Ε θ ν ι κ ή Σ χ ο λ ή Τ ο π ι κ ή ς Α υ τ ο δ ι ο ί κ η σ η ς Γ Ε κ π α ι δ ε υ τ ι κ ή Σ ε ι ρ ά ΤΜΗΜΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Κυκλοφοριακή Ασφάλεια και διευκόλυνση για πολίτες με κινητικές αδυναμίες στη πόλη ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Εισηγήτρια: Τσιρώνη Δήμητρα Επιβλέπουσα: Σταματίου Ελένη 2010 1
Σε όσους αναζητούν τρόπο, γιατί τους εμποδίζουν, να πάνε απέναντι, να πάνε π άρα π έρα, να πάνε αλλού «Δυο παπούτσια με καρότσι» εικονογράφος/συγγραφέας Νικόλας Ανδρικόπουλος εκδόσεις ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ, 2007 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα εργασία εκπονήθηκε στο πλαίσιο των τελικών εργασιών, του τμήματος Οικονομικής Διαχείρισης, της Εθνικής Σχολής Τοπικής Αυτοδιοίκησης για την Γ Εκπαιδευτική Σειρά (2008-2010). Αντικείμενό της αποτελεί η κυκλοφοριακή ασφάλεια των εμποδιζόμενων ατόμων και η τήρηση των κανόνων προσβασιμότητας στο δομημένο περιβάλλον, στους ελεύθερους χώρους, στις υποδομές, στις υπηρεσίες, στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Η ύπαρξη των αρχών προσβασιμότητας οδηγεί σε ισότητα ευκαιριών στη Παιδεία, Υγεία, Απασχόληση, Ποιότητα Ζωής. Η τήρηση των κανόνων προσβασιμότητας, ανάμεσα στα πολλά οφέλη που προσφέρει, ενισχύει και την οικονομία, τον τουρισμό και τις τεχνολογίες σε αναπηρικά και ορθοπεδικά είδη (π.χ. αμαξίδια, γερανο ί ανύψωσης κτλ). Υπάρχουν αρκετά προβλήματα που πρέπει να λυθούν για να κυκλοφορούν όλοι οι πολίτες ανεμπόδιστα στη πόλη. Δυστυχώς, σε πολλές περιπτώσεις έχουμε μια πόλη απροσπέλαστη και εχθρική προς τους κατοίκους της. Ιδιαίτερες ευχαριστίες οφείλω στην επιβλέπουσα, κα Σταματίου Ελένη, για την ανάθεση της εργασίας, τις οδηγίες, τη πολύτιμη βοήθειά της και τη στήριξή της καθ όλη της διάρκεια της μελέτης. Την παρούσα προσπάθεια αφιερώνω στο φίλο μου, Ιωάννη Πασχαλίδη, τιμής και αγάπης ένεκεν. 2
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Σήμερα έχει αναδειχθεί η ανάγκη της ολιστικής προσέγγισης τη ς αναπηρίας και της σύνδεσης πολιτικών καταπολέμησης των διακρίσεων και διασφάλισης κοινωνικής προστασίας. Το διεθνές, ευρωπαϊκό και εθνικό αναπηρικό κίνημα εργάστηκε με γνώμονα να συνεισφέρει στη διαμόρφωση της νέας αυτής προσέγγισης που έχει στο επίκεντρ ό της το άτομο, τα δικαιώματά του, τις ανάγκες και τις προσδοκίες του. Η προσβασιμότητα αποτελεί ένα βασικό θέμα της εποχής μας, μιας και πολλά εμποδιζόμενα άτομα στερούνται των αγαθών που απολαμβάνουν οι αρτιμελείς και χωρίς κινητικά προβλήματα συνάνθρωποί τους. Πόσο συχνά βλέπουμε αναπηρικό αμαξίδιο στο δρόμο; Γνωρίζουμε ότι πολλοί συνάνθρωποι μας μένουν κλεισμένοι στα σπίτια τους διότι δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν στο δομημένο περιβάλλον; Η Πολιτεία οφείλει να παρέχει όλες τις δυνατότητες και ευκαιρίες σε όλους τους πολίτες. Για το λόγο αυτό η προσβασιμότητα, που εγγυάται την ανεμπόδιστη και ανεξάρτητη κυκλοφορία στη πόλη, είναι απαραίτητη. Αν θέλουμε να μιλάμε για ισότητα ευκαιριών, ποιότητα ζωής, ισότιμη συμμετοχή στα κοινωνικά, οικονομικά, πολιτιστικά δρώμενα της χώρας οφείλουμε να σεβόμαστε τις ιδιαιτερότητες των συνανθρώπων μας. Στην Ελλάδα ακόμα χρειάζεται εφαρμογή και τήρηση των κανόνων προσβασιμότητας, υποδομές και συνεχή επαφή με την Κοινωνία Πολιτών των ΑμεΑ, καθώς και με όλους τους πολίτες που γνωρίζουν τα προβλήματα κυκλοφορίας μέσα στη πόλη. Αν η χώρα μας κατάφερνε να αποκτήσει καλές υπηρεσίες προσβασιμότητας, αυτό θα βελτίωνε τη ψυχολογία των αποκλεισμένων πολιτών λόγω προσβασιμότητας, την οικονομική ανάπτυξη, τη τουριστική ανάπτυξη και άλλους τομείς (όπως η τεχνολογία). Όπως κάθε χρόνο, στην Autonomia EXPO 2010, βρίσκονται όλες οι εταιρείες που παρέχουν προϊόντα και υπηρεσίες που απευθύνονται στους καταναλωτές με αναπηρίες και με ειδικές καταναλωτικές ανάγκες. Επίσης, με τη τήρηση των αρχών προσβασιμότητας εξασφαλίζεται κοινωνική και οικογενειακή συνοχή, λόγω της επίτευξης σε υψηλότερο βαθμό, ανθρώπινης επικοινωνίας. ΑΓΓΛΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Today it is a great need for a holistic approach to disability and connection policies to combat discrimination and ensure social protection. The international, national and European Disability Movement has worked hard in order to shape this new approach is at the heart of man, rights, needs and aspirations. Accessibility is a key issue of our time, because many people lack the blocked goods enjoyed by the able-bodied and without disabilities fellows. How often can we see a wheelchair in the street? Do we know that many people are left confined to their homes because they can t be placed and move in the built environment? The State should provide all facilities and opportunities to all citizens. For this reason, is required accessibility, which ensures free and independent movement in the city. If we are talking about equal opportunities, quality of life, equal participation in social, economic and cultural life of the country, we ought to respect the particularities of our fellowmen. In Greece, still needs implementation and enforcement of rules accessibility, infrastructure and continuous contact with civil society for people with disabilities, and all citizens are aware of the traffic problems in the city. If our country was able to obtain good services of accessibility, would improve the psychology of people excluded because of accessibility, economic development, tourism and other sectors (eg technology). Like every year, the Autonomia EXPO 2010, are all companies that provide products 3
and services targeted at consumers with disabilities and special consumption needs. Also, with the principles of accessibility is ensured social and family coherence, because it helps people to achieve a higher degree of human communication. ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΒΡΑΧΥΓΡΑΦΙΩΝ PDA Personal digital assistant ΑμεΑ Άτομα με ειδικές ανάγκες Ν.μ Ναυτικά μίλια Π.Δ. Προεδρικό διάταγμα Περιεχόμενα ΠΡΟΛΟΓΟΣ............... 2 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ............ 3 ΑΓΓΛΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ............. 3 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΒΡΑΧΥΓΡΑΦΙΩΝ............ 4 0.ΕΙΣΑΓΩΓΗ............... 6 4 0.1Εννοιες και ορισμοί............ 6 0.2Αντικείμενο, σκοπός και μεθοδολογία έρευνας......... 9 0.3Υπόθεση εργασίας............ 12 0.4Δήμος Αθηναίων............ 12 1.1Ιστορική αναδρομή και διεθνής εμπειρία......... 12 1.2Ανάγκες και προβλέψεις............ 16 1.3Η διεθνής εμπειρία............ 18 1.4Συμπεράσματα............. 18 2Η σύγχρονη πόλη- ασφάλεια και προσβασιμότητα στο δημόσιο χώρο...... 18 2.1Κυκλοφοριακή Ασφάλεια............ 18 2.2ΤΡΑΜ............... 20 2.3Σιδηροδρομικός Σταθμός Αθηνών (Λαρίσης)......... 20
2.4Προσβασιμότητα............ 21 2.5Προσβασιμότητα- Ακώλυτη πρόσβαση......... 21 2.6 Νομός Δράμας............ 25 2.7 Συμπεράσματα............. 26 3. Θεσμικό πλαίσιο............ 26 3.1 Διεθνώς............... 26 3.2 Ευρωπαϊκή Ένωση............ 27 3.3 Στην Ελλάδα............ 28 3.4 Νομοθετικές ανάγκες και βελτιώσεις......... 29 3.5 Συμπεράσματα............. 30 4. Σχεδιαστικά πρότυπα και απαιτούμενες προβλέψεις......... 31 4.1 Ύψη πεζοδρομίων............ 31 4.2 «Οδηγοί» όδευσης τυφλών στα πεζοδρόμια......... 32 4.3 Απολήξεις πεζοδρομίων στις διαβάσεις πεζών......... 33 4.4 Ράμπες για πρόσβαση σε δημόσιους χώρους......... 34 4.5 Χώροι στάθμευσης αναπήρων............ 34 4.6 Πεζόδρομοι.............. 35 4.7 Προσβάσεις σε δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς......... 35 4.8 Μελέτη περίπτωσης............ 37 4.9 Συμπεράσματα............. 38 5. Διοικητική παθογένεια............ 38 5.1 Η υφιστάμενη κατάσταση............ 38 5.2 προβλήματα σχεδιασμού και πρόβλεψης......... 39 5.3 Προβλήματα εφαρμογής και καταστρατήγησης της νομοθεσίας...... 40 5.4 Παραβάσεις............. 41 5.5 Συμπεράσματα............. 42 6. Διαπιστώσεις και προτάσεις............ 42 5
6.1 Απορρέουσες ανάγκες............ 42 6.2 Ο ρόλος του Κράτους και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης...... 44 6.3 Προτάσεις............... 45 6.4 Συμπεράσματα............. 52 7. Δυνατότητες και προοπτικές............ 53 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ............... 53 Α. ΕΝΤΥΠΕΣ ΠΗΓΕΣ............ 53 Β. ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ............... 54 Παραρτήμα............... 55 0. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 0.1Εννοιες και ορισμοί Για κάποιους από τους συμπολίτες μας η αυτόνομη μετακίνηση και διακίνηση μέσα στην πόλη και εκτός αυτής, παρουσιάζει πολλά προβλήματα. Τέτοια άτομα είναι αυτοί που έχουν δυσκολία στην κίνηση, στην προσέγγιση, στην αντίληψη, στην επικοινωνία και στην προσαρμογή,στην ακοή και στην όραση. Ως εμποδιζόμενα άτομα νοούνται τα πρόσωπα εκείνα που λόγω κάποιας προσωπικής αιτίας ιδιαιτερότητας η καταστάσεως (Νόσος, Πάθησης, Βλάβης, Εγκυμοσύνης, μεταφορά αντικειμένων κλπ.) ή λόγω διαφόρων φραγμών και εμποδίων που εγείρονται στο κάθε είδους περιβάλλον εμποδίζεται η δυνατότητα και ικανότητάς τους για πρόσβαση σε διάφορους χώρους και στα ΜΜΜ.(Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, www.yme.gr). Α.μ.Ε.Α. είναι αυτός, που δυσκολεύεται ή δεν μπορεί να απολαύσει όσα η κοινωνία μας προσφέρει και ταυτόχρονα δεν μπορεί και ο ίδιος να προσφέρει, όσα θα ήθελε, στην κοινωνία 6
και στον εαυτό του. Είναι σημαντικές οι προσπάθειες που γίνονται για όλα αυτά τα Εμποδιζόμενα άτομα. Στους βασικούς στόχους του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών είναι και η ισότιμη πρόσβαση των ΑμεΑ σε όλες τις παρεχόμενες υπηρεσίες του Υπουργείου και των Οργανισμών που εποπτεύει. Τόσο στις εναέριες και επίγειες μεταφορές, όσο και στις τηλεπικοινωνίες και το διαδίκτυο. Επιδίωξη, επίσης, είναι η ισότιμη πρόσβαση να παρέχεται σε όλα τα εμποδιζόμενα άτομα (δηλαδή ένα σύστημα μεταφορών που ξεκινά από τα άτομα με αναπηρία και καταλήγει σε ευπαθείς ομάδες πληθυσμού: ηλικιωμένους, εγκύους, μικρά παιδιά σε καροτσάκια, ασθενείς κλπ). Για αυτούς τους λόγους διευρύνθηκε σημαντικά η ειδική πρόνοια για αυτές τις ομάδες πληθυσμού. Το πρόβλημα της μετακίνησης -μεταφοράς των εμποδιζομένων ατόμων στις σύγχρονες πόλεις παραμένει έντονο με αρνητικές συνέπειες στην ποιότητα ζωής λόγω της μη ικανοποιητικής προσβασιμότητας στα ΜΜΜ. Είναι, λοιπόν, πιο σωστό να μιλάμε για εμποδιζόμενα άτομα γενικότερα παρά για άτομα με αναπηρία, αφού στην πρώτη κατηγορία μπορεί να βρεθεί περιστασιακά σχεδόν το σύνολο του ενεργού πληθυσμού (αφού όλοι μας μπορεί να τραυματιστούμε, όλοι μας θα γεράσουμε, όλες μπορεί να μείνουν έγκυες, κ.λ.π.). Στα άτομα για θα μπορούσαμε ακόμα να ενταχθούμε είναι τα πολύ αφηρημένα διότι διατρέχουν και αυτά πολλούς κινδύνους. Υπάρχουν πολλοί βιαστικοί και δεν δίνουν σημασία και προσοχή όταν κυκλοφορούν. Με αυτό ως γνώμονα πρέπει να υπάρχουν πιο έντονοι φωτεινοί σηματοδότες, έντονες οπτικές σημάνσεις, χρωματικές αντιθέσεις, διάχυτος φωτισμός, οπτικός συναγερμός, έντονη σήμανση επί του οδοστρώματος. «Το πρόβλημα της δύσκολης μετακίνησης δεν αφορά μόνο τις μητέρες με τα παιδιά στα καροτσάκια ή τους πεζούς με αναπηρία, μας αφορά όλους. Η ταλαιπωρία είναι μεγάλη. Είναι άμεση ανάγκη να δώσουμε λύση σε ένα σύγχρονο κοινωνικό πρόβλημα, να αλλάξουμε την νοοτροπία μας και να έχουμε πάντα στο μυαλό μας συνανθρώπους μας που αντιμετωπίζουν προβλήματα αναπηρίας» δήλωσε ο βουλευτής Δ. Καρύδης, που ανοίγει διάλογο με τους πολίτες του Πειραιά και τους αρμόδιους φορείς μέσα από το προσωπικό του blog (www.karidisblogs.gr) για το δικαίωμα των ΑμεΑ στην προσβασιμότητα και την ελεύθερη μετακίνηση! Τις περισσότερες φορές η μετακίνηση είναι δύσκολη για τους αρτιμελείς και μη εμποδιζόμενους πολίτες, πόσο μάλλον αν κάποιος συνάνθρωπός μας έχει συγκεκριμένες δυσκολίες. Άτομα με Ειδικές Ανάγκες Ποια Είναι Ο όρος «άτομα με αναπηρία» αντικατέστησε κατά την τελευταία αναθεώρηση του συντάγματος τον όρο «άτομα με ειδικές ανάγκες» και χρησιμοποιείται για να ορίσει ετερόκλητες ομάδες πληθυσμού: Άτομα με κινητική αναπηρία (χρήστες αμαξιδίων, περιπατητικοί ανάπηροι), Άτομα με αισθητηριακή αναπηρία (άτομα τυφλά ή περιορισμένης όρασης, άτομα με προβλήματα ακοής ή βαρήκοα), 7 Άτομα με διανοητική αναπηρία (νοητική στέρηση, μαθησιακές δυσκολίες) Άτομα με πολλαπλές αναπηρίες.
Πρέπει να λαμβάνεται ειδική μέριμνα για την προτεραιότητα και το σεβασμό που τους οφείλουμε. Τα ανάπηρα άτομα συγκροτούν ένα σημαντικό και αυξανόμενο κομμάτι του Ευρωπαϊκού πληθυσμού. Μαζί με τον ηλικιωμένο πληθυσμό, αυτός ο αριθμός θα αυξηθεί πολύ σημαντικά στα επόμενα πενήντα (50) χρόνια. Μέχρι το 2020 θα υπάρχουν διπλάσιοι άνθρωποι πάνω από 65 ετών στην Ευρώπη, απ ότι υπήρχαν το 1960. Τα εμποδιζόμενα άτομα βάσει οδηγιών σχεδιασμού του ΥΠΕΧΩΔΕ είναι 42.5% του ελληνικού πληθυσμού. Ανάλυση: 10%ΑμεΑ: Άτομα με κάθε είδους Αναπηρία 14% Ηλικιωμένοι 60-74 ετών 6% Υπερήλικες άνω των 75 ετών 11% Νήπια 0-4 ετών και οι συνοδοί των 1,5% Έγκυες γυναίκες Παχύσαρκα άτομα Ο βαθμός παχυσαρκίας προσδιορίζεται με τον Δείκτη Μάζας Σώματος (ΔΜΣ), που υπολογίζεται από το πηλίκο του βάρους σώματος σε κιλά διαιρούμενο με το τετράγωνο του ύψους σε εκατοστά. Φυσιολογικός θεωρείται ο ΔΜΣ που είναι μεταξύ 18,5 και 25. Υπέρβαρο θεωρείται το άτομο που έχει ΔΜΣ μεταξύ 25 και 30 και παχύσαρκο εκείνο που έχει ΔΜΣ μεταξύ 30 και 35. Τιμές ΔΜΣ μεγαλύτερες από 35 υποδηλώνουν πρόβλημα σοβαρής παχυσαρκίας, η οποία προδιαθέτει σε επικίνδυνες επιπλοκές. Το πρόβλημα της παχυσαρκίας παίρνει ανησυχητικές διαστάσεις και στην Ελλάδα, καθώς το 35.2% του γενικού πληθυσμού είναι υπέρβαροι ενώ το 22.5% παχύσαρκοι. Τα ανησυχητικά αυτά στοιχεία έδωσαν στη δημοσιότητα ο αντιπρόεδρος της Ελληνικής Ενδοκρινολογικής Εταιρείας Τζάντ Μούσλεχ και ο ενδοκρινολόγος Θεμιστοκλής Τζώτζας, κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου που πραγματοποιήθηκε με αφορμή την 24η Οκτωβρίου, που έχει οριστεί ως Παγκόσμια Ημέρα κατά της Παχυσαρκίας. Οι επιστήμονες κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για τα αυξημένα ποσοστά παιδικής παχυσαρκίας που σημειώνονται στη χώρα μας. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (Π.Ο.Υ.), το 2005 περίπου 1,6 δισεκατομμύριο άνθρωποι άνω των 15 ετών ήταν υπέρβαροι ενώ τουλάχιστον 400 εκατομμύρια παχύσαρκοι. Το ίδιο χρονικό διάστημα, υπολογίζεται ότι τουλάχιστον 20 εκατομμύρια παιδιά παγκοσμίως ήταν υπέρβαρα. Οι εκτιμήσεις του Π.Ο.Υ. για το μέλλον είναι ανησυχητικές, καθώς υπολογίζεται ότι το 2015 ο αριθμός των υπέρβαρων ανθρώπων θα φθάσει τα 2,3 δισεκατομμύρια και των παχύσαρκων θα ξεπεράσει τα 700 εκατομμύρια. Τα παχύσαρκα άτομα έχουν πολλά προβλήματα, όταν κυκλοφορούν στη πόλη. Είναι δύσκολο να περπατήσουν, να διασχίσουν το δρόμο, να χωρέσουν σε καθίσματα, να ανέβουν σκάλες, να επιβιβαστούν σε λεωφορεία κτλ. 8
Αντικείμενο, σκοπός και μεθοδολογία έρευνας Στόχος είναι να αναδειχθούν τα προβλήματα, να διατυπωθούν σωστά επιχειρήματα, να σχολιαστούν και να προταθούν ικανοποιητικές λύσεις που θα βελτιώσουν την υφιστάμενη κατάσταση. Προσπάθησα να διατυπώσω και δικές μου απόψεις, να δώσω το δικό μου στίγμα και να είναι η εργασία, όσο το δυνατό πιο πρωτότυπη. Όλοι πρέπει να έχουμε τις ίδιες ευκαιρίες, να στοχεύουμε στη βελτίωση της ποιότητας ζωής κα ι στην «ισότιμη συμμετοχή» των ατόμων με αναπηρία στην Υγεία, την Παιδεία, την Απασχόληση και στα κοινωνικά δρώμενα της ζωής. Αυτό μπορεί να γίνει μέσα από τη γνώση των προβλημάτων. Ήταν θετικό το παράδειγμα του Δήμου Αθηναίων, στον 27 ο Γύρο της Αθήνας να έχει προνοήσει για διαδρομή 700μ. για τα ΑμεΑ ή να υπάρχει και να λειτουργεί προσβάσιμη παραλία στη Βούλα. Παρακολουθώντας τη πορεία που έχει διανυθεί μέχρι σήμερα, εξάγονται συμπεράσματα και προτείνονται λύσεις. Η απτική διαδρομή του Βυζαντινού Μουσείου αποτελεί μέρος της συνολικής πιλοτικής δράσης, με γενικό τίτλο «Μουσείο για όλους», που ξεκίνησε το 2004 και χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα «Πολιτισμός 2000» της Ε.Ε. στο οποίο συμμετέχουν φορείς από πέντε ευρωπαϊκές χώρες (Φινλανδία, Νορβηγία, Βρετανία, Ρουμανία και Ελλάδα) και σκοπό έχει τη βελτίωση της πρόσβασης σε χώρους πολιτιστικής κληρονομιάς. Είναι μια καλή κίνηση και θετικό παράδειγμα για πολλούς. Η μεγαλύτερη δυσκολία στα θέματα προσβασιμότητας είναι πως κάθε αναπηρία έχει τη δική της ιδιαιτερότητα και οι υποδομές οφείλουν να καλύπτουν όλες τις ανάγκες από όλες τις αναπηρίες. Αυτό έχει μεγαλύτερη δυσκολία και κόστος όταν οι επεμβάσεις αυτές γίνονται εκ των υστέρων. Σχεδιάστηκε και εκτελέστηκε ένα πρόγραμμα εκπόνησης της εργασίας, χρονοδιάγραμμα υλοποίησης και προετοιμασία παρουσίασης της εργασίας. Σε επαφή με την επιβλέπουσα Κα Σταματίου Ελένη, προσδιορίστηκαν οι πηγές πληροφοριών της εργασίας, τα κακώς κείμενα του ελληνικού χώρου στον τομέα της κυκλοφοριακής ασφάλειας και δομήθηκε το υλικό που είχε συλλεχθεί. Εντοπίσθηκαν, μελετήθηκαν, και αξιολογήθηκαν ζητήματα κυκλοφοριακής ασφάλειας προσανατολισμένα ως προς τον σχεδιασμό, τη νομοθεσία, την πρακτική. Προηγήθηκε γενικότερη ανασκόπηση του θέματος, ώστε να εντοπιστούν ικανός αριθμός πηγών, με στόχο την κριτική ανάγνωση και σύνθεση τους. Συντάχθηκε ένα κείμενο που αναφέρεται στα θεωρητικά στοιχεία καθώς και στα προβλήματα και παρουσιάζει όσον το δυνατόν τεκμηριωμένα το αντικείμενο της εργασίας. Το κείμενο το επιμελήθηκα η ίδια και η έρευνα αποτέλεσε μια εμπειρία μέσα από την οποία κέρδισα να παρατηρώ όλους τους χώρους που επισκέπτομαι και να διαπιστώνω τι μέτρα έχουν ληφθεί για την προσβασιμότητα σε αυτούς, ανεξάρτητα από το πλαίσιο της εργασίας μου αλλά κυρίως από δικό μου ενδιαφέρον και μετά το πέρας αυτής. Επειδή το θέμα είναι κοινωνικό και ανθρωπιστικό, κινητοποιήθηκα να ασχοληθώ με αυτό μιας και πιστεύω πως κύριο μέλημα μιας πολιτείας πρέπει να είναι ο ΑΝΘΡΩΠΟΣ. Σκοπός της εργασίας είναι να συλλεχθούν και να ομαδοποιηθούν οι πληροφορίες που αφορούν στην κυκλοφοριακή ασφάλεια και στη διευκόλυνση της κινητικότητας για πολίτες με κινητικές αδυναμίες στην πόλη. Η βασική αρχή, πάνω στην οποία στηρίχθηκε η εργασία ήταν να συγκεντρωθούν όσο το δυνατόν περισσότερα στοιχεία και συνεντεύξεις με πρόσωπα που γνωρίζουν το θέμα. Η αναγκαιότητα της έρευνας αυτής είναι σημαντική για να αντιληφθούν όσοι τη διαβάσουν πως η κυκλοφοριακή ασφάλεια αποτελεί ένα κομμάτι της ζωής μας που επηρεάζει τη βιώσιμη κινητικότητα μας μέσα στην πόλη, την απασχολησιμότητα και κοινωνικότητα της καθημερινής μας ζωής. Επίσης μας αφορά όλους διότι τα θέματα προσβασιμότητας αγγίζουν όχι μόνο άτομα με αναπηρία αλλά ηλικιωμένους, εγκύους, γονείς με παιδιά, παχύσαρκα άτομα, άτομα με πολύ μικρή σωματική διάπλαση και 9
πρόσκαιρα τραυματισθέντες. Αν αναλογιστούμε πόσο εύκολα μπορούμε να ενταχθούμε στις παραπάνω κατηγορίες, καταλαβαίνουμε τη σπουδαιότητα της συγκεκριμένης πολιτικής. Η σύγχρονη πόλη οφείλει να είναι προσπελάσιμη και φιλόξενη, οφείλουμε να παρακολουθούμε τις αλλαγές που συντελούνται σε αυτήν και να έχουμε την ικανότητα να κρίνουμε ποια έργα αποτελούν προτεραιότητα και είναι επιτακτική η ανάγκη υλοποίησης τους. Υπάρχουν ανάπηροι στη πόλη μας; Πόσο συχνά βλέπουμε άτομο σε αναπηρικό καροτσάκι στο δρόμο; Η πρόσβαση σε ζωτικούς χώρους, υπηρεσίες και δομές είναι δικαίωμα όλων, όχι «προνοιακή πολιτική». Χρησιμοποιήθηκαν πολλές διαδικτυακές πηγές και υπήρξαν προσωπικές συνεντεύξεις από τους: κ. κ. Κώστα Θεοδωρόπουλο, μέλος της Παρέμβασης Ατόμων με Αναπηρία, Συνταξιούχου Υπουργείου Υγείας, Σπύρο Σταυριανόπουλο, διοικητού Εθνικού Ιδρύματος Αναπήρων και Προέδρου του Πανελλαδικού Συνδέσμου Κινητικά Αναπήρων και τον Παναγιώτη Μαρκοστάμο, πτυχιούχου Πολιτικών Επιστημών και Δημόσιας Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αθηνών- Γραμματέα της Νεολαίας του Πανελληνίου Συνδέσμου Τυφλών- Αναπληρωτή Γραμματέα Εθνικής Ομοσπονδίας Τυφλών- Μέλος Επιτροπής Νεολαίας Ευρωπαϊκής Ένωσης Τυφλών (E.B.U.) και επιστημονικό υπεύθυνο της Εθνικής Συνομοσπονδίας ΑμεΑ εργαζόμενο στην Υπηρεσία «Διεκδικούμε Μαζί», τους οποίους ευχαριστώ θερμά για τη συμβολή τους, το χρόνο τους και την ευγένεια τους. Ευχαριστώ, επίσης, την κα Πολίτη, προϊσταμένη του τμήματος που ασχολείται με την προστασία προσβασιμότητας εμποδιζόμενων ατόμων του Σώματος Επιθεωρητών Ελεγκτών του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών και την κα Ζωή Γερουλάνου, γενική γραμματέα του Δ.Σ. του Φάρου Τυφλών και Υπεύθυνη, μαζί με την κα Δήμητρα Ασιδέρη, για το Μουσείο Αφής για τις χρήσιμες πληροφορίες που μου έδωσαν. Οι συνεντεύξεις που μου έδωσαν υπήρξαν για εμένα σημαντικές όχι μόνο από πλευράς πληροφοριών αλλά και ανθρώπινης επικοινωνίας. Η διάρθρωση των κεφαλαίων έγινε με βάση τη λογική και χρονολογική σειρά που επιτάσσει η δομή της εργασίας και οι αρχικοί στόχοι της. Το αρχικό σχέδιο ήταν να παρουσιαστεί η εργασία με βάση το χρονοδιάγραμμα της προετοιμασίας, επεξεργασίας και αξιολόγησης του ερευνητικού υλικού. Στόχος υπήρξε να έχει λογική ροή και συνέπεια, να αποφεύγονται οι φλυαρίες και τα περιττά σχόλια καθώς και το κείμενο να είναι σχετικό με το σκοπό της μελέτης. Το κείμενο βασίστηκε στον αρχικό σκοπό της μελέτης και δεν διατυπώθηκε στη πορεία ούτε προσαρμόστηκε καθώς προχωρούσε η εργασία. Αρχικά διευκρινίσθηκε ο σκοπός της εργασίας, αναφέρθηκαν μερικές περιπτώσεις μελέτης για κατατοπισμό και το αποτέλεσμα της εργασίας που ήταν η μεγαλύτερη ευαισθητοποίηση της σπουδάστριας, ελπίζοντας πως θα σταθεί η αφορμή πληροφόρησης και για άλλους συμπολίτες μας. Αναλύονται οι βασικές έννοιες και ορισμοί που αφορούν στην κυκλοφοριακή ασφάλεια, στα εμποδιζόμενα άτομα (με ειδική αναφορά στους πολίτες με αναπηρία), στην ιστορική διαδρομή και ορισμό της έννοιας της προσβασιμότητας, τις προσπάθειες, την απαρχή των σκέψεων και δράσεων για τους ανάπηρους καθώς και στη διεθνή εμπειρία. Για τη διεθνή εμπειρία ήταν αρκετά δύσκολο να βγουν κάποια συμπεράσματα καθώς κάθε χώρα ανάλογα με τις δικές της κοινωνικοπολιτικές συνθήκες αντιμετώπισε τα προβλήματα ξεχωριστά, βάσει των δυνατοτήτων της. Οπότε, αναφέρεται η αμερικάνικη σχετική νομοθεσία ADA (American for Disability Act), η οποία επηρέασε και την πολιτική κάποιων άλλων χωρών. 10
Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφεται το θεσμικό πλαίσιο σε εθνικό επίπεδο, στην ευρωπαϊκή ένωση και διεθνώς. Σε εθνικό επίπεδο αναφέρονται οι κυριότερες συνταγματικές αναφορές για την ισότητα των πολιτών και την ελεύθερη πρόσβαση ΟΛΩΝ σε αγαθά και υπηρεσίες. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, παρατίθεται ο καταστατικός χάρτης πρόσβασης στις υπηρεσίες μεταφοράς και υποδομής που υιοθετήθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών στις 19 και 20 Μαΐου 1999 στη Βαρσοβία, τον οποίο θεώρησα ως πιο κατατοπιστικό. Στο κεφάλαιο των νομοθετικών αναγκών παρατέθηκαν οι διαπιστώσεις που έλαβα από τον πρόεδρο του πανελλαδικού συνδέσμου παραπληγικών και κινητικά αναπήρων, Κο Σταυριανόπουλο. Στο τέταρτο κεφάλαιο παρατίθενται τα σχεδιαστικά πρότυπα, πρόκειται για καθαρά τεχνικές προδιαγραφές και κανόνες προσβασιμότητας με λεπτομέρειες κατασκευής, είναι ένα κομμάτι που αφορά περισσότερο στους Πολιτικούς Μηχανικούς, οι οποίοι μελετούν τις διάφορες δυνάμεις που επιδρούν σε ένα σώμα και αποτελούν αίτια της ισορροπίας του ή της κίνησής του, καθώς και το αποτέλεσμα της επίδρασής τους. Έχουν πολύ σημαντικό ρόλο για τη σωστή εφαρμογή των κανόνων προσβασιμότητας. Στις πολυτεχνικές σχολές ακόμα και σήμερα δε διδάσκονται οι κανόνες προσβασιμότητας και κατά την έκδοση οικοδομικής άδειας δεν υποβάλλεται μελέτη προσβασιμότητας. Στο πέμπτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στις παραβάσεις, στις παθογένειες του προβλήματος, στα κακώς κείμενα της πραγματικότητας. «Αποχωρώντας» από το θεωρητικό στάδιο και από ιδεατές καταστάσεις, διαπιστώνουμε, δυστυχώς, πως μας περιμένει μια δύσκολη εποχή σε όλα τα επίπεδα. Σε αυτό το σημείο κρίνεται απαραίτητο η ενεργός συμμετοχή του πολίτη στα κοινά, η ενημέρωση και η επιλογή πολιτικών κομμάτων με ορθολογικά κριτήρια. Ως κοινωνία, οδηγηθήκαμε στο σημερινό οικονομικό αδιέξοδο γιατί αδιαφορήσαμε για τους διπλανούς μας. Πολίτες και πολιτικοί υπήρξαν θύτες και θύματα, δέσμιοι και δεσμώτες σε ένα ρουσφετολογικό αλισβερίσι συμφερόντων. Πολλοί λένε «Τί, θέλετε, δηλαδή, να κτίζουμε πόλεις για αναπήρους; Να «χάνουμε» χώρους με αποτέλεσμα λιγότερο ελκυστικά μέρη, πιο δύσκολους σχεδιασμούς;» Έτσι, καταλαβαίνουμε πως έννοιες όπως ο σεβασμός στη διαφορετικότητα και η συμμόρφωση της χώρας προς τις διεθνείς συμβάσεις αποτελεί ζητούμενο στόχο. Ο Άνθρωπος, ως ορμέφυτο, έχει την τάση να συναθροίζεται με τους «ισχυρούς», με το πιο «δυναμικό, παραγωγικό κομμάτι της κοινωνίας». Με αυτόν τον τρόπο χάνουμε τις αξίες μας, την κατανόηση και τον αγώνα για αυτό που είναι ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΑ ΣΩΣΤΟ. Με το αυτονόητο δικαίωμα και βασική νομική και ηθική αρχή πως είμαστε ίσοι, κανένας δεν πρέπει να εμποδίζεται, παραγκωνίζεται ή αποκλείεται από αγαθά ή υπηρεσίες. Επίσης, δεν πρέπει να υπάρχει στρεβλή και απαξιωτική εκτίμηση για τις δυνατότητες των ΑμεΑ, ως παγιωμένη κοινωνική, ρατσιστική αντίληψη. «Μπορεί να είμαστε λίγοι δεν σημαίνει ότι είμαστε κατώτεροι» επισημαίνουν ορθά τα άτομα με ειδικές ανάγκες. Στο έκτο κεφάλαιο προτείνονται λύσεις οι οποίες αποτελούν προτάσεις της Εθνικής Συνομοσπονδίας Ατόμων με Αναπηρία και πρέπει να υιοθετηθούν για να βελτιώσουμε την ποιότητα ζωής των πολιτών και επισκεπτών στη χώρα μας. Οι διακοπές μπορούν να γίνουν θεσμός και να μπουν στη ζωή των εμποδιζόμενων ατόμων, επιλέγοντας τη χώρα μας ως προορισμό. Η διασφάλιση της πρόσβασης των ατόμων με αναπηρία σε αγαθά και υπηρεσίες είναι καταρχήν θέμα ανθρωπίνων δικαιωμάτων, αλλά ταυτόχρονα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η υιοθέτηση πρακτικών για τη διασφάλιση της πρόσβασης των ατόμων με αναπηρία στο σύνολο των αγαθών και των υπηρεσιών της σύγχρονης διευρυμένης αγοράς θα σημάνει την συμπερίληψη των ατόμων αυτών στο εν δυνάμει αγοραστικό κοινό της χώρας μας, μιας και 11
τα πάντα κινούνται γύρω από τη διαπραγμάτευση, το win-win μοντέλο και το διαρκές «δούναι και λαβείν». Κανονικά η προσβασιμότητα, θα έπρεπε να μην υπόκειται στο μοντέλο αυτό, είναι δικαίωμα και ένα δικαίωμα δεν πρέπει να εξαγοράζεται με σκοπό κάποιο όφελος. Δυστυχώς, τα πάντα πλέον κινούνται με οικονομικούς όρους. Υπόθεση εργασίας Δήμος Αθηναίων Μέχρι πρόσφατα, η πόλη της Αθήνας ήταν σε πολλά σημεία της αφιλόξενη ακόμα και για τους απλούς πεζούς, πόσο μάλλον για τα άτομα με αναπηρίες. Η δημιουργία υποδομών προσβασιμότητας δεν είναι ένα εύκολο έργο, ιδιαίτερα σε μια πόλη σαν την Αθήνα, μια πόλη 3.500 ετών, με κτίρια παλιά, με προβληματική ρυμοτομία σε πολλά σημεία, με στενά πεζοδρόμια. Ο Δήμος Αθηναίων από την πλευρά του, έχει κάνει στον τομέα αυτό ένα σημαντικό έργο. Η Αθήνα τα τελευταία χρόνια απέκτησε νέα πεζοδρόμια με αντιολισθητικές πλάκες, ειδικούς οδηγούς όδευσης τυφλών και ράμπες. Επίσης δημιουργήθηκε και λειτουργεί στην Ακαδημία Πλάτωνος η πρώτη παιδική χαρά, με ειδικά όργανα και πρόσβαση, για τα παιδιά με αναπηρία. Εξίσου σημαντικό με τα έργα υποδομής είναι το να αποκτήσουμε όλοι μας συνείδηση των καθημερινών προβλημάτων που αντιμετωπίζουν τα άτομα με αναπηρία στην κίνησή τους στην πόλη. Όχι μόνο στους δρόμους και τα πεζοδρόμια, αλλά στα κτίρια, στις επιχειρήσεις και στα καταστήματα, στους δημόσιους χώρους. Η Γραμμή Εξυπηρέτησης του Δημότη "1595", αλλά και τα επτά Κέντρα Εξυπηρέ τησης Πολιτών τα οποία πληρούν προδιαγραφές προσβασιμότητας για τα άτομα με αναπηρία, προσβλέπουν στην ελαχιστοποίηση του κόπου και τον περιορισμό των περιττών μετακινήσεων σε υπηρεσίες, γεγονός που συμβάλλει στην καλύτερη ποιότητα ζωής των ατόμων με αναπηρία. Διότι, το ζητούμενο είναι να μην έχουμε ανάπηρες πόλεις. Τα περισσότερα κτήρια της Αθήνας έγιναν μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα. Πριν από χρόνια η Αθήνα ήταν μια ήσυχη πολιτεία, με λίγο πληθυσμό, λίγα σπίτια και αυτοκίνητα. Πλέον, παρέχει κάθε είδους ευκολίες και υπηρεσίες, αλλά είναι δύσκολη η κυκλοφορία στους δρόμους της. (http://www.cityofathens.gr/el/eypatheis-koinonikes-omades/atoma-me-anapiries) Α ΜΕΡΟΣ Ιστορική αναδρομή και διεθνής εμπειρία Η μεγάλη ανάπτυξη της τέχνης της πολεοδομίας συνέβη κυρίως μετά τη βιομηχανική επανάσταση που συνδέθηκε αφενός με την ανάπτυξη των εμπορικών δραστηριοτήτων, την διόγκωση της αστικής τάξης και τη συσσώρευση κεφαλαίων (καπιταλισμός), και αφετέρου με την έντονη αστικοποίηση μεγάλων μαζών του αγροτικού πληθυσμού. Δυστυχώς, στη χώρα μας, η έντονη και απρογραμμάτιστη αστικοποίηση της μεταπολεμικής περιόδου ήταν τόσο ραγδαία, που ο πολεοδομικός σχεδιασμός ουσιαστικά την αντιμετώπισε εκ των υστέρων. Αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθούν σοβαρά προβλήματα κυρίως στα μεγάλα αστικά κέντρα (αυθαίρετες οικοδομές, κυκλοφοριακές δυσχέρειες, υψηλή οικιστική πυκνότητα, κατοικίες 12
κακής κατασκευής κτλ.). Το γεγονός αυτό δημιούργησε τα σημερινά προβλήματα ασφαλούς κυκλοφορίας μέσα στην πόλη. Η Μαρία Παναγιωτοπούλου Κασσιώτου, Ευρωβουλευτής της Νέας Δημοκρατίας σε εκδήλωση για τον πολιτισμό και τα άτομα με αναπηρία είχε δηλώσει: «Τα άτομα με ειδικές ανάγκες τα πρωτοσυνάντησα στη μικρή μου ηλικία στο Ευαγγέλιο, εκεί είδα λεπρούς, τυφλούς και άλλες τέτοιες περιπτώσεις που έβρισκαν την ίαση τους. Μου κινήθηκε η περιέργεια και ρώτησα τους γονείς μου ποια είναι αυτά τα άτομα, αναρωτιόμουν αν υπάρχουν σήμερα στην κοινωνία που ζω, που ήταν, ήθελα να δω, δεν έβλεπα τέτοιους ανθρώπους. Μου είπαν πως αυτούς τους κρύβουν μέσα στα σπίτια, δεν τ ους δείχνουν, τους κρύβουν γιατί είναι ντροπή. Αυτά διαδραματιζόντουσαν περίπου πενήντα χρόνια πριν και τώρα τα έχουμε ξεπεράσει, η κοινωνία είναι αρκετά ευαισθητοποιημένη». Κατά το πρώτο μισό του 20ου αιώνα η Ελληνική Πολιτεία δεν έδειξε μέριμνα για τα άτομα με σωματική αναπηρία(σωματικά ανάπηρα χαρακτηρίζονται τα άτομα με αισθητηριακές και κινητικές αναπηρίες, όπως οι τυφλοί, οι κωφοί, οι άνθρωποι χωρίς ομιλία ή με εγκεφαλική παράλυση). Η ευαισθητοποίησή της σε αυτό το ζήτημα ξεκίνησε με το τέλος σ χεδόν του πρώτου μισού του αιώνα. Κρίνεται βέβαια σκόπιμο να σημειωθεί ότι επρόκειτο για μια ταραχώδη περίοδο, ενώ τα στατιστικά στοιχεία που ανέδειξαν το διαμέτρημα του ζητήματος, άρχισαν να αξιολογούνται αρκετά αργά. Οτιδήποτε πρωτοβουλίες αναπτύχθηκαν είχαν ως αφετηρία ιδιώτες και το αποτέλεσμά τους ήταν η ίδρυση ιδρυμάτων. Τα ιδρύματα αυτά παρείχαν στα άτομα με φυσική υστέρηση προστασία, εκπαίδευση και περίθαλψη, ενώ αργότερα και επαγγελματική κατάρτιση. (Δημήτρης Π. Στασινός (1991) Η Ειδική Εκπαίδευση στην Ελλάδα, Αντιλήψεις, θεσμοί και πρακτικές, Κράτος και ιδιωτική πρωτοβουλία (1906-1989), σ. 45,Gutenberg, Αθήνα.) Οι πρωτοβουλίες των ιδιωτών και των συλλόγων θα μπορούσε να ειπωθεί ότι αποτέλεσαν την απαρχή, που έστω αρκετά αργότερα συνέτεινε στη θεσμοθέτηση της ειδικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα. Το κίνητρο αυτής της ιδιωτικής πρωτοβουλίας φάνηκε να είναι το συναίσθημα του οίκτου. Η πρακτική μεταχείριση των σωματικώς αναπήρων στην προπολεμική περίοδο, συμπεριλάμβανε την κλειστή τους προστασία, την ιδ ρυματική περίθαλψη και την προαγωγή τους μέσα από την παροχή βασικών γνώσεων. Σταδιακά και λόγω της επιρροής από χώρες του εξωτερικού, άρχισε να διαμορφώνεται ένα ιδεολογικό πλαίσιο, με άξονες την ίση μεταχείριση αυτών των ατόμων σε συνάρτηση με τον υπόλοι πο, χωρίς ειδικές ανάγκες, πληθυσμό. Άρχισε να αντιμετωπίζεται το ζήτημα της ικανότητας των σωματικών αναπήρων και της δυνατότητας προσφοράς τους στην ευρύτερη κοινωνία, με την προϋπόθεση ότι θα εξασφαλιζόταν η δυνατότητα παροχής, για όσους τουλάχιστον μπορούσαν, ανώτερης μόρφωσης και αποτελεσματικής επαγγελματικής κατάρτισης. Ο Στασινός (1991) παρατήρησε ότι κατά τη διάρκεια της προπολεμικής περιόδου, υπήρξε κάποια μορφή μετεξέλιξης στη στάση της ελληνικής κοινωνίας απέναντι στα άτομα με σωματική αναπηρία. «Στα τέλη της δεκαετίας του 70 κι αρχές του 80, χώρες του εξωτερικού άρχισαν να εφαρμόζουν πολιτικές, έτσι ώστε να διευκολύνουν τα άτομα με αναπηρία στις καθημερινές τους μετακινήσεις. Έτσι, ομάδες μηχανικών κι αρχιτεκτόνων έκαναν μελέτες και συνεργάστηκαν με τους φορείς εκπροσώπησης και αυτοοργάνωσης των αναπήρων, έφτιαξαν ράμπες προσπέλασης που διευκόλυναν την πρόσβαση των ατόμων με κινητική αναπηρία στα πεζοδρόμια και τοποθέτησαν ηχητικά σήματα στους φωτεινούς σηματοδότες των ανισόπεδων 13
διαβάσεων και διευκόλυναν τη διέλευση των ατόμων με προβλήματα όρασης. Παράλληλα, συνεργάστηκαν με τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, έτσι ώστε να ενημερώσουν και να ευαισθητοποιήσουν το κοινό για τις νέες αλλαγές. Στη συνέχεια και με τη συναίνεση όλων, αλλά ιδιαίτερα με την παρότρυνση του αναπηρικού κινήματος οι μελέτες αυτές εφαρμόστηκαν σε εσωτερικούς χώρους, δημόσιες υπηρεσίες κ.λ.π. Αλλά η σημαντικότερη καινοτομία ήταν ότι ξεκίνησαν διάφορες μελέτες κι εφαρμόστηκαν κάποια προγράμματα πιλοτικά στην αρχή, έτσι ώστε να γίνουν προσβάσιμα και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Και φτάσαμε στο 1994, όπου με την πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τις υποδείξεις του Ευρωπαϊκού Forum Αναπήρων (EUROPEAN DISABILITY FORUM) E.D.F. εκδόθηκε ο πρώτος οδηγός για ένα ευπρόσιτο κοινωνικό κτίριο (EUROPEAN MANUAL FOR AN ACCESSIBLE BUILT ENVIRONMENT), αλλά και ο οδηγός για μια ανθρώπινη πόλη (FOR A HUMANIZED CITY). Έμεινε λοιπόν σε κάθε χώρα να εντάξει τις οδηγίες αυτές στο εσωτερικό της δίκαιο και να εφαρμόσει πολιτικές, ώστε να γίνουν προσβάσιμες, στους πολίτες της, στους επισκέπτες της και που θα στοχεύουν φυσικά στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών της. Στην Ελλάδα βλέπουμε για πρώτη φορά να τοποθετούνται ηχητικά σήματα στους φωτεινούς σηματοδότες το 1994 σε τρία κομβικά σημεία της Θεσσαλονίκης και σε δέκα κομβικά σημεία των Αθηνών. Παράλληλα δόθηκαν κονδύλια από το Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων και κατασκευάστηκαν ράμπες προσπέλασης στα πεζοδρόμια. Το 1996 άρχισαν να γίνονται μελέτες και το 1997 δόθηκαν σε δημόσια χρήση τα πρώτα λεωφορεία, όπου και είχαν ράμπες προσπέλασης που βοηθούσαν να εισέλθουν σε αυτά παραπληγικοί που για τη μετακίνησή τους χρησιμοποιούν τα αναπηρικά αμαξίδια. Την επόμενη χρονιά έγιναν μελέτες και τοποθετήθηκαν στην αρχή πιλοτικά συστήματα ηχητικής αναγγελίας των στάσεων σε συρμούς Η.Σ.Α.Π., αλλά και ο πρώτος οδηγός όδευσης τυφλών στο σταθμό του Η.Σ.Α.Π. στην Καλλιθέα. Από το 2000 και μετά και με αφορμή τη διοργάνωση των Ολυμπιακών και Παραολυμπιακών Αγώνων άρχισαν να εφαρμόζονται πλήρως οι ευρωπαϊκές οδηγίες, όπου έλεγαν: Η κτιριακή υποδομή των δημόσιων υπηρεσιών πρέπει να είναι με ράμπες προσπέλασης για τα άτομα με κινητικές δυσκολίες, οδηγούς όδευσης τυφλών για τα άτομα με προβλήματα όρασης, ευδιάκριτες φωτεινές επιγραφές για τα άτομα με με ιωμένη όραση, ευρύχωρους ανελκυστήρες όπου θα διαθέτουν σύστημα ηχητικής αναγγελίας των ορόφων και γραπτές ενδείξεις στη γραφή BRAILL. Στους περιβάλλοντες χώρους (πεζοδρόμια, πλατείες κ.λ.π.) ράμπες προσπέλασης, οδηγούς όδευσης τυφλών, ηχητικά σήματα στους φωτεινούς σηματοδότες των ανισόπεδων διαβάσεων, ράμπες ή ανελκυστήρες στις υπόγειες διαβάσεις, ειδικά διαμορφωμένους τηλεφωνικούς θαλάμους και κάδους απορριμμάτων σε χαμηλό ύψος για να διευκολύνουν άτομα με μικρές σωματικές αναλογίες ή παραπληγικούς, ευδιάκριτες επιγραφές και τόξα όπου θα εξυπηρετούν άτομα με προβλήματα ακοής καθώς κι ειδικές θέσεις στάθμευσης για τα άτομα με κινητική αναπηρία που χρησιμοποιούν τα ιδιωτικά τους αυτοκίνητα (ΙΧ) Στους σταθμούς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ράμπες κι ανελκυστήρες, ευδιάκριτες και φωτεινές επιγραφές, οδηγούς όδευσης τυφλών. Στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σύστημα προσπέλασης, ηχητική αναγγελία των στάσεων, χαμηλές λαβές για τα άτομα με μικρές σωματικές αναλογίες, καθώς και ειδικά διαμορφωμένες θέσεις για τα αναπηρικά αμαξίδια. 14
Πολλές φορές οι μηχανισμοί πρόσβασης δεν χρησιμοποιούνται από τους οδηγούς με διάφορες δικαιολογίες. Τις καταγγελίες για περιστατικά παράνομης συμπεριφοράς για το σχετικά θέματα μπορούν να τις εκφράζουν στη τηλεφωνική γραμμή 1889, μπορούν επίση ς να ενημερωθούν για τα δικαιώματά τους. Το συμβόλαιο ανάθεσης διεξαγωγής των ολυμπιακών και παραολυμπιακών αγώνων «ΑΘΗΝΑ 2004» έθετε ως κύριο όρο και αναγκαία προϋπόθεση της διεξαγωγής των αγώνων, να εξασφαλιστεί η προσβασιμότητα στη χώρα μας. Το συμβόλαιο ανάθεσης υπέγραψαν οι: Ολυμπιακή Επιτροπή Ολυμπιακών Αγώνων, η Διεθνής Ολυμπιακή Επιτροπή και η Διεθνής Παραολυμπιακή Επιτροπή ( international paralympic committee). Ας δούμε λοιπόν, κατά πόσο όλες αυτές οι παρεμβάσεις της πολιτείας έχουν λύσει το πρόβλημα. Βάσει μελετών που έγιναν στη χώρα μας διαπιστώθηκε ότι ένα αρκετά μεγάλο ποσοστό συνανθρώπων μας αντιμετωπίζει πρόβλημα στις καθημερινές του μετακινήσεις. Κι αυτοί είναι τυφλοί, άτομα με μειωμένη όραση, άτομα με κινητικές δυσκολίες, άτομα της τρίτης ηλικίας, άτομα με μικρές σωματικές αναλογίες, κυοφορούσες γυναίκες, καθώς και μητέρες που για τη μεταφορά των βρεφών τους χρησιμοποιούν βρεφικά καρότσια. Έτσι, αν αφαιρέσουμε το 10% του πληθυσμού που με βάσει στατιστικών ερευνών είναι άτομα με κάποια αναπηρία, έχουμε αναλογιστεί πόσοι ακόμη συνάνθρωποι μας αντιμετωπίζουν πρόβλημα μετακίνησης και δυσκολίες στην πρόσβαση τους; Έχουμε σκεφτεί τρόπους έτσι ώστε να συμβάλουμε όλοι μας στο να λυθεί το πρόβλημα αυτό; Έχουμε αναρωτηθεί έστω και μία φορά εμείς οι ίδιοι αν ηθελημένα ή αθέλητα έχουμε δυσκολέψει την πρόσβαση σε κάποιον συνάνθρωπό μας και αν έχει μπει βαθιά μέσα στη συνείδησή μας ότι δεν θα ξαναγίνει; Δυστυχώς εμείς εδώ στην Ελλάδα δεν μπαίνουμε και πολύ εύκολα στη λογική να σκεφτούμε ότι ίσως με κάποια ενέργεια μας, εμποδίσουμε κάποιο συνάνθρωπό μας και ίσως να βάζουμε σε κίνδυνο τη ζωή κάποιων συνανθρώπων μας. Και σαν απόδειξη των όσων σας ανέφερα σας προκαλώ να ρίξετε μια ματιά έξω στους δρόμους και στα πεζοδρόμια που δυστυχώς μόνο για πεζούς δεν είναι. Θεωρητικά, για παράδειγμα όταν ένας τυφλός έχει παρακολουθήσει τα μαθήματα κινητικότητας προσανατολισμού και δεξιοτήτων καθημερινής διαβίωσης μπορεί να ανοίξει το λευκό μπαστούνι του να βγει έξω από το σπίτι του και να κινηθεί προς όποια κατεύθυνση θελήσει εκείνος. Πρακτικά αυτό όμως δεν είναι και πολύ εύκολο, γιατί βγαίνοντας ένας τυφλός έξω από το σπίτι του καλείται να αντιμετωπίσει και να ξεπεράσει αρκετά εμπόδια στα πεζοδρόμια-που δυστυχώς μόνο για πεζούς δεν είναι ανοιχτά φρεάτια, κατεστραμμένα σκαλιά, λακκούβες και χαντάκια, μπάζα στις υπόγειες διαβάσεις, έλλειψη ηχητικών σημάτων στις ανισόπεδες διαβάσεις, πάγκους και τραπεζο-καθίσματα από παρακείμενα καταστήματα, επάνω στους οδηγούς όδευσης τυφλών καθώς και μια πλειάδα αυτοκινήτων τα οποία είναι σταθμευμένα σε χώρους που ούτε κατά διάνοια θα έπρεπε να ήταν-και δεν θα αναφερθώ στα άτομα με κινητική αναπηρία, γιατί εκεί τα πράγματα είναι δυσκολότερα. Μπορεί κανείς να μιλά ώρες ατέλειωτες και να γράφει τεράστια βιβλία σχετικά με το τι θα έπρεπε να γίνει και το τι έχει γίνει για να λυθούν όλα τα σημαντικά προβλήματα που σας ανέφερα. Έχει γίνει ενημέρωση του κόσμου και αν έχει γίνει μπορούμε να υποθέσουμε ότι όλοι έχουν ενημερωθεί σωστά; Μήπως είναι θέμα παιδείας, δηλαδή δεν έχουμε μάθει να σκεφτόμαστε και λίγο τον συνάνθρωπό μας; Κατά την προσωπική μου άποψη αυτό είναι θέμα παιδείας. 15
Γιατί όλοι μας έχουμε μάθει να ενεργούμε κατά το πώς μας βολεύει χωρίς να μπαίνουμε στην λογική να σκεφτούμε ότι ίσως με κάποια ενέργεια μας δυσκολέψουμε κάποιους άλλους, ακόμη ενεργώντας καταυτόν τον τρόπο εκθέσουμε σε κίνδυνο την ζωή κάποιων συνάνθρωπων μας. Υπάρχουν πολλές φορές που δυστυχώς μας κάνουν να νιώθουμε ότι ζούμε μέσα σε μια αφιλόξενη πόλη. Πρέπει λοιπόν να συνεργαστούμε όλοι μαζί. Οι φορείς των ανάπηρων, οι πολιτικοί φορείς, τα Μ. Μ. Ε., έτσι ώστε να ενημερώσουμε και να ευαισθητοποιήσουμε το κοινό να κάνουμε την πόλη μας ανθρώπινη και προσβάσιμη για όλους.» ( Μαρκοστάμος Π. Αθήνα 2007) Ανάγκες και προβλέψεις Διεθνής Σύμβαση για τα Δικαιώματα των Ατόμων με Αναπηρία1 Άρθρο 4 - Γενικές υποχρεώσεις 1. Τα Συμβαλλόμενα Κράτη αναλαμβάνουν να διασφαλίζουν και να προάγουν την πλήρη υλοποίηση όλων των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και θεμελιωδών ελευθεριών για όλα τα άτομα με αναπηρίες, χωρίς διακρίσεις οποιουδήποτε είδους βάσει της αναπηρίας. Προς το σκοπό αυτό, τα Συμβαλλόμενα Κράτη αναλαμβάνουν: α. Να υιοθετήσουν όλα τα κατάλληλα νομοθετικά, διοικητικά και άλλα μέτρα, για την εφαρμογή των δικαιωμάτων που αναγνωρίζονται με την παρούσα Σύμβαση, β. Να λάβουν όλα τα κατάλληλα μέτρα, συμπεριλαμβανομένων και των νομοθετικών, προκειμένου να τροποποιήσουν ή να καταργήσουν τους ισχύοντες νόμους, κανονισμούς, έθιμα και πρακτικές που συνιστούν διακρίσεις κατά των ατόμων με αναπηρίες, γ. Να λάβουν υπόψη την προστασία και την προαγωγή των ανθρωπίνων δικαιωμάτων των ατόμων με αναπηρίες, σε όλες τις πολιτικές και τα προγράμματά τους, δ. Να απέχουν από τη συμμετοχή σε οποιαδήποτε πράξη ή πρακτική που είναι ασυμβίβαστη με την παρούσα Σύμβαση και να διασφαλίζουν ότι οι δημόσιες αρχές και φορείς ενεργούν σύμφωνα με την παρούσα Σύμβαση, ε. Να λάβουν όλα τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου να εξαλειφθούν οι διακρίσεις βάσει της αναπηρίας, από οποιοδήποτε πρόσωπο, οργανισμό ή ιδιωτική επιχείρηση, 1 ΟΗΕ, Σύμβαση για τα Δικαιώματα των Ατόμων με Αναπηρία, 2007 16
στ. Να αναλάβουν ή να προάγουν την έρευνα και ανάπτυξη των καθολικά σχεδιασμένων αγαθών, υπηρεσιών, εξοπλισμού και εγκαταστάσεων, όπως αυτό καθορίζεται στο άρθρο 2 της παρούσας Σύμβασης, που θα πρέπει να απαιτήσουν την ελάχιστη δυνατή προσαρμογή και το λιγότερο κόστος, προκειμένου να ικανοποιούνται οι συγκεκριμένες ανάγκες ενός ατόμου με αναπηρίες, να προάγουν τη διαθεσιμότητα και τη χρήση τους και να προάγουν τον καθολικό σχεδιασμό κατά την ανάπτυξη των προτύπων και κατευθυντήριων οδηγιών, ζ. Να αναλάβουν ή να προάγουν την έρευνα και ανάπτυξη και να προάγουν τη διαθεσιμότητα και χρήση των νέων τεχνολογιών, συμπεριλαμβανομένων και των τεχνολογιών της πληροφορίες και των επικοινωνιών, των βοηθημάτων κινητικότητας, των συσκευών και υποβοηθητικών τεχνολογιών, τα οποία είναι κατάλληλα για τα άτομα με αναπηρίες, δίνοντας προτεραιότητα στις τεχνολογίες με προσιτό κόστος, η. Να παρέχουν προσιτή πληροφόρηση στα άτομα με αναπηρίες σχετικά με τα βοηθήματα κινητικότητας, τις συσκευές και τις υποβοηθητικές τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένων και των νέων τεχνολογιών, καθώς επίσης και τις άλλες μορφές βοήθειας, υποστηρικτικών υπηρεσιών και εγκαταστάσεων, θ. Να προάγουν την κατάρτιση επαγγελματιών και προσωπικού που απασχολείται με τα άτομα με αναπηρίες, σχετικά με τα δικαιώματα που αναγνωρίζονται στην παρούσα Σύμβαση, ώστε να παρέχουν με τον καλύτερο τρόπο τη βοήθεια και τις υπηρεσίες που εγγυώνται αυτά τα δικαιώματα. Όσον αφορά στα οικονομικά, κοινωνικά και πολιτιστικά δικαιώματα, κάθε Συμβαλλόμενο Κράτος αναλαμβάνει να λάβει μέτρα, στο μέγιστο των διαθέσιμων πόρων του και, όπου απαιτείται, στα πλαίσια της διεθνούς συνεργασίας, με σκοπό να εξασφαλίσει, σταδιακά, την πλήρη άσκηση αυτών των δικαιωμάτων, χωρίς να θίγονται εκείνες οι υποχρεώσεις που περιλαμβάνονται στην παρούσα Σύμβαση, οι οποίες είναι άμεσης εφαρμογής, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο. Κατά την ανάπτυξη και εφαρμογή της νομοθεσίας και των πολιτικών, για να εφαρμοστεί η παρούσα Σύμβαση και σε άλλες διαδικασίες λήψης αποφάσεων που αφορούν ζητήματα σχετικά με τα άτομα με αναπηρίες, τα Συμβαλλόμενα Κράτη θα συμβουλεύονται συνεχώς και θα εμπλέκουν ενεργά τα άτομα με αναπηρίες, συμπεριλαμβανομένων και των παιδιών με αναπηρίες, μέσω των αντιπροσωπευτικών οργανώσεών τους. Τίποτα στην παρούσα Σύμβαση δεν θίγει οποιεσδήποτε διατάξεις είναι πιο πρόσφορες για την πραγματοποίηση των δικαιωμάτων των ατόμων με αναπηρίες και οι οποίες μπορούν να συμπεριληφθούν στο δίκαιο ενός Κράτους-Συμβαλλόμενου Μέρους ή στο διεθνές δίκαιο που ισχύει για το Κράτος αυτό. Δεν θα υπάρξει κανείς περιορισμό ς ή παρέκκλιση από οποιαδήποτε ανθρώπινα δικαιώματα και θεμελιώδεις ελευθερίες που αναγνωρίζονται ή υπάρχουν σε οποιοδήποτε Συμβαλλόμενο Κράτος στην παρούσα Σύμβαση, σύμφωνα με το νόμο, συμβάσεις, κανονισμό ή έθιμο, με την πρόφαση ότι η παρούσα Σύμβαση δεν αναγνωρίζει τέτοια δικαιώματα ή ελευθερίες ή ότι τα αναγνωρίζει σε μικρότερη έκταση. 17
Οι διατάξεις της παρούσας Σύμβασης επεκτείνονται σε όλα τα εδάφη των ομοσπονδιακών κρατών, χωρίς οποιουσδήποτε περιορισμούς ή εξαιρέσεις. Η διεθνής εμπειρία Η ADA είναι ο νόμος για την προσβασιμότητα που ψηφίστηκε από το Κογκρέσο των ΗΠΑ το 1990. Η συμφωνία υπεγράφη στις 26 Ιουλίου 1990 από τον Πρόεδρο George HW Bush. Οι Αμερικανοί θεσπίζοντας την ADA, δημιούργησαν ένα πλαίσιο προστασίας και πλήρους απαγόρευσης των διακρίσεων λόγω αναπηρίας, βάσει του οποίου κανένα άτομο δεν μπορεί να υφίσταται διακρίσεις λόγω αναπηρίας όσον αφορά στην πλήρη και ίση απόλαυση των αγαθών, υπηρεσιών, υποδομών και εγκαταστάσεων. Οι κανονισμοί αυτοί διασφαλίζουν την ακώλυτη πρόσβαση σε όλα τις υποδομές και τις υπηρεσίες που προσφέρονται από τη χώρα. Η πρόσβαση περιλαμβάνει την φυσική πρόσβαση που περιγράφεται στο σχεδιασμό και την πρόσβαση μέσω που θα μπορούσε να εμποδίζεται από πολιτικές που δεν σέβονται την προσβασιμότητα και αφορούν στις διαδικασίες του φορέα. Είναι υποχρεωτικό να εφαρμόζονται οι διατάξεις που προβλέπονται από την ADA, οι οποίες απαγορεύουν τις διακρίσεις βάσει της αναπηρίας και απαιτούν εύκολη προσβασιμότητα σε δημόσιους χώρους και διευκόλυνση στις εμπορικές συναλλαγές. Όλα αυτά σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και τροποποιούνται σύμφωνα με τα πρότυπα προσβασιμότητας. Την ADA υιοθέτησαν ο Καναδάς, η Αυστραλία, η Νέα Ζηλανδία, ή με λιγότερο αυστηρή συμμόρφωση, οι Σκανδιναβικές χώρες, η Γερμανία, το Βέλγιο και η Γαλλία. 1.4 Συμπεράσματα Τα εμποδιζόμενα άτομα έρχονται αντιμέτωπα με μια σειρά προβλημάτων που έχουν να κάνουν πρώτα-πρώτα με το δομημένο περιβάλλον και πως αυτό δημιουργήθηκε. Λάθη, αβλεψίες, παραλείψεις αλλά και καθημερινές παραβάσεις δημιουργούν συχνά ένα απροσπέλαστο τείχος στα εμποδιζόμενα άτομα, όχι μόνο στην προσπάθειά τους να επισκεφτούν μια δημόσια υπηρεσία, έναν αρχαιολογικό χώρο, ένα μουσείο, ένα εστιατόριο, αλλά και στις καθημερινές, αναγκαίες τους δραστηριότητες. Πρέπει να αντιληφθούμε πως δεν πρόκειται για πολίτες δεύτερης κατηγορίας, είναι ισότιμοι μας και πρέπει να απολαμβάνουν τις χαρές και τις ευκαιρίες της ζωής. Ο κίνδυνος να παραμένουν ανενεργά και αποστασιοποιημένα από την οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική ζωή της χώρας είναι μεγάλος. Οπότε, πρέπει να στηρίζεται η ισοτιμία και η διαφορετικότητα των πολιτών. Η σύγχρονη πόλη- ασφάλεια και προσβασιμότητα στο δημόσιο χώρο Κυκλοφοριακή Ασφάλεια Κυριολεκτικά η λέξη κυκλοφορία σημαίνει τη κυκλική κίνηση. Κυκλοφοριακή ασφάλεια σημαίνει την προστασία από τους κίνδυνους όταν κινούμαστε σε εξωτερικούς χώρους και 18
προστασία από την απώλεια ανθρώπινης ζωής λόγω τροχαίων, κακών πεζοδρομήσεων, χαλασμένων σηματοδοτών. Στην Ελλάδα γίνονται συχνά ατυχήματα στους δρόμους. Υπάρχει υψηλός δείκτης ατυχημάτων, είτε λόγω ακατάλληλων δρόμων και ελλειμματικών υποδομών, είτε λόγω απροσεξίας (πιο σπάνιο). Οι μετακινήσεις μας μέσα στην πόλη πρέπει να είναι ασφαλείς και να υπάρχουν κατάλληλες υποδομές ώστε να είναι καθολικά προσβάσιμα τα πεζοδρόμια, τα κτήρια, τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς, τα πάρκα, οι πλατείες, οι χώροι αναψυχής, οι πολιτιστικοί χώροι, τα μουσεία, τα εστιατόρια κτλ. Όταν υπάρχουν φθορές, κακοτεχνίες και θραύσεις πλακών στα πεζοδρόμια, υπάρχουν παγίδες που θέτουν σε κίνδυνο τη σωματική ακεραιότητα των πολιτών. Όταν υπάρχουν παγίδες που θέτουν σε κίνδυνο τη σωματική ακεραιότητα των πολιτών, δεν μπορούμε να μιλάμε για κυκλοφοριακή ασφάλεια. Όσο πιο συχνά κατεβαίνει το εμποδιζόμενο άτομο στο δρόμο γιατί δεν μπορεί να περπατήσει στο πεζοδρόμιο, τόσο πιο πολύ κινδυνεύει από τα διερχόμενα οχήματα. Όσο υπάρχουν επικίνδυνα «τελείωματα» πεζοδρομίου χωρίς την ειδική σήμανση, σκάμματα χωρίς προειδοποίηση, χαντάκια, ανοιχτά καπάκια φρεατίων δεν μπορούμε να πούμε πως έχουν γίνει οι απαραίτητες υποδομές για την ασφάλεια των πολιτών. Επίσης, πρέπει να είναι ασφαλείς και προσβάσιμοι οι τηλεφωνικοί θάλαμοι, οι καφετέριες και όλα τα κτήρια κοινωνικής διαβίωσης. Ειδικότερα, σύμφωνα με το Δημόσιο Δίκαιο, ασφάλεια είναι η προστασία που παρέχεται σε κάθε άτομο από την πολιτεία με τη διοικητική και τη δικαστική οργάνωσή της. Για να μπορέσει να διατηρηθεί και να αναπτυχθεί μια κοινωνία, πρέπει να αναγνωρίζονται, αλλά και να προστατεύονται τα δικαιώματα των μελών της. Επειδή όμως αυτά είναι δυνατόν να καταπατηθούν από ορισμένους που επιδιώκουν το προσωπικό τους συμφέρον, η πολιτεία έχει την υποχρέωση να τα περιφρουρεί και να τιμωρεί εκείνους που προβαίνουν σε τέτοιες ενέργειες. «Δεκαετίες τώρα ζούµε και αναπτύσσουµε δραστηριότητες µέσα σε οργανωµένο οδικό περιβάλλον και αποτελούµε ενεργά στοιχεία ενός ολοκληρωµένου κυκλοφοριακού συστήµατος το οποίο διέπεται από κανόνες και διατάξεις του Κώδικα οδικής κυκλοφορίας. Σαφής στόχος του κώδικα είναι «η προστασία των χρηστών του οδικού δικτύου και ιδιαίτερα των παιδιών και των ατόµων µε ειδικές ανάγκες».( 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005). Η τελευταία κύρωση του ΚΟΚ έγινε με το νόμο 2696/1999 (ΦΕΚ 57/Α ). Ο ΚΟΚ εφαρμόζεται σε οδούς και χώρους που χρησιμοποιούνται για δημόσια κυκλοφορία οχημάτων, πεζών και ζώων. Σύμφωνα με δηλώσεις του Μιχάλη Μίγγου προέδρου Νομαρχιακού Συλλόγου ΑμεΑ Νομού Κοζάνης, για να βγει από το σπίτι του ένας άνθρωπος με κινητική αδυναμία είναι λες και θα πάει στον Όλυμπο! «Έχουμε γίνει φυλακισμένοι. Δεν είμαστε ελεύθεροι πολίτες σε αυτήν την πόλη. Στα πεζοδρόμια δεν μπορούμε αν περπατήσουμε. Όλα τα πεζοδρόμια έχουν υψομετρική διαφορά. Αυτό είναι επικίνδυνο, η διαφορά πρέπει να είναι μηδενική». Άρα, αντιλαμβανόμαστε πως όταν δεν πληρούνται κάποιες προδιαγραφές, τίθεται σε κίνδυνο η μετακίνηση μας από τον έναν τόπο στον άλλο. Με το όρο ασφάλεια εννοούμε την έλλειψη κάθε κινδύνου. Εννοούμε την αποφυγή παραβάσεων που μπορούν να αποβούν μοιραίες για τους συνανθρώπους μας. Επίσης, στα σχολεία είναι απαραίτητο να διδάσκονται κατά καιρούς οι κυριότερες οδηγίες κυκλοφορίας στους δρόμους ώστε να εθιστούν από μικροί στην εφαρμογή των απαραίτητων κανόνων για την ασφαλή κυκλοφορία. Διότι, μπορεί να υπάρχουν π.χ. χώροι στάθμευσης αναπήρων, αλλά αν ως κοινωνία αδιαφορούμε και παρκάρουν άτομα που δ εν το δικαιούνται, 19
υπάρχει έλλειμμα παιδείας. Το έλλειμμα παιδείας και την ανάγκη ενημέρωσης μου τα επεσήμανε η κα Πολίτη. ΤΡΑΜ Στην ΤΡΑΜ Α.Ε. έθεσαν ως στόχο να παρέχουν εύκολη, άνετη και ασφαλή μετακίνηση στους πολίτες με αναπηρία. Έτσι, το σύγχρονο Αθ ηναϊκό τραμ σχεδιάστηκε με αυτό ακριβώς το γνώμονα και παρέχει μία σειρά διευκολύνσεων που εγγυώνται την απρόσκοπτη χρήση του από επιβάτες με αναπηρία: Η πρόσβαση των ατόμων με κινητικά προβλήματα (άτομα με αναπηρία, ηλικιωμένοι, έγκυες, κ.λπ.) στα οχήματα του τραμ γίνεται στο ίδιο ακριβώς επίπεδο, απευθείας και χωρίς ύπαρξη σκαλοπατιών. Η πρόσβαση στις στάσεις πραγματοποιείται από ειδικές ράμπες. Εντός των οχημάτων υπάρχουν θέσεις με ιδιαίτερο σχεδιασμό που εγγυάται την ασφαλή μετακίνηση των ατόμων με αμαξίδιο. Τα άτομα με προβλήματα όρασης κινούνται μέσω ειδικής πορείας που έχει προβλεφθεί στις στάσεις και μέσω ηχητικών σημάτων εντός των οχημάτων. Τα άτομα με αναπηρία ταξιδεύουν στο τραμ εντελώς δωρεάν, εφόσον βέβαια διαθέτουν το κουπόνι του Υπουργείο Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης. Σημειώνεται ότι η ΤΡΑΜ Α.Ε. εφαρμόζει στην πράξη την πολιτική των ίσων ευκαιριών στο ανθρώπινο δυναμικό της, απασχολώντας εργαζομένους με αναπηρία. Επίσης από το 2004 στηρίζει οικονομικά την Εθνική ομάδα καλαθοσφαίρισης με αμαξίδιο. Η κατασκευή του τραμ της Αθήνας έγινε με βάση τα πλέον σύγχρονα διεθνή πρότυπα και προδιαγραφές, με αποτέλεσμα: Να υπάρχουν ασφαλείς διασταυρώσεις του τραμ με τα οχήματα, οι οποίες ελέγχονται όλες από φωτεινούς σηματοδότες. Η κίνηση των πεζών να γίνεται από σαφώς οριοθετημένες πεζοδιαβάσεις. Να εξασφαλίζεται ασφαλής πρόσβαση των επιβατών στις στάσεις (με ειδικές ράμπες) και στο όχημα (χωρίς σκαλοπάτια). Να υπάρχει σημαντικός αριθμός εγκαταστάσεων (όπως κιγκλιδώματα και κράσπεδα οριοθέτησης), οι οποίες αποτρέπουν τυχόν κινήσεις του επιβατικού κοινού που θα μπορούσαν να προκαλέσουν ατυχήματα. Το ΤΡΑΜ επειδή κατασκευάστηκε τα τελευταία χρόνια και αποτελεί μια σύγχρονη εγκατάσταση είναι προσβάσιμο. (http://www.yme.gr/amea/content.php?getwhat=1&oid=24&id=&tid=32) Σιδηροδρομικός Σταθμός Αθηνών (Λαρίσης) Λειτουργεί γραφείο εξυπηρέτησης ΑμεΑ 20