Οικονομοτεχνική ανάλυση κατασκευαστικής διαμόρφωσης για την εξυπηρέτηση πλοίων μεγάλου βυθίσματος στον Ο.Λ.Θ.

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ Οικονομοτεχνική ανάλυση κατασκευαστικής διαμόρφωσης για την εξυπηρέτηση πλοίων μεγάλου βυθίσματος στον Ο.Λ.Θ. Πέτρος Σ. Χατζηβασιλειάδης Δήμος Αγγελίδης Ομ. Καθηγητής Α.Π.Θ. Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Α.Π.Θ. Θεόδωρος Χατζηγώγος Καθηγητής Α.Π.Θ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Α.Π.Θ. Ευαγγελία Λουκογεωργάκη Επίκουρος Καθηγήτρια Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2015

1

Επικοινωνία: e-mail: petroschatz10@gmail.com 2

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Η παρούσα διπλωματική εκπονήθηκε στα πλαίσια της απόκτησης διπλώματος του ΠΜΣ- ΔΔΤΕ, τμήματος ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ, του ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ. Επιβλέπων της διπλωματικής εργασίας είναι ο Κος Δημοσθένης Αγγελίδης, Ομότιμος Καθηγητής του Τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών, τον οποίο ευχαριστώ θερμά για τις υποδείξεις, τις διορθώσεις και τον χρόνο που διέθεσε για το βέλτιστο αποτέλεσμα της παρούσας εργασίας. Θέμα της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι: «Οικονομοτεχνική ανάλυση κατασκευαστικής διαμόρφωσης για την εξυπηρέτηση πλοίων μεγάλου βυθίσματος στον Ο.Λ.Θ.» Τέλος,, θα ήθελα να ευχαριστήσω την Τεχνική Υπηρεσία του Ο.Λ.Θ., και ειδικότερα τον Διευθυντή Κατασκευής και Μελετών Έργων Κο Σάββα Σισμάνη για την έμπρακτη στήριξη της εκπόνησης της εργασίας, χορηγώντας κάθε είδους απαραίτητη πληροφορία. 3

4

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Οικονομοτεχνική ανάλυση κατασκευαστικής διαμόρφωσης για την Ο λιμένας της Θεσσαλονίκης είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος της χώρας και ανήκει στην κατηγορία των διεθνών, καθώς επίσης είναι ένας από τους πέντε ελληνικούς λιμένες που ανήκει στο Κεντρικό Δίκτυο των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφοράς. Στην προσπάθεια της διαρκούς βελτίωσης και ταυτόχρονα στην διατήρηση της σπουδαιότητας αυτής του λιμένα της Θεσσαλονίκης πραγματοποιήθηκε η συγκεκριμένη διπλωματική εργασία. Στόχος της είναι η διατήρηση και η αύξηση της εμπορικότητας του λιμένα με την εξυπηρέτηση πλοίων με μεγαλύτερο διαστάσεις από τα ήδη εξυπηρετούμενα. Για να πραγματοποιηθεί κάτι τέτοιο, η 6η προβλήτα του λιμένα, ο οποίος είναι αυτός που υποδέχεται τα μεγάλα εμπορικά πλοία, και συγκεκριμένα το κρηπίδωμα 26 με το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, θα πρέπει να εκβαθυνθεί από 12 μέτρα στα 16 μέτρα. Έτσι, προτείνονται και αξιολογούνται δύο πιθανές λύσεις για την εκβάθυνση της εν λόγω προβλήτας: 1. Μεταλλική Πασσαλοσανίδα: Αντιστήριξη των τεχνητών ογκολίθων με πασσαλοσανίδα βυθισμένη σε υπολογιζόμενο βάθος κάτω από τον πυθμένα και κατόπιν εκσκαφή στα 16 μέτρα. 2. Caissons: Επέκταση της 6 ης προβλήτας ορισμένων μέτρων, κατά πλάτος, με τεχνητούς κυψελωτούς ογκόλιθους (caisson) και έπειτα εκσκαφή του λιμένα. Τέλος, γίνεται σύγκριση μεταξύ των δύο προτεινόμενων μεθόδων και προτείνεται μία πιθανή επιλογή για την εκβάθυνση του προβλήτα. 5

6

ABSTRACT The port of Thessaloniki is the second biggest port of Greece and it s characterized as an international port, as well it s one of the five Greek ports which belong to the Central Trans- European Transport Network. This project is an honest effort of achieving continuous improvement and maintaining the significance of the port of Thessaloniki. The main target is the maintenance and the increase of the port s commercialism through the ability to serve ships with larger dimensions than those which are already being served. In order to accomplish this achievement, the sixth jetty of the port which serves the big container ships must be dredged from 12 m to 16 m. Thus, this project suggests and evaluates two possible solutions for the dredging of the sixth jetty: 1. Sheet pile: Shoring of the artificial boulder with a sheet pile which is submerged to the calculated depth under the bottom and subsequently excavation up to 16 m. 2. Caisson: Extension of the sixth jetty to certain meters in width with the use of caissons and then excavation of the port. Finally, the two proposed methods are compared and a possible choice for the dredging of the jetty is suggested. 7

8

Πίνακας περιεχομένων ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 15 1.1 Εισαγωγικά στοιχεία... 15 1.2. Σκοπός εργασίας... 15 1.3. Στόχοι εργασίας... 16 1.4. Διάρθρωση εργασίας... 16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΛΙΜΕΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ... 18 2.1. Ιστορική αναδρομή Λιμένα Θεσσαλονίκης... 18 2.1.1. Αρχαία περίοδος (316 πχ-168 π.χ.)... 18 2.1.2. Ρωμαϊκή Περίοδος (168 πχ-330 μ.χ.)... 18 2.1.3. Βυζαντινή Περίοδος (330 μχ-1430 μ.χ.)... 19 2.1.4. Οθωμανική Περίοδος (1430 μχ-1912 μ.χ.)... 19 2.1.5. Σύγχρονη ιστορία... 20 2.2. Η εταιρεία... 22 2.2.1. Ιστορία της εταιρείας... 22 2.2.2. Γενικά για την εταιρεία... 23 2.2.3. Ανάπτυξη Εταιρείας... 24 2.3. Γεωγραφικά Χαρακτηριστικά... 30 2.4. Τεχνικά Χαρακτηριστικά... 32 2.5. Εμπορική άποψη λιμένα... 37 2.6. Επιβατική άποψη λιμένα... 43 2.7. Επιτακτικό καθήκον εκσυγχρόνισης λιμένα... 46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΑΝΤΙΣΤΗΡΙΞΗ ΜΕ ΜΕΤΑΛΛΙΚΗ ΠΑΣΑΛΟΣΑΝΙΔΑ... 48 3.1. Τρόπος Εγκατάστασης Αντιστήριξης... 48 3.1.1 Αποτύπωση Περιοχής... 48 3.1.2 Γεωτεχνική Έρευνα... 48 9

3.1.3 Υφιστάμενη Κατάσταση Πυθμένα... 49 3.1.4 Διεργασία Εγκατάστασης Μεταλλικών Πασσαλοσανίδων... 50 3.2 Τεχνικά Χαρακτηριστικά και Προδιαγραφές του τοίχου αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες... 52 3.3 Πλήρωση του διάκενου και συναρμογή με την υφιστάμενη κατασκευή... 59 3.4 Απαραίτητος Μηχανολογικός Εξοπλισμός... 60 3.5 Εκβάθυνση Λιμένα... 65 3.5.1 Όρια Εκβάθυνσης... 66 3.5.2 Διεγρασία Εκβάθυνσης... 67 3.5.3 Εναπόθεση Υλικού... 69 3.5.4 Απαιτούμενος Μηχανολογικός Εξοπλισμός... 70 3.6 Απαιτούμενο Ανθρώπινο Δυναμικό... 72 3.7 Προβλεπόμενη Τιμολόγηση Έργου... 73 3.8 Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 80 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΕΚΒΑΘΥΝΣΗ ΜΕ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΕΧΝΗΤΩΝ ΚΥΨΕΛΩΤΩΝ ΚΙΒΩΤΙΩΝ.... 83 4.1 Φιλοσοφία Μεθόδου... 83 4.2 Διεργασία Κατασκευής... 83 4.2.1 Εκσκαφή πυθμένα... 83 4.2.2 Βελτίωση πυθμένα... 83 4.2.3 Θεμελίωση Κατασκευής... 87 4.2.4 Κυψελωτά Τεχνητά Κιβώτια... 88 4.2.5 Ύφαλες / Έξαλες Επιχώσεις... 89 4.2.6 Ανωδομή Κατασκευής... 89 4.2.7 Φρεατοπάσσαλοι... 89 4.3 Τεχνικά Χαρακτηριστικά της Κατασκευής... 90 4.4 Εκβάθυνση Λιμένα... 101 10

4.5 Απαιτούμενος Μηχανολογικός Εξοπλισμός... 101 4.6 Απαιτούμενο Ανθρώπινο Δυναμικό... 102 4.7 Προβλεπόμενη Τιμολόγηση Έργου... 103 4.8 Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 121 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΔΥΝΗΤΙΚΟΥ ΑΝΑΔΟΧΟΥ... 128 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕΘΟΔΩΝ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ, ΠΡΟΤΑΣΗ ΒΕΛΤΙΣΤΗΣ ΛΥΣΗΣ... 129 6.1 Σύγκριση των δύο μεθόδων - Συμπεράσματα... 129 6.2 Πρόταση Βέλτιστης Λύσης... 130 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Βιβλιογραφία... 131 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 11

Εικόνα 2.1 : Είσοδος Λιμένα Θεσσαλονίκης... 23 Εικόνα 2.2: : Οι έξι προβλήτες του Λιμένα Θεσσαλονίκης... 33 Εικόνα 2.3 : Αεροφωτογραφία Λιμένα Θεσσαλονίκης... 34 Εικόνα 2.4 : Κρηπίδωμα 26, 6η Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης... 38 Εικόνα 2.5 : Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων... 39 Εικόνα 2.6 : Αεροφωτογραφία της 6ης προβλήτας... 40 Εικόνα 2.7 : Υπηρεσίες Ρυμούλκησης... 41 Εικόνα 2.8 : Άποψη Λιμένα Θεσσαλονίκης διαμέσου θάλασσας... 42 Εικόνα 2.9 : Απόπλους επιβατικού πλοίου... 44 Εικόνα 2.10 : Άφιξη κρουαζιερόπλοιου... 45 Εικόνα 2.11 : : Είσοδος / Έξοδος Λιμένα Θεσσαλονίκης... 46 Εικόνα 3.1 : Σύνδεση μεταξύ των μεταλλικών πασσαλοσανίδων διατομής ΗΖ/ΑΖ.... 51 Εικόνα 3.2 : Σύνδεση μεταξύ των μεταλλικών πασσαλοσανίδων διατομής ΑΖ.... 51 Εικόνα 3.3 : Διάφραγμα από μεταλλικές πασσαλοσανίδες τύπου ΗΖ / ΑΖ... 53 Εικόνα 3.4 : Τεχνικά χαρακτηριστικά διατομών ΗΖ / ΑΖ... 54 Εικόνα 3.5 : Τρόπος τοποθέτησης μεταλλικής πασσαλοσανίδας τύπου ΗΖ με τη χρήση μεταλλικού οδηγού... 56 Εικόνα 3.6 : Σύνδεση μεταλλικής πασσαλοσανίδας με ράβδο κυκλικής διατομής... 57 Εικόνα 3.7 : Προσκρουστήρες... 57 Εικόνα 3.8 : Συνδεσμολογία μεταξύ των μεταλλικών πασσαλοσανίδων... 58 Εικόνα 3.9 : Δονητική υδραυλική σφύρα κανονικής συχνότητας τύπου ICE 815C... 60 Εικόνα 3.10 : Πλωτός γερανός LIMA, SWL 120 tn... 63 Εικόνα 3.11 : Αυτοκινούμενη πλωτή φορτηγίδα κατά την φάση της φορτώσεως... 63 Εικόνα 3.12 : Αυτοκινούμενη πλωτή φορτηγίδα κατά την εναπόθεση του υλικού... 64 Εικόνα 3.13 : Ρυμουλκό πλοίο σε κίνηση... 65 Εικόνα 3.14 : Δίαυλος ναυσιπλοΐας στο λιμένα Θεσσαλονίκης... 66 Εικόνα 3.15 : Τεχνικά χαρακτηριστικά προτεινόμενης βυθοκόρου... 71 Εικόνα 3.16 : Η βυθοκόρος Volvox Olympia... 71 Εικόνα 3.17 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 80 σε συνέχεια Εικόνα 3.18 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 81 Εικόνα 4.1 : Φόρτωση χοάνης με υλικό για κατασκευή χαλικοπασσάλου... 84 Εικόνα 4.2 : Κατασκευή χαλικοπασσάλων στη θάλασσα... 85 Εικόνα 4.3 : Αποθήκευση λιθορριπή έδρασης ατομικού βάρους 0,5 100 kg... 87 12

Εικόνα 4.4 : Κλωβοί φρεατοπασσάλων... 90 Εικόνα 4.5 : Περιοχή μεταφοράς και απόρριψης υλικού εκσκαφής... 91 Εικόνα 4.6 : Κατακόρυφο Συνθετικό Στραγγιστήριον... 92 Εικόνα 4.7 : Εγκατάσταση Κατακόρυφων Συνθετικών Στραγγιστηρίων στη θάλασσα... 94 Εικόνα 4.8 : Εκκίνηση σκυροδέτησης τεχνητού κυψελωτού κιβωτίου... 95 Εικόνα 4.9 : Μεταφορά Caisson στη θέση πόντισης... 96 Εικόνα 4.10 : Κάτοψη caisson... 97 Εικόνα 4.11 : Κατά μήκος τομή του caisson... 98 Εικόνα 4.12 : Κατά πλάτος τομή του caisson... 99 Εικόνα 4.13 : Caissoniera... 101 Εικόνα 4.14 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 121 σε συνέχεια της Εικόνας 4.15 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 122 σε συνέχεια της Εικόνας 4.16 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 123 σε συνέχεια της Εικόνας 4.17 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 124 σε συνέχεια της Εικόνας 4.18 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 125 σε συνέχεια της Εικόνας 4.19 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 126 σε συνέχεια της Εικόνας 4.20 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου... 127 13

14

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΠΡΟΛΟΓΟΣ 1.1 Εισαγωγικά στοιχεία Από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα, η ανθρώπινη επικοινωνία και το εμπόριο μεταξύ των λαών πραγματοποιούνταν μέσω της θάλασσας, με καράβια που μετέφεραν τρόφιμα, εφόδια, τοπικά προϊόντα των περιοχών από όπου προέρχονταν τα πλοία. Η ολοένα και αυξανόμενη ανάγκη των ανθρώπων για καλύτερη ποιότητα ζωής καθώς και η ανακάλυψη νέων τροφίμων και πρώτων υλών άκμασε το θαλάσσιο εμπόριο, μεγαλώνοντας την χωρητικότητα και το βάρος των καραβιών, για τα οποία απαιτούνταν σύγχρονα λιμάνια με τις κατάλληλες προδιαγραφές ώστε να εξυπηρετούν τα εκάστοτε καράβια. Επομένως, στην προσπάθεια του ανθρώπου να ενώσει τους διάφορους πολιτισμούς, ήθη, έθιμα ανά τον κόσμο και να αποκτά προϊόντα που προέρχονται από διάφορα μέρη της γης, όφειλε να δημιουργήσει υποδομές κατάλληλες για την υποδοχή διάφορων, εμπορικών ή μη, πλοίων, ποικίλων μεγεθών. Έτσι, τα λιμάνια που δημιουργούνται κατά καιρούς είναι συνυφασμένα με τα μεγέθη των καραβιών που ταξιδεύουν στη θάλασσα προς ικανοποίηση των ανθρώπινων αναγκών. Η αύξηση του μήκους και του βάρους των πλοίων, όπως και των λιμένων πραγματοποιήθηκαν και για ακόμη ένα λόγο, την αντιμετώπιση των καιρικών συνθηκών. Η καταστροφή των ελλιμενισμένων πλοίων από φυσικά φαινόμενα, όπως και η δυνατότητά τους να πραγματοποιούν ταξίδια με πιο αντίξοες καιρικές συνθήκες συγκριτικά με παλαιότερα έχουν ως αποτέλεσμα την βελτιστοποίηση όλου του κλάδου της ναυσιπλοΐας. Οπότε, γίνεται αντιληπτό πως η ανάγκη για εκσυγχρονισμό των λιμένων καθίσταται αναγκαία και συνυφασμένη με τις απαιτήσεις της εκάστοτε εποχής, ειδικότερα για αυτούς που ανήκουν στην κατηγορία των διεθνών λιμένων και η εξυπηρέτηση εμπορικών, και όχι μόνο, πλοίων είναι συχνή και καθημερινή. 1.2. Σκοπός εργασίας Σκοπός της εργασίας είναι η παρουσίαση της σημαντικότητας και της σπουδαιότητας του λιμένα της Θεσσαλονίκης και η επιβεβλημένη ανάγκη αξιοποίησής του, έτσι ώστε να είναι 15

συνυφασμένος με τις απαιτήσεις των ημερών μας. Συγκεκριμένα, παρουσιάζεται η ανάγκη και η υποχρέωση της εξυπηρέτησης πλοίων με μεγαλύτερο βύθισμα από τα ήδη εξυπηρετούμενα, δηλαδή πλοίων που μεταφέρουν βαρύτερο φορτίο, έτσι ώστε να αυξηθούν τα έσοδα και η κίνηση του Οργανισμού Λιμένα Θεσσαλονίκης. Επιπρόσθετα, προτείνονται, για το σκοπό αυτό, δύο πιθανές λύσεις αντιμετώπισης της υπάρχουσας κατάστασης που μπορούν να εφαρμοσθούν, συγκεκριμένα στην 6 η προβλήτα του λιμένα Θεσσαλονίκης, η οποία είναι και η προς εξέταση προβλήτα. Επιλέχθηκε η εν λόγω προβλήτα, επειδή είναι η μεγαλύτερη από τις υπόλοιπες και η οποία αποδίδει τα περισσότερα έσοδα στον Ο.Λ.Θ. 1.3. Στόχοι εργασίας Βασικός στόχος της εργασίας είναι η κατανόηση και η κοινοποίηση της άμεσης αντιμετώπισης του προβλήματος που δεν είναι άλλο από την εκβάθυνση του λιμένα με οποιονδήποτε τρόπο, ακόμη καλύτερα αν γίνει με τους δύο προτεινόμενους, ώστε ο Ο.Λ.Θ. να εξυπηρετεί πλοία με μεγαλύτερο βύθισμα. Επίσης, ένας ακόμα κύριος στόχος της εργασίας αυτής είναι η προσέλκυση ενδιαφέροντος και ευαισθητοποίηση των Αρμόδιων Οργάνων για την δρομολόγηση των απαραίτητων διεργασιών για την ενεργοποίηση των κατασκευαστικών διαδικασιών της εκβάθυνσης. Τέλος, από τους βασικούς στόχους, είναι και η αξιολόγηση των προτεινόμενων μεθόδων κατασκευής του έργου καθώς και πρόταση και αξιολόγηση τους. 1.4. Διάρθρωση εργασίας Το πρώτο κεφάλαιο αποτελεί τον πρόλογο της εργασίας, στον οποίο γίνεται μία γενική παρουσίαση του θέματος που αυτή πραγματεύεται. Επιπρόσθετα, παρουσιάζονται ο σκοπός και οι στόχοι της διπλωματικής, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στον τρόπο διαχείρισης της προκύπτουσας κατάστασης και στα συμπεράσματα που ακολουθούν βάσει των οποίων διατυπώνονται οι προτάσεις του τελευταίου κεφαλαίου. Τέλος, παρουσιάζεται η διάρθρωση των κεφαλαίων της εργασίας. Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται μία καταγραφή αναφορικά με τον λιμένα της Θεσσαλονίκης. Πραγματοποιείται μία ιστορική αναδρομή του λιμένα της πόλης, παρουσιάζονται κάποια γενικά χαρακτηριστικά του όπως τα γεωγραφικά και τα τεχνικά του, καθώς επίσης αναλύεται 16

η σπουδαιότητα και η σημασία του όσον αφορά την οικονομία ειδικότερα της περιοχής και γενικότερα της χώρας.. Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζεται η μία από τις δύο προτεινόμενες λύσεις της προς μελέτη κατάστασης που δεν είναι άλλη από την αντιστήριξη της κατασκευής με πασσαλοσανίδα. Στο κεφάλαιο αυτό, αναλύεται ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί η αντιστήριξη με πασσαλοσανίδα, καθώς επίσης και κοστολόγησή της για την εκτέλεση του έργου. Στο τέταρτο κεφάλαιο αναλύεται η δεύτερη προτεινόμενη λύση, η οποία έχει να κάνει με την διαπλάτυνση της 6 ης προβλήτας με την κατασκευή των caissons. Παρουσιάζεται ο τρόπος κατασκευής τους, η σειρά τοποθέτησής τους και ο τρόπος θεμελίωσής τους στον πυθμένα της θάλασσας. Στο τέλος των δύο προηγούμενων κεφαλαίων θα παρουσιάζεται και η διεργασία εκσκαφής κατά μήκος του κρηπιδώματος 26 του προβλήτα ανάλογα με την κάθε πρόταση. Στο πέμπτο κεφάλαιο αναφέρονται επιγραμματικά τα χαρακτηριστικά και το επαγγελματικό προφίλ των δυνητικών Αναδόχων του λιμενικού έργου. Στο έκτο και τελευταίο κεφάλαιο του συγγράμματος πραγματοποιείται η σύγκριση των δύο μεθόδων και διαμέσου των συμπερασμάτων που προκύπτουν προτείνεται τεκμηριωμένα η πιθανή βέλτιστη λύση για την εκβάθυνση του κρηπιδώματος 26 της 6ης προβλήτας του Λιμένα Θεσσαλονίκης. 17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΛΙΜΕΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 2.1. Ιστορική αναδρομή Λιμένα Θεσσαλονίκης Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, για περισσότερα από 2300 χρόνια, από το έτος ιδρύσεώς του το 315/6 π.χ. μέχρι σήμερα, αποτελεί τον σημαντικότερο λιμένα της Μακεδονίας κι έναν από τους σημαντικότερους λιμένες της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Παρακάτω παρατίθεται εν συντομία η ιστορία και ο ρόλος που διαδραμάτισε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης από την ίδρυσή του μέχρι σήμερα: 2.1.1. Αρχαία περίοδος (316 πχ-168 π.χ.) Η πόλη της Θεσσαλονίκης και ταυτόχρονα το λιμάνι της, ιδρύθηκε το 315/6 πχ, από τον βασιλιά της Μακεδονίας Κάσσανδρο, επιφανή στρατηγό του Φιλίππου του Β' και του Μεγάλου Αλεξάνδρου και φέρει το όνομα της συζύγου του Θεσσαλονίκης, ομοπάτριου αδελφής του Μεγάλου Αλεξάνδρου. Η μεταφορά του κύριου λιμένος της Μακεδονικής Αυτοκρατορίας από τη λιμνοθάλασσα της Πέλλας στη Θεσσαλονίκη ήταν απαραίτητη, για την καλύτερη εξυπηρέτηση των αυξανομένων εισαγωγικών και εξαγωγικών αναγκών των Μακεδόνων, κυρίαρχων του γνωστού τότε κόσμου. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απετέλεσε σημαντικό ναυτικό κέντρο καθ' όλη την περίοδο της Μακεδονικής Αυτοκρατορίας. (Ο.Λ.Θ, ND) 2.1.2. Ρωμαϊκή Περίοδος (168 πχ-330 μ.χ.) Κατά τη διάρκεια της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ευρισκόμενο στο κέντρο της ανατολικής περιοχής της, με την πόλη της Θεσσαλονίκης πρωτεύουσα της Ρωμαϊκής επαρχίας της Μακεδονίας, ανεδείχθη σε μεγάλο θαλάσσιο συγκοινωνιακό κέντρο. Η Εγνατία οδός, που κατασκευάστηκε από το 146 πχ-120 π.χ., συνέδεε το Δυρράχιο με το Βυζάντιο περνούσε από τη Θεσσαλονίκη, καθώς και οι διακλαδώσεις της προς βορρά (Νις) και νότο (Αθήνα), που ξεκινούσαν από τη Θεσσαλονίκη, προσέδωσαν στο λιμάνι εύκολη πρόσβαση σε μια μεγάλη ενδοχώρα. 18

Η στρατηγική θέση και οι συνδέσεις του, κατέστησαν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ένα από τα αξιολογότερα λιμάνια της Ρωμαϊκής αυτοκρατορίας με κίνηση ιδιαίτερα σημαντική καθ' όλη τη διάρκεια της. (Ο.Λ.Θ, ND) 2.1.3. Βυζαντινή Περίοδος (330 μχ-1430 μ.χ.) Κατά τη διάρκεια της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αναπτύχθηκε ακόμη περισσότερο. Ο αυτοκράτωρ του Βυζαντίου Μέγας Κωνσταντίνος κατασκεύασε νέο λιμένα (306 μχ-337 μ.χ.), σε σχήμα τετραγώνου, έξω από τα τείχη της πόλης, στα δυτικά αυτής, ο οποίος ήταν προστατευμένος, από τους νότιους ανέμους, με κυματοθραύστη (τσερέμπουλο) και έφερε αλυσίδα στην είσοδό του που είχε ανατολικό προσανατολισμό. Το νέο λιμάνι λόγω των εγκαταστάσεων του και των οδικών συνδέσεων της Θεσσαλονίκης, η οποία ήταν η πολυπληθέστερη και σημαντικότερη πόλη της Αυτοκρατορίας μετά την Κωνσταντινούπολη, απετέλεσε το κύριο λιμάνι της ευρύτερης περιοχής. Καθ' όλη τη διάρκεια της υπερ-χιλιόχρονης ιστορίας της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ήταν η φυσική επιλογή για την εξυπηρέτηση του εισαγωγικού, εξαγωγικού και διαμετακομιστικού εμπορίου της ευρύτερης περιοχής. (Ο.Λ.Θ, ND) 2.1.4. Οθωμανική Περίοδος (1430 μχ-1912 μ.χ.) Κατά τις πρώτες δεκαετίες, μετά την κατάληψη της Θεσσαλονίκης από τον σουλτάνο Μουράτ τον Β' το 1430, η πόλη σχεδόν ερήμωσε. Η Θεσσαλονίκη και το λιμάνι της ξαναβρήκε σιγά - σιγά την παλιά της αίγλη μετά τον εποικισμό της, από Έλληνες, Τούρκους και Ισραηλίτες (1470 Ασκεναζίμ από Γερμανία και Ουγγαρία, 1492 Σεφαρδίμ από Ισπανία). Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνδέθηκε με τακτικές θαλάσσιες γραμμές με όλα τα γνωστά λιμάνια της Μεσογείου και εξυπηρετούσε με μεγάλη επιτυχία τις ανάγκες της μεγάλης ενδοχώρας του, καθιστώντας το ξανά ένα από τα πρώτα λιμάνια της Ανατολής. Το 1870 κατεδαφίσθηκε το παραλιακό τοίχος της πόλης και το 1876 κατασκευάσθηκε η προκυμαία της σημερινής παλιάς παραλίας. Το 1871 κατασκευάστηκε η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης Σκοπίων, η οποία το 1888 ενώθηκε με το Βελιγράδι, συνδέοντας έτσι τη Θεσσαλονίκη με το Ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. 19

Το 1893 κατασκευάστηκε η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης Φλώρινας Μοναστηρίου και το 1895 η γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Κωνσταντινούπολη. (Ο.Λ.Θ, ND) 2.1.5. Σύγχρονη ιστορία Η σύγχρονη ιστορία του λιμένος ξεκινά την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα με την επέκταση της προκυμαίας της Θεσσαλονίκης προς τη θάλασσα και τη δημιουργία τμήματος της ανατολικής πλευράς, της σημερινής 1ης προβλήτας. Το 1904, υπογράφεται σύμβαση μεταξύ της Τουρκίας και της Γαλλίας για την κατασκευή και εκμετάλλευση νέων έργων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Την κατασκευή των έργων αναλαμβάνει η νεοσυσταθείσα Γαλλική εταιρεία Société Anonyme Ottomane de Construction et Exploitation du Port de Salonique, με δικαίωμα εκμετάλλευσης αυτών έως το 1944. Σε μικρό χρονικό διάστημα, ολοκληρώνεται η 1η προβλήτα και κατασκευάζεται το κρηπίδωμα μεταξύ της 1ης και 2ης προβλήτας, το ανατολικό κρηπίδωμα του 2ου προβλήτα, τμήμα του σημερινού κυματοθραύστη, σιδηροδρομικό δίκτυο, δίκτυα ύδρευσης, φωταερίου και υπονόμων καθώς και αποθήκες επί της 1ης προβλήτας. Επίσης αγοράστηκαν οι πρώτοι γερανοί για τη φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων από τα πλοία. Έως το 1912 ολοκληρώνεται και η κατασκευή του κτιρίου των Τελωνείων, έργο σχεδιασμένο από τον λεβαντίνο αρχιτέκτονα Alexandre Vallaury και κατασκευασμένο από τον αρχιτέκτονα Ελί Μοδιάνο. Στις 26 Οκτωβρίου 1912 η Θεσσαλονίκη και το λιμάνι της απελευθερώνονται από τον Ελληνικό Στρατό. Με τη λήξη των Βαλκανικών πολέμων (1913) και τον καθορισμό των συνόρων των Βαλκανικών κρατών, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο εξυπηρετούσε μεγάλη έκταση της Βαλκανικής χερσονήσου, περιόρισε την ενδοχώρα του στην Ελληνική επικράτεια (περίπου 80 χλμ βόρεια της Θεσσαλονίκης). Για τη συνέχιση του φυσικού ρόλου του λιμένος, που αποτελεί την εξυπηρέτηση των κατοίκων όλης της Βαλκανικής, η Ελληνική Κυβέρνηση ίδρυσε, το 1914, την Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος της Θεσσαλονίκης. Ο χώρος της καταλάμβανε τη μεγαλύτερη έκταση του λιμένος, διαχωρισμένης με περιτείχισμα από το υπόλοιπο αποκαλούμενο Ελεύθερο Λιμάνι που καταλάμβανε την 1η προβλήτα. Στον χώρο αυτό όλα τα διακινούμενα, αποταμιευόμενα και φορτοεκφορτωμένα εμπορεύματα κινούνται χωρίς τελωνειακή επίβλεψη και 20

απαλλάσσονται των εισαγωγικών δασμών ή άλλων φόρων πλην φορτοεκφορτωτικών και αποθηκευτικών δικαιωμάτων. Για την εξυπηρέτηση του Γιουγκοσλαβικού διαμετακομιστικού εμπορίου μέσω του λιμένος της Θεσσαλονίκης, ιδρύθηκε, λόγω των φιλικών σχέσεων των δύο χωρών, το έτος 1923, η Γιουγκοσλαβική Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος της Θεσσαλονίκης, η οποία εγκαταστάθηκε σε περιτειχισμένο χώρο 94.000 τμ που περιελάμβανε τον προβλήτα 2 με κρηπίδωμα εξυπηρέτησης των πλοίων το κρηπίδωμα 9. Η Γιουγκοσλαβική Ελευθέρα Ζώνη καταργήθηκε το 1975 και μετά τη λήξη των παρατάσεων της σύμβασης το 1995, τα γιουγκοσλαβικά εμπορεύματα διακινούνται από την Ελεύθερη Ζώνη του λιμένος της Θεσσαλονίκης χωρίς ειδικές διατάξεις. Κατά τη διάρκεια του Β' παγκοσμίου πολέμου το λιμάνι της Θεσσαλονίκης καταλαμβάνεται από τον γερμανικό στρατό (1941-1944) και λόγω του συνεχούς βομβαρδισμού του, από την Αγγλική και Αμερικανική Αεροπορία καθώς επίσης και την ανατίναξη των εναπομεινάντων εγκαταστάσεων από τους Γερμανούς κατά την αποχώρησή τους, σχεδόν το σύνολο των λιμενικών εγκαταστάσεων καταστράφηκε. Από το τέλος του Β' παγκοσμίου πολέμου και έως σήμερα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, συνεχώς επεκτείνεται προς τα δυτικά, καταρχήν με την αποκατάσταση των εγκαταστάσεων και μετέπειτα με την κατασκευή νέων προβλητών, αποθηκευτικών χώρων, οδικών αξόνων και σιδηροδρομικών γραμμών, με ταυτόχρονη αγορά σύγχρονου μηχανολογικού εξοπλισμού. Αμέσως μετά τον πόλεμο το έτος 1946, κατασκευάζεται η 3η προβλήτα (προβλήτα Λαγκασάιρ). Το 1962 ολοκληρώνεται η 4η προβλήτα (προβλήτα Μπεχτσινάρ) και το 1966 η 5η προβλήτα. Το 1972 άρχισε η κατασκευή της 6ης προβλήτας, της οποίας το μεγαλύτερο τμήμα ολοκληρώθηκε έως το 1989, χρόνο έναρξης της λειτουργίας του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων. Τη δεκαετία του 1990 ολοκληρώνεται το μεγαλύτερο μέρος του έργου της εκβάθυνσης - αφαίρεσης ιλύος - επιχωμάτωσης της βάσης της 6ης προβλήτας, αναβαθμίζοντας περιβαλλοντικά την περιοχή και ταυτόχρονα αυξάνοντας σημαντικά την αποθηκευτική ικανότητα του λιμένος της Θεσσαλονίκης. Επίσης κατασκευάζεται η απευθείας, με παράκαμψη της πόλης, οδική σύνδεση του λιμένος με το εθνικό οδικό δίκτυο της χώρας. (Ο.Λ.Θ, ND) 21

2.2. Η εταιρεία 2.2.1. Ιστορία της εταιρείας Η σύγχρονη ιστορία των φορέων που έχουν την ευθύνη Διοίκησης και Εκμετάλλευσης του λιμένος της Θεσσαλονίκης ξεκινά το έτος 1904, όταν η νεοσυσταθείσα Γαλλική εταιρία «Société Anonyme Ottomane de Construction et Exploitation du Port de Salonique» αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των λιμενικών εγκαταστάσεων που κατασκεύασε για τα επόμενα 40 χρόνια, έως το 1944. Το 1914 (Νόμος 390/1914, ΦΕΚ 342Α /17-2-1914) η Ελληνική Κυβέρνηση ιδρύει το ΝΠΔΔ με την ονομασία «Ελευθέρα Ζώνη Θεσσαλονίκης», που αναλαμβάνει τη διοίκηση του μεγαλύτερου τμήματος του λιμένος, με κύρια αρμοδιότητα τη φορτοεκφόρωση και μεταφορά εμπορευμάτων υποκειμένων και διαμετακόμισης, με ίδια μέσα και προσωπικό. Η έναρξη λειτουργίας της πραγματοποιείται το έτος 1925. Το 1923 ιδρύεται η Γιουγκοσλαβική Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος της Θεσσαλονίκης, για την εξυπηρέτηση του γιουγκοσλαβικού διαμετακομιστικού εμπορίου, που αναλαμβάνει τη Διοίκηση τμήματος του λιμένα Θεσσαλονίκης (προβλήτα 2 και χερσαίος χώρος όπισθεν αυτής), η οποία άρχισε τη λειτουργία της το 1929 και καταργήθηκε το έτος 1975. Το 1930 (Νόμος 4463/24-1-1930) ιδρύεται το ΝΠΔΔ «Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης» με σκοπό την κατασκευή νέων και τη συντήρηση των υπαρχουσών εγκαταστάσεων. Το «Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης» εξαγοράζει το δικαίωμα εκμετάλλευσης των εγκαταστάσεων του λιμένος από την «Société Anonyme Ottomane de Construction et Exploitation du Port de Salonique» που έληγε το 1944. Το 1953 με το Νομοθετικό Διάταγμα 2551/26-8-1953, (ΦΕΚ 229 Α') η Επιτροπεία της Ελευθέρας Ζώνης και το Λιμενικό Ταμείο συγχωνεύτηκαν σε ενιαίο Οργανισμό, το ΝΠΔΔ με την ονομασία «Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης». Το 1999 (νόμος 2688/99, ΦΕΚ 40Α') το ΝΠΔΔ «Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης» μετατρέπεται σε ανώνυμη εταιρία με την επωνυμία «Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ» και διακριτικό τίτλο «ΟΛΘ ΑΕ». (Ο.Λ.Θ, ND) 22

2.2.2. Γενικά για την εταιρεία Η Ανώνυμη Εταιρεία «Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης» (ΟΛΘ ΑΕ) ιδρύθηκε το 1999 (νόμος 2688/99, ΦΕΚ 40Α'/1-3-99) με σκοπό τη διοίκηση και εκμετάλλευσή του. Στις 27 Ιουνίου 2001, παραχωρείται, για περίοδο 40 ετών, από το Ελληνικό Δημόσιο στην ΟΛΘ ΑΕ, το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης κι εκμετάλλευσης των γηπέδων, κτιρίων και εγκαταστάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης του Λιμένος Θεσσαλονίκης, (τα οποία ανήκουν κατά κυριότητα στο Ελληνικό Δημόσιο). Το 2009 (ΦΕΚ 1643Β'/7-8-2009) η περίοδος παραχώρησης επεκτάθηκε για επιπλέον 10 έτη και λήγει την αντίστοιχη ημερομηνία του έτους 2051. (Ο.Λ.Θ, ND) Εικόνα 2.1 : Είσοδος Λιμένα Θεσσαλονίκης Οι μετοχές της εταιρείας διαπραγματεύονται στο Χρηματιστήριο Αθηνών από τις 27 Αυγούστου 2001, η οποία είναι και η ημερομηνία εισαγωγής τους. Η ΟΛΘ ΑΕ, κυρίως με δικά της μέσα και προσωπικό, παρέχει υπηρεσίες ελλιμενισμού των πλοίων, διακίνησης όλων των ειδών των φορτίων και εξυπηρέτησης της επιβατικής κίνησης 23

στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Η εταιρεία αναλαμβάνει επίσης την κατασκευή νέων και τη βελτίωση και συντήρηση των υφισταμένων εγκαταστάσεων υποδομής και ανωδομής του λιμένος, καθώς επίσης και την αγορά ή συντήρηση του απαραίτητου ηλεκτρομηχανολογικού και τηλεπληροφορικού εξοπλισμού. Ο ΟΛΘ εφαρμόζει τις αυστηρότερες προδιαγραφές ασφάλειας και έχει πλήρως συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του κώδικα ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) για την ασφάλεια των λιμενικών εγκαταστάσεων του λιμένα της Θεσσαλονίκης. (Ο.Λ.Θ, ND) Το προσωπικό του Οργανισμού είναι εκπαιδευμένο σύμφωνα με το Port Development Program του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας (ILO), www.ilo.org και παρακολουθεί διαρκώς στοχευμένα προγράμματα εκπαίδευσης. Η ΟΛΘ ΑΕ είναι πιστοποιημένη κατά ISO 9001:2008 για τη Διαχείριση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, κατά ISO 9001:2008 για τη Διαχείριση Στερεών Φορτίων Χύδην εξαιρουμένων των σιτηρών, Εξυπηρέτησης Επιβατικών Πλοίων και Πλοίων Κρουαζιέρας, κατά ISO 9001:2008 για τις Φορτοεκφορτωτικές, Κομιστικές και Καβοδετικές Υπηρεσίες και κατά ΕΛΟΤ 1429:2008 για τον Σχεδιασμό, Ωρίμανση και Υλοποίηση Δημόσιων Τεχνικών Έργων και Δημόσιων Συμβάσεων Προμηθειών και Υπηρεσιών. (Ο.Λ.Θ, ND) Στο λιμάνι επίσης λειτουργούν συμπληρωματικά με τον ΟΛΘ οι ακόλουθες υπηρεσίες: Κεντρικό Λιμεναρχείο Θεσσαλονίκης Τελωνείο Σταθμός Υγειονομικού Κτηνιατρικού Ελέγχου Γενικό Χημείο του Κράτους Κλιμάκιο και Γραφείο του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος Πυροσβεστική Υπηρεσία με Πυροσβεστικό Σταθμό Πλοηγική Υπηρεσία (Επικοινωνία VHF Κανάλι 12, Εμβέλεια 16-24 χιλιόμετρα) Εταιρείες Ρυμουλκών (Επικοινωνία με ραδιοτηλέφωνα και VHF Κανάλι 8) Εταιρείες Lashing/Unlashing 2.2.3. Ανάπτυξη Εταιρείας Αναπτυξιακός Σχεδιασμός 24

Ο αναπτυξιακός σχεδιασμός της Ο.Λ.Θ. Α.Ε. διαμορφώνεται λαμβάνοντας υπόψη τους στρατηγικούς στόχους της εταιρίας για τη βιώσιμη ανάπτυξη του Λιμένα Θεσσαλονίκης ως σημαντικού κόμβου συνδυασμένων μεταφορών και θαλάσσιας πύλης των εμπορευμάτων από και προς τη ΝΑ Ευρώπη. Προτεραιότητες του αναπτυξιακού σχεδιασμού αποτελούν: Η επέκταση της λιμενικής υποδομής με βαθύτερα κρηπιδώματα ώστε να εξυπηρετούνται και τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και συμβατικού φορτίου. Η προμήθεια μηχανολογικού εξοπλισμού σύγχρονης τεχνολογίας και υψηλών αποδόσεων. Η εφαρμογή σύγχρονων τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνίας για την αποτελεσματικότερη παροχή λιμενικών υπηρεσιών και την καλύτερη εξυπηρέτηση των πελατών του λιμένα. Η βιώσιμη ανάπτυξη του Λιμένα Θεσσαλονίκης υλοποιώντας μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος σύμφωνα με την Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων της λειτουργίας της ΟΛΘ ΑΕ. Η αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών για την κρουαζιέρα και τον θαλάσσιο τουρισμό (τουριστικό καταφύγιο). Η Ο.Λ.Θ. Α.Ε. βρίσκεται στη διαδικασία εκπόνησης ενός σύγχρονου MASTER PLAN, που θα περιλαμβάνει το μακροπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο αναπτυξιακό σχεδιασμό της, το οποίο θα υποβάλλει προς έγκριση στο αρμόδιο Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου. Η υλοποίηση του μακροπρόθεσμου αναπτυξιακού σχεδιασμού επηρεάζεται άμεσα από τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της Ο.Λ.Θ. Α.Ε., την οποία το Ταμείο Αποκρατικοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), βασικός μέτοχος της εταιρίας, έχει προγραμματίσει για το 2014. 25

Η Ο.Λ.Θ. Α.Ε. σχεδιάζει επίσης την υλοποίηση ενός μεσοπρόθεσμου 3ετούς προγράμματος επενδύσεων 2014-2016 στηριζόμενη σε χρηματοδότησή τους από ίδιους πόρους. (Ο.Λ.Θ, ND) Μακροπρόθεσμος Σχεδιασμός Επενδύσεις υποδομής στρατηγικής σημασίας (2014-2020) Ο αναπτυξιακός σχεδιασμός του Λιμένα Θεσσαλονίκης 2014-2020 περιλαμβάνει ως επένδυση υποδομής στρατηγικής σημασίας την επέκταση του Προβλήτα Νο6 ως εξής: Επέκταση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (Σ.ΕΜΠΟ) κατά 550μ μήκος (κρηπίδωμα Νο 26), πλάτος 350μ και βάθος 16μ. Η επέκταση θα συμπληρωθεί από έργα ανωδομής (κτήρια, συνεργείο, διαμόρφωση νέας πύλης εισόδου-εξόδου φορτηγών) καθώς και προμήθεια σύγχρονου μηχανολογικού εξοπλισμού (Γερανογέφυρες Post Panamax και Super Post Panamax κ.α.). Με την ολοκλήρωση του έργου ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων θα έχει λειτουργικό μήκος κρηπιδώματος 1.120μ, θα καλύπτει έκταση 550.000τμ και θα έχει χωρητικότητα 1,2 εκατομμυρίων TEUs. Επέκταση του Tέρμιναλ Xύδην Φορτίων κατά 600μ μήκος (κρηπίδωμα Νο 24), πλάτος 250μ και βάθος 16μ. (Ο.Λ.Θ, ND) Πίνακας 2.1 : Μακροπρόθεσμος Αναπτυξιακός Σχεδιασμός (Ο.Λ.Θ, ND) Περιγραφή Προϋπολογισμός Έργου Επέκταση Σ.ΕΜΠΟ (κρηπίδωμα Νο 26, με βάθος 16μ.), έργα ανωδομής και προμήθεια βασικού νέου μηχανολογικού εξοπλισμού. 240.000.000 Επέκταση Κρηπιδώματος Νο 24 με βάθος 16μ. της 6ης προβλήτας του ΑΕ (έργα υποδομής) 78.000.000 26

Μεσοπρόθεσμος Σχεδιασμός Το Μεσοπρόθεσμο Επενδυτικό Πρόγραμμα αναφέρεται, κυρίως, στα έτη 2014 2016 και οι επενδύσεις των πιο σημαντικών έργων του προγράμματος αυτού είναι: Πίνακας 2.2 : Μεσοπρόθεσμος Αναπτυξιακός Σχεδιασμός (Ο.Λ.Θ, ND) ΕΡΓΑ ΥΠΟΔΟΜΗΣ Περιγραφή Προϋπολογισμός Έργου Σ.ΕΜΠΟ 1. Κατασκευή νέων χώρων εναπόθεσης εμπορευματοκιβωτίων και πλήρης ανακατασκευή επιστρώσεων στο ΣΕΜΠΟ (6ος προβλήτας) 2.280.000 ΣΥΜΒΑΤΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ 2. Κατασκευή νέας επίστρωσης όπισθεν του κρηπιδώματος 24 της 6ης προβλήτας 3. Κατασκευή αποθήκης ειδικών φορτίων στο κρηπίδωμα 24 (Οικοδομικά) 1.200.000 3.000.000 ΠΕΡΙΟΧΗ 1 ΟΥ -2 ΟΥ ΠΡΟΒΛΗΤΑ 4. Κατασκευή τουριστικού καταφυγίου στην περιοχή του 1ου και 2 ου προβλήτα 2.500.000 ΥΠΟΔΟΜΗ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ 5. Έργα ανακατασκευής του δικτύου ύδρευσης και αποχέτευσης της ΟΛΘ ΑΕ 6. Επέκταση και ανακατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου του 2.238.000 1.200.000 27

Λιμένα Θεσσαλονίκης ΣΥΝΟΛΟ 12.418.000 ΗΛΕΚΤΡΟΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ Περιγραφή Προϋπολογισμός Έργου 7. Προμήθεια Γερανογέφυρας Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) 6.500.000 8. Προμήθεια 2 Front Lifts 10τν / 6+1 (ΣΕΜΠΟ) 320.000 9. Προμήθεια Straddle Carriers (4τεμ) 3.200.000 ΣΥΝΟΛΟ ΣΕΜΠΟ 10.020.000 10. Προμήθεια 2 Η/Γ για Κρηπίδωμα 17 6.938.000 11. Προμήθεια 2 Η/Γ για Κρηπίδωμα 21 8.600.000 12. Προμήθεια 2 Ελκυστήρων Βαγονιών 595.000 13. Προμήθεια 2 Η/Γ για διακίνηση Χύδην Φορτίου στο 24 κρηπίδωμα 8.600.000 14. Εξειδικευμένα Συστήματα Διαχείρισης Χύδην Φορτίου 4.000.000 ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΜΒΑΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ 28.733.000 15. Προμήθεια και εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος επιτήρησης και ελέγχου πρόσβασης ISPS 2.500.000 16. Υλοποίηση single window - Port community system 500.000 17. Εφαρμογή Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΑΕΠΟ) 218.350 ΣΥΝΟΛΟ ΛΟΙΠΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ 3.218.350 28

ΣΥΝΟΛΟ ΗΛΕΚΤΡΟΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΟY ΕΞΟΠΛΙΣΜΟY ΠΡΟ ΜΗΘΕΙΩΝ 41.971.350 ΣΥΝΟΛΟ ΜΕΓΑΛΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ 2014-2016 54.389.350 Ευρωπαϊκά Προγράμματα Η ΟΛΘ ΑΕ έχει σημαντική εμπειρία συμμετοχής σε Ευρωπαϊκά προγράμματα πολυμερούς συνεργασίας σχετικά με την έρευνα και την υλοποίηση πιλοτικών εφαρμογών στους τομείς των πολυτροπικών μεταφορών και logistics καθώς και στη διερεύνηση των δυνατοτήτων ανάπτυξης συνδυασμένων μεταφορών στην περιοχή της ΝΑ Ευρώπης συνδεδεμένων με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Την περίοδο αυτή υλοποιεί δύο ερευνητικά έργα πολυμερούς συνεργασίας στα πλαίσια του προηγούμενου κοινοτικού πλαισίου 2007-2013 τα οποία ολοκληρώνονται έως τον Ιούνιο 2015. Το έργο ADB Adriatic Danube BlackSea Multimodal Platform (Πλατφόρμα διατροπικών μεταφορών Αδριατικής - Δούναβης - Μαύρης Θάλασσας), το οποίο χρηματοδοτείται από το SOUTH EAST EUROPE TRANSNATIONAL COOPERATION, εξετάζει τους υφιστάμενους αλλά και προτείνει νέους διαδρόμους πολυτροπικών μεταφορών στην περιοχή μελέτης που αποτελείται από την Αδριατική, τη Μαύρη Θάλασσα αλλά και τις περιοχές από τις οποίες διέρχεται ο Δούναβης. Στο πλαίσιο αυτό θα υπάρξουν προτεινόμενοι πολυτροπικοί διάδρομοι μεταφορών (multimodal transport corridors) με στόχο την μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και την αύξηση της χρήσης νέων τεχνολογιών. Γίνεται έρευνα αποτύπωσης μεταφορικών υποδομών-κόμβων στην περιοχή του Αιγαίου και αξιολόγηση της ποιότητας και της αποδοτικότητας επιλεγμένων τερματικών σταθμών. Εξετάζεται το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας των πολυτροπικών εμπορευματικών μεταφορών καθώς και σχετικών τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών στις προτεινόμενες από το έργο πολυτροπικές πλατφόρμες. Αναπτύσσεται μεθοδολογία υπολογισμού του εξωτερικού κόστους των μεταφορών στις προτεινόμενες πολυτροπικές πλατφόρμες μεταφορών. (Ο.Λ.Θ, ND) 29

Το έργο «FUTUREMED Freight and passengers supporting infomobility systems for a sustainable improvement of the competitiveness of port-hinterland systems of the MED area» (Συστήματα υποστήριξης διακίνησης πληροφοριών σχετικές με φορτία και επιβάτες για την επίτευξη βιώσιμης βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας των αλυσίδων μεταφοράς λιμέναενδοχώρας στην περιοχή της Μεσογείου), το οποίο χρηματοδοτείται από το MED Cooperation Territoriale Europeenne 2007-2013, εξετάζει τρόπους βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας λιμενικών συστημάτων στην περιοχή ευθύνης του προγράμματος MED, μέσω της βελτίωσης της προσβασιμότητας με την χρήση τεχνολογικών και διαδικαστικών καινοτομιών, διασφαλίζοντας παράλληλα την επίτευξη βιώσιμων μεταφορών. Η βασική ιδέα του έργου εστιάζει στην υλοποίηση διαλειτουργικών πληροφοριακώνδιαχειριστικών συστημάτων καθώς και στη μείωση της εξωτερικότητας (externality). Το έργο θα εξετάσει τρεις στρατηγικούς τομείς για κάθε λιμένα, την εμπορευματική, επιβατική και τουριστική κίνηση, καθορίζοντας μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες αναπτυξιακές στρατηγικές. Στο πλαίσιο αυτό θα υπάρξουν προτεινόμενοι τρόποι βελτίωσης της διαλειτουργικότητας των πληροφοριακών συστημάτων με στόχο την βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των αλυσίδων μεταφοράς (μείωση χρόνου, κόστους, αύξηση αποδοτικότητας). (Ο.Λ.Θ, ND) 2.3. Γεωγραφικά Χαρακτηριστικά Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, από το 315 π.χ., είναι η φυσική πύλη που οδηγεί στην ενδοχώρα της Βαλκανικής χερσονήσου και στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. Η γεωγραφική του θέση είναι μεγάλης στρατηγικής σημασίας καθιστώντας το, πολύ συχνά στο παρελθόν, αντικείμενο πολιορκιών, επιθέσεων, καταλήψεων και ναυμαχιών. Ήταν στρατηγικά και οικονομικά η καρδιά της πόλης. Στην αρχαιότητα αναφέρεται ότι υπήρχαν νεώρια, όπου ο Μακεδονικός Στόλος κατασκεύαζε και συντηρούσε τα πλοία του. Λόγω της πλεονεκτικής γεωγραφικής του θέσης και των εξαιρετικών οδικών και σιδηροδρομικών συνδέσεων του, είναι ο μεγαλύτερος λιμένας διαμετακομιστικού εμπορίου της χώρας και εξυπηρετεί τις ανάγκες των 15 περίπου εκατομμυρίων κατοίκων της διεθνούς ενδοχώρας του. Βρίσκεται στο εσώτατο σημείο του Θερμαϊκού κόλπου, στο βόρειο τμήμα της ανατολικής Μεσογείου, προς τα δυτικά του κέντρου της πόλης της Θεσσαλονίκης, καθώς επίσης 30

διασταυρώνεται και με σπουδαίας σημασίας χερσαία οδικά δίκτυα μεταφοράς, Ανατολής Δύσης (Εγνατία Οδός), Βορρά Νότου (Π.Α.Θ.Ε.: Πάτρα Αθήνα Θεσσαλονίκη Εύζωνοι ή Ειδομένη), ο οποίος συνεχίζει προς βορρά αφενός ως διάδρομος Ανατολής Ανατολικής Μεσογείου, του Κεντρικού δικτύου των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφοράς, αφετέρου ως πανευρωπαϊκός διάδρομος Δέκα X. (Ο.Λ.Θ, ND) Απέχει ένα χιλιόμετρο από τον Επιβατικό Σιδηροδρομικό Σταθμό και 16 χιλιόμετρα από το Διεθνές Αεροδρόμιο της πόλης. Γεωγραφικά στοιχεία Γεωγραφικό Πλάτος: 40o 38 Ν Γεωγραφικό Μήκος: 22o 56 E Ζώνη Ώρας: GMT +2h Admiralty Chart: 2070 Admiralty Pilot: 48 UNCTAD Locode: GR SKG Οδική απόσταση της Θεσσαλονίκης από άλλες πόλεις (Χιλιόμετρα) Βελιγράδι, Σερβία: 609 Βουκουρέστι, Ρουμανία: 608 Σκόπια, ΠΓΔΜ: 219 Σόφια, Βουλγαρία: 280 Τίρανα, Αλβανία: 328 Απόσταση του λιμένα της Θεσσαλονίκης από άλλα λιμάνια (Ναυτικά μίλια) Αλγκεθίρας, Ισπανία: 1693 31

Αλεξάνδρεια, Αίγυπτος: 673 Αλεξανδρούπολη: 200 Βάρνα, Βουλγαρία: 482 Βενετία, Ιταλία: 1065 Βόλος: 140 Γένοβα, Ιταλία: 1182 Ηράκλειο: 347 Κωνσταντινούπολη, Τουρκία: 333 Κωνστάντζα, Ρουμανία: 529 Λεμεσός, Κύπρος: 653 Μπουργκάς, Βουλγαρία: 459 Νταμιέττα, Αίγυπτος: 736 Πειραιάς: 252 Ρώμη, Ιταλία: 996 Σμύρνη, Τουρκία: 254 Χάιφα, Ισραήλ: 777 (Ο.Λ.Θ, ND) 2.4. Τεχνικά Χαρακτηριστικά Ο λιμένας της Θεσσαλονίκης καταλαμβάνει χώρο έκτασης 1,5 εκατομμύρια τμ εκτείνεται σε μήκος 3,5 χιλιομέτρων. Η προσέγγιση των πλοίων σε αυτό πραγματοποιείται και 32

με φυσικό κανάλι μεγάλου και ικανού βάθους εξυπηρέτησης πλοίων ποικίλων μεγεθών, ώστε να μη χρειάζεται εκβάθυνση. Οι εγκαταστάσεις του λιμένα περιλαμβάνουν έξι προβλήτες, κρηπιδώματα μήκους 6,2 χιλιομέτρων με βύθισμα της θάλασσας περιμετρικά αυτών, έως και 12 μέτρα. Λόγω του εύκρατου κλίματος, της καλά προστατευμένης από καιρικές συνθήκες πρόσβασης, της ύπαρξης κυματοθραύστη μήκους 1000 μ που προστατεύει από τους νοτίους ανέμους, της σχεδόν μηδαμινής παλίρροιας (μέγιστο ύψος 0,7 μ) και των ασφαλών εγκαταστάσεων του λιμένος η φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων και η αποβίβαση/επιβίβαση των επιβατών σε πλοία, πραγματοποιείται απρόσκοπτα καθ' όλη τη διάρκεια του έτους. Εικόνα 2.2: : Οι έξι προβλήτες του Λιμένα Θεσσαλονίκης (πηγή:www.thpa.gr) Τμήμα του λιμένος αποτελεί η Ελεύθερα Ζώνη (ελέγχου τύπου Ι: ύπαρξη περίφραξης, τελωνειακός έλεγχος των εμπορευμάτων στα σημεία εσόδου- εξόδου, έλεγχος προσώπων και οχημάτων) του λιμένος της Θεσσαλονίκης, η οποία από το 1995 λειτουργεί σύμφωνα με Κοινοτικό Τελωνειακό Κώδικα. Επίσης, διαθέτει αποθηκευτικούς χώρους, κλειστούς και ανοικτούς, επιφάνειας 600.000 τμ, οι οποίοι είναι κατάλληλοι για την εξυπηρέτηση όλων των ειδών των φορτίων, καθώς και για την εξυπηρέτηση της επιβατικής κίνησης. 33

Επιπλέον, διαθέτει εγκαταστάσεις για την διακίνηση υγρών καυσίμων και είναι συνδεδεμένο με τον διασυνοριακό αγωγό μεταφοράς υγρών καυσίμων, καθώς επίσης βρίσκεται κοντά στον διεθνή αγωγό μεταφοράς φυσικού αερίου. Τέλος, διαθέτει πυκνό οδικό δίκτυο, το οποίο ενώνεται απευθείας με το εθνικό και το διεθνές οδικό δίκτυο, παρακάμπτοντας την πόλη της Θεσσαλονίκης, όπως και όλα τα κρηπιδώματα του λιμένα διαθέτουν διπλές και τριπλές σιδηροδρομικές γραμμές, οι οποίες είναι και αυτές συνδεδεμένες με το εθνικό και διεθνές σιδηροδρομικό δίκτυο. Εικόνα 2.3 : Αεροφωτογραφία Λιμένα Θεσσαλονίκης (πηγή:www.left.gr) Παρακάτω, παρατίθεται αναλυτικός πίνακας με τα χαρακτηριστικά του λιμένα: Πίνακας 2.3: Τεχνικά Χαρακτηριστικά Λιμένα Θεσσαλονίκης (Ο.Λ.Θ, ND) Προβλήτ ας Κρηπίδω μα Μήκος κρηπιδό τοιχου Βάθος θάλασσα ς (μ) Έτος κατασκε υής Γερανός Αριθμός Ανυψωτι κή ικανότητ 34

(μ) α 1 ος 1 325 8 1904 2 90 8 1904 3 200 8 1904 4,5,6,7,8 400 8 1904 2 ος 9 230 8.6 1904 10 320 10.1 1982 CERETTI TANFANI CERETTI TANFANI 5 3t 4 6t GANZ 2 10t 11 240 9.7 1939 COWAN S SHELDO N 3 ος 12 240 9.2 1946 COWAN S SHELDO N 8 6t 12 6t 13 135 10.1 1946 14 230 9.7 1946 CERETTI TANFANI CERETTI TANFANI 15 175 10.4 1950 CERETTI TANFANI 19 6t 18 6t 7 3t COWAN S SHELDO 9 6t 35

N CERETTI TANFANI STOTHE RT & PITT 4ος 16 320 10.1 1962 CERETTI TANFANI CERETTI TANFANI 17 190 11.1 1962 CERETTI TANFANI CERETTI TANFANI 18 220 9.9 1962 CERETTI TANFANI CERETTI TANFANI 17 3t 21 3t 22 3t 25 3t 26 15t 27 15t 29 6t 28 6t 19 175 8.9 1962 5 ος 20 350 9.7 1963-66 GANZ 31 25t GANZ 32 25t GANZ 34 27t 21 185 12 1963-66 GANZ 33 27t 22 370 9.5 1963-66 GANZ 35 10t GANZ 36 10t GANZ 37 10t GANZ 38 25t 23 184 8.9 1963-66 CERETTI TANFANI 11 6t 36

CERETTI TANFANI CERETTI TANFANI 24 6t 3 3t 6 ος 24 635 12 1972-89 GANZ 39 32t GANZ 40 32t ROKAS 41 40t ROKAS 42 40t ROKAS 43 40t ROKAS 44 40t 26 550 12 1972-89 Γ/Φ 4 50t Γ/Φ 3 50t Γ/Φ 2 45t Γ/Φ 1 40t 27 100 10 1972-89 2.5. Εμπορική άποψη λιμένα Αναφορικά με την εμπορική πλευρά του λιμένα, πρέπει να σημειωθεί πως είναι κατάλληλα εξοπλισμένος, ώστε να μπορεί να ανταπεξέλθει σε φορτία και υπηρεσίες ποικίλων μεγεθών και ποιότητας αντίστοιχα. Συγκεκριμένα, υπάρχει ένας ειδικά διαμορφωμένος χώρος, ο οποίος βρίσκεται στο δυτικό τμήμα της 6ης προβλήτας, το κρηπίδωμα 26, όπου εδράζεται Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (Σ. ΕΜΠΟ). Ο εν λόγω Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων, ο οποίος είναι 550 μέτρα μήκος και 340 μέτρα πλάτος, έχει 37

δυνατότητα υποδοχής πλοίων με βύθισμα 12 μέτρα, είναι τμήμα της Ελεύθερης Ζώνης και καταλαμβάνει έκταση 254.000 τμ, έχοντας αποθηκευτική ικανότητα περίπου 5.000 TEUs (twenty foot equivalent unit) σε θέσεις εδάφους. Για την φορτοεκφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων από / σε πλοία χρησιμοποιούνται 4 γερανογέφυρες, εκ των οποίων οι δύο είναι post panamax. Το Σ. ΕΜΠΟ συνδέεται με διπλή σιδηροδρομική γραμμή με το εθνικό δίκτυο. Για τη φορτοεκφόρτωση των Ε/Κ από/προς σιδηροδρομικά βαγόνια χρησιμοποιείται 1 transtainer ανυψωτικής ικανότητας 50 τν. Το ΣΕΜΠΟ διαθέτει 380 ρευματολήπτες (380V) για Ε/Κ ψυγεία. Για τη διακίνηση, αποθήκευση και στοιβασία των Ε/Κ εντός του terminal χρησιμοποιούνται κυρίως straddle carriers και πλήθος άλλων μηχανημάτων χειρισμού Ε/Κ: (tractors, front lifts, trailers, περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, κα). Το ΣΕΜΠΟ διαθέτει Ολοκληρωμένο Πληροφοριακό Σύστημα Διαχείρισης Εμπορευματοκιβωτίων που αναβαθμίζει τις υπηρεσίες του και αυξάνει την ανταγωνιστικότητά του. (Ο.Λ.Θ, ND) Εικόνα 2.4 : Κρηπίδωμα 26, 6η Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης (πηγή:www.kathimerini.gr) 38

Τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων προσεγγίζουν σχεδόν όλες οι ναυτιλιακές γραμμές μεταφοράς Ε/Κ όπως: MSC, Maersk, Evergreen, COSCΟ, CMA CGM, ARKAS, ZIM, Hapag Lloyd, κα. Στη Χερσαία Λιμενική Ζώνη του λιμένα της Θεσσαλονίκης, συνολικής έκτασης 1.000.000 τμ, με κρηπιδώματα 4000 μέτρα και βάθος έως και 12 μέτρα, πραγματοποιείται η διακίνηση και η αποθήκευση διαφόρων φορτίων όπως (συμβατικό φορτίο): (Ο.Λ.Θ, ND) Φορτία Γενικών Εμπορευμάτων (χαλυβουργικά, μάρμαρα, φορτία σε παλέτες, καπνά, οπωρικά) Στερεά Χύδην Φορτία (ορυκτά, μεταλλεύματα, κάρβουνα, στερεά καύσιμα, δημητριακά, ζωοτροφές, λιπάσματα, τσιμέντο, scrap) Υγρά Χύδην Φορτία με σωληνώσεις ( καυστική σόδα, άσφαλτος, χημικά, ορυκτέλαια, κρασιά) Τροχοφόρα με σύστημα Ro Ro Εικόνα 2.5 : Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (πηγή:www.agelioforos.gr) 39

Ο εξοπλισμός για τον χειρισμό του συμβατικού φορτίου αποτελείται από: 34 ηλεκτροκίνητους γερανούς, οι οποίοι κινούνται σε σιδηροτροχιές, ανυψωτικής ικανότητας έως 40 τόνους Δύο (2) ελαστιχοφόρους γερανούς Gottwald (harbor crane) ανυψωτικής ικανότητας 100 τόνων Δύο (2) αυτοκινούμενους γερανούς ανυψωτικής ικανότητας 120 και 150 τόνων Πλήθος άλλων μηχανημάτων χειρισμού φορτίων (φορτωτές, περονοφόρα, πλατφόρμες) Για την αποθήκευση του συμβατικού φορτίου υπάρχουν: Στεγασμένοι Αποθηκευτικοί Χώροι 85.000 μ 2 (από τους οποίους, 21.500 μ 2 και μία αποθήκη ψυγείο 4.000 μ 2 βρίσκονται στην Ελεύθερη Ζώνη) Ανοικτά Υπόστεγα 12.000 μ 2 Υπαίθριοι Αποθηκευτικοί Χώροι 500.000 μ 2 Σιλό δημητριακών χωρητικότητας 20.000 τόνων Εικόνα 2.6 : Αεροφωτογραφία της 6ης προβλήτας (πηγή:www.greecejapan.com) 40

Αναφορικά με τις υπόλοιπες δραστηριότητες του Οργανισμού Λιμένα Θεσσαλονίκης, παρέχονται διάφορες υπηρεσίες σε πλοία από τον ίδιο ή μέσω αυτού και από άλλους φορείς και ιδιωτικές εταιρείες. Έτσι, αναφέρονται ενδεικτικά οι υπηρεσίες του Ο.Λ.Θ. σε εξυπηρετούμενα πλοία ανά πάσα ώρα και στιγμή. Παρακάτω, αναφέρονται ενδεικτικά, ορισμένες από τις προσφερόμενες υπηρεσίες του Ο.Λ.Θ.: Εικόνα 2.7 : Υπηρεσίες Ρυμούλκησης (πηγή:spotaki.blogspot.gr) Η ΟΛΘ ΑΕ προσφέρει τις ακόλουθες υπηρεσίες προς τα πλοία που καταφθάνουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. 41

Αγκυροβολία Ελλιμενισμός Υδροδότηση Παροχή ηλεκτρικού ρεύματος- τηλεπικοινωνιών Διαχείριση αποβλήτων και καταλοίπων Ρυμούλκηση Εικόνα 2.8 : Άποψη Λιμένα Θεσσαλονίκης διαμέσου θάλασσας (πηγή:www.newpost.gr) Παρέχονται από άλλους φορείς οι ακόλουθες υπηρεσίες: Υπηρεσίες πυρόσβεσης Πλοήγηση (κανάλι VHF 12, Εύρος 16-24 χιλιόμετρα) Καβοδέτηση 42

Επίσης παρέχονται από ιδιωτικές εταιρίες οι υπηρεσίες: Ρυμούλκηση Τροφοδοσία 2.6. Επιβατική άποψη λιμένα Όσον αφορά τον τομέα της επιβατικής κίνησης του λιμένα της Θεσσαλονίκης, αυτός επιτυγχάνεται μέσω των επιβατικών πλοίων που μεταφέρουν τον κόσμο σε κοντινούς, κυρίως, προορισμούς, καθώς και μέσω της συχνής επίσκεψης κρουαζιερόπλοιων που ξεκινά, συνήθως από την περίοδο του Πάσχα μέχρι και τα τέλη Οκτωβρίου. Το επιβατικό λιμάνι της Θεσσαλονίκης, βρίσκεται μεταξύ των προβλητών 1 και 2 και διαθέτει κρηπίδωμα συνολικού μήκους 400 μέτρων με βύθισμα 8 μέτρα. Στο συγκεκριμένο κρηπίδωμα υπάρχουν 4 θέσεις πρυμνοδέτησης και μία θέση πλεύρισης ή εναλλακτικά 3 θέσεις πλεύρισης (για την εξυπηρέτηση κυρίως των κρουαζιερόπλοιων). Υπάρχει δυνατότητα πλεύρισης κρουαζιερόπλοιων με βύθισμα έως 9 μέτρα με τοποθέτηση ειδικής κατασκευής. Η λεκάνη του επιβατικού λιμένα παρέχει επαρκή χώρο και βάθος για τους ελιγμούς των επιβατικών πλοίων και είναι καλά προστατευμένη, με κυματοθραύστη, από τις καιρικές συνθήκες (άνεμοι, κυματισμοί, κλπ) παρέχοντας ασφαλή ελλιμενισμό των πλοίων. Η επιβατική κίνηση εξυπηρετείται από σύγχρονο επιβατικό σταθμό που απέχει 500 μ. από το κέντρο της πόλης. Ο επιβατικός σταθμός «Μακεδονία», ο οποίος λειτουργεί 24ώρες την ημέρα, 7 ημέρες την εβδομάδα, στεγάζεται σε ισόγειο τμήμα νεοκλασικού κτιρίου στην είσοδο του λιμένος και εξυπηρετεί τους επιβάτες των επιβατικών-οχηματαγωγών πλοίων, ιπτάμενων δελφινιών και κρουαζιερόπλοιων. Οι αίθουσες του είναι σύγχρονες, υψηλών προδιαγραφών και καλύπτουν τις απαιτήσεις της συνθήκης Schengen και του κώδικα ISPS. Με καταστήματα Duty Free, Infokiosk και Wireless Access Points ο επιβατικός σταθμός προσφέρει ένα φιλικό περιβάλλον και υπηρεσίες υψηλής ποιότητας σε όλους τους επιβάτες. 43

Επιπλέον, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε απόσταση 16 χιλιομέτρων από το Διεθνές Αεροδρόμιο "Μακεδονία" και μόλις ένα χιλιόμετρο από τον Επιβατικό Σιδηροδρομικό Σταθμό. (Ο.Λ.Θ, ND) Εικόνα 2.9 : Απόπλους επιβατικού πλοίου (πηγή:www.thesferry.gr) Αναφορικά με τις κρουαζιέρες, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί την πύλη προς την ευρύτερη περιοχή της Βόρειας Ελλάδας και γενικότερα της Βαλκανικής χερσονήσου. Η Θεσσαλονίκη, αλλά και η ευρύτερη περιοχή της, όπως η Πέλλα, η Βεργίνα, ο αρχαιολογικός χώρος του Δίον, κ.α., αποτελούν σημεία ιδιαίτερου τουριστικού και αρχαιολογικού ενδιαφέροντος καθώς τις κοσμούν μνημεία από διαφορετικές ιστορικές περιόδους όπως, η Αρχαία Ελλάδα, η Ρωμαϊκή Περίοδος, η Βυζαντινή Εποχή, κ.α.. Τέλος, το Άγιο Όρος, το οποίο χρονολογείται περισσότερο από χίλια έτη και περιλαμβάνει 20 Ιερές Μονές και άλλα μοναστικά ιδρύματα, αποτελεί μοναδικό μνημείο σε όλο τον κόσμο. Η Χαλκιδική και η 44

Πιερία με την απαράμιλλη φυσική ομορφιά και τις γαλάζιες θάλασσες αποτελούν ασύγκριτους τουριστικούς προορισμούς. (Ο.Λ.Θ, ND) Η πόλη της Θεσσαλονίκης, πρωτεύουσα της Περιφέρειας της Κεντρικής Μακεδονίας είναι μια σύγχρονη ευρωπαϊκή και πολυπολιτισμική πόλη στο κέντρο της Βόρειας Ελλάδας, η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας. Έχει πληθυσμό ενός εκατομμυρίου και πλέον κατοίκων και είναι το δεύτερο σημαντικότερο οικονομικό, βιομηχανικό, εμπορικό και πολιτικό κέντρο στην Ελλάδα, καθώς και ένας σημαντικός συγκοινωνιακός κόμβος για την υπόλοιπη Νοτιοανατολική Ευρώπη. (Ο.Λ.Θ, ND) Εικόνα 2.10 : Άφιξη κρουαζιερόπλοιου (πηγή:www.tanea.gr) Σήμερα, η Θεσσαλονίκη με τη δική της ιδιαίτερη ατμόσφαιρα, μία μίξη δυτικού πολιτισμού με εμφανής τις ανατολίτικες επιρροές προσφέρει στους επισκέπτες της αξιομνημόνευτες εμπειρίες. Με μέρη απύθμενης φυσικής ομορφιάς και απέραντες ακτές, βραβευμένες με γαλάζια σημαία, σε απόσταση που δεν ξεπερνά τη μια ώρα. Με ένα συναρπαστικό ταξίδι στην τέχνη και τον πολιτισμό μέσα από μουσεία, αίθουσες τέχνης και σπουδαία μνημεία. Επιπλέον, η Θεσσαλονίκη είναι γνωστή για την έντονη νυχτερινή ζωή της και θεωρείται η γαστρονομική πρωτεύουσα της χώρας, με διάσημα εστιατόρια και πλούσια τοπική κουζίνα. 45

2.7. Επιτακτικό καθήκον εκσυγχρόνισης λιμένα Στο παρόν κεφάλαιο, πραγματοποιήθηκε μία εκτενής αναφορά στον Λιμένα της Θεσσαλονίκης, καθώς και στον Οργανισμό Λιμένα Θεσσαλονίκης, στις εγκαταστάσεις και στις υπηρεσίες τις οποίες διαθέτει. Σκοπός αυτού του κεφαλαίου είναι να γίνει κατανοητό η σημαντικότητα και η σπουδαιότητα του λιμένα για την πόλη και τη χώρα. Για όλους τους παραπάνω λόγους και για όσα πρεσβεύει το λιμάνι θα πρέπει να είναι σε διαρκή αναβάθμιση και να εκσυγχρονίζεται με τις απαιτήσεις της εποχής. Μία από αυτές τις αναβαθμίσεις που προτείνεται είναι η εκβάθυνση της 6ης προβλήτας του λιμανιού, έτσι ώστε να υποδέχεται και να εξυπηρετεί πλοία με μεγαλύτερο βύθισμα από τα είδη εξυπηρετούμενα. Εικόνα 2.11 : : Είσοδος / Έξοδος Λιμένα Θεσσαλονίκης (πηγή:www.ka-business.gr) Σε συνεννόηση με την Τεχνική Υπηρεσία του Ο.Λ.Θ., αποφασίστηκε το βάθος, στην 6η προβλήτα, να αυξηθεί περίπου στα 4 μέτρα, δηλαδή από 12 μέτρα να εκβαθυνθεί στα 16 46

περίπου μέτρα, ώστε να υποδέχεται πλοία με μέγιστο έμφορτο (πλήρους φόρτου) βύθισμα τα 15,2 μέτρα. Υπάρχει ήδη, τεχνική γνώση για επέκταση της 6ης προβλήτας, κατά μήκος, σε βάθος 16 μέτρα, όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Όμως, στην εργασία αυτή, θα αναλυθεί και θα εξετασθεί η περίπτωση εκβάθυνση της 6ης προβλήτας στην παρούσα κατάστασή του και συγκεκριμένα του κρηπιδώματος 26. Επίσης, πρέπει να σημειωθεί ότι, η επέκταση της 6ης προβλήτας κρίνεται ζωτικής σημασίας για την ομαλή λειτουργία του Λιμένα Θεσσαλονίκης, ο οποίος αποτελεί την κυριότερη πηγή εσόδων του. Η υπολειτουργία της 6ης προβλήτας ή καταστολή εργασιών για οποιοδήποτε χρονικό διάστημα δεν συνιστάται και δεν τίθεται καθόλου στις επιλογές, για την διεργασία της εκβάθυνσης, ειδικότερα με αυτήν του κεφαλαίου 4. Έτσι, γίνεται άμεσα αντιληπτό ότι για την εκβάθυνση του ήδη υπάρχοντος κρηπιδώματος, θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί η επέκτασή, ώστε να μην κατασταλεί για κανένα λόγο η λειτουργία του, αν και η εκβάθυνσή του με την κατασκευή του τοίχου αντιστήριξης από χαλύβδινους πασσάλους θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί, υπό προϋποθέσεις, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η επέκταση του κρηπιδώματος 26. Παρακάτω, στα επόμενα δύο κεφάλαια, προτείνονται δύο ενδεχόμενοι τρόποι εκβάθυνσής της 6ης προβλήτας, που στη συνέχεια θα αξιολογηθούν με σκοπό να επιλεχθεί η βέλτιστη. 47

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΑΝΤΙΣΤΗΡΙΞΗ ΜΕ ΜΕΤΑΛΛΙΚΗ ΠΑΣΑΛΟΣΑΝΙΔΑ Στο παρόν κεφάλαιο, αναλύεται η διαδικασία που επρόκειτο να ακολουθηθεί για την εκβάθυνση της 6ης προβλήτας του λιμένα Θεσσαλονίκης με τη μέθοδο της αντιστήριξης της κατασκευής με μεταλλική πασσαλοσανίδα. (βλ. Παράρτημα 1) 3.1. Τρόπος Εγκατάστασης Αντιστήριξης 3.1.1 Αποτύπωση Περιοχής Αρχικά, για να ξεκινήσει η διαδικασία της κατασκευής του τοίχου αντιστήριξης στo κρηπίδωμα 26 του 6 ου προβλήτα, θα πρέπει να γίνει εκτίμηση των συνθηκών που επικρατούν στην περιοχή. Δηλαδή, λαμβάνεται υπόψη, από το τοπογραφικό διάγραμμα του Λιμένα, βάσει του οποίου στηρίζεται η περιοχή τοποθέτησης των μεταλλικών πασσαλοσανίδων κατά μήκος του κρηπιδώματος, η έκταση και τα όρια της περιοχής εγκατάστασης. Συνυπολογίζονται, επίσης, από την τοπογραφική αποτύπωση, τυχόν κλίσεις ή περιορισμοί στην προσβασιμότητα της περιοχής. Στην προκείμενη περίπτωση και σύμφωνα με το τοπογραφικό διάγραμμα της Τεχνικής Υπηρεσίας του Ο.Λ.Θ., το κρηπίδωμα 26 της 6ης προβλήτας έχουν μήκος 567 περίπου μέτρα. Το βάθος του όπως έχει διαμορφωθεί και σήμερα παρατηρείται κατά μέσο όρο στα 12 μέτρα. 3.1.2 Γεωτεχνική Έρευνα Επιπρόσθετα, υπάρχουν επαρκή στοιχεία της γεωτεχνικής έρευνας από δείγμα 19 γεωτρήσεων περιμετρικά του προβλήτα, με την οποία γίνεται αντιληπτό το βάθος έμπηξης της πασσαλοσανίδας. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε το Μάρτιο του 1972, για να χρησιμοποιηθεί ώστε να κατασκευαστεί η 6η προβλήτα του Λιμένα όπως είναι σήμερα. Λόγω της παλαιότητας της έρευνας, δεν υπάρχει η βεβαιότητα ότι τα πάχη των στρώσεων είναι αυτά που υπολογίστηκαν πριν 43 χρόνια, ενώ η διακύμανσή τους είναι σχεδόν απίθανο να έχει αλλάξει. Έτσι, από τις γεωτρήσεις που πραγματοποιήθηκαν για λογαριασμό του κρηπιδώματος 24 (Γ1 Γ9), συμπεραίνεται ότι σε βάθος 16,5 μέτρα περίπου έως 20,5 μέτρα από τη Μέση Στάθμη της Θάλασσας (Μ.Σ.Θ.), δηλαδή 4,5 5 μέτρα κάτω από τον ήδη διαμορφωμένο πυθμένα της θάλασσας του κρηπιδώματος υπάρχει μία στρώση χρώματος ερυθρού από αμμώδη άργιλο ή ενίοτε μίγμα αργίλου άμμου με χαλίκια, η οποία είναι 48

συνεκτική και υψηλής φέρουσας ικανότητας, καθώς επίσης και ελάχιστα συμπιεστή και αδιαπέρατη υπό του εδάφους. Στις συγκεκριμένες γεωτρήσεις, η στρώση αυτή συνεχίζεται μέχρι το τέλος τους, ενώ σε κάποιες άλλες μετατρέπεται σε αμμοχάλικο, κάτι που σημαίνει και υψηλότερη φέρουσα ικανότητα. Η θεμελίωση του κρηπιδώματος 24 εδράζεται σε βάθος 14 μέτρα από τη Μ.Σ.Θ., οπότε η στρώση του ερυθρού αμμώδους αργίλου, που είναι και το πλέον συνεκτικό έδαφος κατάλληλο για έδραση, όπως η μεταλλική πασσαλοσανίδα, βρίσκεται 2,5 3 μέτρα κάτω από τη βάση της θεμελίωσης. Όσον αφορά, το κρηπίδωμα 26 της 6ης προβλήτας, με τις γεωτρήσεις (Γ 11 Γ 19 ) που πραγματοποιήθηκαν σε εκείνη την περιοχή διαπιστώθηκε το εύρος και η ποιότητα των εδαφικών στρώσεων. Παρατηρώντας την τομή του κρηπιδώματος 26, εύκολα παρατηρείται πως η θεμελίωση της κατασκευής βρίσκεται σε 20 μέτρα βάθος. Οπότε, το ενδιαφέρον και η παρατήρηση των εδαφικών στρώσεων που προέκυψαν από την ανάλυση των γεωτρήσεων για την πιθανή έδραση της πασσαλοσανίδας προσδιορίζεται από τα 20 μέτρα βάθος και έπειτα, όπου παρατηρείται στρώση παρόμοιων χαρακτηριστικών (συνεκτικότητα, αδιαπερατότητα, φέρουσα ικανότητα) με αυτήν που αναφέρθηκε προηγουμένως, δηλαδή ερυθρός αμμώδης άργιλος ή μίγμα αργίλου άμμου με χαλίκια. Η εν λόγω εδαφική στρώση βρίσκεται από 24 (Γ 11 ) έως 19 (Γ 19 ) μέτρα βάθος και η τάση της είναι της τάξεως των 2 kg/cm 2. 3.1.3 Υφιστάμενη Κατάσταση Πυθμένα Επιπλέον, σημαντικό στοιχείο για την εξέλιξη της εγκατάστασης είναι η διερεύνηση του υφιστάμενου πυθμένα και πως αυτός διαμορφώθηκε κατά την κατασκευή της 6ης προβλήτας του Λιμένα. Επομένως, από τις τομές των κρηπιδωμάτων παρατηρείται η στρώση ή οι στρώσεις της θεμελίωσης και έχουν ως εξής: Για το κρηπίδωμα 26: Υπάρχουν δύο εδαφικές στρώσεις πάχους 2 μέτρων και 6 μέτρων αντίστοιχα. Η πρώτη στρώση αποτελείται από εγκλωβισμένη άμμο, ενώ η δεύτερη από λιθορριπή βάρους 0,5 100 κιλά, όπως και παραπάνω. Η δεύτερη εδαφική στρώση θωρακίζεται, επίσης, από λίθους βάρους 500 700 κιλών. Η επίγνωση της τωρινής εδαφικής κατάστασης γενικότερα του πυθμένα της θάλασσας βοηθάει, ώστε να προσδιορισθεί η μέθοδος τοποθέτησης των χαλύβδινων πασσαλοσανίδων για την αποτελεσματικότερη εγκατάστασής των. 49

3.1.4 Διεργασία Εγκατάστασης Μεταλλικών Πασσαλοσανίδων Βασική προϋπόθεση για την ορθή έμπηξη των μεταλλικών πασσαλοσανίδων αποτελεί η εξασφάλιση της κατακορυφότητάς τους ως προς οποιοδήποτε επίπεδο. Για να συμβεί κάτι τέτοιο θα κατασκευασθεί μεταλλότυπος, κατάλληλος και με τέτοιο τρόπο, ώστε να επιτυγχάνεται η κατακορυφότητα της κατασκευής σύμφωνα με τις ανάγκες του έργου. Ο μεταλλικός αυτός οδηγός θα τοποθετηθεί στην ευθεία έμπηξης των πασσαλοσανίδων και θα στηρίζεται στην πλευρά του πλωτού γερανού από την οποία θα πραγματοποιείται η εγκατάστασή τους. Η κάτοψή του θα είναι ορθογωνικής διατομής, με την εξωτερική πλευρά του να μετακινείται αναλόγως για την διευκόλυνση της εισόδου και της σταθεροποίησης της πασσαλοσανίδας στον οδηγό εγκατάστασης με ασφάλεια. Η μέθοδος που θα χρησιμοποιηθεί για την εγκατάσταση των μεταλλικών πασσαλοσανίδων είναι αυτή της άσκησης δονήσεων με δονητική σφύρα υψηλής συχνότητας με μεταβαλλόμενη εκκεντρότητα και συντονισμό της αρχικής και της τελικής φάσης, η οποία αναρτάται επί πλωτού γερανού. Η τεχνική της άσκησης δονήσεων συνιστά την αποτελεσματική τεχνική έμπηξης των πασσαλοσανίδων εντός των γεωϋλικών και εφόσον συνδυαστεί με χρήση συστημάτων καθοδήγησης, όπως αναφέρθηκε στην προηγούμενη παράγραφο, αποτελεί μία ακριβέστατη μέθοδο επίσης. Επιπλέον, η εγκατάσταση των πασσαλοσανίδων με την τεχνική της αυτή μειώνει αισθητά τα φαινόμενα εμφάνισης λυγισμού τους συγκριτικά με αυτήν της άσκησης κρούσεων. Η δονητική σφύρα (δονητικός πασσαλομπήκτης) θα αναρτάται επί πλωτού γερανού, επαρκούς ανυψωτικής ικανότητας και ικανού ύψος, ώστε να διευκολύνεται ο χειρισμός της σφύρας. Ο δονητικός πασσαλομπήκτης θα παραλαμβάνει, μία - μία σε κάθε εγκατάσταση (τεχνική «έμπηξης ανά πασσαλοσανίδα»), και διαμέσου των οδηγών κατακορυφότητας θα εισέρχεται στο προβλεπόμενο βάθος. Επειδή, επρόκειτο να εισέλθει σε εδαφικό στρώμα από λιθορριπές, δηλαδή με σημαντική φέρουσα ικανότητα, απαραίτητο είναι να χρησιμοποιηθούν τεχνικές υποβοήθησης, όπως η εκτόξευση νερού με πολύ υψηλή πίεση κατά την εγκατάσταση των μεταλλικών πασσαλοσανίδων που είναι αποτελεσματική σε πυκνά εδαφικά στρώματα. Κατά την εκτόξευση του νερού με υψηλή πίεση, η πίεση του νερού κατά την έξοδο της αντλίας κυμαίνεται από 25 MPa έως 50 MPa και η παροχή του νερού 1 l/s με 2 l/s. Η διάμετρος των σωλήνων υψηλής πίεσης από όπου θα διοχετεύεται το νερό θα είναι 20 mm με 30mm και η διάμετρος του ακροφυσίου 1,5 mm με 3,0 mm. 50

Οι μεταλλικές πασσαλοσανίδες που θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του τοίχου αντιστήριξης θα είναι δύο ειδών διατομών ΗΖ και ΑΖ θα εγκαθίσταται με τον τρόπο που περιγράφηκε παραπάνω. Η συναρμογή, όμως, μεταξύ τους που αποτελεί βασική διαδικασία του τοίχου αντιστήριξης, ώστε να εξασφαλίζεται η επιθυμητή συνέχεια και η σταθερότητα του διαφράγματος προς κατασκευή, θα επιτυγχάνεται με τη δημιουργία μήκους αγκύρωσης κατάλληλων συνδετήρων στα άκρα των πασσαλοσανίδων, όπου η κάθε μία θα εφαρμόζει στην διπλανή της, όπως φαίνεται στις παρακάτω εικόνες: Εικόνα 3.1 : Σύνδεση μεταξύ των μεταλλικών πασσαλοσανίδων διατομής ΗΖ/ΑΖ. (πηγή:www.arcelormittal.com) Εικόνα 3.2 : Σύνδεση μεταξύ των μεταλλικών πασσαλοσανίδων διατομής ΑΖ. (πηγή:www.arcelormittal.com) 51

Ο τοίχος αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες θα απέχει από όλο το μήκος του κρηπιδώματος 26 περίπου 70 cm, γι αυτό το κενό αυτό που θα δημιουργηθεί μπροστά από την υφιστάμενη κατασκευή θα πρέπει να πληρωθεί με δομικό υλικό ώστε να πραγματοποιηθεί η συναρμογή της με τον τοίχο αντιστήριξης. Για το λόγο αυτό, το διάκενο θα πληρωθεί με στρώσεις πολύ πυκνής άμμου και έγχυτου σκυροδέματος. Για να μη διαταραχθεί η κατακορυφότητα του διαφράγματος και να εξασφαλισθεί η μη μετακίνηση των κεφαλών των πασσαλοσανίδων από οποιαδήποτε αιτία, καθώς και η σταθερότητά του κατά τη συναρμογή του με την υφιστάμενη κατασκευή θα τοποθετηθούν αγκύρια που θα ενώνουν τον τοίχο αντιστήριξης με τους τεχνητούς ογκόλιθους. Η διάταξή τους θα είναι παράλληλη και θα τοποθετηθούν κατά μήκος του κρηπιδώματος 26 της 6ης προβλήτας. Θα αποτελούνται από μία σειρά που θα απέχει η μία από την άλλη 6 μέτρα. Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο στα προβλεπόμενα σημεία του τοίχου αντιστήριξης και στα αντίστοιχα συνευθειακά τους των τεχνητών ογκολίθων (caissons) θα δημιουργηθούν οπές ώστε να αγκυρώσει ο χάλυβας. Οι τεχνητοί κυψελωτοί ογκόλιθοι θα διατρηθούν στα υπολογιζόμενα σημεία σε βάθος υπολογιζόμενο από τη Μελέτη, ενώ από τη μεριά του διαφράγματος ο χάλυβας θα στερεώνεται με περτσίνια. Το βάθος της έμπηξης των μεταλλικών πασσαλοσανίδων στον πυθμένα της θάλασσας διαφοροποιείται ανάλογα με το κρηπίδωμα του προβλήτα. Σκοπός είναι η πασσαλοσανίδα να αγκυρώσει σε συνεκτικό έδαφος μεγάλης φέρουσας ικανότητας που, όπως αναφέρθηκε παραπάνω τέτοιο είναι η ερυθρά αμμώδης άργιλος μετά χαλίκων (2kg / cm 2 ). Επομένως, από τις τομές των γεωτρήσεων φανερώνεται πως κατά μήκος όλου του κρηπιδώματος 26 το εδαφικό στρώμα με την ανάλογη μεγάλη φέρουσα ικανότητα παρατηρείται 7 12 μέτρα κάτω από τον ήδη υφιστάμενο πυθμένα. η κάθε πασσαλοσανίδα θα αγκυρώνεται περίπου 9 14 μέτρα από τον ήδη διαμορφωμένο πυθμένα. Σε περίπτωση που η έμπηξη των πασσαλοσανίδων θα γίνεται ολοένα και πιο δύσκολη καθώς θα κατασκευάζεται ο τοίχος αντιστήριξης, αφού το έδαφος θα συμπυκνώνεται, τότε το βάθος θα καθορίζεται από την πίεση της άσκησης των δονήσεων από το δονητικό πασσαλομπήκτη. 3.2 Τεχνικά Χαρακτηριστικά και Προδιαγραφές του τοίχου αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες 52

Για την κατασκευή του τοίχου αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες συνδυασμένου τύπου ΗΖ - ΑΖ, πρέπει να πραγματοποιηθεί επιμέτρηση του απαιτούμενου εύρους των πασσαλοσανίδων και να εκτιμηθεί η απαραίτητη ποσότητα. Εικόνα 3.3 : Διάφραγμα από μεταλλικές πασσαλοσανίδες τύπου ΗΖ / ΑΖ (πηγή:www.arcelormittal.com) Από τοπογραφικό διάγραμμα της 6ης προβλήτας του Λιμένα Θεσσαλονίκης βρίσκεται το μήκος του κρηπιδώματος 26 (567 μέτρα) και κατόπιν υπολογίζεται η ποσότητα των μεταλλικών πασσαλοσανίδων διατομής ΗΖ / ΑΖ που απαιτούνται για να καλυφθεί το μήκος του κρηπιδώματος: 550 μέτρα / 1,790 μέτρα (βλέπε εικόνα 3.2) Εφόσον, η προβλεπόμενη εκβάθυνση του λιμένα θα γίνει στα -16,00 μέτρα, εκτιμάται ότι το βάθος έμπηξης της πασσαλοσανίδας θα είναι στα -22,00 έως -23,00 περίπου μέτρα από τη Κατωτάτη Ρηχία της Θάλασσας. 53

Επομένως, γίνεται η παραδοχή πως το μήκος των πασσαλοσανίδων που θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του έργου θα φθάνει έως και τα 24 μέτρα. Επιλέγοντας, επίσης, έναν τύπο μεταλλικής πασσαλοσανίδας που χρησιμοποιείται εκτενέστερα σε έργα παρόμοιου τύπου με το προς εξέταση, επιλέγεται, HZ 775B 12 / AZ 18. Τεχνικά χαρακτηριστικά των συνδυασμένων αυτών τυπικών διατομών, όπως και αυτής που επιλέχθηκε για τη δημιουργία του τοίχου αντιστήριξης του κρηπιδώματος 26 της 6ης προβλήτας φαίνονται παρακάτω: Εικόνα 3.4 : Τεχνικά χαρακτηριστικά διατομών ΗΖ / ΑΖ (πηγή:www.arcelormittal.com) Αναλυτικά, η ποσότητα των μεταλλικών πασσαλοσανίδων που θα χρειαστεί για την κατασκευή του έργου υπολογίζεται ως εξής: 567 μέτρα κρηπιδώματος * 24 μέτρα (κατά μέσο όρο μήκους πασσαλοσανίδας) = 13608 m 2 (επιφάνεια που πρέπει να αντιστηριχτεί από μεταλλικές πασσαλοσανίδες) Συνεπώς, 13608 τετραγωνικά μέτρα * 214 κιλά / τετραγωνικό μέτρο = 2912, 112 τόνοι μεταλλικής πασσαλοσανίδας ΗΖ / ΑΖ. 54

Κατά την κατασκευή του τοίχου αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες, απαιτείται μεγάλη προσοχή στον τρόπο και την ακρίβεια έμπηξής τους και θα πρέπει να κατατεθεί αναλυτικά η διαδικασία κατασκευής έργου. Η άσκηση δονήσεων της δονητικής σφύρας σε συνδυασμό με τη χρήση της εκτόξευσης νερού με υψηλή πίεση, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, θα πραγματοποιείται προσεκτικά και σε πίεση όχι μεγαλύτερη από αυτή που θα προκαλέσει ζημία στον χάλυβα αλλά και στον ίδιο τον πασσαλομπήκτη. Σε περίπτωση που υπάρξουν δυσκολίες στη ροή των εργασιών λόγω του εδαφικού υλικού του πυθμένα θα πραγματοποιηθεί προδιάτρηση του εδαφικού στρώματος και εν συνεχεία θα εφαρμοσθεί η διαδικασία έμπηξης των πασσαλοσανίδων. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Τοίχοι αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες) Με την εκκίνηση των εργασιών κατασκευής του διαφράγματος, αρχικά θα τοποθετηθούν οι πασσαλοσανίδες τύπου ΗΖ 775Β. Κατά την έμπηξή τους, που θα πραγματοποιείται από πλωτό γερανό, οι πασσαλοσανίδες θα τοποθετούνται με τη βοήθεια ενός μεταλλικού «οδηγού» ο οποίος θα είναι τοποθετημένος επί του δονητικού πασσαλομπήκτη για να εξασφαλιστεί η κατακορυφότητα των πασσαλοσανίδων. Επίσης, θα τοποθετηθεί ηλεκτρονικό σύστημα μέτρησης της απόστασης στη δονητική σφύρα ή θα χρησιμοποιείται από το εργατικό προσωπικό για να υπολογίζεται η κάθετη απόσταση έμπηξης των πασσαλοσανίδων από την υφιστάμενη κατασκευή και η οριζόντια από την επόμενη ή προηγούμενη έμπηξη. Μετά την ολοκλήρωση έμπηξης της κάθε πασσαλοσανίδας τύπου ΗΖ καθώς και κατά τη διάρκεια της διαδικασίας τοποθέτησης θα πραγματοποιούνται συνεχείς έλεγχοι από διαφορετικά σημεία για την ορθή εγκατάστασή τους. Οι έλεγχοι θα λαμβάνονται χώρα από τοπογραφικό συνεργείο που θα έχει εγκαταστήσει γεωδαιτικό ή γεωδαιτικού σταθμούς σε ποικίλα σημεία του λιμένα και θα λαμβάνουν μετρήσεις και στίγματα τόσο κατά την έμπηξη όσο και μετά την ολοκλήρωσή της, ώστε να κατοχυρωθεί η ορθή εγκατάστασή τους. Εφόσον, διαπιστωθεί ότι οι πασσαλοσανίδες βρίσκεται στα υπολογιζόμενα από τη Μελέτη σημεία τότε αυτές θα αγκυρώνονται στην υφιστάμενη κατασκευή στο ύψος περίπου των κεφαλών τους για να εξασφαλιστεί η μη μετακίνησή τους και να ενισχυθεί η σταθεροποίησή τους. Η αγκύρωση θα επιτυγχάνεται με τη χρήση ράβδων κυκλικής διατομής (στρόγγυλα) που θα ενώνουν την υφιστάμενη κατασκευή με τις μεταλλικές πασσαλοσανίδες τύπου ΗΖ. 55

Εικόνα 3.5 : Τρόπος τοποθέτησης μεταλλικής πασσαλοσανίδας τύπου ΗΖ με τη χρήση μεταλλικού οδηγού (πηγή:www.arcelormittal.com) 56

Εικόνα 3.6 : Σύνδεση μεταλλικής πασσαλοσανίδας με ράβδο κυκλικής διατομής (πηγή:www.arcelormittal.com) Εικόνα 3.7 : Προσκρουστήρες (πηγή:www.trelleborg.com) 57

Έπειτα, μετά το πέρας των παραπάνω εργασιών θα ξεκινήσει η εγκατάσταση των μεταλλικών πασσαλοσανίδων τύπου ΑΖ επίσης με τη χρήση δονητικού πασσαλομπήκτη, με τη διαφορά ότι οι οδηγοί κατά την έμπηξή των θα είναι οι ήδη εγκατεστημένες πασσαλοσανίδες τύπου ΗΖ. Έτσι, οι κεφαλές των μεταλλικών πασσαλοσανίδων ΗΖ παραμένουν πάνω από τη Μέση Στάθμη της Θάλασσας για να διευκολύνουν την ορθή τοποθέτηση των ΑΖ, όπως φαίνεται στην παρακάτω εικόνα: Εικόνα 3.8 : Συνδεσμολογία μεταξύ των μεταλλικών πασσαλοσανίδων (πηγή:www.arcelormittal.com) Σχετικά με τις γεωμετρικές ανοχές αναφερόμενες στην οριζοντιογραφική θέση και την κατακορυφότητα των κύριων στοιχείων του διαφράγματος συνδυασμένου τύπου δεν θα πρέπει να αποκλίνουν περισσότερο από: Οριζοντιογραφική θέση: 250 χιλιοστά από τις καθορισθείσες στάθμες από τη Μελέτη 58

Στάθμη Κεφαλών των πασσαλοσανίδων: 50 χιλιοστά από τις καθορισθείσες στάθμες από τη Μελέτη Όσον αφορά την αντιδιαβρωτική προστασία των μεταλλικών πασσαλοσανίδων, στο τμήμα τους που βρίσκεται εκτός θαλάσσιου πυθμένα, θα χρησιμοποιηθεί βιομηχανικώς εφαρμοζόμενη βαφή από αστάρι και τελική βαφή ειδικά χρώματα σύμφωνα με τη Μελέτη. Η βάση των χρωμάτων της τελικής βαφής θα είναι εποξειδική ανθρακούχος πίσσα. Επιπλέον, θα συνταχθεί μητρώο πασσάλων, όπου για κάθε πάσσαλο θα είναι καταγεγραμμένο ολόκληρο το ιστορικό της έμπηξης. Αναλυτικά, θα καταγράφονται τα εξής: Η ημερομηνία και η χρονική διάρκεια της έμπηξης Τα στοιχεία του κάθε πάσσαλου (αριθμός και μήκος) Η ακριβής στάθμη του πυθμένα πριν την έμπηξη Η στάθμη της επιφάνειας της θάλασσας σε σχέση με τη Μ.Σ.Θ. την ημέρα εκείνη Η τελική στάθμη της κεφαλής του πασσάλου μετά την έμπηξή του Από τα 15 μέτρα και άνω ο κάθε πάσσαλος θα φέρει ενδείξεις ανά 0,25 μέτρα με αριθμητική αναγραφή των ενδείξεων ανά μέτρο για την διευκόλυνση των μετρήσεων διεισδύσεως. Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι σε περίπτωση που οι εμπηγμένες μεταλλικές πασσαλοσανίδες παρουσιάζουν γεωμετρική απόκλιση παραπάνω από τις καθορισθείσες, τότε αυτές θα εξολκεύονται και θα επαναμπήζονται αν αυτό κριθεί απαραίτητο. Κάτι ανάλογο ισχύει και με τους πασσάλους που θα τραυματίζονται με τη διαφορά ότι αυτοί θα αντικαθίστανται με καινούργιους. ( ΠΕΤΕΠ, 2009. Χαλύβδινοι πάσσαλοι λιμενικών έργων.) 3.3 Πλήρωση του διάκενου και συναρμογή με την υφιστάμενη κατασκευή Το κενό που δημιουργείται ανάμεσα στον τοίχο αντιστήριξης και την υφιστάμενη κατασκευή θα πραγματοποιηθεί με αμμώδες συμπυκνωμένο υλικό μέχρι τη Μέση Στάθμη της Θάλασσας και από το σημείο εκείνο και άνω η συναρμογή θα επιτευχθεί με έγχυτο σκυρόδεμα ποιότητας C 20/25. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Ανωδομές λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο σκυρόδεμα), (ΠΕΤΕΠ, 2009. Ύφαλες επιχώσεις με κοκκώδη υλικά δανειοθαλάμων ή λατομείου) 59

3.4 Απαραίτητος Μηχανολογικός Εξοπλισμός Ο μηχανολογικός εξοπλισμός που θα απαιτηθεί για την έμπηξη των μεταλλικών πασσαλοσανίδων προσδιορίζεται από τις διεργασίες της κατασκευαστικής διαδικασίας. Οπότε, για τον τοίχο αντιστήριξης θα χρειαστούν, η δονητική σφύρα, ένας πλωτός γερανός, πλωτή φορτηγίδα για τη μεταφορά σωλήνων και υλικών, καθώς και ρυμουλκό για την διευκόλυνση των ελιγμών των πλωτών, γερανού και φορτηγίδας. Επιπλέον, λόγω του μεγάλου αριθμού των μεταλλικών πασσαλοσανίδων θα χρησιμοποιηθεί σύστημα εντοπισμού γεωγραφικής θέσης (GPS) για τον έλεγχο της τοποθέτησης των σανίδων στα προβλεπόμενα σημεία από την οριζοντογραφία του έργου. Συγκεκριμένα ο μηχανολογικός εξοπλισμός θα αποτελείται από: Εικόνα 3.9 : Δονητική υδραυλική σφύρα κανονικής συχνότητας τύπου ICE 815C (πηγή:www.exter.gr) 60

Δονητική Σφύρα κανονικής συχνότητας τύπου ICE 815C ολλανδικής κατασκευής. Πρόκειται για έναν πασσαλομπήκτη που εξασφαλίζει γρήγορη και αποτελεσματική συμπίεση διαθέτοντας ισχυρό δονητή με καλή ψύξη. Η συγκεκριμένη δονητική σφύρα είναι υδραυλική, με μέγιστη συχνότητα 1570 rpm, με μέγιστη απόδοση 356 kw, μέγιστη έκκεντρο ροπή 46,0 kgm και μέγιστη φυγόκεντρο δύναμη 1250 kn. Ο εν λόγω δονητικός πασσαλομπήκτης που θα χειρίζεται μέσω γερανού, είναι ικανός για την εγκατάσταση των μεταλλικών πασσαλοσανίδων στο συγκεκριμένο έργο με την τεχνική της έμπηξης ανά πασσαλοσανίδα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά αναφέρονται στον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 3.1 : Τεχνικά χαρακτηριστικά δονητικής υδραυλικής σφύρας ICE 815C Δονητική Σφύρα (Hammer) Eccentric moment: 46 kgm Max. Centrifugal forced: 1243 KN Max. Frequency: 1570 rpm Max. Amplitude excl. 160TU: 23.3 mm Max. Amplitude incl. 160TU: 18.2 mm Max. Static line pull: 400 KN Υδραυλικό Σύστημα (Hydraulic System) Max. Hydraulic power: 356 / 484 KW / HP Max. Operating pressure: 350 bar Max. Oil flow: 610 l / min Weights (Φορτία) Dynamic Weight excl. 160TU: 3950 kg 61

Dynamic Weight incl. 160TU: 5050 kg Total weight incl. 160TU: 8550 kg Transport weight: 9250 kg Clamp weight (universal): 1100 kg Clamp (Αρπάγη πασσαλοσανίδων) Clamp force: 160 T Throat width: 300 mm Dimensions Vibrating Unit (Διαστάσεις δονητικής μονάδας) Total height: 3454 mm Length: 2660 mm Width: 492 mm Powerpack: model 600 rf Πλωτό Γερανό (Π / Γ) τύπου LIMA ανυψωτικής ικανότητας τουλάχιστον 120 tn (SWL 120tn). Το κατάστρωμα του πλωτού γερανού θα είναι 50 m * 20 m * 3 m, έτσι ώστε να είναι σε θέση να αποθηκεύει, αν χρειαστεί, τις μεταλλικές πασσαλοσανίδες επάνω στην πλατφόρμα. Το μήκος του βραχίονα του πλωτού θα είναι 35 μέτρα. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται ο Π / Γ κατά τη φάση της βελτίωσης του πυθμένα της θάλασσας. Πλωτή Φορτηγίδα, κατά προτίμηση αυτοκινούμενη, που θα διαθέτει χωρητικότητα 350 κυβικά μέτρα τουλάχιστον, επί της οποίας θα μπορούν να αποθηκευτούν και να μεταφερθούν μεταλλικές πασσαλοσανίδες ή οποιοδήποτε υλικό. 62

Εικόνα 3.10 : Πλωτός γερανός LIMA, SWL 120 tn Εικόνα 3.11 : Αυτοκινούμενη πλωτή φορτηγίδα κατά την φάση της φορτώσεως 63

Η πλωτή φορτηγίδα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί, επίσης, και κατά την φάση της εκβάθυνσης του λιμένα. Επειδή, όμως, η χωρητικότητα των 350 κυβικών μέτρων δεν είναι επαρκής για την εκβάθυνση, σκόπιμο είναι να χρησιμοποιηθούν οι φορτηγίδες που θα χρειαστούν για τη φάση αυτή, ώστε να μην υπάρχει, όσο είναι εφικτό, ανενεργός εξοπλισμός κατά τη διάρκεια του έργου. Ρυμουλκό πλοίο ικανό να με ρυμουλκήσει με ασφάλεια ολόκληρο τον πλωτό εξοπλισμό που θα χρησιμοποιηθεί στο έργο. Με ρυμουλκό πραγματοποιείται οποιαδήποτε μεταφορά πλωτού μη αυτοκινούμενου ή μη ικανού να πλεύσει αυτόνομα. Επίσης, με το ρυμουλκό θα πραγματοποιείται η μεταφορά ή μετακίνηση των πλωτών για μεγαλύτερη ευελιξία και ταχύτητα σε ελιγμούς. Εικόνα 3.12 : Αυτοκινούμενη πλωτή φορτηγίδα κατά την εναπόθεση του υλικού (πηγή:www.hydromal-sal.com) 64

Εικόνα 3.13 : Ρυμουλκό πλοίο σε κίνηση (www.arxipelagos.com) Τοπογραφικό σύστημα εντοπισμού γεωγραφικής θέσης (GPS) που θα τοποθετηθεί στην δονητική σφύρα, έτσι ώστε η έμπηξη των πασσαλοσανίδων να πραγματοποιείται στα προβλεπόμενα από την οριζοντιογραφία σημεία. 3.5 Εκβάθυνση Λιμένα Στην ενότητα αυτή, αναλύεται ο τρόπος εκβάθυνσης του κρηπιδώματος 26 της 6 ης προβλήτας, κάτι που αποτελεί επί της ουσίας προϋπόθεση για τον εκσυγχρονισμό και την εναρμόνιση του Λιμένα της Θεσσαλονίκης με τα σημερινά δεδομένα. Όπως έχει ήδη αναφερθεί, για να πραγματοποιηθεί η εκβάθυνση του κρηπιδώματος, απαραίτητη προϋπόθεση είναι η εξασφάλιση της στατικότητας της υφιστάμενης κατασκευής που στη συγκεκριμένη περίπτωση επιτυγχάνεται με τον τοίχο αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες, η οποία αναλύθηκε στην παράγραφο 3.3. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Υποθαλάσσιες εκσκαφές χωρίς χρήση εκρητκτικών υλών) Επισημαίνεται, επίσης, ότι η βυθομετρία της περιοχής που λήφθηκε υπόψη για τον προσδιορισμό της εκβάθυνσης αναφέρεται στην Κατωτάτη Ρηχία, δηλαδή στο μηδέν του 65

παλιρροιομέτρου. Εφόσον τα προς εξυπηρέτηση πλοία θα είναι έως και 15,2 μέτρα έμφορτου βυθίσματος και η προβλεπόμενη εκβάθυνση προσδιορίζεται περίπου στα 16 μέτρα από την Κ.Ρ., δηλαδή 16,92 μέτρα από τη Μ.Σ.Θ., το πόδι πιλότου υπολογίζεται στα 1,72 μέτρα (0,80+0,92 Κ.Ρ.=1,72 m). Όμως, με βάση προηγούμενες επί τόπου μετρήσεις και έρευνες σε φυσικά ομοιώματα από την PIANC (Permanent Internatonal Association of Navigation Congresses) προτείνεται εμπειρικά πως το ελάχιστο πόδι πιλότου είναι 1,5-2,5 μέτρα (περίπου στο 15% του βυθίσματος), δηλαδή 0,15*15,2=2,28 μέτρα (Κουτίτας, Χ., 2010-2011. Λιμενικά Έργα). Γίνεται, λοιπόν, κατανοητό ότι για την είσοδο πλοίων 15,2 μέτρων έμφορτου βυθίσματος θα έπρεπε η προβλεπόμενη εκβάθυνση να αναλυόταν σε βάθος 15,2+2,28=17,48 μέτρα, δηλαδή 0,5 μέτρα περίπου περισσότερο από αυτό που προσδιορίζεται. Σε συνεννόηση, όμως, με την Τεχνική Υπηρεσία του Ο.Λ.Θ. αποφασίστηκε η εκβάθυνση να πραγματοποιηθεί στα -16 μέτρα από την Κ.Ρ., η οποία, πρακτικά, επαρκεί για την διέλευση πλοίων έμφορτου βυθίσματος έως και 15,2 μέτρα. 3.5.1 Όρια Εκβάθυνσης Αρχικά, για να πραγματοποιηθεί η εκβάθυνση της 6 ης προβλήτας θα πρέπει να οριοθετηθεί η περιοχή της, αναφορικά με το μήκος, το πλάτος και το βάθος της. Εικόνα 3.14 : Δίαυλος ναυσιπλοΐας στο λιμένα Θεσσαλονίκης (πηγή:www.navioinics.com) 66

Σημειώνεται, επίσης, πως η είσοδος για το λιμένα πραγματοποιείται μέσω διαύλου πλεύσεως από όπου τα πλοία διασχίζουν για να καβοδετήσουν στο κρηπίδωμα 26. Επειδή, η διέλευσή τους είναι αρκετά περίπλοκη για τα μεγάλα πλοία, ο ελλιμενισμός τους επιτυγχάνεται με τη βοήθεια πλοηγών που οδηγούν τα πλοία αυτά στον προορισμό τους. Ο δίαυλος ναυσιπλοΐας της Θεσσαλονίκης έχει πλάτος κατά μέσο όρο 0,28 ναυτικά μίλια και εκτείνεται σε όλο το Θερμαϊκό κόλπο. Παρατηρείται ότι το πλάτος του δίαυλου ναυσιπλοΐας είναι σχεδόν διπλάσιο από το μήκος των ήδη εξυπηρετούμενων πλοίων. Έτσι, λαμβάνοντας υπόψη τα πλοία που πρόκειται να εξυπηρετηθούν από τον Ο.Λ.Θ. με μήκος 320 έως 366 μέτρα, όπως είναι τα new panamax, γίνεται αντιληπτό ότι η διαπλάτυνση του δίαυλου κρίνεται απαραίτητη για την διευκόλυνση της εισόδου / εξόδου των πλοίων στο λιμένα. Συγκεκριμένα, ο δίαυλος θα διαπλατυνθεί κατά 215 μέτρα περίπου από την αριστερή πλευρά του ορίου του. Ο ήδη υπάρχων δίαυλος έχει πλάτος 520 μέτρα κατά μέσο όρο, ενώ σε ορισμένα σημεία του κατά την προσέγγιση της 6 ης προβλήτας αγγίζει τα 550 μέτρα. Το μελλοντικό πλάτος του στην περιοχή προσέγγισης του κρηπιδώματος 26 θα είναι 735 κατά μέσο όρο μέτρα και το βάθος του θα αυξηθεί από 1 έως 4 μέτρα, σύμφωνα με τη πραγματοποιούμενη βυθομετρία ώστε να επιτευχθεί το βάθος των -16,00 μέτρων. Η διαπλάτυνση αυτή θα επιτευχθεί μέχρι και τη παρεχόμενη βυθομετρία, δηλαδή μέχρι και 550 μέτρα νότια της 6ης προβλήτας. Η ποσότητα της περιοχής που πρέπει να εκβαθυνθεί υπολογίστηκε με βάση τη βυθομετρία της Υδρογραφικής Υπηρεσίας μετρημένη από την Κατωτάτη Ρηχία (-0,90 μέτρα από τη Μ.Σ.Θ.) και το τοπογραφικό διάγραμμα της περιοχής. Ο υπολογισμός που έγινε για την εύρεση των κυβικών μέτρων που θα χρειαστεί να βυθοκορηθούν ήταν συνδυασμένος ανάλογα με τα κοινά βάθη ανά διατομές και υπολογίστηκε προσεγγιστικά περίπου στα 1.128.482,00 m 3. 3.5.2 Διεγρασία Εκβάθυνσης Εφόσον προσδιορίσθηκαν τα όρια εκβάθυνσης του λιμένα και ορίστηκε η διαπλάτυνση του διαύλου ναυσιπλοΐας, ξεκινάει η διαδικασία της εκσκαφής. 67

Σημειώνεται ότι τα βυθοκορήματα αποτελούνται από μαλακά εδαφικά στρώματα, αργιλοϊλύς, άμμο, άργιλο, αμμοχάλικα, όπως αναφέρθηκε στις αρχές του 3 ου κεφαλαίου με βάση τη γεωτεχνική έρευνα. Η αναγνώριση της ποιότητας του εδαφικού υλικού του πυθμένα της θάλασσας συντελεί στον προσδιορισμό του τρόπου της εκβάθυνσης της καθορισθείσας περιοχής. Επίσης, επισημαίνεται ότι ένα μέρος της εκβάθυνσης, που αποτελεί την θεμελίωση της υφιστάμενης κατασκευής και πρόκειται για λιθορριπές ατομικού βάρους 0,5 100 κιλών και λιθορριπή φυσικών ογκολίθων ατομικού βάρους 500 έως 700 κιλών, καθώς και συμπυκνωμένη άμμος, θα εξεταστεί με διαφορετικό τρόπο από αυτόν που θα πραγματοποιηθεί για το κύριο μέρος της εκβάθυνσης. Λόγω της μεγάλης ποσότητας κυβικών μέτρων του προς εκβάθυνση λιμένα, επιλέγεται να χρησιμοποιηθεί πλωτή αυτοκινούμενη αναρροφητική αποθηκευτική βυθοκόρος (trailing suction hopper dredger) για την επιτάχυνση των διαδικασιών. Επίσης, προτείνεται να ξεκινήσει η εκβάθυνση από το κατώτατο όριο εκτός προβλήτα που έχει ορισθεί, ώστε οι εργασίες της αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες να μην επηρεάζονται από αυτές της εκβάθυνσης. Δηλαδή, καθώς η βυθοκόρος ολοκληρώνει την εκβάθυνση και διαπλάτυνση του διαύλου, να ολοκληρώνεται και η εγκατάσταση του διαφράγματος. Οπότε, σύμφωνα με το τοπογραφικό διάγραμμα, τη βυθομετρία της περιοχής και τον δίαυλο ναυσιπλοΐας προσδιορίζονται τα σημεία εκείνα που θα πραγματοποιηθεί η εκβάθυνση του προβλήτα. Για τον ακριβή προσδιορισμό εκβάθυνσης θα καταθέτονται βυθομετρικά διαγράμματα διατομής 10 μέτρων για ολόκληρη τη λιμενολεκάνη εκβάθυνσης. Άρα, η βυθοκόρος θα ξεκινήσει την εκβάθυνση από το νότιο όριό της και με τη χρήση, αν χρειαστεί, πλωτών αυτοκινούμενων φορτηγίδων σε περίπτωση που η βυθοκόρος διαθέτει μικρή αποθηκευτική ικανότητα για να ανταπεξέλθει στο χρόνο που προβλέπεται από τη Μελέτη για το πέρας των εργασιών εκβάθυνσης. Οι πλωτές φορτηγίδες θα χρησιμοποιούνται για την αποθήκευση του βυθοκορούμενου εδαφικού υλικού κατά την επί τόπου διαδικασία της βυθοκόρησης. Η εκβάθυνση της προσδιορισμένης λιμενολεκάνης θα πραγματοποιηθεί ομοιόμορφα και ανά καθοριζόμενο βήμα βάθους βυθοκόρησης. Η περιοχή απασχόλησης της βυθοκόρου θα 68

καθορίζεται από τη βυθομετρία, όπου θα γίνεται η βυθοκόρηση σταδιακά ανά -0,50 μέτρα σε όλη την επιφάνεια ομοιόμορφου βυθομετρικού πυθμένα. Το βάθος της βυθοκόρησης θα κυμαίνεται από -1 μέτρο έως και τα -4 μέτρα κατά μέσο όρο από τον ήδη διαμορφωμένο πυθμένα ανάλογα με την περιοχή εκβάθυνσης και σύμφωνα με τις βυθομετρήσεις. Όσον αφορά την εκβάθυνση της περιοχής που βρίσκεται στον πυθμένα της υφιστάμενης κατασκευής και αποτελεί την θεμελίωσή της, αυτή θα πραγματοποιηθεί με τις καθαιρέσεις των υλικών αυτών, αφού ολοκληρωθεί η κατασκευή του τοίχου αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες. Η καθαίρεση των λιθορριπών θα λάβει χώρα με τη χρήση πλωτού γερανού επί του οποίου θα αιωρείται κουβάς που θα διευκολύνει τη διαδικασία αυτή, καθώς και με τη χρήση πλωτών αυτοκινούμενων φορτηγίδων με στεγανό πυθμένα (κλαπέ) για την προσωρινή αποθήκευση και μεταφορά των υλικών. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Υποθαλάσσιες εκσκαφές χωρίς χρήση εκρητκτικών υλών) 3.5.3 Εναπόθεση Υλικού Αναφορικά με την εναπόθεση του υλικού βυθοκόρησης και ύφαλης καθαίρεσης, αυτή θα προσδιορίζεται από τις αρμόδιες Υπηρεσίες και από τη Μελέτη του Έργου. Σύμφωνα με τις πρότυπες τεχνικές προδιαγραφές η απόρριψη των προϊόντων βυθοκόρησης και καθαίρεσης πραγματοποιείται σε βάθη θάλασσας μεγαλύτερα των 50 μέτρων. Όμως, στη συγκεκριμένη περίπτωση για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης που τα βάθη που υπάρχουν μέσα στον Θερμαϊκό κόλπο δεν φθάνουν τα 50 μέτρα, τότε η περιοχή απόρριψης θα ορίζεται από τις αρμόδιες Αρχές, ανάλογα με το τι προβλέπεται από τους περιβαλλοντικούς όρους, και σε διασπορά, έτσι ώστε η συντελούμενη πρόσχωση να μη μειώνει το βάθος στις εγκεκριμένες θέσεις απορρίψεως του υλικού πάνω από 3 μέτρα. Για τον προσδιορισμό των θέσεων απόρριψης του υλικού βυθοκόρησης και καθαίρεσης εκτός των παραπάνω πρέπει να ληφθεί υπόψη και η ορθή λειτουργία του δίαυλου ναυσιπλοΐας που φθάνει και τα 4 ναυτικά μίλια από την ακτή. Έτσι, επιλέγεται η εναπόθεση του υλικού στην περιοχή της Κατερίνας που απέχει 20 ναυτικά μίλια από την ακτή και το βάθος της θάλασσας σε εκείνη την περιοχή είναι περί τα 50 μέτρα, όπως απαιτείται από τις Πρότυπες Προδιαγραφές. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Υποθαλάσσιες εκσκαφές χωρίς χρήση εκρητκτικών υλών) 69

3.5.4 Απαιτούμενος Μηχανολογικός Εξοπλισμός Για την περάτωση της διαδικασίας της εκβάθυνσης απαιτείται εξειδικευμένος μηχανολογικός εξοπλισμός που θα αποτελείται από αναρροφητική αποθηκευτική αυτοκινούμενη βυθοκόρο, πλωτές αυτοκινούμενες φορτηγίδες καθώς και ένας πλωτός γερανός για τις ύφαλες καθαιρέσεις. Συνδυάζοντας την ταχύτητα και την οικονομία για την εκβάθυνση του λιμένα της Θεσσαλονίκης, προτείνεται ο παρακάτω μηχανολογικός εξοπλισμός κατάλληλων τεχνικών προδιαγραφών: Για την βυθοκόρηση απαιτείται: Πλωτή αυτοκινούμενη φορτηγίδα ή πλωτές αυτοκινούμενες φορτηγίδες χωρητικότητας τουλάχιστον 1000 κυβικών μέτρων, οι οποίες θα συμβάλλουν στην ταχύτητα της ολοκλήρωσης της βυθοκόρησης, εάν αυτό απαιτηθεί. Πλωτή αυτοκινούμενη αναρροφητική αποθηκευτική βυθοκόρος (trailing suction hopper dredger) με αποθηκευτική ικανότητα τουλάχιστον τα 4.500 m 3. Τα βασικότερα τεχνικά χαρακτηριστικά της ενδεικτικά προτεινόμενης βυθοκόρου καθώς και η ίδια η βυθοκόρος ή παρόμοιου τύπου που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στο έργο φανερώνονται παρακάτω: Όνομα: Volvox Olympia Τύπος: Αυτοκινούμενη αναρροφητική αποθηκευτική βυθοκόρος Έτος κατασκευής: 2003 Αποθηκευτική Ικανότητα: 4871 m 3 Μέγιστο βάθος βυθοκόρησης: 32 μέτρα 70

Εικόνα 3.15 : Τεχνικά χαρακτηριστικά προτεινόμενης βυθοκόρου (πηγή: www.vanoord.com) Εικόνα 3.16 : Η βυθοκόρος Volvox Olympia (πηγή: www.vanoord.com) 71

Για τις ύφαλες καθαιρέσεις απαιτείται: Πλωτός γερανός και συγκεκριμένα θα χρησιμοποιηθεί ο πλωτός γερανός που απασχολήθηκε για την εγκατάσταση του διαφράγματος, αφού η διαδικασία των ύφαλων καθαιρέσεων έπεται αυτής της δημιουργίας του τοίχου αντιστήριξης της υφιστάμενης κατασκευής (βλ. παρ. 3.3). Πλωτή αυτοκινούμενη φορτηγίδα που θα χρησιμοποιείται για την προσωρινή αποθήκευση του υλικού των ύφαλων καθαιρέσεων και θα συντελεί στην απόρριψή τους στα καθορισθέντα σημεία. Η πλωτή αυτοκινούμενη φορτηγίδα θα είναι κάποια από αυτές που θα χρησιμοποιηθούν στη βυθοκόρηση. Ρυμουλκό πλοίο, το οποίο κρίνεται απαραίτητο όταν υπάρχει σε ένα έργο πλωτός γερανός για τη μεταφορά του και την διευκόλυνση στου ελιγμούς του. 3.6 Απαιτούμενο Ανθρώπινο Δυναμικό Το ανθρώπινο δυναμικό που απαιτείται για την εκτέλεση ενός τέτοιου έργου θα προσδιορισθεί, εν ολίγοις, από το μηχανολογικό εξοπλισμό που θα χρησιμοποιηθεί. Επομένως, για κάθε πλωτό αυτοκινούμενο όχημα, όπως το ρυμουλκό οι φορτηγίδες και η βυθοκόρος θα επανδρωθούν με ναυτικό πλήρωμα, δηλαδή με καπετάνιο, μηχανικό και ναύτη ή ναύτες, ανάλογα με το μέγεθος του πλωτού. Εξαίρεση αποτελεί η βυθοκόρος, η οποία θα διαθέτει εξειδικευμένο στη βυθοκόρηση προσωπικό. Αναφορικά με τον πλωτό γερανό και το πλήρωμά του, αυτό θα αποτελείται από έναν χειριστή γερανού ( ή και δύο αν προβλέπεται, για την εναλλαγή τους σε ενδεχόμενη κόπωση), μηχανικό με εμπειρία στο χρησιμοποιούμενο μηχανολογικό εξοπλισμό, καθώς και ανειδίκευτους εργάτες για τις διάφορες εργασίες που απαιτούνται τόσο κατά την εγκατάσταση του διαφράγματος όσο και για τις ύφαλες καθαιρέσεις. Επιπλέον, θα χρειαστεί τουλάχιστον ένας συγκολλητής για τις μεταλλικές πασσαλοσανίδες και για εργασίες συγκόλλησης επί του πλωτού γερανού. Επίσης, θα υπάρχει ένας εργοδηγός με αποδεδειγμένη πολυετή εμπειρία σε λιμενικά έργα για την οργάνωση και την κατανομή των εργασιών ανάμεσα στο προσωπικό. 72

Τέλος, όσον αφορά τους μηχανικούς του έργου, αυτοί θα αποτελούνται από τον διαχειριστή του έργου (πολιτικός μηχανικός) με αποδεδειγμένη εμπειρία σε λιμενικά έργα και έναν βοηθό του (πολιτικός μηχανικός) για τον επιμερισμό των εργασιών και την αποτελεσματικότερη διασφάλιση της ποιότητας και της ασφάλειας του έργου, καθώς και εξειδικευμένο τοπογραφικό συνεργείο που θα αναλάβει τις διάφορες τοπογραφικές δραστηριότητες. 3.7 Προβλεπόμενη Τιμολόγηση Έργου Στην ενότητα αυτή θα επιχειρηθεί να συνταχθεί το τιμολόγιο του έργου σύμφωνα με τις ισχύουσες τιμολογήσεις των εργασιών του εθνικού τιμολογίου μελετών του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων. Οπότε σύμφωνα με τις προαναφερόμενες εργασίες για τις διαδικασίες κατασκευής του τοίχου αντιστήριξης και της εκβάθυνσης ισχύουν τα εξής: Άρθρο 1.01 Ύφαλες καθαιρέσεις τμημάτων κατασκευών λιμενικών έργων χωρίς τη χρήση εκρηκτικών υλών Καθαίρεση υφάλων τμημάτων κάθε είδους κατασκευών λιμενικών έργων, σε οποιοδήποτε βάθος θαλάσσης, αποτελουμένων από υλικά πάσης φύσεως όπως λιθοδομές, λιθοδέματα, άοπλο ή ωπλισμένο σκυρόδεμα, μεταλλικές κατασκευές κλπ., χωρίς τη χρήση εκρηκτικών υλών, συμπεριλαμβανομένων των πάσης φύσεως τυχόν τεχνητών ογκολίθων ή κυψελωτών κιβωτίων κλπ., δια χρησιμοποιήσεως βραχοδιατρητήρος ή συγκροτήματος σιδηράς σφύρας ή αεροσυμπιεστού ή ετέρου προσφορότερου κατά τον Ανάδοχο μέσου. Στην τιμή μονάδας περιλαμβάνονται : Η αποκόμιση, θαλάσσια μεταφορά και απόρριψη των προϊόντων καθαιρέσεως σε βάθη θαλάσσης μεγαλύτερα των 50 m, ή σε βάθη που ορίζουν αρμόδιες Υπηρεσίες (π.χ. ΓΕΝ) ή προβλέπουν οι περιβαλλοντικοί όροι ανεξαρτήτων αποστάσεως μεταφοράς, σε θέσεις εγκεκριμένες από τις αρμόδιες Αρχές και σε διασπορά, ώστε η συντελούμενη πρόσχωση να μη μειώνει το βάθος στις θέσεις απορρίψεως πέραν των 3,00 m Η μεταφορά των κατάλληλων προϊόντων καθαίρεσης, ανεξαρτήτως αποστάσεως και μεθόδου μεταφοράς, και η απόθεσή τους σε χερσαίους ή/και θαλάσσιους χώρους του 73

έργου ή και εκτός αυτού, που προβλέπονται από την μελέτη και εγκρίνονται αρμοδίως, προς χρήση στο έργο ή μελλοντική χρησιμοποίησή τους Η ως άνω καθαίρεση, αποκόμιση, μεταφορά και απόρριψη ή απόθεση θα εκτελούνται σύμφωνα με τους περιβαλλοντικούς όρους. Ενιαία τιμή ανά κυβικό μέτρο με επιμέτρηση του όγκου της προς καθαίρεση κατασκευής ή τμήματος αυτής. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΙΚΟΣΙ ΤΡΙΑ Αριθμητικώς: 23,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 2.06 Εκσκαφές πυθμένα θαλάσσης, με βυθοκόρο (δράγα) Για την εκσκαφή πυθμένα θαλάσσης με την χρησιμοποίηση βυθοκόρου σε οποιοδήποτε βάθος θαλάσσης, για την εκβάθυνση λιμενολεκανών, ή την διάνοιξη διαύλων, ή την κατασκευή αυλακών θεμελιώσεως λιμενικών έργων, ή γενικότερα για βυθοκορήσεις ή εξυγίανση του πυθμένα. Στην τιμή του παρόντος περιλαμβάνεται κάθε είδους δαπάνη μεταφοράς και απόρριψης στα καθορισθέντα από τις αρμόδιες Αρχές σημεία. Τιμή ανά κυβικό μέτρο εκσκαφής πυθμένα θαλάσσης, μετρούμενο με λήψη αρχικών και τελικών διατομών. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΝΝΕΑ Αριθμητικώς: 9,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 3.01 Ύφαλες επιχώσεις με προϊόντα δανειοθαλάμων Κατασκευή υφάλων επιχώσεων, σε οποιοδήποτε βάθος θαλάσσης και μέχρι την Μέση Στάθμη Θαλάσσης, με κατάλληλα προϊόντα δανειοθαλάμων ή κατάλληλα προϊόντα υπολειμμάτων λατομείων, με μέγιστη επιτρεπόμενη περιεκτικότητα γαιωδών προσμίξεων 10%, κατόπιν εγκρίσεως του κυρίου του έργου, εκτελουμένων σε όλη την επιφάνειά του 74

προς επίχωση θαλασσίου χώρου κατά οριζόντιες στρώσεις πάχους όχι μεγαλύτερου των 2,00 m, σε στάθμες όπως στα σχέδια καθορίζονται, ήτοι για όλες τις εργασίες και δαπάνες για την προμήθεια του καταλλήλου υλικού, φορτοεκφόρτωση, χερσαία και θαλάσσια μεταφορά ανεξαρτήτως αποστάσεως, βύθιση, διάστρωση και μόρφωση, ως και κάθε άλλη εργασία και δαπάνη για την πλήρη κατασκευή υφάλων επιχώσεων από προϊόντα δανειοθαλάμων ή υπολειμμάτων λατομείων σύμφωνα με τους όρους της συμβάσεως.απώλειες υλικού λόγω καθιζήσεων οι οποίες θα εκδηλωθούν κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου, ή λόγω διασποράς κατά την βύθιση του υλικού ή εισρόφηση του στον πυθμένα, ή από οποιαδήποτε άλλη αιτία, δεν αναγνωρίζεται, δεν επιμετράται και δεν πληρώνεται ιδιαίτερα, θεωρουμένου ότι η πρόσθετη αυτή δαπάνη ελήφθη υπόψη από τον Ανάδοχο κατά την σύνταξη της προσφοράς του και περιλαμβάνεται ανηγμένη στις αντίστοιχες τιμές του. Τιμή ανά κυβικό μέτρο κατασκευής υφάλων επιχώσεων, μετρούμενο με λήψη αρχικών και τελικών διατομών του προς επίχωση θαλασσίου χώρου ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΙΚΟΣΙ ΕΝΑ ΚΑΙ ΠΕΝΤΕ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 21,05 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 7.01: Προμήθεια χαλύβδινων πασσάλων Προμήθεια και μεταφορά επί τόπου του έργου, πασσάλων από χάλυβα S235J κατά ΕΛΟΤ ΕΝ 10025, εξωτερικής διαμέτρου, πάχους τοιχώματος και τρόπου ραφής, σύμφωνα με τη μελέτη του έργου και τη ΕΤΕΠ 09-11-02-00 Χαλύβδινοι πάσσαλοι λιμενικών έργων. Στην τιμή μονάδας περιλαμβάνονται: Προμήθεια και μεταφορά επί τόπου του έργου πλήρως διαμορφωμένων κα βαμμένων πασσάλων, σύμφωνα με τη μελέτη Κοπή των χαλύβδινων σωλήνων, συγκολλήσεις και λοξότμηση των άκρων Προσαρμογή στην κεφαλή των πασσάλων στοιχείων αγκύρωσης Αποκατάσταση της βαφής στα σημεία των συγκολλήσεων Αποκοπή τμήματος της στέψης του πασσάλου, μετά την έμπηξή του, εφόσον οι συνθήκες 75

του υπεδάφους δεν επιτρέψουν την πλήρη έμπηξη του στο προβλεπόμενο από τη μελέτη βάθος Η στοιβασία και προστασία των έτοιμων πασσάλων στην περιοχή του έργου μέχρι την έμπηξή τους Τιμή ανά χιλιόγραμμο τοποθετηθέντων πασσάλων. Τα τυχόν αποκοπτόμενα τμήματα δεν επιμετρούνται και θεωρούνται ανηγμένα στην τιμή μονάδος. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΝΑ ΚΑΙ ΤΡΙΑΝΤΑ Αριθμητικώς: 1,30 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 7.21: Έμπηξη χαλύβδινων πασσάλων Έμπηξη υφάλων χαλύβδινων πασσάλων, λειτουργικών και μη, με ανοικτό ή κλειστό κάτω άκρο, σε κατακόρυφη ή κεκλιμένη διάταξη, οποιασδήποτε διαμέτρου σε οποιοδήποτε βάθος με πασσαλομπήκτη επί πλωτού μέσου, σύμφωνα με τη μελέτη του έργου. Στις τιμές μονάδας περιλαμβάνονται: Η εισκόμιση, χρήση και αποκόμιση του απαιτούμενου πλωτού ή χερσαίου εξοπλισμού\ Η φόρτωση των χαλύβδινων πασσάλων επί πλωτού μέσου και η προσέγγισή τους στη θέση τοποθέτησης Οι μετακινήσεις του συγκροτήματος πασσαλόμπηξης και η ακριβής προσέγγισή του στις προβλεπόμενες θέσης έμπηξης με τη χρήση τοπογραφικού συνεργείου Η ανάρτηση των χαλυβδοσωλήνων από τον πασσαλομπήκτη, η έμπηξή τους και η ενδεχόμενη εξομάλυνση ή προετοιμασία κεφαλής του πασσάλου Τιμή ανά μέτρο έμπηξης ύφαλων χαλύβδινων πασσάλων. 7.02.02 Έμπηξη χαλύβδινων πασσάλων με κλειστό κάτω άκρο ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ Αριθμητικώς: 70,00 76

(πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 8.01 Ανωδομές λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο, έγχυτο επί τόπου σκυρόδεμα Κατασκευή ανωδομών λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο σκυρόδεμα σε οποιοδήποτε ύψος άνω της θάλασσας σύμφωνα με τη μελέτη και την ΕΤΕΠ 09-09-01-00 Ανωδομές Λιμενικών Έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο σκυρόδεμα. Στις τιμές μονάδας περιλαμβάνονται; Προμήθεια έτοιμου σκυροδέματος της προβλεπόμενης από τη μελέτη κατηγορίας ή επί τόπου παραγωγή Τυχόν απαιτούμενα πρόσθετα/πρόσμικτα σκυροδέματος Ποιοτικοί έλεγχοι Προσκόμιση, συναρμολόγηση, χρήση, αποσυναρμολόγηση και μετακινήσεις των απαιτούμενων σιδηρότυπων Προσκόμιση και διάστρωση σκυροδέματος σε πλάκες όχι μεγαλύτερου πάχους των 0,40 μέτρων, καθώς και η συμπύκνωση του ανά στρώση με δονητές Συντήρηση σκυροδέματος Διαμόρφωση εγκάρσιων αρμών διαστολής 8.01.02 Ανωδομές λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο, έγχυτο επί τόπου σκυρόδεμα, κατηγορίας C 20/25. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΝΕΝΗΝΤΑ Αριθμητικώς: 90,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) 77

Πίνακας 3.1: Προβλεπόμενο Τιμολόγιο Έργου Α/Α ΕΝΔΕΙΞΗ ΑΝΑΘΕΩ- ΜΟΝΑΔ ΠΡΟΫΠΟ- ΜΟΝΑΔΟΣ ΠΡΟΫΠΟΛ 1 ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΡΗΣΗΣ ΜΕΤΡ ΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΥΡΩ 1. ΚΑΘΑΙΡΕΣΕΙΣ Ύφαλες καθαιρέσεις τμημάτων κατασκευών λιμενικών έργων ΛΙΜ-1110 Μ3 20.412 23,00 469.476,00 χωρίς τη χρήση εκρητκτικών υλών 2. ΒΥΘΟΚΟΡΗΣΕΙΣ 2 Εκσκαφές πυθμένα θαλάσσης σε εδάφη ΛΙΜ-1210 Μ3 1.128.482 9,00 10.156.338,00 Κατηγορίας Α με βυθοκόρο (δράγα) 3. ΕΠΙΧΩΣΕΙΣ ΕΞΑΛΕΣ ΚΑΙ ΥΦΑΛΕΣ 4 Ύφαλες επιχώσεις με προϊόντα δανειοθαλάμων ΛΙΜ-1312 Μ3 5.330 21,05 112.192,29 4. ΕΙΔΙΚΕΣ ΘΕΜΕΛΙΩΣΕΙΣ 5 Προμήθεια χαλύβδινων σωλήνων ΛΙΜ-4700 KG 2.912.112 1,30 3.785.745,60 6 Έμπηξη χαλύβδινων πασσάλων με κλειστό κάτω άκρο ΛΙΜ-1230 M 6.552 70,00 458.640,00 5. ΕΞΑΛΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ - ΔΑΠΕΔΑ 7 Ανωδομές λιμενικών έργων από άοπλο ή ΛΙΜ-4240 Μ3 754 90,00 67.869,90 ελαφρώς οπλισμένο έγχυτο επί τόπου σκυρόδεμα κατηγορίας C20/25 78

σε συνέχεια του Πίνακα 3.1: Προβλεπόμενο Τιμολόγιο Έργου Ε2. ΠΡΟΣΚΟΥΣΤΗΡΕΣ 8 Προσκουστήρες ΤΕΜ 55 18.000,00 990.000,00 ΑΘΡΟΙΣΜΑ 16.040.261,79 ΑΠΡΟΒΕΛΤΑ (15%) 2.406.039,27 ΕΡΓΟΛΑΒΙΚΟ ΟΦΕΛΟΣ (18%) 2.887.247,12 ΣΥΝΟΛΟ 21.333.548,18 ΦΠΑ(23%) 4.906.716,08 ΣΥΝΟΛΟ 26.240.264,26 79

3.8 Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου Εικόνα 3.17 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου 80

σε συνέχεια Εικόνα 3.18 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου 81

Για την υλοποίηση του χρονοπρογραμματισμού της κατασκευής του τοίχου αντιστήριξης με μεταλλικές πασσαλοσανίδες προσδιορίσθηκε η προτεραιότητα της κάθε εργασίας και προσδιορίσθηκε χρόνος περάτωσής τους. Όπως φαίνεται και παραπάνω, επιλέχθηκε η εκκίνηση του έργου να πραγματοποιηθεί στις 11/1/2016 και σύμφωνα με αυτήν, η λήξη υπολογίστηκε στις 10/03/2017. Δηλαδή, πρόκειται για ένα έργο το οποίο θα διαρκέσει περίπου 14 μήνες. 82

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΕΚΒΑΘΥΝΣΗ ΜΕ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΕΧΝΗΤΩΝ ΚΥΨΕΛΩΤΩΝ ΚΙΒΩΤΙΩΝ 4.1 Φιλοσοφία Μεθόδου Η λογική της εκβάθυνσης της 6ης προβλήτας με τη χρήση τεχνητών κυψελωτών κιβωτίων αναφέρεται στη διατήρηση της υπάρχουσας κατασκευαστικής κατάστασης του προβλήτα. Δηλαδή, τα κιβώτια θα τοποθετηθούν από το πέρας της υφιστάμενης θεμελίωσης απ όπου θα ξεκινήσει και η διαδικασία της εκσκαφής και κατόπιν της εκβάθυνσης όπως αναφέρθηκε στο Κεφάλαιο 3 στην Παράγραφο 3.4: Εκβάθυνση Λιμένα. (βλ. Παράρτημα 2) 4.2 Διεργασία Κατασκευής 4.2.1 Εκσκαφή πυθμένα Αρχικά, για να ξεκινήσουν οι διαδικασίες κατασκευής της κατά πλάτος επέκτασης της 6ης προβλήτας, πρέπει να εκσκαφεί ο ήδη διαμορφωμένος πυθμένας, ώστε να γίνουν οι απαραίτητες διεργασίες για την ασφαλή έδραση των τεχνητών ογκολίθων. Θα πραγματοποιηθούν εκσκαφές και στα δύο κρηπιδώματα του προβλήτα, σε κατάλληλο βάθος ώστε μετά το πέρας της κατασκευής των τεχνητών ογκολίθων αυτή να είναι θεμελιωμένη σε βάθος -16 μέτρα. Έτσι, θα πραγματοποιηθεί εκσκαφή μέχρι τα -20 μέτρα, δηλαδή 8 μέτρα κατά μέσο όρο σε ολόκληρο το μήκος και του κρηπιδώματος 26. Σύμφωνα με την οριζοντιογραφία της 6ης προβλήτας του λιμένα, η λεκάνη της εκσκαφής οριοθετείται από το σημείο εκείνο που τελειώνει η θεμελίωση της υφιστάμενης κατάστασής του έως και το διπλάσιο περίπου μήκους των κυψελωτών τεχνητών ογκολίθων (5 μέτρα), δηλαδή τα 10 μέτρα και θα εκτείνεται σε όλο το μήκος και των δύο κρηπιδωμάτων. Οπότε, αναφορικά με το τοπογραφικό διάγραμμα του Λιμένα Θεσσαλονίκης η λεκάνη εκσκαφής της κατασκευής για τα κρηπιδώματα έχει ως εξής: Κρηπίδωμα 26: (Επιφάνεια) * (Βάθος) = 27216 m 2 *7 m = 190512 m 3 4.2.2 Βελτίωση πυθμένα 83

Λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα της γεωτεχνικής έρευνας που αναφέρθηκαν στο προηγούμενο κεφάλαιο, συμπεραίνεται ότι οι εργασίες για τη βελτίωση του υφιστάμενου πυθμένα κρίνονται απαραίτητες, ώστε οι καθιζήσεις της κατασκευής να επιταχυνθούν και να υπολογιστούν με περισσότερη ακρίβεια. Εικόνα 4.1 : Φόρτωση χοάνης με υλικό για κατασκευή χαλικοπασσάλου Μία τεχνική, η οποία θα εφαρμοσθεί και στο έργο, βελτίωσης των μηχανικών χαρακτηριστικών του υπεδάφους του πυθμένα είναι η δονητική αντικατάσταση. Αναφορικά με τη συγκεκριμένη τεχνική, εκτοπίζεται εδαφικό υλικό οριζοντίως και αντικαθιστάται από χαλικώδες υλικό που συμπυκνώνεται και τελικά δημιουργείται ένας χαλικοπάσσαλος. Οι 84

χαλικοπάσσαλοι διατάσσονται σε κάνναβο απόστασης, η οποία προσδιορίζεται από τη Μελέτη Εφαρμογής που προκύπτει από τη γεωτεχνική έρευνα. χαλικοπασσάλων καθορίζεται από το εδαφικό στρώμα έδρασής τους. Το μήκος των Εικόνα 4.2 : Κατασκευή χαλικοπασσάλων στη θάλασσα Επιπλέον, λόγω της μεγάλης διαπερατότητας των χαλικιών σε σχέση με το συγκεκριμένο εδαφικό υλικό, οι χαλικοπάσσαλοι λειτουργούν και ως κατακόρυφα στραγγιστήρια που θα διευκολύνουν την εκτόνωση των πιέσεων του νερού του πορώδους από την εφαρμογή των οποιωνδήποτε επιφορτίσεων επιτυγχάνοντας μείωση του χρόνου πραγματοποίησης των 85

καθιζήσεων λόγω στερεοποίησης. Τέλος, με την μέθοδο της δονητικής αντικατάστασης του εδάφους επιτυγχάνεται και η αύξηση της φέρουσας ικανότητας του εδάφους. Η κατασκευή των χαλικοπασσάλων θα πραγματοποιηθεί με κατάλληλο δονητικό στέλεχος αιωρούμενου επί πλωτού γερανού επαρκών προδιαγραφών που θα εξασφαλίζει την αποτελεσματική κατασκευή τους, όπως αυτή θα έχει οριστεί από τη Μελέτη. Εκτός της δονητικής αντικατάστασης του εδάφους, θα εφαρμοσθεί ακόμα μία τεχνική βελτίωσης του πυθμένα της θάλασσας. Έτσι, για την επιτάχυνση της εκτόνωνσης των πιέσεων των υδατικών πόρων θα τοποθετηθούν συνθετικά κατακόρυφα στραγγιστήρια, έτσι ώστε να επιταχυνθεί η στερεοποίηση του εδαφικού υλικού του πυθμένα και να ολοκληρωθούν οι αναμενόμενες από τη Μελέτη καθιζήσεις, όπως ισχύει και με τους χαλικοπασσάλους. Η τοποθέτηση των κατακόρυφων στραγγιστηρίων από συνθετικό υλικό θα πραγματοποιηθεί με δονητική σφύρα και διαμέσου ενός κατακόρυφου οδηγού αιωρούμενου επί πλωτού γερανού θα αγκυρώνει σε κατάλληλο βάθος, το οποίο έχει προβλεφθεί από τη Μελέτη. Η αγκύρωση θα πραγματοποιείται με ειδικές πλάκες αγκύρωσης όπου θα συρράπτεται η φιλτροταινία (κατακόρυφο συνθετικό στραγγιστήρι) πριν από την έμπηξη. Πριν την εκκίνηση της κατασκευής των χαλικοπασσάλων και κατακόρυφων στραγγιστηρίων θα πραγματοποιηθεί εξυγίανση πυθμένα με αμμώδεις χάλικες λίθους (αμμοχάλικο) ή λιθοσύντριμμα λατομείου κατά οριζόντιες στρώσεις με μέγιστο πάχος δύο μέτρων σε ολόκληρη την επιφάνεια της λεκάνης της εκσκαφής. Η εξυγίανση θα πραγματοποιηθεί σε δύο χρονικές φάσεις της κατασκευής. Αρχικά, η πρώτη οριζόντια στρώση θα είναι πάχους ενός μέτρου επί της οποίας θα κατασκευαστούν οι χαλικοπάσσαλοι και τα κατακόρυφα συνθετικά στραγγιστήρια που αναφέρθηκαν στις παραπάνω παραγράφους και κατόπιν, μετά το πέρας της βελτίωσης του πυθμένα θα ριφθεί και η δεύτερη στρώση πάχους ενός μέτρου επίσης, ώστε να δημιουργηθεί το εδαφικό στρώμα από αμμώδεις χάλικες λίθους. Η εξυγίανση του πυθμένα θα πραγματοποιηθεί με τη βοήθεια πλωτής αυτοκινούμενης φορτηγίδας στα προβλεπόμενα, από τη Μελέτη, όρια. 86

4.2.3 Θεμελίωση Κατασκευής 1) Λιθορριπή ατομικού βάρους 0,5 50 κιλών (λιθορριπή έδρασης) που προορίζεται για την έδραση των κυψελωτών τεχνητών ογκολίθων. Η διαβάθμιση αυτή των λίθων κρίνεται απαραίτητη, ώστε να δημιουργηθεί ένα εδαφικό στρώμα ικανό να εδράσει μία λιμενική κατασκευή, κάτι που δεν ισχύει για το υπάρχον εδαφικό στρώμα του πυθμένα. Επιπρόσθετα, η λιθορριπή έδρασης αποτελείται από λίθους ενός ευρέως φάσματος όσον αφορά το ατομικό βάρος και ο λόγος είναι η πλήρωση του πορώδους της λιθορριπής για την εξάλειψη του φαινομένου της καθίζησής της. Η πόντιση και διάστρωση της λιθορριπής θα γίνει στην περιοχή που προβλέπεται από τη Μελέτη με πλωτή αυτοκινούμενη φορτηγίδα, όπως ακριβώς και η εξυγίανση του πυθμένα με αμμοχάλικο. Εικόνα 4.3 : Αποθήκευση λιθορριπή έδρασης ατομικού βάρους 0,5 100 kg 87

2) Κατασκευή ύφαλης εξισωτικής στρώσης από σκύρα πάχους 20 εκατοστών, επί της λιθορριπής εδράσεως, κατάλληλα διαμορφωμένη, ώστε να εδραθεί ομοιόμορφα όλο το εμβαδό των τεχνητών κιβωτίων. Η στρώση αυτή θα κατασκευασθεί με τη βοήθεια πλωτού γερανού για την τοποθέτηση του υλικού στον πυθμένα και καταδυτικού συνεργείου για τη διάστρωση και μόρφωση των σκύρων. 4.2.4 Κυψελωτά Τεχνητά Κιβώτια Σκυροδέτηση - Αποθήκευση: Η σκυροδέτηση των τεχνητών κυψελωτών κιβωτίων θα πραγματοποιηθεί με τη χρήση πλωτής εξέδρας (πλατφόρμα) με αναρριχόμενο μεταλλότυπο (caissoniera), η οποία θα βυθίζεται σταδιακά, ενώ το κυψελωτό κιβώτιο θα διαμορφώνεται και θα ολοκληρώνεται κατά ύψος. Οι ολισθαίνοντες μεταλλότυποι που θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή των κατακόρυφων τμημάτων των τεχνητών κυψελωτών κιβωτίων θα διαμορφωθούν με ιδιαίτερη ακρίβεια και με την καθορισθείσα αντοχή, έτσι ώστε οι επιφάνειες να είναι επίπεδες και να συμφωνούν με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά που προσδιορίσθηκαν από τη Μελέτη. Η σκυροδέτηση θα λαμβάνει χώρα σε προκαθορισμένη περιοχή εντός της θάλασσας, εύκολα προσβάσιμη όπου θα υπάρχει και η δυνατότητα αποθήκευσης ικανοποιητικού αριθμού τεχνητών κυψελωτών κιβωτίων. Η αποθήκευση των κιβωτίων θα γίνεται στην περιοχή σκυροδέτησής τους αν αυτό είναι εφικτό ή σε άλλη περιοχή, η οποία θα υποδειχθεί από την Υπηρεσία. Μεταφορά - Τοποθέτηση: Η μεταφορά των τεχνητών ογκολίθων θα πραγματοποιείται με τη χρήση ρυμουλκού πλοίου, τυπικών προδιαγραφών, με τη χρήση συρματόσχοινων, κάβων και γάντζων ρυμούλκησης, οι οποίοι θα αγκυρώνουν σε ειδικά διαμορφωμένη περιοχή στο κυψελωτό κιβώτιο που θα έχει δημιουργηθεί κατά τη σκυροδέτηση και με αυτόν τον τρόπο θα εξασφαλίζεται η μεταφορά του κιβωτίου. Έτσι, το τεχνητό κυψελωτό κιβώτιο θα μεταφέρεται μέσω του ρυμουλκού στην περιοχή πόντισής του, όπου και θα τοποθετείται με τη βοήθεια θαλασσινού νερού που θα εισέρχεται στις κυψέλες του κιβωτίου. Τα ακριβή γεωγραφικά στίγματα της πόντισης και της ευθείας που θα διέλθουν οι κυψελωτοί τεχνητοί ογκόλιθοι θα προσδιορισθούν με τη χρήση γεωδαιτικού σταθμού ή άλλων τοπογραφικών μέσων και 88

τη βοήθεια εξειδικευμένου καταδυτικού συνεργείου. Οι δύτες θα τοποθετούν τα τεχνητά κυψελωτά κιβώτια στις καθορισθείσες θέσεις και θα ελέγχεται από διαφορετικό σημείο, μέσω των τοπογραφικών μέσων, που θα έχουν εγκατασταθεί για την εξασφάλιση της ορθότητας και της ακρίβειας της κατασκευής σύμφωνα πάντοτε με την οριζοντιογραφία της Μελέτης. Πλήρωση Κυψελωτών Τεχνητών Κιβωτίων: Η πλήρωση των κυψελών των ογκολίθων θα γίνει με λεπτόκοκκο υλικό και όχι με τη μορφή λιθορριπής. Ο λόγος που θα συμβεί αυτό είναι για να πραγματοποιηθούν οι καθιζήσεις λόγω του φορτίου επί της γερανογέφυρας κατά τη φάση λειτουργίας της κατασκευής. Η πλήρωση θα γίνει με τα προϊόντα εκσκαφής και εκβάθυνσης της 6ης προβλήτας και με τη χρήση πλωτού γερανού επί του οποίου αιωρείται κουβάς μεγάλης χωρητικής ικανότητας. Ο πλωτός γερανός θα παραλαμβάνει το προϊόν πλήρωσης από πλωτή αυτοκινούμενη φορτηγίδα και θα το τοποθετεί στις κυψέλες. 4.2.5 Ύφαλες / Έξαλες Επιχώσεις Οι επιχώσεις αυτές αναφέρονται στην κάλυψη του διάκενου που έχει δημιουργηθεί ανάμεσα στη νέα κατασκευή με την υφιστάμενη. Η επίχωση αυτή θα γίνει με κατάλληλα προϊόντα δανειοθαλάμων ή της εκσκαφής κατά οριζόντιες στρώσεις σε όλη την επιφάνεια του προς επίχωση θαλάσσιου χώρου. Η ολοκλήρωση των επιχώσεων θα επιτευχθεί μέχρι τη στάθμη +1,00 μέτρο από Μ.Σ.Θ. Επισημαίνεται ότι, όλα τα είδη λιθορριπών και επιχώσεων θα εγκρίνονται από τον Κύριο του Έργου και θα πραγματοποιούνται τακτικοί ποιοτικοί έλεγχοι εργαστηρίου. 4.2.6 Ανωδομή Κατασκευής Η κατασκευή της ανωδομής του λιμενικού έργου θα πραγματοποιηθεί από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο έγχυτο επί τόπου σκυρόδεμα. Η ανωδομή του έργου θα εκτείνεται μέχρι τα +2,50 μέτρα από Μ.Σ.Θ. 4.2.7 Φρεατοπάσσαλοι 89

Επίσης, θα κατασκευασθούν φρεατοπάσσαλοι κατά μήκος της εσωτερικής τροχιάς της γερανογέφυρας που θα τοποθετηθεί για την επαρκή παραλαβή των φορτίων της. Η απόσταση μεταξύ των φρεατοπασσάλων θα είναι 3 μέτρα. Εικόνα 4.4 : Κλωβοί φρεατοπασσάλων (πηγή:www.castorltd.gr) 4.3 Τεχνικά Χαρακτηριστικά της Κατασκευής Για την χάραξη της εκσκαφής του πυθμένα θα χρησιμοποιηθούν τα δεδομένα που δίνονται από τα Σχέδια Μελέτης (τοπογραφικό διάγραμμα, βυθομετρία, κ.λ.π.) και οι εργασίες χάραξης των σημείων των προς εκσκαφή περιοχών θα προσδιορισθούν από εξοπλισμό και υλικά οριοθέτησης που δε θα αποκλίνουν παραπάνω από 0,5 μέτρα οριζοντίως και 0,10 μέτρα καθέτως. Η ορθότητα των εργασιών θα ελέγχεται από προσωπικό της Υπηρεσίας. Δηλαδή, αναφορικά με τις παραπάνω εκτελούμενες εργασίες, πρέπει να οριοθετηθεί η λεκάνη εκσκαφής με θαλάσσια και χερσαία σημεία αναφοράς ανά πλάτους διατομής 10 μέτρων, με τη χρήση κατάλληλου τοπογραφικού συνεργείου. Σε κάθε ολοκλήρωση εκσκαφής ανά διατομή θα πραγματοποιείται εκ νέου βυθομετρήσεις με τη βοήθεια συστήματος μέτρησης της στάθμης της θάλασσας (παλιρροιόμετρο ή μαρέα) και με τη χρήση βαθμονομημένης αλυσίδας με βαρίδιο (σκαντάγιο). Οι αποτυπώσεις των βυθομετρήσεων που θα παραδοθούν 90

στην Υπηρεσία θα είναι υπό μορφή διαγραμμάτων ανά διατομή (10 μέτρων) στα οποία θα παρατηρείται χαρακτηριστικά η πορεία της εκσκαφής και τα κυβικά μέτρα τα οποία έχουν απομακρυνθεί, καθώς επίσης και το σύνολο της προς εκσκαφή περιοχής σε κατάλληλη κλίμακα. Εικόνα 4.5 : Περιοχή μεταφοράς και απόρριψης υλικού εκσκαφής (πηγή:www.navionics.com Λόγω της μεγάλης ποσότητας της προς εκσκαφή περιοχής, καθώς και της ποιότητας του εδάφους του πυθμένα προτείνεται να χρησιμοποιηθεί πλωτή αυτοκινούμενη απορροφητική 91

βυθοκόρος για να εξασφαλιστεί η ταχύτερη δημιουργία της λεκάνης εκσκαφής. Το υλικό της βυθοκόρησης θα εναποτίθεται από τη βυθοκόρο ή θα φορτώνεται σε πλωτές αυτοκινούμενες ή ρυμουλκούμενες αυτοεκφορτούμενες φορτηγίδες με στεγανό πυθμένα (κλαπέ) και θα μεταφέρεται και θα απορρίπτεται σε απόσταση 20 ναυτικών μιλίων από την περιοχή εργασιών και σε βάθος 50 μέτρων, μέσα στον Θερμαϊκό κόλπο, ανάλογα πάντοτε με τις υποδείξεις των αρμόδιων Αρχών και τους περιβαλλοντικούς όρους και προϋποθέσεις. Το σύνολο των κυβικών μέτρων της λεκάνης εκσκαφής προσδιορίζεται στα 190.512 m 3, όπως υπολογίστηκε παραπάνω.( ΠΕΤΕΠ, 2009. Υποθαλάσσιες εκσκαφές χωρίς χρήση εκρητκτικών υλών) Εικόνα 4.6 : Κατακόρυφο Συνθετικό Στραγγιστήριον (πηγή:www.ggde.gr) Όσον αφορά τη βελτίωση του πυθμένα με δονητική αντικατάσταση και το υλικό από το οποίο θα δημιουργείται ο χαλικοπάσσαλος, αυτό θα αποτελείται από θραυστά σκύρα (χαλίκια) διαστάσεων 15 80 mm, χωρίς περαιτέρω προσμίξεις. Το νερό που θα χρησιμοποιηθεί κατά την κατασκευή των χαλικοπασσάλων θα είναι θαλασσινό. Το δονητικό στέλεχος που θα χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή των χαλικοπασσάλων θα έχει ικανότητα δημιουργίας 800 mm διάμετρο χαλικοπασσάλου. Η παροχή των χαλικιών θα πραγματοποιείται μέσω μεταλλικού σωλήνα από όπου θα διοχετεύεται το υλικό από τη χοάνη, που θα βρίσκεται στην κορυφή του σωλήνα, με τη χρήση πόρτας που θα ανοιγοκλείνει ανάλογα με τις ανάγκες διαδικασίας. Το μήκος του χαλικοπασσάλου εκτιμάται στα 10 μέτρα, 92

κάτι που σημαίνει ότι πάνω από το δονητικό στέλεχος θα πρέπει να υπάρχει χαλύβδινος μεταλλικός οδηγός που θα εξασφαλίζει τη δημιουργία 10μετρου χαλικοπασσάλου. διαδικασία δημιουργίας ενός χαλικοπασσάλου έχει να κάνει ως εξής: το δονητικό στέλεχος δημιουργεί οπή στο πυθμένα διαμέτρου 800 mm και μήκους 10 μέτρων και έπειτα από το -10 μ. μέχρι και το 0 μ. δημιουργεί το χαλικοπάσσαλο με το άνοιγμα της πόρτας της χοάνης και τη δονητική συμπύκνωση ανά μέτρο ρίψης χαλίκων. Η διάταξη των χαλικοπασσάλων προτείνεται να σχηματίζει τετραγωνικό κάνναβο πλευράς 3,5 μέτρων. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Υποθαλάσσια κατασκευή χαλικοπασσάλων) Η Σχετικά με την δεύτερη τεχνική βελτίωσης του θαλάσσιου πυθμένα που θα χρησιμοποιηθεί, της εγκατάστασης των κατακόρυφων στραγγιστηρίων από συνθετικό υλικό, αυτή θα πραγματοποιηθεί με τη χρήση επίσης πλωτού γερανού, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, και οι εργασίες που θα λαμβάνουν χώρα θα γίνονται παράλληλα με τους χαλικοπασσάλους. Το υλικό που θα χρησιμοποιηθεί για την εγκατάσταση των στραγγιστηρίων θα είναι από συνθετικό απορροφητικό υλικό πλάτους 100 mm και θα τοποθετείται σε βάθος 22 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας και θα προεξέχει του πυθμένα κατά 1,5 μέτρα περίπου, ώστε όταν θα επιφορτισθεί η περιοχή αυτή, τα στραγγιστήρια να εκτονώσουν την πίεση του νερού. Επισημαίνεται, επίσης, ότι τα κατακόρυφα συνθετικά στραγγιστήρια προτείνεται εγκατασταθούν στο θαλάσσιο έδαφος σε τετραγωνικό κάνναβο 2*2 μέτρα.( (ΠΕΤΕΠ, 2009) ΠΕΤΕΠ, 2009. Κατακόρυφα συνθετικά στραγγιστήρια) Η εξυγίανση του πυθμένα θα πραγματοποιηθεί σταδιακά, με τη διαδικασία που αναφέρθηκε παραπάνω και θα αποτελείται από αμμώδης χάλικες λατομείου, το οποίο θα έχει εγκριθεί από την Υπηρεσία και θα έχουν γίνει όλοι οι απαραίτητοι έλεγχοι αντοχής. ( (ΠΕΤΕΠ, 2009)ΠΕΤΕΠ, 2009. Εξυγίανση θαλάσσιου πυθμένα με αμμοχαλικώδη υλικά) Επισημαίνεται, επίσης, πως θα γίνονται τακτικοί έλεγχοι και πιστοποιήσεις των υλικών που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή των χαλικοπασσάλων και των στρώσεων εξυγίανσης. Η συχνότητά τους θα ορίζεται από την Επιβλέπουσα Αρχή του Έργου. Η θεμελίωση της κατασκευής έχει ιδιαίτερη σημασία και σωστή εγκατάστασή της αποτελεί σημαντικό παράγοντα στην εξέλιξη του έργου. Οι λιθορριπές έδρασης θα εγκατασταθούν σε όλη την επιφάνεια της λεκάνης εκσκαφής και στα όριά της θα σχηματίζουν κλίση με τον πυθμένα 1:1. Επιπρόσθετα, οι λιθορριπές έδρασης θα τοποθετηθούν στο κατάλληλο ύψος της 93

θεμελίωσης, που θα υπολογιστεί από τη Μελέτη, ώστε μετά την εγκατάσταση των τεχνητών κυψελωτών κιβωτίων, η κατασκευή να εδράζεται στα -16,00 μέτρα συμπεριλαμβανομένων και των προβλεπόμενων καθιζήσεων. Στο σημείο αυτό πρέπει να ληφθεί υπόψη και το πάχος της εξισωτικής στρώσεις από σκύρα, το οποίο ανέρχεται στα 20 εκατοστά. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Λιθόρριπτος πυρήνας λιμενικών έργων βαρύτητας.) Για παράδειγμα, έστω ότι υπολογίζεται οι αναμενόμενες καθιζήσεις της συνολικής κατασκευής να είναι 70 εκατοστά, τότε η λιθορριπή έδρασης θα ανέρχεται μέχρι το -15,50 μέτρα από την Κατωτάτη Ρηχία της Θάλασσας και η εξισωτική στρώση των 20 εκατοστών στα -15,30 μέτρα από Μ.Σ.Θ., έτσι ώστε η έδραση των caissons στην τελική φάση να είναι στα -16,00 μέτρα. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Πρίσματα λιρορριπής και εξισωτική στρώση αυτών για την έδραση θαλασσίων έργων βαρύτητας.) Εικόνα 4.7 : Εγκατάσταση Κατακόρυφων Συνθετικών Στραγγιστηρίων στη θάλασσα 94

Όπως και για τα υλικά της εξυγίανσης του πυθμένα, έτσι και για αυτά της θεμελίωσης της κατασκευής θα πραγματοποιούνται τακτικοί έλεγχοι εργαστηρίου που θα ορίζονται από την Υπηρεσία. Αναφορικά με τα τεχνητά κυψελωτά κιβώτια, προτείνεται οι διαστάσεις τους να είναι 10,80 μέτρα * 21,20 μέτρα, δηλαδή από 5 μέτρα οι κυψέλες με ακριανά τοιχώματα 30 εκατοστά και τα μεσαία 20 εκατοστά. Ο πυθμένας του caisson θα έχει πάχος 70 εκατοστά και το ύψος του θα ανέρχεται έως και ένα μέτρο πάνω από τη Μ.Σ.Θ.. Η σκυροδέτηση των τεχνητών κυψελωτών ογκολίθων θα πραγματοποιηθεί επί της caissonieras, όπου θα εγκαθιστάται ο σιδηρούς οπλισμός και στη συνέχεια θα σκυροδετείται το caisson. Το σκυρόδεμα που θα χρησιμοποιηθεί θα είναι C 20/25 με μεγαλύτερο ποσοστό τσιμέντου ανά κυβικό μέτρο, λόγω της χρησιμοποίησής του σε θαλάσσιο περιβάλλον και ο οπλισμός θα είναι Β 500C φ12. Μετά την ολοκλήρωση της σκυροδέτησης το κιβώτιο θα τοποθετείται δίπλα από την caissoniera όπου και θα αποθηκεύεται προσωρινά μέχρι και τη φάση εγκατάστασής του για τη δημιουργία του κρηπιδώματος. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Κυψελωτά κιβώτια λιμενικών έργων από σκυρόδεμα) Εικόνα 4.8 : Εκκίνηση σκυροδέτησης τεχνητού κυψελωτού κιβωτίου (πηγή:www.kgrgroup.gr) 95

Οι φάσεις κατασκευής ενός τεχνητού κυψελωτού κιβωτίου έχουν ως εξής: Κατασκευή επί της caissonieras: Βάση ύψους 0,70 μέτρων Κατασκευή 1 ου, 2 ου, 3 ου και 4 ου ορόφου (4*3,00 μέτρα = 12,00 μέτρα) Καθέλκυση του caisson και τοποθέτησή του δίπλα από την πλωτή αυτοβυθιζόμενη πλατφόρμα Εν πλω κατασκευή των υπόλοιπων 3,80 μέτρων Εικόνα 4.9 : Μεταφορά Caisson στη θέση πόντισης (πηγή:www.spanopoulos-group.com) 96

Εικόνα 4.10 : Κάτοψη caisson 97

Εικόνα 4.11 : Κατά μήκος τομή του caisson 98

Εικόνα 4.12 : Κατά πλάτος τομή του caisson 99

Έπειτα από την κατασκευή και την αποθήκευση των τεχνητών κυψελωτών ογκολίθων, μεταφέρονται και ποντίζονται στην τελική τους θέση. Η μεταφορά του επιτυγχάνεται με τη χρήση ρυμουλκού πλοίου, αφού πρώτα αδειάσουν οι κυψέλες από το νερό που υπάρχει ήδη με αντλίες νερού. Η πόντισή τους στην τελική του θέση πραγματοποιείται με τη βοήθεια καταδυτικού συνεργείου που εξασφαλίζει τη σωστή βύθισή τους, στις καθορισθείσες από τη Μελέτη θέσεις, οι οποίες επαληθεύονται από τοπογραφικό συνεργείο. Η βύθιση των caissons θα πραγματοποιηθεί, επίσης, με αντλίες νερού που θα γεμίσουν τις κυψέλες τους. Εάν η τελική του θέση έχει απόκλιση από την προσδιοριζόμενη από τη Μελέτη, τότε αυτό ανασηκώνεται και επανατοποθετείται με τον ίδιο τρόπο που αναφέρθηκε. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Κυψελωτά κιβώτια λιμενικών έργων από σκυρόδεμα) Όσον αφορά την πλήρωση των κυψελών των τεχνητών κιβωτίων, αυτή θα πραγματοποιηθεί με αμμώδες υλικό μέχρι και +0,70 μέτρα από τη Μ.Σ.Θ. και από εκεί και άνω μέχρι τη στάθμη συναρμογής με την υφιστάμενη κατασκευή θα εφαρμοσθεί η ανωδομή. Μετά την πλήρωση των κιβωτίων, η κατασκευή θα είναι σε αναμονή οποιασδήποτε άλλης ενέργειας ώστε η προφόρτιση αυτή θα φέρει τις αναμενόμενες καθιζήσεις. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Πλήρωση κυψελών πλωτών κιβωτίων λιμενικών έργων με λιθορριπή) Οι ύφαλες / έξαλες επιχώσεις του έργου θα είναι από αμμοχάλικο που θα προέρχεται από δανειοθαλάμους ή λατομείο ή μπορεί να είναι και τα προϊόντα εκσκαφής για να δημιουργηθεί ένας χερσαίος χώρος ανάμεσα στο νέο κρηπίδωμα από τεχνητά κυψελωτά κιβώτια και στην υφιστάμενη κατασκευή. Οι επιχώσεις αυτές θα υψώνονται μέχρι τα + 1,70 μέτρα από τη Μ.Σ.Θ. και μέχρι τα + 2,00 μέτρα θα διαστρωθεί με χάλικες επίστρωσης. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Ύφαλες επιχώσεις με κοκκώδη υλικά δανειοθαλάμων ή λατομείου) Η ανωδομή της κατασκευής θα αποτελείται από σκυρόδεμα C 20/25 το οποίο θα διαστρωθεί σε όλη την έκταση του νέου κρηπιδώματος με το οποίο θα πραγματοποιηθεί και η συναρμογή με την υφιστάμενη κατασκευή. Το σκυρόδεμα ανωδομής στην περιοχή πάνω από τα κιβώτια θα έχει πάχος 1,5 μέτρων, ενώ πάνω από τις επιχώσεις θα διαστρωθεί άοπλη ή ελαφρώς οπλισμένη πλάκα από σκυρόδεμα πάχους 30 εκατοστών. Κατά την κατασκευή της ανωδομής οι κλίσεις της θα κατασκευαστούν σύμφωνα με τη Μελέτη του Έργου. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Ανωδομές λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο σκυρόδεμα) 100

Οι φρεατοπάσσαλοι προτείνεται να έχουν διάμετρο ενός μέτρου και να εκτείνονται σε βάθος 25 μέτρα κάτω από τη θάλασσα. Θα χρησιμοποιηθεί σκυρόδεμα C20/25 και ο κλωβός του θα αποτελείται από οπλισμό φ12. ΠΕΤΕΠ, 2009. (Πάσσαλοι δι' εκσκαφής) Εικόνα 4.13 : Caissoniera (πηγή:kgrgroup.gr) 4.4 Εκβάθυνση Λιμένα Η εκβάθυνση του λιμένα της Θεσσαλονίκης με τη μέθοδο της κατασκευής νέου κρηπιδώματος από τεχνητά κυψελωτά κιβώτια θα ακολουθήσει την επακριβώς διαδικασία εκβάθυνσης που αναλύθηκε με τη μέθοδο κατασκευής τοίχου αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες. Η διαφορά στη διαδικασία είναι πως τα κυβικά της εκβάθυνσης θα είναι κάπως λιγότερα αφού υπάρχει η κατά πλάτος επέκταση του υφιστάμενου κρηπιδώματος, καθώς επίσης και δεν υπάρχουν ύφαλες καθαιρέσεις των λιθορριπών. (ΠΕΤΕΠ, 2009. Υποθαλάσσιες εκσκαφές χωρίς χρήση εκρητκτικών υλών) 4.5 Απαιτούμενος Μηχανολογικός Εξοπλισμός 101

Ο μηχανολογικός εξοπλισμός που θα χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή του κρηπιδώματος από τεχνητά κυψελωτά κιβώτια και για την εκβάθυνση του λιμένα δεν θα διαφέρει στο μεγαλύτερο μέρος του από αυτόν που αναλύθηκε στο 3 ο Κεφάλαιο. Για την ακρίβεια ο απαιτούμενος μηχανολογικός εξοπλισμός όσον αφορά την διαδικασία της εκβάθυνσης θα είναι εξολοκλήρου ίδιος με αυτόν του 3 ου Κεφαλαίου, δηλαδή, μία πλωτή αυτοκινούμενη αναρροφητική αποθηκευτική βυθοκόρος και δύο πλωτές αυτοκινούμενες αυτοεκφορτούμενες φορτηγίδες. Αναφορικά με τη διαδικασία κατασκευής του κρηπιδώματος, ο μηχανολογικός εξοπλισμός που θα χρειαστεί έχει ως εξής: 1. Για την εκσκαφή θα απασχοληθεί ο ίδιος εξοπλισμός με αυτόν της εκβάθυνσης 2. Για την βελτίωση του πυθμένα θα χρειαστεί μία πλωτή αυτοκινούμενη φορτηγίδα για την εξυγίανση του πυθμένα με αμμώδεις χάλικες και δύο πλωτοί γερανοί επαρκούς ανυψωτικής ικανότητας (swl=130tn & swl=70tn, swl: safe weight load) για την κατασκευή των χαλικοπασσάλων και την εγκατάσταση των κατακόρυφων συνθετικών στραγγιστηρίων, καθώς και για την πιθανή επίστρωση του υλικού εξυγίανσης. 3. Για τις ύφαλες επιχώσεις του έργου θα χρησιμοποιηθεί πλωτή αυτοκινούμενη φορτηγίδα για την απόρριψη του υλικού στις τελική θέση, ενώ οι έξαλες επιχώσεις θα πραγματοποιηθούν με τη χρήση φορτηγών και φορτωτών για τη διάστρωση του υλικού. 4. Για την κατασκευή και τη σκυροδέτηση των κιβωτίων θα χρειαστεί συγκρότημα σκυροδέματος με αναμεικτήρες μεταφοράς του, καθώς και αντλίες σκυροδέματος των τεχνητών κυψελωτών κιβωτίων θα χρησιμοποιηθεί πλωτή αυτοβυθιζόμενη πλατφόρμα (caissoniera), ενώ για τη μεταφορά και πόντιση στην τελική τους θέση θα γίνει με τη χρήση ρυμουλκού πλοίου. 5. Για την κατασκευή της ανωδομής θα χρειαστεί, επίσης, συγκρότημα σκυροδέματος με αναμεικτήρες μεταφοράς και αντλίες σκυροδέματος, καθώς και δονητικό μηχάνημα συμπύκνωσης εδάφους και ισοπεδωτής γαιών που θα χρησιμοποιηθεί για τη διάστρωση του υλικού έδρασης της ανωδομής. 4.6 Απαιτούμενο Ανθρώπινο Δυναμικό 102

Το ανθρώπινο δυναμικό που απαιτείται για την διεκπεραίωση του έργου είναι εν ολίγοις παρόμοιο με αυτό της μεθόδου του 3 ου Κεφαλαίου, αφού το προσωπικό των λιμενικών έργων σχεδόν ταυτίζεται. Έτσι, θα χρειαστούν και στο παρόν έργο ναυτικά πληρώματα για κάθε πλωτό αυτοκινούμενο και ρυμουλκό πλοίο αποτελούμενο από τον καπετάνιο, τον μηχανικό/μηχανοδηγό και τους ναύτες. Επιπροσθέτως, για τη λειτουργία των δύο πλωτών γερανών θα χρειαστούν δύο τουλάχιστον χειριστές τους, μηχανικοί για την επίβλεψη και επιδιόρθωση του μηχανολογικού εξοπλισμού επί των πλωτών, καθώς και εργατικό προσωπικό που θα ασχολείται με τις διάφορες εργασίες που θα προκύψουν για τη λειτουργία εκτέλεση του έργου. Επίσης, θα χρειαστεί εξειδικευμένο εργατικό προσωπικό για τη κατασκευή των τεχνητών κυψελωτών κιβωτίων με τη χρήση της caissonieras που θα διαθέτει παρόμοια προϋπηρεσία σε τέτοιου είδους κατασκευές. Όπως και στη δημιουργία του διαφράγματος από μεταλλικές πασσαλοσανίδες, έτσι κι εδώ απαραίτητη κρίνεται η παρουσία ενός συγκολλητή που θα ασχοληθεί με τις επεμβάσεις στα μεταλλικά στοιχεία του έργου, όπως αυτά των χαλικοπασσάλων και των κατακόρυφων συνθετικών στραγγιστηρίων. Τέλος, θα απασχοληθούν στο έργο τουλάχιστον ένας εργοδηγός επαρκούς αποδεδειγμένης εμπειρίας σε λιμενικά έργα, καθώς και καταδυτικό συνεργείο. Η ομάδα των μηχανικών θα αποτελείται από τον διαχειριστή του έργου, τους επιμετρητές και το τοπογραφικό συνεργείο. 4.7 Προβλεπόμενη Τιμολόγηση Έργου Όπως και στο κεφάλαιο 3 έτσι και στο παρόν θα επιχειρηθεί η τιμολόγηση του έργου με εμπειρικό και προσεγγιστικό τρόπο και σύμφωνα με την συμβολή και άλλων παρόμοιων τιμολογίων μελέτης από το εθνικό τιμολόγιο μελετών. Άρθρο 2.06 Εκσκαφές πυθμένα θαλάσσης, με βυθοκόρο (δράγα) Για την εκσκαφή πυθμένα θαλάσσης με την χρησιμοποίηση βυθοκόρου σε οποιοδήποτε βάθος θαλάσσης, για την εκβάθυνση λιμενολεκανών, ή την διάνοιξη διαύλων, ή την 103

κατασκευή αυλακών θεμελιώσεως λιμενικών έργων, ή γενικότερα για βυθοκορήσεις ή εξυγίανση του πυθμένα. Στην τιμή του παρόντος περιλαμβάνεται κάθε είδους δαπάνη μεταφοράς και απόρριψης στα καθορισθέντα από τις αρμόδιες Αρχές σημεία. Τιμή ανά κυβικό μέτρο εκσκαφής πυθμένα θαλάσσης, μετρούμενο με λήψη αρχικών και τελικών διατομών. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΝΝΕΑ Αριθμητικώς: 9,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 3.01 Ύφαλες επιχώσεις με προϊόντα δανειοθαλάμων Κατασκευή υφάλων επιχώσεων, σε οποιοδήποτε βάθος θαλάσσης και μέχρι την Μέση Στάθμη Θαλάσσης, με κατάλληλα προϊόντα δανειοθαλάμων ή κατάλληλα προϊόντα υπολειμμάτων λατομείων, με μέγιστη επιτρεπόμενη περιεκτικότητα γαιωδών προσμίξεων 10%, κατόπιν εγκρίσεως του κυρίου του έργου, εκτελουμένων σε όλη την επιφάνειά του προς επίχωση θαλασσίου χώρου κατά οριζόντιες στρώσεις πάχους όχι μεγαλύτερου των 2,00 m, σε στάθμες όπως στα σχέδια καθορίζονται, ήτοι για όλες τις εργασίες και δαπάνες για την προμήθεια του καταλλήλου υλικού, φορτοεκφόρτωση, χερσαία και θαλάσσια μεταφορά ανεξαρτήτως αποστάσεως, βύθιση, διάστρωση και μόρφωση, ως και κάθε άλλη εργασία και δαπάνη για την πλήρη κατασκευή υφάλων επιχώσεων από προϊόντα δανειοθαλάμων ή υπολειμμάτων λατομείων σύμφωνα με τους όρους της συμβάσεως.απώλειες υλικού λόγω καθιζήσεων οι οποίες θα εκδηλωθούν κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου, ή λόγω διασποράς κατά την βύθιση του υλικού ή εισρόφηση του στον πυθμένα, ή από οποιαδήποτε άλλη αιτία, δεν αναγνωρίζεται, δεν επιμετράται και δεν πληρώνεται ιδιαίτερα, θεωρουμένου ότι η πρόσθετη αυτή δαπάνη ελήφθη υπόψη από τον Ανάδοχο κατά την σύνταξη της προσφοράς του και περιλαμβάνεται ανηγμένη στις αντίστοιχες τιμές του. Τιμή ανά κυβικό μέτρο κατασκευής υφάλων επιχώσεων, μετρούμενο με λήψη αρχικών και τελικών διατομών του προς επίχωση θαλασσίου χώρου ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΙΚΟΣΙ ΕΝΑ ΚΑΙ ΠΕΝΤΕ ΛΕΠΤΑ 104

Αριθμητικώς: 21,05 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 3.01 Έξαλες επιχώσεις με προϊόντα δανειοθαλάμων Κατασκευή εξάλων επιχώσεων, σε οποιοδήποτε ύψος άνω της Μέσης Στάθμης Θαλάσσης, με κατάλληλα προϊόντα δανειοθαλάμων ή κατάλληλα προϊόντα υπολειμμάτων λατομείων, με μέγιστη επιτρεπόμενη περιεκτικότητα γαιωδών προσμίξεων 10%, κατόπιν εγκρίσεως του κυρίου του έργου, εκτελουμένων σε όλη την επιφάνεια του προς επίχωση χώρου κατά οριζόντιες στρώσεις πάχους όχι μεγαλύτερου των 0,30 m, σε στάθμες όπως στα σχέδια καθορίζονται. Στην τιμή περιλαμβάνονται όλες οι εργασίες και οι δαπάνες για την προμήθεια του υλικού, φορτοεκφόρτωση, χερσαία και θαλάσσια μεταφορά ανεξαρτήτως αποστάσεως, διάστρωση και μόρφωση των εξάλων επιχώσεων, καθώς και συμπύκνωση στον προβλεπόμενο από τη Μελέτη βαθμό.. Κάθε απώλεια υλικού λόγω καθιζήσεων οι οποίες θα εκδηλωθούν κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου, ή λόγω διασποράς ή από οποιαδήποτε άλλη αιτία, δεν αναγνωρίζεται, δεν επιμετράται και δεν πληρώνεται ιδιαίτερα, θεωρουμένου ότι η πρόσθετη αυτή δαπάνη ελήφθη υπόψη από τον Ανάδοχο κατά την σύνταξη της προσφοράς του και περιλαμβάνεται ανηγμένη στις αντίστοιχες τιμές του. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΙΚΟΣΙ ΚΑΙ ΕΝΕΝΗΝΤΑ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 20,90 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 3.03 Εξυγιαντικές στρώσεις με αμμοχάλικο Εξυγίανση πυθμένα θαλάσσης με αμμοχάλικο χειμάρρου ή ορυχείου αυτούσιου, ή κατόπιν διαλογής, ή παραγομένου δια θραύσεως, σε οποιοδήποτε βάθος θαλάσσης, για την θεμελίωση τεχνικών έργων, ήτοι προμήθεια του κατάλληλου υλικού, φορτοεκφόρτωση, μεταφορά χερσαία ή θαλάσσια από οποιαδήποτε απόσταση, διάστρωση και μόρφωση εκτελούμενη κατά οριζόντιες στρώσεις, πάχους έως 1,00 m, εκτός αν άλλως καθορίζεται από την μελέτη, τακτοποίηση με τη βοήθεια δύτη στις προβλεπόμενες θέσεις και στάθμες, σύμφωνα με τη 105

μελέτη και την ΕΤΕΠ 09-03-01-00 Εξυγίανση θαλασσίου πυθμένα με αμμοχαλικώδη υλικά. Τιμή ανά κυβικό μέτρο, με λήψη διατομών προ και μετά την διάστρωση ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΙΚΟΣΙ ΤΕΣΣΕΡΑ ΚΑΙ ΠΕΝΗΝΤΑ ΠΕΝΤΕ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 24,55 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 3.04 Πλήρωση κυψελών των κυψελωτών κιβωτίων με αμμοχαλικώδη υλικά Πλήρωση κυψελών κυψελωτών κιβωτίων με αμμοχαλικώδη υλικά προελεύσεως χειμάρρου ή ορυχείου ή λατομείου ή καταλλήλων βυθοκορημάτων, ήτοι προμήθεια του κατάλληλου υλικού, φορτοεκφόρτωση, μεταφορά χερσαία ή θαλάσσια από οποιαδήποτε απόσταση και πλήρωση των κυψελών κατά οριζόντιες στρώσεις πάχους έως και 1,00 μέτρου σύμφωνα με τη μελέτη του έργου και την ΕΤΕΠ 09-05-04-02 Πλήρωση κυψελών τεχνητών ογκολίθων λιμενικών έργων με λιθορριπή Τιμή ανά κυβικό μέτρο (m3) πληρώσεως κυψέλης ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΙΚΟΣΙ ΤΡΙΑ ΚΑΙ ΠΕΝΗΝΤΑ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 23,50 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 4.04 Λιθορριπές εδράσεως ατομικού βάρους λίθων 0,5 50 kg Κατασκευή λιθορριπών για την έδραση λιμενικών έργων, σε οποιοδήποτε βάθος θάλασσας ή ύψος άνω αυτής, από λίθους προελεύσεως λατομείου, ατομικού βάρους 0,5 ως 50 kg, κατά ΕΛΟΤ ΕΝ 13383-1, διαβάθμισης σύμφωνα με τη μελέτη του έργου και την ΕΤΕΠ 09-05-01-00 Πρίσματα λιθορριπής και εξισωτική στρώση αυτών για την έδραση θαλασσίων έργων βαρύτητας. 106

Στην τιμή της μονάδας περιλαμβάνεται η προμήθεια του υλικού λιθορριπής, η φορτοεκφόρτωση και η χερσαία και θαλάσσια μεταφορά του ανεξαρτήτως αποστάσεως, η βύθιση, η διάστρωση και η τακτοποίηση με τη βοήθεια δύτη, σε οριζόντιες στρώσεις πάχους έως 1,00 μέτρου. Απώλειες υλικού λόγω καθιζήσεων οι οποίες θα εκδηλωθούν κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου, ή από διείσδυση του υλικού στον πυθμένα ή από οποιαδήποτε άλλη αιτία, καθώς και η συνίζηση του υλικού, δεν αναγνωρίζονται, δεν επιμετράται και δεν πληρώνεται ιδιαίτερα, θεωρούμενου ότι η πρόσθετη αυτή δαπάνη ελήφθη υπόψη από τον Ανάδοχο κατά τη σύνταξη της προσφοράς του και περιλαμβάνεται ανηγμένη στις αντίστοιχες τιμές του. Τιμή ανά κυβικό μέτρο λιθορριπής, μετρούμενο με αρχικές και τελικές διατομές. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΙΚΟΣΙ ΕΝΝΙΑ ΚΑΙ ΠΕΝΗΝΤΑ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 29,50 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 4.06 Λιθορριπές ατομικού βάρους 100 200 kg Κατασκευή λιθορριπών προς έδραση ή κατασκευή τμημάτων λιμενικών έργων (περιλαμβανομένων και των πυρήνων), σε οποιοδήποτε βάθος θάλασσας ή ύψος άνω αυτής, σε οποιοδήποτε βάθος θάλασσας ή ύψος άνω αυτής, από λίθους προελεύσεως λατομείου ατομικού βάρους 100 ως 200 kg, σύμφωνα με τη μελέτη του έργου. Στην τιμή μονάδας περιλαμβάνεται η προμήθεια του υλικού λιθορριπής, η φορτοεκφόρτωση και η χερσαία και θαλάσσια μεταφορά του ανεξαρτήτως αποστάς3ως, η βύθιση, η διάστρωση και η τακτοποίηση και διαμόρφωση της κεκλιμένης παρειάς με την βοήθεια δύτη, σε οριζόντιες στρώσεις πάχους έως 1,00 μέτρου. Απώλειες υλικού λόγω καθιζήσεων οι οποίες θα εκδηλωθούν κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου, ή από διείσδυση του υλικού στον πυθμένα ή από οποιαδήποτε άλλη αιτία, καθώς και η συνίζηση του υλικού, δεν αναγνωρίζεται, δεν επιμετράται και δεν πληρώνεται ιδιαίτερα, θεωρούμενου ότι η πρόσθετη αυτή δαπάνη ελήφθη υπόψη από τον Ανάδοχο κατά τη σύνταξη της προσφοράς του και περιλαμβάνεται ανηγμένη στις αντίστοιχες τιμές του. 107

Τιμή ανά κυβικό μέτρο λιθορριπής, μετρούμενο με αρχικές και τελικές διατομές. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΤΡΙΑΝΤΑ ΕΝΑ ΚΑΙ ΕΙΚΟΣΙ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 31,20 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 4.07 Λιθορριπές ανακουφιστικού πρίσματος ατομικού βάρους 20 100 kg Κατασκευή λιθορριπών για τη δημιουργία ανακουφιστικού πρίσματος όπισθεν των κρηπιδότοιχων, από λίθους προελεύσεως λατομείου ατομικού βάρους από 20 έως 100 kg, διαβάθμισης σύμφωνα με τη μελέτη του έργου. Στη τιμή μονάδας περιλαμβάνεται η προμήθεια του υλικού λιθορριπής, η φορτοεκφόρτωση και η χερσαία ή/και θαλάσσια μεταφορά του ανεξαρτήτως αποστάσεως, η διάστρωση και η τακτοποίηση της κατά οριζόντιες στρώσεις με τη βοήθεια δύτη. Τιμή ανά κυβικό μέτρο λιθορριπής, μετρούμενο με αρχικές και τελικές διατομές. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΙΚΟΣΙ ΕΝΝΙΑ ΚΑΙ ΠΕΝΗΝΤΑ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 29,50 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 4.08 Θωράκιση λιμενικών έργων με φυσικούς ογκολίθους προέλευσης λατομείου Κατασκευή θωράκισης εξωτερικών λιμενικών έργων, σε οποιοδήποτε βάθος θάλασσας ή ύψος άνω αυτής, από φυσικού λίθους προελεύσεως λατομείου, σύμφωνα με τη μελέτη. Στην τιμή μονάδας περιλαμβάνεται η προμήθεια των φυσικών ογκολίθων, η φορτοεκφόρτωση και η χερσαία και θαλάσσια μεταφορά τους ανεξαρτήτως αποστάσεως, η βύθιση, η διάστρωση και η τακτοποίηση και διαμόρφωση της κεκλιμένης παρειάς με τη βοήθεια δύτη. Τιμή ανά κυβικό μέτρο, μετρούμενο με αρχικές και τελικές διατομές. 108

4.08.01 Με φυσικούς ογκόλιθος ατομικού βάρους 200 1500 kg ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΤΡΙΑΝΤΑ ΕΝΑ Αριθμητικώς: 31,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 4.09 Κατασκευή ύφαλης εξισωτικής στρώσης από σκύρα Κατασκευή ύφαλης εξισωτικής στρώσης από σκύρα, δηλαδή για την προμήθεια σκύρων λατομείου, φορτοεκφόρτωση, χερσαία και θαλάσσια μεταφορά, ανεξαρτήτως αποστάσεως, πόντιση και διάστρωση σε οποιοδήποτε βάθος θαλάσσης προς μόρφωση άνω στάθμης επιφανείας έδρασης τεχνικών έργων, της εργασίας διάστρωσης και μορφώσεως εκτελούμενης από συνεργείο δυτών με χρήση μεταλλικών οδηγών σημαντήρων οριζοντίωσης. Τιμή ανά κυβικό μέτρο (m3), με βάση αρχικές και τελικές διατομές. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΤΡΙΑΝΤΑ ΕΝΑ Αριθμητικώς: 31,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 4.10 Προμήθεια υφαντού γεωϋφάσματος σε ύφαλα ή έξαλα τμήματα θαλασσίων έργων Προμήθεια και υποθαλάσσια διάστρωση σε ύφαλα ή έξαλα τμήματα θαλασσίων έργων σε οποιοδήποτε βάθος, υφαντών πολυεστερικών γεωυφασμάτων, σύμφωνα με τη μελέτη του έργου. Στις τιμές μονάδας περιλαμβάνονται: Η προμήθεια και μεταφορά επί τόπου των έργων του γεωυφάσματος και των απαιτούμενων υλικών ραφής 109

Η προετοιμασία, κοπή και ραφή καθώς κα ιη απομείωση και φθορά του γεωυφάσματος Η καταβίβαση του γεωυφάσματος στην προβλεπόμενη στάθμη διαστρώσεως και η διάστρωσή του από καταδυτικό συνεργείο Η επικάλυψη των φύλλων και η αγκύρωση των άκρων τους Τιμή ανά τετραγωνικό μέτρο καλυπτόμενης επιφάνειας με γεωύφασμα. 4.10.05 Εφελκυστικής αντοχής 60,00 kn/m ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΔΩΔΕΚΑ Αριθμητικώς: 12,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 5.02 Συμπαγείς τεχνητοί ογκόλιθοι προστασίας ποδός Κατασκευή έργων σε οποιοδήποτε βάθος θαλάσσης με συμπαγείς τεχνητούς ογκόλιθους ανεξαρτήτως βάρους, ελάχιστης περιεκτικότητας σε τσιμέντο ανά m3 σκυροδέματος σύμφωνα με τον Κανονισμό Τεχνολογίας Σκυροδέματος και τη μελέτη, δηλαδή για την προμήθεια και μεταφορά ανεξαρτήτως αποστάσεως όλων των απαιτουμένων υλικών επί τόπου των έργων, συμπεριλαμβανομένων των τυχόν προβλεπομένων προσθέτων σκυροδέματος, πλην του προβλεπόμενου από τη μελέτη σιδηρού οπλισμού, φορτοεκφόρτωση, προσέγγιση και ανάμιξη αυτών στις αναλογίες που καθορίζονται από την εγκεκριμένη μελέτη συνθέσεως, έλεγχο της ποιότητας αυτού, μεταφορά και διάστρωση του σκυροδέματος στους τύπους σε στρώσεις πάχους όχι μεγαλυτέρου των 0,40 m, συμπύκνωση του σκυροδέματος με δονητές, συντήρηση του σκυροδέματος, προμήθεια επί τόπου των έργων, αποσύνδεση και επανασύνδεση των σιδηροτύπων, φορτοεκφόρτωση των ογκολίθων αφού παρέλθει ο προβλεπόμενος από τις τεχνικές προδιαγραφές χρόνος για την άρση αυτών, χερσαία και θαλάσσια μεταφορά, βύθιση, τοποθέτηση και τακτοποίηση των ογκολίθων με την βοήθεια καταδυτικού συνεργείου, στις στάθμες και θέσεις που καθορίζονται από τη μελέτη, Για την τμηματική τιμολόγηση των εργασιών, ορίζεται ότι η κατασκευή των Τεχνητών Ογκολίθων, αποτελεί το 70% της συνολικής τιμής του παρόντος άρθρου. 110

Τιμή ανά κυβικό μέτρο ογκολίθου (m3), αφαιρουμένων των πάσης φύσεως εγκοπών που προβλέπονται από την μελέτη ή οφείλονται στο σύστημα άρσης των Τ.Ο. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΝΕΝΗΝΤΑ Αριθμητικώς: 90,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 5.06 Προκατασκευασμένα κυψελωτά κιβώτια (caissons) από οπλισμένο σκυρόδεμα Κατασκευή, καθέλκυση, ρυμούλκηση και πόντιση προκατασκευασμένων κυψελωτών κιβωτίων (caissons) από οπλισμένο σκυρόδεμα, της μορφής και διαστ σεων που καθορίζονται από τη Μελέτη. Οι τιμές μονάδος περιλαμβάνουν: Τη δημιουργία, διαμόρφωση εργοταξιακού χώρου πλωτού συγκροτήματος, που θα χρησιμοποιηθεί για τη δόμηση και καθέλκυση των κυψελωτών κιβωτίων. Την προμήθεια και προσκόμιση σκυροδέματος στο χώρο προκατασκευής των κυψελωτών κιβωτίων κατηγορίας C 20/25 Τη διάστρωση του σκυροδέματος στους σιδηρότυπους σε στρώσεις πάχους όχι μεγαλύτερου των 0,40 μέτρων, τη συμπύκνωση και συντήρηση του σκυροδέματος. Τη διόρθωση τυχόν ελαττωμάτων της επιφάνειας των κυψελωτών κιβωτίων μετά την αφαίρεση των σιδηρότυπων. Την καθέλκυση, ερματισμό και επίπλευση των κυψελωτών κιβωτίων. Τη συνέχιση μετά την καθέλκυση της σκυροδετήσεως για την επίτευξη του επιθυμητού ύψους των κυψελωτών κιβωτίων και την παραμονή των κιβωτίων για όσο χρόνο απαιτείται για την επίτευξη των απαιτούμενων αντοχών του σκυροδέματος. Τον ελλιμενισμό, ασφάλιση και θαλάσσια μεταφορά και ρυμούλκηση των κυψελωτών κιβωτίων στις τελικές θέσεις πόντισης αυτών με χρήση πλωτών μέσων, ανεξαρτήτως αποστάσεως από το χώρο προκατασκευής, συμπεριλαμβανομένων της πάσης φύσεως σταλίων. 111

Την πόντιση των κυψελωτών κιβωτίων στην τελική τους θέση με χρήση καταδυτικού και τοπογραφικού συνεργείου Τις ημεραγρίες του προσωπικού και τις σταλίες πλωτών και χερσαίων μηχανημάτων μέχρι την πόντιση των κυψελωτών κιβωτίων στην οριστική τους θέση. Διευκρινίζεται ότι ο τρόπος κατασκευής που περιγράφεται στη μελέτη είναι δυνητικός για τον Ανάδοχο του έργου, που θα πληρώνεται μόνο για την εργασία κατασκευής έτοιμου και τοποθετημένου κυψελωτού κιβωτίου, ανεξάρτητα από τη μεθοδολογία και τις επιμέρους φάσεις των εργασιών που θα απαιτηθούν προς τούτο. Τιμή ανά κυβικό μέτρο κυψελωτού κιβωτίου, αφαιρούμενων της πάσης φύσεως εγκοπών που προβλέπονται από τη μελέτη. 5.06.01 Κυψελωτά κιβώτια από σκυρόδεμα κατηγορίας C 20/25 ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΚΑΤΟΝ ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ Αριθμητικώς: 170,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 7.03 Διάτρηση οπών υφάλων φρεατοπασσάλων Ύφαλη διάτρηση οπών φρεατοπασσάλων, σε πάσης φύσεως εδάφη, ανεξαρτήτως βάθους, μεθόδου διατρήσεως και διαμέτρου, με πλωτό εξοπλισμό. Στην τιμή μονάδας περιλαμβάνονται η εισκόμιση, χρήση και αποκόμιση του απαιτούμενου πλωτού εξοπλισμού, η διάτρηση της οπής ή η αφαίρεση του εδαφικού υλικού, η χρήση προσωρινού περιβλήματος για την αποφυγή καταπτώσεων των παρειών της οπής(όταν απαιτείται), η θαλάσσια μεταφορά και απόρριψη των προϊόντων διατρήσεως σε βάθη θάλασσς μεγαλύτερα των 50 μέτρων. Τιμή ανά κυβικό μέτρο διάτρησης ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΚΑΤΟΝ ΠΕΝΗΝΤΑ Αριθμητικώς: 150 112

(πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 7.04 Σκυροδέτηση φρεατοπασσάλων λιμενικών έργων Σκυροδέτηση φρεατοπασσάλων λιμενικών έργων, είτε υπό τον πυθμένα της θάλασσας ή υπεράνω αυτού, με σκυρόδεμα κατηγορίας τουλάχιστον C20/25. Στην τιμή περιλαμβάνονται η προμήθεια και προσκόμιση επί τόπου έτοιμου σκυροδέματος, τα πάσης φύσεως πρόσθετα, οι έλεγχοι ποιότητας του σκυροδέματος, η χρήση πλωτών μέσων στις θέσεις κατασκευής τους, η έγχυση του σκυροδέματος εντός των διατρημάτων των φρεατοπασσάλων. Τιμή ανά κυβικό μέτρο σκυροδέματος φρεατοπασσάλων λιμενικών έργων με βάση τη θεωρητική διατομή. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΚΑΤΟ Αριθμητικώς: 100 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 7.05 Σιδηρούς οπλισμός φρεατοπασσάλων λιμενικών έργων Οπλισμός φρεατοπασσάλων λιμενικών έργων με χάλυβα οπλισμού ποιότητας Β500C. Στην τιμή μονάδας περιλαμβάνονται η προμήθεια και προσκόμιση επί τόπου του χάλυβα οπλισμού των πασσάλων, η διαμόρφωση του κλωβού, οι πάσης φύσεως απομειώσεις του οπλισμού, η φορτοεκφόρτωση και η μεταφορά και τοποθέτηση του κλωβού. Τιμή ανά χιλιόγραμμο τοποθετηθένντος σιδηρού οπλισμού ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΝΕΝΗΝΤΑ ΠΕΝΤΕ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 0,95 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 7.06 Τοποθέτηση κατακόρυφων συνθετικών στραγγιστηρίων στον θαλάσσιο πυθμένα 113

Τοποθέτηση κατακόρυφων συνθετικών στραγγιστηρίων στον θαλάσσιο πυθμένα, μορφής φιλτροταινίας πλάτους 0,10 m και πάχους 5-10 mm, με πυρήνα από εύκαμπτο πολυμερές υψηλής διαπερατότητας και εξωτερική περιέλιξη με μη υφαντό γεωύφασμα, σύμφωνα με τη Μελέτη. Στην τιμή περιλαμβάνονται: Η προμήθεια φιλτροταινίας Η κινητοποίηση, αποκινητοποίηση και απασχόληση ειδικού γερανού με κατακόρυφο οδηγό, χαλύβδινο στέλεχος έμπηξης, δονητή έμπηξης του στελέχους, και λοιπά παρελκόμενα Τα απαιτούμενα πλωτά μέσα για τη διακίνηση του γερανού στις θέσεις τοποθέτησης των φιλτροταινιών Η απασχόληση καταδυτικού συνεργείου για τον έλεγχο και τη καθοδήγηση των εργασιών Έλεγχοι ποιότητας στραγγιστηρίων Τιμή ανά μέτρο μήκους τοποθετημένου κατακόρυφου συνθετικού στραγγιστηρίου στον πυθμένα της θάλασσας. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΔΥΟ ΚΑΙ ΟΓΔΟΝΤΑ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 2,80 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 7.07.03 Κατασκευή ύφαλων χαλικοπασσάλων διαμέτρου 800mm Κατασκευή κατακόρυφων χαλικοπασσάλων με εκτόπιση του εδαφικού υλικού, με χρήση πλωτών μηχανικών μέσων, σε οποιοδήποτε βάθος θαλάσσης και σε πάσης φύσεως εδάφη σύμφωνα με τη μελέτη. Στις τιμές μονάδας περιλαμβάνονται: Η προμήθεια και προσκόμιση επί τόπου του έργου καθαρών σκύρων μεγέθους κόκκου 1,5 4 cm, προελεύσεως χειμάρρου ή λατομείου, αυτούσιων ή κατόπιν διαλογής 114

Η εισκόμιση, λειτουργία, μετακινήσεις και αποκόμιση του απαιτούμενου πλωτού εξοπλισμού και μεταφορικών μέσων Η έμπηξη σωλήνα δονητικού στελέχους με ταυτόχρονη διοχέτευση νερού ή αέρα και τροφοδότηση με σκύρα με τη βοήθεια χοάνης ή αντλητικού συγκροτήματος Οι διαδοχικές ανασύρσεις και επανεμπήξεις του σωλήνα ή ττου δονητικού στελέχους για την συμπύκνωση των σκύρων Τιμή ανά μέτρο μήκους κατασκευασμένου χαλικοπασσάλου ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ ΤΡΙΑ Αριθμητικώς: 73,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 8.01.02 Ανωδομές λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο, έγχυτο επί τόπου σκυρόδεμα Κατασκευή ανωδομών λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο (όπως κρηπιδότοιχων, προβλητών, μόλων, κυματοθραυστών, νησίδων κλπ.) σε οποιοδήποτε ύψος άνω της θάλασσας σύμφωνα με τη μελέτη. Στις τιμές μονάδας περιλαμβάνονται: η προμήθεια και μεταφορά ανεξαρτήτως αποστάσεως όλων των απαιτουμένων υλικών επί τόπου των έργων συμπεριλαμβανομένων των τυχόν προβλεπομένων προσθέτων/ πρόσμικτων έλεγχο της ποιότητας αυτού, προμήθεια επί τόπου των έργω κατασκευή, αποσύνδεση αφού παρέλθει ο προβλεπόμενος από τις τεχνικές προδιαγραφές χρόνος και επανασύνδεση των σιδηροτύπων, συνδέσμων και ικριωμάτων που απαιτούνται για την κατασκευή του έργου μεταφορά και διάστρωση του σκυροδέματος στους τύπους σε στρώσεις πάχους όχι μεγαλυτέρου των 0.40 m, συμπύκνωση του σκυροδέματος κάθε στρώσεως με δονητές, προμήθεια, μεταφορά επί τόπου των έργων ανεξαρτήτως αποστάσεως 115

επίπαση της τελευταίας (άνω) στρώσεως της ανωδομής με σκληρυντικό μίγμα και ενσωμάτωση αυτού στην μάζα του νωπού σκυροδέματος με μηχανικά μέσα ή χειρωνακτική εργασία συντήρηση του σκυροδέματος, διαμόρφωση εγκαρσίων αρμών διαστολής στις θέσεις που προβλέπονται από την μελέτη του έργου, ήτοι για την προμήθεια και μεταφορά επί τόπου των έργων, όλων των απαιτουμένων εν γένει υλικών διαμόρφωσης αρμών διαστολής και για τις εργασίες πλήρωσης και σφράγισης των αρμών διαστολής, κάθε εργασία και δαπάνη για την ενσωμάτωση σωλήνων διέλευσης παροχών και την διαμόρφωση φρεατίων, καναλιών, θέσεων πακτώσεως δεστρών, προσκρουστήρων, κρίκων προσδέσεως, κλιμάκων αναρριχήσεως και λοιπών ειδών εξοπλισμού ανωδομών λιμενικών έργων Ανωδομές λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο έγχυτο επί τόπου σκυρόδεμα κατηγορίας C20/25. Τιμή ανά κυβικό μέτρο σκυροδέματος (m3). ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΝΕΝΗΝΤΑ Αριθμητικώς: 90,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 8.03.02 Επιστρώσεις δαπέδων με άοπλο σκυρόδεμα C 20/25 Επιστρώσεις λιμενικών δαπέδων, από άοπλο σκυρόδεμα, σύμφωνα με τη μελέτη. Στις τιμές περιλαμβάνονται: Η προμήθεια έτοιμου σκυροδέματος Τα τυχόν απαιτούμενα πρόσθετα/πρόσμικτα σκυροδέματος Οι ποιοτικοί έλεγχοι του έτοιμου ή εργοταξιακού σκυροδέματος Η προσέγγιση, διάστρωση, συμπύκνωση και συντήρηση του σκυροδέματος Η διαμόρφωση αρμών διαστολής στις θέσεις που προβλέπονται από τη μελέτη και η πλήρωση και σφράγιση αυτών 116

Η κοπή ψευδαρμών στις προβλεπόμενες θέσεις Ο σιδηροπλισμός, τα βλήτρα στις θέσεις των αρμών και το σκληρυντικό υλικό επίπασης της επιφάνειας επιμετρούνται ιδιαίτερα, σύμφωνα με τα οικεία άρθρα του Τιμολογίου. Τιμή ανά κυβικό μέτρο σκυροδέματος δαπέδου, σύμφωνα με τη μελέτη. ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΝΕΝΗΝΤΑ ΠΕΝΤΕ Αριθμητικώς: 95,00 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) Άρθρο 11.01 Σιδηρούς οπλισμός λιμενικών έργων Σιδηρούς οπλισμός σκυροδεμάτων τεχνητών ογκολίθων, κυψελωτών κιβωτίων, προκατασκευασμένων στοιχείων, ανωδομών λιμενικών έργων, επιστρώσεων κλπ., πλην πασσάλων λιμενικών έργω κατηγοριών Β500A και B500C κατά ΕΛΟΤ 1421-2 και 1421-3, οποιαδήποτε διατομής, σύμφωνα με τη μελέτη και την ΕΤΕΠ 01-02-01-00 Χαλύβδινοι οπλισμοί σκυροδέματος. Τιμή ανά χιλιόγραμμο τοποθετημένου σιδηρού οπλισμού ΕΥΡΩ Ολογράφως: ΕΝΕΝΗΝΤΑ ΠΕΝΤΕ ΛΕΠΤΑ Αριθμητικώς: 0,95 (πηγή: εθνικό τιμολόγιο μελετών) 117

Πίνακας 4.1 : Προβλεπόμενο Τιμολόγιο Έργου ΚΩΔΙΚΟ Σ ΠΟΣΟΤΗΤΕ Σ ΤΙΜΗ ΔΑΠΑΝΗ Α/ Α ΕΝΔΕΙΞΗ ΑΝΑΘΕΩ - ΜΟΝΑ Δ ΠΡΟΫΠΟ- ΜΟΝΑΔΟ Σ ΠΡΟΫΠΟΛ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΡΗΣΗΣ ΜΕΤΡ ΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΥΡΩ 1. ΒΥΘΟΚΟΡΗΣΕΙΣ 1 Εκσκαφές πυθμένα θαλάσσης σε εδάφη ΛΙΜ-1210 Μ3 1.210.130 9,00 10.891.170,0 0 Κατηγορίας Α με βυθοκόρο (δράγα) 2. ΕΠΙΧΩΣΕΙΣ ΕΞΑΛΕΣ ΚΑΙ ΥΦΑΛΕΣ 2 Ύφαλες επιχώσεις με προϊόντα δανειοθαλάμων ΛΙΜ-1312 Μ3 316.800 21,05 6.668.640,00 3 Έξαλες επιχώσεις με προϊόντα δανειοθαλάμων ΛΙΜ-1321 Μ3 51.291 20,90 1.071.981,90 4 Εξυγιαντικές στρώσεις πυθμένα με αμμοχάλικο ΛΙΜ-2140 Μ3 36.192 24,55 888.504,03 5 Πλήρωση κυψελωτών κιβωτίων με αμμοχαλικώδη υλικά ΛΙΜ-2140 Μ3 85.800 23,50 2.016.300,00 3. ΛΙΘΟΡΡΙΠΕΣ - ΦΥΣΙΚΟΙ ΟΓΚΟΛΙΘΟΙ - ΣΤΡΩΣΕΙΣ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ -ΓΕΩΥΦΑΣΜΑΤΑ 6 Λιθορριπές εδράσεως ατομικού βάρους λίθων 0,50-50 kg ΛΙΜ-2210 Μ3 33.555 29,50 989.874,27 7 Λιθορριπές ατομικού βάρους 100 έως 200kg ΛΙΜ-2220 Μ3 6.861 31,20 214.063,20 Λιθορριπές ανακουφιστικού πρίσματος ατομικού βάρους 20-8 100 kg ΛΙΜ-2230 Μ3 74.050 29,50 2.184.475,00 9 Θωράκιση λιμενικών έργων με φυσικούς ΛΙΜ-2310 Μ3 13.041 31,00 404.271,00 ογκόλιθους προέλευσης λατομείου ατομικού βάρους 200-1500 kg 118

σε συνέχεια του Πίνακα 4.1 : Προβλεπόμενο Τιμολόγιο Έργου 10 Κατασκευή ύφαλης εξισωτικής στρώσης από σκύρα ΛΙΜ-2140 Μ3 4.423 31,00 137.113,00 11 Προμήθεια και διάστρωση μη υφαντού Μ2 11.624 12,00 139.482,00 γεωϋφάσματος σε ύφαλα/έξαλα τμήματα θαλάσσιων έργων εφελκυστικής αντοχής 60,00 KN/m 4. ΤΕΧΝΗΤΟΙ ΟΓΚΟΛΙΘΟΙ ΑΠΌ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ - ΚΥΨΕΛΩΤΑ ΚΙΒΩΤΙΑ Συμπαγείς τεχνητοί ογκόλιθοι από σκυρόδεμα προστασίας 12 ποδός ΛΙΜ-3110 Μ3 1.102 90,00 99.216,00 13 Προκατασκευασμένα κυψελωτά κιβώτια από σκυρόδεμα ΛΙΜ-3300 Μ3 12.424 170,00 2.112.052,80 κατηγορίας C20/25. 5. ΕΙΔΙΚΕΣ ΘΕΜΕΛΙΩΣΕΙΣ 16 Τοποθέτηση πλαστικών στραγγιστηρίων ΥΔΡ 6620,1 137.214 2,80 384.199,20 στο θαλάσσιο πυθμένα 17 Θαλάσσια κατασκευή χαλικοπασσάλων ΟΔΟ 2721 20.560 73,00 1.500.880,00 18 Διάτρηση οπών υφάλων φρεατοπασσάλων ΛΙΜ-1230 189 150,00 28.350,00 19 Σκυροδέτηση φρεατοπασσάλων λιμενικών έργων ΛΙΜ-4110 3.710 100,00 371.000,00 20 Σιδηρούς οπλισμούς φρεατοπασσάλων ΟΔΟ 2734 445.200 0,95 422.940,00 6. ΕΞΑΛΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ - ΔΑΠΕΔΑ 21 Ανωδομές λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο ΛΙΜ-4240 Μ3 9.185 90,00 826.686,00 έγχυτο επί τόπου σκυρόδεμα κατηγορίας C20/25 ΛΙΜ-4300 22 Επιστρώσεις δαπέδων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο Μ3 4.650 95,00 441.750,00 έγχυτο επί τόπου σκυρόδεμα κατηγορίας C20/25 7. ΣΙΔΗΡΟΥΣ ΟΠΛΙΣΜΟΥΣ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ 22 Σιδηρούς οπλισμούς λιμενικών έργων ΛΙΜ-4400 ΧΛΓ 1.490.880 0,95 1.416.336,00 119

σε συνέχεια του Πίνακα 4.1 : Προβλεπόμενο Τιμολόγιο Έργου 8. ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ 23 Μεταλλικές εσχάρες υπονόμων. Εσχάρες ΧΛΓ 10.755 3,20 34.416,00 καναλιών υδροσυλλογής, γαλβανισμένες 24 Χυτοχαλύβδινες δέστρες. ΧΛΓ 20.800 4,20 87.360,00 9. ΠΡΟΣΚΟΥΣΤΗΡΕΣ 25 Προσκουστήρες ΛΙΜ-4400 ΤΕΜ 55 18.000,00 990.000,00 10. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΚΑΘΙΖΗΣΕΩΝ 26 Εγκατάσταση μαρτύρων καθίζησης σε βάθος ΤΕΜ 10 5.800,00 58.000,00 25m 27 Εργασία παρακολούθησης και αξιολόγησης ΜΗΝΑΣ 12 4.500,00 54.000,00 καθιζήσεων ΑΘΡΟΙΣΜΑ 34.433.060 ΑΠΡΟΒΕΛΤΑ (15%) 5.164.959 ΕΡΓΟΛΑΒΙΚΟ ΟΦΕΛΟΣ (18%) 6.197.951 ΣΥΝΟΛΟ 45.795.970 ΦΠΑ(23%) 10.533.073 ΣΥΝΟΛΟ 56.329.044 120

4.8 Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου Εικόνα 4.14 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου 121

σε συνέχεια της Εικόνας 4.15 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου 122

σε συνέχεια της Εικόνας 4.16 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου 123

σε συνέχεια της Εικόνας 4.17 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου 124

σε συνέχεια της Εικόνας 4.18 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου 125

σε συνέχεια της Εικόνας 4.19 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου 126

σε συνέχεια της Εικόνας 4.20 : Προβλεπόμενος Χρονοπρογραμματισμός Έργου Όπως και με τον χρονοπρογραμματισμό του προηγούμενου κεφαλαίου, έτσι και σε αυτό προσδιορίσθηκε ο χρόνος κατασκευής του έργου με την ίδια εκκίνηση (11/1/2016) και λήξη στις 11/12/2019. 127

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΔΥΝΗΤΙΚΟΥ ΑΝΑΔΟΧΟΥ Οι εν δυνάμει Ανάδοχοι τεχνικές εταιρείες πρέπει να πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις για την ανάληψη τέτοιου είδους έργων, όπως αυτά που αναλύθηκαν στη παρούσα εργασία, αναφορικά με την τεχνογνωσία την επενδυτική τους δύναμη, όπου αναφέρονται αναλυτικά στη Σύμβαση του Έργου. Έτσι, για την ανάληψη ενός από τα δύο λιμενικών έργων, ο υποψήφιος Ανάδοχος οφείλει να έχει τουλάχιστον 15ετή αποδεδειγμένη και συνεχή εμπειρία σε λιμενικά έργα παρόμοιου τύπου και να διαθέτει το απαιτούμενο ανθρώπινο δυναμικό για την κατασκευή του. Επίσης, οφείλει να μπορεί ανά πάσα στιγμή κατά την κατασκευή του έργου να καλύπτει τις υποχρεώσεις του, όπως αυτές ορίζονται από τη Σύμβαση και τις συγγραφές των υποχρεώσεών του. Οι τεχνικές εταιρείες που θα ενδιαφερθούν για το έργο πρέπει να διαθέτουν τον απαραίτητο μηχανολογικό εξοπλισμό που απαιτείται, όπως αυτός αναφέρθηκε παραπάνω, για την κάλυψη των αναγκών της κάθε φάσης της κατασκευής του έργου. Οι πλωτές φορτηγίδες, οι πλωτοί γερανοί, η caissoniera, καθώς και κάθε είδους σφυριά, στελέχη, δονητικά μηχανήματα, που θα χρησιμοποιηθούν στο έργο, πρέπει να είναι στη διάθεσή του για τη χρησιμοποίησή τους όποτε αυτό κριθεί αναγκαίο. Τέλος, η Ανάδοχος τεχνική εταιρεία οφείλει να έχει καθαρή θέση, τέτοια ώστε να είναι σε θέση να καλύψει τις ανάγκες των εγγυητικών επιστολών του έργου καθώς και οποιαδήποτε άλλη οικονομική ανάγκη που ενδεχομένως να προκύψει. 128

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΒΕΛΤΙΣΤΗΣ ΛΥΣΗΣ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕΘΟΔΩΝ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ, ΠΡΟΤΑΣΗ 6.1 Σύγκριση των δύο μεθόδων - Συμπεράσματα Εκβάθυνση λιμένα με την κατασκευή τοίχου αντιστήριξης από χαλύβδινους πασσάλους Η μέθοδος αυτή αποτελεί καινοτομία για τα Ελληνικά δεδομένα, όσον αφορά την εκβάθυνση υφιστάμενων λιμενικών έργων, αφού χρησιμοποιείται κατά κόρον σε λιμενικά έργα σε παγκόσμιο επίπεδο. Η μέθοδος αυτή αποτελεί μία αξιόπιστη λύση για την αντιστήριξη της υφιστάμενης κατασκευής, καθώς είναι ικανή να αντιστηρίξει επαρκώς κάθε είδους κατασκευή, με ταχύτητα και αξιοπιστία. Το κόστος του διαφράγματος είναι ελάχιστο για ένα έργο σαν κι αυτό και η διεργασία κατασκευής του αρκετά σύντομη και όχι πολυσύνθετη. Η δημιουργία τοίχων αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες στην Ελλάδα είναι ευρέως διαδεδομένη στη στεριά, αλλά σε θαλάσσιο περιβάλλον είναι πρωτόγνωρο και θα χρειαστεί να πραγματοποιηθούν ορισμένες δοκιμαστικές πασσαλομπήξεις για τη αποτελεσματικότερη διερεύνηση της διεργασίας. Εκβάθυνση λιμένα με την κατά πλάτος επέκταση του κρηπιδώματος με τη χρήση caissons Η κατασκευή κρηπιδώματος με τη μέθοδο της τεχνητών κυψελωτών κιβωτίων είναι ευρέως γνωστή στη χώρα μας και υπάρχει πολύ καλή τεχνογνωσία στον τομέα αυτό, καθώς με τη μέθοδο αυτή έχουν κατασκευαστεί αρκετά λιμενικά έργα στην Ελλάδα. Η εκβάθυνση του λιμένα με τη μέθοδο αυτή είναι σαφώς πιο σταθερή, αφού εξασφαλίζεται η μονολιθικότητα της κατασκευής και η νέα κατασκευή μπορεί να ανταπεξέλθει στα φορτία της μεγαλύτερης γερανογέφυρας, χωρίς τη μελέτη στατικής επάρκειας, αφού έχει σχεδιαστεί για αυτόν το λόγο. Το κόστος της κατασκευής είναι μεγαλύτερο από αυτό του τοίχου αντιστήριξης από χαλύβδινους πασσάλους, καθώς επίσης και η χρονική διάρκεια του έργου είναι σαφώς μεγαλύτερη επίσης, αφού, εκτός του χρόνου κατασκευής, υπάρχει και ο χρόνος αναμονής των προβλεπόμενων καθιζήσεων του έργου. 129

6.2 Πρόταση Βέλτιστης Λύσης Ανατρέχοντας στην ανάλυση των δύο μεθόδων στα κεφάλαια 3 και 4, καθώς και στη σύγκρισή τους στο παρόν κεφάλαιο, εύκολα καταλήγει κανείς σε προφανή συμπεράσματα, ώστε να επιλεχθεί η βέλτιστη λύση της μεθόδου εκβάθυνσης της 6ης προβλήτας του Λιμένα της Θεσσαλονίκης. Η διεργασία της επιλογής της βέλτιστης λύσης για την εκβάθυνση του λιμένα θα στηριχθεί, κατά κύριο λόγο, τόσο στη διάρκεια της κατασκευής του έργου όσο και στο απαιτούμενο κόστος του. Έτσι, σύμφωνα με το παρόν σύγγραμμα και τα όσα αναλύθηκαν παραπάνω, προτείνεται η μέθοδος του τοίχου αντιστήριξης από χαλύβδινους πασσάλους. Οι λόγοι που επιλέχθηκε αυτή η μέθοδος είναι: Η απλότητα του τρόπου κατασκευής Η αμεσότητα Το βάρος (ελαφρύτερη κατασκευή από τα caissons) Η συναρμογή με την υφιστάμενη κατασκευή είναι εύκολη και απαιτούνται ελάχιστα υλικά για την επίτευξή της Ο χρόνος της κατασκευής του έργου Το κόστος της κατασκευής του έργου Στο σημείο αυτό ολοκληρώνεται η οικονομοτεχνική ανάλυση κατασκευαστικής διαμόρφωσης, ώστε ο Ο.Λ.Θ. να έχει τη δυνατότητα υποδοχής και εξυπηρέτησης πλοίων με μεγαλύτερο βύθισμα από τα ήδη εξυπηρετούμενα και συγκεκριμένα έως και 15,2 m, όπως τα new post panamax. Η επιλογή της βέλτιστης λύσης των δύο προτεινόμενων μεθόδων, με βάση την ανάλυση που πραγματοποιήθηκε, καθιστά την έρευνα τεκμηριωμένη και ολοκληρωμένη και παροτρύνει με συνέπεια την ωρίμανση του εν λόγω λιμενικού έργου. 130

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Βιβλιογραφία ArcelorMittal, 2007. Foundation Solutions for Projects, Harbour Construction, Innovative sheet pile solutions for mofern ports. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sheetpiling.arcelormittal.com/uploads/files/amcrps_harbour_construction_2009_hq.pdf [Πρόσβαση 1 11 2015]. oord, V., ND. Dredging. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.vanoord.com [Πρόσβαση 25 10 2015]. PROFILARBED, 2001. HZ Steel Wall System. [Ηλεκτρονικό] Available at: ftp://216.68.93.35/skylinesteel/skylinesteel.hsr.com_multilanguages/en/emailassets/8_21_07_ Marine_Structures/HZWallSysBroch.pdf [Πρόσβαση 2 11 2015]. TRELLEBORG, ND. Marine Fenders. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.trelleborg.com/en/marine-systems/products--solutions--and-- Services/Marine--Fenders/Rubber--Fenders [Πρόσβαση 10 11 2015]. ΕΞ.Τ.ΕΡ., ND. Δονητική σφύρα κανονικής συχνότητας. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.exter.gr/page.php?pageid=54 [Πρόσβαση 12 10 2015]. Κουτίτας, Χ., 2010-2011. Λιμενικά Έργα. Θεσσαλονίκη: Τμήμα Εκδόσεων. Ο.Λ.Θ, ND. Οργανισμός Λιμένα Θεσσαλονίκης. [Ηλεκτρονικό] Available at: www.thpa.gr [Πρόσβαση 2 9 2015]. 131

ΠΕΤΕΠ, 2009. Ανωδομές λιμενικών έργων από άοπλο ή ελαφρώς οπλισμένο σκυρόδεμα. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-09-01-00.pdf [Πρόσβαση 15 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Δάπεδα λιμενικών έργων από άοπλο ή οπλισμένο σκυρόδεμα. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-14-01-00.pdf [Πρόσβαση 21 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Εξυγίανση θαλάσσιου πυθμένα με αμμοχαλικώδη υλικά. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-03-01-00.pdf [Πρόσβαση 10 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Θωρακίσεις πρανών λιμενικών έργων και έργων προστασίας ακτών. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-06-01-00.pdf [Πρόσβαση 12 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Κατακόρυφα συνθετικά στραγγιστήρια. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-03-02-00.pdf [Πρόσβαση 2 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Κυψελωτά κιβώτια λιμενικών έργων. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-08-00-00.pdf [Πρόσβαση 20 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Κυψελωτά κιβώτια λιμενικών έργων από σκυρόδεμα. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-08-00-00.pdf [Πρόσβαση 20 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Λιθορριπές ανακουφιστικού πρίσματος λιμενικών έργων. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-05-03-00.pdf [Πρόσβαση 20 10 2015]. 132

ΠΕΤΕΠ, 2009. Λιθόρριπτος πυρήνας λιμενικών έργων βαρύτητας. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-05-02-00.pdf [Πρόσβαση 10 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Πάσσαλοι δι' εκσκαφής. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/11-01-01-00.pdf [Πρόσβαση 10 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Πλήρωση κυψελών πλωτών κιβωτίων λιμενικών έργων με λιθορριπή. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-05-04-02.pdf [Πρόσβαση 10 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Πρίσματα λιρορριπής και εξισωτική στρώση αυτών για την έδραση θαλασσίων έργων βαρύτητας. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-05-01-00.pdf [Πρόσβαση 11 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Τοίχοι αντιστήριξης από μεταλλικές πασσαλοσανίδες. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-02-01-00.pdf [Πρόσβαση 10 9 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Υποθαλάσσια διάστρωση γεωϋφασμάτων. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-03-03-00.pdf [Πρόσβαση 12 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Υποθαλάσσια κατασκευή χαλικοπασσάλων. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-03-05-00.pdf [Πρόσβαση 5 9 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Υποθαλάσσιες εκσκαφές χωρίς χρήση εκρητκτικών υλών. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-02-01-00.pdf [Πρόσβαση 15 9 2015]. 133

ΠΕΤΕΠ, 2009. Ύφαλες επιχώσεις με κοκκώδη υλικά δανειοθαλάμων ή λατομείου. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-04-01-00.pdf [Πρόσβαση 20 9 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Χαλύβδινα χυτοσίδηρα και ανοξείδωτα, εξαρτήματα κρηπιδωμάτων. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-13-02-00.pdf [Πρόσβαση 17 10 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Χαλύβδινοι πάσσαλοι λιμενικών έργων. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-11-02-00.pdf [Πρόσβαση 16 9 2015]. ΠΕΤΕΠ, 2009. Χυτοχαλύβδινες και χυτοσίδηρες δέστρες πρόσδεσσης πλοίων/σκαφών. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://sate.gr/html/pdfdocuments/09-13-01-00.pdf [Πρόσβαση 18 10 2015]. Υπουργείο Ανάπτυξης, Α. Υ. Μ. &. Δ., 2013. Ενιαίο Τιμολόγιο Μελετών. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.epper.gr/el/documents/%ce%95%ce%a4%ce%95%ce%a02.pdf [Πρόσβαση 25 10 2015]. 134

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 135

136

137

138

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 139

140

141