ΔΙΟΙΚΗΣΗ & ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ

ΔΙΟΙΚΗΣΗ & ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ Σχεδιασμός νέων διαδικασιών του συστήματος οδικής ασφάλειας για την αναβάθμιση του Συστήματος Διαχείρισης της Ποιότητας Ευαγγελία Βλιώρα Α.Μ. 120004 Εξάμηνο Γ' ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2014

Περιεχόμενα 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Εισαγωγή... Εύρεση κινδύνων... Μελέτη στατιστικών στοιχείων... Κατηγοριοποίηση και βαθμολόγηση κινδύνων... Στόχοι οδικής ασφάλειας... Δεσμεύσεις εταιρείας... Διαδικασίες... α. Έντυπο δρομολογίου... β. Έντυπο ατυχήματος... γ. Καρτέλα αξιολόγησης οδηγού... 8. Βιβλιογραφία... 9. Διαδικτυακές πηγές... 2 2 5 11 11 13 14 16 19 24 25 25 1. Εισαγωγή Ο έντονος ανταγωνισμός στο χώρο των ταχυμεταφορών έχει δημιουργήσει μια άνευ προηγουμένου απώλεια πελατών στην εταιρεία μας και ένα φρενήρη ρυθμό καθημερινών τακτικών με αποτέλεσμα την αύξηση της πιθανότητας οδικών ατυχημάτων. Δεσμευμένοι στην Ποιότητα και πεπεισμένοι ότι η δέσμευσή μας σε θέματα οδικής ασφάλειας θα δώσει στην εταιρεία μας ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και πιστότητα πελατών, που με τη σειρά του θα στηρίξει τη βιωσιμότητα της εταιρείας μας, θεωρούμε αναγκαίο τον σχεδιασμό νέων διαδικασιών του συστήματος οδικής ασφάλειας με στόχο την αναβάθμιση του Συστήματος Διαχείρισης της Ποιότητας, βάσει του προτύπου διασφάλισης της ποιότητας ISO 39001:2012. Ένα πρότυπο διασφάλισης ποιότητας είναι ένα πλαίσιο κανόνων και ενεργειών για την επίτευξη ενός αναγνωρισμένου επιπέδου ποιότητας μιας επιχείρισης. Η υιοθέτηση και εφαρμογή του προτύπου αποδεικνύει ότι η επιχείριση ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του συγκεκριμένου προτύπου, με βάση την κρίση ενός ανεξάρτητου και αναγνωρισμένου φορέα. [8.1] Βασική προϋπόθεση της επιτυχίας κάθε Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας, είναι η συνειδητή απόφαση και δέσμευση της διοίκησης για τη βελτίωση της ποιότητας, κατανοώντας τα οφέλη που θα αποκομίσει η εταιρεία από το σύστημα κι όχι απλώς μια επιδίωξη μιας τυπικής απόκτησης κάποιου πιστοποιητικού. 2. Εύρεση κινδύνων Τα τροχαία ατυχήματα εκτιμάται διεθνώς ότι αποτελούν την τρίτη αιτία θανάτου, μετά τις καρδιοπάθειες και τον καρκίνο. Η χώρα μας, δυστυχώς, εμφανίζει υψηλό δείκτη τροχαίων ατυχημάτων με αυξητικές μάλιστα τάσεις. [9.1] 2

Το πρώτο βήμα για να μπορέσουμε να βελτιώσουμε την οδική μας ασφάλεια και να ελαχιστοποιήσουμε τις πιθανότητες πρόκλησης ή εμπλοκής μας σε ένα τροχαίο ατύχημα, είναι να αναζητήσουμε τους πιθανούς κινδύνους που μπορούν να αποτελέσουν το αίτιο πρόκλησης ατυχήματος. Τέτοιοι κίνδυνοι μπορεί να είναι: Η κόπωση του οδηγού Η κακή κατάσταση του οχήματος λόγω ανεπαρκούς συντήρησης Η μη επαρκής οδηγική εκπαίδευση του οδηγού για τον τύπο του οχήματος (π.χ. οδήγηση χωρίς δίπλωμα ή με δίπλωμα άλλης κατηγορίας) Η χρήση ουσιών από τον οδηγό (π.χ. ναρκωτικά, αλκοόλ, φάρμακα που επηρεάζουν την οδήγηση) Η μικρή οδηγική εμπειρία του οδηγού (π.χ. πρόσφατη απόκτηση διπλώματος) Η κακή κατάσταση του οδοστρώματος Η απόσπαση προσοχής του οδηγού Οι αντίξοες καιρικές συνθήκες (π.χ. βροχή, ομίχλη, δύση ή ανατολή ηλίου) Η ηλικία του οδηγού (πολύ νεαρός ή πολύ μεγάλος) Η ηλικία του οχήματος (παλαιό όχημα) Η κακή οδική σήμανση (π.χ. κατεστραμμένες πινακίδες ή κρυμμένες πίσω από δέντρα, σβησμένη διαγράμμιση οδοστρώματος, κλπ) Η κακή υγεία του οδηγού (είτε παροδική, π.χ. κάποιος πονοκέφαλος που μειώνει την ικανότητα συγκέντρωσης, είτε πιο μόνιμη, π.χ. προβλήματα όρασης, κινητικά προβλήματα, κλπ) Η μη συμμόρφωση του οδηγού με τον Κ.Ο.Κ. Η οδήγηση τη νύχτα Αν μελετήσουμε πιο λεπτομερώς τους παραπάνω ενδεικτικούς κινδύνους, αλλά και γενικά όλους τους κινδύνους που μπορούν να προκαλέσουν ένα τροχαίο ατύχημα, θα δούμε πως μπορούν να διακριθούν σε τρεις μεγάλες κατηγορίες, αναλόγως τον παράγοντα που προκαλεί καθέναν από αυτούς. Αυτές οι κατηγορίες είναι οι εξής: Άνθρωπος Όχημα Περιβάλλον Η διάκριση των κινδύνων ανάμεσα σε αυτές τις τρεις κατηγορίες είναι πολύ σημαντική για τον διαχωρισμό φαινομενικά ίδιων αποτελεσμάτων, που όμως χρίζουν διαφορετικής αντιμετώπισης / πρόληψης, λόγω της διαφορετικής αιτίας που τα προκάλεσε. 3

Εικόνα 2.1: Διάγραμμα Αιτίου - Αποτελέσματος (διάγραμμα δένδρου) 4

Για παράδειγμα, εάν ένα όχημα κινείται π.χ. με υψηλότερη ταχύτητα από την επιτρεπόμενη και λόγω αυτής της ταχύτητας προκληθεί ατύχημα, το ατύχημα αυτό μπορεί να οφείλεται: σε ανθρώπινο παράγοντα, εφόσον η μεγαλύτερη ταχύτητα υπήρχε εν γνώση του οδηγού (π.χ. λόγω βιασύνης) στο όχημα, αν για κάποιο λόγο ήταν αδύνατη η μείωση της ταχύτητας (π.χ. κακή κατάσταση φρένων) στο περιβάλλον, αν π.χ. η σήμανση που επέβαλε τη μείωση της ταχύτητας για το συγκεκριμένο τμήμα του οδικού δικτύου, ήταν κατεστραμμένη Για το λόγο αυτό, η κατηγοριοποίηση και απεικόνιση όλων των πιθανών κινδύνων σε ένα Διάγραμμα Αιτίου - Αιτιατού (ή αλλιώς Αιτίου - Αποτελέσματος) είναι απαραίτητη, αφού προσφέρει καλύτερη και πιο ξεκάθαρη απεικόνιση του προβλήματος που πρέπει να αντιμετωπιστεί. Ανάλογα με το πως παρουσιάζονται οι αιτίες, η ανάλυση αιτίου και αποτελέσματος διακρίνεται σε δύο είδη: Βάση κατηγορίας αιτιών (διάγραμμα ψαροκόκαλο ή διάγραμμα του Ishikawa) Βάση αλληλουχίας αιτιών (διάγραμμα δένδρου) Στην ανάλυση βάση αλληλουχίας αιτιών (Εικόνα 2.1), το διάγραμμα ξεκινάει με το αποτέλεσμα και τις κύριες ομάδες αιτιών και στη συνέχεια, σε κάθε επίπεδο, θέτει τα ερωτήματα "γιατί συμβαίνει αυτό;" και "τι το προκαλεί;". [8.1] 3. Μελέτη στατιστικών στοιχείων Παρόλο που η καταγραφή και η γνώση όλων των πιθανών κινδύνων που μπορούν να οδηγήσουν σε ένα τροχαίο ατύχημα είναι απαραίτητη, αυτό δε σημαίνει πως όλοι οι αναφερόμενοι κίνδυνοι έχουν τον ίδιο βαθμό επικινδυνότητας. Κάποιοι κίνδυνοι μπορεί να είναι πολύ πιο συχνοί ή πολύ πιο σπάνιοι από τους υπόλοιπους (μπορεί δηλαδή το 20% των κινδύνων π.χ. να ευθύνεται για το 80% των ατυχημάτων). Επίσης μπορεί κάποιοι κίνδυνοι να είναι μεν πιο σπάνιοι να συμβούν, αλλά σε περίπτωση που συμβούν να έχουν μεγαλύτερη πιθανότητα πρόκλησης θανάτου ή σοβαρού τραυματισμού, απ' ότι άλλοι πιο συχνοί κίνδυνοι. Για να έχουμε μια σαφή εικόνα του βαθμού επικινδυνότητας κάθε κινδύνου, θα πρέπει να μελετήσουμε και να αναλύσουμε διάφορα στατιστικά στοιχεία που αφορούν τα οδικά ατυχήματα που συνέβησαν στο διάστημα των τελευταίων ετών. Στην επίσημη ιστοσελίδα της Ελληνικής Αστυνομίας, παρουσιάζονται συγκριτικά τα βασικότερα αίτια που οδήγησαν σε θανατηφόρα τροχαία στη χώρα μας κατά το έτος 2012 (Εικόνα 3.1). [9.2] Όπως γίνεται φανερό από τα στοιχεία που παρουσιάζονται στην Εικόνα 3.1, 5

όλα τα γνωστά αίτια που οδήγησαν σε θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα, ανήκουν αποκλειστικά στην κατηγορία του ανθρώπινου παράγοντα. Εικόνα 3.1: Αίτια θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα το 2012 Φυσικά, δε μπορεί να αγνοηθεί και το γεγονός ότι τα "λοιπά αίτια" οφείλονται για το 67% των θανατηφόρων τροχαίων, πράγμα που σημαίνει πως ναι μεν ο ανθρώπινος παράγοντας είναι καθοριστικός, αλλά δε μπορούν να αγνοηθούν και οι υπόλοιποι κίνδυνοι που οφείλονται είτε στο όχημα είτε στο περιβάλλον, διότι δεν έχουμε επαρκή στοιχεία για τη φύση των "λοιπών κινδύνων". Στην ίδια ιστοσελίδα παρουσιάζονται και τα είδη των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων για το ίδιο έτος (Εικόνα 3.2). [9.2] Εικόνα 3.2: Είδη θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα το 2012 6

Από τα στοιχεία που παρουσιάζονται στην Εικόνα 3.2, παρατηρούμε πως στα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα (σε ποσοστό 38%) υπήρξε εκτροπή του οχήματος, ακολουθεί η σύγκρουση (σε ποσοστό 33%) και η παράσυρση πεζού (σε ποσοστό 18%). Τα αίτια που μπορεί να προκάλεσαν κάθε μία από αυτές τις καταστάσεις μπορεί να είναι πολλά και διάφορα και άρα δε μπορούμε να βγάλουμε κάποιο ασφαλές συμπέρασμα για τους κινδύνους με βάση αυτά τα δεδομένα. Παρόλ' αυτά, τα στοιχεία αυτά μπορούν να είναι ένας πολύτιμος οδηγός για την καλύτερη δυνατή επιλογή ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας στα οχήματά μας. Μια άλλη σημαντική αναφορά στην ίδια πηγή, είναι η σύγκριση της ώρας κατά την οποία συνέβησαν τα παραπάνω τροχαία ατυχήματα (Εικόνα 3.3). [9.2] Εικόνα 3.3: Ώρες εκδήλωσης θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα το 2012 Αν και η μελέτη των πιο επικίνδυνων ωρών για την πρόκληση θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων μπορεί να παρέχει πολύ ενδιαφέρουσες πληροφορίες, ο τρόπος με τον οποίο παρουσιάζονται τα παραπάνω δεδομένα δεν είναι και ο πλέον κατάλληλος για την σωστή εξαγωγή συμπερασμάτων. Από το παραπάνω διάγραμμα, λείπει ένα σημαντικό μέρος του 24ώρου, δηλαδή το διάστημα μεταξύ 7 π.μ. και 1 μ.μ., το οποίο για τη δική μας έρευνα είναι και το πιο σημαντικό. Επίσης η κατανομή των ωρών δεν είναι αναλογική, με αποτέλεσμα με μια πρώτη ματιά ο αριθμός 194 της τρίτης στήλης, ναι μεν να είναι μεγαλύτερος από τον αριθμό 184 της δεύτερης, αλλά η τρίτη στήλη αναφέρεται σε ένα σύνολο 7 ωρών, ενώ η δεύτερη μόλις 4 ωρών. Με βάση αυτό, αν διαιρέσουμε τον αριθμό των ατυχημάτων με το σύνολο των ωρών, παρατηρούμε πως για το χρονικό διάστημα της τρίτης στήλης αντιστοιχούν περίπου 28 ατυχήματα σε κάθε ώρα, ενώ για το χρονικό διάστημα της δεύτερης στήλης 46 ατυχήματα σε κάθε ώρα. 7

Μια άλλη μελέτη, η οποία αφορά ατυχήματα που προκλήθηκαν κατά τη δεκαετία 2000-2009 στην Ελλάδα, παρουσιάζει αναλυτικότερα τις ώρες πρόκλησης ατυχημάτων και τα δεδομένα αυτά παρουσιάζονται αριθμητικά στην Εικόνα 3.4α και διαγραμματικά στην Εικόνα 3.4β. [8.2] ΩΡΑ 0:00-0:59 1:00-1:59 2:00-2:59 3:00-3:59 4:00-4:59 5:00-5:59 6:00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-9:59 10:00-10:59 11:00-11:59 12:00-12:59 13:00-13:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-17:59 18:00-18:59 19:00-19:59 20:00-20:59 21:00-21:59 22:00-22:59 23:00-23:59 ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΑ 512 468 476 480 556 593 625 649 535 517 532 587 576 620 686 730 773 777 852 790 668 664 676 573 Μ Η ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΑ 4446 3669 3230 2962 2912 2974 3501 4507 6150 6379 7187 7885 9023 8999 9385 9364 8845 8351 8757 8177 7619 7324 6690 5497 Εικόνα 3.4α: Τροχαία ατυχήματα ανά ώρα του 24ώρου για τα έτη 2000-2009 στην Ελλάδα 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Εικόνα 3.4β: Τροχαία ατυχήματα ανά ώρα του 24ώρου για τα έτη 2000-2009 στην Ελλάδα 8

Κατά τις νυχτερινές ώρες (12πμ-6πμ), τα ατυχήματα παρουσιάζουν μείωση, αλλά αυτό είναι φυσικό αφού αυτό το διάστημα κυκλοφορούν λιγότερα οχήματα και πεζοί, απ' ότι κατά τη διάρκεια της ημέρας. Το πιο επικίνδυνο διάστημα φαίνεται να είναι μεταξύ 12μμ-6μμ. Μια καλύτερη απεικόνιση των δεδομένων, η οποία θα μπορούσε να μας βοηθήσει να βγάλουμε πιο ασφαλή συμπεράσματα, θα ήταν η ανάλυση αναλογικά με την εκτίμηση των οχημάτων που κυκλοφορούν εκείνο το διάστημα (π.χ. από στοιχεία σταθμών διοδίων). Τα τροχαία ατυχήματα, ευτυχώς, δεν είναι όμως πάντα θανατηφόρα. Για την ακρίβεια, τα περισσότερα δεν είναι. Σίγουρα η μελέτη των τροχαίων ατυχημάτων που οδηγούν στο θάνατο είναι μεγάλης σημασίας, όμως για μια σωστή έρευνα πάνω στο θέμα της οδικής ασφάλειας θα πρέπει να μελετηθούν και τα μη θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα. Τα στατιστικά στοιχεία για τον αριθμό των ατυχημάτων και των παθόντων κατά το έτος 2012 στην Ελλάδα, παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στον ακόλουθο πίνακα (Εικόνα 3.5). [9.2] ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ 2012 2011 Διαφορά Ποσοστό Θανατηφόρα 899 1.011-112 -11,1% Σοβαρά 1.189 1.395-206 -14,8% Ελαφρά 10.099 11.222-1.123-10,0% ΣΥΝΟΛΟ 12.187 13.628-1.441-10,6% ΠΑΘΟΝΤΕΣ 2012 2011 Διαφορά Ποσοστό Νεκροί 976 1.092-116 -10,6% Βαριά τραυματίες 1.443 1.672-229 -13,7% Ελαφρά τραυματίες 13.675 15.126-1.451-9,6% ΣΥΝΟΛΟ 16.094 17.890-1.796-10,0% Εικόνα 3.5: Τροχαία ατυχήματα και παθόντες κατά το έτος 2012 στην Ελλάδα Ενδιαφέρον επίσης παρουσιάζει και η ανάλυση των παραβάσεων που έχουν εξακριβωθεί από τους αστυνομικούς της τροχαίας και αφορούν τον τομέα καταστολής και την προσπάθεια για αύξηση του ποσοστού συμμόρφωσης των οδηγών στους κανόνες του ΚΟΚ. Στην Εικόνα 3.6 παρουσιάζονται οι βεβαιωμένες παραβάσεις για το έτος 2004 στην Ελλάδα, χωρισμένες σε 3 κατηγορίες. [8.4] 9

ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΕΣ ΠΑΡΑΒΑΣΕΙΣ Υπερβολική ταχύτητα Αντικανονικό προσπέρασμα Κίνηση στο αντίθετο ρεύμα Παραβίαση προτεραιότητας Οδήγηση σε κατάσταση μέθης Κίνηση αντίθετα σε μονόδρομο Κίνηση στην αριστερή λωρίδα Επιδεικτικοί αντικανονικοί ελιγμοί ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΡΑΒΑΣΕΙΣ ΑΣΤΥΝΟΜΙΚΗΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ Μη χρήση ζώνης ασφάλειας Στέρηση άδειας ικανότητας οδηγού Μη χρήση προστατευτικού κράνους Σύνολο λοιπών παραβάσεων σήμανσης Βεβαιωθέντα πλημμελήματα Βεβαιωθέντα πταίσματα Παραβίαση σηματοδότη Παραβίαση σημάτων τροχονόμων ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΡΑΒΑΣΕΙΣ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Υπέρβαρο & παραβάσεις φόρτωσης, διαστάσεις φορτίου Παραβάσεις θορύβου οχημάτων Παραβάσεις εκπομπής καυσαερίων οχημάτων Παραβάσεις έλλειψης φώτων Παραβάσεις αντικανονικής χρήσης φώτων ΣΥΝΟΛΟ 383308 39456 35329 5536 40975 15175 7563 4993 532335 146261 114939 170627 298285 185240 1305697 44805 1500 2267354 11645 6417 9811 13254 10054 51181 Εικόνα 3.6: Παραβάσεις οδικής κυκλοφορίας κατά το έτος 2004 στην Ελλάδα Στον ακόλουθο πίνακα παρουσιάζονται οι κατηγορίες των οδηγών, οι οποίοι προκάλεσαν ατύχημα κατά τη δεκαετία 2000-2009 στην Ελλάδα. [8.2] Εικόνα 3.7: Κατηγορία εμπλακέντων οδηγών 10

Από τη μελέτη του παραπάνω πίνακα προκύπτουν τα εξής συμπεράσματα: Το 75,41% των ατυχημάτων (σχεδόν τα 3/4 δηλαδή) προκλήθηκαν από οδηγούς οι οποίοι κατείχαν δίπλωμα, ενώ το 7,91% προκλήθηκε από οδηγούς οι οποίοι δεν κατείχαν δίπλωμα ενώ θα έπρεπε να κατέχουν. Τα ατυχήματα που προκλήθηκαν από μεθυσμένους οδηγούς, έχουν διπλάσιες πιθανότητες πρόκλησης θανάτου (20,3%) από ότι τα ατυχήματα από οδηγούς οι οποίοι δεν ήταν σε κατάσταση μέθης (10,1%). 4. Kατηγοριοποίηση και βαθμολόγηση κινδύνων Με βάση τα όσα ορίζονται στο πρότυπο ΙSO 39001:2012, καθώς και με τα δεδομένα που μελετήθηκαν στο κεφάλαιο 3 του παρόντος, θα πρέπει να γίνει μια ιεράρχηση και ταξινόμηση των κινδύνων, ώστε να δοθεί μεγαλύτερη βαρύτητα στους πιο σημαντικούς, τόσο από άποψη πιθανότητας (συχνότεροι) όσο και από άποψη αποτελέσματος (θανάσιμοι τραυματισμοί). Από άποψη πιθανότητας, ο ανθρώπινος παράγοντας είναι αυτός που οφείλεται για την συντριπτική πλειοψηφία των ατυχημάτων. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να δοθεί μεγάλη βαρύτητα στο να έχουμε ικανότερους οδηγούς, τόσο εκπαιδεύοντας κατάλληλα το προσωπικό μας όσο και ελέγχοντας όσο είναι δυνατόν τον τρόπο της διεξαγωγής των δρομολογίων θέτοντας κάποιες προϋποθέσεις. Από άποψη αποτελέσματος, το αλκοόλ διπλασιάζει την πιθανότητα θανάσιμου τραυματισμού σε περίπτωση ατυχήματος, όπως αναφέρθηκε και στο προηγούμενο κεφάλαιο. Για το λόγο αυτό θα πρέπει κάθε φορά, πριν την έναρξη των δρομολογίων, να εξασφαλίζουμε πως οι οδηγοί μας δεν έχουν καταναλώσει αλκοόλ. 5. Στόχοι οδικής ασφάλειας Σύμφωνα με την παράγραφο 6.4 του προτύπου ΙSO 39001:2012, η εταιρεία πρέπει να ορίσει συγκεκριμένους στόχους οδικής ασφάλειας, οι οποίοι θα πρέπει: Να είναι συνεπείς με την πολιτική οδικής ασφάλειας Να είναι μετρήσιμοι Να λαμβάνουν υπόψη τις ισχύουσες απαιτήσεις Να καταγράφονται Να κοινοποιούνται Να ανανεώνονται κατάλληλα Οι στόχοι που θέτει η εταιρεία μας είναι οι εξής: 11

Σε ένα έτος: Μείωση του ετήσιου αριθμού των ατυχημάτων στα οποία συμμετέχουν οχήματα και οδηγοί της εταιρείας μας, είτε ως υπαίτιοι είτε απλώς ως εμπλεκόμενοι, σε σχέση με τον μέσο όρο των ατυχημάτων που συνέβησαν κατά τα προηγούμενα χρόνια λειτουργίας της εταιρείας. Μείωση του ετήσιου αριθμού των οδικών τραυματισμών που προκαλούνται από ατυχήματα στα οποία συμμετέχουν οχήματα και οδηγοί της εταιρείας μας, είτε ως υπαίτιοι είτε απλώς ως εμπλεκόμενοι, σε σχέση με τον μέσο όρο των τραυματισμών που προκλήθηκαν κατά τα προηγούμενα χρόνια λειτουργίας της εταιρείας. Μετά από ένα έτος: Διατήρηση του ετήσιου αριθμού των ατυχημάτων σε σταθερά ή χαμηλότερα επίπεδα συγκριτικά με το προηγούμενο έτος. Διατήρηση του ετήσιου αριθμού των τραυματιών σε σταθερά ή χαμηλότερα επίπεδα συγκριτικά με το προηγούμενο έτος. Για παράδειγμα, εάν κατά τα 5 χρόνια λειτουργίας της εταιρείας έχουν συμβεί συνολικά 45 ατυχήματα (μέσος όρος δηλαδή 9 ατυχ./έτος), για το πρώτο έτος ο στόχος είναι η ύπαρξη 8 ή λιγότερων ατυχημάτων και αν σε αυτό το έτος συμβούν 6 ατυχήματα, το αμέσως επόμενο έτος ο στόχος θα είναι 6 ατυχήματα ή λιγότερα. Η ορθή πρακτική της διαχείρισης των διεργασιών μιας εταιρείας για την επίτευξη των στόχων της, επιβάλλει τον σχεδιασμό, την εφαρμογή, την παρακολούθηση και τον έλεγχο των διεργασιών και την βελτίωση / ανασχεδιασμό στον επαναληπτικό κύκλο εφαρμογής της διεργασίας. Η πρακτική αυτή αναφέρεται ως Plan-Do-Check-Act (PDCA) ή κύκλος του Deming (Εικόνα 5.1). [9.4] Συνεπώς, η εταιρεία μας πρέπει να προσδιορίσει διεργασίες και να τις διευθύνει έτσι ώστε η ικανοποίηση των στόχων που τέθηκαν για τη διασφάλιση της ποιότητας της οδικής ασφάλειας να γίνεται προγραμματισμένα και ελεγχόμενα και όχι κατά τύχη σαν παραπροϊόν της εκπλήρωσης των καθηκόντων των εργαζομένων της. Τα αποτελέσματα που παράγονται από αυτές τις διεργασίες πρέπει να ελέγχονται προγραμματισμένα και να λαμβάνονται μέτρα για τη βελτίωση των διεργασιών, σε αυτόν το συνεχή κύκλο βελτίωσης της ποιότητας Plan-Do-CheckAct. [9.5] 12

Εικόνα 5.1: Κύκλος του Deming 6. Δεσμεύσεις εταιρείας Για την υλοποίηση των στόχων και τη σωστή εφαρμογή των διαδικασιών, η διοίκηση της εταιρίας θα πρέπει να δεσμευτεί ως προς τα εξής: Όλα τα εταιρικά οχήματα θα πρέπει να εφοδιαστούν με ευρυγώνιες κάμερες καταγραφής διαδρομής. Οι κάμερες αυτές τοποθετούνται εντός του οχήματος και είναι σε θέση να καταγράφουν τι συμβαίνει τόσο εμπρός από το όχημα, όσο και πίσω από αυτό. Οι κάμερες αυτές κρίνονται απαραίτητες, διότι: Γνωρίζοντας οι οδηγοί μας ότι η διαδρομή καταγράφεται, θα είναι πιο συνετοί στην οδήγησή τους. Παρέχουν σημαντικές πληροφορίες για ένα ατύχημα, τόσο για την βοήθεια του έργου της τροχαίας, όσο και για την μελέτη από πλευράς της εταιρείας μας, του "τι πήγε στραβά", ώστε να οργανωθεί ένα πλάνο βελτίωσης. Όλα τα εταιρικά οχήματα που δεν διαθέτουν αερόσακους και σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών (ABS), θα πρέπει να αντικατασταθούν με νεότερα που να υποστηρίζουν τις παραπάνω τεχνολογίες. Όλα τα εταιρικά οχήματα θα πρέπει να είναι της τελευταίας δεκαετίας και όποιο όχημα ξεπερνά τη δεκαετία να αντικαθίσταται από νεότερο. Εφαρμογή συστήματος bonus για τους οδηγούς της εταιρείας που δεν έχουν εμπλακεί σε ατύχημα, δίνοντάς τους με αυτόν τον τρόπο ακόμα ένα κίνητρο να οδηγούν με περισσότερη προσοχή. 13

7. Διαδικασίες ΕΝΤΥΠΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟΥ Το έντυπο δρομολογίου πρέπει να συμπληρώνεται πριν από κάθε δρομολόγιο από τον οδηγό που θα πραγματοποιήσει το δρομολόγιο και από τον ελεγκτή, ο οποίος είναι ο υπεύθυνος γραφείου κίνησης ή ο ορισμένος αναπληρωτής του. Για την πραγματοποίηση του δρομολογίου θα πρέπει να έχουν συμπληρωθεί όλα τα πεδία. Η συμπλήρωση των παρατηρήσεων είναι προαιρετική και συμπληρώνεται όποτε κρίνεται αυτό αναγκαίο. Με την υπογραφή τους, τόσο ο οδηγός όσο και ο ελεγκτής, δεσμεύονται ότι όλα τα στοιχεία είναι αληθή και ότι το δρομολόγιο πραγματοποιείται μόνο εφόσον ισχύουν όλες οι αναφερθείσες στο έντυπο δρομολογίου προϋποθέσεις. ΕΝΤΥΠΟ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ Το έντυπο ατυχήματος πρέπει να συμπληρώνεται από τον οδηγό μέσα σε διάστημα πέντε (5) ημερών και να παραδίδεται στον υπεύθυνο γραφείου κίνησης. Σε περίπτωση σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου του οδηγού, το έντυπο συντάσσεται από τον υπεύθυνο γραφείου κίνησης, έπειτα από α) τον έλεγχο του υλικού της εσωτερικής κάμερας του οχήματος και β) την ενημέρωσή του για τα γεγονότα από την τροχαία, τους πραγματογνώμονες και τους αυτόπτες μάρτυρες. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ / ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΟΔΗΓΩΝ Κάθε οδηγός οφείλει να γνωρίζει τον ΚΟΚ τουλάχιστον στο επίπεδο της εξεταστέας ύλης πάνω στην οποία γίνεται η εξέταση για την απόκτηση διπλώματος. Για τον λόγο αυτό οι οδηγοί της εταιρείας θα πρέπει να εξετάζονται περιοδικά (ανά εξάμηνο) σε παρόμοιες εξετάσεις. Επίσης, οι οδηγοί μας θα πρέπει να είναι εκπαιδευμένοι για την παροχή πρώτων βοηθειών σε στιγμές ατυχήματος και να γνωρίζουν πως πρέπει να ενεργήσουν. Για τον λόγο αυτό, η εταιρεία θα πρέπει να διοργανώνει περιοδικά (ανά εξάμηνο) σεμινάρια πρώτων βοηθειών, σε συνεργασία με ειδικούς, τα οποία θα ακολουθούνται από εξετάσεις. Στους οδηγούς που αποτυγχάνουν πάνω από μία φορά σε εξέταση (ΚΟΚ, πρώτων βοηθειών), δε θα επιτρέπεται πλέον να κάνουν δρομολόγια για λογαρισμό της εταιρείας. Η διαδικασία αξιολόγησης παρουσιάζεται αναλυτικά με μορφή διαγράμματος ροής στην Εικόνα 7.1, για την καλύτερη κατανόησή της. 14

Εικόνα 7.1: Διάγραμμα ροής αξιολόγησης υπαλλήλων Για τον καλύτερο έλεγχο του ιστορικού του οδηγού σχετικά με τις εξετάσεις, για κάθε οδηγό της εταιρείας θα υπάρχει μια καρτέλα αξιολόγησης στην οποία θα αναγράφονται τα αποτελέσματα όλων των εξετάσεων στις οποίες έχει συμμετάσχει ο συγκεκριμένος οδηγός, καθώς και η ημερομηνία διεξαγωγής της εκάστοτε εξέτασης. Υπεύθυνος για τις καρτέλες αξιολόγησης καθώς και για την οργάνωση και τη διεξαγωγή τόσο των σεμιναρίων όσο και τον εξετάσεων, θα είναι ο υπεύθυνος προσωπικού. 15

7α. Έντυπο δρομολογίου 16

17

18

7β. Έντυπο ατυχήματος 19

20

21

22

23

7γ. Καρτέλα αξιολόγησης οδηγού 24

8. Βιβλιογραφία 1. Διοίκηση και Έλεγχος Ποιότητας, Εμ. Στειακάκης, Ν. Κωφίδης, Αθήνα, 2. 3. 4. 5. 2010 Στατιστική ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα για τα έτη 2000-2009, Μαρία Γαβαλά, Πειραιάς, 2011 Αιτίες τροχαίων ατυχημάτων (στατιστικά στοιχεία), Κ. Κάναλης, Λ. Πετρίδης, Θεσσαλονίκη, 2009 Ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα, Μ. Νικολαράκης, Κ. Ζοπουνίδης, Χανιά Θεωρητική εκπαίδευση υποψήφιων οδηγών αυτοκινήτων, Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, Αθήνα, 1999 9. Διαδυκτιακές πηγές 1. 2. 3. 4. 5. http://www.aspe.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=266 http://www.astynomia.gr http://www.ioas.gr/index.php?id=vlujhsypbxjf72nt http://www.elot.gr/2012_12_ixs_risk.pdf http://library.tee.gr/digital/m2331/m2331_chap12.pdf 25