Το Mirage F1 αποτέλεσε το βασικότερο όπλο αναχαίτισης της ΠΑ πάνω από το Αιγαίο για µία περίοδο µεγαλύτερη των 15 ετών. Σήκωσε στην Ελλάδα µεγάλο επιχειρησιακό βάρος δικαιώνοντας τον κατασκευαστή του και προβληµατίζοντας τους ανταγωνιστές του σε Ευρώπη και ΗΠΑ. Οι ρυθµοί χρήσης του στις τάξεις της Π.Α. από τα πρώτα κιόλας χρόνια της ένταξής του σε υπηρεσία υπήρξαν εξαντλητικοί. Ηµέρα και νύχτα, εικοσιτέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο, τα Ελληνικά F 1CG βρίσκονταν σε ετοιµότητα για τη διεξαγωγή αναχαιτίσεων πάνω από το Αιγαίο. Από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 80, όταν πλέον είχαν ενσωµατωθεί πλήρως στη δύναµη της Π.Α., άρχισαν να επιχειρούν και από νησιωτικά προκεχωρηµένα αεροδρόµια, παρουσιάζοντας ελάχιστα δοµικά και µηχανικά προβλήµατα και προβλήµατα διάβρωσης. Χαρακτηριστικό είναι ότι µετά από 12 περίπου χρόνια υπηρεσίας στην 126 Σµηναρχία Μάχης στο αεροδρόµιο του Ηρακλείου που βρίσκεται δίπλα στη θάλασσα (η αλµύρα διαβρώνει τα πάντα) και µετά από 25 χρόνια συνεχούς παρουσίας σε αποστολές αναχαί- T Y º X S T U V τισης στα χέρια έµπειρων και άπειρων χειριστών (δε θα πρέπει να ξεχνά κανείς ότι η Ελληνική Πολεµική Αεροπορία δε διέθετε διθέσια εκπαιδευτικά F 1), η γενική κατάσταση των F 1CG παρέ- T µεινε, κατά γενική οµολογία, Y πολύ καλή. Tα επιτεύγµατα του º X Mirage F 1 υπήρξαν ακόµη περισσότερα στις τάξεις άλλων αεροπορικών δυνάµεων. Παρά το ότι σε πολλές περιπτώσεις επελέγη από αυτές λόγω των αµερικανικών εµπάργκο ή για λόγους πολιτικής, αναδείχθηκε σε µία πραγµατικά αξιόπιστη και ικανή πλατφόρµα µεταφοράς και χρήσης µεγάλου αριθµού οπλικών συστηµάτων, κατάλληλων για τη διεξαγωγή ποικιλίας ρόλων. Η γραµµή παραγωγής των F1 έκλεισε το 1991 µετά από 756 αεροσκάφη συµπεριλαµβανοµένων και πέντε πρωτοτύπων. Οι αντίστοιχοι αριθµοί παραγωγής (1.400 συνολικά περίπου) των Mirage III και 5 φυσικά δεν επαναλήφθηκαν, αν όµως λάβουµε υπόψη το γεγονός ότι η ανάπτυξη και η επιχειρησιακή εξέλιξη του F 1 έλαβαν χώρα σε εποχές αρκετά εντονότερου ανταγωνισµού στην παγκόσµια αγορά µαχητικών, αποδεικνύεται ότι το κοµψότερο δηµιούργηµα της Dassault αποτέλεσε ένα- αν µη τι άλλο- αποτελεσµατικό και εύχρηστο µαχητικό αεροπλάνο. Το ιστορικό της ένταξης του Mirage F1C στις τάξεις της Πολεµι- Έχοντας αναφερθεί στα περισσότερα µαχητικά που εντάχθηκαν σε υπηρεσία στην Πολεµική Αεροπορία µετά τον Β Π.Π., επανερχόµαστε στην ίδια θεµατική ενότητα. Αυτή τη φορά αναφερόµαστε στo ιστορικό της επιχειρησιακής αξιοποίησης του Mirage F 1CG από την ΠΑ από το 1975 µέχρι το 2003. Του ηµήτρη Θ. Στεργίου S T U V 92 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
π ƒπ (Μέρος Α)
κής Αεροπορίας είναι ίσως το πιο «πολυτάραχο» καθώς σαν διαδικασία απεδείχθη εξαιρετικά επίπονη σε σύγκριση µε τις αντίστοιχες διαδικασίες ένταξης άλλων τύπων µαχητικών σε υπηρεσία µετά τον Β Π.Π. Άρχισε την εποχή της δικτατορίας του Ταξίαρχου. Ιωαννίδη (25/11/1973-7/1974) µε την έναρξη των συνοµιλιών και των διαπραγµατεύσεων µε τη γαλλική κυβέρνηση και την Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), µετά την άρνηση των ΗΠΑ να πουλήσουν στη χώρα µας 36 Phantom F-4E. H συµφωνία για την αγορά 40 µαχητικών αεροσκαφών Mirage F 1C υπεγράφη στις 16 Ιουνίου του 1974, έναν περίπου µήνα πριν την τουρκική εισβολή στην Κύπρο. Με βάση τη συµφωνία, κάθε ένα από τα νέα αεροσκάφη που θα αποκτούσε η Ελληνική Πολεµική Αεροπορία θα κόστιζε 17, 5 εκατοµµύρια γαλλικά φράγκα και θα αποπληρωνόταν τοις µετρητοίς, σε αντίθεση µε ό,τι συνέβαινε µε τις αγορές αµερικάνικων αεροσκαφών, όπου οι αποπληρωµή γινόταν σταδιακά µέσω FMS Λίγο αργότερα αυτό θα άλλαζε και η αποπληρωµή των γαλλικών µαχητικών θα γινόταν επίσης σταδιακά µέχρι το 1983. Αυτό αναφέρεται καθαρά σε κείµενα πρακτικών συνεδριάσεων οι οποίες έλαβαν χώρα κατά τους πρώτους µήνες της µεταπολιτευτικής περιόδου και περιλαµβάνονται στο αρχείο του Κωνσταντίνου ύο στιγµιότυπα από την επίσηµη τελετή ένταξης του Mirage F 1CG σε υπηρεσία. O τότε Υπουργός Εθνικής Άµυνας, κος Ε. Αβέρωφ συγχαίρει έναν από τους χειριστές της 342 ΜΠΚ. Tον συνοδεύει ο τότε Α/ΓΕΑ, Αντιπτέραρχος (Ι) Περικλής Οικονόµου. Το πρώτο Mirage F 1CG (s/n 101) προσγειώθηκε στην αεροπορική βάση της Τανάγρας στις 5 Αυγούστου του 1975 µε χειριστή τον επισµηναγό (Ι) Χαρίλαο Γκανά. Την ίδια ηµέρα ακολούθησε και το 102 ενώ την επόµενη έφτασαν στην 114 Π.Μ. άλλα εφτά Mirage F 1CG, τα 103, 106, 107, 108, 109, 110 και 111, τα οποία εντάχθηκαν στη δύναµη της 342 ΜΠΚ. Αρχικά τα αεροσκάφη περνούσαν κατευθείαν στη δύναµη της 342 ΜΠΚ, µε την ίδρυση της 334 ΜΠΚ όµως, µοιράστηκαν ανά δύο σε κάθε µία. ηλαδή τα 101 και 102 πήγαν στην 334 ΜΠΚ, τα 103 και 104 στην 342 ΜΠΚ, τα 105 και 106 στην 334 ΜΠΚ κ.ο.κ. Αργότερα, µε την απώλεια των πρώτων αεροσκαφών η κατανοµή αυτή καταργήθηκε. Το ταξίδια από τη Γαλλία στην Ελλάδα γίνονταν µε έναν ενδιάµεσο σταθµό, πλήρες φορτίο καυσίµου εσωτερικά και δύο εξωτερικές δεξαµενές καυσίµου τύπου RP- 35/2 χωρητικότητας 1.200 λίτρων. Τα F 1CG παραδόθηκαν όλα µε εκτινασσόµενα καθίσµατα τύπου Martin Baker Mk. 4, που αργότερα η Π.Α. άλλαξε σε Mk.6. (Αρχείο αδελφών Μεγαλοκονόµου) Καραµανλή. Και εδώ φαίνεται ότι η προσωπική φιλία του Έλληνα Πρωθυπουργού µε τον τότε Πρόεδρο της Γαλλικής ηµοκρατίας, Βαλερί Ζισκάρ Ντ Εσταίν, διαδραµάτισε σηµαντικό ρόλο. Όπως θα δούµε παρακάτω το Mirage F 1 είχε προταθεί στην ελληνική πλευρά το 1972, όταν η Dassault προσέφερε συµµετοχή στο πρόγραµµα παραγωγής µε 20% σε µία προσπάθεια να εξασφαλίσει αγοραστές για το νέο της αεροσκάφος. Τότε η κυβέρνηση της δικτατορίας του Γ. Παπαδόπουλου είχε προτιµήσει το µεγαλύτερο, βαρύτερο και δικινητήριο F-4E που είχε σαφώς περισσότερες δυνατότητες σε ρόλους προσβολής επίγειων στόχων. Η συµµετοχή µε 20% δεν ίσχυε φυσικά το 1974, η τιµή όµως του Mirage F 1C που ήδη είχε παραγγελθεί από την Ισπανία, τη Νότιο Αφρική και το Κουβέιτ, ήταν αρκετά καλή. Μετά την τουρκική εισβολή στην Κύπρο στις 20 Ιουλίου του 1974, την επαναφορά της ηµοκρατίας στην Ελλάδα και τη δεύτερη τουρκική ει- 94 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
π ƒπ σβολή τον Αύγουστο του ίδιου χρόνου, η τότε υπηρεσιακή κυβέρνηση Καραµανλή ζήτησε πάραυτα την επίσπευση των παραδόσεων των νέων αεροσκαφών. Τα πράγµατα όµως ήταν εξαιρετικά πιεσµένα από την πλευρά της Dassault η οποία εκτός από τις παραγγελίες της AdlA που ανέρχονταν σε 105 µονάδες, είχε να καλύψει και τις παραγγελίες της Ισπανίας (15 F 1CE που είχαν παραγγελθεί από το 1972), της Νοτίου Αφρικής (16 F 1CZ που παραγγέλθηκαν το 1973) και του Κουβέιτ (18 F 1CK και δύο F 1BK που παραγγέλθηκαν τον Απρίλιο του 1974). Εποµένως, παραδόσεις αεροσκαφών στην Π.Α. δε θα µπορούσαν να γίνουν πρακτικά πριν από τις αρχές του 1977!!! Έπρεπε λοιπόν να µεσολαβήσουν τρία τουλάχιστον χρόνια για να παραληφθούν και να καταστούν ετοιµοπόλεµα τα ελληνικά Mirage F 1CG στην καλύτερη περίπτωση. Τέτοια χρονικά περιθώρια όµως η Ελλάδα απλά δεν τα είχε, ιδιαίτερα από τη στιγµή που αποχώρησε από τη βορειοατλαντική συµµαχία Άρχισε επίµονα λοιπόν να αναζητάται µία ικανοποιητική λύση. Η ισχύς της Π.Α. έπρεπε πάση θυσία να αυξηθεί και οι διεργασίες του εκσυγχρονισµού της είχαν ήδη αρχίσει µε πυρετώδεις ρυθ- µούς. Όλες οι µονάδες είχαν στείλει ιπτάµενο και τεχνικό προσωπικό για εκπαίδευση στο εξωτερικό (ΗΠΑ κυρίως) και παράλληλα προετοίµαζαν νέες εγκαταστάσεις για την υποδοχή των καινούριων µαχητικών και όχι µόνο- αεροσκαφών (Α-7H, Τ-2E, C- 130H). Aρχικά προτάθηκε από τη γαλλική πλευρά ο δανεισµός στην Π.Α. δύο τουλάχιστον Μοιρών Mirage IIIC της AdlA αλλά λίγο αργότερα η λύση αυτή απορρίφθηκε ως µη συµφέρουσα και προπάντων µη αποδοτική. Το Mirage III παρά το ότι είχε «δανείσει» σχεδιαστικά στοιχεία στο F 1, ήταν ένα εντελώς διαφορετικό αεροπλάνο, ιδίως από πλευράς πτητικών χαρακτηριστικών, ενώ η ελληνική ΠΑ θα έπρεπε να εκπαιδεύσει τεχνικούς και χειριστές στο Mirage IIIC, να «στήσει» την υποδοµή υποστήριξης του και Άλλη µία φωτογραφία από την τελετή ένταξης σε υπηρεσία, η οποία πραγ- µατοποιήθηκε το Νοέµβριο του 1975 στην Τανάγρα. Η επιχειρησιακή αξιοποίηση των Mirage F 1CG υπήρξε για τους Έλληνες τεχνικούς µία εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση. Μετά την εκπαίδευση τους στη Γαλλία, οι πρώτοι τεχνικοί των F 1CG ανέλαβαν εκτός από τη µετάδοση των γνώσεών τους στους συναδέλφους τους στην 114 Π.Μ. και τη µετάφραση όλων των τεχνικών εγχειριδίων στα αγγλικά! Παρά το γεγονός αυτό η 342 ΜΠΚ κατόρθωσε σε χρονικό διάστηµα µικρότερο των έξι µηνών να καταστήσει ετοιµοπόλεµα αεροσκάφη και πληρώµατα ενώ παράλληλα είχε αναλάβει και την εκπαίδευση όλων των χειριστών και των τεχνικών που επρόκειτο να επανδρώσουν τη δεύτερη µοίρα των Mirage F 1CG, την 334 ΜΠΚ. Στο βάθος διακρίνονται δύο F-102A της 342 ΜΠΚ. Τα αεροσκάφη αυτά παρέµειναν σε υπηρεσία µέχρι και το πρώτο τρίµηνο του 1978. (Αρχείο αδελφών Μεγαλοκονόµου) κατόπιν να κάνει το ίδιο και µε το F 1! Τελικά αποφασίστηκε, µετά από µεσολάβηση του Γάλλου Προέδρου Ζισκάρ Ντ Εσταίν, η ταχύτερη δυνατή παράδοση των 40 Mirage F 1C που είχε παραγγείλει η Ελλάδα. Αυτό θα γινόταν εφικτό µέσω της καθυστέρησης των παραδόσεων στην AdlA. Kαι εδώ είναι που αρχίζει ο Μαραθώνιος, ιδιαίτερα για τους Έλληνες τεχνικούς. Μέχρι το 1975 και για ένα χρονικό διάστηµα 25 περίπου ετών (από τα τέλη της δεκαετίας του 40) η Ελληνική Αεροπορία εφοδιαζόταν -µέσω των προγραµµάτων παροχής στρατιωτικής βοήθειας (ΜΑP) αλλά και αγορών µέσω FMS- αποκλειστικά µε αεροσκάφη αµερικάνικης κατασκευής. Αυτό σηµαίνει πολλά... Πρώτα από όλα χρειάστηκε να αντιµετωπιστούν προβλήµατα γλώσσας καθώς τα εγχειρίδια που αφορούσαν τεχνικούς και χειριστές ήταν γραµµένα στη γαλλική. Από εκεί και πέρα όταν τα πρώτα F1CG (G: Greece) έφτασαν στην 114 Π.Μ. τον Αύγουστο του 1975, η γαλλική πολεµική αεροπορία δεν είχε καν συµπληρώσει χρονικό διάστηµα διετίας µε τα δικά της πανοµοιότυπα F1C σε επιχειρησιακή χρήση... Στην ουσία ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2007 95
Φωτογραφία κινητήρα Atar 9K50 από το συνεργείο των κινητήρων του τύπου που λειτουργούσε στην Τανάγρα µέχρι και τον Ιούνιο του 2003 που αποσύρθηκαν τα F 1CG. Στην ένθετη απεικόνιση φαίνεται η διάταξή του. οι Έλληνες τεχνικοί και χειριστές εκπαιδεύτηκαν ταυτόχρονα µε τους Γάλλους συναδέλφους τους. Oι παραδόσεις των πρώτων αεροσκαφών της Armee de l Air έγιναν µεταξύ εκεµβρίου του 1973 και Ιανουαρίου του 1974 στην Escadron de chasse tous temps 2/30 (Mοίρα παντός καιρού 2/30) Normandie Niemen και η µετάβαση του ελληνικού προσωπικού για εκπαίδευση στη Reims -όπου και έδρευε η Μοίρα αυτή- έγινε τον Ιανουάριο του 1975, ένα µόλις χρόνο δηλαδή αργότερα... Οι Γάλλοι τεχνικοί και χειριστές όµως είχαν να κάνουν µε γαλλικής κατασκευής αεροπλάνα, είχαν την Dassault-Breguet Aviation κυριολεκτικά «µέσα στα πόδια τους» και φυσικά δεν είχαν καµία πίεση από πλευράς χρόνου... Αντίθετα, το ιπτάµενο και τεχνικό προσωπικό της ΠΑ έπρεπε να συγκροτήσει ετοιµοπόλεµη Μοίρα το συντοµότερο δυνατό, χωρίς να έχει την παραµικρή εµπειρία στην εκµετάλλευση και υποστήριξη γαλλικών µαχητικών στο παρελθόν αλλά και χωρίς την παραµικρή γνώση των γαλλικών δεδοµένων στη διαχείριση υλικού υποστήριξης και ανταλλακτικών. Παρά το γεγονός αυτό, σε χρονικό διάστηµα µικρότερο των έξι µηνών και λίγο πριν το τέλος του 1975 ορισµένα από τα αεροσκάφη που είχαν ενταχθεί στη δύναµη της 342 Μ.Π.Κ. άρχισαν να πραγµατοποιούν επιχειρησιακές εξόδους µαζί µε τα F-102A που η τελευταία επίσης διέθετε εκείνη την εποχή! Και τα 40 Mirage F1CG που είχαν παραγγελθεί τον Ιούνιο του 1974, παραδόθηκαν τελικά στην Π.Α. µέχρι και τον Απρίλιο του 1978 και εντάχθηκαν στη δύναµη των 342 και 334 Μ.Π.Κ. της 114 Πτέρυγας Μάχης στην Τανάγρα. Τα Ελληνικά F1CG δε διέφεραν από τα F1C της Armee de l Air αφού κυριολεκτικά «τραβήχτηκαν» από τη γραµµή παραγωγής, που από τα µέσα του 1973 άρχισε να λειτουργεί για λογαριασµό της τελευταίας αλλά και της Νοτιοαφρικάνικης Αεροπορίας (SAAF), που άρχισε να παραλαµβάνει τα πρώτα από τα 16 συνολικά F1CZ που είχε παραγγείλει, τον Απρίλιο του 1975. Να σηµειώσουµε εδώ ότι η δεύτερη Μοίρα της Π.Α. που εφοδιάστηκε µε Mirage F 1CG η 334 ΜΠΚ ιδρύθηκε επίσηµα το Μάιο του 1977 και «έσπασε» µία παράδοση µε διάρκεια 36 ολόκληρων χρόνων Πήρε 96 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
π ƒπ αριθµό µικρότερο του θρυλικού για την ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας, 335 Ήταν κάτι που αποφασίστηκε από τον ίδιο τον τότε Υπουργό Εθνικής Άµυνας, Ε. Αβέρωφ και παρά το ότι προκάλεσε κάποιες αντιδράσεις, τελικά «πέρασε» και καθιερώθηκε. Κατά το χρονικό διάστηµα των 28 ετών που το Mirage F 1CG έµεινε σε υπηρεσία, η 342 ΜΠΚ που πάντα είχε και την ευθύνη της λειτουργίας του ΣΜΕΤ για τον τύπο, παρέµεινε στην 114 Π.Μ. στην Τανάγρα, εκτελώντας αποστολές αναχαίτισης ακόµη και µετά την παραλαβή των 40 Mirage 2000 EGM/BGM και την επιχειρησιακή ενεργοποίησή τους από τις 331 και 332 ΜΠΚ. Το ΣΜΕΤ του Mirage F 1CG διέθετε προσοµοιωτή αλλά δεν είχε στη διάθεσή του διθέσια αεροπλάνα για τη µετάβαση των νέων χειριστών στον [ Η επιχειρησιακή αξιοποίηση στους ελληνικούς ουρανούς Οι ολοένα αυξανόµενες σε αριθµό και ένταση τουρκικές προκλήσεις µετά το 1974, είναι αλήθεια ότι βρήκαν την Π.Α. καλά προετοιµασµένη. H Τουρκική Αεροπορία (THK) κατά το δεύτερο µισό της δεκαετίας του 70 διέθετε έναν αριθµό αεροσκαφών F/RF-4E ίδιο σχεδόν µε αυτόν που διέθετε και η Π.Α. ενώ η δύναµή της σε αεροσκάφη των τύπων F/TF-104G και F-5A/B ήταν σχεδόν διπλάσια. Από εκεί και πέρα στις τάξεις της ήταν ενταγ- µένα και 140 περίπου απαρχαιωµένα F-100D/F Super Sabre της Η φιάλη οξυγόνου του χειριστή. Αφαιρούνταν από το αεροσκάφος για επαναπλήρωση ανά 10 ώρες πτήσης κατά προσέγγιση. τύπο. Όσο για την 332 ΜΠΚ, αυτή παρέµεινε στην 114 Π.Μ. µέχρι και το καλοκαίρι του 1989. Τότε µεταστάθµευσε στο αεροδρόµιο του Ηρακλείου της Κρήτης, όπου έδρευε η 126 Σµηναρχία Μάχης και έγινε η µοναδική Μοίρα αναχαίτισης στο νησί και κατ επέκταση στο Νοτιοανατολικό Αιγαίο. Όταν η 334 ΜΠΚ διαλύθηκε στις 12 Ιουλίου του 2000 και τα αεροσκάφη της πέρασαν στη δύναµη της 342 ΜΠΚ, είχε συ- µπληρώσει 69.580 ώρες στον αέρα, πραγµατοποιώντας 66.968 εξόδους. Από τις 69.580 αυτές ώρες, οι 3.019 ήταν πτητικές ώρες που µπήκαν κατά τη διάρκεια αναχαιτίσεων τουρκικών αεροσκαφών πάνω από το Αιγαίο Ν.Α.Α. από τα οποία τα µισά περίπου ήταν επιχειρησιακά διαθέσιµα σε µόνιµη βάση µέχρι και τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 80 οπότε και αποσύρθηκαν. Τα αεροσκάφη αυτά παραλήφθηκαν µέσω προγραµµάτων στρατιωτικής βοήθειας (MAP) κατά την περίοδο 1969-1974 από τις Η.Π.Α. και φυσικά δεν µπορούσαν επ ουδενί να συγκριθούν µε τα ελληνικά Α-7Η σε ρόλους κρούσης. Η αριθµητική υπεροπλία εποµένως της ΤΗΚ «χανόταν» πάνω από το Αιγαίο µπροστά στην ποιοτική ανωτερότητα της Π.Α. Και αυτό φυσικά ίσχυε και στον τοµέα της αναχαίτισης και γενικά της εναέριας υπεροχής. Στα 40 ελληνικά «καθαρόαι- µα» αναχαιτιστικά Mirage F1CG οι Τούρκοι αντέταξαν ισάριθµα ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2007 97
Σε σχηµατισµό µε το νεότερο δελταπτέρυγο Mirage 2000 EGM, το τελευταίο µέλος της οικογένειας των «αντικατοπτρισµών». Στην Π.Α. έγιναν σκέψεις για την ανάληψη ρόλου anti-shipping από τα F 1CG. Τελικά όµως κάτι τέτοιο δεν έγινε καθώς τα ελληνικά αεροσκάφη του τύπου δε διαθέτουν ΙΝS ενώ θα απαιτούσαν και µία σχετικά εκτεταµένη αναβάθµιση του Cyrano IV ή αντικατάστασή του. Το Mirage F 1CG ήταν εξοπλισµένο για την εκτέλεση ενόργανων (IFR) πτήσεων (αν και µπορεί να κριθεί ελλιπές µε βάση τα σηµερινά δεδοµένα) καθώς εκτός από τα βασικά του ραδιοβοηθήµατα, διέθετε έναν πολύ καλό αυτόµατο πιλότο που επέτρεπε στον χειριστή τη διεξαγωγή ενόργανων πτήσεων µε µεγάλη ακρίβεια σε ύψη µεγαλύτερα των 200 ποδών. Τα ελληνικά αεροσκάφη δε διέθεταν ραδιοϋψόµετρο. Αντί αυτού όµως, εξοπλίστηκαν µε ένα σύστηµα που εγκαταστάθηκε σε αυτά από το ΚΕΤΑ και ονοµαζόταν ΣΠΥ (Σύστηµα Προειδοποίησης Ύψους). Μέσω του ΣΠΥ ο χειριστής µπορούσε να προεπιλέξει τρία διαφορετικά ύψη (500, 6.000 και 10.000 πόδια). Εάν κατά την πτήση περνούσε κάτω από το επιλεγέν ύψος, τότε άκουγε µία ηχητική προειδοποίηση ακόµη και εάν πετούσε ανάστροφα (ο µέγιστος χρόνος ανάστροφης πτήσης στο F 1CG ανερχόταν σε 14 δευτερόλεπτα).
π ƒπ Το φωτοπολυβόλο ενός F 1CG της 334 ΜΠΚ έχει καταγράψει τον εγκλωβισµό ενός τουρκικού F-4E που βρίσκεται σε παραµέτρους βολής πυροβόλου Το καρέ έχει τραβηχτεί κατά τη διάρκεια αναχαίτισης µέσα στο πρώτο τρίµηνο του 2000! (Φωτο: 342 ΜΠΚ) 99
Μία από τις ελάχιστες φωτογραφίες Mirage F 1CG φορτωµένου µε τέσσερις AIM-9Ρ-4 (all aspect) Sidewinder είχαµε την ευκαιρία να πάρουµε στην πίστα στάθµευσης της 342 ΜΠΚ. Η δυνατότητα µεταφοράς τεσσάρων ΑΙΜ-9 αποκτήθηκε από τα ελληνικά F 1CG µόλις το 1990, αναβαθµίζοντας τις επιχειρησιακές δυνατότητές τους. F-104S µε µία αγορά που έκαναν από τους Ιταλούς κατόπιν επιβολής αµερικάνικου εµπάργκο, που µετά την εισβολή στην Κύπρο απέτρεψε την προµήθεια πρόσθετων F-4E που η ΤΗΚ είχε αιτηθεί... Επρόκειτο ουσιαστικά για µία αναβαθµισµένη έκδοση του F-104G µε τροποποιηµένο ραντάρ (ΝΑSARR) και σύστηµα ελέγχου πυρός το οποίο µε βάση την Aeritalia (κατασκευάστρια εταιρία των F-104S) είχε βελτιωθεί µε έµφαση στην εκτέλεση αποστολών αέρος-αέρος. Το -S εξωτερικά διέφερε από το -G µόνο ως προς το ότι στο κάτω τµήµα της ουραίας ατράκτου έφερε δύο πρόσθετα πτερύγια βελτίωσης της ευστάθειας περί τον κατακόρυφο (yaw) άξονα κίνησης, δεξιά και αριστερά από το κεντρικό σταθεροποιητικό πτερύγιο. Οι Ιταλοί υποστήριζαν ότι η έκδοση αυτή του F-104 είχε τη δυνατότητα µεταφοράς και αξιοποίησης δύο ΑΙΜ-7Ε Sparrow ή δύο Aspide 1A, σε πτερυγικούς πυλώνες κοντά στα ακροπτερύγια. εν είναι γνωστό το εάν οι τελευταίοι κατόρθωσαν στα δικά τους τουλάχιστον αεροσκάφη να αξιοποιήσουν τους δύο αυτούς τύπους πυραύλων αέρος-αέρος ηµιενεργούς καθοδήγησης-µέσης ακτίνας. Αυτό που γνωρίζου- µε όµως µε σιγουριά είναι το ότι η ΤΗΚ πετούσε τα συγκεκριµένα αεροσκάφη εξοπλισµένα µε ΑΙΜ-9 Sidewinder µόνο. H αµφίβολη δυνατότητα χρήσης των πυραύλων των δύο αυτών τύπων όµως δεν ήταν το µοναδικό µειονέκτηµα των F-104S. Η υπεροχή του F1CG ήταν εµφανής σε κάθε σχεδόν τοµέα... Μπορεί σε σύγκριση µε τον Atar 9K50 της Snecma (µέγιστη ώση 15.870 λιβρών) o J79/1Q (ένας J79-GE-11A µε επανασχεδιασµένο µετακαυστήρα και µέγιστη ώση 17.900 λιβρών) των F-104S να απέδιδε περί τις 2.000 λίβρες παραπάνω ώσης, οι επιδόσεις των F-104S όµως ήταν σαφώς πιο φτωχές από τις αντίστοιχες του F1CG, µε µόνη σηµαντική εξαίρεση τον βαθµό ανόδου. Σε επίπεδο θαλάσσης η διαφορά του µέγιστου βαθµού ανόδου των δύο αεροσκαφών άγγιζε τα 8.000 πόδια ανά λεπτό (2.500 µέτρα κατά προσέγγιση) αλλά σε ύψη µεγαλύτερα των 10.000 ποδών περιοριζόταν δραµατικά. Από εκεί και πέρα το γαλλικό αεροσκάφος είχε µεγαλύτερη επιχειρησιακή οροφή, απαιτούσε σηµαντικά µικρότερες διαδροµές από/προσγείωσης, είχε µεγαλύτερη ακτίνα και αυτονοµία και υπερείχε καθοριστικά σε στιγµιαίο και παρατεταµένο βαθµό στροφής. Σε γενικές γραµµές υπό συνθήκες κλειστής εµπλοκής το F1CG δεν είχε αντίπαλο... Στον τοµέα του ηλεκτρονικού εξοπλισµού και των επιχειρησιακών δυνατοτήτων που αυτός προσέδιδε σε κάθε αεροσκάφος, το «χάσµα» γινόταν ακόµη µεγαλύτερο. O επιλογές όσον αφορά το φερόµενο οπλικό φορτίο για αποστολές αέρος-αέρος αλλά και αέρος-εδάφους ήταν ασύγκριτα µεγαλύτερες για την Π.Α. µέσω των F1CG, αν και η τελευταία ποτέ δεν τις αξιοποίησε µένοντας πιστή µόνο στον AIM-9 (στον -J αρχικά και στους P-2 και Ρ-4 αργότερα) Sidewinder. Εάν υιοθετούσε στα µέσα της δεκαετίας του 70 τόσο τον 550 Magic όσο και τον Super 530 που το αεροσκάφος είχε τη δυνατότητα να φέρει, τότε θα είχε ένα ακόµη µεγαλύτερο τακτικό πλεονέκτηµα. Αντί αυτού, µόλις το 1990 τα ελληνικά αεροσκάφη απέκτησαν τη δυνατότητα µεταφοράς άλλων δύο AIM-9 σε πτερυγικούς φορείς κοντά στα ακροπτερύγια... Οι πρώτες δοκιµές εγκατάστασης δύο πρόσθετων ΑΙΜ-9 (συνολικά τεσσάρων δηλαδή) πραγµατοποιήθηκαν το καλοκαίρι του 1985 στο πεδίο βολής Ζακύνθου, µε απογοητευτικά όµως αποτελέσµατα. Την τροποποίηση των καλωδιώσεων στα Mirage F 1CG που επιλέχθηκαν για τη διεξαγωγή των δοκιµών είχε αναλάβει το ΚΕΤΑ (Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογίας Αεροπορίας) οι άνθρωποι του οποίου είχαν καταβάλει φιλότιµες προσπάθειες για την επιτυχία του εγχειρήµατος. Τελικά όµως χρειάστηκε να εγκατασταθούν ξανά οι αρχικές καλωδιώσεις και να ζητηθεί η συνδροµή της Dassault καθώς η ελληνική τροποποίηση δεν ήταν αξιόπιστη και τα βραχυκυκλώµατα αποτελούσαν καθηµερινό φαινόµενο Η αλήθεια είναι ότι η Ελληνική ΠΑ έµαθε πάρα πολλά κατά τη 100 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
π ƒπ Mirage F 1C της AdlA στις εγκαταστάσεις της ΕΑΒ, µετά από γενική επιθεώρηση. Λιγότερα από 20 τέτοια αεροσκάφη βρίσκονται σήµερα σε υπηρεσία. Τα 10 είναι ενταγµένα στη δύναµη της 4/33 Μοίρας που εδρεύει στο Djibouti και τα υπόλοιπα χρησιµοποιούνται για την προκεχωρηµένη-επιχειρησιακή εκπαίδευση των Γάλλων χειριστών στον τύπο, µαζί µε τα 17 εναποµείναντα διθέσια F 1B της 3/33 Μοίρας. (Φωτο:. Θ. Στεργίου)
διάρκεια της ένταξης σε υπηρεσία αλλά και της επιχειρησιακής αξιοποίησης του Mirage F 1CG. Το πρώτο ήταν ότι ποτέ µα ποτέ ένα αεροσκάφος δε θα πρέπει να αγοράζεται χωρίς τα όπλα που έχει από τον κατασκευαστή πιστοποιηθεί να φέρει Ενώ λοιπόν οι Γάλλοι είχαν προτείνει την πώληση στην Π.Α. πυραύλων αέρος-αέρος µικρής ακτίνας τύπου MATRA 550 Magic I, αυτή προτίµησε (προφανώς για λόγους οµοιοτυπίας ή και ύπαρξης µεγάλων αποθεµάτων) να πιστοποιήσει και κατόπιν να χρησιµοποιήσει τον αµερικάνικο AIM-9 επάνω σε εντελώς νέο και εντελώς διαφορετικό µαχητικό από αυτά που µέχρι τότε χρησιµοποιούσε Για τα βλήµατα µέσης ακτίνας-πέραν του οπτικού ορίζοντα MATRA 530F δε, που επίσης πρότειναν οι Γάλλοι, ούτε λόγος να γίνεται Έτσι, κατά γενική οµολογία, οι πραγµατικές επιχειρησιακές δυνατότητες του αεροσκάφους ποτέ δεν αξιοποιήθηκαν κατά 100%. Το ραντάρ Cyrano IV είχε τη δυνατότητα να εγκλωβίζει ένα µόνο στόχο σε αποστάσεις της τάξης των 30 έως 35 µιλίων και να παρακολουθεί ταυτόχρονα τους υπόλοιπους, υπό την προϋπόθεση ότι πετούσαν στο ίδιο κατά προσέγγιση ύψος. Ο εγκλωβισµός του στόχου γινόταν από το χειριστή µέσω του χειριστηρίου του ραντάρ στην αριστερή κονσόλα του θαλάµου διακυβέρνησης. Επάνω στην οθόνη του ραντάρ υπήρχε πάντοτε ένα τριγωνικό σύµβολο (κέρσορας-δείκτης). Ο χειριστής περιστρέφοντας το χειριστήριο του ραντάρ δεξιά-αριστερά περί τον κατακόρυφο άξονά του, µπορούσε να µεγεθύνει την εικόνα που έβλεπε στην οθόνη του ραντάρ. Κατόπιν, επέλεγε το στόχο που ήθελε να εγκλωβίσει εκτρέποντας το χειριστήριο του ραντάρ δεξιά-αριστερά από τον διαµήκη άξονά του. Με την κίνηση αυτή έφερνε τον κέρσορα επάνω στο στόχο που ήθελε να εγκλωβίσει Προετοιµασία τριών αεροσκαφών για απογείωση από την Τανάγρα και το διάδροµο 28. 102 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
της γραµµής της Π.Α. (F-4E, A-7E και F-104G). Όταν σταδιακά άρχισε να εγκαταλείπεται περί τα µέσα της δεκαετίας του 80, κανένα πρόβληµα δε φάνηκε να αντιµετωπίζεται στην εκπαίδευση των νέων ανθυποσµηναγών που µετέβαιναν απευθείας στο F 1CG. Το τελευταίο πλαισίωσε αρχικά και κατόπιν αντικατέστησε στο ρόλο της αναχαίτισης το F-5 Freedom Fighter και σε σύγκριση µε αυτό αποτέλεσε ένα µεγάλο άλµα προς τα εµπρός. Αν και υψηλοπτέρυγο, το γαλλικό αεροσκάφος ήταν το ίδιο ευέλικτο και εάν ο χειριστής του µπορούσε να εκ- µεταλλευτεί την σηµαντικά µεγαλύτερη ώση που απέδιδε ο 09Κ50 σε σύγκριση µε τους δύο J85 του F-5, τότε µπορούσε πολύ πιο εύκολα να «πάρει την ουρά» του αντιπάλου Με βάση τις µαρτυρίες πολλών Ελλήνων χειριστών, από την εποχή που άρχιπ ƒπ To ραντάρ Cyrano IV του Mirage F 1CG. Στις µικρές φωτογραφίες στο κάτω µέρος της απέναντι σελίδας διακρίνονται το χειριστήριο του ραντάρ στο κέντρο, το εκσυγχρονισµένο Cyrano IV-MR των Mirage F 1CR και CT της Γαλλικής Αεροπορίας δεξιά και το RC 400 της Thales (πρώην Thomson-CSF) που παλαιότερα είχε προταθεί ως αντικαταστάτης του Cyrano IV, αριστερά. και αυτός έπαιρνε κόκκινο χρώµα. Αµέσως µετά εµφανιζόταν στο σκοπευτικό ένα πορτοκαλί τετραγωνάκι το οποίο υποδείκνυε στο χειριστή ποια ήταν η θέση του στόχου σε σχέση µε το αεροσκάφος του ενώ παράλληλα ο χειριστής µπορούσε να διαβάσει την ταχύτητα του στόχου, την πορεία και το ύψος του. Έτσι ο χειριστής ακολουθώντας απλά το πορτοκαλί τετραγωνάκι και τις ενδείξεις που διάβαζε στο σκοπευτικό του, βρισκόταν σχετικά εύκολα πίσω από το στόχο ενώ µπορούσε να επιλέξει αυτόµατη λειτουργία των δύο DEFA 553, µέσω του ραντάρ. Με την επιλογή αυτή τα πυροβόλα πυροδοτούνταν αυτόµατα όταν το ραντάρ «έβλεπε» ότι ο στόχος βρίσκεται στις κατάλληλες παραµέτρους (ταχύτητα, απόσταση) βολής, εξασφαλίζοντας έτσι ότι ακόµη και όταν ο χειριστής δεν έχει οπτική επαφή µε το στόχο (νέφωση), µπορεί να τον εγκλωβίσει και να τον προσβάλλει χωρίς να χρησιµοποιήσει τα IR βλήµατα που έχει στη διάθεσή του! Τέλος το Cyrano IV µπορούσε να συνεργαστεί και µε τα βλήµατα R 550 Magic Ι καθώς παρείχε τη δυνατότητα περιστροφής της κεφαλής τους προς την πλευρά που βρισκόταν ο στόχος, διευκολύνοντας έτσι τον εγκλωβισµό του ρεύµατος των καυσαερίων που αυτός εξέπεµπε Η δυνατότητα αυτή βέβαια ουδέποτε αξιοποιήθηκε από την Π.Α. λόγω της χρήσης των Sidewinder µε τους οποίους το ραντάρ δεν µπορούσε να συνεργαστεί Από εκεί και πέρα ένας άλλος σηµαντικός παράγοντας που διαδραµάτισε σηµαντικό ρόλο στην ελλιπή επιχειρησιακή αξιοποίηση των ελληνικών Mirage F 1CG ήταν το γεγονός ότι δεν υπήρχαν διθέσια εκπαιδευτικά αεροσκάφη. Αυτό είχε µεν σαν αποτέλεσµα την αύξηση του επιπέδου ικανότητας των Ελλήνων χειριστών που µετέβαιναν στον τύπο, αλλά ταυτόχρονα καθιστούσε την όλη διαδικασία περισσότερο χρονοβόρα. Με άλλα λόγια ο χειριστής που µετέβαινε στο F 1CG µπορεί να ολοκλήρωνε την εκπαίδευσή του στο ΣΜΕΤ αλλά εξακολουθούσε για ένα αρκετά µεγάλο χρονικό διάστηµα µετά την ολοκλήρωσή της και όντας ετοιµοπόλεµος στη Μοίρα να «ανακαλύπτει» καινούρια πράγµατα µέσα στο θάλαµο διακυβέρνησης. Ο χρόνος λοιπόν που απαιτείτο για να µάθει κανείς τα µυστικά και τα πραγµατικά όρια του αεροσκάφους ήταν -και συνεχίζει να είναι- ουσιαστικά µεγάλος. Βέβαια πολλοί υποστηρίζουν ότι οι χειριστές που πρώτα έβαζαν ώρες στα F-5A/B, προσαρµόζονταν ταχύτερα και καλύτερα στο F 1CG. Η τακτική αυτή υιοθετήθηκε από την Π.Α. µέχρι και το 1982-83 όχι µόνο για το F 1CG αλλά και για όλους τους άλλους τύπους µαχητικών πρώ- ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2007 103
σαν να παραλαµβάνονται τα F 1CG οι περισσότεροι ήθελαν να µετατεθούν στην 114 Π.Μ. καθώς το γαλλικό αεροσκάφος θεωρείτο ό,τι καλύτερο υπήρχε ενταγµένο στις τάξεις της Π.Α. στο χώρο της αναχαίτισης. Επίσης, θα πρέπει να σηµειωθεί ότι ενώ οι διαδικασίες εκπαίδευσης στα αµερικάνικα µαχητικά ήταν απόλυτα τυποποιηµένες και καθορισµένες µέχρι και την τελευταία λεπτοµέρεια, το ίδιο δεν ίσχυε και για το Mirage F 1CG. Oι Γάλλοι,που στα µέσα της δεκαετίας του 70 µόλις το είχαν εντάξει σε υπηρεσία τόσο µέσω της Dassault όσο και µέσω της AdlA, βρίσκονταν σε συνεργασία µε την Π.Α. και την 114 Π.Μ. από την οποία και συνέλεγαν πολύτιµα στοιχεία σχετικά µε τις πραγµατικές απαιτήσεις συντήρησης του αεροσκάφους και των ζωτικών συστηµάτων του, αλλά και σχετικά µε την συµπεριφορά του υπό συνθήκες κλειστής αεροµαχίες όπου οι ταχύτητες, οι γωνίες προσβολής και αυξοµειώσεις της ώσης του κινητήρα είναι συνήθως ακραίες Η Ελληνική Π.Α. ήταν η πρώτη που γνώρισε τις πραγµατικές δυνατότητες του αεροσκάφους στην πράξη καθώς εφάρµοσε τις τακτικές κλειστής εναέριας εµπλοκής που περιγράφονταν στα εγχειρίδια των αµερικάνικων ΣΟΤ και οι οποίες ήταν σηµαντικά πιο πολύπλοκες από τις αντίστοιχες γαλλικές Είναι χαρακτηριστικό ότι ιδιαίτερα κατά τα πρώτα πέντε χρόνια υπηρεσίας, τα περισσότερα Mirage F 1CG προσγειώνονταν έχοντας ξεπεράσει τα όρια (θετικών) φορτίσεων που προέβλεπε ο κατασκευαστής (over-g). Όταν πλέον άρχισαν να περνούν από επιθεωρήσεις και διαδικασίες συντήρησης εργοστασιακού επιπέδου στην ΕΑΒ διαπιστώθηκε προς έκπληξη όλων ότι τόσο δο- µικά όσο και επιφανειακά (επιφάνειες επικάλυψης) δεν παρουσίαζαν το παραµικρό πρόβληµα. Ακόµα και όταν τα αεροσκάφη της 334 ΜΠΚ µεταστάθµευσαν στο αεροδρόµιο του Ηρακλείου και παρέµειναν εκεί για χρονικό διάστηµα µεγαλύτερο των δέκα ετών, κυριολεκτικά δίπλα στη θάλασσα, δεν παρουσιάστηκε κανένα πρόβληµα διάβρωσης Mirage F 1C Πίνακας τεχνικών χαρακτηριστικών και επιδόσεων Μήκος ατράκτου: 15 µέτρα Εκπέτασµα (άνοιγµα πτερύγων): 8,4 µέτρα Πτερυγική επιφάνεια: 25 τετραγωνικά µέτρα Ύψος: 4,5 µέτρα Μετατρόχιο: 2,5 µέτρα Μεταξόνιο: 4,85 µέτρα Κενό βάρος: 7.600 κιλά (16.755 λίβρες) Βάρος απογείωσης (χωρίς φορτίο): 10.900 κιλά (24.030 λίβρες) Βάρος απογείωσης (διαµόρφωση αναχαίτισης µε δύο R.550 και δύο Super 530) 11.500 κιλά (25.355 λίβρες) Μέγιστο βάρος απογείωσης: 14.900 κιλά (32.850 λίβρες) Μέγιστη πτερυγική φόρτιση: 596 κιλά ανά τετραγωνικό µέτρο Μέγιστη ταχύτητα πλεύσης (επίπεδο θαλάσσης): 1.470 χλµ/ώρα (914 µ.α.ω./mach 1,2) Mέγιστη ταχύτητα στα 12.000 µέτρα (39.370 πόδια): 2.335 χλµ/ώρα (1.451 µ.α.ω./ Μach 2,2) Tαχύτητα πλεύσης 9.000 µέτρα (29.530 πόδια): 885 χλµ/ώρα (550 µ.α.ω.) Ταχύτητα προσέγγισης: 260 χλµ/ώρα (162 µ.α.ω.) Ταχύτητα προσγείωσης: 230 χλµ/ώρα (143 µ.α.ω.) Μέγιστος αρχικός βαθµός ανόδου: 213 µέτρα/δευτερόλεπτο Μέγιστος βαθµός ανόδου στα 10.000 µέτρα (32.810 πόδια): 243 µέτρα/δευτερόλεπτο Επιχειρησιακή οροφή: 20.000 µέτρα (65.615 πόδια) Ακτίνα δράσης (µε τέσσερις πυραύλους αέρος-αέρος): 350 χιλιόµετρα (220 µίλια) Μέγιστη ακτίνα (µε τρεις εξωτερικές δεξαµενές καυσίµου): 2.400 χιλιόµετρα (1.490 µίλια) ιαδροµή απογείωσης (µε τέσσερις πυραύλους αέρος-αέρος): 640 µέτρα (2.100 πόδια) ιαδροµή προσγείωσης: 610 µέτρα (2.000 πόδια) Ο πίνακας οργάνων του θαλάµου διακυβέρνησης. 104 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
π ƒπ Πέραν όλων αυτών, το Mirage F1CG υπήρξε το πρώτο µαχητικό της Π.Α. που διέθετε ολοκληρωµένο και πραγµατικά εξελιγµένο αυτόµατο πιλότο και ένα πρωτόγονο µεν, αλλά αποτελεσµατικό σύστηµα FCS (Flight Control System). Τέλος πάντων η Π.Α. ποτέ δε φηµιζόταν για τον προνοητικό σχεδιασµό της πληρότητας των νεοαποκτηθέντων αεροσκαφών της σε εξοπλισµό και χαρακτηριστικότερο παράδειγµα από την εγκατάσταση συστηµάτων αυτοπροστασίας στα F-16C/D Block 30 και Mirage 2000EG/BG δέκα σχεδόν χρόνια µετά την έναρξη της παραλαβή τους, δεν µπορεί να υπάρξει. Κατά τον ίδιο τρόπο τόσο τα F-4E όσο και τα F1CG απέκτησαν συστήµατα RWR (Radar Warning Receivers) στη δεκαετία του 80. Τα ελληνικά Mirage F1CG άρχισαν λοιπόν να εµφανίζονται µε τις χαρακτηριστικές κυλινδροκωνικές κεραίες του RWR ΒF της Thomson CSF (αν και εξοπλίστηκαν µε το ALR-66) στο ουραίο κάθετο σταθερό µετά το 1982. Close-up σε ένα από τα δύο διάτρητα αερόφρενα του Mirage F 1CG. Ενεργοποιούνται υδραυλικά σε ταχύτητες µικρότερες των 250 κόµβων, όταν απαιτείται ταχύς περιορισµός της ταχύτητας πλεύσης του αεροσκάφους. Σε αντίθεση µε τα αντίστοιχα τµήµατα που διέθετε η οικογένεια Mirage III και -5 και σήµερα διαθέτουν και τα Mirage 2000 όλων των εκδόσεων (σηµαντικά µικρότερης επιφάνειας αερόφρενα πάνω και κάτω από την πτέρυγα), τα αερόφρενα του Mirage F 1, είναι διάτρητα και εγκατεστηµένα πίσω από τις εισαγωγές αέρα στο κάτω τµήµα των αεραγωγών. (Φωτο:.Θ. Στεργίου)