεχειριζόμενη από το χειριστήριο. Η ετηλογή προορισμού, καθώς και του αριθμού του συρμού γίνεται με τον τρόπο που αναφέρεται στο Δ 2.14. - Υαλοκαθαριστήρας: υπάρχει ένας ηλεκτροκίνητος υαλοκαθαριστήρας χειριζόμενος από το χειριστήριο. - Προβολείς, Τελικοί Φ ανοί: υπάρχουν δύο προβολείς αλογόνου μικρής και μεγάλης σκάλας, που ανάβουν αυτόματα με τον φωτισμό ετηβατών και τον μοχλό κατεύθυνσης του επανδρωμένου χειριστηρίου. Οι δυο κόκκινοι τελικοί φανοί ανάβουν αυτόματα ετήσης με τον φωτισμό ετηβατών. Σε περίπτωση εναπόθεσης του συρμού, ανάβει με διακόπτη ο δεξιός μόνον φανός (σταθμεύσεως). (βλ. Δ 2.16) - Αυτόματος Σύνδεσμος πρόκειται για αυτόματο ζευγκτήρα, μηχανικής, τινευματικής και ηλεκτρικής ζεύξεως. Ο χειρισμός αποζεύξεως γίνεται αυτόματα με το κλειδί του χειριστηρίου και χειροκίνητα από το συρματόσχοινο του συνδέσμου (βλ. Δ 2.18). - Ενδεικτικός Ααμπτήρας Βλάβης (πορτοκαλ.όχρωμος): ευρίσκεται και στις δυο εξωτερικές πλευρές του οχήματος και ανάβει στο αντίστοιχο όχημα όταν: Ι ο σύστημα αποθήκευσης και αξιολόγησης Βλαβών καταγράψει μια τουλάχιστο βλάβη Α, Β ή Γ κατηγορίας. Το όχημα έχει αποπεδηθει υδραυλικά.

Ενεργοποιήθηκε ένα τουλάχιστο σήμα κινδύνου από επιβάτη. - Ενδεικτικός Λαμπτήρας ελέγχου θυρών.: (λευκός η κόκκινος) ευρίσκεται και στις δυο εξωτερικές πλευρές του οχήματος κάτω από τον λαμπτήρα βλάβης. Ανάβει όταν έστω και ένα φύλλο πόρτας δεν έχει μανδαλωθεί (δεν έχει ασφαλιστεί μηχανικά), (βλ. Δ 2.9). Αρίθμηση Οχημάτων : Είδος οχ. 10η (1994) Παραλαβή ΚΙΝΗΤΗΡΙΟ 101,102... 145 146,147... 175 Κ10 ΡΥΜΟΥΛΚΑ 201,202... 215 216,217...225 ΡΟ ΙΘΥΝΤΗΡΙΟ 1 301,302...315 316,317... 325 Σύνολο οχημάτων 2. Εσωτερικό μέρος οχήματος, α) Πόρτες επιβατών, (βλ. Δ 2.9) Οι πόρτες επιβατών χειρίζονται με τους φωτοκομβιοδιακόπτες " άνοιγμα θυρών " και " κλείσιμο θυρών ",που βρίσκονται στο χειριστήριο του ηλεκτροδηγού και πλευρικά δίπλα από τις πόρτες εισόδου του διαμερίσματος ηλεκ/γου, σε συνδυασμό με τον διακόπτη ετηλογής της πλευράς του συρμού. Ανά πλευρά οχήματος υπάρχουν τέσσερις (4) δίφυλλες πόρτες, που η λειτουργία τους είναι ηλεκτροπνευματική. Σε περίπτωση που σε κάποιο όχημα οι πόρτες είναι κλειστές και μανδαλωμένες, (η Γ,ςάρτητα εάν υπάρχει αέρας ή όχι, μπορεί κάποιος να μπει απ'ευθείας στο διαμέρισμα των επιβατών αφού χρησιμοποιήσει το ειδικό τρίκλειδο στο κλείθρο που υπάρχει στο κάτω μέρος της δεύτερης μετρώντας από καμττίνα πόρτας και από τις δυο πλευρές του οχήματος, χρησιμοποιώντας και την σκάλα ανάγκης. Προσοχή: μετά την έξοδο, θα πρέπει να ξαναμανδαλωθεί η πόρτα αυτή με το τρίκλειδο,ι αατί διαφορετικά το κύκλωμα έλεγχου στην κανονική λειτουργία θα τ(χ[ >(χμένει uvoiicc0.

Στις πόρτες των ετηβατών του οχήματος εσωτερικά είναι εγκαταστημένο σύστημα ενδοεπικοινωνίας- κινδύνου για χρήση των ετηβατών. Το σύστημα αυτό αποτελείται από τις παρακάτω διατάξεις: (βλ. Δ 2.10) - Μια θυρίδα σφραγισμένη, που καλύπτει ένα μοχλό, η χρήση του οποίου ανοίγει την αντίστοιχη πόρτα ανεξάρτητα από την θέληση του ηλεκτροδηγου του συρμού. Η άσκοπη χρήση του μοχλού αυτού από επιβάτη, διώκεται ποινικά (άρθρο 292 του Ποινικού Κώδικα). - Από ένα κόκκινο μοχλοβραχίονα (σήμα κινδύνου), που είναι σφραγισμένος και τον οποίο ο ετηβάτης πρέτιει σε περίπτωση κινδύνου να στρέψει κατά την φορά του ενδεικτικού βέλους. Η άσκοπη χρήση και του μοχλού αυτού από ετηβάτη διώκεται ποινικά. Στα οχήματα 10ης παρ. είναι εγκατεστημένα τέσσερα σήματα κίνδυνου στο όχημα (ανά δυο πόρτες εναλλάξ), ενώ στα οχήματα 8ης παρ. οκτώ σήματα (ανά πόρτα ένα). - Από ένα μικρόφωνο το οποίο ενεργοποιείται με την χρήση του σήματος κινδύνου αυτόματα και δίνει την δυνατότητα να ετηκοινωνήσει ο ετηβάτης με τον ηλεκτροδηγό. Για τις παραπάνω διατάξεις υπάρχουν γραπτές οδηγίες προς το ετηβατικό κοινό. Στην χρήση των διατάξεων αυτών διευκρινίζονται τα παρακάτω: - Εάν κατά την ενεργοποίηση του μοχλού αυτόματου ανοίγματος πόρτας ετηβατών δεν υπάρχει λειτουργικός αέρας, τότε ο ετηβάτης πρέπει να σπρώξει την πόρτα προς τα έξω και να την ανοίξει με τα χέρια. Στην κανονική λειτουργία όταν γίνει χρήση του μοχλού αυτού, η αντίστοιχη πόρτα ανοίγει αυτόματα. Ο ηλεκτροδηγος μπορεί μετά την χρήση του μοχλού αυτού, να κλείσει τις πόρτες από το χειριστήριό του. - Η χρήση του σήματος κινδύνου από ετηβάτη, εάν γίνει κατά την διάρκεια των πρώτων 15 sec από την χρονική στιγμή που κλείσουν οι πόρτες του συρμού και ευρίσκεται ο συρμός σε πορεία, τότε διακόπτεται ο δακτύλιος ασφάλειας για 15 sec και προκαλείται αυτόματη πέδηση αυτού. Σε περίπτωση που ευρίσκεται ο συρμός σε στάση, γίνεται διακοπή του δακτυλίου ασφάλειας για 15 sec εφόσον οι πόρτες παραμένουν κλειστές. Και στις δυο περιπτώσεις ενεργοποιείται αυτόματα και το αντίστοιχο της θέσης του σήματος μικρόφωνο επικοινωνίας με τον ηλεκτροδηγό του συρμού.(βλ. Δ 2.10) Προσοχή: μετά την χρήση του σήματος κινδύνου από επιβάτη, θα πρέπει αυτό να ΕΠΑΝΑΦΕΡΘΕ1 στη θέση του, προκείμενου να επαναλειτουργήσει ο συρμός κανονικά. Σε περίπτωση βλάβης μιας πόρτας υπάρχει δυνατότητα ηλεκτρικής απομόνωσής της. Για τον σκοπό αυτό θα πρέπει να ανοιχθεί με το τρίκλειδο το πλευρικό της κάλυμμα και να μετακινηθεί ο διακόπτης γεφύρωσης στη θέση "γεφυρωμένος".

Προσοχή: απαγορεύεται η πνευματική απομόνωση πόρτας επιβατών εφόσον το αντίστοιχο όχημα μεταφέρει επιβάτες, χωρίς προηγουμένως να γίνει έλεγχος ότι η πόρτα ασφαλίστηκε μηχανικά. β) Διαμέρισμα Ηλεκτροδηγού. Σε κάθε διαμέρισμα Ηλεκτροδηγού προβλέπονται δυο εξωτερικές πλευρικές πόρτες με κλείθρα ασφάλειας. Κάθε πόρτα έχει ένα ημιανοιγόμενο παράθυρο που ασφαλίζεται με ειδικό τετράκλειδο. Πίσω από το κάθισμα του ηλεκτροδηγού υπάρχει μια εσωτερική πόρτα εττικοινωνίας με το διαμέρισμα επιβατών. Η πόρτα αυτή από την πλευρά του οδηγού ανοίγει με χειρολαβή, ενώ από την πλευρά των επιβατών με το κλειδί των εξωτερικών θυρών. Στο κέντρο του διαμερίσματος ηλεκ/γού προβλέπεται ειδικό κάθισμα ρυθμιζόμενο κατά ύψος, σταθερής θέσεως στα οχ. 10ης παρ. και κινητής θέσεως στα οχ. 8ης παρ. Τέλος στο διαμέρισμα ηλεκτροδηγού εκτός από το χειριστήριο οδηγήσεως του συρμού και τα ερμάρια συσκευών και οργάνων, είναι εγκατεστημένη μια κλιματιστική συσκευή τύπου split (διαιρούμενη) για ψύξηθέρμανση. γ) Σύστημα Αερισμού επιβατών. Το σύστημα αερισμού επιβατών συμπεριλαμβάνεται στην κατασκευή της οροφής του διαμερίσματος των επιβατών. Οι δυο ανεμιστήρες που είναι εγκαταστημένοι στην πλάτη του οχήματος στην πλευρά του βραχυσυνδέσμου, απορροφούνε τον αέρα από το εσωτερικό του οχήματος μέσω της διάτρητης οροφής του και το εξάγουν στο περιβάλλον. Ο εξαερισμός γίνεται από τα ημιανοιγόμενο (8η παρ), η επάλληλα συρόμενα (10η παρ), παράθυρα επιβατών, καθώς και από τις ανοικτές πόρτες του οχήματος. Οι ανεμιστήρες τροφοδοτούνται από τον μετατροπέα και λειτουργούν σε κάθε όχημα ο ένας, η και οι δυο μαζί ανάλογα με την θέση του αντιστοίχου διακόπτη, δηλ.: - Ο ένας ανεμιστήρας όταν ο διακόπτης έχει την θέση 1/2. - Και οι δυο ανεμιστήρες όταν ο διακόπτης έχει την θέση 1/1. - Κανένας ανεμιστήρας όταν ο διακόπτης έχει την θέση 0. (Βλ. Δ.2.4) ΠΡΟΣΟΧΗ : Για την αποφυγή εισόδου νερού της βροχής, λόγω δημιουργίας υποπίεσης στο εσωτερικό του οχήματος, απαγορεύεται η λειτουργία του αερισμού επιβατών στη θέση 1/1 όταν βρέχει.

Γ. ΔΙΑΤΑΞΗ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΕΛΞΕΩΣ ΚΑΙ ΠΕΔΗΣ. 1. Διάταξη συσκευών. Ο εξοπλισμός έλξεως περλαμβάνει τις παρακάτω κύριες διατάξεις (βλ. σχεδ. 1 κινητηρίου κυκλώματος): - Αυτόματο (Κύριο) διακόπτη ισχύος 1Q1 - Κινητήρες έλξεως 1Μ1,2, 3,4 - Πυκνωτές φίλτρου ρεύματος δικτύου 1C1 - Στραγγαλιστικά πηνία εξομαλύνσεως ρεύματος δικτύου 1L1.1 - Στραγγαλιστικά πηνία εξομαλύνσεως ρεύματος κινητήρων 1L1.3, 5 - Ηλεκτρονικό ρυθμιστή έντασης (chopper) κινητήρων. 1Α1,3 - Αντιστάσεις ηλεκτροπεδης 1R1.13, 15, 17, 19,21 - Κύριοι εφαπτήρες κινητηρίου ρεύματος 1Κ1..., 750V/400A Όλος ο παραπάνω εξοπλισμός είναι εγκατεστημένος κάτω από το δάπεδο των ΚΙΟ. Ο εξοπλισμός παραγωγής και τροφοδότησης, ιθυντηριακής τάσεως 380-220Va.c. και llovd.c., καθώς και του πετηεσμένου αέρα 8 bar, με τον Μετατροπέα (Γεννήτρια), Αεροσυμτηεστή, Συσσωρευτές, καθώς και τους αντιστοίχους εφαπτήρες, είναι εγκατεστημένος κάτω από το δάπεδο των ΙΟ και ΡΟ. Κάτω από το πλαίσιο των ΚΙΟ είναι αναρτημένη ελαστικά η διάταξη Αερισμού Συσκευών, η οποία περιλαμβάνει: - Δυο ανεμιστήρες τριφασικούς τοποθετημένους σε σειρά. - Ένα κιβώτιο που έχει τα chopper των κινητήρων έλξης. - Ένα κιβώτιο που έχει τα στραγγαλιστικά πηνία δικτύου και κινητήρων έλξεως. - Ένα κιβώτιο που έχει τις αντιστάσεις του κινητηρίου κυκλώματος και της ηλεκτροπέδης. Τα υπόλοιπα κιβώτια του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού των οχημάτων τροφοδοτούνται μονίμως με αέρα 0.5 bar, και κατ' αυτόν τον τρόπο η δημιουργούμενη υπερτήεση εμποδίζει την είσοδο σκόνης εντός αυτών.

2. Εξοπλισμός Έλξεως και Ηλεκτροπέδης, α) Κύκλωμα Ρεύματος Έλξεως (βλ. σχ. 1 ) Η λήψη του ρεύματος από την ηλεκτροφόρο ράβδο θετικού δυναμικού, γίνεται στα KJO με τα ηλεκτροπνευματικά χειριζόμενα πέδιλα λήψεως ρεύματος 1X1,..4,τα οποία συνδέονται ηλεκτρικά μεταξύ τους με αγωγό. Ο αυτόματος διακόπτης ισχύος 1Q1, προστατεύει τον εξοπλισμό έλξεως.το φίλτρο δικτύου αποτελείται από το στραγγαλιστικό πηνίο 1L1.1 και από ττυκνωτές 1C1 και εξασφαλίζει μια ελάχιστη εττίδραση του ρεύματος επιστροφής στο δίκτυο τροφοδότησης. Κάθε κινητήριο κύκλωμα έχει τους εφαπτήρες απομόνωσης κυκλωμάτων έλξης 1Κ1 και 1Κ5. των ηλεκτρικών Οι δυο κινητήρες κάθε φορείου 1Μ1+1Μ2 και 1Μ3+1Μ4 είναι μόνιμα συνδεδεμένοι σε σειρά. Για κάθε ομάδα κινητήρων προβλέπεται και ένας ηλεκτρονικός ρυθμιστής έντασης (chopper) 1Α1, 1Α3. Οι δυο ρυθμιστές αυτοί είναι εγκατεστημένοι στο ίδιο κιβώτιο. Με το chopper ετητυγχάνεται μια αδιαβάθμιτη πορεία και ηλεκτροπέδη στο όχημα. Ανάλογα με την θέση του μοχλού πορειας-πέδης στο χειριστήριο ζητείται από τον ηλεκτροδηγό μια αντίστοιχη ετηθυμητή δύναμη έλξης η πέδησης. Αυτή η τιμή επεξεργάζεται στις ηλεκτρονικές ιθυντηριακές μονάδες οχήματος (Ι.Μ.Ο.) με άλλα σήματα (βάρους, ταχύτητας κλπ.) και στη συνέχεια ενεργοποιούνται τα αντίστοιχα chopper ρυθμίζοντας την ένταση του κινητηρίου ρεύματος. Εάν το δίκτυο της ηλεκτροφόρου έχει την δυνατότητα απορρόφησης της παραγόμενης κατά την ηλεκτροπέδη ενέργειας (λειτουργία κινητήρων ως γεννήτριες), τότε διοχετεύεται αυτή αυτόματα στην ηλεκτροφόρο. Διαφορετικά καταναλίσκεται στις αντιστάσεις πέδης, που υπό μορφή θερμότητος απάγεται στο περιβάλλον. Η λειτουργία των κυκλωμάτων πορείας-πέδης, καθώς και της ανάστροφης περιστροφής των κινητήρων, επιτυγχάνεται με τους ηλεκτρομαγνητικούς ηλεκτρονόμους 1Κ11, 1Κ13, 1Κ15, 1Κ17. Οι ψήκτρες γειώσεως 1X11..., εξασφαλίζουν την επιστροφή του κινητήριου ρεύματος στον Υποσταθμό Έλξεως. β) ΙΟυντηριακά Κυκλώματα (β>_ σχέδιο 2). Τα οχήματα είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρονικές ιθυντηριακές μονάδες. Στα ΚΙΟ υπάρχουν η Ι.Μ.Σ. (Ιθυντηριακη Μονάδα Συρμού) και η Ι.Μ.Ο. (Ιθυντηριακη Μονάδα Οχήματος). Όλα τα οχήματα είναι εξοπλισμένα με Ι.Μ.Α (Ιθυντηριακη Μονάδα Αεροπεδης), Ι.Σ.Α. (Ιθυντηριακή Συσκευή Αεροπέδης) και Μ.Υ.Α. (Μονάδα Υδραυλικής Αποπέδησης). Στα Ι.Ο και Ρ.Ο. υπάρχει η Μ.Ε.Β. (Μονάδα Επεξεργασίας Βλαβών), (βλ. Δ 2.17)

Όλες αυτές οι Μονάδες, σκοπό έχουν την λειτουργία και έλεγχο της πορείας και πέδης των οχημάτων, των ημισυρμων και του Συρμού. Υπάρχουν και άλλες ηλεκτρονικές μονάδες βοηθητικών λειτουργιών, όπως Ι.Μ.Π. (Ιθυντηριακη Μονάδα Πινακίδας Προορισμού και Αριθμού συρμού), Ι.Μ.Φ. (Ιθυντηριακη Μονάδα Φραγής πορείας INDUSI), η Μ.Ε. (Μονάδα Ενδοεπικοινωνίας) και η Μονάδα Ετητηρησης 50 Ηζ. Η δύναμη πορείας και πέδησης ζητείται με τον μοχλό πορείας-πέδης του επανδρωμένου χειριστηρίου αναλογικά. Τα αναλογικά αυτά σήματα τα δέχεται η Ι.Μ.Σ., η οποία τα μεταφέρει επεξεργασμένα (παλμικό σήμα διαμορφωμένο κατά πλάτος) στις Ι.Μ.Ο. και Ι.Μ.Α. Οι τελευταίες επεξεργάζονται και αλλά αναλογικά σήματα που λαμβάνουν από μετρητές ρεύματος, παλμοδότες κ.λ.π και έτσι ενεργοποιούν με τις πραγματικές συνθήκες τα chopper, τους εφαπτήρες πορείαςπέδης και γενικά λειτουργούν και ελέγχουν τα κυκλώματα πορείας- πέδης των οχημάτων βάσει των πραγματικών δεδομένων του οχήματος (π.χ. βάρος ετηβατών, ταχύτητα οχήματος, τάση ηλεκτροφόρου κ.λ.π.), λαμβάνοντας φυσικά υπ'οψιν και τις ετηθυμητές τιμές του Ηλεκτροδηγου που εκφράζεται με το παλμικό σήμα της απαιτητής τιμής πορείας - πέδης. Στα οχήματα 10ης παραλαβής τα αντίστοιχα σήματα που επεξεργάζεται η Ι.Μ.Ο. και η Ι.Μ.Α. είναι ψηφιακά και η επεξεργασία τους γίνεται με microprocessor (C.P.U.). Προκείμενου να ετιιτευχθεί η συμβατότητα μεταξύ των οχημάτων 8ης και 10ης παρ., γίνεται μετατροπή των αναλογικών σε ψηφιακά σήματα και αντιστρόφως. γ) Εξοπλισμός πέδης. Κύρια Πέδη (λειτουργική) Για τα ΚΙΟ ηλεκτροπέδη, με επανάκτηση ενέργειας, ή με αντιστάσεις πέδης. Και στις δύο περιπτώσεις με προδιέγερση από τους συσσωρευτές. Για τα ΙΟ και ΡΟ αεροπέδη ελατηρίων με ηλεκτp07ιvευμαuκή λειτουργία. Πρόσθετη Πέδη Αυτόματα ενεργοποιημένη αεροπέδη ελατηρίων στα ΚΙΟ, σε περίπτωση βλάβης της ηλεκτροπέδης. Πέδη Στάσεως Αεροπέδη ελατηρίων σε όλα τα οχήματα, αυτόματα ενεργοποιημένη σε ταχύτητες οχημάτων κάτω των 5 Km/h. Απενεργοποίηση της πέδης με εντολή πορείας.

Πέδη Ανάγκης Η μέγιστη τιμή αεροπέδης ελατηρίων. Κατά την ενεργοποίησή της όλες c μορφές πεδήσεως τίθενται αυτόματα εκτός λειτουργίας. άλλες Η δύναμη της ηλεκτροπέδης και η αεροπέδης των οχημάτων είναι αναλογική του φορτίου επιβατών. Τα οχήματα διαθέτουν προστασία ολισθήσεως και πατιναρίσματος των τροχών (σύστημα ABS). Προσοχή ; Σε περίπτωση ολίσθησης θα πρέπει ο ηλεκ/γος να προσαρμόζει την δύναμη πεδήσεως ανάλογα με την κατάσταση γραμμής και την ταχύτητά του συρμού. Η μεγαλύτερη απο την κρίσιμη (για ολίσθηση) απαιτουμένη δύναμη πεδήσεως, χειροτερεύει τα αποτελέσματα και αυξάνει το μήκος πεδήσεως. Κατά την λειτουργική πέδηση, τα ΚΙΟ πεδίζουν με ηλεκτροπέδη και τα 10 και ΡΟ με αεροπέδη ελατηρίων. Στα ΚΙΟ σε περίπτωση βλάβης της ηλεκτροπέδης, γίνεται αυτόματη αντικατάσταση αυτής απο αεροπέδη. Οι διατάξεις ασφαλείας του συρμού ελέγχονται με την ηλεκτρική λειτουργία του δακτυλίου ασφαλείας (Δ.Α.). Σε περίπτωση διακοπής του δακτυλίου ασφαλείας, ενεργοποιείται αυτόματα η πέδη ανάγκης, (βλ. Γ5) Όταν κατά την λειτουργική πέδη η ταχύτητα του οχήματος μειωθεί στα 5Km/h περίπου, τότε ενεργοποιείται αυτόματα η πέδη στάσεως. Η δύναμή της εξαρτάται αναλογικά από το φορτίο επιβατών και από την εφαρμοζόμενη πριν την ενεργοποίησή της δύναμη της λειτουργικής πεδήσεως και είναι διβάθμια.(βλ. Γ.4ε) δ) Περιγραφή του Κινητηρίου Κυκλώματος, (βλ. σχ. 1 ) Σε κάθε ΚΙΟ, το ηλεκτρικό κινητήριο κύκλωμα αποτελείται απο δυο συμμετρικά και όμοια κυκλώματα, το καθένα απο τα οποία περιλαμβάνει ένα ζεύγος κινητήρων έλξεως (DC διεγέρσεως σειράς) και ενα chopper. Κοινό και στα δύο κυκλώματα είναι το φίλτρο δικτύου (πυκνωτές, πηνία), η μονάδα 50 Ηζ και ο αυτόματος διακόπτης. δ1) Προετοιμασία. Οταν επανδρωθεί ο συρμός, αρχικά φορτίζεται η συστοιχία τ φίλτρου δικτύου ως εξής: πυκνωτών 1C1 του Από τα πέδιλα λήψεως ρεύματος 1X1...4, το ρεύμα έρχεται στον αυτόματο διακόπτη 1Q1 και στη συνέχεια, αφού περάσει από το ττηνίο 1L1.1 του φίλτρου δικτύου, τον μετρητή ρεύματος δικτύου 1Τ1 και τον μετρητή του ελεγκτήρα 50Ηζ 1Τ21, έρχεται στον κλάδο του πυκνωτή. Εδώ γίνεται πρώτα η προφόρτιση του πυκνωτή 1C1 μέσω της ασφάλειας 1F3, του εφαπτήρα προφόρησης 1Κ43, της αντίστασης προφόρτισης 1R43 και της ασφάλειας

IFl. Μετά τον ττυκνωτη 1C1, κλείνει κύκλωμα στη γη αφού περάσει απο τον μετρητή ρεύματος επιστροφής 1Τ13 και τις ψήκτρες γείωσης 1Χ11,..14. Η προφόρτιση του πυκνωτή γίνεται μέχρις ότου φθάσει το 70% της ονομαστικής τάσεως (750Vx0.70= 525V). Κατότην κλείνει ο εφαπτήρας φόρτισης 1Κ41 από την ΙΜΟ και μέσω αυτού γίνεται η τελική φόρτιση του πυκνωτή. Ο μετρητής τάσεως 1Τ3 δίνει πληροφορία για την τάση του ^κνωτή και συνεπώς του δικτύου, στην Ι.Μ.Ο. Τέλος, αφού ο ττυκνωτής φίλτρου δικτύου έχει πλήρως φορτιστεί κλείνουν οι εφαπτήρες απομόνωσης γραμμής 1Κ1 και 1Κ5. Η δίοδος 1V1 προστατεύει τον πυκνωτή απο αναστροφή ρεύματος, που θα τον κατέστρεφε. Η αντίσταση και ο πυκνωτής που είναι συνδεδεμένοι παράλληλα στην δίοδο, την προστατεύουν απο υπερτάσεις. Με τον εφαπτήρα εκφόρτισης 1Κ45, όταν βάλουμε τον Α/Δ εκτός, εκφορτίζεται ο 1C1 μέσω της αντίστασης εκφόρτισης 1R45. Αυτή η εκφόρτιση διαρκεί περίπου 1 min και στον χρόνο αυτό δεν πρέπει να ακουμπήσουμε οποιοδήποτε σημείο του κινητηρίου κυκλώματος γιατί υπάρχει κίνδυνος ηλεκτροπληξίας. δ2) Πορεία. (Για λόγους απλούστευσης περιγράφεται η λειτουργία του ενός κυκλώματος κινητήρων. Ακριβώς ίδια είναι και η λειτουργία του άλλου κυκλώματος.) Αφού κλείσει ο εφαπτήρας πορείας 1Κ3, το κινητήριο ρεύμα που έρχεται από τα πέδιλα περνάει από το πηνίο 1L1.3, τον μετρητή ρεύματος κινητήρων 1Τ5, την επαφή του εφαπτήρα κατεύθυνσης 1Κ11, τα τύμπανα των δυο κινητήρων 1Μ1 και 1Μ2, την επαφή 2-1 του εφαπτήρα κατεύθυνσης 1Κ11 και την αντίσταση 1R1.9 (στα 10ης παρ. οχήματα η αντίσταση αυτή δεν υπάρχει) και έρχεται στα πηνία των πεδίων διέγερσης των κινητήρων. Εδώ, το 85% του ρεύματος περνάει απο τα πηνία διέγερσης 1Μ1 και 1Μ2 καθώς και απο τον μετρητή ρεύματος πεδίου 1Τ9, ενω το υπόλοιπο 15% του ρεύματος περνάει απο την αντίσταση 1R.5 που βρίσκεται παράλληλα με τα πηνία, δημιουργώντας έτσι μόνιμη εξασθένιση πεδίου. Κατόπιν το ρεύμα περνάει μέσα απο το κύριο θυρίστορ ΗΤ του chopper 1Α1 και κλείνει κύκλωμα μέσω του 1Τ13 και των ψηκτρών γείωσης. Η πορεία αυτή του κινητηρίου ρεύματος πραγματοποιείται στον χρόνο που άγει το ΗΤ. Οταν το ΗΤ αποκοπεί, (πράγμα που γίνεται κάθε 4 χιλιοστά του δευτερολέπτου), και για όσο χρόνο δεν άγει, το κινητήριο ρεύμα συντηρείται ανακυκλώμενο μέσω των διόδων ελεύθερης ροής AFD, δηλ. το ρεύμα των τυμπάνων των δυο κινητήρων περνάει πάλι απο την 1R1.9, την δίοδο AFD και κλείνει κύκλωμα στα τύμπανα μέσω των 1Κ3, 1L1.3 και 1Τ5. Απο την άλλη μεριά, το ρεύμα των πηνίων διέγερσης 1Μ 1,1 M2 περνάει απο την δίοδο ελεύθερης ροής πεδίου FFD, την αντίσταση 1R1.9 και κλείνει κύκλωμα στα πηνία διέγερσης μέσω του 1T9. Οταν η ταχύτητα του οχήματος φθάσει σε μια ορισμένη τιμή (περίπου 45 Km/h ), τότε το ΗΤ μένει συνεχώς σε αγωγιμότητα και έτσι όλη η τάση δικτύου εφαρμόζεται στους κινητήρες. Στο σημείο αυτό αρχίζει αυτόματα να γίνεται εξασθένιση πεδίου. Η εξασθένιση αυτή γίνεται συνδέοντας παράλληλα στον κλάδο των ττηνίων διέγερσης ένα μικρό μέρος της αντίστασης πέδησης 1R1.1. Ο εφαπτήρας εξασθένισης 1Κ21 είναι κλειστός, βραχυκυκλώνοντας έτσι το υπόλοιπο της αντίστασης. Η σύνδεση αυτή της αντίιστασης εξασθένισης, γίνεται μέσω του θυρίστορ εξασθένισης / πέδησης

ΒΤ, του οποίου ο χρόνος αγωγιμότητας αρχίζει απο μικρές τιμές και αυξάνει με την ταχύτητα του οχήματος, μέχρι που στο τέλος μένει συνεχώς σε αγωγιμότητα. Έτσι η αυτόματα ρυθμιζόμενη εξασθένιση αρχίζει αυξανόμενη απο μικρές τιμές και φθάνει το 40% του ολικού ρεύματος τυμπάνου. 63) Ηλεκτροπέδη. Όταν αλλάζει η κατάσταση από πορεία σε ηλεκτροπέδη η φορά περιστροφής των κινητήρων έλξεως δεν αλλάζει. Επίσης δεν αλλάζει η φορά ρεύματος του πεδίου των κινητήρων, γιατί το chopper ετητρέπει να περνάει το ρεύμα μόνο κατά την μια κατεύθυνση. Αυτό που αλλάζει στο κύκλωμα της ηλεκτροπέδης είναι η φορά του ρεύματος τύμπανου, πράγμα που γίνεται με τις επαφές του αναστροφέα δηλ. κλείνει ο 1Κ13 και ανοίγει ο 1Κ11. Τέλος, κατά την εξέλιξη της ηλεκτροπέδης είναι ανοικτοί οι εφαπτήρες πορείας 1Κ3 και εξασθένισης 1Κ21. Εάν κατά την έναρξη της ηλεκτροπέδης, το απορροφώμενο ρεύμα των κινητήρων είναι μικρό (κάτω από 150 Α) τότε γίνεται μια προδιέγερση των πεδίων διεγέρσης. Η προδιέγερση αυτή γίνεται από τους συσσωρευτές, μέσω του εφατιτήρα προδιέγερσης 1Κ51,της αντίστασης προδιέγερσης 1R51 και των διόδων 1V51 και 1V53, που εμποδίζουν την ροή ρεύματος από το κινητήριο κύκλωμα προς τους συσσωρευτές. Η ηλεκτροπεδη μπορεί να είναι: δικτύου, αντιστάσεων και μικτή. - Ηλεκτροπέδη δικτύου (επανάκτηση ενέργειας). Κατά την πέδηση δικτύου, όλη σχεδόν η ενέργεια που παράγεται από την λειτουργία των κινητήρων ως γεννήτριες συνεχούς ρεύματος διοχετεύεται τιίσω στο δίκτυο, με την προϋπόθεση ότι η τάση του δικτύου (ηλεκτροφόρου) είναι μικρότερη της μέγιστης τάσης ανακτήσεως (864 Vdc). Στην πρώτη φάση της πέδησης δικτύου, το κύριο θυριστορ ΗΤ άγει και το ρεύμα από τα τύμπανα των κινητήρων 1Μ2, 1Μ1 περνάει την επαφή του 1Κ13, την αντίσταση 1R1.9, τον κλάδο των ττηνίων διέγερσης 1Τ9, 1Μ1, 1Μ2 με την παράλληλη μόνιμη εξασθένιση 1R1.5, το ΗΤ, την δίοδο πέδης BD, τις σε σειρά αντιστάσεις πέδης 1R1.17,1R1.15,1R1.13 και κλείνει κύκλωμα στους κινητήρες μεσώ του πηνίου 1L1.3, του μετρητή ρεύματος ΙΤ5 και της επαφής 3-4 του 1ΚΙ 3. Στην δεύτερη φάση της πέδησης δικτύου, το κύριο θυριστορ ΗΤ δεν άγει και το ρεύμα επιστρέφει στο δίκτυο ακολουθώντας την εξής πορεία : Τύμπανα κινητήρων 1Μ2, 1Μ1, επαφή 2-1 του 1Κ13, αντίσταση 1R1.9, δίοδος ελεύθερης ροής τύμπανου AFD, εφαπτήρας 1Κ1, ελεγκτήρας 50Ηζ 1Τ21, μετρητής ρεύματος 1Τ1, πηνίο φίλτρου δικτύου 1L1.1, αυτόματος διακόπτης 1Q1, πέδιλα λήψεως ρεύματος 1X1,..4, δίκτυο. Το κύκλωμα κλείνει από τις ψήκτρες γείωσης, τον

μετρητή ρεύματος ετηστροφής 1Τ13, την δίοδο πέδης BD, τις σε σειρά αντιστάσεις πέδης 1R1.17, 1R1.15, 1R1.13, το πηνίο 1L.3, τον μετρητή 1Τ5, και την επαφή 3-4 του 1Κ13. Οι σε σειρά αντιστάσεις πέδης 1R1.17, 1R1.15, 1R1.13, στην έναρξη της πέδης είναι όλες στο κύκλωμα, ενώ όσο μειώνεται η ταχύτητα του οχήματος βραχυκυκλώνονται μια-μια με τους 1Κ31, 1Κ33, 1Κ47. - Ηλεκτροπέδη αντιστάσεων. Πέδηση αντιστάσεων γίνεται, όταν δεν μπορεί το δίκτυο να απορροφήσει την παραγόμενη ενέργεια και έτσι αυτή καταναλώνεται στις αντιστάσεις. Αυτό συμβαίνει όταν η τάση της ηλεκτροφόρου είναι ίση η μεγαλύτερη από την μέγιστη ετητρεπόμενη τάση ανακτήσεως 864 Vdc. Η πρώτη φάση της πέδης αντιστάσεων, τι αντίστοιχη της πέδης δικτύου. υ άγει το ΗΤ, είναι ακριβώς η ίδια με την Στην δεύτερη φάση άγει το θυριστορ πέδης ΒΤ, ενώ δεν άγει το ΗΤ. Το ρεύμα ξεκινάει από τα τύμπανα των κινητήρων 1Μ2, 1Μ1 και στη συνεχεία περνάει από την επαφή 2-1 του 1Κ13, την αντίσταση 1R1.9, το ΒΤ, την αντίσταση 1R1.1, την δίοδο πέδης BD, τις σε σειρά αντιστάσεις πέδης 1R1.17, 1R1.15, 1R1.13, το πηνίο 1L1.3, τον μετρητή ρεύματος 1Τ5 και κλείνει κύκλωμα μεσώ της 3-4 του 1Κ13. - Μικτή πέδηση (δικτύου-αντιστάσεων). Ελέγχοντας τον χρόνο που άγει το θυριστορ πέδης ΒΤ και το κύριο ΗΤ,μπορούμε να έχουμε συνδυασμό των δυο μορφών πέδησης και έτσι να διοχετεύουμε στο δίκτυο όσο μέρος της παραγομενης ενέργειας μπορεί να δεχθεί και το υπόλοιπο φυσικά να καταναλώνεται στις αντιστάσεις. Στην μικτή πέδηση έχουμε c φάσεων : t 4 χιλιοστά του δευτερόλεπτου εναλλαγή τριών Στην πρώτη φάση άγει το ΗΤ (α' φάση πέδης δικτύου), στην δεύτερη φάση διοχετεύεται ενέργεια στο δίκτυο (β' φάση πέδης δικτύου) και στην τρίτη φάση καταναλώνεται το υπόλοιπο της ενέργειας στις αντιστάσεις πέδης (β' φάση πέδης αντιστάσεων). Η λειτουργία της Ηλεκτροπέδης με τα περιγραφόμενα είδη πεδήσεων γίνεται αυτόματα χωρίς να επεμβαίνει ο Ηλεκτροδηγος, από την ΙΜΟ.

3. Εξοπλισμός Βοηθητικών Μονάδων. α) Μετατροπέας 750 V d.c. σε 380 V a.c. / 50 Hz (Converter) Για την τροφοδότηση των ηλεκτρικών βοηθητικών κυκλωμάτων, των ιθυντηριακων κυκλωμάτων, καθώς και των βοηθητικών συσκευών, είναι εγκαταστημένος στο ΙΟ και στο ΡΟ ένας περιστροφικός μετατροπέας (Γεννήτρια) 750 Vdc σε 380 Vac, ισχύος 29 KVA (βλ. Δ 2.4). Επίσης στα παραπάνω οχήματα υπάρχει και από μια συστοιχία συσσωρευτών Ni-Cd, ισχύος 1lOV/lOOAh. (βλ. σχ. 9) Ο μετατροπέας είναι εγκαταστημένος κάτω από το δάτιεδο των οχημάτων, ελαστικά αναρτημένος και αποτελεί ζεύγος ενός κινητήρα συνεχούς ρεύματος 750 Vdc μικτής διεγέρσεως και μιας τριφασικής γεννήτριας εναλλασσομένου ρεύματος 380Vac/50Hz. Η Γεννήτρια τροφοδοτεί με τριφασική τάση 380V/50Hz τις τριφασικές βοηθητικές συσκευές όπως, ανεμιστήρες συσκευών, ανεμιστήρες αερισμού επιβατών και την κλιματιστική συσκευή του διαμερίσματος ηλεκτροδηγου. Επίσης τους συσσωρευτές και τις υπόλοιπες βοηθηηκές εγκαταστάσεις με llovdc, τάση που προκύτιτει μέσω τριφασικού Μ/Σ συνδεόμενου με ανορθωτική γέφυρα.(βλ. σχ.9) Σε περίπτωση βλάβης του ενός μετατροπέα του συρμού, ο μετατροπέας που λειτουργεί τροφοδοτεί με τάση και τις τριφασικές καταναλώσεις του ημισυρμού που τέθηκε ο μετατροπέας του εκτός λειτουργίας. Στην περίπτωση αυτή δεν τροφοδοτούνται οι κλιματιστικές συσκευές, καθώς και οι μισοί ανεμιστήρες αερισμού επιβατών. Όλη η περιγραφόμενη διαδικασία γίνεται αυτόματα χωρίς την επέμβαση του ηλεκτροδηγού. (βλ. σχ. 9) Στο σχεδιάγραμμα αυτό γίνεται παρουσίαση των τριφασικών καταναλώσεων κάθε μετατροπέα, καθώς και η λειτουργία του παραλληλισμού των φορτίων σε περίπτωση βλάβης του ενός. Ρ) Αεροσυμπιεστής. Στο ΙΟ και στο ΡΟ είναι εγκατεστημένος ένας εμβολοφόρος αεροσυμτηεστής, δύο βαθμίδων συμπιέσεως, τριών κυλίνδρων, συνεζευγμένος με ηλεκτροκινητήρα συνεχούς ρεύματος 750 Vdc -7.3 Kw, διεγέρσεως σειράς. Η μηχανική ζεύξη κινητήρα και συμτηεστή εττιτυγχάνεται με ειδική φλάντζα (κόμπλερ). Τα οχήματα 10ης παραλαβής είναι εξοπλισμένα με αεροσυμπιεστή κοχλιοφόρο. Και στα δυο είδη οχημάτων παράγεται πεπιεσμένος αέρας μέγιστης πίεσης 8 bar. Η εγκατάσταση παροχής αέρα εκτός από τις σωληνώσεις, περιλαμβάνει την συσκευή καθαρισμού και ξηράνσεως του παραγόμενου αέρα, καθώς και τα δυο κεν τρικά αεροφυλάκια 100 I t, που είναι εγκατεστημένα κάτω από το δάπεδο των ΙΟ και ΡΟ. Στα οχήματα ΙΟ, ΡΟ της 10ης παραλαβής είναι εγκαταστημένα τρία κεντρικά (ιεροφυλάκια των loolt έκαστο.

4. Δίκτυο πεπιεσμένου αέρα. α) Περιγραφή δικτύου πεπιεσμένου αέρα. (βλ. σχ. 3,4,5) (Εδώ περιγράφεται το δίκτυο πετηεσμένου αέρα του ΙΟ, γιατί δεν παρουσιάζει αξιόλογες διάφορες από του ΡΟ.Η εγκατάσταση αέρα του ΚΙΟ, διαφέρει από τα άλλα οχήματα μόνο ως προς την εγκατάσταση του αεροσυμπιεστή, της μονάδας καθαρισμού και ξηράνσεως, των κεντρικών αεροφυλακιων, των πέδιλων ρεύματος και των βραχυκυκλωτήρων). Ο αέρας αναρροφάται από το τιεριβάλλον από ένα φίλτρο λαδιού και συμπιέζεται κατά δυο βαθμίδες στο συμπιεστή Α1. Ο εξερχόμενος αέρας έχει πίεση 7-8 bar. Η ασφαλιστική βαλβίδα A3 (9bar), προστατεύει το δίκτυο από υπερτηέσεις. Ακολούθως ο παραγόμενος αέρας καθαρίζεται και αφυγραίνεται αυτόματα στην μονάδα A 10. Μετά διέρχεται την βαλβίδα αντεττιστροφής Α12 και αποθηκεύεται στα δυο κεντρικά αεροφυλάκια Α4 των 100 It. Στο κύκλωμα παρεμβάλλεται ο ρυθμιστής τηέσεως Α9 (7-8 bar), που ελέγχει την λειτουργία του αεροσυμτηεστή. Ο παραγόμενος αυτός αέρας τροφοδοτεί τον μοναδικό αγωγό υψηλής που διατρέχει όλο το όχημα και καταλήγει στους συνδέσμους, προκειμένου να συνεχιστεί η τροφοδότηση και στα άλλα ζευγμένα οχήματα. Διακοτιή της τροφοδότησης του σωλήνα υψηλής στους συνδέσμους μπορεί να γίνει με τους κρουνούς Β20, οι οποίοι σε κανονική λειτουργία είναι ανοικτοί. Ο αγωγός υψηλής 7-8 bar στο ΙΟ τροφοδοτεί; - Την βαλβίδα αποζεύξεως Β22 του αυτόματου συνδέσμου. - Το σύστημα αμμοβολής των τροχών F1, F3 (ΙΟ,ΚΙΟ) - Την πνευματική σφυρίκτρα Ρ3 του χειριστηρίου. - Το διπλό μανόμετρο Β2 του χειριστηρίου (ΙΟ,ΚΙΟ) - Τον ελεγκτήρα Β9 της φραγής εκκινήσεως (ΙΟ,ΚΙΟ) - Το ττνευματικό δίκτυο αντιολίσθησης G1,G2. - Την Ιθυντηριακή Συσκευή Αεροπέδης (Ι.Σ.Α.). μέσω της βαλβίδας αντεπιστροφής Β3 και του βοηθητικού αεροφυλακίου πέδης Β4 (75 It). - Το πνευματικό δίκτυο λειτουργίας θυρών επιβατών, μέσω της βαλβίδας αντετηστροφής Τ2 και του βοήθητικού αεροφυλακίου θυρών Τ3 (40 It). - Το δίκτυο αερισμού κιβωτίων ηλεκτρικών εξαρτημάτων, W.

- To δίκτυο δευτερεύουσας ανάρτησης L. - Το δίκτυο λιπάνσεως ονύχων (στο ΡΟ), που δεν λειτουργεί, λόγω του λιπαντήρα γραμμής. - Το δίκτυο πέδιλων λήψεως ρεύματος και βραχυκυκλωτήρων, U. (στο ΚΙΟ) Κατά την λειτουργία των οχημάτων, οι παρακάτω ανοικτοί; κρουνοί θα πρέπει να είναι - Α6 : Κρουνός παροχής ρυθμιστή πιέσεως. - Β20 : Κρουνοί απομονώσεως των οχημάτων. - L1,L6 : Κρουνοί παροχής συστήματος δευτερεύουσας ανάρτησης. - ΤΙ,Τ8 : Κρουνοί παροχής συστήματος θυρών. - Ρ1 : Κρουνός παροχής σφυρίκτρας αέρα. - W 1,2,3 : Κρουνοί παροχής κιβωτίων ηλεκτρικών εξαρτημάτων. -υι : Κρουνός παροχής δικτύου πέδιλων λήψεως ρεύματος και βραχυκυκλωτήρων. Αντίστοιχα θα πρέπει να είναι κλειστοί: - Α5, Β5, L4, Τ4 : Κρουνοί εκκένωσης κύριου αεροφυλακίου, βοηθ. αεροφυλακίου πέδης, βοηθ. αεροφυλακίου ανάρτησης, βοηθ. αεροφυλακίου θυρών, αντίστοιχα. - Α7, Β1, L5, Τ5 : Κρουνοί εκκένωσης φίλτρων ρυθμιστή πιέσεως, αγωγού υψηλής, συστήματος ανάρτησης, και δικτύου θυρών, αντίστοιχα. β) Εξοπλισμός Αεροπέδης Ελατηρίων. Τα οχήματα έχουν δυο φορεία. Κάθε φορείο έχει δυο (2) άξονες. Σε κάθε άξονα, σε όλα τα οχήματα, είναι εγκατεστημένος ένας δίσκος πέδης. Κάθε δίσκος πέδης έχει και έναν κύλινδρο πέδης με ελατήριο. Κάθε κύλινδρος πέδης είναι εξοπλισμένος με μια διάταξη μοχλών, μια διάταξη υποδοχέων (σιαγόνων) όπου τοποθετούνται τα τακάκια πέδης και ένα ρυθμιστή αυτόματης ρύθμισης του διάκενου τακακιών-δίσκου (SAB). Σε κάθε άξονα ΚΙΟ (κινητήριος άξονας), είναι εγκατεστημένος ένας κινητήρας έλξεως. Όταν μειώνεται η πίεση του αέρα στον κύλινδρο πέδης, τότε εκτονώνονται τα ελατήρια και κατά συνέπεια αυξάνεται η δύναμη πιέσεως των τακακιών στους δίσκους.

Η λειτουργία αυτή πλεονεκτήματα : κυλίνδρων πέδης με ελατήριο, έχει τα παρακάτω - Δεν απαιτείται κατά την στάθμευση χειρόφρενο. - Έχει αυξημένη ασφάλεια σε σχέση με τους κυλίνδρους χωρίς ελατήριο, διότι σε περίπτωση απώλειας αέρα προκαλείται πέδηση. Ο Ηλεκτροδηγός όταν μετακινήσει τον μοχλό πορείας-πέδησης στη περιοχή πεδήσεως, μπορεί να ζητήσει αδιαβάθμιτα οποιαδήποτε επιβράδυνση από την ελάχιστη μέχρι την μέγιστη. Η απαιτητή αυτή τιμή πεδήσεως, μεταβιβάζεται από το επανδρωμένο χειριστήριο, μέσω ιθυντηριακού αγωγού, στις Ι.Μ.Α. (ιθυντηριακές μονάδες αεροπέδης) των οχημάτων ΚΙΟ, ΙΟ, ΡΟ. Οι ηλεκτρονικές αυτές μονάδες, αφού προσαρμόσουν την απαιτητή αυτή τιμή σε πραγματική, λαμβάνοντας υπόψη το βάρος των επιβατών και την ταχύτητα των αξόνων-τροχών, ενεργοποιούν με την σειρά τους, δίδοντας υπό μορφή ηλεκτρικού σήματος την πραγμαπκή τιμή πεδήσεως, τις Ι.Σ.Α. (ιθυντηριακές συσκευές αεροπεδης), για να την μετατρέψουν σε πίεση αέρα στούς κυλίνδρους. Οι συσκευές Ι.Σ.Α. (λευκά κουτιά), που είναι εγκατεστημένες κάτω από το δάπεδο των ΚΙΟ, ΙΟ, ΡΟ, μετατρέπουν αναλογικά τα ηλεκτρικά αυτά σήματα σε πνευματικά, τα οποία και διαμορφώνουν την δύναμη πιέσεως των τακακιών στους δίσκους. Καθόλην την διάρκεια της παραπάνω λειτουργίας, η Ι.Μ.Α. επιτηρεί, ελέγχει και επεμβαίνει στην εξέλιξη της αεροπέδης, χωρίς την επέμβαση του Ηλεκτροδηγου, ο οποίος διαμορφώνει μόνο την απαιτητή τιμή πεδήσεως με τον μοχλό πορείας- πέδης. Παράδειγμα αποτελεί η αυτόματη ενεργοποίηση της αντιολισθητικής προστασίας. Υπάρχει όμως ανάγκη εφαρμογής της μέγιστης τιμής αεροπεδης, ως πέδη ανάγκης, ενεργοποιημένη από τον Ηλεκτροδηγό (π.χ. σε περίπτωση κινδύνου), ή από τον επιβάτη (π.χ. με την χρήση του σήματος κίνδυνου), ή τέλος και από κάποια λειτουργική μονάδα του συρμού (π.χ. φραγή πορείας). Τότε στα μεν ΚΙΟ διακόπτεται αυτομάτως η εξέλιξη της ηλεκτροπέδης, στα δε ΙΟ και ΡΟ η εξέλιξη της λειτουργικής αεροπέδης και γίνεται αντικατάσταση αυτών από αεροπέδη μέγιστης απαιτητής τιμής διαμορφωμένη μόνο ως προς το βάρος των επιβατών των οχημάτων (η ενεργοποίηση της αντιολίσθησης δεν διακόπτεται). Τέλος θα πρέπει να διευκρινιστεί, ότι η διαφορετική φόρτιση, λόγω βάρους επιβατών και λόγω απόβαρου των οχημάτων, έχει σαν αποτέλεσμα τις ανάλογες ημές ττιέσεως του αέρα στους κυλίνδρους πέδης κάθε οχήματος (εξομάλυνση επιβραδύνσεως συρμού). Η αποπέδηση του κάθε άξονα του οχήματος γίνεται με την μεταβίβαση της εντολής πορείας από τον Ηλεκτροδηγό στην Ι.Μ.Α. και αυτή με την σειρά της στην Ι.Σ.Α., από όπου γίνεται και η πλήρωση των κυλίνδρων με αέρα. Την πραγματική όμως κατάσταση των τακακιών στους δίσκους (πέδηση-αποτιέδηση), αναγνωρίζει η Ι.Μ.Ο. για την ενεργοποίηση της πορείας του συρμού, από τον ελεγκτήρα τηέσεως ΒΙΟ που είναι τοποθετημένος στην έξοδο της ΙΣΑ προς τους κυλίνδρους πέδης, (βλ. Ε 2.7) Ο ηλεκτροδηγός στο χειριστήριό του έχει το διπλό μανόμετρο με τις δύο ενδεικτικές βελόνες ( άσπρη και κόκκινη ). Η άσπρη βελόνα δείχνει 7-8 bar, δηλ. την

τήεση του αγωγού υψηλής του συρμού. Η κόκκινη βελόνα δείχνει την ττίεση των κυλίνδρων πέδης του αντιστοίχου οχήματος. Συγκεκριμμενα : - Πίεση στα 1.65 (+0.3, - 0.3 ) bar, αντιστοιχεί σε μεγίστη αεροπέδη (διακοττή του Δ.Α), σε χωρίς επιβάτες όχημα. - Πίεση στα 4.2 bar αντιστοιχεί στο όριο έναρξης της αεροπέδης (επαφή τακακιων με τον δίσκο). - Πίεση στα 6.2 bar αντιστοιχεί σε πλήρη αποπέδηση. (πίεση που εμφανίζεται με την εντολή πορείας). Όπως προαναφέρθηκε, το εγκατεστημένο σύστημα αεροπέδης διαθέτει την μέγιστη δύναμη πέδησης όταν δεν υπάρχει πεπιεσμένος αέρας στους κυλίνδρους. Αυτό σημαίνει ότι η πρόσθετη μηχανική πέδη που απαιτείται για να εξασφαλιστούν οι συρμοί στην περίπτωση απώλειας αέρα, είναι περιττή ( δεν απαιτείται χειρόφρενο). Από την άλλη μεριά όμως, όταν δεν υπάρχει πεπιεσμένος αέρας, ο συρμός δεν μπορεί να αποπεδηθεί. Για τον λόγο αυτό, κάθε όχημα είναι εξοπλισμένο με μια μονάδα υδραυλικής αποπεδήσεως Μ.Υ.Α., που είναι εγκατεστημένη κάτω από το αμάξωμα στη πλευρά του βραχυσυνδέσμου (βλ. Δ 2.12). Η αποπέδηση γίνεται είτε ηλεκτρικά - υδραυλικά από το επανδρωμένο χειριστήριο, είτε χειροκίνητα -υδραυλικά από κάθε μια μονάδα σε κάθε όχημα. Η εναλλαγή από την ηλεκτροκίνητη στη χειροκίνητη λειτουργία ή και αντίστροφα, απαιτεί την μετακίνηση του υπάρχοντος μοχλού στην ανάλογη θέση, σε κάθε μια χειριζόμενη μονάδα. Η μετακίνηση αυτή θα πρέπει να γίνεται χωρίς πίεση. Το υδραυλικό δηλ. μανόμετρο κάθε μονάδας θα πρέπει να δείχνει 0 bar. Στα οχήματα 10ης παρ. υπάρχει ασφάλεια μανδάλωσης της θέσης του μοχλού. - Η λειτουργική θέση της Μ.Υ.Α. σε κάθε όχημα είναι με τον μοχλό στην ηλεκτροκίνητη θέση. Σε περίπτωση που δεν μπορεί να αποπεδηθεί το όχημα με την Μ.Υ.Α., τότε η αποπέδηση κάθε κυλίνδρου γίνεται με κλειδί No 17 συσπειρώνοντας δεξιόστροφα μηχανικά το ελατήριο, μέχρι τερματισμού του ατέρμονα κοχλία του κυλίνδρου. Στην περίπτωση αυτή τίθεται ο κύλινδρος εκτός λειτουργίας. γ) Αρχές Λειτουργίας της Ι.Μ.Α. Σε κάθε όχημα είναι εγκατεστημένη μια κεντρική ιθυντηριακή μονάδα αεροπέδης Ι.Μ.Α. με ηλεκτρονική επεξεργασία σημάτων. Το σύστημα αυτό της πέδης παρέχει τα εξής πλεονεκτήματα : - Αδιαβάθμιτη λειτουργία αεροπεδης (χωρίς εγκοπές).

(Οπως προαναφέρθηκε και η λειτουργία της ηλεκτροπέδης είναι αδιαβάθμιτη και επομένως μπορεί να γίνει σύνδεση των δυο μορφών πεδήσεως ηλεκτροπέδηςαεροπέδης στην ίδια περιοχή του μοχλού πορείας- πέδης). - Διόρθωση ηλεκτρικά της απαιτητής τιμής πεδήσεως, από το φορτίο των επιβατών. -Δυνατότητα λειτουργίας συστήματος αντιολισθήσεως (αντιμπλοκαρίσματος) τροχών. - Μέγιστη ακρίβεια, μικρός χρόνος αντιδράσεως, μικρό βάρος, ελάχιστη κατανάλωση ενέργειας, μεγάλη αξιοπιστία και διαθεσιμότητα, απλή συντήρηση και ένδειξη βλαβών από μνήμη. Οι ιθυντηριακές μονάδες της ηλεκτροπέδης Ι.Μ.Ο. και της αεροπεδης Ι.Μ.Α., συνεργάζονται έτσι μεταξύ τους, ώστε βλάβες των επί μέρους συστημάτων τους να μην επηρρεάζουν άμεσα την λειτουργία του συρμού. Εκτός από αυτό, η ηλεκτροπέδη διατηρείται ως πρώτης προτεραιότητας λειτουργική πέδη στα Κ.Ι.Ο. Δηλαδή : - Σε περίπτωση που τεθεί εκτός λειτουργίας η ηλεκτροπέδη, ενεργοποιείται αυτόματα η αεροπεδη. - Βλάβες των συστημάτων αεροπέδης αξιολογούνται και αναγγέλλονται στο επανδρωμένο χειριστήριο. - Ένα ιδιαίτερο ιουντηριακο κύκλωμα φροντίζει ώστε με διακοπή του δακτυλίου ασφάλειας (Δ.Α.) να λειτουργεί με ασφάλεια η πέδη ανάγκης σε όλα τα οχήματα του συρμού. Για την ενεργοποίηση της αεροπέδης ισχύουν οι παρακάτω συνθήκες: - Η ηλεκτροπέδη λειτουργεί κανονικά (χωρίς βλάβη). Τα ΚΙΟ πεδίζουν με ηλεκτροπέδη και τα ΙΟ και ΡΟ με αεροπέδη. Σε ταχύτητες < 5Km/h, ενεργοποιείται αυτόματα η πέδη στάσεως (αεροπέδη) σε όλα τα οχήματα. - H ηλεκτροπεδη δεν λειτουργεί λόγω βλάβης. Ενεργοποίηση στον ίδιο βαθμό δύναμης πεδήσεως της αεροπεδης στα ΚΙΟ που έχουν την βλάβη. - Πλήρης αντικατάσταση της ηλεκτροπέδης. Στην περίπτωση που όλα τα συστήματα ηλεκτροπέδης του συρμού (όλα τα ΚΙΟ) τεθούν εκτός, θα πρέπει η αεροπέδη να είναι σε θέση (κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις, π.χ. θερμική καταπόνηση των δίσκων), να συνεχίσει για ένα περιορισμένο χρόνο το κυκλοφοριακό έργο του συρμού. Η ηλεκτρονική επεξεργασία των σημάτων στις Ι.Μ.Α., ΒΙ2, ΒΙ3, ΒΙ4 των ΚΙΟ, ΙΟ και ΡΟ αντίστοιχα, γίνεται παράλληλα με την αντίστοιχη της ηλεκτροπέδης στις Ι.Μ.Ο., ώστε να επιτυγχάνεται πλήρης ανεξαρτησία και αξιοπιστία αυτών. Για την επεξεργασία του παλμικού σήματος απαιτητής (επιθυμητής) τιμής του επανδρωμένου χειριστηρίου, υπάρχει ένας ιθυντηριακός αγωγός συρμού (Reference value) και για τα δυο συστήματα πέδης (ηλεκτροπεδης-αεροπεδης),(βλ. σχ. 2).

Τα σήματα εισόδου που δέχεται η Ι.Μ.Α. για περαιτέρω επεξεργασία, ώστε να δημιουργηθεί η πραγματική τιμή αεροπεδης, είναι τα παρακάτω: - Παλμικό σήμα απαιτητής (επιθυμητής) τιμής πεδήσεως (Reference value). - Σήμα εφαρμογής πέδης ανάγκης ( διακοττή του Δ.Α.). - Σήμα μεταγωγής πορείας - πέδης. - Σήμα αναγγελλίας διακοττής της ηλεκτροπέδης. - Σήμα εφαρμογής πέδης στάσεως (από την ΙΜΟ). - Σήμα φορτίου οχήματος (ετηβατών). - Σήμα κλεισίματος θυρών. - Σήμα πιέσεως λειτουργικού αέρα (υψηλής). Τα παραπάνω σήματα είναι ψηφιακά η αναλογικά και η τελική διαμόρφωση του αναλογικού σήματος πραγματικής τιμής πεδήσεως γίνεται με αναλογικά συστήματα. Στα οχήματα 10ης παρ. η αντίστοιχη τελική διαμόρφωση πραγματικής τιμής πεδήσεως γίνεται με microprossesor. ϋ αναλογικού σήματος Σήματα έλεγχου, λειτουργίας, μεταβολής και ύπαρξης βασικών σημάτων (π.χ. της απαιτητής τιμής), μεταβιβάζονται σε σύστημα αποθήκευσης, αξιολόγησης και αναγγελίας βλαβών της Ι.Μ.Α. Στο σύστημα αυτό γίνεται η αξιολόγηση των σημάτων έλεγχου του οχήματος και αυτά μεταβιβάζονται στην Μ.Ε.Β. (μονάδα επεξεργασίας βλαβών) του ημισυρμου, όπου και γίνεται η τελική αξιολόγηση για το συρμό και σε κατηγόρια βλάβης A η Β και αναγγέλεται στο επανδρωμένο χειριστήριο. Οι Μ.Ε.Β. του συρμού συνεργάζονται περαιτέρω για την συγκεντρωτική τελική αξιολόγηση και αναγγελία των βλαβών του συρμού. γ1) Αντιολισθητική διάταξη. Η Μονάδα Αντιολισθητικής Προστασίας (Μ.ΑΝΤ.), που περιλαμβάνεται στην Ι.Μ.Α., σκοπό έχει αφ' ενός μεν να προστατεύσει από τοπική φθορά τα επίσωτρα των τροχών, αφ'ετέρου δε να εξασφαλίσει σε περίπτωση ολισθήσεως των τροχο'ιν το ελάχιστο μήκος πεδήσεως. Σε κάθε άξονα κάθε οχήματος είναι εγκατεστημένος ένας παλμοδότης στροφών. Η ηλεκτρονική Μ.ΑΝΤ. κατά την διάρκεια εξελίξεως της αεροπέδης, επεξεργάζεται τα σήματα των παλμοδοτών των αξόνων κάθε φορείου ξεχωριστά, τα συγκρίνει με τις αντίστοιχες τιμές του αλλού φορείου και αφού τελικά λάβει υπ'οψιν της και τα όρια τιμών που έχει σαν δεδομένα, επεμβαίνει διεγείροντας τις βαλβίδες αντιολισθησης G2 προκαλώντας στιγμιαία αποπέδηση του ενός η και των δυο φορείων ταυτόχρονα