ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ. Σχολή Επιστημών της Διοίκησης Τμήμα Ναυτιλίας και επιχειρηματικών Υπηρεσιών

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ Σχολή Επιστημών της Διοίκησης Τμήμα Ναυτιλίας και επιχειρηματικών Υπηρεσιών «Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Η εμπειρία από την εφαρμογή του.» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Βιτσούνης Θωμάς 22100038 Σεπτέμβριος 2004 ΧΙΟΣ

Βιτσούνης Θωμάς 22100038 «Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Η εμπειρία από την εφαρμογή του» 16 Σεπτεμβρίου 2004 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Βιτσούνης Θωμάς Επιβλέπων: Θεοτοκάς Ιωάννης Χίος

Περιεχόμενα Εισαγωγή.. Σελ. 1 Κεφάλαιο 1. Η ασφάλεια στην ναυτιλιακή βιομηχανία...σελ. 2 1.1 Τα ναυτικά ατυχήματα..... Σελ. 2 1.2 Οι επιπτώσεις των ναυτικών ατυχημάτων...σελ. 5 1.3 Ο ανθρώπινος παράγοντας....... Σελ. 8 1.4 Η νέα αντίληψη για την ασφάλεια...σελ. 14 1.5 Προς τον ΙSΜ κώδικα....σελ 15 Κεφάλαιο 2. Ανάλυση του ISM κώδικα. Σελ 17 2.1 Η δημιουργία του ISM κώδικα Σελ.17 2.2 Σκοπός του ISM κώδικα..σελ. 18 2.3 Οι «κανόνες» του κώδικα..σελ. 19 2.4 Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης SMS Σελ. 20 2.5 Περιεχόμενο του SMS.Σελ. 21 2.6 Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο Σελ. 23 2.7 Ευθύνες και αρμοδιότητες του πλοιάρχου...σελ. 24 2.8 Πόροι και πλήρωμα.σελ. 25 2.9 Δημιουργία σχεδίων για τις λειτουργίες του πλοίου Σελ..27 2.10 Αναφορές και ανάλυση των μη-συμμορφώσεων, των ατυχημάτων και των επικίνδυνων περιστατικών...σελ.29 2.11 Συντήρηση πλοίου και εξοπλισμού...σελ.30 2.12 Επαλήθευση, αναθεώρηση και αξιολόγηση του SMS από την εταιρία...σελ 33 2.13 Πιστοποίηση, Επαλήθευση και έλεγχος του SMS στο πλοίο.σελ.34 2.14 Επικρίσεις για τον ISM κώδικα..σελ.36 2.14 Προβλήματα δημιουργίας ενός επιτυχημένου SMS..Σελ. 37 Κεφάλαιο 3. Έλεγχος του ISM κώδικα...σελ. 41 3.1 Ο ρόλος των κρατών στην ασφάλεια της ναυτιλίας. Σελ.41 3.2 Ο ρόλος των Port States Control..Σελ.43 3.3 Paris Memorandum of Understanding.Σελ.44

3.4 Port State Control και ο ISM κώδικας.σελ.46 Κεφάλαιο 4. Στατιστική μελέτη εφαρμογής του ISM κώδικα.σελ.48 4.1 Εισαγωγικά στοιχεία της έρευνας Σελ.48 4.2 Μνημόνιο Κατανόησης Παρισιού Σελ.50 4.3 Μνημόνιο Κατανόησης του Τόκιο.. Σελ. 64 4.4 Ακτοφυλακή Η.Π.Α Σελ.78 4.5 Συνολική Στατιστική μελέτη... Σελ. 93 4.6 Μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης. Σελ.110 Κεφάλαιο 5. Μελέτες περιπτώσεων..σελ.112 5.1 Τι θα συνέβαινε αν ο κώδικας εφαρμόζονταν;..σελ. 112 5.2 Η περίπτωση του «Sea Star»..Σελ. 112 5.3 Η περίπτωση του «Apostolis» Σελ 115 5.4 Η περίπτωση του «The Marion» Σελ.117 5.5 Η περίπτωση του Exxon Valdez Σελ.118 Κεφάλαιο 6. Συμπεράσματα Σελ. 121 Βιβλιογραφία. Σελ.126 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι Σελ. 128 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ...Σελ.132

Περιεχόμενα Πινάκων Πίνακας 1.1.1: Τα σημαντικότερα ναυτικά ατυχήματα 1900-1987.Σελ.3 Πίνακας 4.2.1: Ελλείψεις ανά κατηγορία και ανά έτος......σελ.56 Πίνακας 4.3.1: Αριθμός ελλείψεων ανά κατηγορία. Σελ.70 Πίνακας4.4.1: Αριθμός ελλείψεων ανά κατηγορία. Σελ.84

Περιεχόμενο Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1.1.1: Συνολικός αριθμός ναυτικών ατυχημάτων 1984-1999 Σελ.4 Διάγραμμα 1.3.1: Συνολικές ποσότητες πετρελαιοκηλίδων Σελ.7 Διάγραμμα 1.3.2: Πρωταρχικές αιτίες ναυτικών ατυχημάτων. Σελ.9 Διάγραμμα 1.3.3: Εντοπίζοντας το ανθρώπινο λάθος.σελ.11 Διάγραμμα 1.3.4: Συμβολή του ανθρώπινου παράγοντα σε ένα ναυτικό ατύχημα.σελ.12 Διάγραμμα 2.14.1:Ποσοστό συμμόρφωσης του SMS με τις απαιτήσεις του ISΜ κώδικα...38 Διάγραμμα 4.1.1 : Χάρτης κρατών που συμμετέχουν στην έρευνα..σελ. 49 Διάγραμμα 4.2.1: Αριθμός προσεγγίσεων και επιθεωρήσεων...σελ.51 Διάγραμμα 4.2.2:Ποσοστό επιθεωρήσεων επί του συνόλου των προσεγγίσεων...σελ52 Διάγραμμα 4.2.3: Συνολικός Αριθμός Ελλείψεων. Σελ.53 Διάγραμμα 4.2.4: Αριθμός κρατήσεων πλοίων.....σελ.54 Διάγραμμα 4.2.5: Ποσοστό κρατήσεων επί αριθμού επιθεωρήσεων.. Σελ.55 Διάγραμμα 4.2.6: Ποσοστά Ελλείψεων. Σελ.57 Διάγραμμα 4.2.7: Ελλείψεις του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείριση....Σελ.58 Διάγραμμα 4.2.8: Ποσοστό ελλείψεων Κ.Α.Δ...Σελ,59 Διάγραμμα 4.2.9: Ποσοστό κρατήσεων....σελ.60 Διάγραμμα 4.2.10: Σημαίες πλοίων που κρατήθηκα..σελ.61 Διάγραμμα 4.2.11: Έτος κατασκευής πλοίων....σελ.62 Διάγραμμα 4.2.12: Τύπος πλοίων...σελ.63 Διάγραμμα 4.8.16: Κατηγορίες Ελλείψεων....Σελ.64 Διάγραμμα 4.3.1: Αριθμός Προσεγγίσεων και Επιθεωρήσεων... Σελ65 Διάγραμμα 4.3.2: Ποσοστό επιθεωρημένων πλοίων...σελ66 Διάγραμμα 4.3.3: Συνολικός αριθμός ελλείψεων...σελ.67 Διάγραμμα 4.3.4: Αριθμός κρατήσεων πλοίων.. Σελ68 Διάγραμμα 4.3.5: Ποσοστό κρατήσεων επί του αριθμού των επιθεωρήσεων...σελ.69 Διάγραμμα 4.3.6: Ποσοστό ελλείψεων..σελ.71 Διάγραμμα 4.3.7: Ελλείψεις Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης... Σελ.72 Διάγραμμα 4.3.8: Ποσοστό ελλείψεων Κ.Α.Δ επί των συνολικών ελλείψεων.. Σελ.73 Διάγραμμα 4.3.9:Ποσοστό κρατήσεων με μία τουλάχιστον έλλειψη που αφορά τον ΚΑΔ..Σελ.74

Διάγραμμα 4.3.9: Σημαία των πλοίων με ελλείψεις του ΚΑΔ..Σελ.75 Διάγραμμα 4.3.10: Έτος κατασκευής πλοίων που κρατήθηκαν με αφορμή τον ΚΑΔ Σελ.76 Διάγραμμα 4.3.11: Τύπος πλοίων.. Σελ.77 Διάγραμμα 4.3.10: Ελλείψεις του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης...Σελ.78 Διάγραμμα 4.4.1: Αριθμός πλοίων και αριθμός επιθεωρήσεων.....σελ.79 Διάγραμμα 4.4.2: Ποσοστό επιθεωρήσεων επί του συνόλου των προσεγγίσεων.....σελ.80 Διάγραμμα 4.4.3: Συνολικός αριθμός Ελλείψεων.. Σελ.81 Διάγραμμα 4.4.4: Αριθμός κρατήσεων..σελ.82 Διάγραμμα 4.4.5: Ποσοστό κρατήσεων επί συνόλου επιθεωρήσεων...σελ.83 Διάγραμμα4.4.6: Ποσοστά ανά κατηγορία επί του συνόλου των ελλείψεων....σελ.85 Διάγραμμα 4.4.7: Ελλείψεις του ΚΑΔ ανά έτος.σελ.86 Διάγραμμα 4.4.8: Ποσοστά ελλείψεων ΚΑΔ..Σελ 87 Διάγραμμα 4.4.9:Ποσοστό κρατήσεων..σελ. 88 Διάγραμμα 4.4.9 :Σημαίες πλοίων που κρατήθηκαν...σελ 89 Διάγραμμα 4.4.10: Έτος κατασκευής πλοίων που κρατήθηκαν.σελ.90 Διάγραμμα 4.4.11: Τύπος πλοίων που κρατήθηκαν.σελ.91 Διάγραμμα 4.4.12: Ελλείψεις του ΚΑΔ..Σελ.92 Διάγραμμα 4.5.1: Συνολικός αριθμός επιθεωρήσεων..σελ. 93 Διάγραμμα 4.5.2: Συνολικές ελλείψεις 1999-2003.Σελ. 94 Διάγραμμα 4.5.3 : Ποσοστά ελλείψεων ανά κατηγορία..σελ95 Διάγραμμα 4.5.4: Αριθμός ελλείψεων ανά επιθεώρηση. Σελ.97 Διάγραμμα 4.5.5: Σύνολο κρατήσεων 1999-2003..Σελ.98 Διάγραμμα 4.5.6: Ποσοστό κρατήσεων...σελ99 Διάγραμμα 4.5.7: Ελλείψεις του ΚΑΔ 1999-2003...Σελ.100 Διάγραμμα 4.5.8: Ποσοστά ελλείψεων ΚΑΔ...Σελ.101 Διάγραμμα 4.5.9: Συνολικά ποσοστά κρατήσεων....σελ.104 Διάγραμμα 4.5.10: Συνολικά στοιχεία σημαιών...σελ.105 Διάγραμμα 4.5.11: Έτος κατασκευής πλοίων...σελ.106 Διάγραμμα 4.5.11: Τύπος πλοίων. Σελ.107 Διάγραμμα 4.5.12: Κατηγορίες ελλείψεων..σελ. 108 Διάγραμμα 4.6.1: Αριθμός πετρελαιοκηλίδων άνω των 700 τόνων 1970-2003...Σελ 111

Λέξεις Κλειδιά: Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης, Ασφάλεια, Ελλείψεις,

Περίληψη Η ασφάλεια και η προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, αποτελούν θέματα μείζονος σημασίας για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Εδώ και πολλές δεκαετίες έχουν γίνει πολλές προσπάθειες αντιμετώπισής τους. Οι κανόνες και νόμοι υπήρξαν πάντοτε ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο στη προσπάθεια αυτή. Ωστόσο η αποτελεσματικότητά τους αμφισβητείται συχνά και η ανάγκη εισαγωγής νέων κανόνων, οι οποίοι θα προσαρμόζονται στις μεταβαλλόμενες συνθήκες και θα χρησιμοποιούν τις νεώτερες επιστημονικές μεθόδους, είναι επιβεβλημένη. Ένας από τους νεώτερους κανόνες της διεθνής ναυτιλίας είναι ο «Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης» (ISM CODE) ο οποίος περιλαμβάνεται στην «Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα» (SOLAS). Η εφαρμογή του κώδικα έγινε σε δύο φάσεις, την 1 η Ιουλίου 1998 και 1 η Ιουλίου 2002. Στο πρώτο κεφάλαιο της παρούσας έρευνας επεξεργαζόμαστε το θέμα της ασφάλειας στη ναυτιλία, προσανατολισμένο στον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Περιγράφουμε τις συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί πριν τη δημιουργία του και επεξεργαζόμαστε τα αποτελέσματα των ερευνών που είχαν γίνει την εποχή εκείνη. Ανακαλύπτοντας τις αιτίες των ναυτικών ατυχημάτων αντιλαμβανόμαστε την ανάγκη εφαρμογής ενός κανόνα με τα χαρακτηριστικά του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Επιπλέον κάνουμε μία ιστορική αναδρομή της δημιουργίας του κώδικα. Η ερμηνεία του κώδικα καθώς και η μετάφραση του γίνεται στο δεύτερο κεφάλαιο της παρούσας μελέτης. Η μορφή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης είναι τέτοια που επιβάλλει την ερμηνεία κάθε άρθρου του. Θα πρέπει να ανακαλύψουμε τις προθέσεις των δημιουργών του καθώς και τους τρόπους με τους οποίους θα πρέπει να γίνεται η εφαρμογή του. Επιπλέον εντοπίζουμε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του, ενώ παραθέτουμε τις αρνητικές κριτικές που έχει δεχθεί. Τα ελεγκτικά όργανα του κώδικα αποτελούν αντικείμενο μελέτης του τρίτου κεφαλαίου. Ο ρόλος των ελεγκτικών αρχών, οι αρμοδιότητες αυτών καθώς και ο τρόπος λειτουργίας τους είναι απαραίτητο να εξεταστούν. Η αποσαφήνιση των θεμάτων αυτών θα μας βοηθήσει στην εξαγωγή των αποτελεσμάτων της στατιστικής έρευνας του επόμενου κεφαλαίου και θα μας δοθεί μία σαφή εικόνα για την λειτουργία του κώδικα. Ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης αν και εφαρμόζεται εδώ και έξι χρόνια, έχει αποτελέσει αντικείμενο πολυάριθμων μελετών. Η θεματολογία της πλειοψηφίας αυτών όμως περιορίζεται σε αναλύσεις του περιεχομένου του και νομικών θεμάτων που προκύπτουν. Λιγοστές είναι οι μελέτες που επεξεργάζονται την αποτελεσματικότητα του και τη πορεία της εφαρμογής του. Το κενό αυτό έρχεται να καλύψει η παρούσα έρευνα. Χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα των λιμενικών ελέγχων που γίνονται στα πλοία, δημιουργούμε μία σαφή εικόνα για την εφαρμογή του κώδικα. Επεξεργαζόμαστε τον τρόπο με τον οποίο εφαρμόζετε σήμερα, σε ποια θέματα εντοπίζονται οι δυσκολίες και οι ελλείψεις των εταιριών. Θα καταγράψουμε με τον τρόπο αυτό την εξέλιξη του κώδικα τα έξι χρόνια που εφαρμόζεται, ενώ η συνεισφορά του σε θέματα ασφαλείας θα αποτελέσει αντικείμενο επεξεργασίας. Ο καλύτερος τρόπος να εκτιμήσουμε την αξία του κώδικα και την αποτελεσματικότητά του, είναι η εξέτασή του στη πράξη. Για το λόγο αυτό λοιπόν στο πέμπτο και τελευταίο κεφάλαιο, προχωρούμε στην μελέτη περιπτώσεων κάποιων ναυτικών ατυχημάτων. Μέσα από αυτήν την εξέταση είμαστε σε θέση να ανακαλύψουμε στην πράξη πλέον τη συνεισφορά του Κώδικα στην ασφαλή λειτουργία των πλοίων.

Εισαγωγή Στις 13 Νοεμβρίου 2002 το δεξαμενόπλοιο Prestige 1 που μετέφερε 77.000 τόνους πετρελαίου, εμφάνισε μία ρωγμή στο κύτος του. Όταν στο πλοίο εμφανίστηκαν οι πρώτες δυσκολίες, ο Έλληνας πλοίαρχος αρνήθηκε τη βοήθεια ρυμουλκού πλοίου εξαιτίας του υψηλού κόστους. Λίγο αργότερα τέσσερα ρυμουλκά προσπάθησαν να διασώσουν το πλήρωμα και το πλοίο Οι Ισπανικές λιμενικές αρχές αποφάσισαν να μην προσφέρουν καταφύγιο στο πλοίο και έτσι αυτό ρυμουλκήθηκε μακριά από τις ακτές. Στις 19 Νοεμβρίου 2002, το δεξαμενόπλοίο έσπασε στα δύο και βυθίστηκε ανοιχτά των ακτών της Γαλικίας. Έριξε όλο του το φορτίο στη θάλασσα προκαλώντας μία από τις μεγαλύτερες πετρελαιοκηλίδες όλων των εποχών. Το ατύχημα του Prestige έφερε στο προσκήνιο ερωτήματα και συζητήσεις που έχουν γίνει πολλές φορές στο παρελθόν: Μπορούσε να αποτραπεί το ατύχημα; Εφαρμόστηκαν όλες οι προβλεπόμενες διαδικασίες για να αποτραπεί η θαλάσσια ρύπανση; Είχαν τηρηθεί όλοι οι νόμοι, οι κώδικες και οι έλεγχοι; Ποιος είναι υπεύθυνος; Ο Έλληνας πλοίαρχος κατηγορήθηκε για «συμμετοχή σε έγκλημα κατά του περιβάλλοντος και για ανυπακοή έναντι των Ισπανικών λιμενικών αρχών τις πρώτες ώρες του ατυχήματος». Αλλά ποίος είναι πραγματικά ο υπεύθυνος για αυτήν τη τραγωδία; Η επίσημη ανακοίνωση από τον Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (ΙΜΟ) εγκωμίασε «τις Ισπανικές Λιμενικές αρχές για την ταχεία και αποτελεσματική δράση στην αντιμετώπιση του ατυχήματος». Παρόλα αυτά η απόφαση της Ισπανικής κυβέρνησης έτυχε δυσμενών κριτικών. Θα ήταν εφικτή μία άλλη λύση από τεχνική άποψη και υπό τις δεδομένες συνθήκες; 1 Πλοιοκτήτρια εταιρία ήταν η Mare Shipping με έδρα την Λιβερία, ενώ διαχειρίστρια η ελληνικών συμφερόντων Universe Maritime με έδρα την Λιβερία. Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 1 -

Κεφάλαιο 1. Η ασφάλεια στην ναυτιλιακή βιομηχανία 1.1 Τα ναυτικά ατυχήματα Το ατύχημα του Prestige ήρθε να προστεθεί στο μακρύ κατάλογο των ατυχημάτων που έχουν πλήξει τη ναυτιλιακή κοινότητα τις τελευταίες δεκαετίες, ενώ έφερε στο προσκήνιο για ακόμη μία φορά το πρόβλημα της ασφάλειας και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Άλλωστε εδώ και τουλάχιστον 100 χρόνια, καταγράφονται ναυτικά ατυχήματα που επιφέρουν πολυάριθμους θανάτους καθώς και εκτεταμένη μόλυνση του περιβάλλοντος. Ο επόμενος πίνακας καταγράφει τα σημαντικότερα ναυτικά ατυχήματα από το 1800 μέχρι το 1987. Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 2 -

Πίνακας 1.1.1: Τα σημαντικότερα ναυτικά ατυχήματα 1900-1987 Όνομα πλοίου Ημερομηνία Τόπος Αιτία Αποτέλεσμα Amoco Cadiz 16 3-1978 Γαλλία Προσάραξη 227,000 τόνοι 1 Torrey Canyon 18 3-1967 Αγγλία Προσάραξη 119,000 τόνοι Atlantic Empress 19 6-1979 Τρινιντάντ Σύγκρουση με το 287,000 τόνοι Aegean Captain Sea Star 19 12-1972 Ομάν Σύγκρουση με το Horta Barbosa Empress of Ireland Μάιος 1914 1024 νεκροί Hobson Απρίλιος 1952 176 νεκροί Titanic Απρίλιος 1912 Πρόσκρουση 1513 νεκροί Lady of the Lake Μάιος 1833 Πρόσκρουση 215 νεκροί Principe de Asturias Μάρτιος 1912 Πρόσκρουση 500 νεκροί ABT Summer 28 5-1991 Αγκόλα Φωτιά και έκρηξη 260,000 τόνοι Castillo de Bellver 6 8-1983 Ν. Αφρική Φωτιά και έκρηξη 252,000 τόνοι Sultana Απρίλιος 1865 Φωτιά και έκρηξη 1547 νεκροί Chang Tyong-Ho Ιανουάριος 1953 Φωτιά και έκρηξη 249 νεκροί Όπως αναφέραμε, το θέμα της ασφάλειας απασχολεί τη παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα εδώ και πολλές δεκαετίες. Αποτέλεσε αντικείμενο πολυάριθμων μελετών ενώ παράλληλα θεσπίστηκαν κανόνες και κανονισμοί όπως η UNCLOS, η MARPOL, η STCW, η SOLAS κ.α. με στόχο τη μείωση των ναυτικών ατυχημάτων. Στο μεταξύ το 1948 δημιουργήθηκε από τον Οργανισμό Ηνωμένων Εθνών ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας ( International Maritime Organization (ΙΜΟ) στην διάρκεια της διάσκεψης της Γένοβας. Στόχος του ΙΜΟ μεταξύ άλλων ήταν «Να υποκινήσει και να προάγει την υιοθέτηση των υψηλότερων επιπέδων σε θέματα ναυτικής ασφάλειας, αποδοτικότητας της πλοήγησης και αποτροπής και ελέγχου της μόλυνσης του θαλασσίου περιβάλλοντος από τα πλοία 2». Σύσσωμη η ναυτιλιακή κοινότητα πίστευε ότι με την λήψη των μέτρων αυτών το πρόβλημα είχε περιοριστεί και εν μέρει αντιμετωπιστεί. Λίγο μετά το 1986 όμως, μία σειρά ναυτικών ατυχημάτων με τεράστιες επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον, έπληξαν καίρια το κύρος και την αξιοπιστία της ναυτιλίας για ακόμη μία φορά, και έθεσαν υπό αμφισβήτηση την αποτελεσματικότητα των ισχυόντων κανόνων και νόμων. Τα σημαντικότερα από αυτά τα ατυχήματα είναι: 1987 Herald of Free Enterprise. Ανετράπη ανοιχτά της Ζιμπάμπουε. Μεγάλος αριθμός νεκρών. 1987 - Dona Paz. Σύγκρουση με δεξαμενόπλοιο στις Φιλιππίνες. Εκτιμάται ότι υπήρξαν 4,386 νεκροί 1989 - Exxon Valdez. Προσάραξε στις ακτές της Αλάσκα και απέρριψε 37.000 τόνους πετρελαίου προκαλώντας τεράστια οικολογική καταστροφή. Εκτιμάται ότι οι απαιτήσεις αγγίζουν τα 5 δισεκατομμύρια δολάρια. 1 Αναφερόμαστε σε τόνους πετρελαίου που κατέληξαν στη θάλασσα 2 Άρθρο 1 Ιδρυτικής διακήρυξης του ΙΜΟ Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 3 -

1990 Scandinavian Star. Μεγάλος αριθμός νεκρών. 1991 Agip Abruzzo. Μετέφερε 80000 τόνους ελαφρύ πετρέλαιο και συγκρούστηκε με το Moby Prince ανοιχτά του Λιβόρνο στην Ιταλία. Προκλήθηκε εκτεταμένη μόλυνση και αναφέρθηκαν 143 νεκροί. 1991 Haven. Φωτιά και έκρηξη ανοιχτά της Γένοβας. Οι απαιτήσεις ανέρχονται σε 700 εκατομμύρια δολάρια. 1991 Salem Express. Προσέκρουσε σε ύφαλο και βυθίστηκε. 470 νεκροί. 1992 Aegean Sea «έσπασε» στα δύο ανοιχτά της Λα Κορούνια. 1993 Braer. Προσάραξε στην Σκοτία. 85000 τόνοι πετρελαίου χύθηκαν στη θάλασσα. 1994 Estonia. Επιβατηγό πλοίο βυθίστηκε και υπήρξαν πολλοί νεκροί. 1996 Sea Empress. Προσάραξε ανοιχτά του Μιλφορντ Χαιβεν. Η κατακόρυφη αυτή αύξηση του αριθμού των ναυτικών ατυχημάτων παρουσιάζεται και από το επόμενο διάγραμμα. Διάγραμμα 1.1.1: Συνολικός αριθμός ναυτικών ατυχημάτων 1984-1999 3 Αριθμός ατυχημάτων 1984-1999 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 Έτος Πρόσκρουση / Σύγκρουση Παρατηρούμε λοιπόν, ότι ο αριθμός των ατυχημάτων παραμένει υψηλός αλλά σταθερός από το 1984 μέχρι και το 1990. Τη χρονιά εκείνη παρουσιάζεται μία μεγάλη και συνεχής αύξηση μέχρι και το 1995, όταν και έχουμε το μέγιστο αριθμό ατυχημάτων 3 Βλέπε Παράρτημα Ι, σημείωση 7 Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 4 -

τη δεκαπενταετία αυτή. Αμέσως μετά υπήρξε μία μικρή πτώση, ο συνολικός αριθμός ναυτικών ατυχημάτων ωστόσο παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα. Η ραγδαία αυτή, αύξηση του αριθμού των ατυχημάτων προκάλεσε εκτεταμένες αντιδράσεις από οικολογικές οργανώσεις και κοινωνικούς φορείς. Η ναυτιλιακή κοινότητα βρέθηκε για ακόμη μία φορά αντιμέτωπη με το πρόβλημα της ασφάλειας και έπρεπε να λάβει νέα μέτρα για την αντιμετώπισή του. 1.2 Οι επιπτώσεις των ναυτικών ατυχημάτων. Το πρόβλημα των ναυτικών ατυχημάτων και ιδιαίτερα των επιπτώσεων αυτών, είναι πολυδιάστατο και χρίζει ιδιαίτερης ανάλυσης. Κατ αρχήν, οι οικονομικές επιπτώσεις είναι ανεκτίμητες. Το ατύχημα του Exxon Valdez για παράδειγμα, δημιούργησε απαιτήσεις που έφταναν το ύψος των 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Στο ποσό αυτό θα πρέπει να προστεθεί και το κόστος του πλοιοκτήτη που έχασε το πλοίο του καθώς και το κόστος του φορτίου. Η ρύπανση που προκλήθηκε στις παραλίες του Κειπ Τάουν από τη βύθιση του Apollo Sea, προκάλεσε τεράστιο οικονομικό πλήγμα στην τουριστική βιομηχανία της περιοχής. Επιπλέον τη περίοδο 1987 1995 όπως ήταν αναμενόμενο το κόστος ασφαλίσεων στους Οργανισμούς Αλληλοπροστασίας Πλοιοκτητών (P&I Club) εκτινάχθηκε στα ύψη, καθώς οι ασφαλιστικές απαιτήσεις ήταν πλέον πολύ μεγάλες. Η αύξηση του κόστους ασφαλίσεων άγγιξε το 200%. Επιπτώσεις υπάρχουν ακόμη και στη παγκόσμια οικονομία και εμπόριο καθώς, η Συνδιάσκεψη Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και Μεταφορές (United Nations Conference on Trade and Development) υπολογίζει ότι 5.8 δισεκατομμύρια αγαθών μεταφέρθηκαν το 2001 δια θαλάσσης, δηλαδή το 80% του παγκόσμιου εμπορίου. Η μεταφορά έγινε από 46.000 πλοία τα οποία προσέγγισαν 4.000 λιμάνια. (UNCTAD, 2003). Και αν η κοστολόγηση των οικονομικών επιπτώσεων είναι εύκολη, δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για την καταστροφή του περιβάλλοντος και την απώλεια των ανθρώπινων ζωών. Το ατύχημα του Torrey Canyon εκτιμάτε ότι προκάλεσε τον θάνατο 30.000 πουλιών. Επιπλέον η καταστροφή του θαλασσίου περιβάλλοντος είναι ανεκτίμητη, ενώ εκτιμάται ότι για τον καθαρισμό κάθε τόνου πετρελαίου στη θάλασσα απαιτούνται 1.500 με 38.000 δολάρια 4 ενώ το κόστος επιβάρυνσης του περιβάλλοντος εκτιμάται σε 1.500 με 10.500 δολάρια ανά τόνο (National Research Council 1991). Συνυπολογίζοντας τους τόνους πετρελαίου που έχουν χυθεί στη θάλασσα όλα αυτά τα χρόνια αντιλαμβανόμαστε τη διάσταση του προβλήματος. Το επόμενο διάγραμμα παρουσιάζει τους τόνους πετρελαίου που έχουν καταλήξει στη θάλασσα εξαιτίας ναυτικών ατυχημάτων από το 1970 μέχρι το 2003. Όπως 4 Βλέπε Παράρτημα Ι, Σημείωση 2 Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 5 -

παρατηρούμε τη δεκαετία του 1970 τα αποτελέσματα είναι τρομακτικά υψηλά. Συνολικά περίπου 3.3 εκατομμύρια τόνοι πετρελαίου μόλυναν το θαλάσσιο περιβάλλον και επέφεραν ανεπανόρθωτες καταστροφές στο θαλάσσιο οικοσύστημα. Τη δεκαετία του 1980, μετά και τη θέσπιση πολυάριθμων κανόνων με στόχο την αντιμετώπιση του προβλήματος, παρατηρούμε μία αρκετά μεγάλη μείωση του μεγέθους των πετρελαιοκηλίδων. Ωστόσο τα ατυχήματα του Atlantic Empress, Castillo de Bellver, Khark V και Exxon Valdez επιβεβαίωναν ότι το πρόβλημα δεν είχε λυθεί ολοκληρωτικά. Μόλις στα τέλη της δεκαετίας του 1990 φαίνεται ότι το πρόβλημα έχει περιοριστεί σε ένα μεγάλο βαθμό, αλλά οι συνολικές ποσότητες πετρελαίου παραμένουν σε υψηλά επίπεδα και αποδεικνύουν ότι είναι αναγκαίες να γίνουν επιπλέον προσπάθειες προς αυτή τη κατεύθυνση. Επιπλέον θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι οι ποσότητες που παρουσιάζονται στο διάγραμμα αφορούν μόνο παράγωγα πετρελαίου και κανένα άλλο είδος φορτίου που μεταφέρεται με πλοία. Αν προσθέσουμε και αυτές τις ποσότητες αντιλαμβανόμαστε ότι το πρόβλημα της μόλυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος έχει λάβει τεράστιες διαστάσεις. Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 6 -

Διάγραμμα 1.3.1: Συνολικές ποσότητες πετρελαιοκηλίδων 5 2002 2000 1998 700 600 500 400 300 200 100 0 Ποσότητες πετρελαίου που απορίφθηκαν στη θάλασσα 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 Έτος Π οσότητες πετρελαίου που απορρίφθηκαν στη θάλασσα 1976 1974 1972 1970 Χιλιάδες τόνοι Πηγή: ITOPF Statistics 5 Βλέπε παράρτημα Ι, σημείωση 8 Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 7 -

Η ναυτική βιομηχανία εξάλλου καταλαμβάνει την δεύτερη θέση ανάμεσα στα πιο επικίνδυνα επαγγέλματα. Εκτιμάται ότι οι θάνατοι επί του παγκοσμίου στόλου ανέρχονται σε 2.500 το χρόνο.(captain R.B. Middleton 2000) Και αυτή η απώλεια σε κάθε περίπτωση είναι ανεκτίμητη και επιβάλλεται να αντιμετωπιστεί. 1.3 Ο ανθρώπινος παράγοντας. Οι δραματικές συνέπειες των ναυτικών ατυχημάτων της τελευταίας δεκαετίας τόσο στο θαλάσσιο περιβάλλον όσο και στο έμψυχο ναυτεργατικό δυναμικό, κατέστησαν την αντιμετώπιση του προβλήματος επιτακτική. Η ναυτιλιακή κοινωνία όμως μέχρι τη στιγμή εκείνη είχε θεσπίσει μία σειρά κανόνων και νόμων οι οποίοι κάλυπταν ένα ευρύ φάσμα των τεχνικών λειτουργιών του πλοίου. Το κρίσιμο στοιχείο που δεν είχε ρυθμιστεί και προκαλούσε όλα αυτά τα ναυτικά ατυχήματα, ήταν άνθρωπος. Tα ναυτικά ατυχήματα προκαλούνται από ένα συνδυασμό απροσδόκητων περιστατικών. Ουσιαστικά τη δεδομένη «κρίσιμη στιγμή» παρατηρείται η αποτυχία ενός ή περισσοτέρων ανεξάρτητων συστατικών που απαιτείτε να δουλέψουν σωστά για την επιτυχή αποπεράτωση μίας διαδικασίας.» (Guedes Soares, 2001) Το παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζει τις πρωταρχικές αιτίες πρόκλησης ναυτικών ατυχημάτων 6. Η ανάλυση στηρίζεται σε μία δεκαετή μελέτη των ασφαλιστικών απαιτήσεων στην ναυτική βιομηχανία μεταξύ 1987 και 1997. (Soares, 2001) 6 Βλέπε Παράρτημα Ι, σημείωση 1. Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 8 -

Διάγραμμα 1.3.2: Πρωταρχικές αιτίες ναυτικών ατυχημάτων Πρωταρχικές αιτίες ναυτικών ατυχημάτων 26% 2% 12% 17% 6% 9% 5% Λάθη αξιωματικών Λάθη πληρώματος Λάθη Πλοηγού Μηχανική αποτυχία Άγνωστα 9% 9% 5% Λάθη μηχανικών Λάθη χερσαίου προσωσπικού Αποτυχία σκελετού Αποτυχία εξοπλισμού Λοιπά Όπως παρατηρούμε το 80% περίπου των ναυτικών ατυχημάτων προκαλούνται από ανθρώπινα λάθη σε όλες τις διαδικασίες παραγωγής (σχεδιασμός, κατασκευή, χειρισμός κ.α) Επιπλέον όπως αναφέρει ο πρόεδρος του Ναυτικού Ινστιτούτου, καπετάνιος R.B. Middleton, «το 80% των επικαλούμενων ατυχημάτων, δεν είναι ατυχήματα αλλά ενέργειες που θα έπρεπε να είχαν προβλεφθεί και πιθανόν να αποτραπεί». Το 1998 το Υπουργείο Μεταφορών της Αγγλίας χρηματοδότησε την έρευνα του Ινστιτούτου Ταβιστόκ (Tavistock Institute ) που οδήγησε στην δημιουργία της έκθεσης «Ο ανθρώπινος παράγοντας στα ναυτικά ατυχήματα» ( The human element in shipping Casualties ). Τα συμπεράσματα της έκθεσης αυτής διακομίστηκαν στον Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (ΙΜΟ) και δήλωναν ότι πάνω από το 90% των προσαράξεων και των συγκρούσεων και πάνω από το 75% των εκρήξεων / φωτιάς, οφείλονταν σε ανθρώπινο σφάλμα Το 1991 επίσης ο μεγαλύτερος Οργανισμός Αλληλοπροστασίας Πλοιοκτητών (P&I Club) του κόσμου το United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association Limited που ασφάλιζε το 25% περίπου του παγκόσμιου στόλου, διαμέσου του διευθυντή του Thomas Miller εξέδωσε την «Ανάλυση των κύριων ατυχημάτων» ( Analysis of Major Claims ). Στα συμπεράσματα της έκθεσης αναφέρονταν ότι 58% του συνόλου των απαιτήσεων οφείλονταν σε ανθρώπινο λάθος. Ακόμη το 1992 το House of Lords Select Committee on Science and Technology εξέδωσε τη μελέτη «Θέματα ασφάλειας στη σχεδίαση και τη τεχνολογία του πλοίου» ( Safety aspects of Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 9 -

Ship Design and Technology ), η οποία κατέληγε στο ότι το 80% των ατυχημάτων οφείλονται σε ανθρώπινο παράγοντα. Ο ανθρώπινος παράγοντας επίσης είναι υπεύθυνος και για την αποτυχία των ισχυόντων νόμων και κανονισμών. Σε έρευνα που διεξήγαγε η Κυβέρνηση της Γερμανίας με την υποστήριξη του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών Οικονομικών και Logistics της Βρέμης τη περίοδο 1987-1991, κατέληξε στο ότι ο ανθρώπινος παράγοντας ευθύνονταν για την αδυναμία συμμόρφωσης με τον Διεθνή Κανόνα Πρόληψης Συγκρούσεων στη Θάλασσα ( International Regulations for Preventing Collisions at Sea ) σε ποσοστό 23,1%. Το σύνολο των μελετών που αναφέρθηκαν λοιπόν, συμφωνεί στο ότι για τη συντριπτική πλειοψηφία των ναυτικών ατυχημάτων αιτία είναι το ανθρώπινο σφάλμα. Για να είμαστε σε θέση να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα της συμβολής του ανθρώπινου σφάλματος στην πρόκληση ατυχημάτων, θα πρέπει να εντοπίσουμε το λόγο πρόκλησης των ανθρώπινων λαθών, ποια αιτία τα προκαλεί και για ποιο λόγο η συμβολή τους σε ένα ναυτικό ατύχημα είναι τόσο μεγάλη τη στιγμή που τα πλοία είναι σχεδιασμένα με τις πλέον ασφαλείς προδιαγραφές. Το διάγραμμα που ακολουθεί, εντοπίζει τις αιτίες που προκαλούν το ανθρώπινο σφάλμα κατά τη λειτουργία ενός πλοίου. Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 10 -

Διάγραμμα 1.3.3: Εντοπίζοντας το ανθρώπινο λάθος Ανθρώπινο Λάθος ή ανασφαλής ενέργειες Ενέργειες χωρίς πρόθεση Ενέργειες με πρόθεση Ενέργειες χωρίς συνέπειες Ολίσθημα Λάθος Παραβίαση Απώλεια μνήμης (Αμέλεια) Λάθη στην εφαρμογή Λάθη που οφείλονται στη γνώση Λάθη σε επαναλαμβανόμεν Λάθη εξαιτίας απρόβλεπτων παραγόντων Πηγή: J.R. Harrald,1998 Το ανθρώπινο λάθος επομένως μπορεί να διαχωριστεί σε ενέργειες που έγιναν με πρόθεση και σε ενέργειες χωρίς πρόθεση. Στη πρώτη κατηγορία ανήκουν οι εσφαλμένες ενέργειας εξαιτίας απώλειας μνήμης (περιπτώσεις αμέλειας δηλαδή) από το πλήρωμα ενώ στη δεύτερη κατηγορία εντοπίζουμε τα λάθη που αφορούν κανόνες και κανονισμούς, την ελλιπή γνώση του πληρώματος, τα λάθη σε επαναλαμβανόμενες πράξεις εξαιτίας υπερβολικής αυτοπεποίθησης του πληρώματος και τέλος λάθη εξαιτίας δράσης πολλαπλών και αδύνατον να προβλεφτούν παραγόντων. Το επόμενο διάγραμμα επίσης μας διευκολύνει να διαπιστώσουμε τη συμβολή του ανθρώπινου παράγοντα σε ένα ατύχημα. Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 11 -

Διάγραμμα 1.3.4: Συμβολή του ανθρώπινου παράγοντα σε ένα ναυτικό ατύχημα 7 Στάδιο 1 Βασικές / Αρχικές αιτίες Π.χ Ελλείπεις ικανότητες, γνώσεις, Συντήρηση, μάνατζμεντ Μείωση κινδύνων/ Πρόληψη 1. Μείωση συχνότητας βασικών αιτιών π.χ. ΚΑΔ, Εκπαίδευση, Συντήρηση Στάδιο 2 Άμεσες αιτίες Π.χ. Ανθρώπινο λάθος, αδυναμία εξοπλισμού Στάδιο 3 Περιστατι κό Π.χ. Ανθρώπινο λάθος, πρόβλημα προώθησης Στάδιο 4 Ατύχημα Π.χ Σύγκρουση Πρόσκρουση Μείωση κινδύνων/ Πρόληψη 1. Μείωση συχνότητας άμεσων αιτιών π.χ. Έλεγχοι, Ωράρια εργασίας, Διπλές μηχανές 2. Μείωση κινδύνων πλοήγησης Μείωση κινδύνων/ Πρόληψη 1. Ενέργειες ταχείας αντιμετώπισης π.χ. άμεσες επιδιορθώσεις, βοήθεια ρυμουλκού Στάδιο 5 Αποτέλεσμα Π.χ. Εκροή πετρελαίου, άνθρωποι σε κίνδυνο Μείωση κινδύνων/ Πρόληψη 1. Μείωση επιπτώσεων π.χ. Δυπύθμενα Στάδιο 6 Συνέπειες Π.χ. Ρύπανση του περιβάλλον τος, θάνατος Μείωση κινδύνων/ Πρόληψη 1. Μείωση συνεπειών αν υπάρχει απόρριψη φορτίου π.χ. πλοία αντιμετώπισης ρύπανσης Πηγή: Harrald, 1998 7 Βλέπε Παράρτημα Ι, Σημείωση 9 Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 12 -

Κάθε ναυτικό ατύχημα μπορεί να διαχωριστεί σε 6 στάδια. Αρχικά υπάρχει μία πρωτογενής αιτία πρόκλησης του ατυχήματος. Παράλληλα όμως με αυτήν θα πρέπει να επιδράσουν και μία σειρά άλλων μικρότερης διάστασης περιστατικά, που είναι καθοριστικής σημασίας και χωρίς τα οποία δεν θα υπήρχε το ατύχημα. Για παράδειγμα στο ατύχημα του Exxon Valdez πρωτογενής αιτία ήταν η αμέλεια του αξιωματικού γέφυρας ο οποίος δεν επιδείκνυε την απαραίτητη προσοχή στα καθήκοντά του, αλλά ήταν απαραίτητη η ύπαρξη των παγόβουνων στη περιοχή που κινούνταν το πλοίο για να γίνει το ατύχημα. Μετά το ατύχημα έχουμε τα αποτελέσματα και ακολουθεί ο αντίκτυπος αυτού. Ο ανθρώπινος παράγοντας είναι ο μοναδικός ο οποίος εμφανίζεται και στα τρία «προπαρασκευαστικά» στάδια του ατυχήματος. Αποτελεί δηλαδή παράγοντα καθοριστικής σημασίας ο οποίος είναι δυνατόν να επιδράσει κάθε στιγμή πριν το ατύχημα και να συμβάλλει δραστικά σε αυτό. Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι στο ανθρώπινο σφάλμα δεν είναι δυνατόν να υπάρξουν μηχανισμοί ασφαλείας και επιδιόρθωσης του. Ας λάβουμε σαν παράδειγμα τη δημιουργία των δυπύθμενων πλοίων. Κατασκευάστηκαν ώστε να παρέχουν επιπλέον μηχανισμούς ασφαλείας. Έτσι σε περίπτωση που υπάρξει ρωγμή στο πρώτο πυθμένα του πλοίου, έχει γίνει πρόβλεψη ώστε ο δεύτερος να μην επιτρέψει το φορτίο να χυθεί στη θάλασσα. Ανάλογος σχεδιασμός για την ανθρώπινη συμπεριφορά και τα ανθρώπινα λάθη δεν είναι δυνατόν να υπάρξει, αφού ο άνθρωπος είναι αυτός που χειρίζεται το πλοίο και τους μηχανισμούς του. Επιστρέφοντας στη περίπτωση του Exxon Valdez, δεν είναι δυνατόν να δημιουργήσουμε μηχανισμό ώστε να επαναφέρει το πλοίο στην κανονική του πορεία και να αποφύγει τα παγόβουνα. Ο μόνος τρόπος λοιπόν να περιορίσουμε τις συνέπειες των ανθρωπίνων σφαλμάτων είναι να φροντίσουμε ώστε να μην γίνονται λάθη. Και για αυτό ακριβώς το λόγο η δημιουργία του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM) προσβλέπει στην αποφυγή των ανθρωπίνων σφαλμάτων στην αρχή της διαδικασίας ενός ατυχήματος, όπως παρουσιάζει και το διάγραμμα (η επίδραση του ΚΑΔ (ISM) τοποθετείτε ανάμεσα στο πρώτο και το δεύτερο στάδιο). Επομένως για να μειώσουμε τον αριθμό των ναυτικών ατυχημάτων και να αυξήσουμε την ασφάλεια στην ναυτιλία, είναι επιβεβλημένη η εισαγωγή κανόνων και μεθόδων που θα αποτρέπουν και θα μειώνουν τα ανθρώπινα λάθη. Για να περιοριστεί το ανθρώπινο λάθος όμως θα πρέπει να ελέγχει η ανθρώπινη συμπεριφορά και αντίδραση. Τη λύση στο μεγάλο αυτό πρόβλημα, προσπαθεί να δώσει η ναυτιλιακή κοινότητα με την δημιουργία του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Χαρακτηριστικά η Intertanko σε μελέτη της για το κώδικα αναφέρει: «ο κώδικας αυτός δημιουργήθηκε σαν απάντηση απέναντι στις δυναμικές πιέσεις, που ακολούθησαν μετά από ένα μεγάλο αριθμό σημαντικών ναυτικών ατυχημάτων, της ναυτιλιακής βιομηχανίας για πιο καθαρή λειτουργία. Η αίσθηση ήταν ότι οι ισχύοντες νόμοι και κανόνες δεν ήταν από μόνοι τους ικανοί να διασφαλίσουν πραγματική μείωση του αριθμού των ναυτικών ατυχημάτων. Πιο συγκεκριμένα υπήρχε η αίσθηση ότι ήταν αναγκαία η μείωση της έκτασης των ανθρωπίνων σφαλμάτων εισάγοντας δεδομένα επίπεδα καλού μάνατζμεντ.» (Intertanko, 1996) Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 13 -

1.4 Η νέα αντίληψη για την ασφάλεια. Κάθε άνθρωπος που συνδέεται με ναυτιλιακές δραστηριότητες εκτιμά την σημασία της ασφάλειας. Ωστόσο η έννοια της ασφάλειας καθώς και οι μέθοδοι καθορισμού της στο πλοίο υπήρξαν αφορμές πολλαπλών διαφωνιών μεταξύ των μελών της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Για παράδειγμα, ο κλάδος των μηχανικών καθώς και των ναυπηγών, υποστηρίζουν ότι η ασφάλεια είναι ένα τεχνολογικό κυρίως θέμα και μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω μεθόδων σχεδίασης και καλύτερης κατασκευής των πλοίων. Για πολλά χρόνια άλλωστε η ασφάλεια στη ναυτιλία καθορίζονταν βάση υποδειγμάτων χρήσης, «καθιερωμένης προσέγγισης ρυθμίσεων» («a prescriptive regulatory approach») όπως ήταν γνωστή. Δηλαδή, ένα μέρος (η κυβέρνηση ενός κράτους ή άλλες διεθνής οργανώσεις όπως ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας) περιγράφει τι πρέπει να γίνει και τα υπόλοιπα μέρη (οι πλοιοκτήτες και τα πληρώματα των πλοίων) ακολουθούν τις οδηγίες τις περισσότερες φορές χωρίς ιδιαίτερη σκέψη, αλλά βάση μίας αυτοματοποιημένης διαδικασίας και ενεργειών. Η μέθοδος αυτή, γίνονταν εύκολα κατανοητή από όλους και ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη σε επαναλαμβανόμενες εργασίες. Παρουσίαζε όμως πολλά και σημαντικά προβλήματα. Κατ αρχήν δεν μπορεί να προσαρμόζετε στις εξελίξεις καθώς ανανεώνεται δύσκολα και ανακόπτει τη δημιουργική σκέψη, ενώ θεωρείται ότι είναι αλάθητος. Αυτή όμως, η προσέγγιση της ασφάλειας, φάνηκε από τα αποτελέσματα ότι δεν κατάφερε να περιορίσει τον ανθρώπινο παράγοντα. Είναι αναγκαίο λοιπόν να υπάρξει μία νέα προσέγγιση του θέματος της με επίκεντρο αυτή τη φορά τον άνθρωπο. Ο καθηγητής Chengi Kuo όρισε την ασφάλεια ως: «μία αντιλαμβανόμενη ποιότητα που καθορίζει σε πια έκταση το μάνατζμεντ, η μηχανολογία και διαχείριση ενός συστήματος περιέχει μηδενικό κίνδυνο για την ανθρώπινη ζωή, ιδιοκτησία και περιβάλλον». Στον ορισμό αυτό εντοπίζουμε δύο νέα στοιχεία τα οποία θέτουν το θέμα της ασφάλειας σε διαφορετική βάση και το εξετάζουν με διαφορετική προσέγγιση. Καταρχήν η ασφάλεια δεν είναι κάτι απόλυτο αλλά μία ποιότητα που θα πρέπει προσδιορίζεται και θα μπορεί να αυξάνεται η ένταση της συνεχώς ανά περιόδους, σαν αποτέλεσμα της αυξανόμενης εμπειρίας. Ακόμη, η αντίληψη της ασφάλειας εξαρτάται από τις πραγματικές συνθήκες, την αντίληψη, την ικανότητα και την εμπειρία αυτών που συμμετέχουν στην εργασία. Σε αυτήν ακριβώς τη βάση λειτουργεί και ένα σύστημα μάνατζμεντ το οποίο ακολουθεί τα εξής πέντε βήματα στη λειτουργία του: 1. Ορίζει τους στόχους και τη πολιτική 2. Οργανώνει τις εργασίες και αναθέτει ευθύνες σε διαφορετικούς ανθρώπους 3. Εκτελεί στην πράξη την πολιτική για να επιτύχει τους στόχους 4. Κρίνει την απόδοση με «ενεργείς» μεθόδους 5. Αναθεωρεί τα αποτελέσματα και την εμπειρία που έχει αποκτηθεί Η ανάγκη για τη δημιουργία συστημάτων μάνατζμεντ είχε εκτιμηθεί ήδη από το 1986 και αποτέλεσε αντικείμενο πολυάριθμων μελετών που προσπαθούσαν να βρουν μεθόδους περιορισμού του ανθρώπινου παράγοντα στα ναυτικά ατυχήματα. Οι μελέτες Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 14 -

αυτές αποτέλεσαν και τον πρόδρομο του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM κώδικας). 1.5 Προς τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ΙSΜ) κώδικα. «Το προπαρασκευαστικό στάδιο δημιουργίας του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM κώδικα), πραγματοποιήθηκε από ομάδες εργασίας, οι οποίες παρόλο που καταρτίζονταν νόμιμα, χρησιμοποιούσαν μη συμβατικές μεθόδους εργασίας». (Stenmark 2000) Οι προσπάθειες για την αντιμετώπιση του πολύπλευρου προβλήματος της συμβολής του ανθρώπινου παράγοντα στα ναυτικά ατυχήματα, είχαν ξεκινήσει από το 1986. Τον Ιούλιο εκείνου του έτους λοιπόν, μετά την έκδοση της έκθεσης για τη βύθιση του MV Grainville η Βρετανική κυβέρνηση εξέδωσε την «Μ Παρατήρηση 1188» ( M Notice 1188 ), με τίτλο «Καλή διαχείριση του πλοίου» ( Good Ship Management ). Αυτή επιδοκίμαζε την αντίστοιχη έκδοση του Διεθνούς Επιμελητηρίου Ναυτιλίας και Διεθνής Ομοσπονδία Ναυτιλίας ( International Chamber of Shipping and the International Shipping Federation ) με τίτλο «Κώδικας για τις καλές πρακτικές μάνατζμεντ στην ασφαλή διαχείριση του πλοίου» ( Code of good management practice in safe ship operations). Η απώλεια ενός άλλου πλοίου, του MV Herald of Free Enterprise τον Μάρτιο του 1987, οδήγησε στην έκδοση των «Κανόνων Εμπορικής Ναυτιλίας (Βιβλίο Διαχείρισης)» ( Merchant Shipping (Operations Book) Regulations ), οι οποίοι εγκρίθηκαν από την Βουλή της Αγγλίας και ήρθαν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 1988. Οι κανόνες αυτοί αφορούσαν το σύνολο των επιβατηγών πλοίων μικρών αποστάσεων ( Short sea trade ships ) της Αγγλίας και τα δύο κύρια σημεία γύρω από τα οποία επικεντρώνονταν ήταν: 1. Ότι όλα τα πλοία αυτού του τύπου θα έπρεπε να φέρουν ένα «Βιβλίο διαχείρισης» που θα περιλάμβανε οδηγίες και πληροφορίες για την ασφαλή και αποτελεσματική διαχείριση, και 2. ότι οι πλοιοκτήτες απαιτούνταν να προσδιορίσουν ένα πρόσωπο, γνωστό ως Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο ( Designated Person ), για να επιβλέπει την διαχείριση των πλοίων και να διασφαλίζει ότι εφαρμόζονται όλα τα αναγκαία μέσα για να επιτυγχάνεται η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του «Βιβλίου διαχείρισης». Τον Οκτώβριο του 1988, επιπλέον εκδόθηκε η «Μ Παρατήρηση 1353» με την οποία δίνονταν λεπτομερής οδηγίες για την εφαρμογή του κανόνα με τίτλο «Οδηγίες Μάνατζμεντ για Ασφαλή Διαχείριση των Πλοίων και Πρόληψης της Ρύπανσης» («Guidelines on Management for Safe Ship Operation and Pollution Prevention»). 8 Στόχος της έκδοσης αυτής ήταν να παράσχει «στοιχεία που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να μετρηθεί, το ασφαλές μάνατζμεντ και να αναπτυχθεί ένα 8 ΙΜΟ, 1988 Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 15 -

εργαλείο για την ασφαλή διαχείριση». Επιπλέον, σκοπός της, ήταν «να διασφαλίσει την ασφάλεια, να αποτρέψει των τραυματισμό ή θάνατο ναυτικών, τη μόλυνση του περιβάλλοντος και ειδικά την θαλάσσια ρύπανση.» Στην 57 η Συνεδρίαση του Συμβουλίου Ασφαλούς Ναυτιλίας του Δ.Ο.Ν (ΙΜΟ) τον Μάιο του 1989 η εκπρόσωποι της Αγγλίας πίεσαν, ανεπιτυχώς μεν, για την ένταξη των δύο κύριων σημείων των «Κανόνων Εμπορικής Ναυτιλίας (Βιβλίο Διαχείρισης)», στην MSC 56/WP.4. Τελικά η πρόταση αυτή έγινε αποδεκτή λίγο αργότερα (το Οκτώβριο του ίδιου έτους) και υιοθετήθηκε από την 16 η Συνέλευση ως Απόφαση Α.647 (16) και αποτέλεσε ουσιαστικά το προοίμιο του Κ.Α.Δ (ISM). Η τραγωδία του Νορβηγικού επιβατηγού πλοίου MV Scandinavian Star τον Απρίλιο του 1990 που είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο 158 επιβατών όταν ξέσπασε φωτιά, οδήγησε την Σκανδιναβική Διεύθυνση ναυτιλίας στην σύνταξη μίας αναφοράς, προς τον ΙΜΟ, που περιλαμβάνει συστάσεις για επανεξέταση των οδηγιών που εξεδόθησαν το 1988. Σύμφωνα λοιπόν με τις Σκανδιναβικές χώρες, σκοπός του μάνατζμεντ για την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος, έπρεπε να ήταν η προώθηση ασφαλών πρακτικών στην διαχείριση των πλοίων, ασφαλών συνθηκών εργασίας πάνω στο πλοίο και τέλος ικανοτήτων για διαχείριση εκτάκτων καταστάσεων που είναι πιθανόν να υπάρξουν. Επιπλέον προσέφεραν τα παρακάτω κριτήρια, για να προσδιορίσουν αν επιτυγχάνονταν ή όχι ο σκοπός αυτός: συμμόρφωση με τους ισχύοντες κανόνες και νόμους, συμμόρφωση με τους σχετικούς κώδικες, οδηγίες και κανόνες που έχει θέσει ο Δ.Ο.Ν (ΙΜΟ) και τέλος την ανίχνευση κινδύνων που δεν προβλέπονται από τις ρυθμίσεις αυτές. Η εξέλιξη αυτή οδήγησε τελικά τον Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (ΙΜΟ) στο να περιλάβει τις παραγράφους «4.7 Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο στη στεριά» και «4.8 Διαχείριση εγγράφων στην απόφαση Α.680 (17)» στην απόφαση Α.647 (16) την 6 η Νοεμβρίου 1991. Μέσα λοιπόν από τα έγγραφα αυτά, είναι δυνατόν να ανιχνεύσουμε τις προθέσεις των δημιουργών του ΚΑΔ. Άλλωστε και μέσα από την εξέταση του ίδιου του κώδικα, καταλήγουμε στα ίδια αποτελέσματα. Ο κώδικας ορίζει ότι σκοπός του είναι να δημιουργήσει διεθνή δεδομένα για ασφαλές μάνατζμεντ και διαχείριση των πλοίων και προστασία του περιβάλλοντος. Στόχος του είναι «να διασφαλίσει την ασφάλεια στην θάλασσα, την αποτροπή ατυχημάτων ή θανάτων ναυτικών και να αποτρέψει την ρύπανση του περιβάλλοντος και ιδιαίτερα του θαλάσσιου.» Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 16 -

Κεφάλαιο 2. Ανάλυση του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης 2.1 Η δημιουργία του ISM κώδικα. Στις 4 Νοεμβρίου 1993, στη 18 η συνεδρίαση, της συνέλευσης του ΔΟΝ εγκρίθηκε η απόφαση Α.741 (18). Στις 19 Μαΐου 1994 η απόφαση αυτή ενσωματώθηκε στην συνθήκη «Ασφάλεια Ζωής στη Θάλασσα» (SOLAS) 1974 ως κεφάλαιο ΙΧ με τίτλο «Ασφαλές μάνατζμεντ για την διαχείριση των πλοίων και πρόληψης μόλυνσης» ( Management for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention ) γνωστός ως και Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης. Για να την βοήθεια και καθοδήγηση των κρατών την 23 η Νοεμβρίου 1995 η συνέλευση του ΔΟΝ ενέκρινε την απόφαση Α.788(19) με τίτλο «Οδηγίες προς τους διαχειριστές για την εφαρμογή του ΚΑΔ» ( Guidelines on implementation of the ISM code by Administrations ). Σύμφωνα με τον κανόνα 2 της SOLAS ο κώδικας κατέστη υποχρεωτικός για τα κράτη μέλη της συνθήκης. Ο κώδικας τέθηκε σε εφαρμογή σε δύο φάσεις 1. Από την 1 η Ιουλίου 1998 ισχύει για όλα τα επιβατηγά πλοία (περιλαμβανομένων των ταχυπλόων), τα δεξαμενόπλοια, τα πλοία μεταφοράς χημικών και φυσικού αερίου, τα φορτηγά πλοία και τα ταχύπλοα φορτηγά πλοία καθαρής χωρητικότητας άνω των 500 τόνων. Από την 1 η Ιουλίου 2002 ισχύει για τα πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου και τις κινητές μονάδες εξορύξεων καθαρής χωρητικότητας άνω των 500 τόνων. Όσον αφορά τα οχηματαγωγά πλοία (τύπου Ro-Ro) που ταξιδεύουν στα λιμάνια της Ευρώπης, ο κώδικας ισχύει από την 1 η Ιουλίου 1996. Συμμόρφωση με τον κώδικα δεν απαιτείται από ξύλινα πλοία, σκάφη αναψυχής, πολεμικά, αλιευτικά και τα μη αυτοδύναμα σκάφη. 1 Κεφάλαιο ΙΧ SOLAS κανόνας 2,1974 (τροποποίηση 1994) Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 17 -

2.2 Σκοπός του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης «Σκοπός του κώδικα αυτού είναι η παροχή διεθνών προτύπων ασφαλούς μάνατζμεντ και διαχείριση των πλοίων και πρόληψης ρύπανσης» (Προοίμιο του κώδικα, παρ. 1) 2 «Στόχος του κώδικα είναι να διασφαλίσει την ασφάλεια στη θάλασσα, την πρόληψη τραυματισμού ή θανάτου των ναυτεργατών και την αποφυγή της ρύπανσης του περιβάλλοντος και ιδιαίτερα του θαλάσσιου καθώς και τη προστασία της περιουσίας» (Άρθρο 1.2.1 του κώδικα). Ο ΚΑΔ ασχολείται με την ασφαλή διαχείριση του πλοίου και η εταιρία θα πρέπει να επιτύχει τους ανωτέρω αναφερόμενους στόχους. Ως εταιρία ορίζεται: «Ο ιδιοκτήτης του πλοίου ή οποιοσδήποτε άλλος οργανισμός ή πρόσωπο όπως ο διαχειριστής ή ο ναυλωτής γυμνού πλοίου ο οποίος αναλαμβάνει την ευθύνη για την διαχείριση του πλοίου από τον πλοιοκτήτη και έχει συμφωνήσει να αναλάβεί τις υποχρεώσεις που προβλέπονται από τον κώδικα» (Άρθρο 1.1.2 του Κώδικα). Έτσι η εταιρία θα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του κώδικα και να δημιουργήσει ένα Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης (Safety Management System). Η εταιρία επίσης είναι εκτεθειμένη σε ποινικές κυρώσεις, αν δεν συμμορφωθεί με τον κώδικα Με την θέσπιση του κώδικα, ο ΔΟΝ, στοχεύει στην διαμόρφωση μίας κουλτούρας με επίκεντρο την ασφάλεια στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Χαρακτηριστικά αναφέρει: «Η επιτυχής εφαρμογή του κώδικα θα πρέπει να οδηγήσει στην απομάκρυνση από την κουλτούρα της συμμόρφωσης με τους διεθνής κανόνες χωρίς σκέψη και να εισάγει μία κουλτούρα όπου η εταιρία θα προσαρμόζει την ασφαλή διαχείριση στις ανάγκες της. Η υιοθέτηση μίας κουλτούρας με επίκεντρο την ασφάλεια περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός περιβάλλοντος όπου ο καθένας ανεξάρτητα θα νιώθει υπεύθυνος για αποφάσεις που λαμβάνονται με στόχο την βελτίωση της ασφάλειας και της απόδοσης.» Μία πολύ εύστοχη προσέγγιση των προθέσεων του κώδικα έχει γίνει από τον Λόρδο Ντόναλντσον ο οποίος αναφέρει: «Σε βραχυχρόνιο επίπεδο, ο κώδικας έχει σχεδιαστεί για να ανακαλύψει και να εξαλείψει τα πλοία, τους μάνατζερ και τους πλοιοκτήτες χαμηλού επιπέδου ( Sub-standard είναι η φράση που χρησιμοποιεί) για να μην αναφέρω και πολλούς άλλους που συνεισφέρουν στην επιβίωση και σε μερικές περιπτώσεις στην ευημερία αυτών». Και συνεχίζει «Σε μακροχρόνιο επίπεδο στόχος του κώδικα είναι να ανακαλύψει νέες και βελτιωμένες μεθόδους διαχείρισης πλοίων, μάνατζμεντ και κανόνων οι οποίοι θα παράγουν ένα πιο ασφαλές επίπεδο που θα πλησιάζει εκείνο των αερομεταφορών. Αλλά όπως λέω και παραπάνω αυτό χρειάζεται πολύ χρόνο» (Ντόναλντσον,1998) 2 Το σύνολο του κείμενο παρατίθεται στο Παράρτημα ΙΙ Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 18 -

2.3 Οι «κανόνες» του κώδικα Ο ΚΑΔ, έχοντας ως στόχο την μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης και την αύξηση των επιπέδων ασφάλειας, δεν επικεντρώνεται γύρω από τεχνικά θέματα και δεν εισάγει νέους κανόνες, αλλά επικεντρώνεται γύρω από τον τρόπο διαχείρισης των πλοίων και της εταιρίας. Άλλωστε ρυθμίσεις γύρω από τεχνικά θέματα περιλαμβάνονται και εξαντλούνται από άλλους κώδικες, κανόνες και νόμους όπως οι «Κανόνες Φόρτωσης» ( Load Line Regulations ), «Κανόνες Επικοινωνίας» ( Radio Regulations ), «Κανόνες Σύγκρουσης» ( Collision Regulations ), «Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία ( MARPOL ), τα υπόλοιπα κεφάλαια της «Συνθήκης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα» (SOLAS) και άλλους. Σύσσωμη η ναυτιλιακή κοινότητα περιλαμβανομένου και του ΔΟΝ, συνειδητοποίησε ότι ακόμη ένας νόμος «a prescriptive regulatory approach» δεν θα είχε ουσιαστικά αποτελέσματα, δεν είχε τίποτα νέο να προσθέσει και τα επιδιωκόμενα επίπεδα ασφάλειας θα ήταν δύσκολο να επιτευχθούν. Άλλωστε όλοι οι κανόνες και οι νόμοι για να είναι αποτελεσματικοί θα πρέπει να εφαρμόζονται σωστά. Η εφαρμογή τους όμως γίνεται από τον άνθρωπο, ο οποίος όπως έχουμε ήδη αναφέρει υποπίπτει συχνά σε λάθη και ευθύνεται για τη πλειοψηφία των ατυχημάτων. Η αποτυχία επομένως των ισχυόντων νόμων και κανόνων εκτός από τις ελλείψεις που διαπιστώνεται ότι έχουν, οφείλεται και στο γεγονός ότι η εφαρμογή τους δεν γίνεται με επιτυχία από τα πληρώματα. Πρόθεση λοιπόν του ΔΟΝ υπήρξε η επιτυχής εφαρμογή των νόμων και κανόνων από τον άνθρωπο. Για το λόγο αυτό λοιπόν ο κώδικας επικεντρώνεται στον ανθρώπινο παράγοντα και δεν εισάγει απαραίτητα νέους κανόνες. Επιδιώκει την αφομοίωση από το σύνολο της ναυτιλιακής κοινότητας μίας κουλτούρας που θα επικεντρώνεται στην ασφάλεια και τη προστασία του περιβάλλοντος. Αν αυτή η κουλτούρα υιοθετηθεί επιτυχώς, τότε το σύνολο των συμμετεχόντων στη βιομηχανία θα ενεργεί και θα σκέφτεται με επίκεντρο την ασφάλεια. Κατά αυτό τον τρόπο και η εφαρμογή των κανόνων θα γίνεται με επιτυχία αλλά και όταν αντιμετωπίζονται θέματα που δεν ρυθμίζονται από κανόνες, έχοντας διαμορφωθεί ένας τέτοιος τρόπος σκέψης θα επιτυγχάνονται τα επιθυμητά αποτελέσματα. Η διαμόρφωση της επιδιωκόμενης αυτής κουλτούρας με επίκεντρο την ασφάλεια δεν είναι θέμα που αφορά συγκεκριμένα άτομα και θέσεις κάθε εταιρίας, αλλά το σύνολο των εργαζομένων από το υψηλότερο στέλεχος της διοίκησης μέχρι και τους απλούς υπαλλήλους. Για το λόγο αυτό άλλωστε πολύ εύστοχα ο κώδικας το ορίζει με σαφή τρόπο στην εισαγωγή του: «Είναι υποχρέωση των ανωτέρων επιπέδων διοίκησης να θέσουν τα θεμέλια για επιτυχημένη ασφαλή διαχείριση. Σε θέματα ασφάλειας και πρόληψης μόλυνσης το τελικό αποτέλεσμα καθορίζεται από την ικανότητα, τη συμπεριφορά και το κίνητρο κάθε ενός ανεξάρτητα, σε όλα τα επίπεδα διαχείρισης.» (Εισαγωγή του Κώδικα παρ. 6) Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 19 -

2.4 Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης ΣΑΔ «Το Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης πρέπει να εξασφαλίζει: 1. Συμμόρφωση με τους ισχύοντες κανόνες και κανονισμούς 2. Ότι (στη δημιουργία του) λαμβάνονται υπόψη οι σχετικοί κώδικες, οδηγίες και πρότυπα που συνιστούν ο οργανισμός (ΔΟΝ), οι διοικήσεις της ναυτιλίας, οι νηογνώμονες και οι λοιποί φορείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας» (Παρ. 1.2.3 του Κώδικα) Ο κώδικας απαιτεί από κάθε εταιρία να δημιουργήσει ένα Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης (SMS) το οποίο θα είναι συμβατό με τους ισχύοντες νόμους που έχουμε ήδη αναφέρει. Αυτό θα αποτελεί ένα πλαίσιο, ένα σύνολο οδηγιών και θα θέτει κατά αυτό τον τρόπο τους στόχους ασφαλούς διαχείρισης που θα πρέπει να επιτευχθούν. O ΚΑΔ, δεν περιλαμβάνει σαφείς και ανελαστικούς κανόνες, αναγνωρίζοντας την μοναδικότητα κάθε εταιρίας και έχοντας υπ όψιν ότι μία ουσιαστική ασφαλή διαχείριση μπορεί να επιτευχθεί μόνο προσαρμόζοντας το ΣΑΔ στις ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες κάθε εταιρίας. «Αναγνωρίζοντας ότι δύο ναυτιλιακές εταιρίες ή πλοιοκτήτες δεν είναι μπορεί να είναι ίδιες, και ότι τα πλοία διαχειρίζονται υπό διαφορετικές συνθήκες, ο κώδικας βασίζεται σε γενικές αρχές και στόχους» (Εισαγωγή του Κώδικα παρ. 4) «Ο κώδικας εκφράζετε με ευρύς όρους για να επιτύχει εκτεταμένη εφαρμογή. Πράγματι, διαφορετικά επίπεδα μάνατζμεντ, είτε βρίσκονται στη ξηρά είτε στο πλοίο, απαιτούν ποικίλα επίπεδα γνώσεων και πλήρη επίγνωση των θεμάτων που ασχολούνται.» (Εισαγωγή του Κώδικα παρ. 5) Κάθε εταιρία πρέπει να δημιουργήσει το δικό της, μοναδικό ΣΑΔ, το οποίο θα είναι προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις και ιδιαιτερότητές αυτής και των πλοίων της. Έτσι ο κώδικας θα ερμηνευτεί από κάθε εταιρία με το δικό της τρόπο. Πολύ εύστοχα λοιπόν ο Λόρδος Ντόναλντσον δήλωσε: «Αυτό που επιδιώκει ο ISM κώδικας είναι να υπερθέσει ένα σύστημα ασφαλούς διαχείρισης που θα είναι ρυθμιστικό έχοντας την έννοια του υποχρεωτικού και θα επιδιώκει να γίνει εκτελεστικό, την ίδια στιγμή που θα είναι συγκεκριμένο μόνο στις γενικές απαιτήσεις του» (Ντόναλντσον, 1998). Δεν θα είναι υπερβολή αν πούμε ότι ο κώδικας προβλέπει με τη δημιουργία του ΣΑΔ, ότι κάθε ναυτιλιακή εταιρία θα δημιουργήσει τον δικό της μοναδικό νόμο! Μπορεί να ακούγεται και να φαντάζει λίγο δύσκολο, αδύνατο ως και ανορθόδοξο, αλλά αυτή ακριβώς είναι η πρόθεση του ΚΑΔ. Το «κείμενο» του νόμου αυτού θα είναι το ΣΑΔ κάθε εταιρίας. Όπως υποδηλώνει και ο τίτλος του κώδικα, σκοπός του είναι να εισάγει στη διαχείριση των πλοίων και των εταιριών μία κουλτούρα με επίκεντρο την ασφάλεια. Το μάνατζμεντ όμως δεν είναι ένα φυσικό αντικείμενο που μπορεί να προσδιοριστεί εύκολα και υπάρχει πληθώρα διαφορετικών προσεγγίσεων για τον τρόπο μίας πετυχημένης άσκησης του. Κάθε άνθρωπος έχοντας τη δική του μοναδική προσωπικότητα διαχειρίζεται κάθε κατάσταση μοναδικά όπως κρίνει αυτός ότι αρμόζει. Κατά τον ίδιο τρόπο και ο τρόπος διαχείρισης κάθε εταιρίας είναι μοναδικός. Αρκεί μόνο να αναλογιστούμε στις διαφορές που υπάρχουν σε θέματα παραδόσεων Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 20 -

ανάμεσα σε δύο κράτη για να διαπιστώσουμε του λόγου το αληθές. Αντιλαμβανόμενος λοιπόν ο ΔΟΝ ότι η υπόδειξη ενός σταθερού και ανελαστικού τρόπου διαχείρισης θα ήταν αδύνατον να υιοθετηθεί με επιτυχία από το σύνολο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, θέτει απλά κάποιες γενικές αρχές με τις οποίες θα πρέπει να υπάρξει συμμόρφωση. Με τον τρόπο αυτό κάθε εταιρία θα προσαρμόσει τις αρχές αυτές με το τρόπο που αυτή νομίζει ότι είναι ο κατάλληλος και ακολούθως θα πρέπει να τις εφαρμόσει. Ας γίνουμε όμως λίγο πιο σαφείς. Ο κώδικας όπως θα δούμε και παρακάτω υποδεικνύει ότι η εταιρία θα πρέπει να διασφαλίζει ότι τα πληρώματα πριν αναλάβουν καθήκοντα θα πρέπει να αξιολογούνται και σε ορισμένες περιπτώσεις να λαμβάνουν επιπλέον εκπαίδευση. Αυτή είναι η γενική αρχή του κώδικα. Ο τρόπος με τον οποίο θα γίνεται αυτό είναι θέμα που αφορά το μάνατζμεντ κάθε εταιρίας. Έτσι κάθε εταιρία θα δημιουργήσει το δικό της μοναδικό μηχανισμό αξιολόγησης πληρωμάτων και το δικό της μοναδικό τρόπο εκπαίδευσης. Ο μηχανισμός αυτός θα καταγράφεται στο ΣΑΔ της εταιρίας. Σε περίπτωση που η εταιρία δεν ακολουθήσει τις αναγραφόμενες διαδικασίες έχει παραβιάσει τον κώδικα. Για το λόγο αυτό αναφέρουμε ότι το ΣΑΔ είναι ένας μοναδικός νόμος για κάθε εταιρία. Ο κώδικας θα ελέγξει αν όσα καταγράφονται στο ΣΑΔ ακολουθούνται από τη εταιρία, αν με αυτά ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του κώδικα και ασφαλώς αν υπάρχει συμμόρφωση με τους ισχύοντες νόμους και κανόνες. 2.5 Περιεχόμενο του ΣΑΔ «Κάθε εταιρία θα πρέπει να αναπτύξει, εγκαταστήσει και διατηρήσει ένα Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης (γνωστό και ως SMS) το οποίο θα περιλαμβάνει τις παρακάτω λειτουργικές απαιτήσεις: Μία πολιτική ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος Οδηγίες και διαδικασίες που θα διασφαλίζουν την ασφαλή διαχείριση των πλοίων και την προστασία του περιβάλλοντος και θα είναι συμβατές με τους ισχύοντες διεθνής και εθνικούς νόμους Καθορισμένα επίπεδα εξουσίας και γραμμές επικοινωνίας μεταξύ και ανάμεσα στο προσωπικό πλοίου και ξηράς Διαδικασίες αναφοράς ατυχημάτων και μη-συμμόρφωσης με τα μέτρα του κώδικα Διαδικασίες ετοιμασίας και αντιμετώπισης καταστάσεων κινδύνου, και Διαδικασίες εσωτερικού ελέγχου και επιθεώρησης του μάνατζμεντ» (Άρθρο 1.4 του κώδικα) Κάθε εταιρία λοιπόν οφείλει να καθορίσει και να καταγράψει, την ακολουθούμενή της πολιτική που αφορά θέματα ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Να δημιουργήσει λοιπόν τις απαραίτητες δομές διοίκησης και μάνατζμεντ για να επιτύχει το στόχο αυτό. Με τον τρόπο αυτό επέρχεται μία δέσμευση Ο ISM κώδικας και η βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία - 21 -