Το Πρόγραµµα Προστασίας από τον Θόρυβο κατά τη Λειτουργία του Τραµ της

Πρόγραµµα προστασίας από τον θόρυβο κατά τη λειτουργία του Τραµ της Αθήνας. Οικονοµίδης, Λ Κ-ΟΙΚΟ Σύµβουλοι Περιβαλλοντικών Έργων Α.Ε. Ελλάς Π. Τριανταφυλλόπουλος, Λ Κ-ΟΙΚΟ Σύµβουλοι Περιβαλλοντικών Έργων Α.Ε. Ελλάς Μ. Παϊδούση, Λ Κ-ΟΙΚΟ Σύµβουλοι Περιβαλλοντικών Έργων Α.Ε. Ελλάς Περίληψη Το Πρόγραµµα Προστασίας από τον Θόρυβο κατά τη Λειτουργία του Τραµ της Αθήνας περιλαµβάνει: α) Αναφορά στις ισχύουσες νοµοθετικές διατάξεις σχετικά µε τα επιτρεπτά επίπεδα θορύβου µε βάση τους εγκεκριµένους Περιβαλλοντικούς Όρους του έργου. β) Εκτίµηση των αναµενόµενων κατά τη λειτουργία του τραµ επιπέδων θορύβου σε όλο το µήκος της χάραξης σε αποστάσεις 5m και 10m από τον άξονα χάραξης. Υπολογισµός στάθµης θορύβου µε θεώρηση µέγιστης επιτρεπτής ταχύτητας συρµών και µέγιστων φόρτων. γ) Εξέταση σηµείων ειδικού ενδιαφέροντος Επιµέρους τµήµατα του δικτύου όπου η επιβάρυνση του ακουστικού περιβάλλοντος αναµένεται σηµαντική λόγω µικρής απόστασης από την χάραξη ή λόγω χαµηλής υφιστάµενης ηχητικής στάθµης. δ) Πρόταση µέτρων αντιθορυβικής προστασίας

1. Νοµοθετικό Πλαίσιο Όρια Θορύβου 1.1. Ελληνική Νοµοθεσία Σύµφωνα µε την Απόφαση Υπουργού ΠΕ.ΧΩ..Ε. 17252/20.5.92 [1], ως ανώτατα επιτρεπτό όριο για τον δείκτη κυκλοφοριακού θορύβου Leq(8-20 ωρ.) καθορίζονται τα 67dΒ(Α). Το όριο αναφέρεται σε απόσταση 2,0m από την πρόσοψη των πλησιέστερων προς το οδικό έργο (ή/και τις συνοδές του εγκαταστάσεις) κτιρίων της πολεοδοµικής ενότητας. Αυτή η νοµοθετική ρύθµιση καθορίζει την ανώτατη επιτρεπόµενη τιµή των δεικτών µόνο για νέα οδικά και συγκοινωνιακά έργα και όχι για σιδηροδροµικά ή έργα σταθερής τροχιάς. εν υπάρχει συγκεκριµένη ελληνική νοµοθεσία που να επιβάλλει την υιοθέτηση κάποιου ορίου για την κυκλοφορία των συρµών του Τραµ. Τα εφαρµοζόµενα όρια θορύβου και δονήσεων είναι σύµφωνα µε τους περιβαλλοντικούς όρους που έχουν εγκριθεί µε την KYA 105061/29.08.01 [2], και την στην απόφαση αυτή αναφερόµενη νοµοθεσία. Σύµφωνα µε τις «Προδιαγραφές µελετών και επιδόσεων» της ΤΡΑΜ Α.Ε.[3], για όλα τα ηλεκτροµηχανικά συστήµατα σε λειτουργία εκτός από την λειτουργία των οχηµάτων θα πρέπει να εφαρµόζεται το Προεδρικό ιάταγµα 1180/81 (50 db(a) σε περιοχές που κυριαρχεί η χρήση της κατοικίας, ενώ όπου κυριαρχεί η βιοµηχανική ή /και η εµπορική χρήση γης 65dB (A) [4]. Το µέγιστο επιτρεπτό όριο θορύβου λειτουργίας των οχηµάτων του τραµ, για µέγιστη διέλευση 15 τρένων / ώρα / κατεύθυνση, ορίζεται στα 67 db(a) για τον δείκτη Leq (T) όπου T είναι η συνολική περίοδος λειτουργίας ανά µέρα (5:30-24:00) ανεξάρτητα από το υπάρχον επίπεδο θορύβου περιβάλλοντος [3]. 1.2. ιεθνής Νοµοθεσία Οι µεθοδολογίες εκτίµησης και ελέγχου του θορύβου παρουσιάζουν ανοµοιογένειες µεταξύ των χωρών µελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εποµένως ήταν δύσκολο να καθιερωθούν κοινά όρια. Το 1995, η Επιτροπή εξήγγειλε την εφαρµογή πολιτικής για τη µείωση του θορύβου, στην οποία το πρώτο βήµα είναι η Πράσινη Βίβλος σχετικά µε τη µελλοντική πολιτική για το θόρυβο. Σχετικά µε τις εκποµπές θορύβου από την σιδηροδροµική κυκλοφορία, η πολιτική που διατυπώνεται αφορά την επέκταση οριακών τιµών εκποµπής στο σύνολο του σιδηροδροµικού δικτύου, την προώθηση της έρευνας για τη µείωση του θορύβου και την εναρµόνιση των µεθόδων αξιολόγησης και πρόγνωσης [5]. Ενδεικτικά αναφέρονται στον παρακάτω Πίνακα ισχύουσες Νοµοθετικές ιατάξεις σε Ευρωπαϊκές χώρες σχετικά µε τα επιτρεπτά όρια θορύβου [6]. Πίνακας 1: Ισχύουσα Νοµοθεσία για τον Θόρυβο σε Ευρωπαϊκές Πόλεις ΧΩΡΑ ΠΕ ΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΟΡΙΟ [db(a)] ΗΜΕΡΑ ΝΥΧΤΑ ΓΑΛΛΙΑ Οδική και σιδηροδροµική κυκλοφορία / νέα έργα 60 55 ΙΤΑΛΙΑ Εξωτερικοί χώροι σε οικιστικές περιοχές 55 45

ΑΥΣΤΡΙΑ ΕΛΒΕΤΙΑ Αστικοί δρόµοι 60 50 Οικιστικές περιοχές 40 30 Νέα έργα Περιοχές αναψυχής 50 40 Νέα έργα Περιοχές κατοικίας, δηµ. κτίρια 55 45 Νέα έργα Περιοχές κατοικίας και εµπορικές 60 50 Νέα έργα Βιοµηχανικές περιοχές 65 55 Παρακάτω αναφέρονται οι κατευθυντήριες τιµές στάθµης θορύβου που δίνει η Παγκόσµια Οργάνωση Υγείας (WHO) για συγκεκριµένες συνθήκες περιβάλλοντος. Όταν εµφανίζονται πολλαπλές επιδράσεις στην υγεία σε συγκεκριµένες συνθήκες περιβάλλοντος, οι κατευθυντήριες τιµές τίθενται για την λιγότερο σηµαντική επίδραση (κρίσιµη επίδραση) και αντιπροσωπεύουν τις στάθµες θορύβου που επιδρούν στον πλέον ευαίσθητο δέκτη [7]. Πίνακας 2: Κατευθυντήριες Τιµές Στάθµης Θορύβου από την Π.Ο.Υ. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΡΙΣΙΜΕΣ ΕΠΙ ΡΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΥΓΕΙΑ LAeq [db] ΧΡΟΝΙΚΗ ΒΑΣΗ [h] LAmax, [db] Εξωτερικοί χώροι Σηµαντική όχληση 55 16 - κατοικηµένων περιοχών Μέση όχληση 50 16 - Εσωτερικό κατοικίας Κατανόηση λόγου, µέση όχληση 35 16 Εσωτερικό υπνοδωµατίου ιατάραξη ύπνου, νύχτα 30 8 45 Εξωτερικό υπνοδωµατίου ιατάραξη ύπνου 45 8 60 Εσωτερικό σχολικών και Κατανόηση λόγου, πρόσληψη Ώρες 35 προσχολικών τάξεων πληροφορίας, επικοινωνία µαθήµατος - Αυλή σχολείου Όχληση (εξωτερική πηγή) 55 - Εσωτερικό Νοσοκοµείου ιατάραξη ύπνου, νύχτα 30 8 40 Βιοµηχανικές, εµπορικές και περιοχές µε αυξηµένη κυκλοφοριακή κίνηση Ακουστική βλάβη 70 24 110 2. Ακουστικό Περιβάλλον Σύµφωνα µε εκτιµήσεις όσον αφορά την υφιστάµενη κατάσταση του ακουστικού περιβάλλοντος για τις περιοχές κατά µήκος της προβλεπόµενης γραµµής του τραµ, οι τιµές της ενεργειακά ισοδύναµης µέσης ηχοστάθµης L Aeq κυµαίνονται από 62,3 έως 89,1 db(a) [8], [9]. Με βάση τα αποτελέσµατα των µετρήσεων, η ποιότητα ακουστικού περιβάλλοντος στην περιοχή διέλευσης του έργου είναι σηµαντικά επιβαρηµένη, όπου άλλωστε παρατηρείται µεγάλη οδική κυκλοφορία µε µεγάλο ποσοστό βαρέων οχηµάτων. ηλαδή στην περιοχή διέλευσης του τραµ, η στάθµη θορύβου Leq είναι ήδη πολύ υψηλή. 3. Αναµενόµενα Επίπεδα Θορύβου κατά τη Λειτουργία Εκτίµηση Επιπτώσεων 3.1. Πηγές και ιάδοση Αερόφερτου Θορύβου Πηγές θορύβου κατά την αστική και περιφερειακή κυκλοφορία οχηµάτων τραµ είναι οι ακόλουθοι µηχανισµοί και εξαρτήµατα των οχηµάτων: Τροχοί που κινούνται σε ράγες (θόρυβος κύλισης)

Κλειστές στροφές (σκλήρισµα ή συριγµός) Φρενάρισµα (σκλήρισµα) Επιτάχυνση (κινητήρας έλξης, φρένα και ηλεκτρονικά εξαρτήµατα). Σε ταχύτητες κίνησης µέχρι και 30-40 km/h περίπου, ο θόρυβος προκαλείται κυρίως από µονάδες ισχύος. Σε µεγαλύτερες ταχύτητες (πάνω από 30-40 km/h), κυριαρχεί ο θόρυβος κύλισης, ενώ σε σηµεία κλειστών στροφών κυριαρχεί ο συριγµός. 3.2. Σχέση Αερόφερτου Θορύβου Τραµ µε την Ταχύτητα Κίνησης Σύµφωνα µε την Γαλλική µέθοδο Guide du Bruit [10], η µέγιστη στάθµη θορύβου στο εξωτερικό του Τραµ δίνεται από τη σχέση: d V L = Lo k log + 30 log k Εξίσωση (1) max d d o Vo Όπου: - L o = Επίπεδο θορύβου αναφοράς (db(a)) για τον συγκεκριµένο τύπο οχήµατος κινούµενο µε ταχύτητα V o, σε δέκτη σε απόσταση d o. Σύµφωνα µε τις τεχνικές προδιαγραφές της Ansaldobreda για το όχηµα Sirio, ο θόρυβος προς το εξωτερικό (d o = 5m από τον άξονα της χάραξης), µε ταχύτητα V o = 60km/h, είναι L o = 82 db (A) [11]. - k = σταθερά που εξαρτάται από το µήκος του τραµ. Για τον συγκεκριµένο τύπο οχήµατος (µήκος 30m) λαµβάνεται 16dB(A). - d = απόσταση µεταξύ του δέκτη και του άξονα της τροχιάς (m) - V = ταχύτητα του τραµ (km/h) - Kd = διόρθωση κατευθυντικότητας (db(a)) Στην περίπτωση αυτή λαµβάνεται ίση µε µηδέν. 85,00 Lmax (db(a)) 80,00 75,00 70,00 65,00 0 10 20 30 40 50 60 70 Ταχύτητα (km/h) Σχήµα 1: Σχέση Εξωτερικού θορύβου Τραµ µε την Ταχύτητα Κίνησης 3.3. Εκτίµηση Επιπέδων Θορύβου Η µεθοδολογία που ακολουθείται για την εκτίµηση του αεόφερτου θορύβου λειτουργίας του τραµ είναι η Γαλλική Guide du Bruit [10].

3.3.1. Υπολογισµός Στάθµης Θορύβου Τραµ Έγινε υπολογισµός της ακουστικής επιβάρυνσης από την κυκλοφορία των συρµών του τραµ µε βάση τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά και αξιολόγηση της µε βάση το προταθέν όριο των 67 db(a). Οι ηµερήσιοι φόρτοι και οι φόρτοι ώρας αιχµής [8] καθώς και οι ταχύτητες [12] που χρησιµοποιούνται για τον υπολογισµό του θορύβου του τραµ είναι οι µέγιστες τιµές ανά τµήµα. Στον παρακάτω Πίνακα παρουσιάζονται οι ελάχιστες και οι µέγιστες τιµές του δείκτη L Aeq για το σύνολο της κυκλοφορίας των αρθρωτών συρµών του τραµ για περιόδους t=18h και t=1h (ώρα αιχµής) και για αποστάσεις 5 και 10m από τον δέκτη. Πίνακας 3: Εκτίµηση θορύβου Τραµ Leq(18h) db(a) Leq(1h) db(a) Τµήµα 10m 5m 10m 5m Ελάχιστο Μέγιστο Ελάχιστο Μέγιστο Ελάχιστο Μέγιστο Ελάχιστο Μέγιστο S1 S3 (Ν. Φάληρο Π. Φάληρο Γλυφάδα) 50,42 61,55 54,91 65,71 51,83 62,96 56,33 67,12 S2 (Π. Φάληρο Ζάππειο) 43,68 55,25 48,27 59,57 45,09 56,66 49,68 60,98 ιασταύρωση προς Αµαξοστάσιο 46,69 55,25 51,28 59,57 48,10 56,66 52,69 60,98 Παρατηρείται ότι σε κανένα σηµείο δεν υπάρχει υπέρβαση του τεθέντος ορίου των 67 db(a) για τον δείκτη Leq(18h) από την κυκλοφορία του τραµ. 3.3.2. Περιοχές Ειδικού Ενδιαφέροντος κατά µήκος της Χάραξης Για να διαπιστωθεί η αναγκαιότητα λήψης µέτρων αντιθορυβικής προστασίας κατά µήκος της χάραξης, έγινε υπολογισµός του θορύβου του τραµ σε επιλεγµένα σηµεία, όπου δηλαδή η χάραξη βρίσκεται σε µικρές αποστάσεις από υφιστάµενες χρήσεις. Ο θόρυβος υπολογίστηκε σε απόσταση 2m από τις υφιστάµενες χρήσεις, σε αναλογία µε την ΥΑ.17252/20.5.92 [1]. Στον παρακάτω Πίνακα παρουσιάζονται τα σηµεία που απέχουν τις µικρότερες αποστάσεις (κάτω των 10m) από την τροχιά του τραµ και οι αντίστοιχες στάθµες θορύβου. Πίνακας 4: Στάθµη θορύβου τραµ σε περιοχές ειδικού ενδιαφέροντος Σηµείο ΧΘ (km) ΧΘ (km) Απόσταση (m) Ταχύτητα (km/h) Leq(18h) (db(a)) S1-1 3,500 3,550 4,50 70 66,37 S1-5 4,450 6,70 70 63,91 S1-6 4,500 3,55 70 67,88 S3-1 6,040 6,080 6,97 70 60,66 S3-2 6,150 2,35 70 67,55 S3-3 6,200 6,250 6,03 70 61,54 S3-4 6,450 6,500 3,00 70 65,95 S3-6 10,100 1,30 70 71,50 S3-8 10,400 3,00 70 65,95 S3-9 11,900 11,950 2,00 70 68,62 S3-10 11,950 12,000 2,00 30 61,08 S3-17 15,275 15,400 4,33 70 63,60 S2-39 10,955 3,55 20 53,59 S2-40 10,845 10,930 3,90 50 61,18

S2-44 11,120 11,200 3,16 50 62,56 S2-46 11,210 4,66 50 60,02 S2-47 11,290 11,300 4,50 50 60,25 S2-48 11,340 11,350 4,52 50 60,22 S2-49 11,370 11,420 3,94 50 61,11 S2-50 11,420 11,429 3,94 45 60,15 S2-51 11,429 11,440 3,94 45 60,15 S2-54 11,590 5,38 50 59,10 S2-55 11,610 11,630 5,13 25 53,10 S2-56 11,630 11,700 5,13 50 59,40 S2-57 11,700 11,810 5,13 30 54,74 Στο τµήµα S1 οι µέσες αποστάσεις µεταξύ των κτισµάτων και της χάραξης είναι µεγάλες (30 35m), εκτός από µεµονωµένα κτίσµατα προς την πλευρά της παραλίας. Σε µία περίπτωση παρατηρείται υπέρβαση του ορίου των 67dB(A), το σηµείο S1-6, που όµως δεν αποτελεί κατοικία. Στο τµήµα S3 οι αποστάσεις µεταξύ των κτισµάτων και της χάραξης είναι επίσης αρκετά µεγάλες (18 33m), µε εξαίρεση κάποια σηµεία προς την πλευρά της παραλίας (αθλητικές εγκαταστάσεις, καφετέριες). Σε σηµεία όπου οι αποστάσεις είναι πολύ µικρές, παρατηρείται υπέρβαση του ορίου των 67 db(a), δεν πρόκειται όµως για κατοικίες. Στο τµήµα S2 οι µέσες αποστάσεις µεταξύ των κτισµάτων και της χάραξης είναι µικρότερες (13 20m). Η λειτουργία του τραµ δεν επιβαρύνει σηµαντικά το ακουστικό περιβάλλον, γιατί οι ταχύτητες που αναπτύσσει σε αυτό το τµήµα είναι µειωµένες σε σχέση µε τα άλλα τµήµατα της χάραξης και δεν ξεπερνούν τα 50km/h. Όπως προαναφέρθηκε, οι υπολογισµοί έγιναν µε βάση το δυσµενέστερο σενάριο λειτουργίας, δηλαδή µέγιστη ταχύτητα και φόρτους. Οι πραγµατικές συνθήκες θα έχουν σαν αποτέλεσµα χαµηλότερες εκποµπές θορύβου. 4. Αντιµετώπιση Αερόφερτου Θορύβου 4.1. ιαθέσιµα Αντιθορυβικά Μέτρα Προστασίας Αντιθορυβικά µέτρα προστασίας µπορούν να εφαρµοστούν στην πηγή εκποµπής, κατά τη διάδοση µεταξύ πηγής και δέκτη και στη θέση του δέκτη. Κατά κανόνα, τα µέτρα που λαµβάνονται στην πηγή είναι τα πιο αποτελεσµατικά. 4.1.1. Μέτρα Προστασίας στην Πηγή Ο θόρυβος κύλισης προκαλείται κυρίως από ανωµαλίες στις επιφάνειες κύλισης των τροχών και των σιδηροτροχιών. Εποµένως η αποφυγή ελαττωµάτων σε αυτές τις επιφάνειες ελαττώνει τις εκποµπές θορύβου. Ανάλογα µε την βελτίωση µετά την κατεργασία, είναι δυνατή η µείωση των εκποµπών θορύβου µέχρι και 15 db(a).σε κάποια σηµεία ο κτυπογενής ήχος που παράγεται κατά τη διέλευση των οχηµάτων πάνω από κενά σε διασταυρώσεις, µπορεί να µειωθεί σηµαντικά µε τη χρήση κινητής «καρδιάς διασταύρωσης» (frog switch).

Το σκλήρισµα στις στροφές µπορεί να αποφευχθεί αντιµετωπίζοντας το φαινόµενο της αναπήδησης. Στην πράξη αυτό επιτυγχάνεται µε µηχανισµούς ψεκασµού και διαβροχή της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών. Πρέπει να εξασφαλιστεί η µη παρεµπόδιση της λειτουργίας των φρένων. Tο σηµαντικότερο µέτρο αποφυγής του συριστικού θορύβου στις στροφές είναι να εµποδιστεί η επαφή όνυχα κεφαλής σιδηροτροχιάς. Άλλα αξιοσηµείωτα µέτρα είναι η χρήση µέγιστης δυνατής ακτίνας στροφής, η τοποθέτηση ηχοαπορροφητικού υλικού στην στεφάνη του τροχού και η χρήση αξόνων µεταβλητού εύρους. Το σκλήρισµα των φρένων µπορεί να µειωθεί µε τα ακόλουθα µέτρα: - Χρήση ηχοµειωτικών πελµάτων στα φρένα - Αποφυγή εγκάρσιων αυλακώσεων στα πέλµατα των φρένων - Χρήση δίσκων φρένων που αποτελούνται από πολλά τµήµατα - Προσαρµογή πρόσθετων στοιχείων απόσβεσης - Ελαχιστοποίηση της χαλαρότητας των αρµών. Κατάλληλα καλύµµατα στα οχήµατα και τους δίσκους των φρένων µπορούν να µειώσουν τον θόρυβο κύλισης έως και 3 db(a). Οι εκποµπές µπορούν να µειωθούν περισσότερο µε την τοποθέτηση ηχοαπορροφητικού υλικού στο κάτω µέρος και στο πλευρικό κέλυφος του οχήµατος. Ο θόρυβος από µονάδες ισχύος µπορεί να µειωθεί µε την τοποθέτηση τους σε κλειστό δοχείο ή άλλα παρόµοια µέτρα. Συνδυάζοντας τέτοια µέτρα η στάθµη θορύβου µπορεί να µειωθεί από 7 έως 20 db(a). 4.1.2. Αντιθορυβικά Μέτρα Προστασίας κατά τη ιάδοση Ηχοαπορροφητικοί τύποι ανωδοµής µε έρµα ή διάδροµοι µε χορτοτάπητα είναι προτιµότεροι από υποστρώµατα ή σιδηροτροχιές εγκιβωτισµένες στο οδόστρωµα, µειώνοντας τη στάθµη θορύβου µέχρι και 7 db(a). Κλειστοί διάδροµοι µε χορτοτάπητα και εγκιβωτισµένες σιδηροτροχιές δηµιουργούν συνήθως λιγότερο θόρυβο από τους ανοιχτούς διαδρόµους µε χορτοτάπητα ή το έρµα ανωδοµής. Η διάδοση του θορύβου µπορεί να µετριαστεί σηµαντικά από την εφαρµογή κατάλληλων ηχοπετασµάτων κατά µήκος της διαδροµής πηγής - δέκτη. Ανάλογα µε το σχεδιασµό και τις γεωµετρικές διαστάσεις, τα ηχοπετάσµατα µπορούν να µειώσουν το θόρυβο µέχρι και 14 db(a). Σε αστικές περιοχές όµως, η χρήση ηχοπετασµάτων περιορίζεται και σε µερικές επιπτώσεις δεν είναι εφικτή. 4.1.3. Αντιθορυβικά Μέτρα Προστασίας στη Θέση του έκτη Ο λιγότερο προτιµητέος τρόπος αποφυγής της όχλησης είναι κατασκευαστικά µέτρα προστασίας σε υπάρχοντα κτίρια, για παράδειγµα η εγκατάσταση παραθύρων µε ηχοµονωτικό υλικό ή ηχοµονωµένα συστήµατα εξαερισµού. 4.2. εδοµένα Κατασκευής Οχήµατος Sirio και Σιδηροτροχιών Για να µετριαστεί η διέγερση των γραµµών, το όχηµα «Sirio» της Ansaldobreda (εκτός από τον 100% σχεδιασµό του µε χαµηλό ανάβαθρο) περιλαµβάνει όλα τα συνήθη µέτρα [10]:

- Ελαστικοί τροχοί - ιπλό επίπεδο αναρτήσεων - Ελαστική πρωτεύουσα ανάρτηση - Περιορισµός των µη αναρτηµένων µαζών. Οι τροχιές θα είναι τύπου CDM PREFARAIL CLASSIC/COMFORT, σύστηµα εγκιβωτισµένης τροχιάς χωρίς συνδέσµους. Ο σχεδιασµός των περιβληµάτων εξασφαλίζει την «πρόσδεση» των σιδηροτροχιών στην υπόβαση από σκυρόδεµα. Το περίβληµα CDM-FLEXIWEB κατασκευάζεται από υψηλής ποιότητας ανακυκλωµένο ελαστοµερές υλικό CDM-49. Το υλικό κολλάται κατά µήκος της σιδηροτροχιάς για να αποφευχθεί η επαφή της µε το περιβάλλον υλικό. Με τον τρόπο αυτό προστατεύεται και η σιδηροτροχιά από φθορές. Στο σύστηµα PREFARAIL COMFORT χρησιµοποιείται πρόσθετο ελαστικό strip τύπου CDM-SRS-01 στη βάση της σιδηροτροχιάς, µε ηχοµονωτικές και αντιδονητικές ιδιότητες [13]. 4.3. Προτεινόµενα Αντιθορυβικά Μέτρα Προστασίας Όπως διαπιστώθηκε κατά την εξέταση των περιοχών ειδικού ενδιαφέροντος κατά µήκος της χάραξης, τα σηµεία όπου η στάθµη θορύβου του τραµ υπερβαίνει το όριο των 67dB(A) δεν αντιστοιχούν σε οικίες ή άλλους χώρους ευαίσθητων χρήσεων (σχολεία, νοσοκοµεία κλπ). Εποµένως δεν κρίνεται απαραίτητη η λήψη µέτρων αντιθορυβικής προστασίας στα σηµεία αυτά. Οι υφιστάµενες χρήσεις δυτικά της χάραξης στην οδό ιαδόχου Παύλου στη Γλυφάδα είναι κατοικία και η υφιστάµενη κατάσταση του ακουστικού περιβάλλοντος είναι αρκετά µειωµένη, γεγονός που υποδεικνύει την ανάγκη ιδιαίτερης θεώρησης στην περιοχή αυτή [8], [9], [3]. Για να προσδιοριστεί η ηχητική επιβάρυνση στις οικίες αριστερά της χάραξης στην οδό ιαδόχου Παύλου υπολογίζεται η συνδυασµένη στάθµη θορύβου (υφιστάµενη στάθµη θορύβου [8] και θόρυβος τραµ). Η απόσταση του άξονα της χάραξης λαµβάνεται από το σηµείο µέτρησης του οδικού κυκλοφοριακού θορύβου (προς την πλευρά των κατοικιών). Πίνακας 5: Εκτίµηση συνδυασµένης στάθµης θορύβου στην οδό. Παύλου (S3) Περιγραφή σηµείου Απόσταση άξονα τραµ Θόρυβος Τραµ Leq Υφιστάµενη Στάθµη Leq Συνδυασµένη Στάθµη Leq Αύξηση Στάθµης (m) db(a). Παύλου (πλ. Φλέµιγκ) 15,00 56,29 62,30 63,27 0,97. Παύλου - Μαρώς 31,00 52,68 66,10 66,29 0,19. Παύλου - Καλαµών 15,00 56,29 65,40 65,90 0,50. Παύλου - Καράγιωργα 16,00 55,94 67,20 67,51 0,31

Οι πολεοδοµικές συνθήκες στην οδό ιαδόχου Παύλου (τµήµα S3) στη Γλυφάδα επιτρέπουν την εφαρµογή ηχοπετασµάτων (ύψους περίπου 1,20 m). Η εφαρµογή ηχοπετασµάτων στο εσωτερικό τµηµάτων της γραµµής τραµ επιφέρει µείωση της στάθµης θορύβου από το τραµ της τάξης των 6 8 db(a) στην πρόσοψη των κατοικιών. Έγινε εφαρµογή της µεθόδου Guide du Bruit και µε την υπόθεση αντιθορυβικής προστασίας. Θεωρήθηκε τοποθέτηση ηχοπετασµάτων όπου αυτό επιτρέπεται από τις πολεοδοµικές συνθήκες. ιαπιστώθηκε ότι ο δείκτης θορύβου του τραµ Leq (18h) µε την εφαρµογή ηχοπετασµάτων δεν θα υπερβαίνει τα 50,29dB(A). Η επιβάρυνση του ακουστικού περιβάλλοντος λόγω του τραµ δεν υπερβαίνει τα 0,26dB(A). Η επιβάρυνση του ακουστικού περιβάλλοντος στην οδό ιαδόχου Παύλου δεν θεωρείται σηµαντική ώστε να είναι απαραίτητη η εφαρµογή ηχοπετασµάτων. Η ανώτατη στάθµη θορύβου του τραµ στις προσόψεις κατοικιών είναι 56,29 db(a), τιµή πολύ χαµηλότερη του ορίου των 67 db(a). Επιπλέον, η ηχητική επιβάρυνση δεν θα ξεπερνά το 1 db(a). 5. Βιβλιογραφία 1. Απόφαση Υπουργού ΠΕ.ΧΩ..Ε. 17252/20.5.92 «Καθορισµός εικτών και Ανωτάτων Ορίων Θορύβου που προέρχεται από την Κυκλοφορία σε Οδικά και Συγκοινωνιακά Έργα», 1992. 2. Κοινή απόφαση Υπουργών ΥΠΕΧΩ Ε ΥΠΠΠΕ ΥΕΝ και ΜΕ 105061/29.08.01, Εγκεκριµένοι Περιβαλλοντικοί Όροι για την Κατασκευή και τη Λειτουργία του έργου: «Σύγχρονος Τροχιόδροµος (ΤΡΑΜ) στην Περιοχή της Αθήνας», 2001. 3. ΤΡΑΜ Α.Ε., «Προδιαγραφές µελετών και επιδόσεων, Άρθρο 12: Μελέτη Θορύβου και ονήσεων κατά τη Λειτουργία», 2001. 4. Π.. 1180/81 «Περί ρυθµίσεως θεµάτων αναγοµένων εις τα της ιδρύσεως και λειτουργίας βιοµηχανιών βιοτεχνιών και πάσης φύσης µηχανολογικών εγκαταστάσεων και αποθηκών και της εκ τούτων διασφαλίσεως περιβάλλοντος εν γένει», 1981. 5. CEC, «Πράσινη Βίβλος της Επιτροπής της 4ης Νοεµβρίου 1996 σχετικά µε τη Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο», 1996b. 6. European Environment Agency, STAR Database: Inventory of current environmental policy targets, 2003. 7. World Health Organization Guidelines for Community Noise, 1999. 8. ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., «Σύγχρονος Τροχιόδροµος (ΤΡΑΜ) στην Περιοχή της Αθήνας: Μελέτη Εκτίµησης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων», 2000. 9. ΤΡΑΜ Α.Ε., ΕΤ&Τ Σύµβουλοι Μηχανικοί Ε.Π.Ε., «Ειδική οριστική µελέτη θορύβου και δονήσεων από τη λειτουργία του τραµ της Αθήνας», 2001. 10. CETUR, Guide du Bruit des Transports Terrestres Prevision des Niveaux Sonores, 1980. 11. ANSALDOBREDA, SIRIO Athens Line Interface Data, 2002. 12. ΤΡΑΜ Α.Ε., Προσοµοίωση Ισχύος Έλξης και Μελέτη Φορτίου Εναέριας Γραµµής, 2002 13. CDM Prefarail Concept, Project: Tramway Athens, 2001

Noise protection programme during operation of the Athens Tram D. Economides, LDK-ECO Environmental Consultants S.A, Greece. P. Triantafillopoulos, LDK-ECO Environmental Consultants S.A., Greece M. Paidousi, LDK-ECO Environmental Consultants S.A., Greece Summary The Noise Protection Programme during Operation of the Athens Tram includes the following: a) Reference of existing legal framework regarding permissible noise limits, based on the approved Environmental Terms of the project. b) Evaluation of airborne noise levels along the alignment during tram operation, in distances of 5m and 10m from the track axis. The assumptions of maximum operation speeds and maximum traffic volume were taken into account. c) Examination of critical locations Parts of the alignment where noise impacts are expected to be more serious, because of proximity of residencies to the alignment, or existing low ambient noise level. d) Suggestions for noise abatement measures.