ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ ΑΝΑΚΟIΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 16.2.2005 COM(2005) 46 τελικό ΑΝΑΚΟIΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΩΝ ΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ EL EL

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ I. ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΟΥΣΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 1. Αεροµεταφορές 2. Σιδηροδροµικές µεταφορές II. ΚΑΤΑΣΤΡΩΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ 1. Ειδικά µέτρα για τα άτοµα µε µειωµένη κινητικότητα 2. Αυτόµατες και άµεσες λύσεις σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου 3. Ευθύνη σε περίπτωση θανάτου ή τραυµατισµού επιβατών 4. Επεξεργασία των καταγγελιών και µέσα προσφυγής 5. Ενηµέρωση των επιβατών. 6. ικαίωµα σε ολοκληρωµένα συστήµατα έκδοσης εισιτηρίων 7. ικαιώµατα των επιβατών σε περίπτωση πτώχευσης του αεροµεταφορέα 8. Αξιολόγηση και επιτήρηση ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Παραρτήµατα EL 2 EL

ΕΙΣΑΓΩΓΗ (1) Εδώ και τριάντα χρόνια, η κινητικότητα έχει σηµειώσει έκρηξη στην Ευρώπη. Για εκατοµµύρια πολιτών το ταξίδι έχει γίνει πραγµατικότητα, ακόµη και δικαίωµα. Οι µεταφορές επιβατών έχουν υπερδιπλασιασθεί µάλιστα από το 1970 (από 2,118 δις επιβατοχιλιόµετρα το 1970 σε 4,993 δις επιβατοχιλιόµετρα το 2002). Υπενθυµίζεται ότι ο καθένας µας το 1970 διένυε 17 χιλιόµετρα την ηµέρα αυτός ο µέσος όρος ανέρχεται σε 34 χιλιόµετρα σήµερα. Το φαινόµενο αυτό οφείλεται σε µία σειρά από παράγοντες, κυρίως όµως στην οικονοµική ανάπτυξη, στη µείωση των ναύλων µεταφοράς και στην πρόοδο για έναν «χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα» (άρθρο 2 της συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση). Οι πρώτοι τοµείς που ωφελήθηκαν από το χώρο αυτό είναι οι οδικές µεταφορές εµπορευµάτων και οι αεροπορικές µεταφορές επιβατών. (2) Ο τοµέας των αεροπορικών µεταφορών γνώρισε µια σειρά αλλαγών: την εµφάνιση των εταιρειών χαµηλού κόστους, την αναδιάρθρωση των υπόλοιπων εταιρειών, την έναρξη δροµολογίων προς νέους προορισµούς, τη διάθεση πληροφοριών ή εισιτηρίων µέσω του ιαδικτύου µε γενική πτώση των τιµών. Εκατοµµύρια ατόµων έχουν πάρει το αεροπλάνο χάρη στη δηµιουργία της εσωτερικής αγοράς αεροµεταφορών. Η πρόοδος στο σιδηροδροµικό τοµέα επέτρεψε ιδίως στις διαδροµές όπου η διαλειτουργικότητα είναι πλέον πραγµατικότητα να αυξηθούν τα ενδοκοινοτικά ταξίδια. Το άνοιγµα των θαλάσσιων µεταφορών επέφερε αύξηση της προσφοράς µε συνεχή πτώση των τιµών στους τουριστικούς προορισµούς. (3) Η κατάργηση των συνόρων και η αύξηση των µεταφορών δεν συνοδεύθηκαν πάντα από επαρκή µέτρα για την προστασία των δικαιωµάτων των επιβατών. Eνώ ο αριθµός των επιβατών αυξήθηκε, πρέπει να διαπιστωθεί ότι ορισµένες φορές οι επιβάτες αντιµετωπίζουν δυσάρεστες καταστάσεις όπως οι ακυρώσεις, οι υπεράριθµες κρατήσεις θέσεων, η απώλεια αποσκευών, οι καθυστερήσεις, κλπ. Ταυτόχρονα, επιβάλλονται στους επιβάτες ορισµένα πολύ αυστηρά καθήκοντα (έλεγχος, καταχώριση, κράτηση θέσης) ενώ έχουν πληρώσει ήδη τη σύµβαση µεταφοράς τους. (4) Οι εκούσιες συµφωνίες, όπως η δέσµευση των µεγάλων παραγόντων των αεροµεταφορών του 2002, είναι πολύ σηµαντικές. Ωστόσο, ελλείψει κοινοτικής νοµοθεσίας, σε ορισµένες δύσκολες καταστάσεις, οι επιβάτες είναι αντιµέτωποι µε εθνικούς, µη αποτελεσµατικούς, κανόνες. Ορισµένες φορές, δεν έχουν καµιά πραγµατική νοµική προστασία και υπόκεινται σε σοβαρές υποχρεώσεις µέσα σε ένα περιβάλλον το οποίο υπό φυσιολογικές συνθήκες δεν τους είναι πολύ οικείο, µακριά από τη χώρα τους και αποπειρώµενοι να υποστηρίξουν τα δικαιώµατά τους σε µια ξένη γλώσσα. Οι επιβάτες άλλωστε δεν διαθέτουν λύσεις, διότι εκείνες που υπάρχουν, ιδίως η προσφυγή στα εθνικά δικαστήρια, είναι συχνά µακρόσυρτες, αβέβαιες και δαπανηρές. Ένας επιβάτης όµως θα έπρεπε να χαίρει ελάχιστης προστασίας, όπου και εάν βρίσκεται στην Ευρώπη. Αυτό είναι ένα δικαίωµα, του οποίου την άσκηση η Ευρωπαϊκή Κοινότητα πρέπει να διευκολύνει ως αρµόδια για την ελεύθερη κυκλοφορία. (5) Στο πλαίσιο αυτό, είναι ανησυχητικό το γεγονός ότι δεν υπάρχει σε ευρωπαϊκή κλίµακα ένωση επιβατώνγια κανένα τρόπο µεταφοράς, η οποία µπορεί να υποστηρίξει τα συµφέροντα των χρηστών όλων των τρόπων µεταφοράς και να µπορεί να εκφράζει τις προσδοκίες τους. EL 3 EL

(6) Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επικεντρώσει προς το παρόν τις προσπάθειές της στον τοµέα των αεροµεταφορών, αρχίζοντας µε ένα κανονισµό για την άρνηση επιβίβασης. Έχει εκδώσει και άλλα κείµενα σχετικά µε τον τοµέα αυτό, µάλιστα η Επιτροπή υπέβαλε µόλις πρόταση κανονισµού για την προστασία των επιβατών των διεθνών σιδηροδροµικών µεταφορών. Πρέπει να εξασφαλιστεί επίσης η προστασία των χρηστών άλλων τρόπων µεταφοράς. Η προστασία αυτή µπορεί να είναι αποτελεσµατική µόνον εφόσον επιτευχθεί σε κοινοτικό επίπεδο, δεδοµένου του µεγέθους του τοµέα και του βαθµού χρήσης των υπολοίπων τρόπων µεταφοράς από το ευρωπαϊκό κοινό 1. (7) Η Επιτροπή έχει δεσµευθεί άλλωστε στο «Λευκό βιβλίο για την ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών έως το 2010» 2 : «Το επόµενο στάδιο είναι η επέκταση, στο µέτρο του δυνατού, των κοινοτικών µέτρων για την προστασία των επιβατών στους άλλους τρόπους µεταφορών, ιδίως στο σιδηρόδροµο και στη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, καθώς και στις υπηρεσίες ναυτικών µεταφορών. Απαιτείται η ανάληψη ειδικών δράσεων όσον αφορά στα δικαιώµατα των χρηστών για το σύνολο των τρόπων µεταφοράς, έτσι ώστε οι χρήστες, όποιος και εάν είναι ο τρόπος µεταφορών που χρησιµοποιούν, να γνωρίζουν και παράλληλα να ασκούν τα δικαιώµατά τους.» (8) Προς το σκοπό αυτό, είναι σηµαντικό να γίνει καταρχήν απολογισµός των µέτρων που ήδη έχουν ληφθεί και των προτάσεων που σήµερα έχουν υποβληθεί στα κοινοτικά θεσµικά όργανα (µέρος Ι) πριν εκτεθούν οι πολιτικές πρωτοβουλίες που θα µπορούσαν να προταθούν (µέρος ΙΙ). I. ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΟΥΣΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ (9) Το κοινοτικό κεκτηµένο σχετικά µε την προστασία των επιβατών περιορίζεται στις αεροµεταφορές. Η Κοινότητα άρχισε να ασχολείται µε την προστασία των δικαιωµάτων των επιβατών εκδίδοντας το 1991 ένα νοµοθέτηµα για την αποζηµίωση σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης στις αεροµεταφορές. Στη συνέχεια, επέκτεινε την προστασία των επιβατών των αεροµεταφορών µε την έκδοση ενός κανονισµού το 1997 για την εισαγωγή ενός σύγχρονου καθεστώτος ευθύνης των αεροµεταφορέων σε περίπτωση ατυχήµατος, ο οποίος τροποποιήθηκε το 2002 και συµπληρώθηκε από έναν άλλο για τις απαιτήσεις σε θέµατα ασφάλισης. Η Επιτροπή πρότεινε να επεκταθεί η πολιτική αυτή στον σιδηροδροµικό τοµέα το 2004 µε µία πρόταση κανονισµού για τα δικαιώµατα και τις υποχρεώσεις των επιβατών των διεθνών σιδηροδροµικών µεταφορών. Η πρόταση αυτή καλύπτει, µεταξύ άλλων, την αποζηµίωση και τη συνδροµή σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου, την ευθύνη των σιδηροδροµικών επιχειρήσεων σε περίπτωση ατυχήµατος και τα δικαιώµατα των ατόµων µε µειωµένη κινητικότητα. 1 2 Στο θέµα αυτό, διαπιστώνεται ότι η χρήση των σιδηροδρόµων στην ΕΕ των 25 κρατών µελών υπολογίζεται σε συνολικά 346 δις επιβατοχιλιόµετρα ετησίως. Το 2001, οι στατιστικές που διέθετε η Eurostat έδειχνάν σύνολο 383 εκατ. επιβατών πορθµίων στην Ευρώπη. Η σηµασία του τοµέα των οδικών µεταφορών µε λεωφορείο ή πούλµαν είναι επίσης αξιοσηµείωτη µε σύνολο 485 δις επιβατοχιλιοµέτρων κατά µέσο όρο. Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών - COM (2001) 370 της 12.9.2001. EL 4 EL

1. Αεροµεταφορές (10) Η υπάρχουσα νοµοθεσία προστατεύει τους επιβάτες στις εξής περιπτώσεις: Άρνηση επιβίβασης, µαταίωση ή σηµαντική καθυστέρηση πτήσης (11) Οι λόγοι έκδοσης ενός κανονισµού για την άρνηση επιβίβασης είναι γνωστοί: τα µηχανογραφηµένα συστήµατα κράτησης πτήσεων επέτρεπαν στις αεροπορικές εταιρίες να γνωρίζουν επακριβώς τον αριθµό των κρατήσεων που είχαν γίνει δεκτές και των εισιτηρίων που είχαν όντως εκδοθεί, ως προς έναν περιορισµένο αριθµό θέσεων ανά πτήση, και να ακολουθούν µία τιµολογιακή πρακτική συναρτήσει του αριθµού των υπολειπόµενων θέσεων (κερδοφόρος διαχείριση). (12) Οι εταιρείες αυτές γενίκευσαν την πρακτική, η οποία συνίσταται στην πώληση περισσοτέρων εισιτηρίων από τον υπάρχοντα αριθµό θέσεων (φαινόµενο γνωστό µε την ονοµασία «υπεράριθµη κράτηση θέσεων» ή «overbooking»). Οι εταιρείες υιοθέτησαν την πρακτική αυτή λόγω της ευελιξίας που παρείχαν ορισµένα αεροπορικά εισιτήρια, τα οποία οι επιβάτες µπορούν να αλλάξουν ή ακόµη και να ακυρώσουν και να πάρουν το αντίτιµό τους πίσω. Για να αποφευχθεί ο κίνδυνος να µην πωληθεί µία θέση για την οποία υπάρχει πραγµατική ζήτηση, οι εταιρείες παίζουν µε την πιθανότητα ότι ένα µέρος των επιβατών που διαθέτουν εισιτήριο µεταφοράς δεν θα εµφανιστούν στον έλεγχο εισιτηρίων. (13) Το 2002, όταν η Επιτροπή υπέβαλε τη νέα πρόταση κανονισµού της 3, 250.000 επιβάτες περίπου υπέστησαν άρνηση επιβίβασης. Ο Ευρωπαίος νοµοθέτης δεν έθεσε υπό αµφισβήτηση, µε τη ρύθµισή του µια εµπορική πρακτική καθιερωµένη, αλλά η έκταση που έλαβε το πρόβληµα, η κοινοτική του κλίµακα και η αδιαµφισβήτητη ταλαιπωρία που προκλήθηκε σε χιλιάδες επιβάτες κάθε χρόνο οδήγησαν στην ανάγκη να πλαισιωθεί καλύτερα η πρακτική αυτή έτσι ώστε να προστατεύονται αποτελεσµατικά τα δικαιώµατα των πολιτών. (14) Αυτός ο νέος κανονισµός, ο οποίος άρχισε να ισχύει στις 17 Φεβρουαρίου 2005, σκοπό έχει να διευκολύνει τη ζωή των επιβατών που υφίστανται την ταλαιπωρία αυτή µε τη σοβαρή αύξηση της αποζηµίωσής τους. Ο κανονισµός επιβάλλει στις αεροπορικές εταιρείες, σε περίπτωση άρνηση επιβίβασης, τη χορήγηση χρηµατικής αποζηµίωσης 4 στους επιβάτες, την παροχή συνδροµής για την οργάνωση νέου σχεδίου ταξιδίου δίδοντάς τους την επιλογή µεταξύ της αλλαγής πτήσης και της επιστροφής του αντιτίµου τού αεροπορικού εισιτηρίου τους, και την ανάληψη ευθύνης σε ό,τι αφορά τη διανυκτέρευση και τη διατροφή. Το ποσό της αποζηµίωσης είναι το εξής: 250 για τις κάτω των 1.500 km, 400 για τις πτήσεις άνω των 1 500 km που πραγµατοποιούνται µέσα στην ΕΕ και για τις υπόλοιπες πτήσεις µεταξύ 1 500 km και 3 500 km, 3 4 Κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζηµιώσης των επιβατών αεροπορικών µεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και µαταίωσης ή µεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 - ΕΕ L 46 της 17.2.2004. 250, 400 ή 600 ανάλογα µε την απόσταση, έναντι 150 ή 300 µε τον παλιό κανονισµό. EL 5 EL

600 για τις πτήσεις άνω των 3.500 km που πραγµατοποιούνται εκτός της ΕΕ. Ο νέος κανονισµός, και εκεί έγκειται η κύρια καινοτοµία, θα δίνει επίσης παρόµοια δικαιώµατα στους επιβάτες, των οποίων µαταιώνεται η πτήση. (15) Οι αεροπορικές εταιρείες έχουν καταθέσει προσφυγή σήµερα ενώπιον του ικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων η οποία εκκρεµεί (C-344/04 IATA, Ευρωπαϊκή Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών Χαµηλού Κόστους και Hapag Lloyd Express) κατά ορισµένων στοιχείων του νέου κανονισµού, µε βάση ιδίως το ενδεχοµένως µη συµβιβάσιµό του µε το διεθνές δίκαιο. Εξακολουθούν να εκφράζουν µεγάλες επιφυλάξεις όσο πλησιάζει η ηµεροµηνία έναρξης ισχύος του κανονισµού. Προστασία των επιβατών σε περίπτωση ατυχήµατος (16) Ένα από τα µεγαλύτερα επιτεύγµατα της Κοινότητας ήταν η καθιέρωση ενός σύγχρονου καθεστώτος ευθύνης σε ό,τι αφορά τις αεροµεταφορές, πολύ πιο ευνοϊκό για τους επιβάτες από την υπάρχουσα διεθνή σύµβαση (σύµβαση της Βαρσοβίας), το οποίο ισχύει ταυτόχρονα για τις διεθνείς και τις εσωτερικές πτήσεις των κοινοτικών αεροµεταφορέων 5. Η πρωτοβουλία της Κοινότητας ώθησε την διεθνή κοινότητα να διαπραγµατευθεί µία νέα διεθνή συµφωνία, δηλαδή τη σύµβαση του Μόντρεαλ που υπογράφηκε το 1999, της οποίας η Κοινότητα είναι συµβαλλόµενο µέρος. Η νέα σύµβαση άρχισε να ισχύει για την Κοινότητα στις 28 Ιουνίου 2004, ταυτόχρονα µε τον κοινοτικό κανονισµό καθιστώντας εφαρµόσιµους στους κοινοτικούς µεταφορείς τους κανόνες του Μόντρεαλ για την ευθύνη σε περίπτωση θανάτου, τραυµατισµού, καθυστερήσεων και επίσης σε περίπτωση διαφοράς που προκύψει για τις αποσκευές 6. Συνεπώς, οι επιβάτες µιας κοινοτικής αεροπορικής εταιρείας θα προστατεύονται δεόντως ανεξάρτητα του προορισµού τους και ανεξάρτητα της πτήσης που έχουν πάρει, είτε πρόκειται για διεθνή είτε για εσωτερική πτήση. Ισχύουσες απαιτήσεις ασφάλισης για τους αεροµεταφορείς και τις εταιρείες εκµετάλλευσης αεροσκαφών (17) Μέχρι σήµερα, οι σχετικές διεθνείς συµβάσεις (σύµβαση του Mόντρεαλ του 1999 και σύµβαση της Ρώµης του 1952), καίτοι υποχρεώνουν τους αεροµεταφορείς να ασφαλίζονται µε βάση καθεµιά από τις συµβάσεις αυτές για να καλύπτουν την ευθύνη τους, δεν αναφέρουν πολύ συγκεκριµένο επίπεδο προστασίας ή δεν ισχύουν καν στην Κοινότητα. (18) Οι κοινοτικοί κανόνες άλλωστε περί ευθύνης του αεροµεταφορέα (κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 2027/97 του Συµβουλίου της 9 ης Οκτωβρίου 1997 για την ευθύνη του αεροµεταφορέως σε περίπτωση ατυχήµατος, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 889/2002), δεν έχουν διευκρινίσει επαρκώς το επίπεδο της αναγκαίας προστασίας. 5 6 Κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 2027 του Συµβουλίου της 9 ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη του αεροµεταφορέα σε περίπτωση ατυχήµατος - ΕΕ αριθ. L 285 της 17.10.1997. Κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002, για την τροποποίηση του κανονισµού (EΚ) αριθ. 2027/97 του Συµβουλίου για την ευθύνη του αεροµεταφορέα σε περίπτωση ατυχήµατος - ΕΕ αριθ. L 140 της 30.5.2002. EL 6 EL

(19) Στο πλαίσιο αυτό, και λόγω των τροµοκρατικών επιθέσεων της 11 ης Σεπτεµβρίου 2001 στις Ηνωµένες Πολιτείες και της ελλιπούς κάλυψης έναντι των επιβατών και των τρίτων που οφείλεται στην εξέλιξη της αγοράς αεροπορικής ασφάλισης στη συνέχεια, η Κοινότητα εξέδωσε το 2004 σαφέστερο κανονισµό σχετικά µε τις απαιτήσεις ασφάλισης των αεροµεταφορέων και των επιχειρήσεων εκµετάλλευσης αεροσκαφών, ο οποίος θεσπίζει ελάχιστες απαιτήσεις σε ό,τι αφορά την ασφάλιση έναντι των επιβατών, των αποσκευών, του ταχυδροµείου, των εµπορευµάτων και των τρίτων 7. Το βασικό στοιχείο του νοµοθετήµατος αυτού, το οποίο θα αρχίσει να ισχύει από τις 30 Απριλίου 2005, είναι ότι τα ελάχιστα ποσά ασφάλισης είναι πολύ υψηλότερα από εκείνα που προβλέπουν οι διεθνείς συµβάσεις και ότι ανταποκρίνονται στην πρακτική της αγοράς ασφαλίσεων τόσο όσον αφορά τους γενικούς κινδύνους όσο και τους κινδύνους εχθροπραξιών και τροµοκρατίας. Ενηµέρωση των επιβατών (20) Για να ενηµερώνονται καλύτερα οι επιβάτες των αεροµεταφορών σχετικά µε τα δικαιώµατά τους, πράγµα το οποίο συχνά αρνούνταν να πράξουν οι αεροπορικές εταιρείες, η Επιτροπή δηµοσίευσε, πριν από τέσσερα χρόνια, µια πρώτη έκδοση του χάρτη δικαιωµάτων που χορηγεί η Κοινότητα στους επιβάτες. Ο χάρτης αυτός έχει αναρτηθεί πλέον στους περισσότερους αερολιµένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. (21) Η Κοινότητα έχει θεσπίσει σκόπιµα δικαιώµατα πληροφόρησης για να βοηθούνται οι επιβάτες στην επιλογή της πτήσης τους ή του ταξιδίου τους να επιλέγουν και για να γνωρίζουν επακριβώς τι κράτηση κάνουν και τι πληρώνουν. Οι κανονισµοί για τα ηλεκτρονικά συστήµατα κράτησης θέσεων εγγυώνται αντικειµενική και σαφή πληροφόρηση του επιβάτη, ο οποίος τα συµβουλεύεται για τις πτήσεις ή κάνει κράτηση 8. Η οδηγία για τα οργανωµένα ταξίδια 9 εγγυάται ότι οι επιβάτες που έχουν αγοράσει ένα οργανωµένο ταξίδι (δηλαδή ένα ταξίδι που περιλαµβάνει τη µεταφορά συν άλλες παροχές υπηρεσιών όπως η κράτηση δωµατίου σε ξενοδοχείο, η κράτηση θέσης σε εκδροµή, η κράτηση αυτοκινήτου κλπ.) στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει σαφή ενηµέρωση σχετικά µε το ταξίδι του από πλευράς του διοργανωτή. 2. Σιδηροδροµικές µεταφορές (22) Μετά τις αεροµεταφορές, η Επιτροπή έλαβε πρωτοβουλίες στις σιδηροδροµικές µεταφορές για την προστασία των επιβατών. Τα διεθνή σιδηροδροµικά δροµολόγια µεταφοράς επιβατών σηµείωσαν σηµαντική απώλεια µεριδίων της αγοράς τα τελευταία χρόνια, εξαιρουµένων των τρένων µεγάλης ταχύτητας. Πολλές µελέτες που πραγµατοποιήθηκαν σε εθνικό επίπεδο έδειξαν ως αιτίες της δυσαρέσκειας των επιβατών την έλλειψη χρονικής ακρίβειας και την έλλειψη πληροφόρησης. 7 8 9 Κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 785/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004, για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αεροµεταφορέων και των επιχειρήσεων εκµετάλλευσης αεροσκαφών - ΕΕ αριθ. L 138 της 30.4.2004. Κανονισµός (ΕΟΚ) αριθ. 2299/89 του Συµβουλίου της 24ης Ιουλίου 1989 για τη θέσπιση κώδικα συµπεριφοράς για τα ηλεκτρονικά συστήµατα κράτησης θέσεων, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισµό (ΕΟΚ) αριθ. 3089/93 της 29 ης Οκτωβρίου 1993 και από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ.323/1999 της 8 ης Φεβρουαρίου 1999 - ΕΕ αριθ. L 220 της 29.7.1989; EE L 37 της 11.11.1993; EE L 40 της 13.2.1999. Οδηγία 90/314/ΕΟΚ του Συµβουλίου της 13ης Ιουνίου 1990 για τα οργανωµένα ταξίδια και τις οργανωµένες διακοπές και περιηγήσεις - ΕΕ L 158 της 23.6.1990. EL 7 EL

(23) Η πρόταση κανονισµού 10 που υπέβαλε η Επιτροπή το Μάρτιο του 2004 αποβλέπει στην καθιέρωση ελάχιστων κανόνων για την πληροφόρηση των επιβατών των διεθνών δροµολογίων, πριν και κατά τη διάρκεια του ταξιδίου, για τη συλλογιστική στη διακοπή του ταξιδίου, τον καθορισµό των κανόνων που πρέπει να τηρούνται σε περίπτωση καθυστέρησης, την επεξεργασία των καταγγελιών και την παροχή συνδροµής σε άτοµα µε µειωµένη κινητικότητα. Όσον αφορά την επίλυση των διαφορών, η πρόταση κανονισµού προτείνει τη δηµιουργία ανεξάρτητων οργανισµών. (24) Η εν λόγω πρόταση καθιερώνει επίσης ένα καθεστώς ευθύνης των σιδηροδροµικών επιχειρήσεων σε περίπτωση ατυχήµατος. Το καθεστώς αυτό είναι περισσότερο προχωρηµένο από εκείνο της σύµβασης για τις διεθνείς σιδηροδροµικές µεταφορές (COTIF). Η πρόταση επιβάλλει επίσης στις σιδηροδροµικές επιχειρήσεις την υποχρέωση να ασφαλίζονται µε ποσό, το οποίο να τους εγγυάται ότι θα µπορούν να εκπληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζει η πρόταση. (25) Η πρόταση της Επιτροπής επιβάλλει στις σιδηροδροµικές επιχειρήσεις να καθορίσουν κριτήρια για την ποιότητα των διεθνών δροµολογίων και να εφαρµόζουν ένα σύστηµα διαχείρισης της ποιότητας 11. Τα στοιχεία αυτά θα µπορούσαν να αποτελέσουν τη βάση για τη δηµιουργία ενός κοινοτικού συστήµατος αναφοράς σχετικά µε τις επιδόσεις των σιδηροδροµικών επιχειρήσεων. (26) Μόνον µε τη βελτίωση της προστασίας των επιβατών των σιδηροδροµικών µεταφορών και µε την εκ παραλλήλου βελτίωση της εξυπηρέτησης θα αντιστραφεί η τάση απώλειας µεριδίων της αγοράς των σιδηροδροµικών µεταφορών, πράγµα το οποίο θα επιτρέψει να επιτευχθεί ο στόχος να αυξηθεί το συνολικό µερίδιο των σιδηροδρόµων. Το γεγονός ότι ο τοµέας των σιδηροδροµικών µεταφορών διστάζει να παραχωρήσει εθελοντικά περισσότερα δικαιώµατα στους επιβάτες αποδεικνύει ότι οι απλές µονοµερείς δεσµεύσεις δεν θα επέτρεπαν τη βελτίωση της σηµερινής κατάστασης. Πρέπει ωστόσο να σηµειωθεί ότι ορισµένες εταιρείες (παραδείγµατος χάριν το Thalys) έχουν καθιερώσει συστήµατα αποζηµίωσης. Οι εθελοντικές δεσµεύσεις των επιχειρήσεων δεν θα ρύθµιζαν επίσης τις διαφορές ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων. II. ΚΑΤΑΣΤΡΩΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ (27) Μετά τον απολογισµό των µέτρων που ήδη έχουν προταθεί ή ληφθεί, είναι δυνατόν να προσδιορισθούν τα δικαιώµατα που πρέπει να ενισχυθούν µε δράσεις σε κοινοτικό επίπεδο ανεξάρτητα του επιλεγόµενου µεταφορικού µέσου : Ειδικά µέτρα για τα άτοµα µε µειωµένη κινητικότητα, Αυτόµατες και άµεσες λύσεις σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου, 10 11 Πρόταση κανονισµού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου για τα δικαιώµατα και τις υποχρεώσεις των επιβατών διεθνών σιδηροδροµικών γραµµών - COM(2004) 143 της 3.3.2004. Πληροφορίες και εισιτήρια, χρονική ακρίβεια διεθνών δροµολογίων και γενικές αρχές σε περίπτωση διαταραχής των δροµολογίων, ακυρώσεις διεθνών δροµολογίων, ιδιοκτησία του τροχαίου υλικού και των εγκαταστάσεων στους σταθµούς (ποιότητα του αέρα στις αµαξοστοιχίες, υγιεινή των χώρων υγιεινής, κλπ.), Έρευνα σχετικά µε την ικανοποίηση των πελατών, επεξεργασία καταγγελιών, επιστροφή του αντιτίµου του εισιτηρίου και αποζηµίωση σε περίπτωση µη τήρησης της ποιότητας, συνδροµή στα άτοµα µε µειωµένη κινητικότητα. EL 8 EL

Ευθύνη σε περίπτωση θανάτου ή τραυµατισµού επιβατών, Επεξεργασία των καταγγελιών και µέσα προσφυγής, Ενηµέρωση των επιβατών, Άλλες πρωτοβουλίες. 1. Ειδικά µέτρα για τα άτοµα µε µειωµένη κινητικότητα (28) Μια πολιτική προστασίας των επιβατών πρέπει να περιλαµβάνει και ειδικά µέτρα για την προστασία των ατόµων µε µειωµένη κινητικότητα. Η πραγµατική πρόσβαση στις µεταφορές είναι συχνά αναγκαία για την ενεργό συµµετοχή στην οικονοµική και κοινωνική ζωή, η έλλειψή της µάλιστα µπορεί να διακυβεύσει σοβαρά την ένταξη πολυάριθµων πολιτών µε µειωµένη κινητικότητα. Ο πληθυσµός των ατόµων µε µειωµένη κινητικότητα ανέρχεται σε περίπου 45 εκατοµµύρια, δηλαδή σχεδόν το 10% του ευρωπαϊκού πληθυσµού 12. Στον πληθυσµό αυτό δεν εντάσσονται µόνο οι ανάπηροι αλλά και όσοι δεν θα µπορούσαν να ταξιδέψουν χωρίς την παροχή συνδροµής, λόγω ηλικίας, µειωµένης διανοητικής ικανότητας ή ασθένειας, κλπ. Η γήρανση του πληθυσµού θα αυξήσει οπωσδήποτε τον αριθµό των ατόµων αυτών και οι ανάγκες τους θα γίνονται ολοένα και περισσότερες. (29) Τα άτοµα µε µειωµένη κινητικότητα πρέπει να υπολογίζουν σε ισότιµη µεταχείριση η Επιτροπή έχει λάβει πολυάριθµες καταγγελίες στο θέµα αυτό. Τα εν λόγω άτοµα πρέπει να έχουν την εγγύηση ότι θα τους παρασχεθεί η κατάλληλη συνδροµή, ανεξάρτητα από το µέρος όπου πηγαίνουν και από τον τρόπο µεταφοράς που χρησιµοποιούν, έτσι ώστε να µπορούν να ταξιδεύουν µε εµπιστοσύνη σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα άτοµα αυτά δεν πρέπει ποτέ να υφίστανται άρνηση µεταφοράς ή κράτησης θέσης για λόγους µειωµένης κινητικότητας. Εξάλλου, πρέπει να δέχονται δωρεάν τη συνδροµή που έχουν ανάγκη, τόσο στους αερολιµένες, τους σιδηροδροµικούς σταθµούς και τους λιµένες, όσο και µέσα στο ίδιο το µεταφορικό µέσο. (30) Όπως υπενθυµίστηκε προηγουµένως, η πρόταση κανονισµού για τα δικαιώµατα των επιβατών των διεθνών σιδηροδροµικών µεταφορών προβλέπει ειδικές διατάξεις για να βελτιωθεί η δυνατότητα πρόσβασης στα δροµολόγια αυτά για τα άτοµα µε µειωµένη κινητικότητα. Οι διατάξεις αυτές θεσπίζουν το δικαίωµα της πρόσβασης στα δροµολόγια αυτά για τα άτοµα µε µειωµένη κινητικότητα, η δε σιδηροδροµική επιχείρηση ή το γραφείο ταξιδίων δεν µπορεί να τους αρνηθεί την πρόσβαση αυτή. Οι διατάξεις προβλέπουν επίσης υποχρεώσεις σε θέµατα παροχής συνδροµής στους σιδηροδροµικούς σταθµούς για να διευκολυνθεί η πρόσβαση στα τρένα και στις ανταποκρίσεις. Επίσης, σε ό,τι αφορά την ενηµέρωση πριν το ταξίδι, ο κανονισµός ζητεί από τις σιδηροδροµικές επιχειρήσεις να παρέχουν πλήρη ενηµέρωση των ατόµων µε µειωµένη κινητικότητα σχετικά µε τους όρους δυνατότητας πρόσβασης καθ όλη τη διάρκεια της διαδροµής. Τέλος, οι επιδόσεις των σιδηροδροµικών επιχειρήσεων στον τοµέα αυτό αποτελούν µέρος των επτά κριτηρίων αξιολόγησης της ποιότητας εξυπηρέτησης, για τα οποία έχει καθιερωθεί ένα σύστηµα διαχείρισης της ποιότητας. 12 Για µία Ευρώπη χωρίς φραγµούς για τα άτοµα µε ειδικές ανάγκες - COM(2000) 284 της 12.5.2000. EL 9 EL

(31) Όσον αφορά τις αεροµεταφορές, η Επιτροπή έχει ειδοποιηθεί για περιπτώσεις κατά τις οποίες ανάπηροι, ακόµη και παιδιά, δεν µπόρεσαν να τύχουν των υπηρεσιών και της προσοχής που δικαιούνταν. Η διαβούλευση µε τα ενδιαφερόµενα µέρη έδειξε ότι υπάρχει µεγάλη υποστήριξη στην κοινοτική νοµοθεσία 13. Η συνηµµένη πρόταση κανονισµού έχει καταρχήν ως στόχο να εξασφαλιστεί ισότιµη µεταχείριση εµποδίζοντας τους αεροµεταφορείς ή τους οργανωτές ταξιδίων να αρνούνται τη µεταφορά για λόγους µειωµένης κινητικότητας (εξαιρουµένης της περίπτωσης για δικαιολογηµένους λόγους ασφαλείας). Στη συνέχεια η πρόταση ζητεί από τους διαχειριστές των αερολιµένων να παρέχουν δωρεάν τη συνδροµή στους αερολιµένες και από τους αεροµεταφορείς να παρέχουν, επίσης δωρεάν, τη συνδροµή µέσα στα αεροσκάφη. Ο κανονισµός θα ισχύει για τις αναχωρήσεις από τους αερολιµένες των κρατών µελών, για τις αφίξεις σε αυτούς και για τις πτήσεις ανταποκρίσεων. Η Επιτροπή υποβάλλει τη συνηµµένη πρόταση κανονισµού για τα δικαιώµατα των ατόµων µε µειωµένη κινητικότητα στις αεροµεταφορές. Προτίθεται επίσης να εξετάσει πώς θα εξασφαλιστούν τα δικαιώµατα των ατόµων µε µειωµένη κινητικότητα όταν αυτά χρησιµοποιούν τις θαλάσσιες µεταφορές, καθώς και τις διεθνείς µεταφορές µε πούλµαν. 2. Αυτόµατες και άµεσες λύσεις σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου (32) Όταν ένα δροµολόγιο διακόπτεται λόγω καθυστέρησης, µαταίωσης ή άρνησης επιβίβασης, οι επιβάτες πρέπει να έχουν το δικαίωµα σε αυτόµατες λύσεις για να αντιµετωπίζουν τις δυσκολίες που συναντούν, ανεξάρτητα από το µεταφορικό µέσο. Μπορούν πάντοτε να κινήσουν νοµικές διαδικασίες κατά των µεταφορέων, δεδοµένου όµως του κόστους τους και των αναγκαίων προθεσµιών, πολύ σπάνια θα καταφέρουν να τις εκµεταλλευτούν. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, µια νοµική ενέργεια η οποία διεξάγεται µήνες µετά το συµβάν, δεν µπορεί να επανορθώσει τις άµεσες δυσκολίες που συναντήθηκαν. εν µπορεί να εξασφαλίσει στους επιβάτες ούτε εναλλακτική µεταφορά σε περίπτωση µαταίωσης ούτε διαµονή όταν η καθυστέρηση που σηµειώθηκε συνεπάγεται ότι οι επιβάτες πρέπει να περιµένουν την εποµένη ηµέρα για να συνεχίσουν το ταξίδι τους. (33) Σε µια τέτοια κατάσταση, µετά παραδείγµατος χάρη από άρνηση επιβίβασης ή µαταίωση, µία κατάλληλη προστασία, µε βάση το µοντέλο που έχει ήδη αποφασιστεί στον τοµέα των αεροµεταφορών, καθώς και εκείνο που προεκτάθηκε στις σιδηροδροµικές µεταφορές, θα µπορούσε να λαµβάνει ιδίως τη µορφή χρηµατικής αποζηµίωσης. Όχι µόνο οι επιβάτες θα ωφελούνται από µια τέτοια λύση αλλά µια τέτοια λύση θα συµβάλει επίσης στη βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης αποθαρρύνοντας την άρνηση επιβίβασης και τη µαταίωση χωρίς προειδοποίηση. (34) Ορισµένες ναυτιλιακές εταιρίες προτίθενται ήδη να παρέχουν τέτοιες λύσεις σε εθελοντική βάση, οι λύσεις όµως αυτές πρέπει να είναι οι ίδιες σε όλη την Κοινότητα. Σε περίπτωση διακοπής ταξιδίου, οι χρήστες των διεθνών δροµολογίων µε λεωφορείο ή πούλµαν, πρέπει επίσης να χαίρουν προστασίας ισοδύναµης µε εκείνη που χορηγείται σε άλλους επιβάτες κατά το δυνατόν. 13 «Συµβάσεις των αεροπορικών εταιριών µε τους επιβάτες», έγγραφο διαβούλευσης της Γενικής ιεύθυνσης Ενέργειας και Μεταφορών, 21.6.2002. Το έγγραφο διαβούλευσης, οι απαντήσεις και η λεπτοµερής σύνοψη των αντιδράσεων διατίθενται στο ιαδίκτυο στη διεύθυνση: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm. EL 10 EL

Με βάση τα αποτελέσµατα των λύσεων που προφέρουν οι ναυτιλιακές εταιρίες, η Επιτροπή θα µελετήσει πώς θα εξασφαλιστεί η αποζηµίωση και η συνδροµή σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου στις θαλάσσιες µεταφορές, καθώς και στις διεθνείς µεταφορές µε πούλµαν. 3. Ευθύνη σε περίπτωση θανάτου ή τραυµατισµού επιβατών (35) Ανεξάρτητα από το µεταφορικό µέσο, η κοινοτική νοµοθεσία πρέπει να εξασφαλίσει ελάχιστη κάλυψη υψηλού επιπέδου σε περίπτωση θανάτου ή τραυµατισµού µετά από ατύχηµα και ότι οι επιβάτες θα καλύπτονται τόσο στα εσωτερικά δροµολόγια όσο και στα διεθνή, λαµβανοµένων υπόψη των υποχρεώσεων που απορρέουν για την Κοινότητα από την προσχώρησή της σε διεθνείς συµβάσεις. (36) Είναι επίσης σηµαντικό οι µεταφορείς να µπορούν να φέρουν σε πέρας τις ευθύνες τους. Η ασφάλιση αποβαίνει λοιπόν µία αναγκαιότητα. Ακόµη και αν κατά κανόνα είναι ασφαλισµένοι έναντι του κινδύνου σωµατικών βλαβών των επιβατών, και τρίτων, οι απαιτήσεις σε εθνικό επίπεδο διαφέρουν σηµαντικά. Εξαιρουµένου του τοµέα των αεροµεταφορών, τίποτε δεν εγγυάται επαρκές και οµοιόµορφο επίπεδο ασφάλισης σε όλες τις περιστάσεις. (37) Όσον αφορά τις θαλάσσιες µεταφορές, η Σύµβαση των Αθηνών του 1974 για τις θαλάσσιες µεταφορές επιβατών και των αποσκευών τους τροποποιήθηκε πριν από δύο χρόνια, όταν τα συµβαλλόµενα µέρη συνήψαν νέο πρωτόκολλο περί ευθύνης. Σύµφωνα µε την Επιτροπή, το Πρωτόκολλο των Αθηνών του 2002 µπορεί να χρησιµεύσει ως βάση για νέους κοινοτικούς κανόνες. Η Επιτροπή έχει ήδη προτείνει η Κοινότητα και τα κράτη µέλη να καταστούν γρήγορα συµβαλλόµενα µέρη του πρωτοκόλλου 14. Ωστόσο, οι διατάξεις του πρωτοκόλλου δεν θα εφαρµόζονται στα καθαρά εθνικά δροµολόγια. Πρέπει εποµένως να επεκταθεί η εφαρµογή των διατάξεων αυτών σε όλες τις κοινοτικές θαλάσσιες µεταφορές. Η Επιτροπή θα εξετάσει τις δυνατότητες δηµιουργίας ενός οµοιογενούς καθεστώτος περί ευθύνης και ασφάλισης σε περίπτωση θανάτου ή τραυµατισµού επιβατών που ταξιδεύουν δια θαλάσσης, ανεξάρτητα από τη σηµαία νηολόγησης του πλοίου. (38) Επίσης όσοι ταξιδεύουν µε πούλµαν δεν προστατεύονται από µία διεθνή συµφωνία περί ευθύνης. Όταν αξιώνουν αποζηµίωση και τόκους σε περίπτωση θανάτου ή τραυµατισµού 15, οι ταξιδιώτες αντιµετωπίζουν αποκλίνοντες εθνικούς κανόνες και δεν γνωρίζουν µε ποια νοµολογία πρέπει να καταθέσουν την καταγγελία τους. Ένα άλλο ερώτηµα που τίθεται είναι εάν οι µεταφορείς είναι αρκετά ασφαλισµένοι για να αντιµετωπίζουν τις καταγγελίες που ενδέχεται να κατατεθούν εναντίον τους. Η Επιτροπή θα εξετάσει πώς θα εξασφαλιστεί κατάλληλο επίπεδο ασφάλισης και οµοιόµορφη προσέγγιση στο θέµα της ευθύνης στις διεθνείς µεταφορές µε πούλµαν. 14 15 Πρόταση απόφασης του Συµβουλίου σχετικά µε τη σύναψη του πρωτοκόλλου του 2002 της Σύµβασης των Αθηνών του 1974 από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Σύµφωνα µε τις πληροφορίες που διαθέτει η Eurostat, 100 άτοµα κατά µέσο όρο παθαίνουν κάθε χρόνο στην Ευρώπη από ατυχήµατα µε πούλµαν σε διεθνή δροµολόγια. EL 11 EL

4. Επεξεργασία των καταγγελιών και µέσα προσφυγής (39) Όταν οι επιβάτες συνειδητοποιήσουν τα δικαιώµατά τους, η άσκηση των δικαιωµάτων αυτών θα είναι και απλή και δυνατή. Εναπόκειται στα κράτη µέλη να θέσουν σε εφαρµογή συστήµατα προσφυγής. Η Κοινότητα, από πλευράς της, µπορεί να εξασφαλίσει ότι τα κράτη µέλη θα προβλέψουν κατάλληλες κυρώσεις και θα καθορίσουν µε σαφήνεια τους υπεύθυνους για την εφαρµογή της νοµοθεσίας και την επεξεργασία των καταγγελιών, έτσι ώστε οι επιβάτες να γνωρίζουν σε ποιον να απευθύνονται. Ο καθορισµός των οργανισµών αυτών από τα κράτη µέλη, οι οποίοι προβλέπονται ήδη για τον αεροπορικό και τον σιδηροδροµικό τοµέα, θα βοηθήσει τους πολίτες να αξιοποιήσουν τα δικαιώµατά τους. (40) Όπως έχει ήδη υπογραµµιστεί, τις περισσότερες φορές οι νοµικές διαδικασίες αποδεικνύονται δαπανηρές ή πολύ χρονοβόρες. Εξ ου και η σκοπιµότητα των εξώδικων µηχανισµών επίλυσης των διαφορών, οι οποίοι προσφέρουν αξιοσηµείωτα πλεονεκτήµατα: ταχύτητα, διαφάνεια, χαµηλό κόστος και ευελιξία. Η Επιτροπή έχει εργαστεί προς την κατεύθυνση να διαδοθεί η χρήση της εξώδικης ρύθµισης των διαφορών. Έχει εκδώσει δύο συστάσεις για τις αρχές που ισχύουν 16 στις περιπτώσεις αυτές και έχει καθιερώσει ένα ευρωπαϊκό δίκτυο εθνικών οργανισµών, οι οποίοι προορισµό έχουν να διευκολύνουν την πρόσβαση στις εξώδικες διαδικασίες για την επίλυση διαµεθοριακών διαφορών 17. Επιπλέον, για τις διαφορές αυτές, οι καταναλωτές σύντοµα θα ωφεληθούν από τη συγχώνευση του Ευρωπαϊκού Εξώδικου ικτύου (δίκτυο ΕΕ ) και του ικτύου των Ευρωπαϊκών Κέντρων Καταναλωτών (γνωστών επίσης µε την ονοµασία ευρωθυρίδες). Οι νέες οντότητες θα παρέχουν στους καταναλωτές της ΕΕ µία «µοναδική θυρίδα», η οποία θα προτείνει ολοκληρωµένη εξυπηρέτηση από τη γενική ενηµέρωση έως την επίλυση των διαφορών. 5. Ενηµέρωση των επιβατών 5.1 Ταυτότητα του µεταφορέα (41) Το πρώτο δικαίωµα για έναν επιβάτη είναι να γνωρίζει όταν αγοράζει το εισιτήριό του ποιος είναι ο µεταφορέας που πραγµατικά θα εκτελέσει τη διαδροµή. Η έλλειψη συγκεκριµένων πληροφοριών για την ταυτότητα του αεροµεταφορέα που εκτελεί την πτήση εµποδίζει τους επιβάτες να επιλέξουν σωστά την εταιρία µε την οποία θα πετάξουν. Οι επιβάτες πρέπει όχι µόνο να γνωρίζουν την ταυτότητα του µεταφορέα που πραγµατοποιεί την πτήση αλλά επίσης να έχουν τη βεβαιότητα ότι οι πληροφορίες που θα µπορούσαν να επηρεάσουν την ασφάλεια του µεταφορέα και ως εκ τούτου τους αφορούν να αποτελούν το αντικείµενο ταχείας και αποτελεσµατικής κοινοποίησης µεταξύ των κρατών, έτσι ώστε τα κράτη να λαµβάνουν τα αναγκαία µέτρα προστασίας και ενδεχοµένως απαγόρευσης σε περίπτωση παράλειψης. Τα προβλήµατα αυτά έγιναν εµφανή µετά το τραγικό ατύχηµα της Flash Airlines στις 3 16 17 Σύσταση 98/257/ΕΚ της Επιτροπής, της 30ή Μαρτίου 1998, σχετικά µε τις αρχές που διέπουν τα αρµόδια όργανα για την εξώδικη επίλυση των διαφορών κατανάλωσης. ΕΕ L 115 της 17.04.1998. Σύσταση 2001/310/ΕΚ της Επιτροπής, της 4ης Απριλίου 2001, περί αρχών για τα εξωδικαστικά όργανα συναινετικής επίλυσης καταναλωτικών διαφορών - ΕΕ L 109 της 19.4.2001. Βλέπε http://europa.eu.int/comm/consumers/redress/index_en.htm. EL 12 EL

Ιανουαρίου 2004. Η συνηµµένη πρόταση κανονισµού σκοπό έχει ιδίως να εξασφαλιστεί: ότι ενηµερώνεται ο επιβάτης, κατά τη σύναψη της σύµβασης µεταφοράς, για την ταυτότητα της αεροπορικής εταιρίας που θα πραγµατοποιήσει την πτήση, αλλά επίσης και ότι κρατείται ενήµερος πριν την αναχώρηση για την τυχόν αλλαγή του αεροµεταφορέα η ενίσχυση της διαφάνειας των πληροφοριών σχετικά µε την ασφάλεια των αεροµεταφορέων και την ύπαρξη κατάλληλης δηµοσιοποίησης των πληροφοριών αυτών: τα κράτη µέλη είναι υποχρεωµένα να δηµοσιεύουν και να ανταλλάσσουν τις πληροφορίες που διαθέτουν σχετικά µε το επίπεδο ασφαλείας των αεροµεταφορέων που προσγειώνονται στους αερολιµένες της επικράτειάς τους. Η Επιτροπή υποβάλλει τη συνηµµένη πρόταση κανονισµού σχετικά µε την ενηµέρωση των επιβατών για την ταυτότητα του αεροµεταφορέα και την κοινοποίηση από τα κράτη µέλη πληροφοριών σχετικά µε την ασφάλεια. Η Επιτροπή θα εξετάσει επίσης σε ποιο βαθµό αυτή η παροχή πληροφοριών ανταποκρίνεται σε κατάλληλο επίπεδο προστασίας των επιβατών. 5.2 Το δικαίωµα στη συγκριτική πληροφόρηση (42) Ένα σύστηµα πληροφόρησης για την ποιότητα των προσφερόµενων υπηρεσιών από τους διαφόρους µεταφορείς θα µπορούσε να εφαρµοστεί µε την καθιέρωση ενός συστήµατος σχετικών δεικτών. Τα αποτελέσµατα των συγκρίσεων αυτών πρέπει να δηµοσιεύονται και να διαδίδονται ευρέως. Η πρακτική αυτή θα ενθαρρύνει τη βελτίωση των επιδόσεων των µεταφορέων, δεδοµένου ότι οι επιβάτες θα έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν έχοντας επίγνωση. (43) Η Επιτροπή έχει ήδη εκπονήσει ένα σύστηµα δεικτών, το οποίο θα επιτρέπει στους επιβάτες των αεροµεταφορών να έχουν πρόσβαση σε πληροφορίες αποφασιστικής σηµασίας για την ποιότητα εξυπηρέτησης, για να συγκρίνουν απλά και άµεσα τις επιδόσεις των µεταφορέων. Οι προτεινόµενοι δείκτες περιλαµβάνουν τις καθυστερήσεις, τις αρνήσεις επιβίβασης, τις µαταιώσεις και την κακή διαχείριση των αποσκευών (βλ. στο παράρτηµα 2 παράδειγµα των πληροφοριών που πρέπει να παρέχονται). Η Επιτροπή έχει αρχίσει ένα πιλοτικό έργο, στο πλαίσιο του οποίου οι αεροπορικές εταιρίες παρέχουν πληροφορίες σε εθελοντική βάση, το ποσοστό συµµετοχής τους όµως παραµένει απογοητευτικό. Η Επιτροπή θα εργαστεί περισσότερο µε τον αεροπορικό κλάδο για να βελτιωθεί το πιλοτικό σύστηµα και να αυξηθεί το ποσοστό συµµετοχής. Σε περίπτωση συνεχιζόµενων δυσχερειών, θα µελετήσει κατά πόσον είναι σκόπιµο να υποβάλει νοµοθέτηµα, µε σκοπό να γενικευθεί η διάθεση των αναγκαίων πληροφοριών από τις αεροπορικές εταιρίες για τη δηµοσίευση εκθέσεων που επιτρέπουν τη σύγκριση της ποιότητας εξυπηρέτησης. 5.3 Το δικαίωµα να γνωρίζει το κοινό τα δικαιώµατά του (44) Η δηµιουργία νέων δικαιωµάτων προς όφελος των επιβατών θα έχει αξία µόνον εφόσον οι επιβάτες ενηµερώνονται σωστά για τα δικαιώµατά τους, έτσι ώστε να µπορούν να τα αξιοποιούν. Εάν δεν τα γνωρίζουν, δεν είναι σε θέση να τα ασκούν. Η επίγνωση των δικαιωµάτων από τους επιβάτες είναι σηµαντικότατη και πρέπει να ενισχυθεί. Η ανάρτηση των δικαιωµάτων αυτών στους χώρους των παροχών EL 13 EL

υπηρεσιών και των πρακτορείων ταξιδίων, καθώς και στους σταθµούς και στα αεροδρόµια, θα διευκολύνει τη δηµοσιοποίησή τους. (45) Η Επιτροπή θα συνεχίσει την εκστρατεία πληροφόρησης για να δηµοσιοποιηθούν τα δικαιώµατα που δηµιουργούνται από την κοινοτική νοµοθεσία. Έχει επικαιροποιήσει τον χάρτη µε τα δικαιώµατα των επιβατών των αεροµεταφορών, έτσι ώστε να συµπεριληφθεί τη νέα κοινοτική νοµοθεσία σχετικά µε την άρνηση επιβίβασης, τις µαταιώσεις και τις µεγάλες καθυστερήσεις των πτήσεων και για την ευθύνη των αεροµεταφορέων (βλ. παράρτηµα 1). (46) Ακολουθώντας την ίδια προσέγγιση, η Επιτροπή θα δηµοσιεύσει έναν χάρτη µε τα δικαιώµατα και τις υποχρεώσεις των χρηστών των σιδηροδροµικών µεταφορών, µόλις εκδοθεί σε κοινοτικό επίπεδο ο σχετικός κανονισµός. Ο χάρτης αυτός θα αναρτηθεί στους µεγάλους σιδηροδροµικούς σταθµούς και στα γραφεία πώλησης εισιτηρίων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Επιτροπή θα δηµοσιεύσει χάρτη, όπου θα εκτίθενται τα δικαιώµατα και οι υποχρεώσεις των επιβατών των σιδηροδροµικών µεταφορών, µετά την έκδοση του κανονισµού που τα θεσπίζει. 5.4 Το δικαίωµα στη διαφάνεια σε πραγµατικό χρόνο (47) Ένα τελευταίο στοιχείο είναι η διάθεση κατάλληλων πληροφοριών σε πραγµατικό χρόνο σχετικά µε τις διακοπές των δροµολογίων (καθυστερήσεις, µαταιώσεις, αλλαγές ωραρίων, κλπ.). Όντως, όταν ένα ταξίδι δεν πραγµατοποιείται όπως έχει προβλεφθεί, οι επιβάτες συχνά µένουν χωρίς πληροφόρηση, ενώ οι µαταιώσεις και οι καθυστερήσεις γίνονται πιο εύκολα δεκτές εάν γίνει πλήρης και γρήγορη ενηµέρωση. Ωστόσο, η πραγµατικότητα στους αερολιµένες, τους σιδηροδροµικούς σταθµούς και τους λιµένες είναι ότι οι επιβάτες συχνά αφίενται στην άγνοιά τους, χωρίς εξήγηση για τους λόγους της δυσλειτουργίας και χωρίς να γνωρίζουν πότε το δροµολόγιο θα επαναληφθεί κανονικά. Η παροχή σαφών και ολοκληρωµένων πληροφοριών σε πραγµατικό χρόνο στους επιβάτες πριν και κατά τη διάρκεια του ταξιδίου πρέπει να γίνει συνήθης πρακτική. Πρέπει να υπάρχει ένα κεντρικό σηµείο σε όλους τους αερολιµένες, τους σιδηροδροµικούς σταθµούς και τους κύριους λιµένες, όπου θα συλλέγονται αµέσως οι πληροφορίες για τις διακοπές δροµολογίων και θα κοινοποιούνται στους ταξιδιώτες. Ωστόσο, µε βάση την αρχή της επικουρικότητας, η Επιτροπή κρίνει ότι δεν είναι κατάλληλο να παρέµβει ρυθµιστικά στο σηµείο αυτό. Εναπόκειται στις αρµόδιες αρχές και τους µεταφορείς να εξασφαλίζουν κατάλληλη πληροφόρηση των επιβατών σε πρακτικό χρόνο. 6. Το δικαίωµα στα ολοκληρωµένα συστήµατα έκδοσης εισιτηρίων (48) Θα ήταν απλό για τους επιβάτες να συνδυάζουν πολλούς τρόπους µεταφοράς σε µία διαδροµή, η συνήθης όµως οργάνωση των µεταφορών ανά τοµέα αποτελεί εµπόδιο στην διατροπικότητα. Ο ταξιδιώτης αποθαρρύνεται συχνά να συνδυάσει τα διάφορα µέσα µεταφοράς για το ίδιο ταξίδι και συναντά, παραδείγµατος χάρη, δυσκολίες να λάβει πληροφορίες και να παραγγείλει εισιτήρια, όταν το ταξίδι του περιλαµβάνει διαφόρους τρόπους µεταφοράς. Ωστόσο, τα πρώτα επιτεύγµατα των ολοκληρωµένων συστηµάτων έκδοσης εισιτηρίων υπάρχουν στη Γερµανία και στην Ελβετία κατά τον ίδιο τρόπο, οι ταξιδιώτες που χρησιµοποιούν τα συνδυασµένα δροµολόγια της Thalys Air France, αγοράζουν τα εισιτήρια τους µε µία και µοναδική συναλλαγή. EL 14 EL

Όπως τονίστηκε ήδη στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: «Η δηµιουργία ολοκληρωµένων συστηµάτων έκδοσης εισιτηρίων πρέπει να γίνεται µε σκοπό τη διευκόλυνση της µετάβασης από ένα δίκτυο ή έναν τρόπο µεταφορών σε άλλον». Μια πρόσφατη έκθεση εµπειρογνωµόνων 18 προσδιόρισε ποιες είναι οι τεχνικές δυνατότητες που επιτρέπουν να βελτιωθεί περισσότερο η σηµερινή κατάσταση και να επεκταθούν ευρέως οι δυνατότητες των συνδυασµένων και ολοκληρωµένων συστηµάτων έκδοσης εισιτηρίων. Η Επιτροπή θα συγκεντρώσει τους εκπροσώπους των αεροπορικών και των σιδηροδροµικών εταιρειών µε σκοπό να αποσπάσει από πλευράς τους µια εθελοντική δέσµευση να δηµιουργήσουν ολοκληρωµένα συστήµατα έκδοσης εισιτηρίων. 7. Τα δικαιώµατα του επιβάτη σε περίπτωση πτώχευσης του αεροµεταφορέα (49) Οι επιβάτες διατρέχουν κίνδυνο να χάσουν περισσότερα ότι πτωχεύει ένας αεροµεταφορέας παρά οποιαδήποτε άλλη εταιρεία, διότι ενδεχοµένως έχουν πληρώσει εκ των προτέρων ένα σηµαντικό ποσό και υπάρχει το ενδεχόµενο να αφεθούν στην τύχη τους µακριά από το σπίτι τους. Ο επιβάτης ίσως πρέπει τότε να πληρώσει ένα εισιτήριο επιστροφής, πιθανόν σε υψηλότερη τιµή από εκείνη που είχε αρχικά πληρώσει. (50) Οι επιβάτες που αγοράζουν ένα οργανωµένο ταξίδι, προστατεύονται ήδη από την οδηγία 90/314/ΕΟΚ για τα οργανωµένα ταξίδια 19, η οποία υποχρεώνει τον οργανωτή του ταξιδίου να καταβάλει αρκετές εγγυήσεις οι οποίες µπορούν να εξασφαλίσουν επιστροφή ή επαναπατρισµό σε περίπτωση αφερεγγυότητας. Η Επιτροπή έχει αρχίσει µία µελέτη για την προστασία των υπολοίπων επιβατών των αεροµεταφορών από την πτώχευση του αεροµεταφορέα, της οποίας τα αποτελέσµατα αναµένονται στα µέσα του 2005. Η µελέτη θα δείξει καταρχήν σε ποια κλίµακα και σε ποιο βαθµό θίγονται οι επιβάτες από τις πτωχεύσεις και κατόπιν θα συγκρίνει τα διάφορα µέσα προστασίας. Μετά τη µελέτη αυτή, η Επιτροπή θα µελετήσει, σε συνεργασία µε τον κλάδο, τις δυνατότητες ενίσχυσης των δικαιωµάτων των επιβατών σε περίπτωση πτώχευσης των αεροπορικών εταιρειών. 8. Αξιολόγηση και επιτήρηση (51) Η κοινοτική πολιτική για την προστασία των επιβατών πρέπει να βασίζεται σε µία δυναµική εικόνα των εξελίξεων. Για να καθορίσει εάν χρειάζονται πρόσθετες πρωτοβουλίες πέραν όσον αναγγέλλει στην παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή θα αρχίσει µια µελέτη που θα καλύπτει διάφορα µεταφορικά µέσα σε ό,τι αφορά τις τάσεις στις απαιτήσεις των επιβατών, την ποιότητα των υπηρεσιών και την µεταχείριση των επιβατών. Είναι επίσης αναγκαίο να ελεγχθούν ποια είναι τα αποτελέσµατα από τις εθελοντικές δεσµεύσεις του αεροπορικού και του σιδηροδροµικού κλάδου, έτσι ώστε να βελτιωθεί η εξυπηρέτηση των επιβατών. Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει τις αεροπορικές εταιρείες, τις αερολιµενικές και τις 18 19 Βλέπε http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/raiff/index_en.htm. Οδηγία 90/314/ΕΟΚ του Συµβουλίου, της 13ης Ιουνίου 1990, σχετικά µε τα οργανωµένα ταξίδια, τις οργανωµένες διακοπές και τις περιηγήσεις - ΕΕ L 158 της 23.6.1990, σ. 59. EL 15 EL

σιδηροδροµικές επιχειρήσεις να προβούν σε µελέτη της κατάστασης σε ό,τι αφορά τις εθελοντικές συµφωνίες και να συντάξουν εκθέσεις σχετικά µε την ίδια τους τη συµµόρφωση. Η Επιτροπή θα αρχίσει µια µελέτη για τις τάσσεις που επικρατούν στις απαιτήσεις των επιβατών, την ποιότητα της εξυπηρέτησης και τη µεταχείριση των επιβατών και θα ζητήσει από τις αεροπορικές εταιρείες, τους διαχειριστές των αερολιµένων και τις σιδηροδροµικές επιχειρήσεις να υποβάλουν ανάλυση σχετικά µε την τήρηση των εθελοντικών τους δεσµεύσεων σε ό,τι αφορά την ποιότητα εξυπηρέτησης. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ (52) Η Επιτροπή ζητεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και από το Συµβούλιο να εγκρίνουν γρήγορα την πρόταση κανονισµού του Μαρτίου 2004 σχετικά µε τα δικαιώµατα και τις υποχρεώσεις των ταξιδιωτών των σιδηροδροµικών µεταφορών και να εξετάσουν µε σκοπό την έγκρισή τους τις δύο προτάσεις κανονισµών που επισυνάπτονται στην παρούσα ανακοίνωση, οι οποίες αποβλέπουν αφενός στα δικαιώµατα των ατόµων µε µειωµένη κινητικότητα στις αεροµεταφορές και αφετέρου στην αναγκαιότητα ενηµέρωσης των επιβατών σχετικά µε την ταυτότητα του αεροµεταφορέα. Σύµφωνα µε τη δέσµευσή της στην Λευκή Βίβλο, η Επιτροπή θα εξετάσει το 2005, και µετά από µελέτη των επιπτώσεων, τον καλύτερο τρόπο βελτίωσης και εξασφάλισης των δικαιωµάτων των επιβατών στους υπόλοιπους τρόπους µεταφοράς. EL 16 EL

Παράρτηµα 1 EL 17 EL

Παράρτηµα 2 Χρονική ακρίβεια EL 18 EL

Άρνηση επιβίβασης EL 19 EL