Αποτίμηση των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης σε ελληνικούς αερολιμένες Ι.Φραντζεσκάκης, Ι.Γκόλιας, Γ.Γιαννής, Κ.Παπαχατζάκης Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Τμ. Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ Περίληψη Με βάση τις απαιτήσεις του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) στον τομέα των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης στους αερολιμένες επιχειρείται η ανάπτυξη μεθοδολογίας για την αποτίμηση των υπηρεσιών αυτών. Η προτεινόμενη μεθοδολογία αφορά στην οργανωμένη και συστηματική απογραφή της υφιστάμενης κατάστασης (υποδομή του αερολιμένα, δυνατότητες πυροπροστασίας και διάσωσης), στη συγκριτική αποτίμηση της υφιστάμενης κατάστασης σε σχέση με τις απαιτήσεις του ICAO και στη διαμόρφωση πλαισίου προτάσεων βελτιώσεων και αντίστοιχου σχεδίου εφαρμογής. Η εφαρμογή της μεθοδολογίας αυτής στους σημαντικότερους αερολιμένες της Ελλάδας επέτρεψε την ποσοτικοποιημένη αποτίμηση των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης και οδήγησε στον προσδιορισμό των απαραίτητων ενεργειών για την αναβάθμιση τόσο της υλικοτεχνικής υποδομής των αερολιμένων όσο και των διαδικασιών αντιμετώπισης έκτακτων καταστάσεων. Λέξεις - κλειδιά: αεροδρόμια, αερολιμένες, αερομεταφορές, ασφάλεια αεροδρομίων, ασφάλεια αερομεταφορών 1. Εισαγωγή H ύπαρξη μέσων πυροπροστασίας και διάσωσης στους αερολιμένες έχει ως κύριο αντικειμενικό στόχο τη διάσωση ανθρωπίνων ζωών σε περίπτωση αεροπορικού ατυχήματος ή συμβάντος. Πρέπει να λαμβάνει υπόψη την πιθανότητα και την ανάγκη κατάσβεσης μιας πυρκαγιάς, η οποία θα μπορούσε να εκδηλωθεί κατά τη διάρκεια της προσγείωσης, της απογείωσης, της τροχοδρόμησης, ή της στάθμευσης ενός αεροσκάφους, είτε αμέσως μετά από ένα ατύχημα ή συμβάν ενός αεροσκάφους είτε σε οποιαδήποτε στιγμή κατά τη διάρκεια της επιχείρησης διάσωσης των επιβατών. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό των πυρκαγιών των αεροσκαφών είναι οι τάσεις τους να φθάνουν σε θανατηφόρα επίπεδα μέσα σε πολύ λίγο χρόνο. Για το λόγο αυτό, η διάθεση επαρκών και εξειδικευμένων μέσων αμέσου ετοιμότητας για την αντιμετώπιση ατυχήματος ή συμβάντος αεροσκάφους που λαμβάνει χώρα στον αερολιμένα ή στην αμέσως γειτνιάζουσα με αυτόν περιοχή έχει σημαντική σπουδαιότητα, διότι μέσα σ αυτές τις περιοχές υπάρχει η μεγαλύτερη πιθανότητα να σωθούν ζωές (ΣΕΣ, 1998).
O τομέας της πυροπροστασίας των αερολιμένων τόσο παγκοσμίως όσο και στην Ελλάδα χαρακτηρίζεται από την καταλυτική παρουσία των απαιτήσεων του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization - ICAO) (ICAO, 1984), ο οποίος έχει δημιουργήσει ένα λεπτομερές πλαίσιο απαιτήσεων και οδηγιών που αφορούν στις αερομεταφορές, απαιτήσεις οι οποίες έχουν περιληφθεί στα διάφορα παραρτήματα (Annexes) της Συμβάσεως του Σικάγου και σε διάφορα άλλα λεπτομερή έγγραφα (DOCs) τα οποία ερμηνεύουν και αναλύουν τις απαιτήσεις των παραπάνω παραρτημάτων (ICAO, 1995). Ένα μεγάλο μέρος της ασφάλειας των εναέριων μεταφορών εντός των χώρων των αερολιμένων και της ευρύτερης περιοχής τους, με την έννοια διαχείρισης πιθανού ατυχήματος (κατάσβεση πυρκαγιάς - απεγκλωβισμός ατόμων κλπ.), αποτελεί αρμοδιότητα και ευθύνη των σε κάθε περίπτωση υπαρχόντων Πυροσβεστικών Σταθμών της Ελλάδας. Η υλικοτεχνική υποδομή (ποσότητα, δυνατότητες, είδος κλπ.) προβλέπονται στον εφαρμοζόμενο και από την Ελλάδα I.C.A.O. Ο εξοπλισμός αυτός διατίθεται από την Υ.Π.Α. στο Πυροσβεστικό Σώμα για χρήση. Η επάρκεια του εξοπλισμού (ποσότητα, δυνατότητες, αξιοπιστία) συνθέτουν και προσδιορίζουν το επίπεδο και την αποτελεσματικότητα της διαχείρισης πιθανού ατυχήματος. Η κατηγορία του αερολιμένα σε σχέση με την πυροπροστασία του, βασίζεται στο συνολικό μήκος του μακρύτερου αεροσκάφους που υπό κανονικές συνθήκες χρησιμοποιεί τον αερολιμένα και το μεγαλύτερο πλάτος της ατράκτου (Αμπακούμκιν, 2000). Επίσης, οι αερολιμένες κατατάσσονται σε κατηγορίες για λόγους πυροπροστασίας με την καταγραφή των κινήσεων των αεροσκαφών (προσγειώσεις ή απογειώσεις, προγραμματισμένων, έκτακτων ή ναυλωμένων πτήσεων ή κινήσεις της γενικής αεροπορίας) κατά τη διάρκεια των τριών συνεχόμενων μηνών με την μεγαλύτερη κίνηση κατά τη διάρκεια ενός έτους (Καμινάρας, 1997). Σύμφωνα με τον ICAO, το διατιθέμενο επίπεδο (πυρο)προστασίας ενός αερολιμένα καθορίζεται από την κατηγορία του αερολιμένα, τους τύπους, τις ποσότητες, την προμήθεια και αποθήκευση των πυροσβεστικών υλικών, τους χρόνους απόκρισης στις έκτακτες καταστάσεις και τον αριθμό των οχημάτων. Επίσης, σύμφωνα με τον ICAO καθορίζονται οι ευκολίες του αερολιμένα που επηρεάζουν τις υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης (προμήθειες νερού, οδοί προσπέλασης), οι επικοινωνίες και απαιτήσεις συναγερμού, τα μέσα πυρασφάλειας (κατασβεστικά μέσα, κύρια πυροσβεστικά οχήματα αφρού, επίπεδα αποδόσεων αφρού), η διάθεση πληροφοριών για τις υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης του αερολιμένα, ο διασωστικός εξοπλισμός, οι πυροσβεστικοί σταθμοί (θέση, σχεδιασμός και κατασκευή) και το προσωπικό πυρασφαλείας (επάρκεια, καταλληλότητα, εκπαίδευση). Τέλος, σύμφωνα με τον ICAO καθορίζονται τόσο οι διαδικασίες πυρόσβεσης και διάσωσης αεροσκάφους όσο και γενικότερα οι διαδικασίες αντιμετώπισης των καταστάσεων ανάγκης με την πρόβλεψη των σχετικών επιχειρησιακών σχεδίων, τις αρμοδιότητες των εμπλεκόμενων υπηρεσιών και του γραφείου εφαρμογής και παρακολούθησης του
σχεδίου καταστάσεων ανάγκης και την πραγματοποίηση τακτικών ασκήσεων πρακτικής εφαρμογής. 2. Αντικείμενο και στόχος Μέσα στο παραπάνω πλαίσιο κανονισμών του ICAO, η αποτίμηση σε τακτά διαστήματα του παρεχόμενου επιπέδου υπηρεσιών πυρόσβεσης και διάσωσης θεωρείται σημαντική υποχρέωση κάθε αερολιμένα. Στον I.C.A.O. όμως δεν γίνεται αναφορά σε συγκεκριμένη διαδικασία αποτίμησης αφού η διαδικασία αυτή πρέπει να προσαρμόζεται κάθε φορά στις ιδιαιτερότητες του κάθε αερολιμένα. Στην παρούσα εργασία επιχειρείται η ανάπτυξη μεθοδολογίας για την αποτίμηση των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης στους αερολιμένες με βάση τους κανονισμούς του I.C.A.O. Η προτεινόμενη μεθοδολογία εφαρμόστηκε στους σημαντικότερους αερολιμένες της Ελλάδας επιτρέποντας την αποτίμηση των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης καθώς και τον προσδιορισμό των απαραίτητων ενεργειών για την αναβάθμιση τόσο της σχετικής υλικοτεχνικής υποδομής όσο και των διαδικασιών αντιμετώπισης έκτακτων καταστάσεων. Η ανάπτυξη και εφαρμογή της μεθοδολογίας πραγματοποιήθηκε μέσα στο πλαίσιο ερευνητικού έργου του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Ε.Μ.Π. (Τομέας ΜΣΥ ΕΜΠ, 1999) για λογαριασμό του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων και για χρήση του Πυροσβεστικού Σώματος και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΕΘΟ, 1993). Το ερευνητικό αυτό έργο ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 1999 και αφορούσε στους επτά σημαντικότερους αερολιμένες της Ελλάδας, δηλαδή των Αθηνών (Ελληνικό), του Ηρακλείου, της Θεσσαλονίκης, της Κέρκυρας, της Κω, της Ρόδου και των Χανίων. Δεδομένου ότι το Μάρτιο του 2001 τερματίστηκε η λειτουργία του αερολιμένα του Ελληνικού, τα αποτελέσματα της αποτίμησης για τον αερολιμένα αυτό δεν περιλαμβάνονται στην εργασία αυτή. 3. Ανάπτυξη μεθοδολογίας Η μεθοδολογία για την αποτίμηση των υπηρεσιών πυρόσβεσης και διάσωσης των αεροδρομίων περιλαμβάνει πέντε διαδοχικές φάσεις. Η πρώτη φάση αφορά στην καταγραφή και ανάλυση από πλευράς επιχειρησιακής αξιοπιστίας του διαθέσιμου κατά περίπτωση σε λειτουργία εξοπλισμού του Πυροσβεστικού Σταθμού του αερολιμένα σε σχέση με τον ICAO. Η δεύτερη φάση αναφέρεται στην καταγραφή των εκτελούμενων νέων έργων υποδομής που αφορούν τόσο στον αερολιμένα, όσο και στις υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης. Στην τρίτη φάση πραγματοποιείται συλλογή και ανάλυση στατιστικών δεδομένων για ατυχήματα στις αεροπορικές μεταφορές στην εμβέλεια του αερολιμένα. Η τέταρτη φάση αφορά στη συνολική αποτίμηση των υφιστάμενων και μελλοντικών υπηρεσιών πυρόσβεσης και διάσωσης και η πέμπτη φάση αφορά στη διαμόρφωση των συγκεκριμένων προτάσεων, η υλοποίηση των οποίων θα επιτρέψει την συμμόρφωση του αερολιμένα στους κανονισμούς που τίθενται από τον I.C.A.O.
Για την υποστήριξη της εφαρμογής της προτεινόμενης μεθοδολογίας διαμορφώθηκε ειδικό ερωτηματολόγιο. Το ερωτηματολόγιο αυτό αποτελείται από έντεκα ενότητες ερωτήσεων οι οποίες είναι κατά τέτοιο τρόπο σχεδιασμένες ώστε να επιτρέπουν τη συλλογή και ανάλυση των απαραίτητων πληροφοριών. Η πρώτη ενότητα αφορά στα γενικά στοιχεία αναφορικά με την οργάνωση και το συντονισμό των αρμοδίων υπηρεσιών του αερολιμένα με τις λοιπές εμπλεκόμενες κρατικές και λοιπές υπηρεσίες στις καταστάσεις ανάγκης. Η δεύτερη ενότητα αφορά στο διατιθέμενο επίπεδο πυροπροστασίας και διάσωσης, δηλαδή στον ποσοτικό προσδιορισμό των πυροσβεστικών μέσων, του διατιθέμενου προσωπικού πυρασφαλείας και των διατιθεμένων πυροσβεστικών υλικών, ενώ επιχειρείται η εκτίμηση ορισμένων παραμέτρων του συστήματος, όπως ο χρόνος ανταπόκρισης των πυροσβεστικών και διασωστικών μέσων του αερολιμένα. Η τρίτη ενότητα αφορά στις δυνατότητες του αερολιμένα που επηρεάζουν τις υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης και καταβάλλεται προσπάθεια απαρίθμησης όλων εκείνων των ειδικών υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις υπηρεσίες αυτές. Στην τέταρτη ενότητα εξετάζονται οι επικοινωνίες και οι απαιτήσεις συναγερμού σε κάθε έναν από τους εξεταζόμενους αερολιμένες. Η πέμπτη ενότητα αφορά στα μέσα πυρασφάλειας και διάσωσης, δηλαδή στην εξειδίκευση και απαρίθμηση των επιχειρησιακών δυνατοτήτων των μέσων και του ανθρώπινου δυναμικού του κάθε αερολιμένα. Στη έκτη ενότητα εξετάζεται η διάθεση πληροφοριών για τις υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης του αερολιμένα και τις εφαρμοζόμενες διαδικασίες ενημέρωσης των εμπλεκομένων υπηρεσιών αλλά και των αεροναυτιλομένων, πάνω σε θέματα που έχουν σχέση με την επιχειρησιακή εκμετάλλευση και ετοιμότητα του αερολιμένα από άποψη μέτρων πυροπροστασίας και διάσωσης. Η έβδομη ενότητα αφορά στην ύπαρξη και διάθεση του απαραιτήτου διασωστικού εξοπλισμού και των μέσων πυρόσβεσης του αερολιμένα. Στην όγδοη ενότητα εξετάζονται οι πυροσβεστικοί σταθμοί, δηλαδή η ύπαρξη, καταλληλότητα και επάρκεια της υποδομής σε κάθε αερολιμένα καθώς και των υπόλοιπων ευκολιών για το προσωπικό και τα μέσα. Στην ένατη ενότητα εξετάζονται θέματα σχετικά με την επάρκεια και την εκπαίδευση του προσωπικού πυρασφαλείας στα σχετικά καθήκοντα. Η δέκατη ενότητα αφορά στις καταστάσεις ανάγκης αερολιμένα, δηλαδή τα θέματα σχεδιασμού αντιμετώπισης καταστάσεων ανάγκης και ειδικότερα την ύπαρξη πλήρων και ενημερωμένων σχεδίων αντιμετώπισης καταστάσεων ανάγκης (emergency plans) και τέλος στην ενδέκατη ενότητα εξετάζονται οι διαδικασίες πυρόσβεσης και διάσωσης που έχουν υιοθετηθεί στον κάθε αερολιμένα με βάση με τις συγκεκριμένες συνθήκες και απαιτήσεις. Η προτεινόμενη μεθοδολογία εφαρμόστηκε στους σημαντικότερους αερολιμένες της Ελλάδας και στις επόμενες παραγράφους συνοψίζονται τα αποτελέσματα από την εφαρμογή κάθε μίας από τις πέντε φάσεις της μεθοδολογίας. Τα πλήρη αποτελέσματα της εφαρμογής της προτεινόμενης μεθοδολογίας, είναι διαθέσιμα στην τελική έκθεση του σχετικού ερευνητικού έργου. Σημειώνεται ότι για τη
συμπλήρωση των ειδικών ερωτηματολογίων πραγματοποιήθηκε συνεργασία με όλες τις αρμόδιες υπηρεσίες. Πιο συγκεκριμένα, η συνεργασία αυτή αφορούσε στο Αρχηγείο του Πυροσβεστικού Σώματος (Διεύθυνση Πυρόσβεσης - Διάσωσης / Τμήματα σχεδιασμού αντιμετώπισης πυρκαγιών και καταστροφών, πυροπροστασίας αεροδρομίων, στατιστικής), στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Γενική Διεύθυνση Αερομεταφορών και Διευθύνσεις Αερολιμένων / Τμήμα Πυρασφάλειας, Πτητικών Προτύπων / Τμήμα Ατυχημάτων, Τεχνικών Υπηρεσιών και Οργάνωσης - Ανάπτυξης / Τμήμα Στατιστικής) και στους σχετικούς αερολιμένες (Ηρακλείου Ν. Καζαντζάκης, Θεσσαλονίκης Μακεδονία, Κέρκυρας Ι. Καποδίστριας, Κω, Ρόδου Διαγόρας και Χανίων). 4. Καταγραφή υφιστάμενης υποδομής πυροπροστασίας και διάσωσης (Φάση Α) Στην Ελλάδα υπάρχουν θεσμοθετημένες και λειτουργούν Πυροσβεστικές Υπηρεσίες στους Αερολιμένες Ηρακλείου, Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Κω και Ρόδου. Στους αερολιμένες αυτούς, το Πυροσβεστικό Σώμα διαθέτει το εκπαιδευμένο προσωπικό και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας τον αναγκαίο μηχανολογικό εξοπλισμό και την κτιριακή υποδομή. Στους αερολιμένες στους οποίους δεν έχει θεσμοθετηθεί Πυροσβεστική Υπηρεσία και την πυρασφάλεια διαθέτει η ΥΠΑ (Κρατικοί Αερολιμένες Ιωαννίνων, Μυτιλήνης, Χίου, Σύρου), υπάρχει καθημερινή ενίσχυση τους από το Πυροσβεστικό Σώμα, με προσωπικό και πυροσβεστικά οχήματα της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας της αντίστοιχης πόλης. Τέλος στους αερολιμένες της Πολεμικής Αεροπορίας Λάρισας, Ν. Αγχιάλου, Χανίων, Ανδραβίδας, Αράξου και Καλαμάτας, λειτουργούν Πυροσβεστικοί Σταθμοί οι οποίοι έχουν αναλάβει την ευθύνη αντιμετώπισης των αεροπορικών ατυχημάτων των πολιτικών αεροσκαφών. Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έχει τη γενική επιτελική ευθύνη σε όλους τους τομείς, συνεπώς και στον τομέα της πυρασφάλειας, στους πολιτικούς αερολιμένες της χώρας. Διαθέτει την κτιριακή υποδομή των Πυροσβεστικών Σταθμών και τον απαιτούμενο μηχανολογικό εξοπλισμό. Η συντήρηση και επισκευή των πυροσβεστικών οχημάτων πραγματοποιείται στις τεχνικές υπηρεσίες της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Για τη διάσωση και τον απεγκλωβισμό των παγιδευμένων ατόμων σε αεροπορικά ατυχήματα, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας διαθέτει στους Πυροσβεστικούς Σταθμούς των αερολιμένων τα πυροσβεστικά - διασωστικά οχήματα που δίνονται στον πίνακα 1 που ακολουθεί. Τα οχήματα αυτά κατασκευάζονται κατόπιν παραγγελίας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Πίνακας 1. Εξοπλισμός σε πυροσβεστικά - διασωστικά οχήματα των Πυροσβεστικών Σταθμών των εξεταζόμενων αερολιμένων (1998) Αερολιμένας Συνολικός αριθμός Αριθμός πυροσβεστικών - Συνολική χωρητικότητα προσωπικού διασωστικών οχημάτων νερού αφρού Ηρακλείου 29 4 21.000 lt 2.900 lt Θεσσαλονίκης 38 5 27.500 lt 3.500 lt Κέρκυρας 34 5 21.800 lt 2.700 lt Κω 32 3 14.500 lt 1.700 lt Ρόδου 33 5 21.600 lt 2.800 lt Χανίων 45 μ.δ. μ.δ. μ.δ. Σύνολο 211 22 106.400 lt 13.600 lt 5. Βασικά στοιχεία υποδομής και κίνησης (Φάση Β) Τα βασικά στοιχεία υποδομής των εξεταζόμενων αερολιμένων που συλλέχθηκαν παρουσιάζονται στον Πίνακα 2 που ακολουθεί: Πίνακας 2. Στοιχεία υποδομής εξεταζόμενων αερολιμένων (1998) Αερολιμένας Eκταση Μήκος Αριθμός Εμβαδό Εμβαδό Εμβαδό Αερολιμένα Κύριου Διαδρόμων Δαπέδων Αεροσταθμών Πυροσβεστικού Διαδρόμου Στάθμευσης Σταθμού (τ.μ.) (μ.) (στρεμ.) (τ.μ.) (τ.μ.) Ηρακλείου 2.781 2.680 3 140 26.400 2.200* Θεσ/κης 5.400 2.400 2 135 16.900* 1.100 Κέρκυρας 765 2.375 1 70 26.600 1.400 Κω 1.110 2.400 1 68 5.900 900 Ρόδου 1.730 3.260 1 115 14.800 4.400* Χανίων 6.000 3.350 1 56 13.000 * Συνολική έκταση Επιβατικού-Εμπορευματικού Σταθμού ** Συνολική έκταση Αστυνομικού-Πυροσβεστικού Σταθμού Όλοι οι εξεταζόμενοι αερολιμένες εξυπηρετούν κίνηση επιβατών, εσωτερικού και εξωτερικού. Μεγάλη επιβατική κίνηση εξυπηρετούν οι αερολιμένες του Ηρακλείου, της Θεσσαλονίκης και της Ρόδου. Σημαντική επιβατική κίνηση παρουσιάζει ο αερολιμένας της Κέρκυρας, ενώ οι αερολιμένες της Κω και των Χανίων παρουσιάζουν χαμηλότερη επιβατική κίνηση. Η επιβατική κίνηση εξωτερικού αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος της συνολικής αεροπορικής κίνησης σε όλους τους αερολιμένες. Κατά την τελευταία δεκαετία σημαντική αύξηση στην κίνηση αεροσκαφών παρουσιάζουν οι αερολιμένες της Θεσσαλονίκης, των Χανίων και του Ηρακλείου, ενώ στους υπόλοιπους αερολιμένες, Κέρκυρας, Κω και Ρόδου, η κίνηση αεροσκαφών παραμένει σχετικώς σταθερή με μικρές ετήσιες διακυμάνσεις. Σημαντική εμπορευματική κίνηση εξυπηρετεί ο αερολιμένας Θεσσαλονίκης, ενώ οι υπόλοιποι αερολιμένες παρουσιάζουν μικρή κίνηση εμπορευμάτων. Κατά την τελευταία δεκαετία, σε όλους τους εξεταζόμενους αερολιμένες, η εμπορευματική κίνηση παραμένει σχετικώς σταθερή με μικρές ετήσιες διακυμάνσεις (Ballis et al., 1998).
6. Στοιχεία ατυχημάτων (Φάση Γ) Από τον Νοέμβριο του 1996 εφαρμόζεται στην Ελλάδα η οδηγία 94/56/ΕΚ της Ευρωπαϊκής Ένωσης η οποία αναφέρεται στη θέσπιση των βασικών αρχών που διέπουν τις έρευνες ατυχημάτων και συμβάντων πολιτικής αεροπορίας (ΥΠΑ, 1985-1999). Στον Πίνακα 3 συνοψίζονται ανά έτος οι αριθμοί των αεροπορικών ατυχημάτων, των θανατηφόρων ατυχημάτων και των νεκρών που συνέβησαν στην Ελλάδα σε πολιτικά αεροσκάφη κατά την περίοδο 1980-1997. Τα θανατηφόρα ατυχήματα αντιπροσωπεύουν ένα ποσοστό της τάξης του 8% του συνόλου των αεροπορικών ατυχημάτων. Ο ετήσιος αριθμός των αεροπορικών ατυχημάτων κατά την περίοδο 1980-1997 παραμένει σχετικά σταθερός, με μικρές αυξομειώσεις και κυμαίνεται μεταξύ 5-15 ατυχήματα. Πίνακας 3. Ατυχήματα αεροσκαφών Πολιτικής Αεροπορίας (1980-1997) Έτος Αεροπορικά Θανατηφόρα Νεκροί Έτος Αεροπορικά Θανατηφόρα Νεκροί Ατυχήματα Ατυχήματα Ατυχήματα Ατυχήματα 1980 15 1 1 1989 10 4 38 1981 7 1 1 1990 11 2 4 1982 11 2 4 1991 16-0 1983 5 1 2 1992 6 2 9 1984 10 1 1 1993 19 5 8 1985 6 2 3 1994 10 1 1 1986 7 2 6 1995 8 2 7 1987 12-0 1996 9 3 4 1988 7 1 4 1997 10 1 72 Σύνολο 179 31 165 Στον Πίνακα 4 δίνεται το στάδιο πτήσης κατά το οποίο συνέβησαν τα ατυχήματα των αεροσκαφών της Πολιτικής Αεροπορίας κατά την περίοδο 1980-1997. Παρατηρείται ότι το μεγαλύτερο μέρος των αεροπορικών ατυχημάτων συμβαίνει κατά τη διαδρομή του αεροσκάφους (55.3%), ενώ σημαντικό ποσοστό συμβαίνει κατά το στάδιο της προσγείωσης του αεροσκάφους. Πίνακας 4. Στάδιο πτήσης κατά το οποίο συνέβησαν τα ατυχήματα αεροσκαφών Πολιτικής Αεροπορίας (1980-1997) Στάδιο πτήσης Ατυχήματα Ποσοστό (%) Δάπεδα στάθμευσης 4 2.2 Τροχοδρόμηση 13 7.3 Απογείωση 15 8.4 Διαδρομή 99 55.3 Προσγείωση 48 26.8 Σύνολο 179 100 Η κατανομή των ατυχημάτων και σοβαρών συμβάντων ανά αερολιμένα κατά την περίοδο 1988-1997 δίδεται στον πίνακα 5. Παρατηρείται ότι ο αριθμός των αεροπορικών ατυχημάτων στους εξεταζόμενους αερολιμένες είναι σχετικά μικρός και κυμαίνεται από 0 έως 4 ατυχήματα για την δεκαετία 1988-1997. Η αναλυτική εξέταση των ατυχημάτων αυτών έδειξε ότι το σύνολο σχεδόν των ατυχημάτων αφορά στρατιωτικά αεροσκάφη ξένης χώρας (το σύνολο των θανατηφόρων ατυχημάτων), μικρά ιδιωτικά αεροσκάφη ή αεροσκάφη
αερολεσχών. Αντίθετα, η αναλυτική εξέταση των σοβαρών συμβάντων έδειξε ότι το σύνολο των συμβάντων αυτών αφορά σε μεγάλα επιβατικά αεροσκάφη. Πίνακας 5. Ατυχήματα στους εξεταζόμενους αερολιμένες (1988-1997) Έτος ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΕΡΚΥΡΑΣ ΚΩ ΡΟΔΟΥ ΧΑΝΙΩΝ Ατχ. Σοβ.Συμβ. Συμβ. Ατχ. Σοβ.Συμβ. Συμβ. Ατχ. Σοβ.Συμβ. Συμβ. Ατχ. Σοβ.Συμβ. Συμβ. Ατχ. Σοβ.Συμβ. Συμβ. Ατχ. Σοβ.Συμβ. Συμβ. 1988 - - 1 - - 2 - - - - - - - - - - - 1 1989 - - 1 - - 1 - - 1 - - - - - 1 - - - 1990 - - - - - - - - - - - - - - 2 - - - 1991 - - - - - - 1 - - - - - - - 1 - - - 1992 - - 1 1 - - - - - - - - - - - - - - 1993 - - - 1 - - - - 2 - - 1 1-2 1 - - 1994 - - 3 1 - - - - 1 - - 1 - - 1 1 1-1995 2 1 1-1 4 - - - - - - - - 4 - - 2 1996 - - 3 - - - - - 2-1 3 - - 2 - - - 1997-1 3 1-3 - - 3 - - 1 - - 4 - - 1 1988-1997 2 2 13 4 1 10 1-9 - 1 6 1-17 2 1 4 7. Αποτελέσματα της αποτίμησης (Φάση Δ) Με βάση τα στοιχεία που συλλέχθηκαν από τα ειδικά ερωτηματολόγια, πραγματοποιήθηκε η αποτίμηση της κατάστασης που επικρατεί σε κάθε έναν από τους εξετασθέντες αερολιμένες. Πιο συγκεκριμένα εξετάστηκαν αναλυτικά τα πυροσβεστικά μέσα (κύρια πυροσβεστικά μέσα, βοηθητικός πυροσβεστικός εξοπλισμός), η πυροσβεστική υποδομή (πυροσβεστικοί σταθμοί, οργάνωση), το προσωπικό πυρασφαλείας (επάρκεια, εκπαίδευση) και οι σχετικές διαδικασίες (χρόνος απόκρισης, συντονισμός, επιχειρησιακά σχέδια). Στο υποκεφάλαιο 7.1. παρουσιάζεται η γενική αποτίμηση των υπηρεσιών πυρόσβεσης και διάσωσης των αερολιμένων και στο υποκεφάλαιο 7.2. παρουσιάζεται συνοπτικά η αποτίμηση των υπηρεσιών αυτών σε κάθε αερολιμένα. 7.1. Γενική αποτίμηση Η ΥΠΑ, σαν επιτελική υπηρεσία, από τη μία πλευρά φαίνεται να τείνει να καλύπτει τις βασικές απαιτήσεις των διεθνών κανονισμών σε πυροσβεστικά μέσα (πυροσβεστικά και διασωστικά οχήματα) προκειμένου να γίνεται η κάλυψη της απαίτησης ύπαρξης των απαραιτήτων ποσοτήτων νερού για την παραγωγή των αντιστοίχων ποσοτήτων αφρού. Από την άλλη μεριά φαίνεται να παραμελεί την συμμόρφωσή της στις υπόλοιπες απαιτήσεις των διεθνών κανονισμών που αναφέρονται σε θέματα επάρκειας και εκπαίδευσης προσωπικού, στις απαιτήσεις των πυροσβεστικών σταθμών και στην οργάνωση των πυροσβεστικών υπηρεσιών της, όπως αυτά εντοπίστηκαν στην παρούσα έρευνα. Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που εμφανίζεται σε όλους τους αερολιμένες που εξετάστηκαν είναι η μη επάρκεια του προσωπικού πυρασφαλείας το οποίο διαθέτουν οι αερολιμένες για την στελέχωση των πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων. Το πρόβλημα των ελλείψεων προσωπικού αποτελεί το πρώτο και μεγαλύτερο πρόβλημα των αερολιμένων, το οποίο έχει ως αποτέλεσμα τη μη συμβατότητά τους προς τις διεθνείς απαιτήσεις και προδιαγραφές του ICAO. Απαιτείται κατά συνέπεια, το ταχύτερο δυνατόν, να εξασφαλιστεί η ελάχιστη απαιτούμενη στελέχωση των παραπάνω οχημάτων.
Σημαντικό επίσης πρόβλημα αποτελεί και η παλαιότητα του πυροσβεστικού και του διασωστικού εξοπλισμού που διαθέτουν οι αερολιμένες. Η χρησιμοποίηση πυροσβεστικών μέσων με χρόνους επιχειρησιακής εκμετάλλευσης πάνω από είκοσι έτη δεν θεωρείται αποδεκτή, διότι είναι δεδομένο, ότι σε περίπτωση ανάγκης χρησιμοποίησης του εξοπλισμού αυτού σε επιχείρηση κατάσβεσης πυρκαγιάς αεροσκάφους θα δημιουργηθούν με μεγάλη πιθανότητα σοβαρά προβλήματα αξιοπιστίας και έλλειψης δυνατότητας κάλυψης των σχετικών αναγκών. Απαιτείται κατά συνέπεια, η καθιέρωση ορίου επιχειρησιακής χρησιμοποίησής τους όπως αυτό έχει γίνει από τις υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας άλλων κρατών. Επίσης, εντοπίστηκε η έλλειψη αξιόπιστων και ρεαλιστικών χρόνων ανταπόκρισης σε καταστάσεις ανάγκης για τον κάθε αερολιμένα. Η καθιέρωση τακτικών ασκήσεων αντιμετώπισης καταστάσεων ανάγκης και πυρασφαλείας και η ακριβής μέτρηση των χρόνων αυτών κατά τη διάρκεια των παραπάνω ασκήσεων μπορεί να βελτιώσει σαφώς τη σημερινή κατάσταση. Εκτός των παραπάνω βασικών σημαντικών προβλημάτων, των οποίων η αντιμετώπιση είναι επείγουσα και άμεσης προτεραιότητας, υπάρχουν, όπως κατέδειξε η έρευνα, και άλλα επιμέρους προβλήματα τα οποία δημιουργούν αρνητικές προϋποθέσεις στη διατήρηση του επιπέδου ασφάλειας του αερολιμένα που απαιτούν οι διεθνείς κανονισμοί. Μεταξύ αυτών θα μπορούσε να αναφερθεί το θέμα της ύπαρξης των αναγκαίων σε ποσότητα και ποιότητα, διασωστικών εργαλείων, τα προβλήματα που σχετίζονται με την εκπαίδευση του προσωπικού, της ύπαρξης οδών προσπέλασης στις διάφορες περιοχές των αερολιμένων, τα θέματα που σχετίζονται με τον εξοπλισμό και τα διατιθέμενα μέσα για την προστασία του προσωπικού κατά την διάρκεια της κατάσβεσης μιας πυρκαγιάς αεροσκάφους, τα προβλήματα ύπαρξης, πληρότητας και ενημέρωσης των σχεδίων αντιμετώπισης καταστάσεων ανάγκης των αερολιμένων, της μη ύπαρξης ή μη ενημέρωσης των κωδικοποιημένων χαρτών (grid maps) των αερολιμένων, της μη ύπαρξης των καταλόγων ελέγχου (check lists) ενεργειών στα γραφεία αερολιμενικού ελέγχου των αερολιμένων και άλλα. 7.2. Συνοπτική αποτίμηση υπηρεσιών πυρασφάλειας και διάσωσης κάθε αερολιμένα Με βάση την ανάλυση των διαθέσιμων στοιχείων, ο Κρατικός Αερολιμένας Ηρακλείου βρίσκεται εκτός διεθνών προδιαγραφών. Η κατάσταση εμφανίζεται μη ικανοποιητική, ιδιαίτερα σε σχέση με το πρόβλημα της έλλειψης του αναγκαίου προσωπικού. Απαιτούνται άμεσες ενέργειες για την βελτίωση της κατάστασης και την κάλυψη των διεθνών απαιτήσεων. Ο Κρατικός Αερολιμένας Θεσσαλονίκης θεωρείται ότι βρίσκεται σε πολύ καλή κατάσταση από άποψη πυρασφαλείας σε σχέση με τους άλλους εξεταζόμενους αερολιμένες, με ελάχιστες σχετικά ελλείψεις, οι οποίες πρέπει σύντομα να ικανοποιηθούν από την ΥΠΑ και το Πυροσβεστικό Σώμα. Στον Κρατικό Αερολιμένα Κέρκυρας, παρά την επάρκεια σε πυροσβεστικά μέσα, σειρά άλλων προβλημάτων (χωροθέτηση πυροσβεστικού σταθμού, κλπ)
καθιστούν την κατάσταση προβληματική από άποψη πυρασφαλείας. Στον Κρατικό Αερολιμένα Κω, παρά τη διάθεση των κύριων και βοηθητικών πυροσβεστικών μέσων, υπάρχουν άλλα προβλήματα και ελλείψεις σε υλικό και μέσα που δημιουργούν πρόβλημα πυροπροστασίας και διάσωσης σε αυτό. Ο Κρατικός Αερολιμένας Ρόδου αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα εξοπλισμού και υποδομής στον τομέα της πυρασφαλείας, τα οποία έχουν ως αποτέλεσμα να μην καλύπτονται οι διεθνείς απαιτήσεις. Η αδυναμία συγκέντρωσης όλων των απαραιτήτων επιχειρησιακών δεδομένων του Κρατικού Αερολιμένα Χανίων, λόγω της στρατιωτικής του φύσης, δεν έδωσε τη δυνατότητα αποτίμησης της κατάστασης από άποψη υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης. 8. Προτάσεις βελτίωσης (Φάση Ε) Με βάση τα αποτελέσματα της παρούσας αποτίμησης των υπηρεσιών πυρόσβεσης και διάσωσης των σημαντικότερων αερολιμένων της Ελλάδας διαμορφώθηκε σειρά προτάσεων που αφορούσαν στη βελτίωση της οργάνωσης του συστήματος, στην αναβάθμιση των κτιριακών εγκαταστάσεων και στην προμήθεια του απαιτούμενου εξοπλισμού σε πυροσβεστικά και διασωστικά οχήματα, όπως αυτές παρουσιάζονται στις επόμενες παραγράφους. 8.1. Βελτίωση της οργάνωσης του συστήματος Η ΥΠΑ και το Πυροσβεστικό Σώμα, ως οι αρμόδιες υπηρεσίες για την εξασφάλιση των μέτρων ασφαλείας και πυροπροστασίας στους αερολιμένες, οφείλουν να προχωρήσουν, άμεσα, σε μια συστηματική καταγραφή όλων των ελλείψεων και αδυναμιών που εντοπίστηκαν όχι μόνο στους εξετασθέντες αερολιμένες της Ελλάδας αλλά και σε όλους τους υπόλοιπους και να ετοιμάσουν σχέδιο κάλυψης των σχετικών αναγκών. Προτείνεται επίσης, η ΥΠΑ με τα αρμόδια όργανά της να μεριμνά για τον συνεχή έλεγχο ύπαρξης των μέσων και τήρησης των κανόνων πυροπροστασίας και διάσωσης των αερολιμένων και της συνεχούς συμμόρφωσης προς τις διεθνείς απαιτήσεις και προδιαγραφές. Επιπλέον, ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στο θέμα της πολυδιάσπασης της ευθύνης οργάνωσης, της προμήθειας του αναγκαίου εξοπλισμού και της αναγκαίας στελέχωσης των υπηρεσιών πυρόσβεσης και διάσωσης των αερολιμένων με βάση τις απαιτήσεις του ICAO. Απαιτείται αρχικά να γίνει ένας ακριβής καθορισμός των αρμοδιοτήτων και ευθυνών των εμπλεκομένων υπηρεσιών στους αερολιμένες και στη συνέχεια να εξεταστεί το θέμα της αποκλειστικής ανάληψης από το Πυροσβεστικό Σώμα της πυροσβεστικής κάλυψης όλων των αερολιμένων της χώρας με το αντίστοιχο προσωπικό, αφού βεβαίως έως τότε αντιμετωπιστεί το θέμα του πυροσβεστικού εξοπλισμού, ο οποίος σε ορισμένους αερολιμένες διατίθεται από την Πολεμική Αεροπορία.
8.2. Αναβάθμιση κτιριακών εγκαταστάσεων Στον Κρατικό Αερολιμένα Θεσσαλονίκης προτείνεται η αναβάθμιση των κτιριακών εγκαταστάσεων του Πυροσβεστικού Σταθμού για την επίλυση του σοβαρού προβλήματος συστέγασης στον πυροσβεστικό σταθμό των πυροσβεστών με άλλες υπηρεσίες ξένες προς το σκοπό ύπαρξης του σταθμού καθώς και των προβλημάτων υποδομής που παρουσιάζει και τα οποία χρήζουν άμεσης αντιμετώπισης. Παρά τις ελλείψεις που παρουσιάζει ο πυροσβεστικός σταθμός του Κρατικού Αερολιμένα Κερκύρας και παρότι η θέση του, είναι προβληματική, δεδομένου ότι βρίσκεται στο άκρο σχεδόν του διαδρόμου δεν προτείνεται άμεσα η δημιουργία νέου Πυροσβεστικού Σταθμού, αφού οι υπάρχουσες κτιριακές εγκαταστάσεις πρόσφατα αναβαθμίστηκαν. Προτείνεται η μελλοντική εξέταση δημιουργίας νέου πυροσβεστικού σταθμού, ο οποίος να καλύπτει τις πραγματικές ανάγκες του προσωπικού και παράλληλα να επιλύει το σημερινό πρόβλημα της θέσης του, σε σχέση με τα δύο άκρα του διαδρόμου, θέμα το οποίο συνδέεται άμεσα με τους επιτυγχανόμενους χρόνους ανταπόκρισης. 8.3. Απαιτούμενος εξοπλισμός σε πυροσβεστικά και διασωστικά οχήματα Σημαντικό πρόβλημα των εξεταζόμενων αερολιμένων στον τομέα των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης είναι η παλαιότητα των πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων που διαθέτουν οι αερολιμένες. Με βάση τα στοιχεία από τις επί μέρους απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο σχετικά με το έτος κατασκευής των διατιθεμένων σε κάθε αερολιμένα πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων, προκύπτει ότι σε ορισμένες περιπτώσεις τα διατιθέμενα οχήματα έχουν αγορασθεί τη δεκαετία του 70, με αποτέλεσμα πολλά από αυτά να έχουν επιχειρησιακή ζωή πάνω από είκοσι έτη. Παρά το γεγονός ότι, δεν καθορίζεται συγκεκριμένος χρόνος επιχειρησιακής ζωής των οχημάτων αυτών, εκτός από μία έμμεση αναφορά του εγχειριδίου του ICAO (Airport Services Manual, Part 1, παραγρ. 5.3.2), στην οποία αναφέρεται ότι η ελάχιστη επιχειρησιακή ζωή των οχημάτων αυτών καθορίζεται, κατ ελάχιστο, σε 10 έτη με την προϋπόθεση βεβαίως της προσεκτικής χρήσης και ανελλιπούς συντηρήσεώς τους στο διάστημα αυτό, θεωρείται ότι όλα τα οχήματα που έχουν επιχειρησιακή ζωή άνω των 20 ετών (προμήθειες πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων της δεκαετίας του 70 και παλαιότερες), πρέπει να αντικατασταθούν άμεσα, ως μη εγγυώμενα την ανά πάσα στιγμή επιχειρησιακή τους αξιοπιστία και διαθεσιμότητα. Ο αριθμός των πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων της κατηγορίας αυτής στους εξετασθέντες αερολιμένες ανέρχεται σε δεκατρία (13). Λαμβανομένης όμως υπόψη της παύσης λειτουργίας του αερολιμένα της Αθήνας και της συνεπαγόμενης δυνατότητας διάθεσης σε άλλους αερολιμένες, των διατιθεμένων σε αυτό τριών νεωτέρων πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων (ο νέος διεθνής αερολιμένας Ελ.Βενιζέλος χρησιμοποιεί αποκλειστικά νέα οχήματα), ο παραπάνω αριθμός των προς αντικατάσταση οχημάτων
μειώνεται σε τέσσερα (δύο πυροσβεστικά και δύο διασωστικά οχήματα). Επιπλέον όσον αφορά στα πυροσβεστικά και διασωστικά οχήματα της δεκαετίας του 80, προτείνεται η εφαρμογή συστηματικής συντήρησης και αυστηρής επιθεώρησης της επιχειρησιακής τους ικανότητας, προκειμένου να διατηρείται η συνεχής επιχειρησιακή τους διαθεσιμότητα. 9. Συμπέρασμα Στην παρούσα έρευνα αναπτύχθηκε μεθοδολογία για την αποτίμηση των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης των αερολιμένων σε σχέση με τους διεθνείς κανονισμούς του Διεθνή Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Η μεθοδολογία που αναπτύχθηκε αφορά πέντε διακριτά στάδια απαραίτητα για την εξαγωγή των συμπερασμάτων αποτίμησης και χρησιμοποιεί ειδικά ανεπτυγμένο ερωτηματολόγιο που περιλαμβάνει το σύνολο των στοιχείων που πρέπει να συλλεγούν. Παρά το γεγονός ότι η συστηματοποίηση της διαδικασίας αποτίμησης των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης των αερολιμένων καλείται να αντιμετωπίσει τις ιδιαιτερότητες κάθε αερολιμένα (γι' αυτό και δεν έχει θεσπιστεί συγκεκριμένη διαδικασία ελέγχου από τον ICAO), η προτεινόμενη μεθοδολογία μπορεί με κατάλληλες ανά περίπτωση προσαρμογές να χρησιμοποιηθεί για την αποτίμηση των υπηρεσιών σε κάθε αερολιμένα. Η προτεινόμενη μεθοδολογία εφαρμόστηκε στους σημαντικότερους αερολιμένες της Ελλάδας. Η αποτίμηση των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης στους αερολιμένες που εξετάστηκαν οδήγησε στον εντοπισμό των σχετικών προβλημάτων. Τα προβλήματα αυτά αποτελούν είτε προβλήματα που συναντώνται σε όλους τους αερολιμένες (οργάνωση, υποδομή, προσωπικό) είτε μεμονωμένα προβλήματα του κάθε αερολιμένα. Ορισμένα από αυτά οφείλονται σε αδυναμίες του ανθρώπινου δυναμικού των εξεταζόμενων αερολιμένων (Πυροσβεστικής Υπηρεσίας και ΥΠΑ) και άλλα σε αδυναμίες των αντίστοιχων υπηρεσιών τους. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι ο τομέας των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης των αερολιμένων στην Ελλάδα, παρά τις κατά περίπτωση ελλείψεις και αδυναμίες, βρίσκεται σε ένα σχετικά πολύ υψηλότερο επίπεδο ανάπτυξης σε σχέση με την κατάσταση που επικρατεί στα άλλα μέσα μεταφορών. Η αξιοποίηση από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και το Πυροσβεστικό Σώμα των αποτελεσμάτων της παρούσας έρευνας καθώς και των σχετικών γενικών και επιμέρους προτάσεων είναι δυνατόν να οδηγήσει στη βελτίωση των υπηρεσιών πυροπροστασίας και διάσωσης στους αερολιμένες της χώρας. Μάλιστα για τη διατήρηση ικανοποιητικού επιπέδου ενεργητικής ασφάλειας στους αερολιμένες της Ελλάδας είναι απαραίτητο ο εντοπισμός και η αντιμετώπιση των σχετικών πιθανών προβλημάτων να αποτελούν μία ετήσια τακτική διαδικασία. 10. Αναφορές 1. Ballis, A., Stathopoulos, A., & Abacoumkin, C., Measuring of attractiveness and spatial allocation of the tourism demand in the Greek island of Crete.
Proc. of the 1st International Scientific Congress: Tourism and Culture for Sustainable Development, Athens, 19-21/5/1998. 2. ICAO, "Airport Services Manual, Part 1 Rescue and Fire Fighting", Montreal, 1984. 3. ICAO, "International Standards and Recommended Practices - Aerodromes, Annex 14., Volume I "Aerodrome Design and Operations"", Montreal, July 1995. 4. ΑΜΠΑΚΟΥΜΚΙΝ Κ. "Αερομεταφορές και Αεροδρόμια", ΕΜΠ, Αθήνα 2000. 5. ΚΑΜΙΝΑΡΑΣ Α, "Θέματα αερολιμενικών καθηκόντων", Πρακτικά Επιμορφωτικού Σεμιναρίου, Σχολή Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, Αθήνα, 1997. 6. ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ, "Αερομεταφορές και Αεροδρόμια", Πρακτικά Διεθνούς Συνεδρίου, ΣΕΣ, Αθήνα, Δεκέμβριος 1998. 7. ΤΟΜΕΑΣ ΜΣΥ ΕΜΠ, "Διερεύνηση Βελτίωσης Υπηρεσιών Ενεργητικής Ασφάλειας στις Μεταφορές - Αεροδρόμια, Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., Αθήνα, 1999. 8. ΥΠΕΘΟ, "Διαμόρφωση Στρατηγικού Σχεδίου Ανάπτυξης της Συγκοινωνιακής Υποδομής - Ελλάδα - 2010, Τόμος 5 Υποσύστημα Αεροπορικών Μεταφορών-Αεροδρόμια-Ελικοδρόμια ", ΥΠ.Ε.Θ.Ο., 1993. 9. ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ, "Δελτίο Αεροπορικών Ατυχημάτων", ΥΠΑ, Αθήνα, 1985-1999. Assessment of fire protection and rescue services in Greek airports J.Frantzeskakis, J.Golias, G.Yannis, K.Papahatzakis Department of Transportation Planning and Engineering National Technical University of Athens, Greece Abstract On the basis of the requirements of the International Civil Aviation Organization (ICAO) in the field of fire protection and rescue services in airports, the development of a methodology for the assessment of these services is attempted. The proposed methodology concerns the organized and systematic identification of the existing situation (airport infrastructure, fire protection and rescue potential), the comparative assessment of the current situation in relation to the ICAO requirements and the formulation of a set of proposals of improvements and the related implementation plan. The application of this methodology in the most important airports of Greece allowed the quantified assessment of fire protection and rescue services and led to the identification of the necessary actions for the improvement not only of the related airport infrastructure but also of the emergency procedures. Key-words: airports, air transport, airport safety, air transport safety