ΑΠΟΘΕΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΙΣΟΔΟ ΜΑΡΙΝΑΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ Α. Ι. Μαυραντωνάκης, Πολιτικός Μηχανικός (ΜSc Ε.Μ.Π.) Κ. Δ. Μέμος, Καθηγητής Ε.Μ.Π. Εργαστήριο Λιμενικών Έργων (Ε.Λ.Ε.), Σχολή Πολιτικών Μηχανικών, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Ηρώων Πολυτεχνείου 5, 157 73 Ζωγράφου ΠΕΡΙΛΗΨΗ Θέμα της παρούσας εργασίας είναι η διερεύνηση του σχεδιασμού μιας μαρίνας σε σχέση με τη στερεομεταφορά στην είσοδό της, καθώς και τρόποι βελτίωσης του φαινομένου αυτού. Οι διαδικασίες στερεομεταφοράς παρουσιάζουν διαχρονικά τεράστιο ενδιαφέρον καθώς σχετίζονται με την εξέλιξη της ακτογραμμής και τις συνεπαγόμενες διαβρώσεις και αποθέσεις. Από φυσικής πλευράς, οι μηχανισμοί αυτοί συνδέονται κυρίως με την κυματική δράση και τα παράκτια ρεύματα. Η κατασκευή μιας μαρίνας σε παράκτια περιοχή διαταράσει την ισορροπία της στερεομεταφοράς λόγω αναμόρφωσης του κυματικού καθεστώτος. Στην περιοχή εισόδου παρατηρούνται προσαμμώσεις, λόγω διαφοράς ταχύτητας μεταξύ του κυματικά διαταραγμένου περιβάλλοντος ανάντη του έργου και του αδιατάρακτου περιβάλλοντος της λιμενολεκάνης, με αποτέλεσμα τη δημιουργία προβλημάτων στη διέλευση των σκαφών. Το φαινόμενο αντιμετωπίζεται κυρίως με βυθοκορήσεις, ενώ έχουν αναπτυχθεί προτάσεις, που αναμορφώνουν τη γεωμετρία της εισόδου της μαρίνας και έχουν ως στόχο να κρατήσουν τα ιζήματα στο σύστημα. Στην παρούσα εργασία, χρησιμοποιούνται πέντε διατάξεις μαρίνων με διαφορετική γεωμετρία και δύο κυματικά σενάρια. Επίσης, εφαρμόζονται προτάσεις βελτίωσης για τις προαναφερθείσες διατάξεις, οι οποίες περιλαμβάνουν συστοιχία πασσάλων, τοίχωμα εκτροπής ρεύματος και πρόβολο. Το υλικό του πυθμένα θεωρείται αμμώδες, με ομαλή κλίση και με τις ισοβαθείς να είναι ευθύγραμμες και παράλληλες μεταξύ τους. Με χρήση του υπολογιστικού πακέτου Mike DHI και συγκεκριμένα, ενός κυματικού (PMS), ενός υδροδυναμικού (HD) και ενός μοντέλου στερεομεταφοράς (ST) υπολογίστηκαν τα ύψη κύματος, η ταχύτητα ρεύματος και οι ρυθμοί στερεομεταφοράς αντίστοιχα. Από τη μελέτη συμπεραίνεται ότι τα εξωτερικά έργα στα οποία προσπίπτει το παράκτιο ρέυμα πρέπει να σχεδιάζονται κατά το δυνατόν καμπύλα. Επίσης, μικρές μαρίνες μπορεί να σχεδιάζονται κυκλικές ενώ η είσοδος της μαρίνας πρέπει να σχεδιάζεται κατά το δυνατόν προστατευμένη. Όσον αφορά τις προτάσεις βελτίωσης, η συστοιχία πασσάλων αξίζει να δοκιμαστεί σε πραγματικές συνθήκες, κυρίως αυτή που σχηματίζει 45 γωνία με την είσοδο καθώς φαίνεται να έχει τα καλύτερα αποτελέσματα.
SILTATION IN MARINA ENTRANCE AND WAYS TO IMPROVE THE PROBLEM A.I. Mavrantonakis, MSc NTUA C.D. Memos, Professor NTUA Laboratory of Harbour Works (L.H.W.) Department of Civil Engineer National Technical University of Athens (N.T.U.A.) 5 Iroon Polytechniou 15730, Zografou. Greece. Tel. +30-10-7722367 e-mail: lhu@central.ntua.gr ABSTRACT The objective of this paper is to investigate whether the geometry of a small harbour (marina), can affect sediment transport rates in the area of the entrance. The study also contains proposals to improve siltation. The sediment transport processes exhibit enormous interest as they relate to the evolution of the coastline and the consequent erosion and deposition. From a physical perspective, these mechanisms are mainly associated with the wave action and coastal currents. The construction of a marina in a coastal area disturbs the balance of sediment transport due to redevelopment of the coastal wave regime. Velocity differences between the wave-disturbed environment upstream the project and undisturbed environment of the basin provoke depositions in the area of the entrance. This phenomenon prevents the passage of vessels. The aforementioned is faced primarily with dredging. Alternatively, proposals (Figure 1) have been developed to revise the geometry of the entrance and keep the sediment in the system. In this paper, we used five marina figures (Figure 2) with different geometry and two wave scenarios (Table 1). Also, a pile array, a current deflecting wall and a groyne (Figure 4) were designed in order to reduce the depositions in the entrance of the marinas. As far as the sediments of the sea bed are concerned, a sandy shore is considered with the slope being smooth (Figure 3). In the present study, the computational model Mike 21 was used to calculate the wave height, the velocity of the wave generated current and the sediment transport rates using PMS, HD and ST module, respectively (Figure 5 Figure 8). As far as the conclusions of this paper are concerned, for the reduction of the siltation rates, the structures should be designed curvy. Also, small marinas are proposed to be designed circular. The entrance of the marina should be designed protected from the dominant waves. As far as the alternative solutions are concerned, the pile array which poses 45 degrees with the entrance should be tested in real conditions because it seems to have the best results.
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι παράκτιες ζώνες είναι σε παγκόσμια κλίμακα οι πιο σημαντικές και πιο εντατικά αξιοποιήσιμες εκτάσεις από τον άνθρωπο. Η ζώνη αυτή ορίζεται ως η περιοχή που περιλαμβάνει θαλάσσια και χερσαία τμήματα, τα οποία βρίσκονται σε αλληλεπίδραση μεταξύ τους, και επεκτείνεται, είτε προς τη θάλασσα, είτε προς την ξηρά, μέχρι το σημείο στο οποίο μηδενίζονται ή ελαχιστοποιούνται οι επιπτώσεις από τις φυσικές διεργασίες ή τις ανθρώπινες δραστηριότητες ή τον συνδυασμό τους. Στο θαλάσσιο περιβάλλον εξελίσσεται ταυτόχρονα ένα πλήθος κυματικών φαινομένων, αρκετά από τα οποία βρίσκονται σε ουσιώδη σύζευξη μεταξύ τους. Τα κυματικά φαινόμενα και κατ επέκταση οι μηχανισμοί στους οποίους υπόκεινται είναι η αιτία για το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας που είναι απαραίτητη για τις δράσεις στην παράκτια ζώνη. Οι σημαντικότεροι μηχανισμοί είναι η κυματογενής κυκλοφορία και η θραύση των κυμάτων. Επίσης, στο παράκτιο περιβάλλον και ειδικότερα στη ζώνη θραύσεως συνυπάρχουν ρεύματα που ανάλογα με την αιτία που τα προκάλεσε διακρίνονται σε κυματογενή, ανεμογενή, πυκνότητας κ.α. Τα κυματογενή, που θα μας απασχολήσουν στην παρούσα εργασία, κυριαρχούν στη ζώνη θραύσης ανεπτυγμένων ακτών Ο συνδυασμός των δύο παραπάνω μηχανισμών, και ειδικότερα η αποσταθεροποιητική δράση των κυματισμών και η μεταφορική δράση των ρευμάτων (Bagnold, 1964) προκαλεί τη μεταφορά ιζημάτων που υπάρχουν στο θαλάσσιο περιβάλλον. Τα ιζήματα διακρίνονται σε βραχώδη και γαιώδη ενώ τα γαιώδη διαχωρίζονται σε μη συνεκτικά (άμμοι) και συνεκτικά (άργιλοι) Η μεταφορά των ιζημάτων ονομάζεται στερεομεταφορά και εξαρτάται κατά βάση από τη θαλάσσια διαταραχή που την προκαλεί. Η παράκτια στερεομεταφορά διαχωρίζεται σε δύο συνιστώσες, την κατά μήκος και την κάθετη στην ακτή. Η κατά μήκος της ακτής συνιστώσα της στερεομεταφοράς είναι μείζονος σημασίας όσον αφορά τη μορφολογία μιας ακτής και ελέγχει σε μεγάλο βαθμό κατά πόσο θα συμβεί διάβρωση, απόθεση ή αν η ακτογραμμή θα παραμένει σταθερή. Η μεταφορά των ιζημάτων κάθετα στην ακτογραμμή οφείλεται κατά κύριο λόγο στη δράση των κυμάτων και συμβάλλει στη διαμόρφωση του προφίλ μιας ακτής και του βάθους του νερού ή του έξαλλου υψομέτρου των διαφόρων τμημάτων της παράκτιας ζώνης. 2. ΠΡΟΣΑΜΜΩΣΕΙΣ ΣΕ ΜΑΡΙΝΕΣ 2.1 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ Κατ αρχάς, ως μαρίνα ορίζεται μια αποβάθρα ή λιμενολεκάνη με αγκυροβόλια για σκάφη αναψυχής και μικρές βάρκες. Διαφέρει από ένα λιμάνι κατά το γεγονός ότι δε δύναται να φιλοξενήσει μεγάλα επιβατηγά πλοία ή εμπορεύματα από φορτηγά πλοία. Οι μαρίνες, όπως όλα τα παράκτια έργα, συνιστούν παρεμβάσεις που διαταράσσουν την ισορροπία ως προς τη στερεομεταφορά λόγω αναμόρφωσης του κυματικού καθεστώτος. Συγκεκριμένα, πέραν της αναμενόμενης απόθεσης ιζήματος ανάντη του έργου, λόγω αύξησης της ταχύτητας ροής και της διάβρωσης κατάντη λόγω απουσίας ιζημάτων για παράσυρση, καταγράφεται παγίδευση ιζημάτων, τα οποία εισέρχονται από το κυματικά διαταραγμένο περιβάλλον (μεγάλες ταχύτητες ροής) και αποθέτονται στο εσωτερικό της
λιμενολεκάνης όπου επικρατούν συνθήκες ηρεμίας (μικρές ταχύτητες ροής). Επισημαίνεται, ότι όσο πιο μεγάλες είναι οι διαφορές ταχύτητας τόσο πιο εύκολα θα καθιζάνουν τα μεταφερόμενα ιζήματα. Στην περίπτωση της μαρίνας ελοχεύει ο κίνδυνος, αν το βάθος κατασκευής είναι οριακό, η παρουσία και καθίζηση των ιζημάτων να καταστήσει μη λειτουργική τη μαρίνα ως προς την ομαλή διέλευση των σκαφών, φαινόμενο που αυξάνει κατά πολύ το κόστος συντήρησης. 2.2 ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΠΡΟΣΑΜΜΩΣΕΩΝ 2.2.1 Βυθοκορήσεις Η πιο κοινή πρακτική αντιμετώπισης των προσαμμώσεων είναι οι βυθοκορήσεις (maintenance dredging), δηλαδή η εκσκαφή, μεταφορά και απόθεση του εδαφικού υλικού που δημιουργεί πρόβλημα στη μαρίνα (Μέμος, 2008). Πολλά εκατομμύρια κυβικά μέτρα ιζήματος βυθοκορούνται ετησίως από παράκτιες περιοχές ανάντη λιμένων, κανάλια και λιμενολεκάνες, προκειμένου να διασφαλιστεί η ομαλή ναυσιπλοΐα. Η πρακτική αυτή όμως παρουσιάζει σοβαρά μειονεκτήματα. Κατ αρχάς, δεν είναι μόνιμη λύση καθώς πρέπει να εφαρμόζεται συνήθως ανά ολίγα έτη. Επίσης, το κόστος εφαρμογής είναι αρκετά μεγάλο ενώ προκαλεί και σοβαρά περιβαλλοντικά προβλήματα. Τέλος, καταγράφεται δυσκολία εφαρμογής σε μικρές λιμενολεκάνες λόγω όχλησης των σκαφών και δυσχέρειας πρόσβασης. 2.2.2 Εναλλακτικοί τρόποι αντιμετώπισης Έχουν σχεδιαστεί εναλλακτικές στρατηγικές προστασίας από τις προσαμμώσεις, πέραν των βυθοκορήσεων (L.C. van Rijn, 2012), οι οποίες μάλιστα έχουν μόνιμο χαρακτήρα και έχουν ως στόχο να κρατήσουν τα ιζήματα εντός του συστήματος (Keep Sediments in the System, KSIS). Διακρίνονται τρεις κατηγορίες: (α) τα μέτρα που σαν στόχο έχουν να κρατήσουν τα ιζήματα εκτός της λιμενολεκάνης (Keep sediments out, KSO), (β) τα μέτρα που στοχεύουν να κρατήσουν τα ιζήματα σε κίνηση ώστε να μην καθιζάνουν στη λιμενολεκάνη (Keep sediments moving, KSM) και (γ) τα μέτρα που στοχεύουν να μην απομακρύνουν τα ιζήματα αλλά να δημιουργήσουν τις κατάλληλες συνθήκες ώστε τα σκάφη να μπορούν να διέρχονται μέσα από τη μάζα τους (Keep sediments navigable, KSN). Τα μέτρα παρουσιάζονται ακολούθως: 1.Συστοιχία πασσάλων ανάντη της λιμενολεκάνης (Pile array). Μια συστοιχία πασσάλων, η οποία μπορεί να εγκατασταθεί όπως φαίνεται στο Σχήμα 1.α ανάντη της εισόδου της μαρίνας, επιδρά στην ομαλή μετάβαση της ταχύτητας μεταξύ του εξωτερικού περιβάλλοντος και του εσωτερικού της λεκάνης. 2.Τοίχωμα εκτροπής ρεύματος (Current deflecting wall). Η διάταξη αποτελείται από τρία μέρη: ένα καμπυλωτό τοίχωμα, ένα κανάλι μεταξύ του τοιχώματος και της μαρίνας, και μια διάταξη ανάμεσά τους για την παγίδευση των φερτών (sill). Η καμπυλότητα του τοιχώματος οδηγεί στον περιορισμό του διαχωρισμού της ροής και μειώνει αμφότερους τους ρυθμούς ανάμειξης και συμπαράσυρσης των φερτών (Σχήμα 1.β).
3.Μείωση της διατομής εισόδου της μαρίνας - Κατώφλι εισόδου (Sill entrance). Το λεγόμενο κατώφλι εισόδου μειώνει τη διατομή της εισόδου της λιμενολεκάνης με αποτέλεσμα τη μείωση του ρυθμού συμπαράσυρσης ιζήματος προς το εσωτερικό της μαρίνας. 4.Εγκάρσιο σπιρούνι (spur). Το λεγόμενο σπιρούνι είναι τοίχωμα το οποίο κατασκευάζεται και στα δύο άκρα ή μόνο στο ανάντη σε σχέση με το ροή των ρευμάτων και παράλληλα προς αυτήν με σκοπό τη μείωση του πλάτους ανοίγματος. 5.Έμφραξη της εισόδου (Lock) 6.Κλείσιμο δεύτερης ή πλευρικής εισόδου 7.Κουρτίνα προσχώσεως (silt curtain) 8.Συστήματα επαναιώρησης Σχήμα 1. Συστοιχία πασσάλων (α) και Τοίχωμα εκτροπής ρεύματος (β) (Pianc, 2008) Figure 1. Pile array (a) and Current deflecting wall (b) (Pianc, 2008) 3. ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ Κατ αρχάς, η περιοχή δεν αποτελεί κάποιο πραγματικό παράδειγμα αλλά πρόκειται για μια φανταστική περιοχή που σχεδιάστηκε στο πρόγραμμα AutoCad. Ο πυθμένας αποτελείται από αμμώδες ίζημα με μέση διάμετρο κόκκου D 50 =1mm και διαβάθμιση σ g =1.25 ενώ έχει σχετικά ήπια κλίση, περίπου 5%. Σχήμα 2. Διατάξεις μαρίνων Figure 2. Figures of marinas
Όσον αφορά τα σκάφη, θεωρείται ότι καταλαμβάνουν 5m κρηπιδώματος και έχουν βύθισμα=2m. Σχεδιάστηκαν πέντε μαρίνες με διαφορετική γεωμετρία μεταξύ τους (Σχήμα 2). Οι μαρίνες έχουν πλάτος ανοίγματος 40m, βάθος=4m, ικανότητα ελλιμενισμού περίπου 100 σκάφη και πληρότητα=80%. θεωρούνται τυχαίοι σύνθετοι κυματισμοί με δεδομένα τη ρίζα του μέσου τετραγωνικού ύψους κύματος H rms, την περίοδο αιχμής Τ p και τη μέση γωνία διεύθυνσης θ. Στην παρούσα εργασία επιλέγονται δύο κυματικά σενάρια τα οποία παρουσιάζονται στον Πίνακα 1. Πίνακας 1. Κυματικά σενάρια Table 1. Wave Scenarios Οι ισοβαθείς είναι ευθύγραμμες και παράλληλες μεταξύ τους ενώ ο κάναβος της περιοχής μελέτης είναι 1.1x2.75 km (Σχήμα 3). Επίσης, η ακτή είναι ευθύγραμμη και παράλληλη προς τις ισοβαθείς. Ως προτάσεις βελτίωσης επιλέχθηκαν η συστοιχία πασσάλων παράλληλα, κάθετα και σε γωνία 45 με την είσοδο της μαρίνας, το τοίχωμα εκτροπής ρεύματος και ο πρόβολος (Σχήμα 4). Σχήμα 3. Περιοχή μελέτης Figure 3. Study area
Σχήμα 4. Προτάσεις βελτίωσης Figure 4. Proposals to improve siltation 4. MIKE DHI Οι παράκτιες διαδικασίες που περιγράφηκαν, δηλαδή η μεταβολή του ύψους κύματος, το κυματογενές ρεύμα και η μεταφορά ιζημάτων στην εξεταζόμενη περιοχή προσομοιώνονται με το υπολογιστικό πακέτο MΙΚΕ 21 της DHI (Danish Hydraulic Institute, 2012). Το ύψος κύματος υπολογίζεται με το κυματικό μοντέλο Mike 21 PMS, το οποίο είναι ένα γραμμικό μοντέλο διάθλασης-περίθλασης που βασίζεται σε μια παραβολική προσέγγιση της ελλειπτικής εξίσωσης ήπιας κλίσης, ενώ δίνει αποτελέσματα μεταξύ άλλων για το ύψος Η rms και τις τάσεις ακτινοβολίας S. Η ταχύτητα του κυματογενούς ρεύματος υπολογίζεται με το υδροδυναμικό μοντέλο Mike 21 HD, το οποίο προσομοιώνει διδιάστατες ροές με ελεύθερη επιφάνεια, τη μεταβολή της στάθμης του νερού και τη ροή, ενώ με δεδομένες τις τάσεις ακτινοβολίας S υπολογίζει την ταχύτητα V του κυματογενούς ρεύματος. Ο ρυθμός της στερεομεταφοράς υπολογίζεται με το μοντέλο Mike 21 SΤ, που είναι ένα αριθμητικό μοντέλο που υπολογίζει ρυθμούς στερεομεταφοράς και μεταβολή του πυθμένα μη συνεκτικών ιζημάτων σε περιπτώσεις αμιγούς ρεύματος ή σε συνδυασμένη δράση ρεύματος και κύματος, ενώ με δεδομένα το ύψος Η rms και την ταχύτητα V του κυματογενούς ρεύματος υπολογίζει ρυθμούς στερεομεταφοράς. Τέλος, όσον αφορά το πρόγραμμα, πρέπει να επισημανθεί ότι η έρευνα δεν περιλαμβάνει το εσωτερικό της λιμενολεκάνης καθώς εκεί κυριαρχεί η περίθλαση που δεν περιγράφεται επαρκώς στο κυματικό μοντέλο PMS ως φυσικό φαινόμενο. Επίσης, σημειώνεται ότι η περίοδος προσομείωσης είναι 4.5 hr, το χρονικό βήμα 3s και ισοδιάσταση 5m σύμφωνα με περιορισμούς τιυ προγράμματος. 5. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ-ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 5.1 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Στο παρόν εδάφιο παρουσιάζονται τα αποτελέσματα για τις πέντε διατάξεις και τα δύο κυματικα σενάρια. Επίσης, τα αποτελέσματα για τις προτασεις βελτίωσης που
εφαρμόστηκαν στη διάταξη 1 για το πρώτο κυματικό σενάριο και στη διάταξη 4 για το δεύτερο κυματικό σενάριο. Όσον αφορά το πρώτο κυματικό σενάριο (Σχήμα 5), η διάταξη 1 είναι η δυσμενέστερη ως προς τη στερεομεταφορά, ακολουθούν η διάταξη 2 και η διάταξη 5 ενώ η διάταξη 3 και η διάταξη 4 παρουσιάζουν τις πιο ασθενείς προσαμμώσεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι η διάταξη 1 είναι κατασκευασμένη ώστε το ρεύμα να έρχεται σε επαφή με ευθύγραμμο τμήμα της μαρίνας κάθετα σε σχέση με την διεύθυνση ροής του, ενώ οι διατάξεις 3 και 4 έχουν την είσοδό τους τοποθετημένη κάθετα στην ακτογραμμή και άρα προστατευμένη ως προς τη διεύθυνση ροής του ρεύματος. Όσον αφορά το δεύτερο κυματικό σενάριο (Σχήμα 6), καταγράφονται διαφοροποιήσεις μόνο για τις διατάξεις 3 και 4 που σχετίζονται με τις ισχυρές δίνες που παρατηρούνται λόγω του γεγονότος ότι η κάθετη συνιστώσα της στερεομεταφοράς είναι σαφώς πιο ισχυρή. Σχήμα 5. Αποτελέσματα για το πρώτο κυματικό σενάριο Figure 5. Results for the first scenario Σχήμα 6. Αποτελέσματα για το δεύτερο κυματικό σενάριο Figure 6. Results for the second scenario Όσον αφορά τις προτάσεις βελτίωσης, όλες οι παρεμβάσεις πέτυχαν το στόχο τους με τη συστοιχία πασσάλων να είναι ξεκάθαρα το πιο επιτυχημένο μέτρο. Η εφαρμογή τους στη διάταξη 1 (Σχήμα 7) βελτίωσε γενικά το πρόβλημα, με τη μέγιστη βελτίωση να παρατηρείται κατά την τοποθέτηση της συστοιχίας πασσάλων σε γωνία 45. Η τοποθέτηση τοιχώματος εκτροπής ρεύματος και προβόλου μειώνουν τη στερεοπαροχή σε σχέση με την πρωτέρα κατάσταση, αλλά σαφώς σε μικρότερο βαθμό. Σχήμα 7. Αποτελέσματα για προτάσεις βελτίωσης (διάταξη 1, πρώτο κυματικό σενάριο) Figure 7. Results for the alternative proposals (figure 1, first wave scenario)
Τέλος, όσον αφορά τη διάταξη 4 (Σχήμα 8) τα αποτελέσματα είναι παρόμοια με μικρές διαφοροποιήσεις που σχετίζονται με τις παρατηρηθέισες δίνες που λαμβάνουν χώρα λόγω της έντονης παρουσίας της κάθετης συνιστώσας της στερεομεταφοράς. Σχήμα 8. Αποτελέσματα για προτάσεις βελτίωσης (διάταξη 4, δεύτερο κυματικό σενάριο) Figure 8. Results for the alternative proposals (figure 4, second wave scenario) 5.2 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Κατ αρχάς, όσον αφορά τη διερεύνηση της σχέσης της γεωμετρίας μιας μαρίνας ως προς τις προσαμμώσεις στην είσοδό της, προκύπτει ότι τα έργα όπου προσπίπτει το παράκτιο ρεύμα καλόν είναι για το σκοπό της έρευνας αυτής- να σχεδιάζονται κατά το δυνατόν με ομαλή (καμπύλη) κάτοψη. Όταν το ρεύμα προσκρούει σε ευθύγραμμα στοιχεία κάθετα στη διεύθυνση ροής του αναπτύσσονται διαβρώσεις & μεγάλοι ρυθμοί στερεομεταφοράς κοντά στην περιοχή της μαρίνας. Επίσης, μικρές μαρίνες προτείνεται να σχεδιάζονται κυκλικές σε κάτοψη, αν είναι δυνατόν. Μια τέτοια μαρίνα, αν και σε πρώτο επίπεδο φαίνεται μη λειτουργική, αυτό δεν ισχύει για σκάφη μικρού πλάτους που συνήθως πρυμνοδετούν και δεν καταλαμβάνουν μεγάλο γραμμικό τμήμα κρηπιδώματος. Τέλος, η είσοδος της μαρίνας πρέπει να σχεδιάζεται κατά το δυνατόν προστατευμένη. Όταν είναι έντονη η κάθετη προς την ακτή συνιστώσα της στερεομεταφοράς, δημιουργούνται ισχυρές περιδινήσεις, που αυξάνουν την ένταση των ρευμάτων και κατ επέκταση τη στερεοεμεταφορά και τις αποθέσεις τοπικά. Όσον αφορά τις προτάσεις βελτίωσης, η συστοιχία πασσάλων είχε τα καλύτερα αποτελέσματα. Η τοποθέτησή τους μάλιστα σε γωνία 45 σε σχέση με τη διεύθυνση της εισόδου της μαρίνας μειώνει στο μεγαλύτερο βαθμό την ένταση της στερεομεταφοράς και επομένως το δυναμικό των αποθέσεων. Επίσης, το τοίχωμα εκτροπής ρεύματος και ο πρόβολος εκτρέπουν το ρεύμα και κατ επέκταση τα μεταφερόμενα ιζήματα σε μια περιοχή μακριά από την είσοδο της μαρίνας ώστε αυτή να επηρεάζεται κατά το δυνατόν λιγότερο. 5.3 ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑΚΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ Από την παρούσα εργασία προκύπτει ότι αξίζει να εφαρμοστεί η συστοιχίας πασσάλων κυρίως με γωνία 45 σε σχέση με τη διεύθυνση της εισόδου. Επίσης, προτείνεται ο σχεδιασμός μαρίνων με εξωτερικά έργα σε καμπύλη με σκοπό τη μείωση των προσαμμώσεων.
6. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Μέμος, Κ.Δ.( 2008). Εισαγωγή στα Λιμενικά Έργα, Συμμετρία, Αθήνα. DHI, (2012). User Guide and Reference Manual, Danish Hydraulic Institute, Water and Environment, Denmark. L.C. van Rijn, (2012). Principles of Sedimentation and Erosion Engineering in Rivers, Estuaries and Coastal Areas. Aqua Publications, The Netherlands. PIANC. (2008). Minimizing Harbour Siltation, Report No 102, Belgium. US Army Corps of Engineers. (2006), Coastal Engineering Manual