ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Θέμα: ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΛΟΓΑΡΙΑ ΣΜ Ω Ν ΑΠΑΙΤΗΣΕΩ Ν ΚΑΙ ΔΙΑΘΕΣΙΜΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ (ΤΡΙΤΗ ΟΜΑΔΑ) (ΝΑΥΛΩΤΕΣ - ΠΡΑΚΤΟΡΕΣ - ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ) ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΝΕΡΑΝΤΖΗΣ ΒΡΑΧΙΩΝΗΣ ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ: ΠΕΙΔΗΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΚΑΒΑΛΑ 2002 Ο :'

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Θέμα: ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΛΟΓΑΡΙΑ ΣΜ Ω Ν ΑΠΑΙΤΗΣΕΩ Ν ΚΑΙ ΔΙΑΘΕΣΙΜ Ω Ν ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ (ΤΡΙΤΗ ΟΜΑΔΑ) (ΝΑΥΛΩΤΕΣ - ΠΡΑΚΤΟΡΕΣ - ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ) ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΝΕΡΑΝΤΖΗΣ ΒΡΑΧΙΩΝΗΣ ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ: ΠΕΙΔΗΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΚΑΒΑΛΑ 2002

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Στα πλαίσια του μαθήματος «Ναυτιλιακής Λογιστικής» ανέλαβα την πτυχιακή μου εργασία με θέμα: «Ανάλυση των λογαριασμών απαιτήσεων και διαθεσίμων Ναυτιλιακής Επιχείρησης» (τρίτη ομάδα) (Ναυλωτές - Πράκτορες - Ασφαλιστικές Απαιτήσεις) από τον κ.νεραντζή Βραχιώνη στις 14/11/2001. Επισκέφθηκα τις βιβλιοθήκες του Τ,Ε.Ι. Καβάλας, Τ.Ε.Ι. Θεσσαλονίκης, τη βιβλιοθήκη του Πανεπιστημίου Μακεδονία καθώς και τη Δημοτική Βιβλιοθήκη Καβάλας. Συγκέντρωσα υλικό το οποίο επεξεργάστηκα και διαμόρφωσα σε συνεργασία με τον καθηγητή μου. Κατόπιν έρευνας και μελέτης επί του θέματος θεώρησα αναγκαίο στο πρώτο μέρος να αναφερθώ περί Ναυτιλίας γενικά, και στο δεύτερο μέρος ειδικότερα με τους λογαριασμός 30 Ναυλωτές - 31 Πράκτορες - 32 Ασφαλιστικές Απαιτήσεις την οποία σας παρουσιάζω.

Μ ΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ ΟΙ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Οι Μεταφορές Βασικός Κλάδος της Παγκόσμιας Οικονομίας Δεν είναι υπερβολή να ειπωθεί ότι η σύγχρονη οικονομική ζωή, εξαρτάται σχεδόν ολοκληρωτικά από τις μεταφορές. Η τεράστια σημασία των μεταφορών έγκειται στο ότι αποτελούν τη βάση της ανταλλαγής των αγαθών και συνδέονται άμεσα με την ικανοποίηση των αναγκών των ανθρώπων που μετακινούνται για παραγωγικούς και προσωπικούς σκοπούς. Παράλληλα η ανάτπυξη, η οργάνωση και η ολοένα εξελισσόμενη τελειοποίηση των μεταφορικών μέσων, βρίσκεται σε αλληλεξάρτηση με την ανάπτυξη των εθνικών οικονομιών, αλλά και της παγκόσμιας οικονομίας. Η ανάπτυξης της αγροτικής παραγωγής και της μεταποίησης προωθούν την ανάπτυξη των μεταφορών, αλλά και η τελειοποίηση και ο εκσυγχρονισμός των μεταφορικών μέσων, παράγουν άμεσα οικονομικά οφέλη, και συμβάλλουν στην οικονομική πρόοδο. Συγκεκριμένα θα μπορούσαμε να αναφέρομε τα παρακάτω οικονομικά οφέλη από την ανάπτυξη των μεταφορών: 1) Η επέκταση της καλλιέργειας της γης και της εκμετάλλευσης του υπεδάφους, με τη μεταφορά προσώπων, μηχανικών και άλλων μέσων και με τη δημιουργία οικισμών και πόλεων. 2) Η δημιουργία μεγάλων βιομηχανικών και εμπορικών κέντρων τα οποία ανατπύχθηκαν σε τόπους που αποτελούν συγκοινωνιακούς κόμβους είτε των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων είτε των μεταφορικών μέσων της ξηράς. 3) Η ανακατανομή των διαθέσιμων πλουτοπαραγωγικών πόρων και η διεύρυνση του καταμερισμού της εργασίας, με τη μεταφορά πρώτων υλών σε περιοχές όπου σπανίζουν, αλλά μπορούν να αξιοποιηθούν λόγω συσσώρευσης κεφαλαίων και τεχνολογικής εξέλιξης ή λόγω παράδοσης και ιδιαίτερων δεξιοτήτων του πληθυσμού ή ακόμα λόγω ύπαρξης εργατικών χεριών. 4) Η δημιουργία ενιαίων αγορών σε πολύ μεγάλες γεωγραφικές περιοχές και παραπέρα η δημιουργία ενιαίας παγκόσμιας αγοράς, έχει σαν αποτέλεσμα την εξομάλυνση των μεγάλων διαφορών των τιμών των αγαθών και την ισοπέδωση της τιμής πολλών, με βάση την προσφορά και τη ζήτησή τους. Αυτό συμβαίνει γιατί οι ελλείψεις μιας χώρας ή περιοχής σε ορισμένα αγαθά, ικανοποιούνται με τη μεταφορά αγαθών από άλλες χώρες ή περιοχές, όπου τα αγαθά πλεονάζουν. Ακόμα επιτυγχάνεται σταθεροποίηση ή εξομάλυνση των τιμών των τοπικών αγορών, με τη μεταφορά αγαθών σε περιόδους που παρατηρείται έλλειψη αγαθών λόγω μείωσης της παραγωγής.

5) Η μείωση του κόστους μεταφοράς συμβάλει στην μείωση της τιμής των αγαθών, γιατί το κόστος μεταφοράς είναι τμήμα που παραγωγικού κόστους. Οι μεταφορές δηλαδή, μεταφέροντας τα προϊόντα στον τόπο της κατανάλωσης, συνεχίζουν την παραγωγική διαδικασία, γι αυτό χαρακτηρίζονται και σαν οριζόντια παραγωγή. 6) Η τελειοποίηση των μέσων μεταφοράς έκανε δυνατή την επέκταση της παραγωγής και κατανάλωσης ευαίσθητων και φθαρτών προϊόντων. Η αύξηση της ταχύτητας π.χ. των μεταφορικών μέσων και οι εγκαταστάσεις ψύξεως που διαθέτουν, κατέστησαν δυνατή τη μεταφορά ευαίσθητων αγαθών έξω από τον τόπο της παραγωγής τους σε μακρινές αποστάσεις. Χωρίς τα μεταφορικά μέσα, η παραγωγή και η κατανάλωση των αγαθών αυτών θα ήταν αδύνατο να επιδιωχθεί. 7) Τέλος η ανάπτυξη των μεταφορών προσώπων, φέρνει σε επαφή τους λαούς με αποτέλεσμα τη δημιουργία προϋποθέσεων για μείωση καλλιεργημένων ή «παραδοσιακών» αντιθέσεων, βοηθά τη μεταφορά επιστημονικών και τεχνολογικών γνώσεων καθώς και -πνευματικών και πολιτιστικών αγαθών. Όλα αυτά συμβάλλουν έμμεσα στην οικονομική πρόοδο των χωρών. Αλλά και η ανάπτυξη των συγκοινωνιών στο εσωτερικό των χωρών, συμβάλει στην σμίκρυνση της ασυνέχειας της κοινωνίας που παρατηρείται μεταξύ πόλεων και απομακρυσμένων χωριών, οικισμών και ολόκληρων περιοχών. Τα θαλάσσια μετα(ρορικά μέσα Όλα τα μεταφορικά μέσα δεν συνέβαλαν ούτε συμβάλλουν με τον ίδιο τρόπο στην οικονομική ανάτπυξη και την πολιτιστική πρόοδο. Όι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν την πρώτη θέση στη συμβολή για την επίτευξη των παραπάνω άμεσων και έμμεσων ωφέλιμων αποτελεσμάτων. Και τούτο γιατί οι θαλάσσιες μεταφορές εμφανίζουν βασικά πλεονεκτήματα έναντι των άλλων μεταφορών. Τέτοια πλεονεκτήματα είναι: - Οι πρώτες οργανωμένες κοινωνίες έδωσαν πρωταρχική σημασία στην ανάτπυξη θαλάσσιων μέσων μεταφοράς, και τούτο γιατί η υδρόγειος καλύτπεται κατά 70% περίπου από θάλασσες. Σε ολική επιφάνεια της γης που υπολογίσθηκε σε 510 εκατ. τ. χλμ..., η θάλασσα κατέχει τα 335. Η προτεραιότητα αυτή του ανθρώπου στην ανάτπυξη των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων οφείλεται ακόμα στην ανώμαλη φυσική διαμόρφωση της επιφάνειας της ξηράς ιδίως στο Βόρειο ημισφαίριο. Οι θαλάσσιοι δρόμοι επομένως παρέμειναν οι ευκολότεροι δρόμοι για την επικοινωνία. - Με τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα επιτυγχάνεται η μεταφορά μεγάλων φορτίων με χαμηλότερο κόστος. Η εμφάνιση των σιδηροδρομικών μέσων μεταφοράς έκανε δυνατή τη μεταφορά

μεγάλων όγκων φορτίων, που μπορεί να συγκριθεί με τη μεταφορική ικανότητα των πλοίων, αλλά και σήμερα το κόστος μεταφοράς των πλοίων είναι μικρότερο και οι μαζικές μεταφορές μεγαλύτερες. - Τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα είναι περισσότερο προσαρμοσμένα προς τις ειδικές απαιτήσεις των μεταφερόμενων αγαθών. Αυτό επιτυγχάνεται τόσο με την εξειδίκευση των ναυπηγείων στην κατασκευή ειδικών πλοίων (ψυγεία, δεξαμενόπλοια κ.α.) όσο και στην προσαρμογή των λιμενικών και λοιπών εγκαταστάσεων υποδοχής των πλοίων και των φορτίων. Για τα παραπάνω πλεονεκτήματα οι θαλάσσιες μεταφορές απορροφούν την μεγάλη μερίδα των παγκόσμιων μεταφορών. Τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα εκτελούν το 75-80% των παγκόσμιων μεταφορών. Ακόμα οι χώρες της Ε.Ε. εισάγουν από τις θαλάσσιες οδούς το 90% των πρώτων υλών που χρησιμοποιεί η βιομηχανία τους. Η εξέλιξη των θαλάσσιων μετα<ρορών Με την ανάπτυξη των πρώτων ανταλλαγών αναπτύχθηκε και η θαλασσοπλοΐα. Τα πρώτα σκάφη κατασκευάστηκαν από ξύλο και κινούνταν με κουπιά και αργότερα με πανιά. Οι μεταφορές από την ξηρά γίνονταν κυρίως με ανθρώπους και αχθοφόρα ζώα. Την πρώτη αυτή περίοδο το έργο των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων περιορίζονταν στην μεταφορά φορτίων μικρών σε όγκο, αλλά μεγάλης αξίας. Η τεχνική των σκαφών βελτιώνονταν παράλληλα με την ανάπτυξη του εμπορίου και του πολιτισμού. Στην ανάπτυξη των μεσογειακών πληθυσμών των Φοινίκων και των Ελλήνων, σημαντικός παράγοντας υπήρξε η θαλασσοπλοΐα. Το ίδιο συνέβη με την ανάπτυξη και την ακμή του Βυζαντίου και στη συνέχεια των ρωμαϊκών πόλεων. Από τα τέλη του 15 ^' αιώνα τα πλοία ταξίδεψαν στον ανοικτό ωκεανό. Την περίοδο αυτή άρχισε η εποχή των μεγάλων ανακαλύψεων. Με την ανάτπυξη των συναλλαγών, τη διεύρυνση του κοινωνικού καταμερισμού της εργασίας και τη συσσώρευση κεφαλαίων, οι θαλάσσιες μεταφορές διαμορφώνονται σε ανεξάρτητο κλάδο και ειδικεύονται μόνο στις μεταφορές πραγμάτων ή προσώπων. Τον 16 αιώνα ο ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών διευρύνθηκε σημαντικά. Οι μεταφορές προσώπων και πραγμάτων πέρα από τον Ατλαντικό συνετέλεσαν στην ανακατανομή των συντελεστών της παραγωγής στην εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πηγών των νέων χωρών, με τη δημιουργία εξαρτημένων χωρών (αποικιών), που είχε σαν αποτέλεσμα την οικονομική ανάπτυξη των χωρών της Δυτικής Ευρώπης.

Η χρησιμοποίηση του μετάλλου στην κατασκευή πλοίων αποτέλεσε σταθμό για την παραπέρα ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών. Από τον 19 αιώνα, το μέγεθος του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου αυξάνεται ραγδαία. Την ίδια εποχή η μεταφορά προσώπων από την Ευρώπη, προς τις νέες χώρες είναι εκπληκτική. Εκατομμύρια άνθρωποι, κυρίως το εργατικό δυναμικό, που λόγω της τεχνολογικής εξέλιξης πλεόναζε και παρέμενε άνεργο, μετανάστευσε στις υπερπόντιες χώρες. Από τον 19 αιώνα, κυριότεροι σταθμοί στην εξέλιξη των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων μπορούν να χαρακτηρισθούν οι παρακάτω: 1) Η χρησιμοπ οίηση του μετάλλου στη ναυπήγηση των πλοίων. Οι σιδηροκατασκευές πλωτών μέσων και αργότερα οι κατασκευές από χάλυβα, έκαναν τα πλοία περισσότερο ανθεκτικά και ασφαλή. Παράλληλα αύξησαν το μέγεθος των πλοίων, και τη μεταφορική τους ικανότητα. 2) Η χρησιμοπ οίηση του ατμού στην κίνηση των μηχανών του πλοίου. Την ίδια χρονική περίοδο, δηλαδή στις αρχές του 19 αιώνα χρησιμοποιούνται ατμομηχανές για την κίνηση, στην αρχή ξύλινων πλοίων και αργότερα μεταλλικών. Αργότερα η απλή ατμομηχανή βελτιώθηκε σημαντικά με την κατασκευή μηχανών και λεβήτων μεγαλύτερης ιττπσδύναμης. Προς το τέλος του 19 αιώνα χρησιμοποιούνται για την κίνηση των πλοίων οι ατμοστρόβιλοι οι οποίοι έχουν μεγαλύτερη ιπποδύναμη και επιτυγχάνουν μεγαλύτερη ταχύτητα. Για την παραγωγή του ατμού χρησιμοποιήθηκε ο γαιάνθρακας, ο οποίος εμφάνιζε σοβαρά μειονεκτήματα, όπως, απασχόληση μεγάλου αριθμού εργατών, (ανθρακέων) κατάληψη μεγάλων χώρων στο πλοίο κ.α. Η εισαγωγή και η χρησιμοποίηση του πετρελαίου αντί του γαιάνθρακα, για καύσιμη ύλη παραγωγής ατμού, βελτίωσε ακόμη περισσότερο τη λειτουργία των πλοίων. 3) Η εισαγωγή μηχανών εσω τερικής καύσεως αποτέλεσε σπουδαίο σταθμό στην κίνηση των πλσίων. Τα πλεονεκτήματα των μηχανών αυτών είναι σημαντικά γιατί μειώνουν το τεχνικό προσωπικό του πλοίου, καταλαμβάνουν μικρό χώρο και η ανάλωση των ποσοτήτων της καύσιμης ύλης είναι μικρότερη από αυτή των ατμομηχανών. Η χρησιμοποίηση των μηχανών εσωτερικής καύσεως επεκτάθηκε γρήγορα στα μικρά και μεσαίου μεγέθους πλοία, αλλά και στα μεγάλα αργότερα. 4) Η εισαγωγή σύγχρονων μέσων εξοπλισμού με την χρησιμοποίηση ηλεκτρσνικών οργάνων, τόσο στα όργανα πλεύσης, όσο και στα τηλεποινωνιακά μέσα.

5) Η χρήση της π υρηνικής ενέργειας οδήγησε στην κατασκευή πυρηνοκίνητων πλοίων. Τα πλοία αυτά εμφανίζουν σοβαρά πλεονεκτήματα αλλά το κόστος κατασκευής και λειτουργίας είναι ακόμη υψηλό. Ακόμη και η χρήση πυρηνικών καυσίμων και η λειτουργία πυρηνικού αντιδραστήρα εγκυμονούν σοβαρούς κινδύνους. Η επίλυση πολλών τεχνικών προβλημάτων, ίσως επεκτείνει στην κατασκευή πυρηνοκίνητων πλοίων για τα οποία πολλοί υποστηρίζουν ότι θα είναι τα πλοία του μέλλοντος. Προς το παρόν πάντως το κόστος κατασκευής των πλοίων αυτών παραμένει υψηλό, όπως και το κόστος επάνδρωσης, η οποία απαιτεί εξειδικευμένο πλήρωμα. Σ αυτά πρέπει να προστεθεί, η αυξημένη δαπάνη των καυσίμων υλών, η οποία δεν έγινε ακόμα δυνατό να μειωθεί ώστε να υποκαταστήσει το πετρέλαιο. Τα πλεονεκτήματα της πυρηνικής κίνησης είναι η μεγαλύτερη ταχύτητα και η μεγάλη αυτονομία δηλ. η δυνατότητα του πλοίου να διανύει μεγάλες αποστάσεις χωρίς εφοδιασμό. Η σημερινή θέση των θαλάσσιων μεταφορών Ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος σημείωσε την τελευταία εικοσαετία αύξηση κατά 34% περίπου όσον αφορά τον αριθμό των πλοίων, ενώ η αντίστοιχη αύξηση της χωρητικότητας, σε κόρους ολικής χωρητικότητας, (κ.ο.χ.) έφθασε στο 50%. Ο εμπορικός στόλος της Υδρογείου περιλάμβανε στο τέλος του 1991, 80.030 πλοία ολικής χωρητικότητας 436 εκατ. κόρων. Το 1973 ο αριθμός των πλοίων ήταν 59.606 και η ολική χωρητικότητα τους ήταν 289,9 εκατ. κόρους. Όπως φαίνεται από τον πίνακα εξέλιξης του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, η αύξηση ανακότπεται το 1980 και μόνο τα τελευταία χρόνια επανέρχεται στα επίπεδα πριν από το 1980. Στο διάστημα 1973 έως 1982 ο εμπορικός στόλος αυξήθηκε κατά 40% ενώ ο όγκος των θαλάσσιων μεταφορών δεν αυξήθηκε αντίστοιχα. Είχε προηγηθεί στη δεκαετία 1963-1973 τριπλασιασμός των θαλάσσιων μεταφορών και μία πλαστή ζήτηση υγρών καυσίμων για δημιουργία αποθεμάτων, που πυροδότησε παραγγελίες ναυπήγησης δεξαμενόπλοιων μεγάλης χωρητικότητας. Η αύξηση αυτή του εμπορικού στόλου δημιούργησε υπερπαραγωγή και υπερπροσφορά χωρητικότητας. Παράλληλα παρατηρείται αύξηση της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων, η οποία είναι αποτέλεσμα της τεχνολογικής ανάτττυξης. Για τη μεταφορά ίδιας ποσότητας φορτίων απαιτούνται λιγότερα πλοία. Ο όγκος του διεθνούς εμπορίου δεν αυξάνεται ανάλογα. Έτσι το 1985 ο όγκος αυτός βρισκόταν σχεδόν στα ίδια επίπεδα του 1974. Η μείωση των παγκοσμίων μεταφορών οφείλεται: Στη χαμηλή αύξηση της παραγωγής.

ΕΞΕΛΙΞΗ TOY ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΚΑΤΑ ΤΑ ΕΤΗ 1973-1991 Σε εκατ. κ.ο.χ. Π α γ κ ό σ μ ιο ς σ τό λ ο ς Έτη αριθμός ττλοίων Κ.ο.χ. 1973 59.606 289,9 1974 61.194 311,3 1975 63.724 342,2 1976 65.887 372,0 1997 67.945 393,7 1978 63.020 406,0 1979 71.129 413,0 1980 73.832 ' 419,9 1981 73.864 1 420,8 1982 75.151 424,7 1983 76.106 422,6 1984 76.068 418,7 1985 76.395 416,2 1986 75,266 404,9 1987 75.240 403,5 1988 75.680 403,4 1989 76.100 410,5 1990 78.336 423,6 1991 80.030 436,0 Παρατήρηση: Περιλαμβάνονται ττλοία άνω των 100 κ.ο.χ. Πηγή: Περιοδικό Statistical Tables των Lloyd's

- Στη χρήση αγωγών για μεταφορά του ττετρελαίου και φυσικού αερίου. - Στη χρησιμοττοίηση εναλλακτικών πηγών ενέργειας, που μείωσε τις μεταφορές πετρελαίου. Ενώ, λοιπόν, παρατηρείται μείωση των παγκόσμιων μεταφορών μέχρι το 1986, στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο: - Αυξάνει η μεταφορική ικανότητα των πλοίων. (Για τη μεταφορά ίδιας ποσότητας φορτίων απαιτούνται λιγότερα πλοία). - Γίνεται πιο αποτελεσματική η αξιοποίηση των πλοίων με την εμφάνιση νέων τύπων, (π.χ. container ships. Barge Carriers κ.α.) με τη χρησιμοποίηση σύγχρονων μηχανημάτων και εξοπλισμού καθώς και βελτιωμένων λιμενικών εγκαταστάσεων. Όλα αυτά μείωσαν αισθητά το χρόνο φορτοεκφόρτωσης και τον χρόνο πλεύσης. Το αποτέλεσμα ήταν να απαιτούνται λιγότερα πλοία για τον ίδιο όγκο μεταφερόμενων αγαθών. Αυτό έκανε το πρόβλημα της υπερπαραγωγής πλοίων και της υπερπροσφορά χωρητικότητας οξύτερο. Μετά το 1986 παρατηρείται μικρή αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών. Το 1987 π.χ. οι μεταφορές αυξήθηκαν κατά 0,8% ενώ ο εμπορικός στόλος μειώθηκε κατά 1,1%. Η υπερπροσφορά όμως χωρητικότητας συνεχίζεται και τον ίδιο χρόνο υπολογίζεται ότι το πλεόνασμα της χωρητικότητας φθάνει τα 125,7 εκατ. τόνους και αντιπροσωπεύει το 19,9% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Η αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων επιδιώχθηκε βέβαια για να μειώσει το ανά τόνο κόστος του φορτίου. Η μείωση αυτή του κόστους συντελεί στο να παραμένει το πλοίο το φθηνότερο μέσο μεταφοράς. Ακόμη η ναυπήγηση πλοίων μεγάλης χωρητικότητας, μείωσε τα σταθερά έξοδα εκμετάλλευσης της ναυτιλιακής επιχείρησης, γιατί η αύξηση της χωρητικότητας και της μεταφορικής ικανότητας δεν συνιστά και αναλογική αύξηση των γενικών εξόδων εκμετάλλευσης. Η υπερπροσφορά χωρητικότητας, η προσφορά σύγχρονων πλοίων καθώς και η προσφορά μειωμένων ναύλων, οδήγησαν τα μεγάλης ηλικίας πλοία σε διαλυτήρια. Ο ετήσιος όγκος των θαλάσσιων μεταφορών θα αυξηθεί μόνον ελαφρά μέχρι το έτος 2000 όπως προβλέπει το ινστιτούτο Ναυτιλιακής Οικονομίας και Λογιστικής της Βρέμης. Παράλληλα εκτιμάται ότι μακροπρόθεσμα θα εξακολουθήσει να υπάρχει υπερπροσφορά χωρητικότητας. ' Κωνσταντίνος Ν.Καρδακάρης «Ναυτιλιακή Λογιστική» εκδόσεις Έλλην 2000

Η έννοια του ττλοίου Από τεχνική άποψη πλοίο είναι κάθε σκάφος που κινείται στο νερό για μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων, για ρυμούλκηση, αλιεία, αναψυχή, επιστημονικές έρευνες ή άλλο σκοπό. Σύμφωνα με τον ορισμό αυτό, η τεχνική έννοια του πλοίου περιλαμβάνει τα παρακάτω στοιχεία; - Την ύπαρξη σκάφους δηλ. κοίλου σώματος. Δεν αποτελούν, επομένως, πλοίο οι παντός είδους σχεδίες, έστω και αν μεταφέρουν φορτία ή πρόσωπα. - Την ικανότητα να πλέει στο νερό, δηλαδή να έχει πλοϊμότητα και όχι απλώς να επιπλέει. Δεν περιλαμβάνονται επομένως στην έννοια του πλοίου οι επιπλέουσες αποβάθρες, οι επιπλέοντες φάροι, σημαντήρες κ.α. Αντίθετα οι γερανοί, οι βυθοκόροι, οι φορτηγίδες κ.α. που μετακινούνται περιλαμβάνονται στην τεχνική έννοια του πλοίου και χαρακτηρίζονται βοηθητικά ναυπηγήματα. Την ικανότητα να εκπληρώνει κάποιο ναυτιλιακό προορισμό δηλ. να μεταφέρει πρόσωπα ή πράγματα ή να προσφέρει άλλου είδους ναυτιλιακές υπηρεσίες (αλιεία, επισκευή, θαλάσσια αρωγή, ρυμούλκηση κ.α.). Από νομοθετική άποψη και σύμφωνα με το άρθρο 1 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ), Πλοίο είναι κάθε σκάφος καθαρής χωρητικότητας τουλάχιστον 10 κόρων, προορισμένο να κινείται αυτοδύναμα στη θάλασσα. Από τον παραπάνω ορισμό του ΚΙΝΔ, φαίνεται ότι τα στοιχεία της νομοθετικής έννοιας του πλοίου είναι τα εξής; - Η ύπαρξη σκάφους όπως και στην τεχνική έννοια του πλοίου. - Το σκάφος πρέπει να έχει χωρητικότητα καθαρή, τουλάχιστο δέκα κόρους. Έτσι δεν περιλαμβάνονται στην έννοια του πλοίου, όλα τα μικρά σκάφη τα οποία έχουν χωρητικότητα κάτω από 10 κόρους. - Το σκάφος πρέπει να έχει την ικανότητα και τον προορισμό να κινείται στη θάλασσα. Αυτό σημαίνει ότι; α) δεν αρκεί μόνο να επιπλέει, αλλά απαιτείται ικανότητα πλεύσης (πλοϊμότητα). β) Η έννοια του πλοίου περιορίζεται μόνο στα θαλασσοπόρο πλοία και δεν περιλαμβάνονται τα ποταμόπλοια.

- To σκάφος πρέπει να κινείται αυτοδύναμα. Συνεπώς οι φορτηγίδες και άλλα σκάφη τα οποία δεν διαθέτουν δική τους κινητήρια δύναμη δεν αποτελούν πλοία σύμφωνα με την έννοια που δίνει στο πλοίο ο ΚΙΝΔ. Για τα πλωτά αυτά ναυπηγήματα (φορτηγίδες, πλωτές δεξαμενές κ.α.) εφαρμόζονται όμως οι διατάξεις του ΚΙΝΔ που αφορούν, τη ναύλωση, το πλήρωμα, τη μεταβίβαση της κυριότητας, τη σύγκρουση, τη θαλάσσια ασφάλιση, παρότι δεν κινιούνται αυτοδύναμα στη θάλασσα και δεν περιλαμβάνονται στην έννοια του πλοίου σύμφωνα με τις διατάξεις του ΚΙΝΔ. Νομικά χαρακτηριστικά του πλοίου Από τις διατάξεις του Ναυτικού Δικαίου προκύπτουν τα βασικά χαρακτηριστικά του πλοίου τα οποία είναι: 1) Το πλοίο είναι κινητό πράγμα, αλλά σε πολλές περιτπώσεις εφαρμόζονται κανόνες δικαίου που αφορούν τη ρύθμιση των ακινήτων. Τέτοιες περιπτώσεις είναι; - Η καταχώρηση των πλοίων στα νηολόγια, τα οποία είναι δημόσια βιβλία, όπως γίνεται αντίστοιχα με τα ακίνητα που καταχωρούνται στα βιβλία μεταγραφών. - Η αναγνώριση του θεσμού της υποθήκης στα πλοία, όπως γίνεται με τα ακίνητα. - Η κατάσχεση και η αναγκαστική εκτέλεση στα πλοία είναι ανάλογη με τις διατάξεις που εφαρμόζονται στα ακίνητα. Η μεταχείριση αυτή των πλοίων από την νομοθεσία γίνεται επειδή το πλοίο έχει μεγάλη διάρκεια ζωής και μεγάλη αξία. 2) Η εξατομίκευση του πλοίου με γνωρίσματα σταθερά. Τέτοια γνωρίσματα είναι; - Το όνομα το οποίο αναγράφεται υποχρεωτικά στην πρύμνη του πλοίου. - Το λιμάνι νηολόγησης το οποίο γράφεται και αυτό υποχρεωτικά στην πρύμνη του πλοίου μαζί με τον αύξοντα αριθμό νηολογίου. Τα νηολόγια είναι, όπως είπαμε, ειδικά δημόσια βιβλία τα οποία τηρούνται από τις λιμενικές αρχές. Σ αυτά καταχωρούνται τα στοιχεία του πλοίου και του πλοιοκτήτη. Οι λιμενικές αρχές μετά τη νηολόγηση εκδίδουν για κάθε πλοίο πιστοποιητικό (ship s certificate of registry) το οποίο αποτελεί βασικό ναυτιλιακό έγγραφο.

Η νηολόγηση του πλοίου μπορεί να γίνει και όταν αυτό βρίσκεται ακόμα στο στάδιο ναυπήγησης. Για να αναγνωρισθεί ένα πλοίο σαν ελληνικό πρέπει να είναι γραμμένο στα νηολόγια ελληνικού λιμένα ή λιμένα του εξωτερικού που υπάρχει ελληνική προξενική αρχή. Στη δεύτερη περίτπωση πρέπει μέσα σε ένα χρόνο να γίνει μετανηολόγηση του πλοίου σε λιμάνι του εσωτερικού. Κάθε πλοίο μετά τη νοιολόγησή του, μπορεί να πάρει έγγραφο εθνικότητας και να φέρει τη σημαία του κράτους στου οποίου τα νηολόγια είναι γραμμένο. - Η κατηγορία του πλοίου (φορτηγό, επιβατηγό, πολεμικό κλπ.). - Η χωρητικότητα, δηλαδή ο όγκος των χώρων που διαθέτει το πλοίο, για τις μονάδες μέτρησης της οποίας, θα ασχοληθούμε παρακάτω. - Η εθνικότητα, η οποία αποκτάται με εγγραφή του πλοίου στα νηολόγια και προκύπτει από τη σημαία που φέρει. - Το διεθνές διακριτικό σήμα το οποίο σχηματίζεται με το συνδυασμό 4 γραμμάτων. Τα γράμματα αυτά είναι παρμένα από το διεθνές σηματολόγιο, το οποίο περιλαμβάνει 26 γράμματα. Στην Ελλάδα το διεθνές σήμα δίδεται από τη λιμενική αρχή του λιμένα νηολόγησης και για τα εμπορικά πλοία το πρώτο γράμμα είναι το Η (Hellas). πλοίου Μονάδες μέτρησης της μετα(ρορικής ικανότητας του Στη ναυτιλιακή τεχνική και πρακτική, η μέτρηση της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου γίνεται με μονάδες όγκου και με μονάδες βάρους. 1) Μονάδες μέτρησης όγκου: α) ολική χωρητικότητα (gross tonnage) κ.ο.χ. Είναι ο όγκος όλων των εσωτερικών στεγασμένων χώρων, κάτω από το ανώτατο κατάστρωμα. Εκφράζεται πάντοτε σε κόρους. Κάθε κόρος ισοδυναμεί με όγκο 100 κυβικών ποδιών ή 2,83 m^. β) Καθαρή χωρητικότητα (net tonnage) κ.κ.χ. Είναι ο όγκος των χώρων που προσφέρονται για μεταφορά φορτίου. Εκφράζεται σε κόρους και προκύπτει εάν από την ολική χωρητικότητα αφαιρεθεί ο όγκος των χώρων που χρησιμοποιούνται γα την εξυπηρέτηση του πλοίου όπως οι χώροι εξυπηρέτησης του πληρώματος, οι χώροι του μηχανολεβητοστασίου, δεξαμενών καυσίμων και έρματος, αποθηκών

2) Μονάδες μετρήσεως βάρους: α) Νεκρό βάρος (deadweight) dwt. Είναι το συνολικό βάρος σε τόνους του φορτίου, των εφοδίων, των καυσίμων, των τροφίμων, των επιβατών και του πληρώματος που μπορεί να μεταφέρει το πλοίο χωρίς να υπερβεί τη γραμμή φορτώσεως (load line). Η γραμμή φορτώσεως δείχνει το μέγιστο επιτρεπόμενο βύθισμα και σημειώνεται στα πλευρά του πλοίου με το σήμα Ο. Ο τόνος με τον οποίο γίνεται η μέτρηση του νεκρού βάρους ισοδυναμεί με 2.240 λίμπρες ή 1.016 κιλά. Γίνεται φανερό από τα παραπάνω ότι ο ναυλωτής προκειμένου να μεταφέρει βαρύ φορτίο (π.χ. σιδηρουλικά) εξετάζει τα dwt (νεκρό βάρος) του πλοίου, ενώ όταν πρόκειται να μεταφέρει ογκώδες φορτίο, εξετάζει του κ.ο.χ. β) Ικανότητα ακρέλιμου φορτίου. Είναι το καθαρό βάρος του φορτίου που μπορεί να μεταφέρει το πλοίο, εάν το συνολικό βάρος δηλ. dwt, αφαιρεθούν τα βάρη που μεταφέρει το πλοίο για την εξυπηρέτηση των αναγκών του (καύσιμα, εφόδια κλπ.). Η ικανότητα του ωφέλιμου φορτίου δεν είναι πάντα σταθερή αλλά εξαρτάται από τα λοιπά βάρη του πλοίου, τα οποία είναι μεγαλύτερα για μεγάλα ταξίδια, αφού το πλοίο είναι αναγκασμένο να εφοδιάζεται με μεγάλες ποσότητες καυσίμων, εφοδίων, τροφίμων κ.α. υλικών. Η σημαία των πλοίων Όπως αναφέραμε στα στοιχεία εξατομίκευσης του πλοίου, η εθνικότητά του αποκτάται με την εγγραφή στα νηολόγια της χώρας του λιμανιού εγγραφής. Η λιμενική αρχή χορηγεί το έγγραφο εθνικότητας και το πλοίο πρέπει να φέρει υποχρεωτικά τη σημαία της χώρας στην οποία ανήκει. Η ύψωση της σημαίας συνδέεται με μια σειρά δικαιωμάτων και υποχρεώσεων του πλοίου στο οποίο επεκτείνει ουσιαστικά το έδαφος της χώρας, της οποίας φέρει τη σημαία, πέρα από τα χωρικά της ύδατα. Η επιλογή της χώρας που θα νηολογηθεί το πλοίο γίνεται από τον πλοιοκτήτη. Κάθε κράτος ορίζει τις προϋποθέσεις που πρέπει να έχει το πλοίο για να μπορεί να εγγραφεί στα νηολόγιά του και να υψώσει τη σημαία του. Για να έχει ένα πλοίο Ελληνική Εθνικότητα πρέπει να συντρέχουν οι παρακάτω προϋποθέσεις: 1) Να ανήκει κατά κυριότητα με ποσοστό πάνω από 50% σε Έλληνες υπηκόους ή σε Ελληνικά νομικά πρόσωπα που τα κεφάλαιά τους ανήκουν σε Έλληνες υπηκόους κατά το ίδιο ποσοστό. 2) Να έχει γραμμένο το όνομά του και το λιμάνι νηολόγησης στην εξωτερική του επιφάνεια. 3) Να είναι γραμμένο σε Ελληνικό νηολόγιο.

Σημαίες ευκολίας ή ευκαιρίας Σημαία ευκολίας λέγεται η σημαία του κράτους εκείνου που παρέχει πλήρη ελευθερία ή καθιερώνει ελάχιστους κανόνες για θέματα ασφάλειας του πλοίου και παρέχει ακόμα άλλα προνόμια σε πλοία ξένης ιδιοκτησίας. Σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ «σημαίες ευκολίας είναι οι σημαίες των χωρών (όπως η Λιβερία, ο Παναμάς, η Ονδούρα και η Κοσταρίκα) των οποίων οι νόμοι επιτρέπουν και διευκολύνουν να νηολογούνται πλοία ξένης πλοιοκτησίας, αντίθετα με όσα ισχύουν σε άλλες χώρες, στις οποίες, το δικαίωμα χρησιμοποιήσεως της σημαίας παρέχεται με αυστηρούς περιορισμούς και συνεπάγεται βαριές υποχρεώσεις». Οι κυριότερες διευκολύνσεις και τα προνόμια που παρέχουν οι χώρες αυτές είναι: 1) Αποφυγή οικονομικών επιβαρύνσεων. 2) Αποφυγή συνθηκών και όρων απασχολήσεως των συντελεστών παραγωγής που θα εφαρμόζονταν εάν τα πλοία τους ήταν εγγεγραμμένα στα νηολόγια των χωρών της εθνικής προέλευσης της επιχείρησης. 3) Επιτρέπουν να είναι πλοιοκτήτες και διαχειριστές των εμπορικών πλοίων της, πρόσωπα που δεν είναι πολίτες της χώρας. 4) Η εγγραφή στο νηολόγιο είναι εύκολη και γίνεται σε ένα προξενείο της χώρας που βρίσκεται στο εξωτερικό. 5) Οι φόροι επί των εσόδων των πλοίων είναι χαμηλοί. 6) Επιτρέπεται η επάνδρωση των πλοίων με ξένους ναυτικούς. 7) Η χώρα νηολόγησης είναι κατά κανόνα μια μικρή δύναμη. Έτσι έχουμε το παράδοξο η Λιβερία να εμφανίζεται πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο χωρίς καμία ναυτική παράδοση, με προσφερόμενο κίνητρο την σχεδόν πλήρη φορολογική απαλλαγή των πλοίων. Κατηγορίες πλοίων Η ανάτπυξη της ναυτιλίας συνδέθηκε με την εξειδίκευση και τον καταμερισμό του έργου των θαλασσίων μεταφορών, που έγινε παράλληλα με την αύξηση των μεγεθών των πλοίων και την αύξηση της ταχύτητας. Η εξειδίκευση στις θαλάσσιες μεταφορές σημαίνει την κατασκευή πλοίων προσαρμοσμένων στις ανάγκες και τις ιδιότητες του φορτίου. Η ναυπήγηση τέτοιων πλοίων είχε σαν αποτέλεσμα τη μείωση του κόστους μεταφοράς ανά μονάδα μεταφερόμενου φορτίου. Οι κυριότερες κατηγορίες πλοίων ανάλογα με το αντικείμενο της μεταφοράς και τη διαρρύθμιση των χώρων χρήσεως είναι:

1) Φορτηγά πλοία. Είναι αυτά που προορίζονται για μεταφορές φορτίων και ανάλογα με το είδος του φορτίου, την εκτέλεση ή μη δρομολογιακών γραμμών ή τη δομή του πλοίου, διακρίνονται: α) Ξηρού φορτίου τα οποία είναι; - ελεύθερα φορτηγά πλοία - traoips (φορτίο χύδην - ομοειδές). - Φορτηγά πλοία γραμμών (liners) που εξυπηρετούν τις ανάγκες μεταφορών καθορισμένης δρομολογιακής γραμμής. β) Υγρού φορτίου τα οποία είναι: - Δεξαμενόπλοια, πετρελαιοφόρα, (tankers) υγραεροφόρα, (gas carriers) οινοφόρα. γ) Μικτού φορτίου. δ) Πλοία ειδικών φορτίων τα οποία αποτελούν παραπέρα εξειδίκευση των ελεύθερων φορτηγών πλοίων και των πλοίων γραμμών (liners). Τέτοια πλοία είναι τα μεταλλοφόρα, τα γαιανθρακοφόρα, τα πλοία για μεταφορά ξυλείας (timber carriers), χαρτοπολτού, πλοία ψυγεία κ.α. 2) Επιβατηγό πλοία. Είναι τα πλοία που από την κατασκευή τους έχουν προορισμό τη μεταφορά επιβατών και διακρίνονται παραπέρα σε πλοία: - Αμιγή επιβατηγά όπως ωκεανοπόρα, ακτοπλοιικά. - Μικτά τα οποία διαθέτουν χώρους και για μεταφορές πραγμάτων (π.χ. μεταναστευτικά). - Επιβατηγά περιηγητικών και τουριστικών πλόων. - Επιβατηγά οχηματαγωγά. 3) Πλοία ειδικού προορισμού. Είναι πλοία κατασκευασμένα για να εξυπηρετούν τις ανάγκες και τις ιδιότητες ειδικών φορτίων ή να εξυπηρετούν ειδικούς σκοπούς. Τα πλοία αυτά είναι; - Πλοία ψυγεία. - Αλιευτικά, φαλαινοθηρικά. - Επιστημονικά (ωκεανογραφικά, μετεωρολογικά). - Τεχνικά (πλοία ποντίσεως καλωδίων, φαρόπλοια). - Πλοία αναψυχής και εκπαιδευτικά. 4) Πλοία Βοηθητικής ναυτιλίας. Τα πλοία αυτά αποτελούν βοηθητικά μέσα των πλοίων και των λιμένων ή εξυπηρετούν συμπληρωματικά τις θαλάσσιες μεταφορές και τέτοια είναι; - Τα πλωτά ναυπηγήματα δηλ. βυθοκόροι, φορτηγίδες, πλωτές δεξαμενές, πλωτοί γερανοί κ.α. - Τα βοηθητικά πλοία ανοικτής θάλασσας, όπως παγοθραυστικά, ρυμουλκά, ναυαγοσωστικά, πλοηγίδες. - Τα πλοία μεσογειακών υδάτων (ποταμόπλοια, λιμενόπλοια)

Ναυτιλιακά έγγραφα και βιβλία του πλοίου 1) Έγγραφο εθνικότητας; Εκδίδεται από τη λιμενική αρχή μετά την καταχώρηση του πλοίου στο νηολόγιο και αποδεικνύει την εθνικότητα του πλοίου. 2) Πιστοποιητικό καταμετρήσεως: Εκδίδεται από την Αρχή που έκανε την καταμέτρηση ή τον νηογνώμονα και δείχνει την χωρητικότητα και τις διαστάσεις του πλοίου. 3) Πιστοποιητικά ασφαλείας; Εκδίδονται από την Αρχή ή τον νηογνώμονα που διενήργησε την επιθεώρηση του πλοίου. 4) Πιστοποιητικό γραμμής φορτώσεως; Εκδίδεται από την αρχή ή τον νηογνώμονα και πιστοποιεί την γραμμή φορτώσεως του πλοίου. 5) Ναυτολόγιο; Αποδεικνύει την κατάρτιση της σύμβασης προσλήψεως του πληρώματος. 6) Το Ημερολόγιο γέφυρας; Είναι βιβλίο που τηρείται από τον πλοίαρχο και χρησιμεύει για την εγγραφή μετεωρολογικών ενδείξεων, παρατηρήσεων και γεγονότων που αφορούν την ναυσιπλοΐα, το πλοίο, τους επιβάτες και το φορτίο. 7) Ημερολόγιο μηχανής; Είναι βιβλίο που τηρείται από τον α μηχανικό και χρησιμεύει δια την εγγραφή γεγονότων που αφορούν τη λειτουργία των μηχανών, λεβήτων, τα καύσιμα και την κατανάλωση. 8) Ημερολόγιο ασυρμάτου; Σ αυτό ο ασυρματιστής καταχωρεί γεγονότα που αφορούν τη λειτουργία του ασύρματου τηλέγραφου. 9) Ποινολόγιο; Βιβλίο του πλοιάρχου στο οποίο καταχωρούνται οι πειθαρχικές ποινές που επιβάλλονται από τον πλοίαρχο στα μέλη του πληρώματος.

Τμήμα ναυλώσεων (Chartering Department) To τμήμα αυτό ασχολείται με την παρακολούθηση της ναυλαγοράς και των ζητούμενων τόνων φορτίου προς μεταφορά. Η καλή ναύλωση του πλοίου αποτελεί το σπουδαιότερο μέλημα της επιχειρήσεως και τούτο γιατί και μια μέρα παραμονής του πλοίου χωρίς ναύλο, σημαίνει ζημιά χιλιάδων δολαρίων για την επιχείρηση. Αλλά και επειδή η ναύλωση του πλοίου αποτελεί συνδυασμό πολλών παραγόντων και προϋποθέτει: α) Συνεχή επαφή του τμήματος με τους ναυλομεσίτες (ship Brokers). β) Συνδυασμό κάθε νέας ναύλωσης με τη γεωγραφική θέση στην οποία θα περατώσει το ταξίδι του το πλοίο, έτσι ώστε να ταξιδεύει όσο το δυνατό λιγότερες ώρες χωρίς φορτίο για νέα φόρτωση. Θα λέγαμε ότι η καλύτερη περίπτωση ναύλωσης είναι αυτή που γίνεται αμέσως στο ίδιο λιμάνι στο οποίο το πλοίο τελείωσε το προηγούμενο ταξίδι του και φόρτωσε. Όμως και στην περίπτωση αυτή πρέπει να ληφθούν υπόψη και άλλοι παράγοντες όπως: - Η προσφορά μεγαλύτερου ναύλου που καλύπτει τα έξοδα (σταθερά & μεταβλητά) μετάβασης του πλοίου σε άλλο λιμάνι για φόρτωση. - Η πιθανή καθυστέρηση φόρτωσης που μπορεί να οφείλεται σε αυξημένη κίνηση ή ανεπάρκεια του λιμανιού ή σε έλλειψη τεχνικών μέσων φόρτωσης και εκφόρτωσης. - Οι συνθήκες ανεφοδιασμού του πλοίου σε καύσιμα και άλλα εφόδια. Σε μικρές ναυτιλιακές επιχειρήσεις το τμήμα ναυλώσεων λειτουργεί υποτυπωδώς γιατί υποκαθίσταται ουσιαστικά από τους ναυλομεσίτες οι οποίοι αναλαμβάνουν με αμοιβή την εξεύρεση ναύλου. Τμήμα ανεφοδιασμού (Ship s Operation Department) To τμήμα αυτό ασχολείται: α) Με την εξεύρεση πρακτόρων που θα εξυπηρετούν το πλοίο στα διάφορα λιμάνια που προσεγγίζει και τη διαβίβαση οδηγιών τόσο στον πλοίαρχο, όσο και στον πράκτορα, β) Με τη συνεχή ενημέρωση του πλοιάρχου για τις υποχρεώσεις που έχει απέναντι στους ναυλωτές με βάση τους όρους του ναυλοσύμφωνου. γ) Με την παρακολούθηση των καυσίμων και εφοδίων του πλοίου για να αποφεύγονται σπατάλες. Ο έλεγχος αυτός επιτυγχάνεται 18

με την ενημέρωση του τμήματος απ' τον πλοίαρχο για την ταχύτητα του πλοίου, για την ανάλωση των καυσίμων και λιπαντικών ανά 24ωρο κ.λ.π. δ) Την επιλογή των σημείων ανεφοδιασμού του πλοίου σε καύσιμα, τρόφιμα και λοιπά εφόδια καθώς και την προώθηση μελών πληρώματος προς αντικατάσταση άλλων που αποχωρούν ή εγκαταλείπουν το πλοίο. Το τμήμα ανεφοδιασμού λειτουργεί υπό τη διεύθυνση έμπειρου αρχιπλοιάρχου. Τεχνικό τμήμα (Engineering Department) To τμήμα επισκευών και συντηρήσεων φροντίζει: α) Για την συντήρηση των μηχανών του πλοίου, β) Για την έγκαιρη αποστολή στο πλοίο των απαραίτητων ανταλλακτικών και εξαρτημάτων που πρέπει να αντί κατασταθούν, γ) Για την εκτέλεση των απαραίτητων επισκευών που πρέπει να διενεργηθούν με βάση τους κανόνες της διεθνούς ναυσιπλοΐας. Το τμήμα επισκευών και συντηρήσεων διευθύνεται από πεπειραμένο αρχιμηχανικό με πλούσια θαλάσσια εμπειρία και επαρκείς τεχνικές γνώσεις. Τμήμα Οικονομικών υπηρεσιών (Finance Department) To τμήμα αυτό ασχολείται: α) Με την εξοικονόμηση κεφαλαίων που είναι απαραίτητα για τη λειτουργία της επιχειρήσεως (σύναψη δανείων με τις τράπεζες, έγκαιρη είσπραξη των ναύλων κ.λ.π.) β) Με την ασφάλιση των πλοίων (διαπραγμάτευση των όρων ασφάλισης, υπογραφή ασφαλιστικών συμβολαίων, παρακολούθησης είσπραξης τυχόν απαιτήσεων κ.λ.π.) Σε μεγαλύτερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις οι ασφαλίσεις αποτελούν ιδιαίτερο τμήμα (Insurance and Claims Department). Τμήμα Λογιστηρίου Σε μια ναυτιλιακή επιχείρηση το λογιστήριο αναλαμβάνει τα εξής καθήκοντα: α) Να επιλέξει το κατάλληλο λογιστικό σύστημα και την λογιστική τεχνική που θα εφαρμόσει η επιχείρηση.

β) Να καταρτίσει το σχέδιο λογαριασμών που είναι κατάλληλο να ανταποκριθεί στις ανάγκες και τις ιδιομορφίες της επιχείρησης, γ) Να αναλύσει το περιεχόμενο και τη συνδεσμολογία των λογαριασμών. δ) Να παρακολουθήσει σύμφωνα με το σχέδιο τις μεταβολές τόσο των περιουσιακών στοιχείων όσο και των στοιχείων εκμετάλλευσης του πλοίου. Ιδιαίτερη και άμεση παρακολούθηση χρειάζονται οι δοσοληψίες με τις τράπεζες γιατί με αυτές εξαντλείται το μεγαλύτερο μέρος των δοσοληψιών της επιχείρησης. στ) Η σύνταξη των λογαριασμών εκμετάλλευσης του πλοίου ή των πλοίων, του λογαριασμού αποτελέσματα χρήσεως και η κατάρτιση του ισολογισμού. Η οργανωτική διάρθρωση που αναπτύξαμε παραπάνω αφορά ναυτιλιακές επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται φορτηγά πλοία. Η διάρθρωση αυτή είναι βασική για όλες τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε μικρό βαθμό διαφοροποιείται σε επιχειρήσεις με διαφορετικό είδος πλοίου. Έτσι σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις επιβατηγών πλοίων που είναι δρομολογημένα σε τακτικές γραμμές, δεν υπάρχει τμήμα ναυλώσεων, ενώ λειτουργούν τμήματα όπως: - Τμήμα κίνήσης επιβατών (Passengers Department) το οποίο παρακολουθεί την κίνηση των επιβατών στα λιμάνια και είναι υπεύθυνο για την καλύτερη οργάνωση διακίνησης (επιβίβαση - αποβίβαση). - Τμήμα φορτίων (Freight Department) το οποίο φροντίζει για την απρόσκοπτη παραλαβή και παράδοση των εμπορευμάτων στα λιμάνια προσέγγισης του πλοίου. - Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων (Public Relation Department) το οποίο είναι απαραίτητο στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις επιβατηγών πλοίων, τόσο για την προσέλκυση επιβατών, όσο και για την ενημέρωση του κοινού (τακτικά και έκτακτα δρομολόγια, επέκταση γραμμών, αλλαγές διαδρομών κ.λ.π.) Αντικείμενο της ναυτιλιακής λογιστικής Η ναυτιλιακή λογιστική είναι ειδικός κλάδος της λογιστικής και βρίσκει εφαρμογή στις κάθε μορφής ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Το αντικείμενο δηλ. του κλάδου αυτού της λογιστικής είναι η εκμετάλλευση του πλοίου. Η ναυτιλιακή λογιστική, που αντιμετωπίζει ιδιαίτερα προβλήματα, όπως φυσικά και κάθε κλάδος της λογιστικής, προσπαθεί να προσαρμόσει τις γενικές αρχές της λογιστικής στα ιδιαίτερα προβλήματα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Αλλά και τα προβλήματα των επιχειρήσεων αυτών διαφοροποιούνται ανάλογα με το είδος της

ναυτιλιακής εττιχειρήσεως και την κατηγορία των πλοίων που εκμεταλλεύεται. Έτσι η ναυτιλιακή λογιστική προτείνει γενικούς κανόνες λογιστικής τεχνικής οι οποίοι όμως πρέπει να προσαρμόζονται κάθε φορά, ανάλογα με το είδος της ναυτιλιακής επιχειρήσεως που εφαρμόζονται. Ιδιαίτερα προβλήματα αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή λογιστική επειδή τα πλοία διακρίνονται σε πολλές κατηγορίες και οι διακρίσεις αυτές διαφοροποιούν βασικά λογιστικά δεδομένα (έσοδα - έξοδα) κ.λ.π. Σε κάθε κατηγορία πλοίων από αυτές που αναφέρθηκαν σε προηγούμενσ κεφάλαιο, έχουμε διαφορετική αντιμετώπιση αρκετών προβλημάτων που δημιουργεί η εκμετάλλευσή τους και διαφορετική σύνθεση εσόδων, εξόδων και άλλων λογιστικών μεγεθών. Στα επιβατηγά π.χ. κύριο έσοδο είναι οι εισπράξεις από τα εισιτήρια των επιβατών και δευτερεύοντα τα έσοδα από την εκμετάλλευση του κυλικείου και του εστιατορίου. Στα φορτηγά που εκτελούν καθορισμένα δρομολόγια, το κύριο έσοδο είναι οι ναύλοι που αναγράφονται στις φορτωτικές, ενώ στα φορτηγά που μεταφέρουν φορτία όπου βρίσκουν συμφέρουσα ναύλωση (Tramps), είναι οι ναύλοι που εισπράττονται για τα συγκεκριμένα ταξίδια ή τα μισθώματα από τις χρονοναυλώσεις. Διαφορές υπάρχουν και στο είδος και τη σύνθεση των εξόδων. Οι αμοιβές π.χ. του πληρώματος είναι διαφορετικές στα επιβατηγό και στα φορτηγά γιατί είναι διαφορετική και η σύνθεση του πληρώματος. Στα επιβατηγό πλοία και στα κρουαζιερόπλοια τα διάφορα υλικά, τρόφιμα, ποτά κ.λ.π. που αναλώνονται αποτελούν δαπάνη εκμεταλλεύσεως και εστιατορίου (εκτός από ένα μικρό μέρος που δικαιούται να αναλώσει το πλήρωμα), ενώ στα φορτηγά, ανάλωση των τροφίμων αποτελεί δαπάνη τροφοδοσίας του πληρώματος. Το συμπέρασμα που βγαίνει με βάση τα παραπάνω είναι ότι ο λογιστής που καλείται να εφαρμόσει τη ναυτιλιακή λογιστική, πρέπει τόσο το σχέδιο λογαριασμών, όσο και το σχέδιο εγγραφών που θα καταρτίσει, να το προσαρμόσει στις συγκεκριμένες ανάγκες της ναυτιλιακής επιχείρησης. Η θεσμοθέτηση κλαδικού λογιστικού σχεδίου θα επιλύσει βασικά προβλήματα λογιστικής απεικόνισης των συναλλαγών και των μεγεθών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Ο σχεδιασμός όμως ενός λογιστικού σχεδίου για τις επιχειρήσεις θαλασσίων μεταφορών, θα πρέπει να λύνει με ενιαίο τρόπο τα βασικά και κύρια προβλήματα της λογιστικής και να αφήνει περιθώρια πρωτοβουλιών και σχεδιασμών στην κάθε επιχείρηση και αυτό λόγω του ιδιαίτερου χαρακτήρα και της διαφορετικής δραστηριότητας κάθε ναυτιλιακής οικονομικής μονάδας. Η τυποποίηση της λογιστικής είναι αναγκαίο να συμπεριλάβει όλες τις επιχειρήσεις θαλασσίων μεταφορών της Ε.Ε. γιατί ο διεθνής χαρακτήρας της ναυτιλίας αφαιρεί από την ναυτιλιακή επιχείρηση το χαρακτήρα της «επιχείρησης εθνικών συμφερόντων».

Προβλήματα στην Οργάνωση της λογιστικής στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η οργάνωση της λογιστικής λειτουργίας παρουσιάζει σοβαρές δυσχέρειες, κυρίως στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται φορτηγά πλοία τα οποία εκτελούν πλόες εξωτερικού. Τα περισσότερα προβλήματα προκύπτουν από το γεγονός ότι το αντικείμενο εκμετάλλευσης δηλ. το πλοίο, διατρέχει την υδρόγειο, και στα λιμάνια προσέγγισης διενεργεί οικονομικές πράξεις σε διάφορα νομίσματα. Τα δικαιολογητικά έγγραφα αυτών των συναλλαγών φθάνουν στο λογιστήριο με μεγάλη καθυστέρηση και δυσχεραίνουν την έγκαιρη ενημέρωση των λογιστικών βιβλίων. Συγκεκριμένα τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο οργανωτής - λογιστής στη ναυτιλιακή επιχείρηση είναι; 1) Τα παραστατικά των ποικίλλων οικονομικών πράξεων που διενεργεί ο πλοίαρχος ή ο πράκτορας στα διάφορα λιμάνια προσέγγισης του πλοίου, φθάνουν στο λογιστήριο με μεγάλη χρονική καθυστέρηση. Η καταχώρηση αυτών των συναλλαγών επομένως γίνεται χωρίς χρονική σειρά. Ενώ π.χ. έχουν καταχωρηθεί στο Ημερολόγιο οι συναλλαγές του μηνός Ιουλίου, φθάνουν στο λογιστήριο δικαιολογητικά από τον Πλοίαρχο που αφορούν πράξεις του μηνός Ιουνίου και καταχωρούνται στο Ημερολόγιο τον Αύγουστο. Αποτέλεσμα του τρόπου αυτού καταχώρησης είναι: - Οι λογαριασμοί παρέχουν πληροφορίες για τη διαμόρφωση των μεγεθών με πολύ μεγάλη καθυστέρηση. - Πνεται δύσκολη η εξαγωγή βραχυχρόνιων αποτελεσμάτων. 2) Οι οικονομικές πράξεις διενεργούνται σε πληθώρα νομισμάτων με αποτέλεσμα. - Να απαιτείται η ανεύρεση των ισοτιμιών με το νόμισμα που τηρούνται τα βιβλία της επιχείρησης - Να προκύπτουν συναλλαγματικές διαφορές. - Να δημιουργούνται υποχρεώσεις σε πολλά και διαφορετικά νομίσματα. 3) Οι επισκευές των πλοίων αποτελούν σημαντική δαπάνη, ίσως τη μεγαλύτερη σε σχέση με τα άλλα έξοδα. Το μεγαλύτερο μέρος των δαπανών αυτών προέρχεται από τακτικές επισκευές που γίνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα μεγαλύτερα του έτους με βάση τους κανόνες της διεθνούς ναυσιπλοΐας. Οι δαπάνες επομένως των επισκευών αυτών δεν μπορεί να βαρύνουν μια μόνο χρήση αλλά περισσότερες. Η ειδική π.χ. επιθεώρηση του πλοίου (Special Survey) γίνεται κάθε πέντε χρόνια. Η επιθεώρηση αυτή συνεπάγεται υψηλά έξοδα (επισκευών -

συντηρήσεως κ.α.) τα οποία πρέπει να επιμερισθούν σε πολλές χρήσεις (έξοδα πολυετούς απόσβεσης). 4) Ένα μέρος των εξόδων του πλοίου, πολλές φορές σημαντικό, μετατρέπεται σε απαιτήσεις και αυτή η μετατροπή απαιτεί σωστή λογιστική παρακολούθηση. Ένα μέρος π.χ. των δαπανών επισκευής του πλοίου που προέρχεται, από ζημίες καλύπτεται από τις ασφαλιστικές εταιρίες με βάση τα ασφαλιστήρια συμβόλαια. Οι δαπάνες αυτές μετατρέπονται σε απαιτήσεις και εισπράττονται. Αναφέρθηκαν τα σπουδαιότερα προβλήματα της ναυτιλιακής λογιστικής που σημαίνει ότι δεν είναι μοναδικά. Ειδικότερα προβλήματα θα αναφερθούν παρακάτω στα ειδικά κεφάλαια. Διάρθρωση των λογαριασμών Για πληρέστερη κατανόηση του περιεχομένου και της τεχνικής της ναυτιλιακής λογιστικής, κρίναμε σκόπιμο να προτάξουμε ένα σχέδιο λογαριασμών ναυτιλιακής επιχειρήσεως που εκμεταλλεύεται φορτηγά πλοία, παίρνοντας υπόψη ότι τόσο ο σπουδαστής, όσο και ο επαγγελματίας λογιστής, στους οποίους απευθύνεται η παρούσα εργασία, έχουν επαρκείς γνώσεις λογιστικής. Την παράθεση του σχεδίου λογαριασμών ακολουθεί: - Η ανάλυση του περιεχομένου των λογαριασμών. - Η ανάλυση των βασικών οικονομικών πράξεων της ναυτιλιακής επιχείρησης. - Η ανάλυση της λειτουργίας και της συνδεσμολογίας των λογαριασμών. Το λογιστικό σχέδιο που προτείνεται είναι προσαρμοσμένο με το Ελληνικό Γενικό Λογιστικό Σχέδιο, τόσο στην ορολογία και το περιεχόμενο πλείστων λογαριασμών, όσο και στην κωδικοποίηση. Η προσαρμογή αυτή κρίνεται σήμερα σκόπιμη γιατί: - Θα διευκολύνει τη συνεννόηση και την ευχερέστερη επικοινωνία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων με τις άλλες οικονομικές μονάδες και τους κρατικούς οργανισμούς, με την εξασφάλιση επαρκούς κοινής ορολογίας. - Θα βοηθήσει στην κατάργηση του αυτοσχεδιασμού στην ορολογία και το περιεχόμενο των λογαριασμών. - Θα προετοιμάσει τη λογιστική τυποποίηση στη ναυτιλία.

Ομάδες Λογαριασμών Το σχέδιο λογαριασμών περιλαμβάνει δέκα ομάδες σε κάθε μια από τις οποίες αντιστοιχούν οι αριθμοί 1 έως 9 και 0 (ή 10). Οι ομάδες 1 έως 8 καλύπτουν τις ανάγκες της γενικής λογιστικής, η ομάδα 9 καλύτπει της ανάγκες της αναλυτικής εκμεταλλεύσεως των πλοίων (κοστολόγηση κατά ταξίδι) και η ομάδα 0 περιλαμβάνει του λογαριασμούς τάξεως. Οι ομάδες 1 έως 5 περιλαμβάνουν τους λογαριασμούς ισολογισμού, ενώ οι ομάδες 6-8 περιλαμβάνουν τους αποτελεσματικούς λογαριασμούς. Στις ομάδες 1, 2, 3, περιλαμβάνονται οι λογαριασμοί ενεργητικού, στις ομάδες 4, 5 οι λογαριασμοί παθητικού, στην σμάδα 6 οι λογαριασμοί των οργανικών εξόδων κατ είδος, στην ομάδα 7 ανήκουν οι λογαριασμοί των οργανικών εσόδων κατ είδος, στην ομάδα 8 περιλαμβάνονται οι λογαριασμοί εκμεταλλεύσεως και τα έκτακτα και ανόργανα αποτελέσματα. Αναλυτικότερα η κατάταξη των λογαριασμών γίνεται ως εξής: Λογαριασμοί Ενεργητικού Ομάδα Λογαριασμοί παγίου ενεργητικού. Ομάδα 2'^: Λογαριασμοί αποθεμάτων. Ομάδα 3^^; Λογαριασμοί απαιτήσεων και διαθεσίμων. Λογαριασμού Παθητικού Ομάδα 4^^; Λογαριασμοί καθαρής περιουσίας, προβλέψεων και μακροπρόθεσμων υποχρεώσεων. Ομάδα δ' ; Λογαριασμοί βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων. Ομάδα 6' : Οργανικά έξοδα κατ είδος. Ομάδα Οργανικά έσοδα κατ είδος. Ομάδα 8 ^: Λογαριασμοί αποτελεσμάτων. Ομάδα 9' ; Αναλυτική Λογιστική Εκμεταλλεύσεως (Κοστολόγηση κατά ταξίδι). Ομάδα lo"^; Λογαριασμοί τάξεως.

ΚοϋδικοτΓΟίηση των λογαριασμών Η κωδικοποίηση και ταξιθέτηση των λογαριασμών γίνεται με το δεκαδικό και το εκατονταδικό σύστημα με βάση τις παρακάτω αρχές: α) Οι λογαριασμοί κάθε ομάδας έχουν σαν πρώτο ψηφίο τον αριθμό της ομάδας π.χ. οι λογαριασμοί της πρώτης ομάδας το ψηφίο 1, της δεύτερης το ψηφίο 2 κ.ο.κ. β) Σε κάθε ομάδα είναι δυνατό να σχηματισθούν μέχρι 10 πρωτοβάθμιοι λογαριασμοί με την προσθήκη στον αριθμό της ομάδας των ψηφίων 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 και 9. Εξαίρεση αποτελεί η δυνητική ευχέρεια σχηματισμού διπλάσιου αριθμού πρωτοβάθμιων λογ/σμών με την προσθήκη στους ομίλους λογαριασμών 19, 29, 39, 49, 59, 69, 79, 99 και 09 των ψηφίων 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. γ) Κάθε πρωτοβάθμιος λογ/σμός αναπτύσσεται σε δευτεροβάθμιους κατά το εκατονταδικό σύστημα. δ) κάθε δευτεροβάθμιος λογ/σμός ανατπύσσεται σε τριτοβάθμιους λογ/σμούς κατά το εκατονταδικό ή χιλιαδικό ή αναλυτικότερο σύστημα. Για την αποφυγή μεγάλης κάθετης ανάπτυξης των λογαριασμών, (τριτοβάθμιων, τεταρτοβάθμιων η οποία θα καθιστούσε δυσχερή την κατανόηση της λογιστικής διαδικασίας, το σχέδιο λογαριασμών που ακολουθεί είναι προσαρμοσμένο σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται ένα φορτηγό πλοίο. Τούτο γίνεται τόσο για διδακτικούς λόγους, όσο και για πρακτικούς γιατί είναι γνωστό ότι στην Ελληνική ναυτιλία ακολουθείται συχνά η πρακτική κάθε πλοίο να αποτελεί μια εταιρία. Είναι εξάλλου φανερό ότι η ύπαρξη περισσοτέρων πλοίων δεν διαφοροποιεί την οριζόντια διάταξη των λογαριασμών. Ο οργανωτής λογιστής θα κληθεί μόνο να οργανώσει ή να αναπτύξει περισσότερους δευτεροβάθμιους και τριτοβάθμιους λογαριασμούς^. ^ Ι.Χολέβας- Β.Δερδεψίδης «Ναυτιλιακή Λογιστική» εκδόσεις Σττίλιας «Το Οικονομικό» Αθήνα 1990

ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ Λογαριασμοί απαιτήσεων και διαθεσίμων (ομάδα τρίτη) Στην ομάδα 3 παρακολουθούνται οι βραχυπρόθεσμες απαιτήσεις, τα χρεόγραφα και τα διαθέσιμα περιουσιακά στοιχεία της επιχείρησης. Βραχυπρόθεσμες απαιτήσεις είναι αυτές που, κατά το κλείσιμο του ισολογισμού, προορίζονται να εισπραχθούν μέσα στην επόμενη χρήση. Ο Λογαριασμός 30 «Ναυλωτές» (chatterers) Ο Λογαριασμός «Ναυλωτές» αντιστοιχεί στο λογαριασμό «πελάτες» της λογιστικής των Εμπορικών και Βιομηχανικών επιχειρήσεων και συνδέεται άμεσα με το λογαριασμό εσόδων «Ναύλοι». Οι δυο λογαριασμοί αρχίζουν να λειτουργούν στην περίπτωση που ναυλώνεται το πλοίο. ΓΓ αυτό είναι αναγκαίο να αναφερθούν αρχικά ορισμένα στοιχεία που έχουν σχέση με τη ναύλωση και να αναλυθεί η οικονομική αυτή πράξη η οποία είναι σπουδαιότερη ίσως συναλλαγή στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η Ναύλωση είναι αμφοτεροβαρής σύμβαση με την οποία ο πρώτος συμβαλλόμενος (πλοιοκτήτης, διαχειριστής, εφοπλιστής) που λέγεται εκναυλωτής, αναλαμβάνει την υποχρέωση να διαθέσει στο δεύτερο συμβαλλόμενο, που λέγεται ναυλωτής, το πλοίο για τη διενέργεια θαλάσσιας μεταφοράς. Για τη διάθεση αυτή του πλοίου ο εκναυλωτής εισπράττει αντάλλαγμα το οποίο λέγεται ναύλος (Freight). Το ύψος του ναύλου είναι θέμα συμφωνίας μεταξύ των δύο μερών και υπόκειται στους οικονομικούς νόμους της προσφοράς και ζήτησης. Οι τιμές των ναύλων σχηματίζονται στα διεθνή ναυτιλιακά κέντρα, (Λονδίνου, Ν. Υόρκης, Τόκιου) τις λεγόμενες διεθνείς ναυλαγορές, όπου συγκεντρώνονται από τα διάφορα μέρη του κόσμου οι αιτήσεις και οι προσφορές για θαλάσσιες μεταφορές. Το μεγαλύτερο κέντρο ναυλώσεων είναι το Baltic Exchange του Λονδίνου. Οι τιμές των ναύλων επηρεάζονται από την τιμή των καυσίμων, τη μεταβολή ισοτιμίας των νομισμάτων, τους τοπικούς πολέμους που προκαλούν ελλείψεις, τις καιρικές συνθήκες και άλλους παράγοντες. Η σύμβαση της ναύλωσης αποδεικνύεται από ιδιωτικό έγγραφο, το ναυλοσύμφωνο (charter party). Πολλές φορές αντί του ναυλοσύμφωνου εκδίδεται σχετικό «σημείωμα κλεισίματος» (booking note) από τον πράκτορα το οποίο περιλαμβάνει τους βασικούς όρους της ναυλώσεως και υπογράφεται από τους δυο συμβαλλόμενους. Η ναύλωση των φορτηγών πλοίων, που δεν εκτελούν τακτικές γραμμές, καθώς και δεξαμενόπλοιων γίνεται με τους εξής τρόπους;

1) Ναύλωση για ένα ή περισσότερα ταξίδια (Voyage charter) 2) Ναύλωση για μία χρονική περίοδο (tioie charter) 3) Χρονοναύλωση πλοίου χωρίς πλήρωμα (Bareboat ή Demise charter) Η ναύλωση για ένα ή περισσότερα ταξίδια (Ναύλοοση κατά ταξίδι) Για τον τρόπο αυτό της ναύλωσης πρέπει να γνωρίζομε τα εξής; α) Στη σύμβαση καθορίζονται τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης, το χρονικό διάστημα που θα διαρκέσει τόσο η φόρτωση όσο και η εκφόρτωση του πλοίου, το είδος και η ποσότητα του φορτίου, το ποσόν του ναύλου και ο τρόπος πληρωμής. Για τον καθορισμό του ύψους του ναύλου λαμβάνεται υπόψη η μεταφορική ικανότητα του πλοίου σε τόνους, εάν το φορτίο έχει μεγάλο βάρος σε σχέση με τον όγκο του, ή ο διαθέσιμος όγκος του πλοίου για φόρτωση, εάν το φορτίο έχει μεγάλο όγκο σε σχέση με το βάρος. Πχ. Για μεταφορά σιδηρουλικού λαμβάνεται υπόψη το βάρος του φορτίου ενώ για μεταφορά ξυλείας λαμβάνεται υπόψη ο όγκος του. β) Σε περίτπωση που ο ναυλωτής χρησιμοποιεί το πλοίο είτε κατά τη φόρτωση, είτε κατά την εκφόρτωση, περισσότερες ημέρες από αυτές που έχουν συμφωνηθεί οφείλει αποζημίωση στον εκναυλωτή. Η αποζημίωση αυτή αποδίδεται στην Ελληνική με τον όρο «Σταλίες», ενώ ο Αγγλικός όρος είναι «Demurrage. Σταλίες, επομένως, είναι το ποσόν που οφείλει ο ναυλωτής στον εκναυλωτή (πλοιοκτήτη, εφοπλιστή, διαχειριστή) για τις επί πλέον ημέρες που χρησιμοποίησε το πλοίο είτε κατά τη φόρτωση είτε κατά την εκφόρτωση, πέρα από εκείνες που συμφωνήθηκαν με το ναυλοσύμφωνο. Οι σταλίες υπολογίζονται σε τρέχουσες ημέρες χωρίς εξαίρεση Κυριακών και εορτών. Πρέπει όμως να διευκρινισθεί από ποιο χρονικό σημείο αρχίζει να υπολογίζεται ο χρόνος αποζημίωσης του εκναυλωτή. Είναι φανερό ότι, όσον αφορά το χρόνο διεξαγωγής του ταξιδιού, υπάρχουν στη ναύλωση δύο αντίθετα συμφέροντα. Ο εκναυλωτής ενδιαφέρεται να τελειώσει συντομότερα τη μεταφορά για να μπορέσει να διενεργήσει περισσότερες μεταφορές δηλ. να ελευθερώσει το πλοίο και να το διαθέσει σε νέες ναυλώσεις. Αντίθετα ο ναυλωτής επιθυμεί να του διαθέτει όσο το δυνατόν περισσότερος χρόνος για τη φόρτωση, έτσι ώστε να μπορέσει να καλύψει πιθανή καθυστέρηση σφίξεως του εμπορεύματος στο λιμάνι στο οποίο θα γίνει η φόρτωση. Για την εξισορρόπηση των αντίθετων συμφερόντων συμφωνείται ο εκναυλωτής (το πλοίο) να αναμένει στα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης τόσο χρόνο όσος είναι απαραίτητος για τη φόρτωση και την εκφόρτωση, χωρίς επί πλέον αντάλλαγμα. Ο χρόνος αυτός καλείται χρόνος αναμονής (lay - days) και η διάρκειά του καθορίζεται στο ναυλοσύμφωνο.

Η υποχρέωση όμως παραμονής του πλοίου στο λιμάνι φόρτωσης δεν εξαντλείται πάντοτε με την παρέλευση του χρόνου αναμονής. Ο εκναυλωτής έχει υποχρέωση να αναμείνει περισσότερο χρόνο. Ο επί πλέον αυτός χρόνος λέγεται χρόνος υπεραναμονής και αρχίζει όταν λήγει ο χρόνος αναμονής. ΓΓ αυτήν την υπεραναμονή οφείλεται από τον ναυλωτή πρόσθετο ποσόν που όπως είπαμε λέγεται «σταλίες». Καθολική απεργία ή αδυναμία φόρτωσης ή εκφόρτωσης λόγω καιρικών συνθηκών αναστέλλουν το χρόνο αναμονής. Οι σταλίες που οφείλονται από το ναυλωτή έχουν αναλογική περίπου σχέση με τα ημερήσια έξοδα του πλοίου και το ύψος της αποζημίωσης καθορίζεται με το ναυλοσύμφωνο. γ) Σε περίπτωση που το πλοίο κερδίσει χρόνο επειδή τελείωσε πιο γρήγορα από ότι συμφωνήθηκε τη φόρτωση ή την εκφόρτωση, τότε αντίθετα ο εκναυλωτής οφείλει αποζημίωση στο ναυλωτή. Το ποσόν της αποζημίωσης αυτής λέγεται «Επισταλίες» (dispatch). Το ύψος της αποζημίωσης λόγω επισταλιών και ο τρόπος υπολογισμού καθορίζονται με το ναυλοσύμφωνο και είναι, σχεδόν πάντα, μικρότερη από τις σταλίες. δ) Τα έξοδα του πλοίου βαρύνουν τον εκναυλωτή. Η Χρονοναύλωση ή ναύλϋχτη για μια χρονική περίοδο Η χρονοναύλωση είναι μίσθωση του πλοίου για ένα χρονικό διάστημα και γι αυτό η αμοιβή για τη ναύλωση αυτή λέγεται μίσθωμα (Hire). Για τη χρονοναύλωση πρέπει να σημειώσουμε τα εξής; α) Το πλοίο τίθεται στη διάθεση του ναυλωτή για μεταφορές φορτίων της επιλογής του. Είναι δυνατόν να εξαιρεθούν ορισμένα φορτία που χαρακτηρίζονται επικίνδυνα. Επίσης είναι δυνατόν να εξαιρεθούν ορισμένα λιμάνια ή θαλάσσιοι δρόμοι που χαρακτηρίζονται επικίνδυνοι (εμπόλεμες ζώνες, περιοχές παγετώνων κ.α.). β) Το ύψος του μισθώματος καθορίζεται είτε με βάση τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου (Deadweight) η οποία πολλαπλασιαζόμενη με μία τιμή (rate) δίνει το μηνιαίο μίσθωμα του πλοίου, είτε ορίζεται «κατ' αποκοπή» συνήθως με την ημέρα ανεξάρτητα από την ποσότητα του φορτίου. γ) Ο ναυλωτής επιβαρύνεται με τα μεταβλητά (τρέχοντα) έξοδα του πλοίου όπως καύσιμα, λιμενικά έξοδα, έξοδα φόρτωσης και φόρτωσης, πλοηγικά, πλευριστικά, διόδια, πρακτορειακά κ.α. Τον εκναυλωτή βαρύνουν τα σταθερά έξοδα (running expenses) του πλοίου όπως: Αποσβέσεις, ασφάλιστρα, αμοιβές και έξοδα πληρώματος, έξοδα επιθεωρήσεων, λιπαντικά, έξοδα επισκευών και συντηρήσεων, τροφοδοσία πληρώματος, αναλωθέντα εφόδια, φόροι πλοίου, δαπάνες διοικήσεως, εισφορές στα ασφαλιστικά ταμεία κ.α.

Η Χρονοναύλϋχτη χοαρίς πλήρωμα (Bare boat) Στη ναύλωση αυτή ο ναυλωτής αναλαμβάνει την ευθύνη για την επάνδρωση του πλοίου με πλήρωμα και την πληρωμή όλων ανεξαιρέτως των δαπανών εκμεταλλεύσεώς του. Μετά τη λήξη της ναυλώσεως, το πλοίο πρέπει να επιστραφεί στον εκναυλωτή στην ίδια κατάσταση που παραδόθηκε. Απαλλαγή της ναύλωσης OKaqxuv από Φ.Π.Α. Σύμφωνα με διάταξη της περιπτώσεως δ της παραγράφου 1 του άρθρου του Ν 1642/1986, η ναύλωση των σκαφών απαλλάσσεται από την επιβολή Φ.Π.Α. Για την απαλλαγή απαιτείται η ναύλωση ή η χρονοναύλωση του σκάφους να είναι ολική και να γίνεται με σκοπό την περαιτέρω εκμετάλλευση του από το ναυλωτή δηλαδή για τη διενέργεια φορολογητέων πράξεων ή αφορολογήτων με δικαίωμα έκπτωσης του φόρου. Η διάταξη αυτή δεν εφαρμόζεται προκειμένου για επαγγελματικά τουριστικά σκάφη του Ν. 438/76. Σύμφωνα με την Υπουργική απόφαση Π 1808/748/ΠΟΛ. 91/3.3.88 ο εκναυλωτής υποχρεούται μέσα σε δέκα (10) μέρες από την υπογραφή του ναυλοσύμφωνου, να το προσκομίσει στον αρμόδιο οικονομικό του έφορο σε τρία (3) αντίτυπα. Με το ναυλοσύμφωνο συνυποβάλλεται υπεύθυνη δήλωση του Ν 1599/86 του ναυλωτή, σε δύο (2) αντίτυπα, στην οποία δηλώνεται ότι το σκάφος θα χρησιμοποιηθεί για τη διενέργεια φορολογητέων πράξεων ή αφορολόγητων με δικαίωμα έκπτωσης του φόρου. Υποχρέακτη προς καταβολή του ναύλου 1. Ο οφειλόμενος ναύλος: Η κυριότερη υποχρέωση του ναυλωτή είναι η πληρωμή του αντιτίμου της ναύλωσης. Καταβλητέος είναι ο ναύλος που συμφωνήθηκε, ενώ, αν δεν συμφωνήθηκε το ύψος του, καταβάλλεται ο συνηθισμένος για τη συγκεκριμένη ναύλωση ναύλος, στο χρόνο και τόπο φόρτωσης (αρθρ. 149 ΚΙΝΔ). Η διάταξη αυτή έχει σημασία, γιατί σε περίπτωση μη ειδικής μνείας, η σύμβαση ναύλωσης, δεν πάσχει (ακριβέστερα, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν παράγει αποτελέσματα λόγω μη συμφωνίας σε ουσιώδη όρο). Πάντως, κατά κανόνα, ο ναύλος αποτελεί αντικείμενο την συμφωνίας. Συνήθως ο ναύλος κανονίζεται ελεύθερα από τα μέρη, σύμφωνα με τους νόμους της αγοράς (ναυλαγοράς). Μάλιστα, υπάρχουν και

ειδικά χρηματιστήρια ναυλώσεων, όττου διαμορφώνονται οι τιμές. Αν υπάρχει τέτοια, χρηματιστηριακά διαμορφωμένη, τιμή, αυτή αποτελεί και τη «συνήθη τιμή». Όμως, στη μεταφορά επιβατών και στις ακτοπλοϊκές μεταφορές, συνήθως επιβάλλεται από το Κράτος υποχρεωτικό τιμολόγιο ναύλου (ναυλολόγια), η παράβαση των οποίων συνεπάγεται κυρώσεις. Ο ναύλος είναι δυνατό ν αυξάνεται και με πρόσθετες παροχές (λ.χ. αν τελικά φορτώθηκαν ποσότητες περισσότερες των συμφωνηθέντων, οφείλεται αντίστοιχος επιπλέον ναύλος, αν υποχρεώθηκε ο εκναυλωτής σε υπεραναμονές ή αν καθυστέρησε στο λιμάνι εκφόρτωσης λόγω καθυστερημένης παραλαβής, οφείλεται πρόσθετο αντάλλαγμα και, ενδεχόμενα, αποκατάσταση των δαπανών του, πλέον του ναύλου). Επίσης, είναι δυνατόν να οφείλεται μικρότερος ναύλος από το συμφωνημένο (λ.χ. αν τα πράγματα καταστράφηκαν, αν ο ναυλωτής υπαναχώρησε από τη σύμβαση κλπ.). 2. Τρόπος υπολονισυού και καταβoλήc του ναύλου: Ο νόμος δεν δεσμεύει τους συμβαλλόμενους για τον τρόπο υπολογισμού του ναύλου, όταν πρόκειται ναύλωση, που δεν υπόκειται σε υποχρεωτικό ναυλολόγιο. Έτσι, μπορεί να συμφωνηθεί η καταβολή του σύμφωνα με το χρονικό διάστημα της διάρκειας της ναύλωσης. Αυτός ο τρόπος υπολογισμού γίνεται στις κατά χρόνο ναυλώσεις (χρονοναύλωση). Δηλαδή, υπολογίζεται ο χρόνος από την έναρξη της φόρτωσης μέχρι την ολοκλήρωση της εκφόρτωσης και χωρίζεται σε επί μέρους διαστήματα (ημέρες, εβδομάδες, μήνες κλπ.) που αποτελούν με βάση υπολογισμού του ναύλου. Μπορεί, όμως, να συμφωνηθεί και κατ αποκοπή υπολογισμός του ναύλου ή κατά ποσότητα (σύμφωνα με τον αριθμό των δεμάτων, το βάρος ή τον όγκο τους). Το πότε καταβάλλεται ο ναύλος είναι ζήτημα συμφωνίας. Έτσι, μπορεί να συμφωνηθεί να καταβάλλεται πριν τη φόρτωση ή μετά τη φόρτωση ή μετά την εκφόρτωση ή, ακόμη, μετά ένα χρονικό διάστημα από την παράδοση του παραλήπτη. Πάντως, αν δεν έχει συμφωνηθεί ειδικά πότε θα καταβάλλεται, ο ναύλος οφείλεται αμέσως μετά τη φόρτωση (αρθρ. 149 ΚΙΝΑ), ενώ σε περίπτωση χρονοναύλωσης για το όλο ποσό του ναύλου και των υπεραναμονών γεννάται από του πέρατος της εκφόρτωσης και σε περίτπωση εκτέλεσης περισσοτέρων πλόων, από της εκφόρτωσης του τελευταίου φορτίου στον τόπο προορισμού, αφού προ του χρόνου αυτού δεν ήταν δυνατόν να υπολογισθεί το συνολικό ποσό των σχετικών απαιτήσεων, Α.Π.531/87. Τέλος, τόπος καταβολής του ναύλου, αν δεν έχει συμφωνηθεί ειδικά, είναι το λιμάνι φόρτωσης και ειδικότερα στη διεύθυνση της εγκατάστασης του εκναυλωτή ή του πράκτορά του (στο λιμάνι φόρτωσης). Εξάλλου ο ναυλωτής δεν μπορεί αντί της πληρωμής του ναύλου να εγκαταλείψει τα εμπορεύματα, που η αξία τους μειώθηκε ή ζημιώθηκαν τυχαία ή εξαιτίας ενυπάρχοντας δικού τους ελαπώματος. Ούτε μπορεί να μειώσει απλά το ναύλο κατά την αξία των ζημιωθέντων πραγμάτων.

3. TpoTOc εξασφάλισης του εκναυλωτή νια την ττληρωυή του ναύλου; Ο εκναυλωτής, αν δεν συμφωνήθηκε κάτι άλλο, δεν μπορεί να παρακρατήσει τα εμπορεύματα στο πλοίο για εξασφάλιση της πληρωμής του ναύλου. Έχει, όμως, δικαίωμα να ζητήσει δικαστικά τη θέση τους σε μεσεγγύηση, αδιάφορα (κατά μία άποψη) αν το φορτίο ανήκει στον οφειλέτη του ναύλου (ναυλωτή) ή σε τρίτο. Ο μεσεγγυούχος, αν αποδεχθεί το διορισμό του, υποχρεούται να μεριμνήσει για την ασφαλή φύλαξή του και, εφόσον το φορτίο υπόκειται σε άμεση φθορά (λ.χ. είναι φορτίο τροφίμων), δικαιούται να ζητήσει την εκποίησή του. 4. Ο Οφειλέτης του ναύλου; Ο οφειλέτης του ναύλου και των πρόσθετων παροχών είναι ο αντισυμβαλλόμενος του εκναυλωτής στη σύμβαση της ναύλωσης δηλαδή ο ναυλωτής. Εν τούτοις, το άρθρο 153 ΚΙΝΔ καθιστά τον παραλήπτη του εμπορεύματος, αν αυτός είναι άλλο πρόσωπο από το ναυλωτή, σε ολόκληρο υπεύθυνο για την πληρωμή του ναύλου, σύμφωνα με τα οριζόμενα στη φορτωτική ή το ναυλοσύμφωνο και για κάθε νόμιμη πρόσθετη παροχή. Ο φορτωτής (αποστολέας) είναι δυνατόν να είναι διαφορετικό πρόσωπο από το ναυλωτή (και να μην ενεργεί ως αντιπρόσωπός του), οπότε δεν θα ευθύνεται για το ναύλο δεδομένου ότι, αντίθετα απ ότι συμβαίνει στη διεθνή οδική μεταφορά, δεν είναι ανάγκη ο φορτωτής να είναι ο αντισυμβαλλόμενος του εκναυλωτή. Η αξίωση για το ναύλο και τον πρόσθετο ναύλο των υπεραναμονών γεννάται από τη λήξη της φορτώσεως, εκτός αν έχει συμφωνηθεί κάτι άλλο. Η παραγραφή των απαιτήσεων εκ της συμβάσεως ναυλώσεως κατ άρθρ.289 ΚΙΝΔ ισχύει και επί αξιώσεων κατά του Δημοσίου (Α.Π. 531/87). Άλλες υποχρεώσεις του ναυλωτή 1. Γενικά: Ο ναυλωτής, πέραν της βασικής του υποχρέωσης, που είναι η καταβολή του ναύλου, έχει υποχρέωση να φέρει τα πράγματα προς φόρτωση, να παραδώσει τα αναγκαία έγγραφα φόρτωσης και, κατά την εκφόρτωση, απόδειξη παραλαβής. Ο ναυλωτής δεν μπορεί να εξαναγκαστεί δικαστικά σε συμμόρφωση με τις πιο πάνω υποχρεώσεις, αλλά, εφόσον η παραβίασή τους προξένησε ζημιά στον εκναυλωτή, ο τελευταίος μπορεί να ζητήσει την αποκατάστασή της. Επίσης μπορεί ο εκναυλωτής να εξαρτήσει την παροχή του από την τήρηση των υποχρεώσεων αυτών. Σε περίπτωση άρνησης της παραλαβής του φορτίου από δικαιούχο κομιστή της φορτωτικής, ο εκναυλωτής δικαιούται αποζημίωσης για έξοδα και δαπάνες εξαιτίας της χρονοτριβής, όχι και πώλησης του φορτίου, γιατί το άρθρ.166 ΚΙΝΔ αποβλέπει στην προστασία συμφερόντων κυρίως του ναυλωτή. Επιτρέπεται πάντως στον εκναυλωτή η εκφόρτωση και εκποίηση του

φορτίου ττρος αποτροπή κινδύνου καταστροφής του κατά τις διατάξεις για τη διοίκηση αλλότριων. 2. Προσκόυιση των πρανυάτων προς φόρτωση: Ο ναυλωτής υποχρεούται να φέρει τα πράγματα στην ενδεδειγμένη θέση για τη φόρτωση, η οποία είναι σημείο της προκυμαίας όπου βρίσκεται το πλοίο ή φορτηγίδα παράπλευρα αυτού. 3. Παράδοση εννοάφων; Επίσης υποχρεούται να παραδώσει στον πλοίαρχο όλα τα απαραίτητα συνοδευτικά του φορτίου έγγραφα, που επιβάλλονται από τις λιμενικές, τελωνιακές, υγειονομικές Αρχές, από τις Αρχές ελέγχου συναλλάγματος κλπ. 4. Απόδειξη παραλαβήο; Τέλος ο εκναυλωτης δικαιούται να ζητήσει απ αυτόν, που νομιμοποιείται να παραλάβει το φορτίο, απόδειξη παραλαβής ή επιστροφή του πρωτότυπου της φορτωτικής με την υπογραφή του και σημείωση ότι εξοφλήθηκε. Όπως και στις πιο πάνω υποχρεώσεις, ο εκναυλωτης δικαιούται να εξαρτήσει την εκτέλεση της ναύλωσης (εδώ παράδοση του φορτίου) από την τήρηση της υποχρέωσης αυτής. Το δικαίωμα αυτό του εκναυλωτη δεν πρέπει να συγχέεται με το δικαίωμα να ζητήσει τη θέση του φορτίου σε δικαστική μεσεγγύηση για την περίπτωση μη πληρωμής του ναύλου ούτε με το δικαίωμα παρακατάθεσης (του φορτίου) σε περίπτωση άρνησης παραλαβής. ΛΥΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΛΩΣΗ Η λύση τη σύμβασης της ναύλωσης μπορεί να γίνει σύμφωνα με τις διατάξεις του κοινού δικαίου και σύμφωνα με τις ειδικές διατάξεις του ΚΙΝΔ. Ο ΚΙΝΔ ρυθμίζει ειδικά την περίπτωση λύσης της σύμβασης μετά από άσκηση του δικαιώματος υπαναχώρησης, που γίνεται με τις προϋποθέσεις που εισάγει (νόμιμη υπαναχώρηση), καθώς και την περίτπωση λύσης εξαιτίας συνδρομής ορισμένων λόγων αδυναμίας εκτέλεσής της. Οι ειδικά ρυθμισμένες περιτπώσεις αποκλείουν την εφαρμογή αντίθετων διατάξεων του Αστικού Κώδικα. Έτσι, πέραν αυτών των λόγων, η σύμβαση μπορεί να λυθεί λ.χ. με συμφωνία των μερών, με άσκηση δικαιώματος υπαναχώρησης με βάση σχετική πρόβλεψη που είχε γίνει στη σύμβαση, εξαιτίας ακυρότητας ή ακύρωσής της, μετά από καταγγελία κλπ. II Υπαναγώοηση του ναυλωτή ναυλωτή: Ο νόμος ορίζει τις εξής περιπτώσεις νόμιμης υπαναχώρησης του

1. Υπαναχώρηση πριν την έναρξη της φόρτωσης και διαρκούντος του χρόνου αναμονής; Στην περίπτωση αυτή, ο ναυλωτής δικαιούται να υπαναχωρήσει της ναύλωσης, εφόσον καταβάλει το μισό ναύλο. Εξάλλου, είναι δυνατό να γίνει η υπαναχώρηση και πριν την έναρξη του χρόνου αναμονής. Το ποσό αυτό δεν καταβάλλεται ως ναύλος, αφού τελικά δεν έγινε χρήση του πλοίου, αλλά ως κατ αποκοπή αποζημίωση, χωρίς δηλαδή να ενδιαφέρει το ύψος της πραγματικής ζημιάς του εκναυλωτή. Ο εκναυλωτής δεν δικαιούται ν αρνηθεί τη δήλωση υπαναχώρησης στην περίπτωση αυτή, ούτε και αν τυχόν η πραγματική του ζημιά είναι μεγαλύτερη από την αξία του μισού ναύλου. 2. Υπαναχώρηση μετά την έναρξη της φόρτωσης; Ο ναυλωτής έχει δικαίωμα και μετά τη λήξη του χρόνου αναμονής ή μετά την έναρξη της φόρτωσης, αλλά τότε υποχρεούται σε καταβολή ολόκληρου του ναύλου. Και σ αυτή την περίπτωση, ο ναύλος καταβάλλεται ως κατ αποκοπή αποζημίωση. Ας σημειωθεί ότι ο ναυλωτής υποχρεούται σε καταβολή ολόκληρου του ναύλου και όταν, χωρίς να προβεί σε δήλωση υπαναχώρησης, άφησε να παρέλθει ο χρόνος αναμονής, χωρίς να φέρει τα συμφωνηθέντα πράγματα προς φόρτωση ή έφερε μόνο μέρος απ αυτά. Πρόκειται για περίτπωση σιωπηρής υπαναχώρησης. 3. Υπαναχώρηση μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης; Ο ναυλωτής έχει δικαίωμα υπαναχώρησης και μετά τη συντέλεση της φόρτωσης, αλλά μόνο αν πρόκειται για θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων. Στην περίπτωση αυτή ο εκναυλωτής δικαιούται το μισό ναύλο, αλλά και τις δαπάνες φόρτωσης, εκφόρτωσης, αναφόρτωσης των πραγμάτων άλλων φορτωτών που αναγκάστηκαν να μετακινηθούν, αποκατάσταση της ζημιάς λόγω χρονοτριβής, καθώς και αποκατάσταση κάθε άλλης ζημιάς. Συνεπώς, και στην περίπτωση αυτή, η καταβολή του μισού ναύλου είναι κατ αποκοπή αποζημίωση, που καταβάλλεται ανεξάρτητα της ζημιάς. 4. Υπαναχώρηση μετά τον απόπλου; Όταν ο ναυλωτής υπαναχωρήσει μετά τον απόπλου, χωρίς να οφείλεται ο λόγος της υπαναχώρησης στον εκναυλωτή, ο εκναυλωτής δικαιούται ολόκληρο το ναύλο και όλα τα έξοδα που συνεπάγεται η υπαναχώρηση γγ αυτόν (λ.χ. επιστροφή του πλοίου στο λιμάνι φόρτωσης, εκφόρτωση κλπ.). Πάντως, αν η εκφόρτωση είναι ιδιαίτερα επαχθής για τον εκναυλωτή ή τους λοιπούς ναυλωτές, δικαιούται να μην εκφορτώσει το φορτίο του υπαναχωρήσαντος ναυλωτή. Αν, όμως, η υπαναχώρηση γίνεται για αιτία που αφορά στον εκναυλωτή, δηλαδή αν από υπαιτιότητα του εκναυλωτή γεννήθηκε ο λόγος υπαναχώρησης, τότε ο εκναυλωτής υποχρεούται σε κάθε περίπτωση να φέρει αυτός όλα τα έξοδα που συνεπάγεται η εκφόρτωση και, επιπλέον, στην αποκατάσταση των ζημιών και εξόδων του ναυλωτή.

Ill Αδυναυία εκτέλεσης rnc ναύλωση 1. Λύση εξαιτίας απώλειας ή παρεμπόδισης του πλοίου πριν την έναρξη του πλοίου: Η σύμβαση της ναύλωσης λύνεται και οι συμβαλλόμενοι ελευθερούνται από τις συμβατικές του υποχρεώσεις, αν, πριν την έναρξη του πλου, α) το πλοίο χαθεί τυχαία, β) καταστεί ανίκανο προς πλου, γ) διαρπαγή (πειρατεία, λαϊκή εξέγερση), δ) ληιθεί από εχθρική δύναμη, ε) επιταχθεί από την Πολιτεία για δημόσιες ανάγκες (λ.χ. εμπόλεμος κατάσταση) ή παρεμποδιστεί ο απόπλους μετά από κρατική διαταγή. Επίσης, η σύμβαση λύεται αν πριν την έναρξη του πλου αποκλείστηκε το λιμάνι προορισμού και γενικά παρεμποδίζεται η ελεύθερη ναυσιπλοΐα. Οι συμβαλλόμενοι όμως μπορούν να συμφωνήσουν κάτι διαφορετικό. 2. Λύση εξαιτίας απώλειας του πλοίου μετά την έναρξη του πλου. Ναύλος απόστασης: Αντίθετα, αν το πλοίο απωλέσθηκε τυχαία μετά την έναρξη του πλου και το φορτίο διασώθηκε ολικά ή μερικά, οφείλεται ναύλος για το τμήμα μέχρι τη διακοπή του πλου. Ο ναύλος αυτός ονομάζεται ναύλος απόστασης και οφείλεται αντίστοιχα, ακόμα και αν το πλοίο παρεμποδίστηκε εξαιτίας ενός από τους αμέσως πιο πάνω αναφερθέντες λόγους (ανικανότητα προς πλου, διαρπαγή κλπ.). Ας σημειωθεί ότι ο ΚΙΝΔ προβλέπει υποχρέωση καταβολής ναύλου απόστασης και στην περίπτωση, κατά την οποία παραστεί ανάγκη προσωρινής διακοπής του πλου και ο ναυλωτής υπαναχωρήσει για το λόγο αυτό. Λύση της σύμβασης χωρίς υπαναχώρηση, εξαιτίας της προσωρινής ανυπαίτιας διακοπής, δεν προβλέπεται, αλλά είναι δυνατό να συμφωνηθεί. 3. Λύση εξαιτίας απώλειας του φορτίου: Η σύμβαση της ναύλωσης λύνεται και οι συμβαλλόμενοι ελευθερώνονται από τις συμβατικές υποχρεώσεις και αν τα εξατομικευμένα πράγματα, στα οποία αναφέρεται η ναύλωση, χάθηκαν τυχαία πριν τη φόρτωση. Επίσης, λύνεται αν χάθηκαν τα πράγματα μετά μεν τη φόρτωση, αλλά πάντα πριν τον απόπλου. Στην περίπτωση αυτή, όμως, η ναύλωση δεν λύνεται, αν ο ναυλωτής δηλώσει ότι θα φέρει άλλα πράγματα και άρχισε να τα φέρνει πριν την περάτωση του χρόνου υπεραναμονής. Σ αυτήν την περίπτωση, ο ναυλωτής οφείλει ν αποκατασταθεί κάθε ζημιά και δαπάνη του εκναυλωτή που του έφερε η αποκατάσταση των πραγμάτων. Σε περίπτωση που τα φορτωθέντα χαθούν τυχαία μετά τον απόπλου, επέρχεται επίσης λύση της σύμβασης, εάν δε η απώλεια αφορά σε τμήμα μόνο αυτού, επέρχεται αντίστοιχη συμβατική απαλλαγή των μερών. 4. Υποχρεώσεις των μερών μετά τη λύση της σύμβασης: Μετά τη λύση της ναύλωσης εξαιτίας τυχαίου γεγονότος, ο εκναυλωτης βαρύνεται με

τις δαπάνες εναπόθεσης των πραγμάτων από το πλοίο στην προκυμαία ή στις φορτηγίδες. Κάθε άλλη δαπάνη βαρύνει το ναυλωτή. Μετά τη λύση της σύμβασης, ο εκναυλωτής συνεχίζει ευθυνόμενος για τη διατήρηση των πραγμάτων. Οφείλει να ενεργήσει προς το συμφέρον του ναυλωτή και, είτε να μεριμνήσει για την αποστολή των πραγμάτων με άλλο πλοίο στο λιμένα προορισμού είτε να τα αποθηκεύσει. Αν μερικά πράγματα ρίφθηκαν στη θάλασσα, σε περίπτωση κοινής αβαρίας, ναύλος οφείλεται μόνον αν έγιναν τα πράγματα αυτά δεκτά σε συνεισφορά. Η λειτουργία του λογαριασμού 30 «Ναυλωτές» Ο λογαριασμός «Ναυλωτές λειτουργεί σαν πρωτοβάθμιος περιληπτικός λογ/σμός με ειδικούς τους προσωπικούς λογ/σμούς των ναυλωτών. Για καλύτερη πληροφόρηση οι ειδικοί λογαριασμοί πρέπει να περιέχουν στον τίτλο, εκτός από το όνομα του ναυλωτή και το συγκεκριμένο ταξίδι του πλοίου ή τη διάρκεια του ταξιδιού, π.χ. Ναυλωτής X ταξίδι M/V «ΑΡΓΩ» No 5 ή Ναυλωτής X ταξίδι ΜΛ/ «ΣΚΥΡΟΣ» Πειραιάς - Αμβούργο, ή Ναυλωτής X χρονοναυλωση 10/1/91-10/6/91. Με βάση τα όσα ειπώθηκαν παραπάνω ο λογαριασμός «Ναυλωτές» θα λειτουργεί ως εξής: Χρεώνεται: 1) Με το ποσόν του ναύλου που προκύπτει από το ναυλοσύμφωνο. 2) Με το ποσόν της αποζημίωσης σε περίτπωση καθυστέρησης του πλοίου στη φόρτωση και εκφόρτωση (Σταλίες). 3) Με ποσά που πληρώνει πολλές φορές ο εκναυλωτής για λογαριασμό του ναυλωτή όπως έξοδα φόρτωσης ή εκφόρτωσης, λιμενικά κ.α. τα οποία τον βαρύνουν. 4) Με το ποσόν που συμφωνείται να καταβάλλει ο ναυλωτής για τον καθορισμό των κυτών του πλοίου (αμπαριών) στην περίτπωση της χρονοναύλωσης. Πιστώνεται: 1) Με προκαταβολές που καταβάλει ο ναυλωτής έναντι του ναύλου, σύμφωνα με το ναυλοσύμφωνο. 2) Με το ποσό της αποζημίωσης που δικαιούται ο ναυλωτής για τυχόν επίσπευση της φόρτωσης ή εκφόρτωσης (επισταλίες). 3) Με ποσά που πληρώνει πολλές φορές ο ναυλωτής με εντολή και για λογαριασμό του εκναυλωτη. 4) Με την προμήθεια επί του ναύλου που πολλές φορές συμφωνείται υπέρ του ναυλωτή.

5) Με το υττόλοιττο που καταβάλλει ο ναυλωτής για την εξόφληση του λογαριασμού. Ζήτημα γεννάται για το πότε πρέπει να χρεωθεί ο λογαριασμός του ναυλωτή με το ποσόν του ναύλου που συμφωνήθηκε. Στη σύμβαση της ναυλώσεως καθορίζεται βέβαια ο χρόνος καταβολής του ναύλου ο οποίος μπορεί να είναι: - Προκαταβλητέος αμέσως μετά τη φόρτωση του πλοίου. - Καταβλητέος εκ των υστέρων δηλαδή μετά την άφιξη του πλοίου στον τόπο προορισμού ή μετά την εκφόρτωση ή ακόμα και μετά την παράδοση του φορτίου. Σε αυτή την περίπτωση που δεν προβλέπεται στο ναυλοσύμφωνο χρόνος καταβολής, ο ναύλος είναι καταβλητέος αμέσως μετά τη φόρτωση (άρθρο 140 εδ. 2 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου). Η διάταξη αυτή αφορά το χρόνο καταβολής του ναύλου στις ναυλώσεις για συγκεκριμένο ταξίδι, ενώ για την περίπτωση της χρονοναύλωσης, η νομοθεσία δεν έχει περιλάβει σχετική διάταξη. Και τούτο γιατί στη ναυτιλιακή πρακτική είναι σπάνια η έλλειψη συμφωνίας για το χρόνο καταβολής του ναύλου. Από λογιστική όμως άποψη, η χρέωση του λογαριασμού του ναυλωτή αμέσως μετά τη φόρτωση, δεν θα ήταν ορθή γιατί στο χρονικό αυτό σημείο ο ναύλος δεν είναι ακόμη δουλευμμένο έσοδο, ανεξάρτητα πότε θα εισπραχθεί. Θα μπορούσε να ειπωθεί ότι εφόσον μέσα στη χρήση θα μετατραπεί σε δουλευμμένο έσοδο, δεν υπάρχει πρόβλημα σύγκρισης μη ισόχρονων και μη δεδουλευμμένων εσόδων με τα αντίστοιχα έξοδα στο τέλος της χρήσεως. Σε επιχειρήσεις όμως που εξάγουν βραχυχρόνια αποτελέσματα, ο λογιστικός αυτός χειρισμός των ναύλων, όπως είναι ευνόητο, δεν είναι ορθός. Στη λογιστική πρακτική των ναυτιλιακών επιχειρήσεων εφαρμόζονται και οι δύο τρόποι χρέωσης στις ναυλώσεις κατά ταξίδι. Άλλα δηλαδή λογιστήρια χρεώνουν το ναυλωτή με το σύνολο του ναύλου που προβλέπει το ναυλοσύμφωνο, αμέσως μετά τη φόρτωση, και άλλα μετά το τέλος του ταξιδιού. Ενώ στη χρονοναύλωση η χρέωση γίνεται στο τέλος μιας χρονικής περιόδου που συνήθως είναι μήνας όταν πρόκειται για μακροχρόνια ναύλωση. Νομίζουμε ότι ανεξάρτητα από το πότε χρεώνεται ο ναυλωτής με το σύνολο του ναύλου, αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία είναι ο λογιστικός χειρισμός του ναύλου σε περίτττωση που το ταξίδι αρχίζει σε μία χρήση και ολοκληρώνεται την επόμενη, δηλαδή ένα τμήμα του ναύλου αποτελεί έσοδο της μιας χρήσης και το υπόλοιπο ανήκει στην επόμενη. Για να μεταφερθούν στο λογαριασμό εκμεταλλεύσεως του πλοίου έσοδα και έξοδα ισόχρονα και δουλευμμένα, πρέπει στην περίτπωση αυτή, να διαχωριστούν τα έσοδα της κλειόμενης από τα έσοδα της επόμενης χρήσης^. ^Α.Κιάντου - Παμπούκη «Ναυτικό Δίκαιο» Γ έκδοση, εκδόσεις Σάκκουλα 1993

Παράδειγμα: To φορτηγό ττλοίο «ΣΚΥΡΟΣ» ναυλώνεται αττό το ναυλωτή Ε για ένα ταξίδι διάρκειας από 10 Δεκεμβρίου 1991 έως 20 Φεβρουαρίου 1992 με ναύλο 87.600 δολάρια. Συμφωνείται προκαταβολή με την υπογραφή του ναυλοσύμφωνου 17.600$ και το υπόλοιπο θα καταβληθεί σε 2 δόσεις. Μία στις 20 Φεβρουαρίου και η άλλη μετά την εκφόρτωση του φορτίου στο λιμάνι προορισμού. Κατά τη διάρκεια της ναύλωσης: 1) Καταβλήθηκε η προκαταβολή αμέσως με την υπογραφή του ναυλοσύμφωνου. 2) Τα ταξίδι του πλοίου άρχισε κανονικά στις 10 Δεκεμβρίου και στις 31/12/91 συνεχιζόταν κανονικά. 3) Στις 20 Ιανουαρίου καταβλήθηκε κανονικά η πρώτη δόση από 35.000 δολάρια. 4) Στις 20 Φεβρουαρίου ο ναυλωτής κατέθεσε το υπόλοιπο του ναύλου στο λογαριασμό δολαρίων της επιχείρησης στην Τράπεζα X. Ημερολογιακές εγγραφές: 10/12 38.03 Καταθέσεις όψεως 30 Ναυλωτές 30.00 Ναυλωτής Ε ταξίδι Μ/ν ΣΚΥΡΟΣ No 5 (Προκαταβολή ναύλου όπως το από 10/12/91 ναυλοσύμφωνο) Στις 31/12/91 πρέπει να γίνει η εγγραφή για το τμήμα του ναύλου που αντιστοιχεί στη διαχειριστική χρήση 1991. Όταν το ταξίδι αρχίζει και τελειώνει μέσα σε μία χρήση τότε η εγγραφή καταχώρησης του ναύλου γίνεται στο τέλος του ταξιδιού. 3 1 /1 2 30 Ναυλωτές 30.00 Ναυλωτής Ε M/V ΣΚΥΡΟΣ No 5 70 Ναύλοι και μισθώματα 70.00 Ναύλοι (Αναλογία ναύλου 22 ημερών προς 1.200 $ από 10/12 έως 31/12/1991)

Για την είσπραξη α ' δόσης στις 20/1/92 θα γίνει η εγγραφή: 20 /1 38.03 Καταθέσεις όψεως 35.000 30 Ναυλωτές 30.00 Ναυλωτής Ε M/V ΣΚΥΡΟΣ Ταξίδι No 5 (Είσπραξη α ' δόσης ναύλου όπως το από 10/12/91 ναυλοσύμφωνου...) Στην επόμενη χρήση και στο τέλος του ταξιδιού, στις 20/2/92, θα υπολογισθεί ο υπόλοιπος ναύλος και θα γίνει η καταχώρηση με την εγγραφή: 20 / 2 30 Ναυλωτές 30.0 Ναυλωτής Ε M/V ΣΚΥΡΟΣ Ταξίδι No 5 70. Ναύλοι και μισθώματα 70.00 Ναύλοι (Ανάλογα ναύλου 51 ημερών προς 1.200 $ από 1/1/92 έως 20/2/92.) Για την καταβολή από τον ναυλωτή του υπολοίπου (Β' δόσης) θα γίνει η εγγραφή; 20 / 2 38.03 Καταθέσεις όψεως 38.03.00 Τράπεζα X λογ. Όψεως $ 30 Ναυλωτές 30.00 Ναυλωτής Ε M/V ΣΚΥΡΟΣ ταξίδι No 5 (Είσπραξη του υπόλοιπου ναύλου)

Παράδειγμα: To φορτηγό πλοίο «ΜΙΑΟΥΛΗΣΙΙ», ναυλώνεται από το ναυλωτή «ΕΠΕΖ για ένα ταξίδι διαρκείας από 10-12 - XX έως 20-2 - XX με ναύλο 630720 δολάρια Η.Π.Α. Συμφωνείται προκαταβολή με την υπογραφή του ναυλοσύμφωνου 126.720 δολάρια και το υπόλοιπο να καταβληθεί σε 2 δόσεις και συγκεκριμένα η μία στις 28 Ιανουαρίου και η άλλη μετά του φορτίου στο λιμάνι προορισμού. Κατά τη διάρκεια της ναύλωσης έγιναν τα εξής; α) Εισπράχθηκε η προκαταβολή αμέσως με την υπογραφή του ναυλοσύμφωνου. β) Το ταξίδι του πλοίου άρχισε κανονικά στις 15 Δεκεμβρίου και στις 31 Δεκεμβρίου συνεχίζονταν κανονικά. γ) Στις 20 Ιανουαρίου καταβλήθηκε και εισπράχθηκε η πρώτη δόση ποσού 252.000 δολαρίων και δ) Στις 20 Φεβρουαρίου ο ναυλωτής κατέβαλε και το υπόλοιπο ποσό του ναύλου δηλαδή 252.000 δολάρια. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗ: Όλες οι πιο πάνω εισπράξεις έγιναν στο λογαριασμό 38.03.00 «ΤΡΑΠΕΖΑ ΧΙΟΣ ΛΟΓ/ΣΜΟΣ ΟΨΕΩΣ ΔΟΛΑΡΙΩΝ». Σύμφωνα με τα παραπάνω οι σχετικές ημερολογιακές εγγραφές θα είναι οι εξής:. 10/12. 38. Χρηματικά Διαθέσιμα 38.03 Κατά, όψεως δολ. 38,03,00 Τράπεζα «ΧΙΟΣ» λογ. όψεως δολ. 30. ΝΑΥΛΩΤΕΣ 30.00 Ναυλωτές φορτηγού πλοίων 30.00.00 Ναυλωτής «ΕΠΕΖ» ταξίδι ΜΑ/ «ΜΙΑΟΥΛΗΣ II» No X (Προκαταβολή ναύλου σύμφωνα με το ναυλοσύμφωνο) Στις 31/12/ΧΧ πρέπει να γίνει η εγγραφή για το τμήμα του ναύλου το οποίο αντιστοιχεί στη διαχειριστική χρήση 19ΧΧ

Στις 31-12 - XX ττρέττει να γίνει η εγγραφή για το τμήμα του ναύλου το οττοίο αντιστοιχεί στη διαχειριστική χρήση 19ΧΧ 31/12. 30. Ναυλωτές 30.00 Ναυλωτές φορτηγών πλοίων 30.00.00 Ναυλωτής «ΕΠΕΖ» Ταξίδι Μ\ν«Μ ΙΑΟ ΥΛΗΣ II» Ν;Χ 70 ΝΑΥΛΟΙ ΚΑΙ ΜΙΣΘΩΜΑΤΑ 70.00 Ναύλοι 70.00.00 Ναύλος M/V «ΜΙΑΟΥΛΗΙΙ» (Αναλογία ναύλου 22 ημερών προς 8640 δολάρια την ημέρα (10-12/31-12/ΧΧ) ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗ; Όταν το ταξίδι αρχίζει και τελειώνει μέσα σε μια χρήση η πιο πάνω εγγραφή γίνεται στο τέλος του ταξιδιού.. 20/1 38. ΧΡΗΜΑΤΙΚΑ ΔΙΑΘΕΣ. 38.03 Καταθ. Όψεως δολάρ. 38.03.00 Τράπεζα «ΧΙΟΣ» λογ. όψ. δολάρ. 30. ΝΑΥΛΩΤΕΣ 30.00 Ναυλωτές φορτηγών πλοίων 30.00.00 Ναυλωτής «ΕΠΕΖ» ταξίδι Μ/ν «ΜΙΑΟΥΛΗ II» (Είσπραξη της α δόσης έναντι λογαριασμού)

Στις 20-2 - XX δηλαδή στο τέλος του ταξιδιού θα υπολογιστεί ο υπόλοιπος ναύλος και θα γίνει η πιο κάτω εγγραφή 20/2 30. ΝΑΥΛΩΤΕΣ 30.00 Ναυλωτές φορτηγών πλοίων 30.00.00 Ναυλωτής «ΕΠΕΖ» Ταξίδι 440.640 Μ /ν«μ ΙΑΟΥΛΗΣΙΙ» NX 70. ΝΑΥΛΟΙ ΚΑΙ ΜΙΣΘΩΜΑΤΑ 70.00 Ναύλοι 70.00.00Ναύλος M/V «ΜΙΑΟΥΛΗΣΙΙ» (Αναλογία ναύλου 51 ημερών προς 8640 την ημέρα) Για την καταβολή του υπολοίπου ποσού από το ναυλωτή θα γίνει η πιο κάτω εγγραφή. 20/2. 38. ΧΡΗΜΑΤΙΚΑ ΔΙΑΘΕΣ. 38.03 Καταθ. Όψεως δολάρ. 38.03.00 Τράπεζα «ΧΙΟΣ» λογ. όψ. 252.000 δολάρ. 30. ΝΑΥΛΩΤΕΣ 30.00 Ναυλωτές φορτηγών πλοίων 30.00.00 Ναυλωτής «ΕΠΕΖ» 252 000 ταξίδι Μ/ν «ΜΙΑΟΥΛΗ II» Ν οχ (Είσπραξη της υπολοίπου ναύλου)

Ασκηση: Η ναυτιλιακή επιχείρηση «ΝΑΞΟΣ» Α.Ε. ναυλώνει το φορτηγό πλοίο «ΘΕΟΦΙΛΟΣ» στις 20 Νοεμβρίου για ένα ταξίδι (το υπ αριθμό 3) στο ναυλωτή Α.Ν. με ναύλο 134,400 δολαρίων Η.Π.Α. από τον οποίο σύμφωνα με το ναυλοσύμφωνο 84.000 δολάρια είναι πληρωτέα προκαταβολικά με την υπογραφή του ναυλοσύμφωνου και το υπόλοιπο με την άφιξη του πλοίου στο λιμάνι της εκφόρτωσης. Το ταξίδι αρχίζει στις 28 Νοεμβρίου και φθάνει το πλοίο ο στο λιμάνι της φόρτωσης στις 15 Ιανουαρίου. Η εκφόρτωση τελειώνει στις 30 Ιανουαρίου. ΖΗΤΕΙΤΑΙ: Η ενημέρωση των βιβλίων σύμφωνα με τα παραπάνω. ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ ΠΛΟΙΟΥ Αν και το μίσθωμα στην περίτπωση της χρονοναύλωσης πληρώνεται προκαταβολικά είτε κατά ένα μήνα είτε κατά δεκαπενθήμερο ή χρέωση του ναυλωτή πρέπει να γίνεται στο τέλος της περιόδου, για τον ίδιο λόγο που συντρέχει και στην περίπτωση της ναύλωσης κατά ταξιδιού. Είναι δηλαδή πιθανό, μια μισθωτική περίοδος του πλοίου, να συμπέσει ανάμεσα σε δύο διαχειριστικές χρήσεις, να αρχίζει δηλαδή 10 Σεπτεμβρίου και να τελειώνει 20 Φεβρουαρίου οπότε θα δημιουργηθεί το ίδιο πρόβλημα όπως και στη ναύλωση «Κατά ταξιδιού». Για τους παραπάνω λόγους και στην περίτπωση της χρονοναύλωσης, ο λογαριασμός του ναυλωτή πρέπει να χρεώνεται στο τέλος της μισθωτικής περιόδου για τις πραγματικές ημέρες κατά τις οποίες το πλοίο ήταν μισθωμένο, οπότε το ποσό το οποίο θα καταχωριστεί στην περίπτωση του αντίστοιχου λογαριασμού εσόδων θα αποτελεί έσοδο πραγματικό και όχι πλασματικό. Σχετικά όμως για το λογαριασμό του ναυλωτή ο οποίος έχει πιστωθεί με το ολόκληρο το μίσθωμα, όταν το προπλήρωσε, θα εμφανίσει ένα πιστωτικό υπόλοιπο το οποίο θα αναλογεί στις ημέρες που δεν χρησιμοποιήθηκαν. Η αναλογία αυτή θα συμψηφισθεί από μελλοντικό μίσθωμα. Παράδειγμα - Εφαρμογή α) ότι ο ναυλωτής είναι η ΕΠΕ «Κ» και εκναυλωτής η επιχείρηση «ΔΕΛΤΑ» ΟΕ β) ότι το μίσθωμα έχει ορισθεί σε δολάρια Η.Π.Α. 210.000 το μήνα προκαταβλητέο στην αρχή κάθε μήνα, γ) ότι για το χρονικό διάστημα από 10/3/ μέχρι 10/6 η ναυλώτρια εταιρία έχει πληρώσει για λογαριασμό της εκναυλώτριας επιχείρησης διάφορες δαπάνες του πλοίου συνολικού ποσού 42.160 δολαρίων και τις οποίες η εκναυλώτρια έχει καταχωρίσει κανονικά στην πίστωση του διάμεσου λογαριασμού «Ναυλωτής ΕΠΕΚ Λογαριασμός Εξόδων». δ) ότι τα έξοδα αυτά η ναυλώτρια εταιρία «ΕΠΕΚ» αφαιρεί από μίσθωμα το μήνα Ιουνίου και πληρώνει το υπόλοιπο.

Οι ημερολογιακές εγγραφές για το μήνα Ιουνίου θα είναι οι παρακάτω: 1/6 38. ΧΡΗΜΑΤΙΚΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΑ 267.840 38.03 Καταθ. Όψεως δολάρ. 38.03.00 Τράπεζα «X» λογ. όψ. 267.840 30. ΝΑΥΛΩΤΕΣ 30.05 Ναυλωτές μισθωμάτων λογ 30.05.00 ΕΠΕ «Κ» χρονοναυλωτής πλοίου «X» (Είσπραξη ναύλου μηνάς Ιουνίου) 1/6. 30. ΝΑΥΛΩΤΕΣ 30.12 Ναυλωτές λογ εξόδων 30.12.XX ΕΠΕ «Κ» χρονοναυλωτής πλοίου X 30. ΝΑΥΛΩΤΕΣ 30.05 Ναυλωτές λογ μισθωμάτων 30.05.XX ΕΠΕ «Κ» χρόνων ζωής πλοίου «X» (Τακτοποίηση λογαριασμού) 1/6 _ 30. ΝΑΥΛΩΤΕΣ 30.05 Ναυλωτές λογ μισθωμάτων 30.05.XX ΕΠΕ «Κ» χρονοναυλωτής 310.000 πλοίου 70. ΝΑΥΛΟΙ ΜΙΣΘΩΜΑΤΑ 70.01 Μισθώματα 70.01.ΧΧΜίσθωμα πλοίου X (Μίσθωμα για το μήνα Ιούνιο) ΚΑΙ

ο Λογαριασμός 31 «Πράκτορες» (Agents) Οι ναυτικοί Πράκτορες είναι επαγγελματίες οι οποίοι αναλαμβάνουν την εξυπηρέτηση του πλοίου στα διάφορα λιμάνια που προσεγγίζει. Είναι γνώστες των επιτόπιων συνθηκών αγοράς, δημόσιας οργάνωσης και νοοτροπίας γενικά. Η χρησιμοποίηση των πρακτόρων γενικά είναι αναγκαία; - Εξαιτίας των πολλών διατυπώσεων που χρειάζονται κατά την άφιξη, φόρτωση ή εκφόρτωση και την αναχώρηση του πλοίου σε κάθε λιμάνι. - Οι ανάγκες του πλοίου είναι πολλές και η έγκαιρη εξυπηρέτησή του απαιτεί μια σειρά από προκαταρκτικές εργασίες πριν ακόμα φθάσει το πλοίο (εξεύρεση συνεργείων για διενέργεια επισκευών επί του πλοίου, γιατρούς για παροχή ιατρικών υπηρεσιών στο πλήρωμα κ.α.). - Η απώλεια χρόνου έχει πολύ μεγάλη σημασία για το πλοίο και τη ναυτιλιακή επιχείρηση. Οι πράκτορες επιλέγονται και διορίζονται από το τμήμα Ανεφοδιασμού της επιχείρησης και θεωρούνται νόμιμοι εκπρόσωποί της απέναντι στις αρχές και σε τρίτους. Για τις υπηρεσίες τους οι πράκτορες δικαιούνται αμοιβής (agency fee) η οποία υπολογίζεται συνήθως με βάση τη χωρητικότητα του πλοίου και με συντελεστή που ορίζεται από τις κατά τόπους λιμενικές αρχές, αλλά και από την ιδιαίτερη συμφωνία με τον πλοιοκτήτη. Αναλυτικότερα οι υπηρεσίες που μπορούν να προσφέρουν οι πράκτορες στο πλοίο είναι οι παρακάτω: - Εξασφαλίζουν την εύκολη και χωρίς προβλήματα προσέγγιση του πλοίου στο λιμάνι και την απρόσκοπτη αναχώρησή τσυ. - Εξασφαλίζουν τα απαραίτητα τεχνικά μέσα για τη σύντομη φόρτωση και εκφόρτωση. - Φροντίζουν για τον έγκαιρο ανεφοδιασμό του πλοίου με τα αναγκαία εφόδια, σε συνεργεία με τον πλοίαρχο. - Σε περίπτωση που το πλοίο χρειάζεται επισκευές, εξασφαλίζουν έγκαιρα συνεργεία. - Πληρώνουν όλες τις δαπάνες που βαρύνουν το πλοίο στο λιμάνι όπως λιμενικά δικαιώματα, λιμενικά τέλη κ.α. - Φροντίζουν για την ιατρική και νοσοκομειακή περίθαλψη μελών του πληρώματος που έχουν ανάγκη και διευκολύνουν τόσο τον επαναπατρισμό τους όταν αφήνουν το πλοίο, όσο και την άφιξή τους στο λιμάνι όταν πρόκειται να επιβιβασθούν. Για τα έξοδα τα οποία θα πληρώσει ο Πράκτορας στο λιμάνι προσέγγισης, η ναυτιλιακή επιχείρηση του στέλνει ένα χρηματικό ποσόν, το ύψος του οποίου καθορίζεται με βάση τον προϋπολογισμό 44

των δαπανών που καταρτίζει το τμήμα ανεφοδιασμού. Ο πράκτορας μετά την αναχώρηση του πλοίου συγκεντρώνει όλα τα δικαιολογητικά των πληρωμών που διενήργησε και αποστέλνει στην επιχείρηση το λογαριασμό, (disbursements account) προσθέτοντας και το ποσό της αμοιβής του. Εάν το ποσό που έχει αποστείλει η επιχείρηση είναι μικρότερο από τις δαπάνες και πληρωμές του Πράκτορα, τότε η επιχείρηση εμβάζει στον πράκτορα το υπόλοιπο ποσόν για την εξόφληση του λογαριασμού. Αντίθετα εάν είναι μεγαλύτερο, ο πράκτορας πρέπει να επιστρέφει τη διαφορά. Είναι όμως δυνατό να συμφωνηθεί, η χρεωστική υπέρ της επιχείρησης διαφορά, να παραμείνει στον πράκτορα για την πληρωμή μελλοντικών δαπανών σε νέα άφιξη του πλοίου στο λιμάνι. Η λειτουργία του Λογαριασμού 31 «Πράκτορες» Ο λογαριασμός «Πράκτορες» λειτουργεί σαν πρωτοβάθμιος περιληπτικός λογαριασμός με ειδικούς τους προσωπικούς λογαριασμούς των πρακτόρων. Πολλοί από τους ειδικούς αυτούς λογαριασμούς είναι δυνατόν όπως είπαμε να δημιουργούν περιοδικά πιστωτικά υπόλοιπα, όταν το ποσόν που εμβάζει η επιχείρηση είναι μικρότερο από τις δαπάνες και πληρωμές που διενήργησε ο πράκτορας και μέχρι να αποσταλεί το υπόλοιπο ποσόν για εξόφληση του λογαριασμού του. Αυτή η εμφάνιση πιστωτικών υπολοίπων δεν σημαίνει ότι ο λογαριασμός «Πράκτορες» δεν κατατάσσεται στους λογαριασμούς του ενεργητικού. Απλώς η ύπαρξη και πιστωτικών υπολοίπων στους ειδικούς, προσωπικούς λογαριασμούς στο τέλος της χρήσεως, απαιτεί την εμφάνιση του λογαριασμού στο ενεργητικό (με τα χρεωστικά υπόλοιπα) και στο παθητικό (με τα πιστωτικά). Έχοντας υπόψη τις υπηρεσίες που προσφέρουν οι πράκτορες μπορούμε να καθορίσουμε τώρα τη λειτουργία του λογαριασμού που είναι η εξής; Χρεώνεται: 1) Με εμβάσματα που αποστέλλει η ναυτιλιακή επιχείρηση στον πράκτορα για να πληρώσει τα έξοδα που θα δημιουργηθούν κατά την προσέγγιση του πλοίου στο λιμάνι. Το ύψος των εμβασμάτων είναι σχετικό με το ύψος των εξόδων που θα απαιτηθούν κατά την παραμονή του πλοίου. 2) Με ενδεχόμενες εισπράξεις που ενεργεί ο πράκτορας με εντολή και λογαριασμό της επιχείρησης και του πλοίου (π.χ. από ναυλωτές κ.α.).

3) Με το έμβασμα ττου στέλνεται στον πράκτορα για εξόφληση του λογαριασμού, όταν τα έξοδα που διενήργησε ήταν μεγαλύτερα από τα εμβάσματα που έλαβε. Πιστώνεται: 1) Με τα έξοδα που πραγματοποίησε ο πράκτορας για το πλοίο, όπως λιμενικά έξοδα, αεροπορικά εισιτήρια για παλιννόστηση μελών πληρώματος, αγορά εφοδίων κ.α. Η πίστωση του λογαριασμού γίνεται με βάση τον αναλυτικό λογαριασμό των εξόδων που αποστέλλει ο πράκτορας στο λογιστήριο. 2) Με την αμοιβή που δικαιούται ο πράκτορας για τις υπηρεσίες που προσφέρει. Το ύψος της αμοιβής καθορίζεται, όπως είπαμε, με βάση τη χωρητικότητα του πλοίου και τις αμοιβές που επικρατούν στο κάθε λιμάνι. 3) Με το ποσόν του εμβάσματος που στέλνει ο πράκτορας για εξόφληση του λογαριασμού, όταν τα έξοδα που πραγματοποίησε ήταν μικρότερα από τα αρχικά εμβάσματα που πήρε για το σκοπό αυτό. Προβλήματα στη λειτουργία του λογαριασμού «Πράκτορες» Προβλήματα παρουσιάζονται στη λειτουργία των ειδικών λογαριασμών των πρακτόρων επειδή οι συναλλαγές με τον καθένα γίνονται σε διαφορετικό νόμισμα και υπάρχει η ανάγκη της μετατροπής, κάθε φορά, στο νόμισμα που τηρεί η επιχείρηση τα βιβλία της. Για το λόγο αυτό θα πρέπει: 1) Οι αναλυτικοί λογαριασμοί των πρακτόρων να τηρούνται σε δύο νομίσματα. Να υπάρχει δηλαδή μία επιπλέον στήλη στη χρέωση και στην πίστωση για να παρακολουθείται και η κίνηση του λογαριασμού με το νόμισμα της χώρας του πράκτορα στο οποίο γίνονται οι συναλλαγές. 2) Η μετατροπή του νομίσματος πρέπει να γίνεται την ημέρα που έγινε η συναλλαγή. Έτσι σε περίπτωση εμβάσματος στον πράκτορα να χρεωθεί ο λογαριασμός του με το ποσόν του εγχώριου νομίσματος με βάση την ισοτιμία (rate) που χρησιμοποίησε η Τράπεζα την ημέρα αποστολής. 3) Επειδή ο αναλυτικός Λογαριασμός του πράκτορα είναι συνήθως καταρτισμένος στο νόμισμα της χώρας του και με το συνολικό ποσόν θα πιστωθεί ο λογαριασμός του, πρέπει να γίνεται μετατροπή στο νόμισμα που τηρεί η επιχείρηση τα βιβλία, με βάση την ισοτιμία της ημέρας που πραγματοποιήθηκαν τα έξοδα. Εάν το πλοίο παραμείνει αρκετό χρονικό διάστημα στο λιμάνι, παρουσιάζει δυσκολία η 46

εύρεση της καθημερινής ισοτιμίας του εγχώριου νομίσματος και η μετατροπή όλων των δικαιολογητικών των εξόδων στο νόμισμα που τηρούνται τα βιβλία. Για την αποφυγή όλων αυτών των μετατροπών, είναι σκόπιμο να λαμβάνεται ο μέσος όρος της ισοτιμίας (rate) του νομίσματος για τις μέρες που παρέμεινε το πλοίο στο λιμάνι. Η διαφορά που θα προκόψει από τη χρησιμοποίηση διαφορετικής συναλλαγματικής ισοτιμίας στις χρεώσεις και πιστώσεις, θα τακτοποιηθεί στο τέλος της χρήσεως με τη μεταφορά στο λογαριασμό «Συναλλαγματικές Διαφορές». Έτσι η τήρηση του λογαριασμού του πράκτορα «Α» στο λιμάνι Μπέργκεν της Νορβηγίας θα είχε όπως παρακάτω'' ΠΡΑΚΤΟΡΑΣ «Α» ΛΙΜΑΝΙ «X»... ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΞΟΔΩΝ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΙΣ ΣΕ...ΤΟΥ ΜΑ/.. 1. Ελευθεροκοινωνία Δρχ. 2. Δηλωτικό Τελωνείου Δρχ. 3. Δικαιώματα λιμένας ως διπλότυπο No... Δρχ ^Μαρασίδης Γρηγ. «Εφαρμογή Ναυτιλιακής Λογιστικής» Πειραιάς 1973

ο Λογαριασμός 32 «Ασφαλιστικές Ατταιτήσεις» (Underwriters) 0 λογαριασμός «Ασφαλιστικές Απαιτήσεις» περιλαμβάνει όλες τις απαιτήσεις που δημιουργεί η ναυτιλιακή επιχείρηση από τους ασφαλιστές για ζημιές που καλύ-πτονται από ασφαλιστήρια συμβόλαια. Λειτουργεί σαν πρωτοβάθμιος περιληπτικός λογαριασμός του ενεργητικού με ειδικούς τους προσωπικούς λογαριασμούς των ασφαλιστών από τους οποίους δημιουργείται η απαίτηση για αποζημίωση. Με τον τίτλο «Ασφαλιστικές» λειτουργεί, όπως θα δούμε, λογαριασμός του παθητικού που περιλαμβάνει τις υποχρεώσεις προς τους Ασφαλιστές από τα ασφάλιστρα που οφείλει η επιχείρηση για την κάλυψη κινδύνων και ζημιών. Για την ασφάλιση του πλοίου και την κατάρτιση των όρων ασφάλισης η ναυτιλιακή επιχείρηση διαπραγματεύεται με ενδιάμεσα πρόσωπα που λέγονται Ασφαλομεσίτες (insurance brokers) και σπανιότερα απ ευθείας με τους ασφαλιστές. Εάν η μεσολάβηση των ασφαλομεσιτών αφορά την είσπραξη των ασφαλίστρων και την καταβολή από αυτούς των τυχόν αποζημιώσεων, τότε ουσιαστικά αυτοί υποκαθιστούν τις ασφαλιστικές εταιρίες στις σχέσεις με την ναυτιλιακή επιχείρηση. Στην περίπτωση αυτή μπορούν οι ειδικοί λογαριασμοί του λογαριασμού 32 «Ασφαλιστικές απαιτήσεις» να είναι οι Ασφαλομεσίτες. Για την κατανόηση της λειτουργίας του λογαριασμού είναι χρήσιμο να περιγράφει η διαδικασία είσπραξης μιας απαιτήσεως από ασφαλιστική εταιρία σε περίπτωση ζημιάς που είναι καλυμμένη με ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Σε περίτπωση λοιπόν ζημιάς του πλοίου η ναυτιλιακή επιχείρηση προβαίνει στην αποκατάστασή της. Η αποκατάσταση γίνεται είτε από ναυπηγείο, όταν πρόκειται για εκτεταμένη ζημιά, είτε από κινητό συνεργείο επισκευής, όταν η ζημιά είναι μικρής έκτασης. Με τα έξοδα αποκατάστασης το λογιστήριο μπορεί να χρεώσει; - Το Λογαριασμό 63 «Έξοδα Συντηρήσεοος και Επισκευών» Τα έξοδα επισκευών και συντηρήσεως αποτελούν βασικό μέγεθος του κόστους εκμεταλλεύσεως του πλοίου και ακόμα ότι ο λογιστικός του χειρισμός παρουσιάζει δυσχέρειες. Για την κατανόηση των δυσχερειών και του λογιστικού χειρισμού των δαπανών αυτών είναι αναγκαίο να προειπωθούν τα παρακάτω: Οι συντηρήσεις και επισκευές αφορούν: - Το κυρίως σκάφος δηλ. τη σιδηροκατασκευή, εσωτερικά και εξωτερικά όπου υφίσταται μεγάλες φθορές. - Τις μηχανές και τις γεννήτριες.

- Τα ναυτιλιακά όργανα πλεύσεως. - Τα όργανα τηλεπικοινωνιών (ασύρματος κ.α.). - Τα σωστικά μέσα. - Τα λοιπά εξαρτήματα και συσκευές. Οι επισκευές και συντηρήσεις γίνονται; - Κατά τη διάρκεια παραμονής του πλοίου στο λιμάνι, για φόρτωση ή εκφόρτωση. - Εν πλω. - Στη δεξαμενή του ναυπηγείου. Επισκευές κατά τη διάρκεια παραμονής του πλοίου σε λιμάνι για φόρτωση, γίνονται συνήθως όταν η ζημιά που προκλήθηκε επηρεάζει την αξιοπλοοία του. Εν πλω γίνονται συντηρήσεις από τα μέλη του πληρώματος ή από κινητά συνεργεία που επιβιβάζονται στο πλοίο για το σκοπό αυτό. Στη δεξαμενή γίνονται εκτεταμένες επισκευές και συντηρήσεις. Από άλλη άποψη οι επισκευές και συντηρήσεις διακρίνονται: - Σε συντηρήσεις και επισκευές που επιβάλλουν οι νηογνώμονες ύστερα από επιθεωρήσεις. - Σε συντηρήσεις που κρίνονται αναγκαίες από το Μηχανικό, τον Πλοίαρχο, και το τεχνικό τμήμα της επιχείρησης. Το πλοίο δέχεται από το νηογνώμονα στον οποίο ανήκει τις παρακάτω επιθεωρήσεις: 1) Ειδική Επιθεώρηση σκάφους (Special Survey of hull) κάθε 5 χρόνια. 2) Ειδική επιθεώρηση μηχανικού και ηλεκτρολογικού εξοπλισμού (Special Survey of Machinery and Electrical Equipment) κάθε 5 χρόνια (20% του εξοπλισμού κάθε χρόνο). 3) Ετήσια Επιθεώρηση σκάφους (Annual Survey of hull). 4) Επιθεώρηση λεβητών (Boiler Survey) κάθε 2 χρόνια. 5) Επιθεώρηση στη δεξαμενή (Δεξαμενισμός - Drydocking Survey) κάθε 2 % χρόνια. 6) Επιθεώρηση τελικού άξονα (Tailshaft inspection) κάθε 5 χρόνια. Μετά από κάθε επιθεώρηση το πλοίο πρέπει να επισκευασθεί και να συντηρηθεί, εάν οι επιθεωρητές του νηογνώμονα διαπιστώσουν βλάβες, φθορές, ελλείψεις, κακή λειτουργία κ.α. Ακόμη σε περίτπωση, προσάραξης ή πρόσκρουσης απαιτείται ειδική επιθεώρησή (extra survey). Μετά την αποκατάσταση της ζημιάς, ο επιθεωρητής πρέπει να πιστοποιήσει την αξιοπλοοία του σκάφους.

Από άποψη λογιστικής παρακολούθησης, η ανάλυση των εξόδων συντηρήσεως του πλοίου μπορεί να είναι μεγαλύτερη ή μικρότερη ανάλογα με τις πληροφορίες που χρειάζεται η επιχείρηση για το κόστος συντηρήσεως. Οπωσδήποτε όμως απαιτείται χωριστή παρακολούθηση με δευτεροβάθμιους λογαριασμούς των εξόδων που αφορούν; - Τη συντήρηση του κυρίως σκάφους. - Τη συντήρηση των μηχανών και του μηχανοστασίου. - Τη συντήρηση του ασυρμάτου και - Τη συντήρηση των ναυτιλιακών οργάνων. Όσον αφορά τις εγγραφές καταχώρησης των εξόδων συντηρήσεως ή επισκευών πρέπει να επισημάνουμε την περίτττωση που τα έξοδα αυτά δεν πληρώνονται αμέσως αλλά οφείλονται στον επισκευαστή δηλ. στο ναυπηγείο ή στο συνεργείο που διενήργησε την επισκευή ή τη συντήρηση. Τότε η εγγραφή είναι της μορφής: 10/12. 63. Καταθέσεις όψεως 63.00 Συντήρηση Κύριας μηχανής 51 Επισκευαστές 51.00 Ναυπηγείο X (Τιμολόγιο No...) Οι δυσχέρειες που παρουσιάζονται στη λογιστική παρακολούθηση των συντηρήσεων και επισκευών οφείλονται σε δύο λόγους; 1) Οι περισσότερες δαπάνες των επισκευών δε γίνονται για μια μόνο χρήση και επομένως δεν αναλώνονται στη χρήση που ενεργήθηκαν. Έτσι π.χ. οι εκτεταμένες επισκευές που διενεργούνται στο πλοίο κάθε πέντε χρόνια, με βάση τους κανόνες της διεθνούς ναυσιπλοΐας, γνωστές ως Special Survey,αποτελούν δαπάνη που αναφέρεται σε πέντε χρήσεις και πρέπει να κατανεμηθεί σ αυτές. 2) Πολλές από τις δαπάνες επισκευών που αφορούν κυρίως αποκατάσταση ζημιών, είναι καλυμμένες με ασφαλιστήρια συμβόλαια και οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις απαιτούν τη δαπάνη από τους ασφαλιστές. Έτσι η δαπάνη μετατρέπεται σε απαίτηση και εισπράττεται. Για το λογιστικό χειρισμό αυτών των δαπανών που μετατρέπονται σε απαιτήσεις αναφερθήκαμε στα προηγούμενα. Οι δαπάνες των επισκευών και συντηρήσεων που αφορούν περισσότερες από μία χρήσεις, πρέπει να μεταφέρονται στις δαπάνες πολυετούς απόσβεσης και συγκεκριμένα στο λογαριασμό της πρώτης ομάδας 16.04 Έξοδα συντηρήσεων και επισκευώ ν πολυετούς

απόσβεσης. Από το λογαριασμό αυτό πρέπει να αφαιρούνται κάθε φορά οι δαπάνες που θα μεταφερθούν στην εκμετάλλευση της χρήσης. Συγκεκριμένα ο χειρισμός των δαπανών επισκευής και συντήρησης πρέπει να γίνεται ως εξής: 1) Κατά τη διάρκεια της χρήσεως καταχωρούνται στο λογαριασμό 63 Έξοδα Συντηρήσεων και Επισκευών, όπως είπαμε παραπάνω. 2) Στο τέλος της Χρήσεως ποιες από τις δαπάνες αυτές βαρύνουν την κλειόμενη χρήση και ποιες αφορούν τις επόμενες. 3) Οι δαπάνες της κλειόμενης παραμένουν στο λογαριασμό και στην συνέχεια μεταφέρονται στο λογαριασμό εκμεταλλεύσεως του πλοίου. 4) Οι δαπάνες που αφορούν επόμενες χρήσεις μεταφέρονται στο λογαριασμό της πρώτης ομάδας 16.04 Έξοδα Συντηρήσεων και Επισκευών Πολυετούς Απόσβεσης με υπολογαριασμό το είδος της επισκευής. 4) Με την έναρξη της νέας χρήσης μεταφέρονται από τον παραπάνω λογαριασμό (Έξοδα Συντήρησης και Επισκευών Πολυετούς Απόσβεσης) στο λογαριασμό 63 «Έξοδα Συντηρήσεων και Επισκευών», οι δαπάνες εκείνες που αναφέρονται στη νέα αυτή χρήση. Και τούτο για να γίνεται δυνατή η εξαγωγή βραχυχρόνιων αποτελεσμάτων, αλλά και για να εκτιμάται το ύψος των ετήσιων δαπανών των επισκευών και συντηρήσεων με την ενότητα του λογαριασμού. Απαλλαγή από Φ.Π.Α. της συντήρησης και επισκευής πλοίων Δεν επιβαρύνονται με Φ.Π.Α. οι εργασίες συντήρησης και επισκευής των σκαφών καθώς και των αντικειμένων που είναι ενσωματωμένα σ αυτά ή χρησιμοποιούνται για την εκμετάλλευσή τους (Μηχανήματα, όργανα, σωστικά μέσα κ.α.) σύμφωνα με το άρθρο 22 παράγραφος 1 περίτιτ. δ του Ν. 1642/86. Τη διαδικασία της απαλλαγής ρυθμίζουν οι αποφάσεις του Υπουργού Οικονομικών Π 8271/1987 και 1808/748 ΠΟΑ. 91/1988. - ΤΟ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟ 82.01 ΕΚΤΑΚΤΕΣ ΖΗΜΙΕΣ - Έκτακτες ζημιές του πλοίου οι οποίες προκαλούνται από σύγκρουση, προσάραξη ή πρόσκρουση. - Έκτακτες ζημιές που προκαλούνται από την πώληση εφοδίων, πλοίων. - Ζημιές από ανεπίδεκτες εισπράξεως απαιτήσεις από ναυλωτές, πράκτορες και άλλα πρόσωπα. - Ζημιές που προκαλούνται από γενική ή μερική αβαρία του πλοίου.

Στη συνέχεια και εφόσον η ζημιά καλύπτεται με ασφαλιστήριο συμβόλαιο, το λογιστήριο υποβάλλει στην ασφαλιστική εταιρία τα δικαιολογητικά των δαπανών για την αποκατάσταση των ζημιών και απαιτεί το ποσόν. Η οριστικοποίηση όμως του ποσού που θα εισπράξει από την ασφαλιστική εταιρία καθορίζεται από τους εκτιμητές με βάση την έκθεση εκτιμήσεως που υποβάλλουν. Με το ποσό αυτό στην πράξη τα λογιστήρια των ναυτιλιακών επιχειρήσεων για πρακτικούς λόγους; - Χρεώνουν το λογαριασμό «ασφαλιστικές απαιτήσεις» και - Πιστώνουν το λογαριασμό «Έξοδα επισκευών και συντήρησης» που σημαίνει ότι μειώνουν τα έξοδα επισκευών και μετατρέπουν τα έξοδα σε απαίτηση, ή πιστώνουν το λογαριασμό έκτακτες ζημιές. Με τον τρόπο όμως αυτό, δεν εμφανίζεται καθόλου στη λογιστική η απαίτηση της επιχείρησης από την ασφαλιστική εταιρία για το χρονικό διάστημα από τότε που δημιουργήθηκε, μέχρι την οριστικοποίηση του ποσού από τους εκτιμητές. Ο ορθός χειρισμός είναι ο εξής; Με βάση τον υπολογισμό του ύψους της απαίτησης από την ίδια την επιχείρηση χρεώνεται άμεσα ο λογαριασμός 32.99 «Εκκρεμείς ασφαλιστικές απαιτήσεις» και πιστώνεται ο αντίθετος (μειωτικός) λογαριασμός εξόδων με τίτλο, «Έξοδα καλυμμένα ασφαλιστικά» ή ο αντίθετος λογαριασμός «ζημιές καλυμμένες ασφαλιστικά ανάλογα. Όταν το ποσό της απαίτησης οριστικοποιηθεί χρεώνεται ο λογαριασμός «Ασφαλιστικές απαιτήσεις» με το τελικό ποσόν της απαίτησης, όπως είπαμε παραπάνω, και πιστώνεται ο λογαριασμός «Εκκρεμείς ασφαλιστικές απαιτήσεις». Οι τυχόν διαφορές από την αρχική απαίτηση τακτοποιούνται μεταξύ των λογαριασμών. «Έξοδα καλυμμένα ασφαλιστικά» και «Εκκρεμής ασq>αλιστικές απαιτήσεις», ή μεταξύ των λογαριασμών «Ζημιές καλυμμένες ασφαλιστικά» και «Εκκρεμείς ασφαλιστικές απαιτήσεις» ανάλογα Κατά την οριστικοποίηση του ποσού της ασφαλιστικής απαίτησης διακρίνουμε τρεις περιτπώσεις; 1) Το οριστικό ποσό να είναι ίσο με το ποσόν που απαιτούσε η ναυτιλιακή επιχείρηση. Στην περίπτωση αυτή το ποσόν της απαίτησης μεταφέρεται από το λογαριασμό «Εκκρεμείς ασφαλιστικές απαιτήσεις» στο λογαριασμό «Ασφαλιστικές απαιτήσεις» με ειδικό την συγκεκριμένη ασφαλιστική εταιρία που καλείται να καταβάλλει το ποσόν. 2) Το οριστικό ποσόν να είναι μικρότερο από το ποσόν που απαιτούσε η επιχείρηση (πλοιοκτήτης) που είναι και η συνηθισμένη περίτττωση. Τότε με τη διαφορά χρεώνεται ο λογαριασμός «Έξοδα Επισκευών Καλυμμένα Ασφαλιστικά» (ή

ο λογαριασμός «Έκτακτες Ζημιές Καλυμμένες Ασφαλιστικά) και πιστώνεται ο λογαριασμός «Εκκρεμείς Ασφαλιστικές Απαιτήσεις» με τον ειδικό λογαριασμό της ασφαλιστικής εταιρίας, ο οποίος εξισώνεται. 3) Το οριστικό ποσόν να είναι μεγαλύτερο. Στην περίτττωση αυτή το επιπλέον ποσό μεταφέρεται στα έκτακτα και ανόργανα έσοδα και συγκεκριμένα στο λογαριασμό 83.00.03. «Διαφορές από ασq>αλιστικές απαιτήσεις». Καταφύγαμε κατ ανάγκη στην τήρηση των αντίθετων λογαριασμών 63.99 Έξοδα Επισκευών Καλυμμένα Ασφαλιστικά» και 83.01.99 «Έκτακτες Ζημιές Καλυμμένες Ασφαλιστικά για δυσ λόγους: 1) Γιατί η απ ευθείας ελάττωση των κύριων λογαριασμών κατά τη διάρκεια της χρήσεως αλλσιώνει την πληροφοριοδοτική τους αξία σχετικά με τις δαπάνες επισκευών και το ύψος των ζημιών. 2) Τις περισσότερες φορές η απαίτηση από την ασφαλιστική εταιρία δεν είναι ακριβώς ίση με τα έξοδα που πραγματοποίησε η ναυτιλιακή επιχείρηση για την αποκατάσταση της ζημιάς, γιατί προστίθενται και έμμεσα έξοδα. Επομένως δεν γνωρίζουμε ποιοι είναι οι ελαττούμενοι ειδικοί ή για ποιο ακριβώς ποσόν. Έτσι οι αντίθετοι λογαριασμοί μεταφέρονται στο τέλος της χρήσεως στους κυρίους λογαριασμούς για να μειώσουν τα έξοδα και τις ζημιές κάτω το ποσόν που έχουν μετατραπεί σε απαιτήσεις. Παράδειγμα: Στη Ναυτιλιακή Επιχείρηση «X» έγιναν τα παρακάτω λογιστικά γεγονότα; 1) Το φορτηγό πλοίο της επιχείρησης M/V «ΠΗΝΕΛΟΠΗ» έπαθε μικρές ζημιές στο λιμάνι της Πάτρας και επισκευάσθηκε στο ναυπηγείο «ΝΑΥΣΙ» Α.Ε. Η επισκευή κόστισε 3.000.000 δρχ και το ποσόν οφείλεται στο ναυπηγείο το οποίο εξέδωσε το σχετικό τιμολόγιο με αριθμοί52. 2) Η ζημιά ήταν καλυμμένη με ασφαλιστικό συμβόλαιο και η επιχείρηση υπέβαλε τα σχετικά δικαιολογητικά στην ασφαλιστική εταιρία «ΑΛΚΥΩΝ» Α.Ε. και απαιτεί το πιο πάνω ποσόν. 3) Η Ασφαλιστική Εταιρία μετά την έκθεση των εκτιμητών, αναγνώρισε ζημιά 2.300.000 δρχ και κατέβαλε το ποσόν σε μετρητά. 4) Αργότερα η επιχείρηση εξόφλησε το ναυπηγείο. Οι ημερολογιακές εγγραφές έχουν όπως παρακάτω: (κίνηση λογαριασμών μέχρι τους δευτεροβάθμιους).

63. Έξοδα συντηρήσεων και επισκευών 63.15 Επισκευές κυρίου σκάφους 51. Επισκευαστές 51.00 ΝΑΥΣΙ ΑΕ (Τιμολόγιο επισκευής Ν 152.) 32. Ασφαλιστικές απαιτήσεις 32.99 Εκκρεμείς ασφαλιστικές απαιτήσεις 63. Έξοδα συντηρήσεως και επισκευών 63.99 Έξοδα καλυμμένα ασφαλιστικά (Απαιτήσεις από Ασφαλιστική Εταιρία βάσει του από... Συμβολαίου) 32. Ασφαλιστικές απαιτήσεις 32.00 ΑΛΚΥΩΝΑ.Ε. 32. Ασφαλιστικές απαιτήσεις 32.99 Εκκρεμείς ασφαλιστικές απαιτήσεις (Οριστικσποίηση απαίτησης.) 38. Χρηματικά Διαθέσιμα 38.00 Ταμείο 32. Ασφαλιστικές απαιτήσεις 32.00 ΑΛΚΥΩΝ (Είσπραξη απαιτήσεων) 63. Έξοδα Συντηρήσεως και Επισκευών 63.99 Έξοδα Επισκευών καλυμμένα ασφαλιστικά 32. Ασφαλιστικές απαιτήσεις 32.99 Εκκρεμείς Ασφαλιστικές απαιτήσεις

51. Εττισκευαστές 51.00 ΝΑΥΣΙ Α.Ε 38. Χρηματικά Διαθέσιμα 38.00 Ταμείο (Εξόφληση τιμολογίου 152 του Ναυπηγείου) Στο τέλος της χρήσεως ο αντίθετος λογαριασμός «Έξοδα επισκευών καλυμμένα ασφαλιστικά» μεταφέρεται στσν κύριο λογαριασμό επισκευή ως εξής; 63. Έξοδα Συντηρήσεων και Επισκευών 63.99 Έξοδα Επισκευών καλυμμένα ασφαλιστικά 63. Έξοδα Συντηρήσεων και Επισκευών 63.15Επισκευές σκάφους (Μεταφορά αντίθετου λογ/σμού μετατροπής των εξόδων σε απαίτηση) κυρίου Παράδειγμα: Στη Ναυτιλιακή Επιχείρηση «Κ» έγιναν τα πιο κάτω λογιστικά γεγονότα: 1. Το φορτηγό πλοίο της επιχείρησης ΜΑ/ «ΝΗΡΕΥΣ» έπαθε μικρές ζημιές στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και επισκευάσθηκε στο ναυπηγείο ΕΠΕ «ΝΕΑ ΚΡΙΝΗ». Η επισκευή κόστισε 9.600.000 δραχμές και το ποσό οφείλεται στο ναυπηγείο το οποίο εξέδωσε το σχετικό τιμσλόγιο με αριθμό 486. 2. Η Ζημιά ήταν καλυμμένη με ασφαλιστικό συμβόλαιο και η επιχείρηση υπέβαλε τα σχετικά δικαιολογητικά στην ασφαλιστική εταιρία Α.Ε. «ΘΕΡΜΑΪΚΟΣ» από την οποία και απαιτεί το πιο πάνω ποσό.

3. Η Ασφαλιστική Εταιρία μετά από την έκθεση των εκτιμητών, αναγνώρισε ζημιά ύψους δραχμών 7.360.000 και κατέβαλε το ποσό σε μετρητά και 4. Εξοφλήθηκε το τιμολόγιο No 486 του ναυπηγείου Οι σχετικές Ημερολογιακές εγγραφές θα είναι οι εξής; 63. ΕΞΟΔΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ 63.16 Επισκευές κυρίου 9.600.000 σκάφους 51. ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΕΣ 51.01 Επισκευαστές 51.01.00Ναυπηγείθ ΝΕΑ g roo 000 ΚΡΗΝΗ (Τιμολόγιο επισκευής No 486) 32. ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ 32.99 Εκκρεμείς ασφαλιστικές 9.600.000 απαιτήσεις 63.ΕΞΟΔΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ 63.99 Έξοδα καλυμμένα 9.600.000 (Απαίτηση από την ασφαλιστική εταιρία σύμφωνα με το Συμβ... ) 32. ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ 32.00 Ασφαλιστική εταιρία Α.Ε. «ΘΕΡΜΑΪΚΟΣ» 32. ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ 32.99 Εκκρεμείς ασφαλ. 7.360.000 απαιτήσεις (Οριστικοποίηση απαίτησης)

1/6 38. ΧΡΗΜΑΤΙΚΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΑ 38.00 Ταμείο 32.ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ 32.00 Ασφαλιστική Εταιρία Α.Ε. «ΘΕΡΜΑΪΚΟΣ» (Είσπραξη απαίτησης) 63. ΕΞΟΔΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ 63.99 Έξοδα καλλυμένα 2.240.000 ασφαλιστικά 32. ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ 32.99 Εκκρεμείς ασφ. απαιτήσεις (Τακτοποίηση διαφοράς μετά την οριστικοποίηση του ύψους της απαίτησης) 51. ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΕΣ 51.01 Επισκευαστές 51.01.00 Ναυπηγείο «ΝΕΑ ΚΡΙΝΗ» 38. ΧΡΗΜΑΤΙΚΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΑ 38.00 Ταμείο (Εξόφληση τιμολογίου 480) 2.240.000 Στο τέλος της χρήσης ο αντίθετος λογαριασμός «Έξοδα επισκευών» καλυμμένα ασφαλιστικά μεταφέρεται στον κύριο λογαριασμό επισκευής με την εξής εγγραφή:

63. ΕΞΟΔΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ 63.99 Έξοδα καλλυμένα ασφαλιστικά 63. ΕΞΟΔΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ 63.15 Εττισκευές κυρίου σκάφους (Μεταφορά αντίθετου λογαριασμού για εξίσωση) ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗ Κατά την οριστικοποίηση του ποσού της ασφαλιστικής απαίτησης είναι δυνατόν να προκύψουν τα πιο κάτω; α) Το οριστικό ποσό να είναι ίσο με το ποσό που απαίτησε η ναυτιλιακή επιχείρήση, οπότε δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για την τακτοποίηση των λογαριασμών. β) Το οριστικό ποσό να είναι μικρότερο από το ποσό της απαίτησης - το οποίο συμβαίνει και τις περισσότερες φορές - τότε με τη διαφορά χρεώνεται ο λογαριασμός 63.99 «Έξοδα καλυμμένα ασφαλιστικά» ή ο λογαριασμός 81.02.99 «Έκτακτες ζημίες καλλυμένες ασφαλιστικά» και πιστώνεται ο λογαριασμός 32.99 «Εκκρεμείς ασφαλιστικές απαιτήσεις» με τον ειδικό λογαριασμό της ασφαλιστικής εταιρίας ο οποίος και εξισώνεται (εγγραφή Νο5 στο παράδειγμα), γ) Το οριστικό ποσόν να είναι μεγαλύτερο - σπάνια περίπτωσή - τότε το επί πλέον ποσό μεταφέρεται στο λογαριασμό 81.03.03 «ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΑΠΟ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ^. ^ Νικόλας Γ.Πρωτοψάλτης «Γενική και Αναλυτική Λογιστική Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων» Β'έκδοση, εκδόσεις Αθ. Σταμούλη 1999

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Κωνσταντίνος Ν.Καρδακάρης «Ναυτιλιακή Λογιστική» εκδόσεις Ελλην 2000. 2. Ι.Χολέβας - Β.Δερδεψίδης «Ναυτιλιακή Λογιστική» εκδόσεις Σπίλιας «Το Οικονομικό» Αθήνα 1990. 3. Α.Κιάντου - Παμπούκη «Ναυτικό Δίκαιο» Γ' έκδοση, εκδόσεις Σάκκουλα 1993. 4. Χρήστος. Ν.Τότσης «Κώδικας Φορολογίας Πλοίων ή Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων» εκδόσεις Πάμισος 1997. 5. Χαραλάμπους Αντ. «Στοιχεία Ναυτιλιακής Λογιστικής» Αθήνα 1973. 6. Μαρασίδης Γρηγ. «Εφαρμογή Ναυτιλιακής Λογιστικής» Πειραιάς 1973. 7. Νικόλας Γ.Πρωτοψάλτης «Γενική και Αναλυτική Λογιστική Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων» Β'έκδοση, εκδόσεις Αθ. Σταμούλη 1999.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ ΟΙ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ...2 Τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα... 3 Η εξέλιξη των θαλάσσιων μετας>ορών... 4 ΤΟ ΠΛΟΙΟ... 9 Νομικά χαρακτηριστικά του ττλοίου... 10 Μονάδες μέτρησης της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου...11 Η σημαία των πλοίων...12 Κατηγορίες πλοίων...13 Ναυτιλιακά έγγραφα και βιβλία του πλοίου...15 Τμήματα Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων... 16 Αντικείμενο της ναυτιλιακής λογιστικής... 18 Προβλήματα στην Οργάνωση της λογιστικής στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις...20 Διάρθρωση των λογαριασμών... 21 Ομάδες Λογαριασμών... 22 Κωδικοποίηση των λογαριασμών...23 ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ Λογαριασμοί απαιτήσεων και διαθεσίμων (ομάδα τρίτη) Ο Λογαριασμός 30 «Ναυλωτές» (chatterers)...24 Η ναύλωση για ένα ή περισσότερα ταξίδια...25 Η Χρονοναύλωση ή ναύλωση για μια χρονική περίοδο...26 Η Χρονοναύλαχτη χωρίς πλήρωμα... 27 Υποχρέωση προς καταβολή του ναύλου... 27 Άλλες υποχρεώσεις του ναυλωτή... 29 ΛΥΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ Υπαναχώρηση του ναυλωτή...31 Αδυναμία εκτέλεσης της ναύλωσης...32 Η λειτουργία του λογαριασμού 30 «Ναυλωτές»... 33 Παραδείγματα...35 ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ ΠΛΟΙΟΥ... 40 Ο Λογαριασμός 31 «Πράκτορες» (Agents)...42

Η λειτουργία του Λογαριασμού 31 «Πράκτορες»... 43 Προβλήματα στη λειτουργία του λογαριασμού «Πράκτορες»... 44 Ο Λογαριασμός 32 «Ασφαλιστικές Απαιτήσεις» (Underwriters)...46 Παραδείγματα... 51