Word και Excel. Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Η μεταφορά παλέτας στην ανατολική Μεσόγειο» Word και Excel Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών (Χατζηγιάννης Ευάγγελος) Ημερομηνία 22/10/2008 ΧΙΟΣ 1

(Χατζηγιάννης Ευάγγελος) (Η μεταφορά παλέτας στην ανατολική Μεσόγειο) Ημερομηνία 22/10/2008 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Χατζηγιάννης Ευάγγελος... Επιβλέπων: Γλύκας Αλέξανδρος... ΧΙΟΣ 2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ.Σελ.5 Λέξεις Κλειδιά : παλέτα, μεταφορά,ασφάλεια KΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ EXCEL Σελ.6 1.1 Εισαγωγή Σελ.6 1.2 ΠΙΝΑΚΑΣ: Χαρακτηριστικά Πλοίων Σελ.6 1.3 ΠΙΝΑΚΑΣ: Διάρκεια ταξιδιού σε ημέρες..σελ. 7 1.4 ΠΙΝΑΚΑΣ: Υπολογισμός καυσίμου και λιπαντικού για ΚΜ.. Σελ.7 1.5 ΠΙΝΑΚΑΣ: DA s..σελ.8 1.6 ΠΙΝΑΚΑΣ: Loading-Discharging Ports..Σελ.9 1.7 ΠΙΝΑΚΑΣ: Μισθοί Πληρώματος Σελ.9 1.8 ΠΙΝΑΚΑΣ: Λοιπά Έξοδα Σελ. 10 1.9 ΠΙΝΑΚΑΣ: Daily Running Cost.Σελ. 10 1.10 ΠΙΝΑΚΑΣ: Κόστος πετρελαίου και λιπαντικού για προγραμματισμένες διαδρομές.σελ. 10 1.11 ΠΙΝΑΚΑΣ: Κόστος Καυσίμων για προγραμματισμένες διαδρομές και καταναλώσεις σε λιμάνι.σελ. 12 1.12 ΠΙΝΑΚΑΣ: Εύρεση Συνολικού Κόστους Σελ. 13 1.13 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ Σελ. 14 1.14 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ...Σελ.16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΠΛΟΙΑ ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Σελ.17 2.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ..Σελ.17 2.2 Avantis ii...σελ.17 2.3 Georgios K Σελ.19 2.4 Ionian Assos.Σελ.21 2.5 Nafplio..Σελ. 23 2.6 Palomino.Σελ. 24 3

2.7 Panagis K Σελ.26 2.8 RO-RO LO-LO...Σελ.27 2.9 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ...Σελ.29 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΑΛΕΤΑ Σελ.29 3.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ..Σελ.29 3.2 Η ΠΑΛΕΤΑ ΣΤΟ ΕΜΠΟΡΙΟ.Σελ.30 3.3 Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΠΑΛΕΤΑΣ.Σελ.34 3.4 ΕΙΔΗ ΠΑΛΕΤΩΝ.Σελ.35 3.5 ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΠΑΛΕΤΑΣ...Σελ.37 3.6 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ Σελ. 40 ΚΑΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΠΑΛΕΤΑ ΣΕ ΠΟΚΙΛΑ ΕΙΔΗ ΦΟΡΤΙΩΝ.. Σελ.41 4.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ.Σελ.41 4.2 ΕΣΠΕΡΙΔΟΕΙΔΗ..Σελ.42 4.3 ΦΩΣΦΟΡΙΚΑ ΛΙΠΑΣΜΑΤΑ.Σελ.44 4.4 ΤΣΙΜΕΝΤΟ..Σελ. 46 4.5 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ..Σελ.48 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...Σελ.50 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ..Σελ. 50 4

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στα πλαίσια της διπλωματικής εργασίας «Η μεταφορά της παλέτας στην ανατολική Μεσόγειο», θα αναφερθούμε σε επτά πλοία τα οποία μεταφέρουν το φορτίο τους συσκευασμένα σε παλέτα. Θα εξετάσουμε το κόστος του καθενός από αυτά, προκειμένου να εκπληρώσουν κάποιες συγκεκριμένες διαδρομές που πρόκειται να πραγματοποιηθούν σε περιοχές της ανατολικής Μεσογείου και θα αναλύσουμε όλα τα έξοδα, που μπορεί να έχει ένα πλοίο. Συγκεκριμένα θα μας απασχολήσουν στοιχεία όπως οι καταναλώσεις πετρελαίου και λιπαντικού, οι αποστάσεις που πρόκειται να διανύσουν τα πλοία και ο χρόνος στον οποίο θα πραγματοποιήσουν το ταξίδι, καθώς είναι μερικά από τα βασικά απαιτούμενα στοιχεία προκειμένου να υπολογισθεί το κόστος των καυσίμων. Θα αναλύσουμε επίσης έξοδα όπως, τα DA S των λιμανιών και παράγοντες όπως οι συνολικές ημερήσιες καταναλώσεις που προβλέπονται για το κάθε πλοίο, ενώ θα δούμε και πως υπολογίζονται. Αξίζει να τονίσουμε ότι όλοι οι παραπάνω παράγοντες, είναι και αυτοί που καθορίζουν πιο είναι το συνολικό κόστος του κάθε πλοίου, έτσι ώστε να φέρει σε πέρας τις διαδρομές που προβλέπονται να γίνουν στην ανατολική Μεσόγειο. Ωστόσο, είναι πολύ μεγάλης σημασίας το νεκρό βάρος του κάθε πλοίου και καθοριστικό στην αποτελεσματική σύγκριση των πλοίων μεταξύ τους, αφού επηρεάζει την διαθέσιμη χωρητικότητα του πλοίου για το φορτίο. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι σαν νεκρό βάρος ενός πλοίου, ορίζουμε το συνολικό βάρος που έχει την δυνατότητα να έχει το πλοίο φορτωμένο, συμπεριλαμβανομένου του προσωπικού και του φορτίου. Τα βασικά χαρακτηριστικά του κάθε πλοίου, είναι γεγονός ότι παίζουν καθοριστικό ρόλο στον υπολογισμό των εξόδων καθώς επίσης και στην δυνατότητα μεταφοράς φορτίου, διαφόρων ποσοτήτων και για αυτό τον λόγο γίνεται εκτενής αναφορά με σκοπό να έχουμε μια αναλυτική εικόνα για το κάθε πλοίο. Όταν αναφερόμαστε σε πλοία που μεταφέρουν φορτία, τα οποία είναι συσκευασμένα με παλέτες, είναι πολύ σημαντικό να γνωρίζουμε τι είναι η παλέτα, τι διαστάσεις μπορεί να έχει και ποιο είναι το κόστος της. Θα δούμε ότι ενώ όλα αυτά τα στοιχεία μπορεί να διαφέρουν ανάλογα με το φορτίο που μεταφέρουμε, υπάρχουν πολλά κοινά στοιχεία και έχουν να κάνουν με την ασφάλεια και την μεταφορά της παλέτας. Ανάλογα με την ασφάλεια και την ταχύτητα της μεταφοράς που επιθυμεί κάποιος, μπορεί να επιλέξει και τον ανάλογο τύπο παλέτας, που μπορεί να είναι πλαστική, ξύλινη, σιδερένια ή ακόμη και χάρτινη. Ωστόσο, όταν αναφερόμαστε σε μεταφορές προϊόντων, ανάλογα με τον τύπο του προϊόντος, υπάρχουν και κάποιοι κανονισμοί ασφαλείας που πρέπει να τηρούνται, με συνέπεια να επηρεάζεται και το είδος παλέτας, οι διαστάσεις της και ο τρόπος φορτοεκφόρτωσης της. Επομένως, μπορεί εύκολα κανείς να φανταστεί κανείς ότι διαφορετική διαδικασία θα φορτοεκφόρτωσης θα ακολουθηθεί για τα εσπεριδοειδή και διαφορετική για τα φωσφορικά λιπάσματα και το τσιμέντο. 5

KΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ EXCEL 1.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σκοπός του excel, είναι να συγκρίνουμε επτά πλοία τα οποία μεταφέρουν παλέτα στην ανατολική Μεσόγειο, λαμβάνοντας υπόψη στοιχεία όπως η ταχύτητα του πλοίου, οι καταναλώσεις καυσίμων και λιπαντικών, τα DA s του κάθε λιμανιού στο οποίο προορίζεται το πλοίο (λιμανιάτικα) καθώς επίσης και τα καθημερινά έξοδα του πλοίου (daily running costs). Πρέπει να σημειώσουμε ότι από τα επτά πλοία που θα συγκρίνουμε, τα έξι είναι υπαρκτά (Avantis ii, Georgios K, Ionian Assos, Nafplio, Palomino, Panagis K), ενώ το ένα (RO-RO LO-LO) είναι υπό κατασκευή. Για τα παραπάνω πλοία, θα υπολογίσουμε ποιο είναι το κόστος, προκειμένου να πραγματοποιήσουν κάποιες τυχαίες διαδρομές στην Ανατολική κυρίως - Μεσόγειο, σε πραγματικά λιμάνια, με σκοπό να βρούμε ποιο μας συμφέρει να χρησιμοποιήσουμε έτσι ώστε να πραγματοποιηθεί μια διαδρομή με όσο το δυνατό χαμηλότερο κόστος ενώ παράλληλα να πραγματοποιηθεί σε κάποιο εύλογο χρονικό διάστημα και λαμβάνοντας υπόψη την μέγιστη ποσότητα που μπορεί να μεταφερθεί. Ο κάθε πίνακας στο excel έχει δικό του τίτλο, επομένως η περιγραφή θα γίνει με βάση τον πίνακα και τον τίτλο του. 1.2 ΠΙΝΑΚΑΣ: Χαρακτηριστικά Πλοίων Στον πίνακα Χαρακτηριστικά Πλοίων, βρίσκουμε σημαντικά στοιχεία για το κάθε πλοίο χωριστά. Συγκεκριμένα οριζόντια του πίνακα βλέπουμε στοιχεία όπως: η ταχύτητα του κάθε πλοίου, η ιπποδύναμη της κύριας μηχανής καθώς και των ηλεκτρογεννητριών (προκύπτει από τον πολλαπλασιασμό των KW της μηχανής με 1,395 που είναι η ισοδυναμία του 1KW σε hp), το νεκρό βάρος του κάθε πλοίου (DWT), το gross και το net tonnage, η αξία η οποία έχει υπολογισθεί ότι έχει το κάθε πλοίο και ο αριθμός πληρώματος. Έπειτα υπάρχουν συμπληρωματικά στοιχεία όπως τα βυθίσματα, το μήκος και το πλάτος του κάθε πλοίου. 6

1.3 ΠΙΝΑΚΑΣ: Διάρκεια ταξιδιού σε ημέρες Κάθετα και αριστερά του πίνακα, έχουμε βρει κάποιες συγκεκριμένες αποστάσεις λιμένων και στην συνέχεια υπολογίζουμε τον χρόνο ( σε ημέρες) που κάνει το κάθε πλοίο για να πραγματοποιήσει το κάθε ταξίδι. Έτσι για παράδειγμα την διαδρομή VASTO - STAVROS που είναι 872 ΝΜ, τα πλοία Avantis ii, Georgios K,Ionian Assos, Nafplio, Palomino, Panagis K, RO- RO/LO-LO, την πραγματοποιούν αντίστοιχα σε 3, 3.3, 3.6,2.9,2.6, 3 και 2.8 ημέρες. Αξίζει να σημειώσουμε ότι για να βρούμε σε πόσες ημέρες θα πραγματοποιηθεί ένα ταξίδι, αρκεί να ξέρουμε τα ναυτικά μίλια και την ταχύτητα του πλοίου και έπειτα εφαρμόζουμε τον τύπο : μέρες= (ναυτικά μίλια/ταχύτητα πλοίου)/24 Εφαρμόζοντας τον παραπάνω τύπο για όλες τις αποστάσεις και αντίστοιχα για την ταχύτητα του κάθε πλοίου, βρίσκουμε τα αποτελέσματα έτσι όπως παρουσιάζονται στον πίνακα του excel Διάρκεια ταξιδιού σε ημέρες. 1.4 ΠΙΝΑΚΑΣ: Υπολογισμός καυσίμου και λιπαντικού για ΚΜ Σκοπός αυτού του πίνακα, είναι να βρούμε την ποσότητα πετρελαίου και λιπαντικού που καταναλώνει το κάθε πλοίο ανά ημέρα. Βρίσκοντας το αποτέλεσμα αυτό, και γνωρίζοντας την τιμή πετρελαίου ανά τόνο βαρέλι,μας δίνεται παρακάτω η δυνατότητα να υπολογίζουμε το κόστος καυσίμων για την 7

πραγματοποίηση κάποιας διαδρομής (route). Πρέπει να τονίσουμε ότι προκειμένου να βρούμε τις ειδικές καταναλώσεις πετρελαίου και λιπαντικού, παίρνουμε ως δεδομένα ότι: Bfo= 175 gr/ hp * hr και Blo= 1 gr /hp * hr Επίσης γνωρίζουμε ότι : Cfo = (Bfo*BHP* 24)/10^6 Clo = (Blo*BHP*24)/10^6 Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω δεδομένα και γνωρίζοντας την ιπποδύναμη της κάθε μηχανής βρίσκουμε την ποσότητα πετρελαίου και λιπαντικού, που καταναλώνει το κάθε πλοίο ανά πλεύσιμη ημέρα. Την συγκεκριμένη χρονική περίοδο (10/07) η τιμή του πετρελαίου ανέρχεται στο ύψος των 900$, ενώ του λιπαντικού στο ύψος των 1800$. Με όλα τα παραπάνω δεδομένα, έχουμε την δυνατότητα να υπολογίσουμε ποιο θα είναι το κόστος καυσίμων για το κάθε πλοίο ανά ημέρα-έτος, όταν αυτό βρίσκεται εν πλω. Δεν πρέπει να παραλείψουμε ότι στον συγκεκριμένο πίνακα, προβάλλονται στοιχεία όπως οι καταναλώσεις πετρελαίου- λιπαντικού για ηλεκτρογεννήτριες που λειτουργούν είτε στο 50% είτε στο 70%, ωστόσο όπως βλέπουμε είναι μηδενικά, αφού δεν έχουμε λάβει υπόψη μας ηλεκτρογεννήτριες στα συγκεκριμένα πλοία. Τέλος, μας δίνεται η δυνατότητα να βλέπουμε το συνολικό κόστος πετρελαίου λιπαντικού αφού αθροίζονται τα κελιά που περιέχουν τις καταναλώσεις της Κύριας Μηχανής (ΚΜ) και τα κελιά που περιέχουν τις καταναλώσεις των Ηλεκτρογεννητριών (ΗΓ). 1.5 ΠΙΝΑΚΑΣ: DA s Αριστερά και κάθετα του πίνακα, βλέπουμε διάφορους λιμένες που θα προγραμματίσουμε να έχουν προορισμό τα πλοία μας, ενώ οριζόντια προβάλλονται τα πλοία που έχουν την δυνατότητα να κατευθυνθούν προς τους προορισμούς αυτούς. Σαν αντιστοιχία προβάλλονται οι φόροι των λιμένων-λιμανιάτικα-da s για το κάθε πλοίο ξεχωριστά. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα νούμερα είναι πραγματικά. 8

1.6 ΠΙΝΑΚΑΣ: Loading-Discharging Ports Είναι ο πίνακας ο οποίος μας επιτρέπει να δούμε πόσες ημέρες θέλει το κάθε πλοίο για να φορτώσει ή να εκφορτώσει το φορτίο το οποίο κουβαλάει. Ο αριθμός των ημερών όπως βλέπουμε, μπορεί να είναι από 2 μέχρι 4 ημέρες. Παράλληλα αξίζει να σημειώσουμε ότι υπάρχουν λιμάνια στα οποία επιτρέπεται μόνο να φορτώνουν-loading ports (όπως Ortona,Izmir,Diliskelesi και Vasto) και άλλα τα οποία επιτρέπεται μόνο να εκφορτώνουν discharging ports (όπως Stavros, Durres, Limassol και Thessaloniki), ωστόσο όπως βλέπουμε και από τον πίνακα υπάρχουν και λιμάνια στα οποία επιτρέπεται και να φορτώνουν και να εκφορτώνουν ( Haifa, Palamos, Alexandria). Για διευκόλυνση, τα λιμάνια όπου κάποιο πλοίο μπορεί μόνο να φορτώσει, εμφανίζονται με κίτρινο χρώμα. Τα λιμάνια όπου γίνεται μόνο η εκφόρτωση εμφανίζονται με κόκκινο χρώμα, ενώ τέλος αυτά στα οποία γίνεται τόσο φόρτωση όσο και εκφόρτωση εμφανίζονται με γαλάζιο χρώμα. 1.7 ΠΙΝΑΚΑΣ: Μισθοί Πληρώματος Σε αυτόν τον πίνακα μας δίνεται η δυνατότητα να δούμε τον αριθμό πληρώματος του κάθε πλοίου, ενώ ταυτόχρονα μπορούμε να δούμε τις ειδικότητες του πληρώματος και τον μισθό που παίρνει ο κάθε εργαζόμενος σε κάθε αξίωμα. Συγκεκριμένα, βλέπουμε πως κάθε πλοίο έχει καπετάνιο, αξιωματικούς οι οποίοι μπορεί να είναι δύο ή και τρείς, ανάλογα με το πλοίο καθώς επίσης το ίδιο γίνεται και με τους μηχανικούς. Παρατηρούμε επίσης ότι υπάρχουν αξιώματα όπως μάγειρας, oilers ηλεκτρολόγοι κλπ. Στο τέλος του πίνακα υπολογίζεται,πόσα είναι τα έξοδα για τους μισθούς του πληρώματος ανά μήνα, χρόνο και ημέρα. Κάτι τέτοιο γίνεται προκειμένου να έχουμε την δυνατότητα να υπολογίζουμε τα έξοδα κατά όποια χρονική περίοδο μας διευκολύνει. Ο πίνακας Μισθοί πληρώματος θα χρησιμεύσει 9

προκειμένου να μπορέσουμε να υπολογίσουμε τα Daily running Costs του πλοίου (καθημερινά έξοδα πλοίου), τα οποία θα τα βρούμε αφού αθροίσουμε τους μισθούς πληρώματος με τα λοιπά τρεχούμενα έξοδα του πλοίου. Η διαδικασία εύρεσης των Daily running Costs, γίνεται προκειμένου να μπορέσουμε να τα συμπεριλάβουμε στα συνολικά έξοδα του πλοίου. Δεν πρέπει να παραλείψουμε ότι τα έξοδα των μισθών μπορούν να τροποποιηθούν σημαντικά ανάλογα με την ικανότητα του πληρώματος, που απαρτίζει το πλοίο, να φέρει σε πέρας κάποιες συγκεκριμένες εργασίες, καθώς επίσης και από το μέγεθος του πλοίου και τις εργασίες που πρέπει να πραγματοποιούνται. Έτσι για παράδειγμα τα πλοία Georgios K και Panagis K παρατηρούμε ότι χρησιμοποιούν τρείς αξιωματικούς, σε αντίθεση με τα άλλα πλοία που χρησιμοποιούν μόνο δύο, καθώς το ίδιο συμβαίνει και για oilers, όπου πάλι τα ίδια πλοία χρησιμοποιούν, ενώ τα άλλα όχι. Αυτό μπορεί να οφείλεται είτε στους λόγους που αναφέραμε παραπάνω είτε καθαρά σε θέμα διοίκησης του πλοίου. 1.8 ΠΙΝΑΚΑΣ: Λοιπά Έξοδα Όπως αναφέραμε πιο πάνω εκτός από τους μισθούς πληρώματος, στα καθημερινά έξοδα συμπεριλαμβάνονται κάποια ακόμη έξοδα τα οποία εμφανίζονται στο πίνακα Λοιπά Έξοδα. Αυτά βλέπουμε ότι είναι το κόστος αναλωσίμων, το συνολικό κόστος αναλωσίμων, Hull & Machinery, P&I club, το ετήσιο κόστος συντήρησης και το ετήσιο κόστος Νηογνώμονα. Τα έξοδα αυτά, ενώ μπορεί να είναι από μερικά ευρώ (κόστος αναλωσίμων = $6),μπορεί να φτάσουν πολλές χιλιάδες (Hull & Machinery για RO-RO LO-LO= $400,000), ανάλογα με το πλοίο, την ασφάλειά τους, το κατά πόσο συχνά πρέπει να πραγματοποιούν κάποιες επισκευές καθώς και των αριθμό αναλωσίμων που χρησιμοποιεί το κάθε πλοίο. Για πρακτικούς λόγους, στο τέλος του πίνακα, βλέπουμε τα συνολικά έξοδα κατανεμημένα ανά χρόνο, μήνα και ημέρα, και παρατηρούμε ότι οι διαφορές από πλοίο σε πλοίο είναι ιδιαίτερα σημαντικές αφού μπορεί να είναι της τάξεως των $1,000 την ημέρα δηλαδή $350,000 τον χρόνο. 1.9 ΠΙΝΑΚΑΣ: Daily Running Cost Στον πίνακα Daily Running Cost, αθροίζουμε τα έξοδα για τους μισθούς πληρώματος ανά ημέρα με τα λοιπά έξοδα ανά ημέρα και βρίσκουμε πόσα είναι τα καθημερινά έξοδα του πλοίου, είτε αυτό βρίσκεται εν πλω είτε σε κάποιο λιμάνι. Πρέπει να αναφέρουμε ότι τα Daily Running Costs του πλοίου παίζουν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο για τον υπολογισμό του συνολικού κόστους του ταξιδίου, αφού υπολογίζονται μαζί με άλλα βασικά έξοδα τα οποία θα αναφέρουμε παρακάτω, προκειμένου να συμπεριληφθούν στην τιμή του ναύλου έτσι ώστε να υπάρχει κέρδος από την πραγματοποίηση του ταξιδίου. 1.10 ΠΙΝΑΚΑΣ: Κόστος πετρελαίου και λιπαντικού για προγραμματισμένες διαδρομές 10

Είναι πίνακας ο οποίος επιτρέπει στον χρήστη να υπολογίζει το κόστος των καυσίμων και των λιπαντικών που χρησιμοποιούνται για κάθε διαδρομή που πρόκειται να πραγματοποιήσει κάθε πλοίο. Αξίζει να σημειώσουμε ότι οι διαφορές από πλοίο σε πλοίο μπορεί να είναι πολύ μεγάλες, αφού παράγοντες όπως η ταχύτητα του πλοίου, αλλάζουν τον χρόνο αύξησης ( χρόνος αύξησης= (Ναυτικά μίλια / ταχύτητα πλοίου)/ 24, έτσι ώστε να βρούμε τον χρόνο αύξησης σε ημέρες), επομένως και την κατανάλωση πετρελαίου και λιπαντικού. Το ίδιο συμβαίνει και με την ιπποδύναμη του κάθε κινητήρα. Όπως είδαμε πιο πάνω, η ειδική κατανάλωση πετρελαίου και λιπαντικού επηρεάζεται άμεσα από την ιπποδύναμη του κάθε κινητήρα,αφού για να βρούμε τα επιθυμητά αποτελέσματα χρησιμοποιούμε τους τύπους : Cfo = (Bfo (gr/hp *hr) * BHP * 24 hr) /10^6 gr/tn Clo = (Blo (gr/hp *hr) * BHP * 24 hr) /10^6 gr/tn, οι οποίοι επηρεάζονται άμεσα από την ιπποδύναμη της μηχανής του κάθε πλοίου. Αυτό που επηρεάζει ωστόσο πιο άμεσα την τιμή που εμφανίζεται ως κόστος για τις προγραμματισμένες διαδρομές, είναι η τιμή πετρελαίου και η τιμή του λιπαντικού, οι οποίες αλλάζουν από χρονική περίοδο σε χρονική περίοδο. Επομένως, για να υπολογίσουμε την κατανάλωση καυσίμων για συγκεκριμένες διαδρομές αρκεί να πολλαπλασιάσουμε την κατανάλωση πετρελαίου με την τιμή του πετρελαίου, και όλο το αποτέλεσμα με τις ημέρες ταξιδίου (αναφέραμε πιο πάνω πως βρίσκονται).επίσης πολλαπλασιάζουμε την κατανάλωση λιπαντικού με την τιμή του λιπαντικού, και πάλι, όλο το αποτέλεσμα με τις ημέρες ταξιδίου. Στην συνέχεια προσθέτουμε τα δύο γινόμενα και βρίσκουμε το κόστος καυσίμων, για το προγραμματισμένο ταξίδι. Ένα παράδειγμα για να γίνει κατανοητή η διαδικασία που προαναφέρθηκε, είναι το εξής: Το πλοίο Avantis ii, πρόκειται να πραγματοποιήσει ταξίδι από το λιμάνι Diliskelesi, στο λιμάνι Durres, των οποίων η απόσταση ανέρχεται σε 826 NM. 11

Γνωρίζουμε ότι για το συγκεκριμένο πλοίο, η κατανάλωση πετρελαίου ανά ημέρα είναι 9,70 tn/day και η κατανάλωση λιπαντικού είναι 0,0554094 tn/day,ενώ η ταχύτητά του είναι 12 kn. Την συγκεκριμένη χρονική περίοδο η τιμή του πετρελαίου είναι $900, και η τιμή λιπαντικού είναι $1800. Από τα παραπάνω στοιχεία μπορούμε εύκολα να βρούμε τo κόστος καυσίμων με την παραπάνω διαδικασία που περιγράψαμε. Έτσι προκύπτει ότι : (9,70*900)*((826/12)/24) + (0,0554094*1800) * ((826/12)/24) = $ 25.315,52. Άρα το κόστος καυσίμων για την πραγματοποίηση του ταξιδιού Diliskelesi- Durres, ανέρχεται σε 25.315,52 δολάρια. 1.11 ΠΙΝΑΚΑΣ: Κόστος Καυσίμων για προγραμματισμένες διαδρομές και καταναλώσεις σε λιμάνι Θα μπορούσαμε να τον χαρακτηρίσουμε σαν εξέλιξη του πίνακα Κόστος πετρελαίου και λιπαντικού για προγραμματισμένες διαδρομές, αφού περιέχει υπολογισμούς όπως αυτοί που περιγράψαμε πιο πάνω, με την διαφορά ότι υπολογίζονται και οι καταναλώσεις όταν το πλοίο βρίσκεται στο λιμάνι και φορτω-εκφορτώνει. Οι καταναλώσεις αυτές έχουν θεωρηθεί ίδιες για όλα τα πλοία, και είναι της τάξεως των 0,5 tn /day. Σε αυτούς τους πίνακες, έχουμε πάρει όλους τους δυνατούς προορισμούς που μπορούν να ακολουθήσουν τα πλοία τα οποία συγκρίνουμε, και βρίσκουμε τις συνολικές καταναλώσεις καυσίμων, είτε το πλοίο πραγματοποιεί ταξίδι, είτε βρίσκεται σε λιμάνι. Επομένως, για τον υπολογισμό των καταναλώσεων αυτών, κάνουμε ακριβώς ότι και περιγράψαμε πιο πάνω με την διαφορά ότι προσθέτουμε σε κάθε ταξίδι και τις καταναλώσεις των πλοίων όταν βρίσκονται σε λιμάνι. Αυτός ο υπολογισμός μπορεί να πραγματοποιηθεί, απλά προσθέτοντας τις καταναλώσεις του ταξιδιού με το γινόμενο του 0,5 ( κατανάλωση πετρελαίου στο λιμάνι ανά μέρα) και των συνολικών ημερών που βρίσκεται το πλοίο στο λιμάνι και στην συνέχεια τον πολλαπλασιασμό αυτό με την τιμή του πετρελαίου. Αντίστοιχα θα γινόταν, εάν είχαμε και καταναλώσεις λιπαντικού ενώ το πλοίο ήταν σε κάποιο λιμάνι για κάποιο 12

αριθμό ημερών. Για να γίνει κατανοητός ο τρόπος υπολογισμού των συνολικών αυτών καταναλώσεων, θα μπορούσαμε να αναφέρουμε το εξής παράδειγμα: Το πλοίο Ionnian Assos, το οποίο κινείται με ταχύτητα 10 kn, πρόκειται να πραγματοποιήσει το ταξίδι Haifa Ortona, δηλαδή 1.195 NM. Γνωρίζουμε ότι για το συγκεκριμένο πλοίο, η κατανάλωση πετρελαίου ανά ημέρα είναι 8,40 tn/day και η κατανάλωση λιπαντικού είναι 0,04801032 tn/day. Την συγκεκριμένη χρονική περίοδο η τιμή του πετρελαίου είναι $900, και η τιμή λιπαντικού είναι $1800. Οι ημέρες που πρόκειται να μείνει το πλοίο στο λιμάνι είναι τέσσερις για Haifa, που είναι λιμάνι στο οποίο επιτρέπεται κ η φόρτωση και η εκφόρτωση, και δύο για Ortona, όπου το πλοίο μπορεί μόνο να φορτώσει φορτίο. Επομένως οι συνολικές μέρες που το πλοίο θα είναι στο λιμάνι, είναι έξι. Έτσι προκύπτει ότι : (8,40*900)*((1.195/10)/24) + (0,04801032*1800) * ((1.195/10)/24) + ((4+2)*0,5)*900 = $ 40.780,59. Άρα το κόστος καυσίμων για την πραγματοποίηση του ταξιδιού Haifa - Ortona, ανέρχεται σε $ 40.780,59 δολάρια και συμπεριλαμβάνονται και τα έξοδα των καυσίμων για τις ημέρες που το πλοίο θα είναι στο λιμάνι. Όπως βλέπουμε, οι καταναλώσεις καυσίμων έχουν υπολογισθεί για όλα τα πλοία και για όλες τις πιθανές διαδρομές που θα συμπεριλάβουμε, προκειμένου να μπορέσουμε να συγκρίνουμε τα πλοία μεταξύ τους, και να καταφέρουμε να δούμε πιο θα μας συνέφερε να χρησιμοποιήσουμε, έτσι ώστε να πραγματοποιηθεί το ταξίδι με το μικρότερο δυνατό κόστος. 1.12 ΠΙΝΑΚΑΣ: Εύρεση Συνολικού Κόστους Σε αυτούς τους πίνακες, έχουμε φτιάξει πέντε διαδρομές (routes), που πρόκειται να πραγματοποιήσουν όλα τα πλοία, με σκοπό να δούμε ποιο πλοίο είναι το οικονομικότερο. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι το γεγονός ότι θα συμπεριληφθούν, όλα τα έξοδα που γίνονται κατά την διάρκεια ενός ταξιδιού και τα οποία αναφέρθηκαν παραπάνω. Αριστερά του πίνακα βλέπουμε ποια είναι η διαδρομή η οποία πρόκειται να ακολουθήσουν τα πλοία, καθώς επίσης και που θα φορτώνουν και θα εκφορτώνουν. Ακολουθούν οι ονομασίες των πλοίων που θα πραγματοποιήσουν την διαδρομή ταξίδι, και έπειτα τα πιο σημαντικά στοιχεία του πίνακα, όπως είναι η διάρκεια του συνολικού ταξιδιού σε ημέρες, η οποία βρίσκεται από το άθροισμα των πλεύσιμων ημερών και το άθροισμα των ημερών τις οποίες το βαπόρι φορτώνει ή εκφορτώνει. Tο κόστος συνολικών καυσίμων για την αποπεράτωση του ταξιδιού, τα οποία 13

βρίσκουμε από το άθροισμα των συνολικών καυσίμων για τα συγκεκριμένα ταξίδια από τον παραπάνω πίνακα αφαιρώντας ωστόσο το κόστος της κατανάλωσης καυσίμων που ήδη έχουν υπολογιστεί από τον πίνακα Κόστος Καυσίμων για προγραμματισμένες Διαδρομές και καταναλώσεις σε λιμάνι, διότι θα υπήρχε ανακρίβεια, αφού θα υπολογιζόντουσαν διπλές καταναλώσεις καυσίμων στα λιμάνια. Υπολογίζονται επίσης, τα daily running costs, από το γινόμενο των συνολικών ημερών και των συνολικών ημερήσιων καταναλώσεων, και τέλος βλέπουμε τα DΑ s αθροισμένα για κάθε πλοίο. Στη συνέχεια ακολουθούν τα συνολικά έξοδα, τα οποία τα βρίσκουμε από το άθροισμα όλων των εξόδων,δηλαδή του κόστους συνολικών καυσίμων, τα DA s και των daily running cost, ενώ στην συνέχεια μπορούμε και βλέπουμε την αντιστοιχία σε ημερήσια έξοδα για το πλοίο, αφού διαιρούμε τα συνολικά έξοδα με των αριθμό ημερών του ταξιδιού. Στην τελευταία στήλη του πίνακα, παρουσιάζεται το συνολικό κόστος ανά νεκρό βάρος (DWT) για κάθε πλοίο. Δηλαδή, αφού έχουμε βρει τα συνολικά έξοδα (στον πίνακα, total expense) διαιρούμε με το DWT του κάθε πλοίου. Την παραπάνω διαδικασία την πραγματοποιούμε, για όλα τα routes, προκειμένου να μπορέσουμε να έχουμε ένα αξιοσημείωτο αριθμό προορισμών έτσι ώστε να γίνει μια σωστή και αξιόπιστη σύγκριση μεταξύ των πλοίων μας, χωρίς να υπάρχει αναξιοπιστία των αποτελεσμάτων, δηλαδή η περίπτωση να είναι τυχαία, κάτι που θα γινόταν αν για παράδειγμα συγκρίναμε τα πλοία μας για ένα μόνο ταξίδι. 1.13 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ Προκειμένου να είναι εμφανή τα αποτελέσματα της σύγκρισης που κάναμε, κατασκευάσαμε διαγράμματα τα οποία μας επιτρέπουν να δούμε αναλυτικά για κάθε διαδρομή που πρόκειται να πραγματοποιηθεί, ποια είναι τα κόστη και πόσο μεγάλη διαφορά υπάρχει σε αυτά, από πλοίο σε πλοίο. Έτσι για τα διαγράμματα Route 1, Route 2, Route 3, Route 4, Route 5, μας δίνεται η δυνατότητα να συγκρίνουμε πόσο μεγάλες είναι οι διαφορές, όσο αφορά τα καθημερινά έξοδα του πλοίου, τα DA S και το κόστος των καυσίμων. Το γεγονός ότι έχουμε χρησιμοποιήσει διαγράμματα σε μορφή στήλης, μας επιτρέπει να δούμε και το συνολικό κόστος, δηλαδή το άθροισμα των παραγόντων που βλέπουμε σε κάθε διάγραμμα. Το διάγραμμα Cost/ tn dwt, μας επιτρέπει να συγκρίνουμε τα συνολικά κόστη του πλοίου με το νεκρό βάρος του κάθε πλοίου και κατά συνέπεια να δούμε πιο πλοίο συμφέρει να χρησιμοποιήσουμε έτσι ώστε να μεταφερθεί η μεγαλύτερη δυνατή ποσότητα με το μικρότερο δυνατό κέρδος. Το διάγραμμα Πάγια έξοδα μας επιτρέπει να συγκρίνουμε αναλυτικά τα έξοδα ενός πλοίου εν πλώ και εν όρμω, ενώ τέλος το διάγραμμα kn/ route μας δίνει την δυνατότητα να συγκρίνουμε τις διαδρομές και να δούμε ποια είναι η μεγαλύτερημικρότερη κοκ. 14

Route 1: Ortona, Limassol, Izmir, Thessaloniki, Diliskelesi, Durres, Vasto, Stavros, Kavala, Limassol Route 2: Haifa, Palamos, Vasto, Stavros, Izmir, Thessaloniki, Kavala, Limassol, Haifa, Limassol Route 3: Diliskelesi, Durres, Vasto, Stavros, Ortona, Thessaloniki, Haifa, Palamos, Vasto, Limassol 15

Route 4: Kavala, Durres, Haifa, Limassol, Izmir, Alexandria, Palamos, Thessaloniki, Ortona, Durres Route 5: Vasto, Durres, Diliskelesi, Stavros, Izmir, Limassol, Alexandria, Thessaloniki, Izmir, Haifa 1.14 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ Στο κεφάλαιο αυτό, παρουσιάσαμε το αρχείο excel και αναλύσιμα τους πίνακές του και τα διαγράμματά του. Συγκεκριμένα, είδαμε πως μπορούμε να υπολογίσουμε, τις καταναλώσεις των καυσίμων για την πραγματοποίηση ενός ταξιδίου και να βρούμε τον αριθμό ημερών για την πραγματοποίηση τους. Είδαμε πως μπορούμε να υπολογίσουμε τα ημερήσια έξοδα του κάθε πλοίου και στην συνέχεια να βρούμε το συνολικό κόστος, ενώ τέλος με την βοήθεια των στατιστικών στοιχείων των διαγραμμάτων, να μπορέσουμε να κάνουμε μια πολύ καλή σύγκριση μεταξύ των πλοίων μας, ως προς τα έξοδά τους και την χωρητικότητά τους. 16

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΠΛΟΙΑ ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ 2.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σε αυτό το κεφάλαιο θα παρουσιάσουμε τα βασικά χαρακτηριστικά των πλοίων που πρόκειται να αναλύσουμε και να συγκρίνουμε προκειμένου να μπορέσουμε να δούμε κάποιες βασικές διαφορές που υπάρχουν από πλοίο σε πλοίο. Θα δούμε πιο κάτω ότι βασικές διαφορές όπως το νεκρό βάρος του κάθε πλοίου, ο τύπος της μηχανής του και οι καταναλώσεις παίζουν πολύ σημαντικό παράγοντα στην επιλογή ενός πλοίου για την πραγματοποίηση κάποιου ταξιδιού και ακόμη περισσότερο, στην πραγματοποίηση ενός συνόλου ταξιδιών. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι όλοι αυτοί οι παράγοντες, επηρεάζουν είτε άμεσα είτε έμμεσα, τα κόστη για την πραγματοποίηση κάποιας διαδρομής και κατά συνέπεια το συνολικό κόστος που προκύπτει για κάθε πλοίο. Είναι αξιοσημείωτα επίσης χαρακτηριστικά, όπως το μήκος, το πλάτος και το βύθισμα, αφού είναι όλα τους ιδιαίτερα σημαντικά κριτήρια προκειμένου ένα πλοίο να μπορέσει να πραγματοποιήσει ταξίδια κάτω από ορισμένες καιρικές συνθήκες, καθώς επίσης κρίνονται παράγοντες όπως η δυνατότητα ενός πλοίου να του επιτραπεί να εισέλθει σε κάποια συγκεκριμένα λιμάνια, στα οποία πρέπει να τηρούνται κάποιοι κανόνες, ως προς τα χαρακτηριστικά του πλοίου. Παρακάτω, θα παρουσιάσουμε όλα τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά για κάθε πλοίο, προκειμένου στα επόμενα κεφάλια να μπορέσουμε να έχουμε μια βασική εικόνα όλων των πλοίων που πρόκειται να αναλύσουμε, να συγκρίνουμε και τέλος να αποφανθούμε πιο θα συνέφερε να χρησιμοποιήσουμε προκειμένου να έχουμε μεγαλύτερο κέρδος. 2.2 Avantis ii Το πλοίο Avantis ii, θεωρείται πλοίο γενικού φορτίου (General Cargo Ship). Είναι νηολογημένο στον Πειραιά και φέρει Ελληνική σημαία. Κατασκευάστηκε από την εταιρεία Tronderverftet το 1976 και φέρει πετρελαιοφόρα μηχανή (oil engine) τύπου KVMB-12 η οποία είναι 2250 HP ή 1655 KW. Έχει νεκρό βάρος (dwt) 1640 τόνοι, gross και net registered 2295 και 689 αντίστοιχα, ενώ οι διαστάσεις του ανέρχονται σε 77,32 μέτρα μήκος, πλάτος 12,53 μέτρα, ενώ τέλος το βάθος του ανέρχεται σε 9,64 μέτρα. 17

Παρακάτω μπορούμε να δούμε σε μορφή πίνακα όλα τα παραπάνω χαρακτηριστικά, καθώς επίσης κάποια εξίσου σημαντικά τα οποία παραλήφθηκαν στην εισαγωγική αναφορά των βασικών χαρακτηριστικών του πλοίου Avantis ii. Όνομα πλοίου Avantis ii Αριθμός Πλοίου IMO/ LR 7423705 Call sign SZGA Σημαία Πλοίου Ελληνική Νηολογήθηκε στο λιμάνι Πειραιάς Κατάσταση Ναυλωμένο Official No 10794 Group Beneficial Owner MMSI No 237328500 Διαχειριστής Πλοίου Nileys Mtme Ελλάδα Nileys Mtme Ελλάδα Τύπος Πλοίου Πλοίο Γενικού φορτίου Χειριστής Nileys Mtme Ελλάδα IMO Company No (DOC) 9991001 DOC Εταιρεία Άγνωστη IMO Registered owner No 1903193 Καταχωρημένος Ιδιοκτήτης Nileys Mtme Ελλάδα Όνομα Κατασκευαστή Tronderverftet Ημ/νία Κατασκευής 1976/03/17 Έτος Κυκλοφορίας 1976 Τύπος Μηχανής Πετρελαιοφόρ α Ταχύτητα εξυπηρέτησης 12 kn Μοντέλο Μηχανής KVMB-12 BHP Μηχανής 2250 KW Μηχανής 1655 Νεκρό Βάρος 1640 Gross 2295 Net registered 689 Σύστημα Καινούριο Σύστημα (international 1969) 18

Βύθισμα 4471 Βάθος 9640 Μήκος 77320 Πλάτος 12530 Πλοίο : Avantis ii, πηγή : www.vesseltracker.com 2.3 Georgios K Το πλοίο Georgios K, θεωρείται πλοίο γενικού φορτίου (General Cargo Ship). Φέρει σημαία και είναι νηολογημένο στον Παναμά. Κατασκευάστηκε από την εταιρεία Jansen το 1966 και φέρει πετρελαιοφόρα μηχανή (oil engine) τύπου RBV6M545 η οποία είναι 500 HP ή 368 KW. Έχει νεκρό βάρος (dwt) 1330 τόνοι, gross και net registered 894 και 647 αντίστοιχα, ενώ οι διαστάσεις του ανέρχονται σε 65,05 μέτρα μήκος, πλάτος 98,03 μέτρα, ενώ τέλος το βάθος του ανέρχεται σε 6,15 μέτρα. 19

Παρακάτω βλέπουμε αναλυτικά τον πίνακα με τα βασικά στοιχεία του πλοίου Georgios K. Όνομα πλοίου Georgios K Αριθμός Πλοίου IMO/ LR 6616851 Call sign HO4530 Σημαία Πλοίου Panama Νηολογήθηκε στο λιμάνι Panama Κατάσταση Ναυλωμένο Official No 34478-PEXT1 Group Beneficial Owner Άγνωστος MMSI No 356563000 Διαχειριστής Πλοίου Overseas Shpg SA Sea Ελλάδα Τύπος Πλοίου Πλοίο Γενικού Φορτίου Χειριστής Overseas Sea Shpg SA Ελλάδα IMO Company No (DOC) 9991001 DOC Εταιρεία Άγνωστη IMO Registered owner No 5939258 Καταχωρημένος Ιδιοκτήτης Overseas Shpg SA Sea Ελλάδα Όνομα Κατασκευαστή Jansen Ημ/νία Κατασκευής 1966 Έτος Κυκλοφορίας Τύπος Μηχανής Πετρελαιοφόρ α Ταχύτητα εξυπηρέτησης 11 kn Μοντέλο Μηχανής RBV6M545 BHP Μηχανής 500 KW Μηχανής 368 Νεκρό Βάρος 1330 Gross 894 Net registered 647 Σύστημα Παλιό Σύστημα (από σημαία) Βύθισμα 4020 Βάθος 6150 Μήκος 65050 20

Πλάτος 9830 2.4 Ionian Assos Το πλοίο Ionian Assos, θεωρείται πλοίο γενικού φορτίου (General Cargo Ship). Φέρει σημαία st Vincent & the Grenadines και είναι νηολογημένο στο Kingstown. Κατασκευάστηκε από την εταιρεία Peres H. το 1975 και φέρει πετρελαιοφόρα μηχανή (oil engine) τύπου 6M453AK η οποία είναι 1950 HP ή 1134 KW. Έχει νεκρό βάρος (dwt) 1970 τόνοι, gross και net registered 1987 και 1112 αντίστοιχα, ενώ οι διαστάσεις του ανέρχονται σε 82,120 μέτρα μήκος, πλάτος 12,13 μέτρα, ενώ τέλος το βάθος του ανέρχεται σε 7,01 μέτρα. Παρακάτω βλέπουμε αναλυτικά τον πίνακα με τα βασικά στοιχεία του πλοίου Ionian Assos. Όνομα πλοίου Ionian Assos Αριθμός Πλοίου IMO/ LR 7413581 Call sign J8B2988 Σημαία Πλοίου st Vincent & the Grenadines Νηολογήθηκε στο λιμάνι Kingstown Κατάσταση Ναυλωμένο Official No 9460 Group Beneficial Owner MMSI No 377685000 Διαχειριστής Πλοίου Sigma Marine Ηνωμένο Βασίλειο Sigma Marine Ηνωμένο Βασίλειο Τύπος Πλοίου Χειριστής Sigma Marine Ηνωμένο Βασίλειο IMO Company No (DOC) 9991001 DOC Εταιρεία Άγνωστη IMO Registered owner No 5085421 Καταχωρημένος Ιδιοκτήτης Omega st Vincent & the Grenadines 21

Όνομα Κατασκευαστή PETERS H. Ημ/νία Κατασκευής 1975/04 Έτος Κυκλοφορίας 1975 Τύπος Μηχανής Πετρελαιοφόρ α Ταχύτητα εξυπηρέτησης 10 Μοντέλο Μηχανής 6M453AK BHP Μηχανής 1950 HP KW Μηχανής 1134 Νεκρό Βάρος 1970 Gross 1987 Net registered 1112 Σύστημα Καινούριο Σύστημα (international 1969) Βύθισμα 5583 Βάθος 7010 Μήκος 82120 Πλάτος 12830 Πλοίο: Ionian Assos, πηγή : www.dynamarine.com/sigmarine/ 22

2.5 Nafplio Το πλοίο Avantis ii, θεωρείται πλοίο Ro-Ro (Ro-Ro cargo ship). Είναι νηολογημένο στον Πειραιά και φέρει Ελληνική σημαία. Κατασκευάστηκε από την εταιρεία Schult & Bruns το 1970 και φέρει πετρελαιοφόρα μηχανή (oil engine) τύπου V8V22/30ATL η οποία είναι 2300 HP ή 1692 KW. Έχει νεκρό βάρος (dwt) 1186 τόνοι, gross και net registered 2108 και 632 αντίστοιχα, ενώ οι διαστάσεις του ανέρχονται σε 77,98 μέτρα μήκος, πλάτος 12,81 μέτρα, ενώ τέλος το βάθος του ανέρχεται σε 9,4 μέτρα. Παρακάτω βλέπουμε αναλυτικά τον πίνακα με τα βασικά στοιχεία του πλοίου Nafplio. Όνομα πλοίου Nafplio Αριθμός Πλοίου IMO/ LR 7011254 Call sign S723V2 Σημαία Πλοίου Ελληνική Νηολογήθηκε στο λιμάνι Πειραιά Κατάσταση Ναυλωμένο Official No 216 Group Beneficial Owner New Lines Shipping Co Ελλάδα MMSI No Διαχειριστής Πλοίου New Lines Shipping Co Ελλάδα Τύπος Πλοίου Ro-Ro Γενικού Φορτίου Χειριστής New Lines Shipping Co Ελλάδα IMO Company No (DOC) 9991001 DOC Εταιρεία Άγνωστη IMO Registered owner No 5040999 Καταχωρημένος Ιδιοκτήτης New Lines Shipping Co Ελλάδα Όνομα Κατασκευαστή Schult& Bruns Ημ/νία Κατασκευής 1970/03 Ημ/νία Κυκλοφορίας Τύπος Μηχανής Πετρελαιοφόρ α Ταχύτητα εξυπηρέτησης 12,5 Μοντέλο Μηχανής V8V22/30ATL 23

BHP Μηχανής 2300 KW Μηχανής 1692 Νεκρό Βάρος 1186 Gross 2108 Net registered 632 Σύστημα Καινούριο Σύστημα (international 1969) Βύθισμα 3861 Βάθος 9400 Μήκος 77980 Πλάτος 12810 Πλοίο : PanagisK,πηγή : www.marine-marchande.net/jourlejour/8301-8400/86- Monte-d%27Oro_1970_Nafplio_Selim%20San.JPG 2.6 Palomino Το πλοίο Palomino, θεωρείται πλοίο γενικού φορτίου (General Cargo Ship). Φέρει σημαία st Vincent & the Grenadines και είναι νηολογημένο στο Kingstown. Κατασκευάστηκε από την εταιρεία KLEVEN MEK. ULSTEIN το 1969 και φέρει πετρελαιοφόρα μηχανή (oil engine) η οποία είναι 2200 HP ή 1618 KW. Έχει νεκρό βάρος (dwt) 1402 τόνοι, gross και net registered 1944 και 811 αντίστοιχα, ενώ οι διαστάσεις του ανέρχονται σε 85,500 μέτρα μήκος, πλάτος 12,55 μέτρα, ενώ τέλος το βάθος του ανέρχεται σε 6,86 μέτρα. 24

Παρακάτω βλέπουμε αναλυτικά τον πίνακα με τα βασικά στοιχεία του πλοίου Nafplio. Όνομα πλοίου Palomino Αριθμός Πλοίου IMO/ LR 6917578 Call sign J8B2052 Σημαία Πλοίου Vincent & the Grenadines Νηολογήθηκε στο λιμάνι Kingstown Κατάσταση Ναυλωμένο Official No 8524 Group Beneficial Owner Aringo Shipping Ltd Ελλάδα MMSI No 375465000 Διαχειριστής Πλοίου Aringo Shipping Ltd Ελλάδα Τύπος Πλοίου Πλοίο Γενικού Φορτίου Χειριστής Aringo Shipping Ltd Ελλάδα IMO Company No (DOC) 9991001 DOC Εταιρεία Άγνωστη IMO Registered owner No 5160333 Καταχωρημένος Ιδιοκτήτης Aringo Shipping Ltd Liberia Όνομα Κατασκευαστή KLEVEN MEK. ULSTEIN Ημ/νία Κατασκευής 1969/05 Έτος Κυκλοφορίας Τύπος Μηχανής Πετρελαιοφόρα Ταχύτητα εξυπηρέτησης 14 Μοντέλο Μηχανής BHP Μηχανής 2200 KW Μηχανής 1618 Νεκρό Βάρος 1402 Gross 1944 Net registered 811 Σύστημα Καινούριο Σύστημα (international 25

1969) Βύθισμα 4201 Βάθος 6860 Μήκος 85500 Πλάτος 12550 2.7 Panagis K Το πλοίο Panagis K, θεωρείται πλοίο ψυγείο (Refrigerated Cargo Ship). Φέρει σημαία Bahamas και είναι νηολογημένο στο Nassau. Κατασκευάστηκε από την εταιρεία FOSEN το 1980 και φέρει πετρελαιοφόρα μηχανή (oil engine) η οποία είναι τύπου 9AXG και είναι 3000 HP ή 2207 KW. Έχει νεκρό βάρος (dwt) 2725 τόνοι, gross και net registered 2526 και 758 αντίστοιχα, ενώ οι διαστάσεις του ανέρχονται σε 90,05 μέτρα μήκος, πλάτος 15,04 μέτρα, ενώ τέλος το βάθος του ανέρχεται σε 7,6 μέτρα. Παρακάτω βλέπουμε αναλυτικά τον πίνακα με τα βασικά στοιχεία του πλοίου Panagis K. Όνομα πλοίου Panagis K Αριθμός Πλοίου IMO/ LR 7812763 Call sign C6SK7 Σημαία Πλοίου Bahamas Νηολογήθηκε στο λιμάνι Nassau Κατάσταση Ναυλωμένο Official No Group Beneficial Owner Libra Shipping SA Ελλάδα MMSI No 311372000 Διαχειριστής Πλοίου D&J Ship management SA Ελλάδα Τύπος Πλοίου Refrigerated Cargo Ship Χειριστής D&J Ship management SA Ελλάδα 26

IMO Company No (DOC) 9991001 DOC Εταιρεία Άγνωστη IMO Registered owner No 5229509 Καταχωρημένος Ιδιοκτήτης Panagis K Shipping SA Bahamas Όνομα Κατασκευαστή FOSEN Ημ/νία Κατασκευής 1980 Έτος Κυκλοφορίας 1980 Τύπος Μηχανής Πετρελαιοφόρ α Ταχύτητα εξυπηρέτησης 12 Μοντέλο Μηχανής 9AXG BHP Μηχανής 3000 KW Μηχανής 2207 Νεκρό Βάρος 2725 Gross 2526 Net registered 75 Σύστημα Καινούριο Σύστημα (international 1969) Βύθισμα 3960 Βάθος 7600 Μήκος 90050 Πλάτος 15040 2.8 RO-RO LO-LO Το αναφερόμενο πλοίο, είναι υπό κατασκευή, ωστόσο οι διαστάσεις του πρόκειται να είναι οι εξής: Το νεκρό του βάρος θα είναι 3000 τόνοι. Θα έχει μήκος 87,75 μέτρα, ενώ το πλάτος του θα είναι 15 μέτρα και το βάθος του θα ανέρχεται σε 9,5 μέτρα. Το συγκεκριμένο πλοίο είναι παλετοφόρο RO-RO/LO-LO (pallet carrier), ενώ η σημαία του πρόκειται να καθοριστεί από τον αγοραστή του. Παρακάτω βλέπουμε αναλυτικά τον πίνακα με τα βασικά στοιχεία του κατασκευαζόμενου πλοίου. 27

Όνομα πλοίου Ro-Ro/Lo-Lo Αριθμός Πλοίου IMO/ LR Call sign Σημαία Πλοίου θα καθοριστεί από τον αγοραστή του Νηολογήθηκε στο λιμάνι θα καθοριστεί από τον αγοραστή του Κατάσταση Υπό κατασκευή Official No Group Beneficial Owner MMSI No Διαχειριστής Πλοίου Τύπος Πλοίου Ro-Ro/Lo-Lo Pallet Carrier Χειριστής IMO Company No (DOC) DOC Εταιρεία IMO Registered owner No Καταχωρημένος Ιδιοκτήτης Όνομα Κατασκευαστή Ημ/νία Κατασκευής Κυκλοφόρησε Τύπος Μηχανής Πετρελαιοφόρα Ταχύτητα εξυπηρέτησης 13 Μοντέλο Μηχανής BHP Μηχανής 2511 KW Μηχανής 1800 Νεκρό Βάρος 3000 Gross Net registered Σύστημα Καινούριο Σύστημα (international 1969) Βύθισμα 4,8 μ Βάθος 9,5 μ Μήκος 87,5 μ Πλάτος 15 μ 28

2.9 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ Στο κεφάλαιο αυτό, γνωρίσαμε το πλοία με τα οποία πρόκειται να ασχοληθούμε στο επόμενο κεφάλαιο. Είδαμε κάποια από τα βασικά χαρακτηριστικά τους έτσι ώστε να μπορεί να γίνει σωστή σύγκριση μεταξύ τους και να μπορέσουμε να χρησιμοποιήσουμε τα στοιχεία αυτά στο επόμενο κεφάλαιο, προκειμένου να υπολογίσουμε τις ειδικές καταναλώσεις καυσίμων, την χωρητικότητάς τους και την ταχύτητα αύξησης σε στα προοριζόμενα λιμάνια. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΑΛΕΤΑ 3.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παλέτα είναι μια επίπεδη δομή μεταφορών που υποστηρίζει τα αγαθά σε μια σταθερή μόδα, ενώ ανυψώνονται από μηχανήματα όπως το forklift, το γρύλο παλετών, ή οποιαδήποτε άλλη συσκευή ανύψωσης. Είναι αξιοσημείωτο ότι η παλέτα 29

είναι το επίκεντρο για τα φορτία - μονάδες, των οποίων η συσκευασία μπορεί να είναι τόσο απλή ώστε να χρειάζεται μόνο να τοποθετήσουμε τα αγαθά σε μια παλέτα, και να τα ασφαλίσουμε με λουριά ή τυλιγμένη πλαστική ταινία, ή πιο περίπλοκο όπως γίνεται στα container ULD. Ενώ η πλειοψηφία των παλετών αποτελείται από ξύλο, μπορούν επίσης να βρεθούν παλέτες που κατασκευάζονται από πλαστικό, μέταλλο, και χαρτί. Ωστόσο αξίζει να σημειώσουμε ότι το κάθε υλικό παρουσιάζει τα δικά του πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα σε σχέση με υπόλοιπα, ενώ σχεδόν όλες μπορούν εύκολα να φέρουν ένα φορτίο 1.000 κιλά (περίπου 2.000 λίβρες). Σήμερα, πάνω από μισό δισεκατομμύριο παλέτες κατασκευάζονται κάθε έτος και περίπου δύο δισεκατομμύριο παλέτες χρησιμοποιούνται μόνο στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι παλέτες καθιστούν εύκολο το να κινηθούν οι βαριοί σωροί. Αυτό γίνεται χάρη σε φορτηγά διαφόρων διαστάσεων όπως τα forklift ή ακόμη και από pallet jacks (φορτηγά μικρών διαστάσεων, τα οποία ανυψώνουν φορτία όπως παλέτες, φορτωμένες ή όχι), ενώ παράλληλα η κίνηση με αυτά τα μηχανήματα, είναι εύκολη, ιδιαίτερα σε ευρύ, ισχυρό και επίπεδο πάτωμα. Ένα forklift φορτηγό μπορεί να κοστίσει όπως ένα αυτοκίνητο πολυτέλειας, αλλά ένας καλός επισκευασμένος hand drawn ( pallet jack) γρύλος παλετών κοστίζει μόνο μερικές εκατοντάδες δολάρια. 3.2 Η ΠΑΛΕΤΑ ΣΤΟ ΕΜΠΟΡΙΟ Είναι γεγονός ότι η παλέτα έχει παίξει σημαντικό ρόλο στο εμπόριο, τόσο στο παρελθόν όσο προβλέπεται και στο μέλλον και αυτό μπορούμε να το καταλάβουμε, εάν μελετήσουμε το πόσο δραματικά μειώνεται το κόστος για τις εταιρείες που τις χρησιμοποιούν προκειμένου να συσκευάσουν τα προϊόντα τους. Χρησιμοποιώντας παλέτες, μειώνεται σημαντικά ο απαιτούμενος αποθηκευτικός χώρος, ενώ ταυτόχρονα αυξάνεται η ασφάλεια του εμπορεύματος, αφού η παλέτα από μόνη της προστατεύει το εμπόρευμα από τυχών ζημιές, οι οποίες θα προκαλούσαν ζημία στις εταιρείες οργανισμούς, που θα ήθελαν να μεταφέρουν τα προϊόντα τους. Η σημασία της μείωσης του αποθηκευτικού χώρου, είναι πολύ μεγάλη αν αναλογιστούμε τις ποσότητες των διακινούμενων εμπορευμάτων. Το γεγονός ότι οι παλέτες μπορούν και στοιβάζονται είναι υψίστης σημασίας και παίζει καθοριστικό ρόλο στην εξοικονόμηση χώρου, για όλα τα διακινούμενα προϊόντα. Ακόμη, το γεγονός ότι όλες οι παλέτες (οποιουδήποτε τύπου), μπορούν να παραγγελθούν σε διαφόρων ειδών διαστάσεων, βοηθάει ιδιαίτερα τον ενδιαφερόμενο αγοραστή, διότι του δίνεται η δυνατότητα να υπολογίσει το μέγεθος της παλέτας που τον ικανοποιεί προκειμένου να πραγματοποιηθεί η επιθυμητή διαδρομή διακίνησης και διανομής των προϊόντων του. Έτσι για παράδειγμα, ο αγοραστής, θα επιλέξει τον τύπο παλέτας 30

που τον ικανοποιεί σύμφωνα με τις διαστάσεις των μέσων μεταφοράς των παλετών, τα οποία μπορεί να είναι φορτηγό, τρένο, πλοίο κ.λπ., ενώ μεγάλο ρόλο παίζουν και τα γνωστά container. Η τοποθέτηση σε κοντέινερ για τη μεταφορά έχει κεντρίσει τη χρήση των παλετών επειδή τα εμπορευματοκιβώτια χρειάζονται τις καθαρές, επιφάνειες επιπέδων για την εύκολη μετακίνηση παλετών. Στους πίνακες που ακολουθούν, μπορούμε να δούμε διαφόρων ειδών διαστάσεις παλετών, οι οποίες όπως παρατηρούμε διαφοροποιούνται από ήπειρο σε ήπειρο. Στην Βόρεια Αμερική συγκεκριμένα, βλέπουμε ότι οι περισσότερες παλέτες που χρησιμοποιούνται είναι κυρίως σε σχέση με τα παντοπωλεία και τα μανάβικα, αφού χρησιμοποιούν το 30 % των ξύλινων παλετών που παρασκευάζονται στις Ηνωμένες Πολιτείες. Διαστάσεις (mm) Διαστάσεις (in.) Κατάταξη σύμφωνα με την παραγωγή Βιομηχανίες που τις χρησιμοποιούν 1219 x 1016 48 x 40 1 Παντοπωλεία, μανάβικα κ.α. 1067 x 1067 42 x 42 2 Τηλεπικοινωνίες, χρωστικές ουσίες 1219 x 1219 48 x 48 3 Βαρέλια 1016 x 1219 40 x 48 4 Στρατός, τσιμέντα 1219 x 1067 48 x 42 5 Χημικά, Οινοπνευματώδη ποτά 1016 x 1016 40 x 40 6 Γαλακτοκομικά 1219 x 1143 48 x 45 7 μηχανές 1118 x 1118 44 x 44 8 Βαρέλια, Χημικά 914 x 914 36 x 36 9 Τσιμέντο 1219 x 914 48 x 36 10 Βαρέλια, Στοιβαγμένο χαρτί, πετρώματα 889 x 1156 35 x 45.5 Άγνωστη Στρατιωτικά container 31

1219 x 508 48 x 20 Άγνωστη Λιανικό Εμπόριο Στην Ευρώπη, η ευρωπαλέτα (europalet, μια τυποποιημένη παλέτα της EUR), αποκαλούμενη επίσης παλέτα CEN, χρησιμοποιείται ευρέως σε πολλές βιομηχανίες. Οι κατασκευαστές ευρωπαλετών πρέπει να εγκριθούν από την ένωση παλετών EuroPallet (EPAL), που είναι αρμόδια ακόμη και για τις μικρότερες λεπτομέρειες, όπως τύπους καρφιών και ξυλείας. Η ακριβής τυποποίηση είναι βασισμένη στην ύπαρξη των οργανώσεων ανταλλαγής παλετών europool, ωστόσο οι αμοιβαίες συμφωνίες ανταλλαγής τους στα όρια χωρών περιλαμβάνουν μόνο ευρωπαλέτα ενός συγκεκριμένου τύπου EPAL/EUR. Οι περισσότεροι αποστολείς φορτίου θα δεχτούν τα πακέτα παλετών προκειμένου να ξεκαθαρίσουν τις δαπάνες μεταξύ του αποστολέα και του δέκτη ακόμη και για τη διεθνή μεταφορά στις χώρες που συμμετέχουν στο σύστημα ευρωπαλέτας. Τα τέσσερα κοινά μεγέθη ευρωπαλέτας είναι: Όνομα Παλέτα EUR Διαστάσεις (mm) 800 x 1200, που περνάνε από διάφορες πόρτες Παλέτα EUR 2 1200 x 1000 Παλέτα EUR 3 1000 x 1200 Παλέτα EUR 6 800 x 600 Στην Αυστραλία, αξίζει να αναφερθεί ότι χρησιμοποιείται ακόμη ένα είδος παλέτας με τελείως διαφορετικές διαστάσεις, που δεν χρησιμοποιείται σε άλλες ηπείρους. Είναι μια τετραγωνική παλέτα σκληρού ξύλου 1165 χιλ. X 1165 χιλ. και ταιριάζει τέλεια στο εμπορευματοκιβώτιο του crace,του αυστραλιανού σιδηροδρόμου, αλλά είναι ιδανικά σχεδιασμένη για να ταιριάξει στα τυποποιημένα εμπορευματοκιβώτια του ISO που χρησιμοποιούνται σε όλο τον κόσμο. Εντούτοις, με δύο αυστραλιανές παλέτες δίπλα-δίπλα, υπάρχουν ακόμα 22mm περίσσευμα. Εάν οι παλέτες φορτώνονται σωστά,αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ένας μέσος όρος 7mm επάνω μεταξύ του τοίχου εμπορευματοκιβωτίων, των παλετών και του αντίθετου τοίχου εμπορευματοκιβωτίων. Ενώ αυτό είναι μια σφιχτή τακτοποίηση, στο εσωτερικό υπάρχει λιγότερη ανάγκη για γέμισμα μεταξύ των τοίχων των εμπορευματοκιβωτίων και των παλετών. Παρόλο την ποικιλία και τα είδη των παλετών που υπάρχουν, ο διεθνής οργανισμός για την τυποποίηση (ISO) εγκρίνει έξι διαστάσεις παλετών, που παρουσιάζονται 32

λεπτομερώς στα πρότυπα του ISO 6780: Απλές παλέτες για το διηπειρωτικό χειρισμό των υλικών. Οι κύριες διαστάσεις και ανοχές είναι οι εξής: Διαστάσεις (mm) Διαστάσεις (in.) Χαμένος Χώρος Περιοχή 1219 x 1016 48.00 x 40.00 3.7% Βόρεια Αμερική 1200 x 1000 47.24 x 39.37 6.7% Ευρώπη, Ασία 1140 x 1140 44.88 x 44.88 8.1% Αυστραλία 1067 x 1067 42.00 x 42.00 11.5% Βόρεια Αμερική, Ευρώπη, Ασία 1100 x 1100 43.30 x 43.30 14% Ασία 1200 x 800 47.24 x 31.50 15.2% Ευρώπη (περνάει από πολλά είδη πορτών) Αναλύοντας τις διαστάσεις των παλετών, προκύπτει το ερώτημα, πόσο εύκολα διανέμονται και αποθηκεύονται στις προοριζόμενες επιχειρήσεις. Το μοναδικό, ίσως, μειονέκτημα είναι το ότι οι ευρέως χρησιμοποιούμενες παλέτες, δεν έχουν την δυνατότητα να περνάνε από πόρτες. Η μετάβαση μέσω των πορτών και των κτηρίων πρέπει να είναι δυνατή, διότι είναι γεγονός ότι η μέγιστη επένδυση είναι έτσι στην οικοδόμηση των εμπορικών ή βιομηχανικών κτηρίων όπου η χρήση των παλετών να μπορεί να είναι οικονομική. Για να βοηθήσουν να λυθεί αυτό το πρόβλημα, μερικά πιο πρόσφατα πρότυπα παλετών, όπως το europallet, έχουν ως σκοπό να περάσουν μέσω των τυποποιημένων πορτών. Οι επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν τις τυποποιημένες παλέτες για τη φόρτωση και την εκφόρτωση μπορούν να έχουν πολύ χαμηλότερο κόστος ως προς το χειρισμό και την αποθήκευση, με τη γρηγορότερη υλική μετακίνηση. Ωστόσο, υπάρχουν και εξαιρέσεις, όπως μπορούν να είναι η διακίνηση μικρών εμπορευμάτων όπως το κόσμημα ή τα μεγάλα εμπορεύματα όπως τα αυτοκίνητα. Η έλλειψη ενιαίων διεθνών προτύπων για τις παλέτες προκαλεί την μεγαλύτερη δαπάνη στο διεθνές εμπόριο. Ωστόσο κάποια ενιαία πρότυπα είναι δύσκολο να πραγματοποιηθούν λόγω της ευρείας ποικιλίας των αναγκών που μια τυποποιημένη παλέτα θα έπρεπε να ικανοποιήσει,δηλαδή την διάβαση των πορτών, που ταιριάζουν στα τυποποιημένα εμπορευματοκιβώτια, και συνεπάγονται χαμηλές δαπάνες εργασίας. Για παράδειγμα, οι επιχειρήσεις που χειρίζονται τις μεγάλες παλέτες δεν έχουν συχνά κανέναν λόγο να πληρώσουν τα υψηλότερα έξοδα διεκπεραίωσης των μικρότερων παλετών που μπορούν να περάσουν μέσω των πορτών. 33

3.3 Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΠΑΛΕΤΑΣ Μέχρι τα τέλη του 19 ου αιώνα για την μεταφορά, την αποθήκευση και ασφάλεια των αγαθών, χρησιμοποιούνταν ξύλινα βαρέλια, βυτία και κουτιά, ενώ αντί για την παλέτα χρησιμοποιούσαν ένα είδος ξύλου, το οποίο στηριζόταν από κάτι σχοινιά, προκειμένου να μεταφέρεται. Στις αρχές του 20 ου αιώνα εμφανίστηκε για πρώτη φορά, σε κάποια εργοστάσια της Αμερικής, η παλέτα, ενώ ταυτόχρονα εμφανίστηκαν και τα πρώτα φορτηγά- οχήματα που χρησιμοποιούνταν, για την μεταφορά της. Αξιοσημείωτο είναι ότι στα επόμενα χρόνια τα οχήματα αυτά, εξελιχτήκαν με τέτοιο τρόπο, που η μεταφορά παλέτας, ήταν πλέον πολύ εύκολη σε σχέση με τα υπόλοιπα τότε υποκατάστατα προϊόντα. Το 1919 το φορτηγό θα μπορούσε να ανυψώσει τα φορτία πολλά πόδια υψηλά, ενώ η νέα ικανότητα του ιστού forklift που γέρνει και προς τα εμπρός και πίσω, ανεξάρτητα από τον ανυψωτικό μηχανισμό, θα πρόσθετε πολλά θετικά στοιχεία στην παλέτα. Με αυτές τις βελτιώσεις, μέχρι το 1926, η παλέτα είχε πάρει τεράστια αξία, αφού χάρη σε αυτή και τα φορτηγά μεταφοράς της, ο απαιτούμενος χώρος αποθήκευσης και ο χρόνος μεταφοράς είχαν μειωθεί δραματικά, ενώ παράλληλα αυξανόταν και η ασφάλεια των αγαθών. Η παλέτα ωστόσο, δεν πήρε την τελική της μορφή ξαφνικά. Χρησιμοποιήθηκαν διαχωριστικά, μεταξύ των φορτίων, έτσι ώστε να μπορούν να έχουν πρόσβαση μέρη των μηχανημάτων που χρησιμοποιούνταν, με σκοπό να μπορούν να ανυψώσουν τις παλέτες και να δημιουργήσουν στοίβες. Με την εισαγωγή του πάτου των παλετών, ήταν δυνατή η καλύτερη διανομή βάρους και η μείωση των ζημιών των προϊόντων ενώ παρείχαν επίσης την καλύτερες δύναμη και την ακαμψία συσσώρευσης. Οι κατασκευαστές φορτηγών ανελκυστήρων προώθησαν την ιδέα της χρησιμοποίησης περισσότερης κάθετης περιοχής για την αποθήκευση αποθεμάτων. Κατά την διάρκεια του 2 ου Παγκόσμιου Πόλεμου, οι παλέτες τροποποιήθηκαν έτσι ώστε να μπορούν να μεταφέρουν πολεμικό εξοπλισμό, και έτσι το 1949, ήταν δυνατός ο γρηγορότερος ανεφοδιασμός, με μεγαλύτερες ποσότητες. Για να καταλάβουμε την σπουδαιότητα και το κέρδος από την χρησιμοποίηση παλέτας, αρκεί να πούμε ότι το 1931, χρειαζόντουσαν περίπου τρείς μέρες έτσι ώστε να εκφορτωθεί πλήρως ένα φορτίο 13,000 κουτιών, που δεν ήταν σε παλέτες, ενώ το ίδιο ακριβώς φορτίο για να εκφορτωθεί σε μορφή παλέτας, χρειαζόντουσαν μόλις τέσσερις ώρες. Τέλος, δεν μπορούμε να παραλείψουμε, ότι σήμερα η τεχνολογία έχει εξελιχθεί σε τέτοιο βαθμό, που επιτρέπει την συσκευασία των παλετών με την βοήθεια των λεγόμενων ρομποτικών συστημάτων. Η ευελιξία των ρομποτικών συστημάτων παλετοποίησης με χρήση νέων τεχνολογιών αναγνώρισης της ταυτότητας των προϊόντων (bar code ή R.F.I.D.) οδήγησε αρκετές βιομηχανίες παραγωγής καταναλωτικών ειδών να επιλέξουν τη λύση των ρομποτικών συστημάτων για το χτίσιμο της παλέτας, αυξάνοντας την παραγωγή και εκμηδενίζοντας τα λάθη. 34

Τα ρομποτικά συστήματα είναι προγραμματισμένα να λειτουργούν πέραν του οκταώρου χωρίς η επιχείρηση να επιβαρύνεται με επιπλέον κόστος. Η μείωση του ρόλου του ανθρώπινου παράγοντα και συνεπώς του ανθρώπινου λάθους, η αποφυγή εργατικών ατυχημάτων, το καλύτερο περιβάλλον εργασίας και η απλότητα στο χειρισμό αποτελούν την καλύτερη εγγύηση εφαρμογών αυτοματισμού που καλύπτουν τις αυξανόμενες ανάγκες στις παρεχόμενες υπηρεσίες logistics. 3.4 ΕΙΔΗ ΠΑΛΕΤΩΝ Ο εθνικός οργανισμός ξύλινων παλετών και σύνδεσμος container (The National Wooden Pallet & Container Association), έχει κατασκευάσει σύστημα σχεδιασμού παλέτας (PDS) για την κατασκευή παλέτας. Αυτό το πρόγραμμα, επιτρέπει στον σχεδιαστή, να φτιάξει την καλύτερη δυνατή εφαρμοζόμενη παλέτα, για κάποια συγκεκριμένη φόρτωση, καθώς επίσης να τροποποιεί ορισμένες επιλογές, προκειμένου να μειώνεται το κόστος. Τέτοιες εφαρμογές μπορεί να είναι το είδος ξύλου που χρησιμοποιείται κ.λπ. Οι παλέτες εμφανίζονται σε όλα τα είδη διαστάσεων και σχημάτων, ωστόσο χωρίζονται σε δύο κυρίως κατηγορίες. Αυτές οι κατηγορίες είναι : η κατηγορία stringer παλετών και block παλετών. Οι παλέτες stringer, χρησιμοποιούν ένα πλαίσιο από τρία παράλληλα κομμάτια ξύλου. Σε αυτά προσαρμόζεται το πάνω μέρος της παλέτας, για να σχηματιστεί η παλέτα. Αυτό το είδος παλέτας, είναι επίσης γνωστό και σαν παλέτα διπλής κατεύθυνσης, αφού ένα όχημα pallet-jack, μπορεί να το σηκώσει από μόνο δύο πλευρές, αντί για τέσσερις. Ωστόσο οι περονοφόροι ανυψωτές (forklifts), μπορούν να το σηκώσουν και από τις τέσσερις πλευρές, αλλά είναι λιγότερο ασφαλές. Θεωρούνται οι πιο φθηνές παλέτες, φτιάχνονται από μαλακό ξύλο και θεωρούνται συχνά αναλώσιμες, έτσι ώστε να αποβάλλονται μαζί με τα υπόλοιπα σκουπίδια, στο τέλος του ταξιδιού. 35

Οι block παλέτες, σε σύγκριση με τις stringer, θεωρούνται πιο δυνατές, αφού χρησιμοποιούν και παράλληλα και κάθετα ξύλα για πιο άνετο χειρισμό. Οι παλέτες block, είναι επίσης γνωστές και ως παλέτες τετραπλής κατεύθυνσης, αφού δίνουν την δυνατότητα στα οχήματα pallet-jack, να τα ανυψώσουν και από τις τέσσερις πλευρές τους με ιδιαίτερη ασφάλεια. Πρέπει να σημειώσουμε ότι και τα δύο είδη παλετών (stringer και block), έχουν τις λεγόμενες μονοδιάστατες βάσεις, οι οποίες είναι στραμμένες προς μία κατεύθυνση. Είναι δυνατό όμως, να σχεδιαστούν βάσεις με δύο κατευθύνσεις, έτσι ώστε να μην χρειάζεται να περιστραφούν οι παλέτες, προκειμένου να ανυψωθούν. Είναι επίσης δυνατόν, να βελτιωθεί η ποιότητα της παλέτας. Αυτό γίνεται, βάζοντας πιο σκληρό υλικό στα ξύλα, και πρέπει να τονίσουμε ότι δεν είναι ιδιαίτερα ακριβή η τροποποίηση αυτή, ενώ αντίθετα αυξάνει την ασφάλεια των μεταφερόμενων προϊόντων, αφού καθιστά σχεδόν αδύνατο να φύγει η παλέτα, από τα σχοινιά ή να γλιστρήσει από την βάση της. Τέλος, αυτή η τροποποίηση στην παλέτα, κάνει πολύ πιο εύκολη την μεταφορά της, αφού επιτρέπει στα ανυψωτικά μηχανήματα, να την χειρίζονται πιο άνετα, ενώ παράλληλα, να μην την εκθέτουν σε κινδύνους. Πρέπει να αναφέρουμε ότι υπάρχουν επίσης παλέτες φτιαγμένες από πιο σκληρό ξύλο, πλαστικές παλέτες και μεταλλικές, οι οποίες μπορούν να ανυψωθούν και από τις τέσσερις πλευρές. Αυτές ωστόσο, δεν θεωρούνται αναλώσιμες και πρέπει να επιστραφούν αφού χρησιμοποιηθούν. Αυτό οφείλεται στο υλικό από το οποίο κατασκευάζονται και στις επιπτώσεις που έχει στο περιβάλλον, καθώς επίσης και την ακρίβειά του. Αξιοσημείωτο, είναι επίσης ότι συνήθως είναι διαφόρων χρωμάτων, σύμφωνα με το φορτίο που περιέχουν, που μπορούν να μεταφέρουν κ.α. Οι χάρτινες παλέτες, χρησιμοποιούνται για ελαφριά φορτία, αλλά είναι κυρίως σχεδιασμένες έτσι ώστε να χρησιμοποιούνται για φορτία που έχουν να κάνουν με ξύλο και με εκεί όπου είναι σημαντικοί παράγοντες όπως, η ανακύκλωση και η εύκολη αποθήκευση. Οι πλαστικές παλέτες αποτελούνται συχνά από νέο HDPE ή ανακυκλωμένο PET (μπουκάλια ποτών). Είναι συνήθως εξαιρετικά ανθεκτικοί, αντέχουν για εκατό ταξίδια ή περισσότερο, και αντιστέκονται στη διάβρωση, την αποσύνθεση, τις χημικές ουσίες και τη διάβρωση. Οι πλαστικές παλέτες δεν είναι αναγκαίο να περάσουν από biosafety, και χρησιμεύουν στην διεθνή ναυτιλία. Το υλικό HDPE είναι αδιαπέραστο στα περισσότερα οξέα και τοξικές χημικές ουσίες καθαρά, αλλά μερικές πλαστικές παλέτες μπορούν να καταρρεύσουν εάν χρησιμοποιούνται για να αποθηκεύσουν βαριά φορτία για μεγάλες χρονικές περιόδους. Οι πλαστικές παλέτες δεν μπορούν εύκολα να επισκευαστούν, και μπορούν να είναι δέκα φορές τόσο ακριβές όσο το σκληρό ξύλο, έτσι χρησιμοποιούνται συχνά από τους φορείς παροχής 36