Protection and Indemnity Clubs Αλληλασφάλιση πλοιοκτητών Letter of undertaking

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΙΚΗΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ Μάθηµα: ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ Επιβλέπουσες καθηγήτριες: ΑΛ. ΚΙΑΝΤΟΥ-ΠΑΜΠΟΥΚΗ, Ε. ΓΚΟΛΟΓΚΙΝΑ-ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: Protection and Indemnity Clubs Αλληλασφάλιση πλοιοκτητών Letter of undertaking Φοιτήτρια: Μανατάκη Ανδρονίκη ΑΕΜ: 571 Μάρτιος 2013 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελ. ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ: PROTECTION AND INDEMNITY CLUBS 1. Η ΓΕΝΕΣΗ ΚΑΙ Η ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ P & I CLUBS...3 1.1 HULL CLUBS... 3 1.2 PROTECTION CLUBS... 5 1.3 PROTECTION AND INDEMNITY CLUBS... 8 1.4 ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΝΩΣΗ ΤΩΝ P & I CLUBS... 10 2. Η ΝΟΜΙΚΗ ΦΥΣΗ ΤΩΝ P & I CLUBS... 11 3. Η ΟΡΓΑΝΩΤΙΚΗ ΔΟΜΗ ΤΩΝ P & I CLUBS... 14 4. ΤΑ ΜΕΛΗ ΤΩΝ P & I CLUBS... 18 5. ΑΣΦΑΛΙΣΤΡΑ, ΕΙΣΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΤΩΝ CLUBS... 22 6. ΟΙ ΚΑΝΟΝΕΣ ΤΩΝ CLUBS... 24 7. ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΚΑΛΥΨΗ ΚΑΙ ΛΟΙΠΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΤΩΝ P & I CLUBS... 26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ: ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΚΑΤΑ ΠΛΟΙΩΝ (SHIP ARREST) 1. ΔΕΣΜΕΥΣΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΠΡΟΣ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΗ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ... 35 2. ΣΥΝΤΗΡΗΤΙΚΗ ΚΑΤΑΣΧΕΣΗ ΠΛΟΙΟΥ ΚΑΤΑ ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ... 36 3. ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΝΤΗΡΗΤΙΚΗ ΚΑΤΑΣΧΕΣΗ ΠΛΟΙΟΥ... 40 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ: ΕΓΓΥΗΤΙΚΗ ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΤΩΝ P & I CLUBS (LETTER OF UNDERTAKING) 1. Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ LETTER OF UNDERTAKING... 43 2. ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΤΟΥ LETTER OF UNDERTAKING ΑΠΟ ΤΗΝ ΤΡΑΠΕΖΙΚΗ ΕΓΓΥΗΤΙΚΗ ΕΠΙΣΤΟΛΗ... 44 3. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΧΟΡΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ LETTER OF UNDERTAKING... 46 4. Ο ΤΥΠΟΣ ΤΟΥ LETTER OF UNDERTAKING... 49 ΕΠΙΛΟΓΟΣ... 51 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ... 53 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 55 2

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στόχος της παρούσας εργασίας είναι να µελετηθεί ένα ιδιαίτερο είδος ναυτικής ασφάλισης, αυτό της αλληλασφάλισης. Η αλληλασφάλιση είναι συνώνυµη µε την ύπαρξη, τη λειτουργία και την ανάπτυξη των Protection and Indemnity Clubs (P & I Clubs), που κυρίως εδρεύουν και δραστηριοποιούνται στο Λονδίνο (που είναι βέβαια το φυσικό περιβάλλον ανάπτυξης για κάθε είδους δραστηριότητα σχετιζόµενη µε τη ναυτιλία), αλλά έχουν επεκτείνει τις δραστηριότητές τους σε όλο τον κόσµο. Η αλληλασφάλιση µε τα ιδιαίτερα και µοναδικά χαρακτηριστικά της είναι από τη φύση της πολύ γοητευτικό αντικείµενο µελέτης. Οι αρχές στις οποίες βασίζεται, µε προεξάρχουσα την αρχή της αµοιβαιότητας, που γεννά πολλά ζητήµατα για το πως αναπτύσσεται και εκφράζεται σε ένα χώρο τόσο ακραίως ανταγωνιστικό και αποκλειστικώς κερδοσκοπικό, όπως είναι η ναυτιλία, καθώς και οι αλληλασφαλιστικοί οργανισµοί πλοιοκτητών, που την υπηρετούν και οι οποίοι δεν έχουν κερδοσκοπικό χαρακτήρα, είναι δύο µόνο από τα στοιχεία που αρκούν για να γίνει αντιληπτό ότι πράγµατι πρόκειται για ένα είδος ασφάλισης που ξεχωρίζει από κάθε άλλο τύπο παραδοσιακής ιδιωτικής ασφάλισης, και ως εκ τούτου αξίζει να µελετηθεί. Στο ελληνικό δίκαιο η εµφάνιση των P & I Clubs - νοµοθετικά τουλάχιστον έγινε αρκετά αργοπορηµένα, µόλις το 2007 µε το ν. 3569/2007 περί Συνεταιρισµών θαλάσσιας αλληλασφάλισης και άλλες διατάξεις υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας. Στην Ελλάδα πάντως έχουν τα γραφεία τους τα µεγαλύτερα P & I Clubs, όπως τα νορβηγικά Skuld και GARD, The American Club, The London P & I Club κ.α. Η παρούσα εργασία χωρίζεται σε τρία κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο θα εξετασθεί η γένεση των πρώτων P & I Clubs, η νοµική τους φύση και η οργανωτική τους δοµή, η εγγραφή των µελών τους, τα οικονοµικά τους στοιχεία, καθώς και οι αρχές στις οποίες βασίζεται η λειτουργία τους και η ασφαλιστική κάλυψη την οποία παρέχουν. Εκτός από τον πρωταρχικό τους ρόλο ως φορείς αλληλασφάλισης, τα Clubs παρέχουν και άλλες υπηρεσίες στα µέλη τους. Μία εξ αυτών µε ιδιαίτερη σηµασία για την πρακτική της ναυτιλίας είναι η χορήγηση εγγυητικής επιστολής (letter of undertaking), στις περιπτώσεις που κάποιο ασφαλισµένο πλοίο έχει δεσµευθεί από δανειστές του πλοιοκτήτη µε συντηρητική κατάσχεση ή απαγόρευση απόπλου κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών µέτρων. Στο δεύτερο κεφάλαιο θα γίνει µια σύντοµη 3

αναφορά στα ασφαλιστικά µέτρα, που έχουν στη διάθεσή τους οι δανειστές του πλοιοκτήτη, προς ικανοποίηση των απαιτήσεών τους, ήτοι τα ασφαλιστικά µέτρα της συντηρητικής κατάσχεσης και της απαγόρευσης απόπλου. Στο τρίτο και τελευταίο κεφάλαιο, θα αναλυθεί ο ρόλος, η σηµασία, η νοµική φύση και η λειτουργία της εγγυητικής επιστολής (letter of undertaking) των Clubs, που αποτελεί κυριολεκτικά µία σανίδα σωτηρίας για τον πλοιοκτήτη, ο οποίος απειλείται µε δέσµευση των πλοίων του λόγω των εις βάρος του γεγεννηµένων απαιτήσεων. 4

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ PROTECTION AND INDEMNITY CLUBS 1. Η ΓΕΝΕΣΗ ΚΑΙ Η ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ P & I CLUBS 1.1 HULL CLUBS Η ιστορία των Protection & Indemnity Clubs 1 (ήτοι των ενώσεων προστασίας και αποζηµίωσης ή αλληλασφαλιστικών ενώσεων 2 ) κάθε άλλο παρά πρόσφατη είναι και είναι συνυφασµένη µε τον αρχαιότερο τύπο ασφάλισης, την αλληλασφάλιση (mutual insurance). Έχει τις ρίζες της στις πρακτικές που εφάρµοζαν οι έµποροι της Βαβυλώνας, της Αιγύπτου, της Φοινίκης αλλά και της Ινδίας και της Κίνας, για την ασφάλιση των φορτίων τους. Το θεµελιώδες στοιχείο των πρακτικών αυτών ήταν η αρχή του καταµερισµού των κινδύνων (risk sharing). Για το λόγο αυτό αποτελούσαν άλλωστε ιδιαίτερα δηµοφιλή τρόπο ασφάλισης, διότι χάρη στον καταµερισµό των κινδύνων µεταξύ περισσοτέρων, περιορίζονταν δραστικά οι ζηµίες που υφίστατο ο κάθε έµπορος ξεχωριστά κατά την εξαιρετικά επισφαλή δραστηριότητα της µεταφοράς εµπορευµάτων δια θαλάσσης. Αργότερα, στις ελληνικές πόλεις-κράτη και στη ρωµαϊκή αυτοκρατορία εµφανίστηκαν οι πρώτες, οργανωµένες πια, ενώσεις που παρείχαν υπηρεσίες αλληλασφάλισης, οι οποίες κατά βάση παρείχαν κάλυψη για κινδύνους ασθενείας, απορίας, αδυναµίας καταβολής εξόδων κηδείας κ.α. Αντίστοιχες, ενώσεις αλληλασφάλισης για κινδύνους ζωής, ασθενείας, απορίας, θανάτου, ζωοκλοπής κλπ, αναπτύχθηκαν κατά τον Μεσαίωνα και στη βόρεια Ευρώπη, κυρίως στις αγγλοσαξωνικές χώρες, τη Δανία, τη Γερµανία, την Ολλανδία και το Βέλγιο. Αυτές οι ενώσεις αλληλοβοήθειας εξελίχθηκαν κατά τον 13ο και 14ο αιώνα σε ισχυρές συντεχνίες, οι οποίες συνέδραµαν τα µέλη τους ποικιλοτρόπως, και 1Στο εξής θα αναφέρονται συντοµογραφικώς ως P & I Clubs, όπως έχει καθιερωθεί στις συναλλαγές. 2Ι. Χρυσοβιτσιώτη-Ι.Σταυρακόπουλου, Αγγλο-ελληνικό λεξικό εµπορικών-τραπεζικών και χρηµατο-οικονοµικών όρων, εκδόσεις Παπαζήση, 2006, σελ. 928. Στο παρόν θα χρησιµοποιείται στο εξής ο πρωτότυπος αγγλικός όρος, που υποδηλώνει ακριβέστερα τη µορφή, το ρόλο και την αποστολή τους, όπως θα διαφανεί στη συνέχεια. 5

κυρίως στις περιπτώσεις ασθενείας ή θανάτου. Όλες τούτες οι ενώσεις που αναπτύσσονταν στον ευρωπαϊκό χώρο είχαν ένα βασικό κοινό χαρακτηριστικό: την αρχή του καταµερισµού των κοινών κινδύνων, της αµοιβαιότητας, της συντροφικότητας, της αλληλοβοήθειας. Το εµπόριο και ειδικότερα η ναυτιλία µε το υψηλό ρίσκο και τους τεράστιους κινδύνους ήταν τοµείς δραστηριότητας, που όχι µόνο ήταν πρόσφοροι, αλλά αποζητούσαν την εφαρµογή τέτοιων αρχών. Έτσι, δηµιουργήθηκαν οι πρώτες συντεχνίες πλοιοκτητών (guilds for shipowners), µε πιο ξακουστή απ' όλες τη περίφηµη Χανσεατική Λίγκα 3. Μάλιστα, η δοµή και ο τρόπος λειτουργίας των πρώιµων αυτών ενώσεων παρουσιάζει - τηρουµένων των αναλογιών - αρκετά κοινά σηµεία µε τη δοµή και τον τρόπο λειτουργίας των σύγχρονων P & I Clubs. Όπως και γίνεται και στα σύγχρονα Clubs, η διαχείριση τούτων των πρώτων ενώσεων αλληλασφάλισης ήταν ανατεθειµένη σε επιτροπή εκλεγµένη από τα µέλη της ενώσεως. Οµοίως και η χρηµατοδότηση της ένωσης επιτυγχανόταν, όπως και σήµερα, δια της καταβολής από τα µέλη αφενός τακτικών εισφορών (ανά τακτά χρονικά διαστήµατα), αφετέρου εκτάκτων εισφορών προκειµένου να καλυφθούν έκτακτα έξοδα. Υπήρχε, επίσης, πρόβλεψη για απόσυρση της ασφαλιστικής κάλυψης σε περίπτωση σοβαρής παραβίασης από κάποιο µέλος των καθηκόντων του 4. Τον 18ο αιώνα, ως µετεξέλιξη των συντεχνιών των πλοιοκτητών (guilds for shipowners), αναπτύχθηκαν οι πρώτες ενώσεις που σκοπό είχαν την ασφάλιση του πλοίου καθεαυτού 5 (hull clubs), κυρίως εξαιτίας της ανάγκης όσων πλοιοκτητών δραστηριοποιούνταν σε µακρινές και πιο επικίνδυνες θάλασσες να προστατευθούν από ζηµίες, που υφίσταντο τα ίδια τα πλοία τους. Λόγω έλλειψης σχετικής προσφοράς στην ασφαλιστική αγορά, οι πλοιοκτήτες αναγκάστηκαν να συνεργαστούν µεταξύ τους και να δηµιουργήσουν ενώσεις, στις οποίες συµµετείχαν οι ίδιοι ως µέλη, και 3 Η Χανσεατική Λίγκα (ή Τευτονική Χάνσα) προέκυψε ως αποτέλεσµα της εµπορικής συµφωνίας µεταξύ των γερµανικών πόλεων της Λυβέκης και του Αµβούργου για ελεύθερη ναυσιπλοΐα απαλλαγµένη από τελωνειακούς δασµούς. Πολύ σύντοµα σ' αυτή τη συµφωνία προσχώρησαν και πολλές άλλες παράλιες πόλεις της Βαλτικής και της Βόρειας Θάλασσας (π.χ. Νόβγκοροντ, Ρίγα, Βίσµπυ, Ντάντσιχ), δηµιουργώντας µια ισχυρή εµπορική ένωση, η οποία στη συνέχεια για να διευρύνει τον κύκλο των δραστηριοτήτων της, εγκατέστησε γραφεία στα σηµαντικά κέντρα διαµετακοµιστικού εµπορίου της εποχής, στη Μπρυζ της Φλάνδρας και στο Λονδίνο. Το γραφείο του Λονδίνου, γνωστό και ως Steelyard, εισήγαγε την ναυτική ασφάλιση στις εµπορικές συναλλαγές αποτέλεσε τον πρόδροµο των σύγχρονων αλληλασφαλιστικών ενώσεων. 4C. Hill, W. Robertson and S. Hazelwood, Introduction to P & I, second edition, LLP, 1996, σελ. 1. 5Ασφάλιση του ίδιου του πλοίου, του κύτους του, που περιλαµβάνει τον πάτο, τις πλευρές του και το κατάστρωµα, πλην των µηχανών, οποιασδήποτε υπερκατασκευής και άλλων παραρτηµάτων του. 6

στις οποίες ασφάλιζαν τα πλοία τους αµοιβαίως και µε γνώµονα την ίση κατανοµή των κινδύνων και των ζηµιών (αλληλοβοηθητικά σωµατεία πλοιοκτητών µε σκοπό την αµοιβαία ασφάλιση των πλοίων τους, friendly associations amongst shipowners for mutual insurance of their ships). Μάλιστα, ήταν στη βόρεια Αγγλία, που παρατηρήθηκε αρχικά άνθηση αυτού του είδους της ασφάλισης, και ιδιαίτερα στα πλοία για τη µεταφορά κάρβουνου, και σιγά σιγά επεκτάθηκε και σε άλλου τύπους πλοίου 6. 1.2 PROTECTION CLUBS Ωστόσο, τα προβλήµατα στη λειτουργία τούτων των hull clubs δεν άργησαν να φανούν και προκλήθηκαν - µεταξύ άλλων - και από την υπέρµετρη φιλοδοξία των ίδιων των µελών και των διαχειριστών τους (που αµείβονταν µε βάση την αξία των ασφαλισµένων πλοίων), οι οποίοι στην προσπάθειά τους να µεγαλώσουν τον κύκλο των δραστηριοτήτων των clubs τους (ώστε να αυξήσουν τα ατοµικά τους κέρδη), ενθάρρυναν την είσοδο όλο και περισσότερων πλοίων αδιακρίτως, ακόµη και πλοίων µη αξιόπλοων ή πλοίων που ανήκαν σε αφερέγγυους πλοιοκτήτες. Η ανεξέλεγκτη ασφάλιση τέτοιων πλοίων, που και υφίσταντο αλλά και προκαλούσαν ζηµίες σε άλλα πλοία, τις οποίες καλούνταν για λογαριασµό τους να καλύψει το hull club στο οποίο συµµετείχαν, εκτόξευε τα έξοδα των clubs, τα οποία βάρυναν στα πλαίσια της αρχής της αµοιβαιότητας και της κατανοµής των κινδύνων τους λοιπούς (αξιόπιστους και υπεύθυνους) πλοιοκτήτες. Οι τελευταίοι, µη θεωρώντας πια την ασφάλιση των hull clubs συµφέρουσα, άρχισαν να τα εγκαταλείπουν, αναζητώντας ασφαλέστερες λύσεις ασφάλισης από ιδιωτικές ασφαλιστικές εταιρίες (proprietary companies / market) 7, όπως για παράδειγµα την ασφαλιστική αγορά του Lloyd's 8. 6C. Hill, W. Robertson and S. Hazelwood, ό.π., σελ. 3. 7C. Hill, W. Robertson and S. Hazelwood, Introduction to P & I, second edition, LLP, 1996, σελ. 2-5. 8Περί τα 1688 στο Λονδίνο το καφενείο του Edward Lloyd (Lloyd's Coffee House) στην Tower Street συγκεντρώνει πλήθος πλοιοκτητών και εµπόρων διατεθειµένων να αναλάβουν ασφαλίσεις πλοίων και φορτίων έναντι ενός συµφωνηµένου χρηµατικού ποσού (ασφαλίστρου, premium). Οι έµποροι αυτοί παρείχαν ασφαλιστική κάλυψη στους πλοιοκτήτες και διατύπωναν τους όρους αυτής σε ασφαλιστήριο συµβόλαιο, στο τέλος του οποίου έθεταν και την υπογραφή τους, και για το λόγο αυτό ονοµάστηκαν underwriters (υπογράφοντες). Το καφενείο του Lloyd's έγινε ευρύτατα γνωστό στους κύκλους των πλοιοκτητών ως µέρος όπου µπορούσαν να αναζητήσουν ασφαλιστική κάλυψη από τους ασφαλιστές underwriters, οι οποίοι έτσι έγιναν γνωστοί ως Lloyd's underwriters. Βλ. Γ. Πετροπουλέα, 7

Η φθίνουσα πορεία που παρουσίασαν τα hull clubs εξαιτίας της απώλειας της αξιοπιστίας τους, συνέπεσε µε µία σειρά νοµοθετικών µεταρρυθµίσεων στην Αγγλία 9, που ήταν αποτέλεσµα της οικονοµικής, κοινωνικής και τεχνολογικής ανάπτυξης 10, που σηµειώθηκε κατά τον 19ο αιώνα, και οι οποίες επέφεραν σηµαντική αύξηση της ευθύνης σε βάρος των πλοιοκτητών. Ειδικότερα, µε την Marine Insurance Act of 1745 είχε ήδη απαγορευθεί στους πλοιοκτήτες να ασφαλίζονται για ποσά µεγαλύτερα της αξίας των πλοίων τους. Στα 1836 απαγορεύθηκε νοµολογιακά και το να καλύπτονται οι ζηµίες από σύγκρουση πλοίων από τους hull underwriters, οπότε οι τελευταίοι για να ξεπεράσουν το νοµολογιακό εµπόδιο αποφάσισαν να καλύπτουν τις ζηµίες από σύγκρουση µόνο µέχρι το ύψος τα ¾ αυτών 11, αφήνοντας το υπόλοιπο ¼ να βαραίνει τον πλοιοκτήτη 12. Επίσης, την περίοδο του µεγάλου µεταναστευτικού κύµατος από την Ευρώπη προς την Αµερική και την Αυστραλία, µε τη Fatal Accidents Act 1846 του Lord Campbell αναγνωρίσθηκε δικαίωµα αποζηµίωσης στα προστατευόµενα µέλη οικογένειας λόγω θανάτου του προστάτη τους, που οφειλόταν σε πταίσµα του πλοιοκτήτη 13. Κατόπιν, µε την Harbours, Docks and Piers Clauses Act 1847 P & I Club, Ασφάλιση P & I, Ασφάλιση F.D. & D., εκδ. Ζήτη, 1997, σελ. 5. Βλ. επίσης, Ορέστη Γ. Συρίχα, Αρχαί και πρακτική της θαλασσασφαλίσεως, Εκδόσεις ναυτικών και τεχνικών βιβλίων Εµµ. Ν. Σταυριδάκη, σελ. 7 επ. 9Στην Αγγλία και συγκεκριµένα στο καφενείο του Edward Lloyd και στους Lloyd's underwriters πρέπει να εντοπισθεί η ουσιαστική απαρχή της θαλασσασφαλίσεως µε τη µορφή που γνωρίζουµε σήµερα (τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας, κανόνες κλπ). Εποµένως, δεν προκαλεί καθόλου έκπληξη το γεγονός ότι σχεδόν η πλειοψηφία των επιρροών που δέχθηκε το καθεστώς της θαλάσσιας ασφάλισης προήλθαν από την Αγγλία. Ως εκ τούτου, δεν είναι παράδοξο ότι νοµοθετικές µεταρρυθµίσεις που έλαβαν χώρα στην Αγγλία, κατάφεραν να επηρεάσουν διεθνώς τις συναλλαγές στα πλαίσια της θαλασσασφαλίσεως. Άλλωστε, το ναυτικό δίκαιο εν γένει είναι κατεξοχήν συνυφασµένο µε το αγγλικό δίκαιο. Οµοίως και το δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης. Ακόµη κι αν µια ασφαλιστική σύµβαση δεν διέπεται από το αγγλικό δίκαιο (που βέβαια κατά κανόνα τούτο συµβαίνει), διέπεται από αυτό κατ' ουσίαν, διότι από αυτό προήλθε και από αυτό επηρεάζεται διεθνώς. 10Η τεράστια πρόοδος στην οικονοµία και στην τεχνολογία κατά το 19ο αιώνα είχε ως αποτέλεσµα στις θαλάσσιες µεταφορές να αυξηθούν σε µέγεθος, πολυπλοκότητα και αξία τόσο τα πλοία όσο και τα φορτία. Ήταν αναπόφευκτη η αύξηση της ευθύνης των πλοιοκτητών. 11Σύµφωνα µε τη Ρήτρα Σύγκρουσης, γνωστή ως 3/4 th Running Down Clause ή Collision Liability Clause, η οποία συνήθως αποτελεί αναπόσπαστο µέρος κάθε ασφαλιστηρίου συµβολαίου, ο ασφαλιστής του πλοίου καλύπτει τα ¾ της ευθύνης του ασφαλισµένου πλοίου που έρχεται σε σύγκρουση µε άλλο πλοίο, ενώ το υπόλοιπο ¼ αναλαµβάνεται από το Club στο οποίο ανήκει το ασφαλισµένο πλοίο. 12Πέραν του ¼ των εκ συγκρούσεως προκληθεισών ζηµιών, οι hull underwriters δεν αποζηµίωναν τον πλοιοκτήτη για το µέτρο της ευθύνης του, που τυχόν υπερέβαλε της αξίας του πλοίου, ούτε για την ευθύνη του αναφορικά µε θάνατο, τραυµατισµό, ούτε την ευθύνη του για την πρόκληση ζηµιών σε πράγµατα, που δεν ενέπιπταν στην έννοια του πλοίου. 13Η Fatal Accidents Act 1846 (9 & 10 Vict. c.93) ήταν το πρώτο νοµοθετικό κείµενο στην Αγγλία και την Ουαλία, που αναγνώρισε δικαίωµα αποζηµίωσης στους συγγενείς αποθανόντος λόγω παράνοµης ή ανήθικης συµπεριφοράς τρίτου. 8

θεµελιώθηκε αντικειµενική ευθύνη (ανεξαρτήτως πταίσµατος) των πλοιοκτητών έναντι των λιµενικών αρχών (και δικαίωµα αποζηµίωσης τούτων) για τις ζηµίες στις λιµενικές εγκαταστάσεις 14, και µε την Employers' Liability Act 1880 προβλέφθηκε η καταβολή αποζηµίωσης από τους εργοδότες, συµπεριλαµβανοµένων και των πλοιοκτητών, στους εργαζοµένους (στους οποίους συµπεριλαµβάνονταν και οι ναυτικοί) σε περίπτωση εργατικού ατυχήµατος 15. Το αποτέλεσµα των ανωτέρω νοµοθετικών αλλαγών ήταν να αυξηθεί δραµατικά η ευθύνη των πλοιοκτητών, ευθύνη µάλιστα που στο µεγαλύτερο µέρος της δεν καλυπτόταν από την υφιστάµενη συνήθη ιδιωτική ασφάλιση, που µονοπωλιακώς παρεχόταν υποχρεωτικά µόνο από τη Royal Exchange Assurance και τη London Assurance 16. Οι πλοιοκτήτες ασφυκτιούσαν σε τούτη τη µονοπωλιακή ασφαλιστική αγορά, η οποία όχι µόνο δεν τους παρείχε επαρκή ασφαλιστική κάλυψη, αλλά απαιτούσε και υπερβολικά υψηλά ασφάλιστρα. Τούτη ακριβώς η ανάγκη των πλοιοκτητών να ασφαλισθούν για τους κινδύνους, για τους οποίους δεν παρεχόταν κάλυψη από την υφιστάµενη ιδιωτική ασφάλιση και οι οποίοι βάραιναν κατ' ανάγκη απευθείας αυτούς, οδήγησε αναπόδραστα στη δηµιουργία ενός νέου τύπου ασφάλισης, που θα είχε τα εξής δύο βασικά χαρακτηριστικά: αφενός θα αφορούσε τους κινδύνους, που δεν κάλυπτε η παραδοσιακή ασφαλιστική αγορά, αφετέρου θα έπρεπε να υπερπηδά το εµπόδιο του ασφαλιστικού µονοπωλίου. Έτσι, σιγά-σιγά τα hull clubs, διατηρώντας το βασικό χαρακτηριστικό τους, αυτό της αµοιβαιότητας και της αλληλασφάλισης, µετατράπηκαν σιγά-σιγά σε οµίλους προστασίας πλοιοκτητών, ήτοι protecting ή protection clubs 17. 1.3 PROTECTION AND INDEMNITY CLUBS 14Harbours, Docks and Piers Clauses Act 1847 (10 & 11 Vict. c.27). 15Employers' Liability Act of 1880 (43 & 44 Vict. c.42). 16Το µονοπώλιο της ναυτικής ασφάλισης ανήκε σε δύο εταιρείες, τη Royal Exchange Assurance (Βασιλική Συναλλαγµατική Ασφάλεια) και τη London Assurance (Ασφάλεια του Λονδίνου), και βασιζόταν στην Bubble Act 1720, δηλαδή σε µια απόφαση του αγγλικού Κοινοβουλίου, η οποία απαγόρευε την παροχή υπηρεσιών θαλασσασφαλίσεως από οποιαδήποτε άλλη ένωση προσώπων, πέραν των ανωτέρω εταιρειών. Ειδικότερα, το νοµοθέτηµα απαγόρευε... all other corporations... and all such societies and partnerships as now are, or hereafter shall or may be entered into by any person or persons, for assuring ships or merchandises at sea.... 17Ο πρώτος όµιλος προστασίας, ο Shipowner's Mutual Protection Society, ιδρύθηκε από τον Peter Tindall, ενός ασφαλειοµεσίτη (insurance broker), και ξεκίνησε τις εργασίες του την 1η Μαΐου 1855. Ο όµιλος αυτός υφίσταται ακόµη και σήµερα υπό την επωνυµία Britannia Steamship Insurance Association Ltd. 9

Οι όµιλοι προστασίας λειτουργούσαν στη βάση της αµοιβαίας ασφαλίσεως, δηλαδή της κατανοµής της ευθύνης των µελών σε µη κερδοφόρα βάση. Πρακτικά, κάθε πλοιοκτήτης µέλος εισήγαγε τα πλοία του µε συµφωνηµένο ασφάλιστρο για περίοδο 12 µηνών και όλες οι απώλειες και τα έξοδα που συνέβαιναν κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής κατανέµονταν ανάµεσα στα µέλη. Γρήγορα αποδείχθηκε ότι µε τον νέο τύπο ασφάλισης οι πλοιοκτήτες µπορούσαν να κάνουν σηµαντική οικονοµία καθώς τα ασφάλιστρα που τους χρεώνονταν ήταν πολύ χαµηλότερα από αυτά που χρέωναν οι Lloyd's underwriters και οι εταιρείες Royal Exchange Assurance και London Assurance 18. Μέχρι το δεύτερο µισό του 19ου αιώνα, η ευθύνη των πλοιοκτητών ως προς το φορτίο, δεν γεννούσε δυσβάστακτες απαιτήσεις σε βάρος τους. Ήταν προς το τέλος του 19ου αιώνα, που, λόγω της όλο και µεγαλύτερης ποσότητας και αξίας των µεταφερόµενων αγαθών, οι πλοιοκτήτες ήρθαν αντιµέτωποι µε έναν κίνδυνο, που µέχρι τότε δεν ήταν ιδιαιτέρως ανησυχητικός: την ευθύνη τους για την καταστροφή του µεταφερόµενου φορτίου (cargo claims). Αφορµή στάθηκαν δύο µεγάλα ναυτικά ατυχήµατα. Το 1870 το πλοίο Westenhope 19 χάθηκε µε όλο του το φορτίο κοντά στις ακτές της Νοτίου Αφρικής, αφού είχε παρεκκλίνει της συµφωνηµένης πορείας. Εξαιτίας της µη δικαιολογηµένης παρέκκλισης, το δικαστήριο απεφάνθη ότι οι πλοιοκτήτες δεν προστατεύονταν στα πλαίσια της σύµβασης ναύλωσης και έπρεπε να καταβάλουν στον κύριο του φορτίου αποζηµίωση για τη συνολική αξία του φορτίου. Οι πλοιοκτήτες ήταν ασφαλισµένοι στον όµιλο προστασίας North of England Protecting Club, ο οποίος, ωστόσο, δεν παρείχε κάλυψη για τη ζηµία αυτή, που δεν συµπεριλαµβανόταν στις συνήθως καλυπτόµενες από τους οµίλους προστασίας (protection clubs). Τελικώς το Club κατέβαλε στους πλοιοκτήτες χαριστικώς ένα µικρό µέρος της ζηµίας, αλλά το µεγαλύτερο µέρος έπρεπε να καλυφθεί από ίδια κεφάλαια. Λίγο καιρό αργότερα, το πλοίο Emily προσάραξε και το όλο το φορτίο που µετέφερε καταστράφηκε. Ο πλοιοκτήτης αναγκάστηκε να καταβάλει στον κύριο του φορτίου το σύνολο της αξίας του, επειδή θεωρήθηκε ζηµία λόγω αµελούς πλοήγησης, 18Βλ. Γ. Πετροπουλέα, P & I Club, Ασφάλιση P & I, Ασφάλιση F.D. & D., εκδ. Ζήτη, 1997, σελ. 6. 19Δεν υπάρχει βιβλιογραφία για την υπόθεση Westenhope. Ακόµη και το όνοµα του πλοίου αναφέρεται ποικιλοτρόπως, ως Westenhope ή Westenhop ή Western Hope, όπως παραθέτει ο S. Hazelwood στο P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 8, υποσηµ. 34. 10

και όχι ζηµία εκ θαλασσίου κινδύνου, και βάσει της φορτωτικής µόνο αν ήταν τέτοια ο πλοιοκτήτης απαλλασσόταν από την ευθύνη αποζηµίωσης 20. Τα δύο αυτά ναυτικά ατυχήµατα και οι συνέπειές τους σε βάρος των πλοιοκτητών κατέδειξαν την ανάγκη διεύρυνσης των κινδύνων που καλύπτονταν από τους οµίλους προστασίας (protection clubs), ώστε να περιλαµβάνεται σ' αυτούς και κάθε απώλεια, καταστροφή και µείωση του µεταφερόµενου από το ασφαλισµένο πλοίο φορτίου. Έτσι, στην κάλυψη των protection clubs προστέθηκε µια νέα κατηγορία καλύψεως, που ονοµάστηκε αποζηµιωτική κάλυψη (indemnity cover), δίνοντας και στα έως τότε protection clubs το δεύτερο συνθετικό του ονόµατός τους (στο εξής, protection and indemnity clubs). Έτσι, γεννήθηκαν τα Protection & Indemnity Clubs ή αλληλασφαλιστικοί συνεταιρισµοί προστασίας και αποζηµίωσης (πλοιοκτητών), µε πρώτο το London Steamship Owners' Mutual Ins. Association Ltd., που ιδρύθηκε το 1866 και ακολούθησαν τα United Kingdom Steamship Mutual Association Ltd. και το British Marine Mutual Ins. Association Ltd. το 1869, το Liverpool & London Steamship Protection Association Ltd. το 1871, το σουηδικό Sveriges Angfartygs Assurans Forening το 1872, το Sunderland Steamship P & I Association το 1879, τα νορβηγικά Assurance Foreningen SKULD και Assurance Foreningen GARD το 1897 και το 1907 αντίστοιχα, το Steamship Mutual Underwriting Association Ltd. το 1911, το American Steamship Owners' Mutual P & I Association Inc. το 1917, και το Japan Ship Owners' Mutual P & I Association το 1950 21. 1.4 ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΝΩΣΗ ΤΩΝ P & I CLUBS Τα δεκατρία µεγαλύτερα Clubs, που αντιπροσωπεύουν συνολικά περίπου το 90% του τοννάζ στα ποντοπόρα πλοία παγκοσµίως, απαρτίζουν τη Διεθνή Ένωση των P & I Clubs (International Group of P & I Clubs). Αρχικά, η Ένωση λειτούργησε 20C. Hill, W. Robertson and S. Hazelwood, Introduction to P & I, second edition, LLP, 1996, σελ. 8-9. 21Robert H. Brown, Marine Insurance, volume three, Hull Practice, second edition, Witherby & Co Ltd., 1993, σελ. 565. 11

χωρίς επίσηµο καταστατικό. Η ανάγκη όµως να εκπροσωπεί τα µέλη της κυρίως έναντι διεθνών οργανισµών οδήγησε στην υιοθέτηση καταστατικού την 24 Μαΐου 1979. Η βασική αποστολή της Ενώσεως είναι η αντασφάλιση των µελών του για τους µεγάλους κινδύνους, δηλαδή τους κινδύνους άνω των 8 εκατοµµυρίων δολαρίων. Τα Clubs, που σήµερα είναι µέλη της Διεθνούς Ενώσεως P & I Clubs, είναι τα εξής: American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc, Assuranceforeningen Skuld, Gard P & I (Bermuda) Ltd, The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited, The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association, the London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited, The North of England Protecting & Indemnity Association Limited, The Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg), The Standard Club Ltd, The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited, The Swedish Club, United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited, The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg). Τα δεκατρία αυτά Clubs συµµετέχουν σε ένα Σύµφωνο Κοινοπραξίας (Pooling Agreement) 22, ώστε να διασπείρουν µεταξύ τους τους µεγάλους κινδύνους 23. Όλοι οι κίνδυνοι που υπερβαίνουν το ποσό των 8 εκατοµµυρίων δολαρίων, κατανέµονται µεταξύ των µελών του International Group of P & I Clubs, σύµφωνα µε τους όρους του Pooling Agreement, δυνάµει του οποίου τα µέλη του Group αντασφαλίζονται αµοιβαίως για τις απαιτήσεις που ξεπερνούν το ποσό των 8 εκατοµµυρίων δολαρίων. Στις αρµοδιότητες του Group συµπεριλαµβάνεται και ο καθορισµός του πεδίου εφαρµογής της αντασφαλιστικής κάλυψης µεταξύ των Clubs και οι κανόνες βάσει των οποίων γίνεται η κατανοµή των κινδύνων 24. Εκτός της βασικής αντασφαλιστικής λειτουργίας, που επιτελεί, το International Group of P & I Clubs, αποτελεί και ένα πεδίο πρόσφορο για την ανάπτυξη κοινής θαλάσσιας πολιτικής και την προώθηση των συµφερόντων των πλοιοκτητών 22Γνωστό και ως London Group, διότι δηµιουργήθηκε το πρώτο από 6 Βρετανικά Clubs την 10η Απριλίου 1899, και στη συνέχεια, εισήλθαν και άλλα Clubs στους κόλπους του και αποκτώντας διεθνή χαρακτήρα, µετονοµάστηκε σε International Group. Βλ. Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 359 επ. 23Βλ. Ορέστη Συρίχα, Ερµηνευτικό λεξικό των αγγλικών όρων και εκφράσεων για τη θαλασσασφάλιση, τις φορτωτικές και τις ναυλώσεις, Εκδόσεις ναυτικών και τεχνικών βιβλίων Εµµ. Ν. Σταυριδάκη, 1996, σελ. 30. 24Βλ. την επίσηµη ιστοσελίδα του International Group of P & I Clubs http://www.igpandi.org/about 12

αναφορικά µε ζητήµατα θαλάσσιας ασφάλισης. Επίσης, το Group εκπροσωπεί σε διεθνείς οργανισµούς και διασκέψεις τα µέλη του και εκφράζει γνώµη για λογαριασµό των Clubs - µελών του επί σηµαντικών ζητηµάτων, που άπτονται που πεδίου ενδιαφέροντός του, ήτοι επί διεθνών συµβάσεων ή νοµοθετηµάτων που επηρεάζουν τους τοµείς της οικονοµίας, της βιοµηχανίας, της ναυτιλίας, της ασφάλισης. Συνεργάζεται µε διεθνείς µη κυβερνητικούς οργανισµούς, όπως IMO, UNCITRAL και OECD, µε εθνικές κυβερνήσεις και την ΕΕ, και µε άλλους φορείς, όπως ICS, Intertanko, BIMCO, OCIMF 25. Επιπλέον, το Group αποτελεί ένα φόρουµ για ανταλλαγή πληροφοριών επί ζητηµάτων, που απασχολούν τα Clubs και τα µέλη τους, όπως, για παράδειγµα, ζητήµατα γενικού ενδιαφέροντος (πρόκληση θαλάσσιας µόλυνσης, πρόκληση σωµατικών βλαβών κλπ) αλλά και τρέχοντα ζητήµατα, όπως για παράδειγµα θέµατα ασφάλειας των πλοίων, µεταφοράς φορτίων που απαιτούν ιδιαίτερο χειρισµό κλπ 26. 2. Η ΝΟΜΙΚΗ ΦΥΣΗ ΤΩΝ P & I CLUBS Όταν πρωτοεµφανίστηκαν στην Αγγλία, τα P & I Clubs και οι πρόδροµοί τους, οι hull insurance associations, ήταν ενώσεις προσώπων (πλοιοκτητών) χωρίς εταιρική µορφή, κι αυτό διότι, όπως προαναφέρθηκε 27, σύµφωνα µε τη Bubble Act of 1720, µόνο δύο εταιρίες είχαν το αποκλειστικό δικαίωµα να προσφέρουν υπηρεσίες ναυτικής ασφάλισης, η Royal Exchange Assurance και η London Assurance Corporation 28. Αυτός ο περιορισµός ανάγκαζε τους πλοιοκτήτες που ήταν δυσαρεστηµένοι από τις υπηρεσίες των δύο αυτών εταιρειών, να σχηµατίσουν ενώσεις χωρίς εταιρική µορφή, στις οποίες το κάθε µέλος είχε διττό ρόλο, καθώς ήταν και ασφαλισµένος αλλά και ασφαλιστής. Ωστόσο, αυτού του είδους η µορφή των Clubs, δηλαδή η απουσία εταιρικού µανδύα, προκαλούσε σηµαντικά προβλήµατα τόσο στην ίδια την ένωση όσο και στα 25Βλ. την επίσηµη ιστοσελίδα του International Group of P & I Clubs http://www.igpandi.org/about 26Βλ. την επίσηµη ιστοσελίδα του International Group of P & I Clubs http://www.igpandi.org/about 27Βλ. υποσηµ. αριθµ. 16. 28Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 11. 13

µέλη της. Εφόσον δεν υπήρχε νοµικό πρόσωπο, η ευθύνη κάθε πλοιοκτήτη-µέλους του Club ήταν ατοµική. Μεταξύ άλλων αυτό σήµαινε πως κάθε αγωγή της ένωσης, η οποία στρεφόταν κατά µέλους της (συνήθως σε περίπτωση που το τελευταίο όφειλε µέρος της εισφοράς του στην ένωση), έπρεπε να ασκείται στο όνοµα καθενός από τα µέλη της ένωσης ατοµικά. Σε ορισµένες περιπτώσεις, τούτο σήµαινε πως προκειµένου να καταφέρει η ένωση να εισπράξει τα οφειλόµενα ασφάλιστρα από τα µέλη της, µπορούσαν να περάσουν ακόµη και πολλά χρόνια. Αντίστοιχα, τα µέλη των Clubs αντιµετώπιζαν δυσκολία στο να ενάγουν την ένωση. Λόγω της ύπαρξης ατοµικής ευθύνης σε κάθε µέλος της ένωσης και λόγω της έλλειψης ευθύνης του νοµικού προσώπου, έπρεπε να εναχθούν όλα τα µέλη της ξεχωριστά, και προκειµένου να λάβει αποζηµίωση από τα κεφάλαια της ένωσης, το ενάγον µέλος έπρεπε να αποδείξει την ατοµική ευθύνη κάθε µέλους της ένωσης ξεχωριστά, διότι τα κεφάλαια της ένωσης θεωρούνταν περιουσία όλων όσων ήταν µέλη της ένωσης κατά την άσκηση της αγωγής. Αυτά τα πρακτικά προβλήµατα κατέστησαν επιβεβληµένη την απόκτηση εταιρικής µορφής για τούτες τις αλληλασφαλιστικές ενώσεις των πλοιοκτητών, πράγµα που έλαβε χώρα το πρώτο στην Αγγλία µε την Companies Act του 1862 29. Σήµερα όλα τα P & I Clubs είναι εταιρίες µε νοµική προσωπικότητα και τα µέλη τους συµβάλλονται µε την εταιρεία απευθείας και όχι µε καθέναν από τους λοιπούς συνασφαλισµένους. Η εταιρεία είναι αυτή που ενάγει και ενάγεται, όχι το κάθε µέλος ατοµικά 30. Βασικό χαρακτηριστικό των P & I Clubs και το χαρακτηριστικό που τα διαφοροποιεί από κάθε άλλο φορέα παροχής ασφάλισης είναι ότι δεν έχουν κερδοσκοπικό χαρακτήρα. Με τούτο το χαρακτηριστικό εµφανίστηκαν για πρώτη φορά στις συναλλαγές, και το διατηρούν ακόµη και σήµερα. Παραµένουν ενώσεις που στόχο έχουν την από κοινού προστασία των πλοιοκτητών µελών τους και βασίζονται στην αρχή της αµοιβαιότητας, ήτοι στη διασπορά των κοινών κινδύνων ανάµεσα σε ένα µεγάλο αριθµό εγγεγραµένων πλοίων. Μόνος σκοπός τους είναι η αλληλασφάλιση των µελών τους κατά των κινδύνων εκείνων, για τους οποίους δεν παρέχεται ασφάλιση από την ιδιωτική ναυτασφαλιστική αγορά 31. Ο µη κερδοσκοπικός 29Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 15. 30Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 15. 31Ο. Συρίχα, Αρχαί και πρακτική της θαλασσασφαλίσεως, Εκδόσεις Ναυτικών και Τεχνικών Βιβλίων Εµµ. Ν. Σταυριδάκη, σελ. 123. 14

χαρακτήρας των P & I Clubs σηµαίνει βέβαια και ότι τα µέλη τους συµµετέχουν στο σύνολο των ζηµιών και διαχειριστικών εξόδων του Club µε το εγγεγραµµένο τοννάζ τους 32, όπως θα αναλυθεί εκτενέστερα κατωτέρω 33. Στην Αγγλία η ίδρυση και η λειτουργία των ασφαλιστικών εταιρειών διέπεται από τους κανόνες της Insurance Companies Act 1982. Σύµφωνα µε αυτή, ο πάροχος υπηρεσιών ασφάλισης πρέπει να είναι φέρει εταιρική µορφή (company, registered society ή body corporate). Όλα τα P & I Clubs, που εδρεύουν στην Αγγλία, έχουν τη µορφή εταιρείας περιορισµένης ευθύνης, ωστόσο άνευ µετοχικού κεφαλαίου (limited companies with no share capital). Η απουσία µετοχικού κεφαλαίου επιβάλλεται από το χαρακτήρα των εταιρειών αυτών ως µη κερδοσκοπικών. Δεν θα µπορούσε να συνάδει ο εταιρικός τύπος της εταιρείας περιορισµένης ευθύνης µε ένωση προσώπων που επιδιώκει σκοπό µη κερδοσκοπικό. Κατά το αγγλικό δίκαιο µία εταιρεία περιορισµένης ευθύνης µπορεί να είτε να έχει µετοχικό κεφάλαιο είτε όχι. Ο εταιρικός τύπος της εταιρείας περιορισµένης ευθύνης µε µετοχικό κεφάλαιο απαιτεί την ύπαρξη µετόχων και εποµένως προσιδιάζει σε ενώσεις προσώπων που έχουν κερδοσκοπικό χαρακτήρα. Ο εταιρικός τύπος της εταιρείας περιορισµένης ευθύνης χωρίς µετοχικό κεφάλαιο, δεν έχει µετόχους, αλλά µέλη που ενεργούν ως εγγυητές, οι οποίοι αναλαµβάνουν την υποχρέωση να εισφέρουν ένα συµβολικό ποσό σε περίπτωση λύσης και εκκαθάρισης της εταιρείας. Εποµένως, αυτός ο εταιρικός τύπος κρίνεται ως καταλληλότερος για τη λειτουργία των σύγχρονων P & I Clubs. Έτσι, τα σύγχρονα P & I Clubs δεν έχουν µετόχους ούτε µετοχικό κεφάλαιο, αλλά υπάρχει δικαίωµα συµµετοχής στα κέρδη. Ο βασικός άξονας γύρω από τον οποίο κινείται η σχέση µεταξύ του Club και των µελών του είναι η υποχρέωση των τελευταίων να εισφέρουν από κοινού στις ζηµίες 34 και ουσιαστικά να εγγυώνται αµοιβαίως για τις απαιτήσεις που γεννώνται εις βάρος τους (a network of reciprocal guarantees ) 35. Στην Ελλάδα η νοµοθετική πρόβλεψη για την ίδρυση αλληλασφαλιστικών 32Ορέστη Συρίχα, Ερµηνευτικό λεξικό των αγγλικών όρων και εκφράσεων για τη θαλασσασφάλιση, τις φορτωτικές και τις ναυλώσεις, Εκδόσεις ναυτικών και τεχνικών βιβλίων Εµµ. Ν. Σταυριδάκη, 1996, σελ. 29. 33Βλ. κατωτέρω σελ. 21. 34Βλ. Brown R., Marine Insurance, Volume 1, Principles & Basic Practice, 5 th edition, Witherby & Co Ltd, 1986, κατά τον οποίο P & I clubs still operate as mutual societies of members, that is to say the members insure themselves by contributing towards the club's reserves sufficient to meet its outgoings in claims, expenses and administrative costs. 35Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 16. 15

ενώσεων για τον τοµέα της θαλάσσιας ασφάλισης είναι σχετικά πρόσφατη. Με το νόµο ν. 3569/2007 (ΦΕΚ Α 122/8.6.2007) καθορίσθηκε το θεσµικό πλαίσιο για την ίδρυση και λειτουργία συνεταιρισµών θαλάσσιας αλληλασφάλισης. Ο νέος νόµος περί αλληλασφάλισης αποβλέπει στο να καλυφθούν τα κενά και να αρθούν τα αντικίνητρα που έθετε το καθεστώς του ν.δ. 400/1970 «περί ιδιωτικής επιχειρήσεως ασφαλίσεως» και του ν.δ. 551/1970 «περί ιδιωτικής επιχείρησης ασφαλίσεως πλοίων και αεροσκαφών», που εµπόδισαν καθ όλη τη διάρκεια ισχύος τους, την ίδρυση και λειτουργία στην Ελλάδα συνεταιρισµών θαλάσσιας αλληλασφάλισης. 3. Η ΟΡΓΑΝΩΤΙΚΗ ΔΟΜΗ ΤΩΝ P & I CLUBS Η οργάνωση των Clubs είναι ως επί το πλείστον χαραγµένη στα πρότυπα µιας Ανώνυµης Εταιρείας 36. Τα κύρια όργανα τους είναι η Γενική Συνέλευση (General Meeting) και το Διοικητικό Συµβούλιο (Board of Directors). Οι λεπτοµέρειες της οργάνωσης ποικίλλουν από Club σε Club. Το καθένα έχει τη δική του οργανωτική δοµή, η οποία προβλέπεται από Καταστατικό του (Memorandum ή Statutes ή Articles of the Association). Το Καταστατικό του Club, που διέπει την οργάνωση και τη λειτουργία του, αντιδιαστέλλεται προς τους Κανόνες του Club (Rules of the Club), οι οποίοι διέπουν τις ασφαλίσεις που προσφέρονται, καθορίζοντας τους όρους και τις προϋποθέσεις παροχής της ασφαλιστικής κάλυψης από κάθε Club, τους καλυπτόµενους κινδύνους, την έκταση της ασφαλιστικής κάλυψης κλπ. Παρά το γεγονός ότι κάθε Club έχει τη δική του οργάνωση, όπως αυτή καθορίζεται από το Καταστατικό του, υπάρχουν αρκετά κοινά σηµεία µεταξύ των περισσότερων Clubs, σε ό,τι αφορά τη δοµή και τη διαχείρισή τους. Κατά κανόνα, σε όλα τα Clubs ανώτατο όργανο προβλέπεται πως είναι η Γενική Συνέλευση των µελών του Club (General Meeting). Η διοίκηση του Club ασκείται από τους διευθυντές (directors), που απαρτίζουν το Διοικητικό Συµβούλιο του Club (Committee of directors, ή Board of directors) και οι οποίοι εκλέγονται από 36Ορέστη Συρίχα, Ερµηνευτικό λεξικό των αγγλικών όρων και εκφράσεων για τη θαλασσασφάλιση, τις φορτωτικές και τις ναυλώσεις, εκδ. 1996, σελ. 28. 16

τη Γενική Συνέλευση και δεσµεύονται από το Καταστατικό του Club ως προς την άσκηση των καθηκόντων τους. Οι διευθυντές µπορεί να είναι είτε υπάλληλοι του ίδιου του Club είτε ανεξάρτητη εταιρεία διαχειριστών. Η Γενική Συνέλευση ως ανώτατο όργανο του Club είναι αρµόδια -µεταξύ άλλων 37 - για την διαµόρφωση και τροποποίηση των κανόνων του Club, για τον καθορισµό των εισφορών και των συµµετοχών των µελών, τη διανοµή του τυχόν υπολοίπου (calls, contributions and distribution of any surpluses). Η Γενική Συνέλευση συνεδριάζει τακτικώς µία φορά το χρόνο και εκτάκτως, όποτε κρίνεται απαραίτητο για επείγοντα θέµατα 38. Στη συνεδρίαση της Γενικής Συνέλευσης, τα µέλη έχουν δικαίωµα να ψηφίσουν για κάθε ζήτηµα που εισάγεται προς συζήτηση. Ζητήµατα σχετικά µε τα δικαιώµατα ψήφου των µελών καθορίζονται από το Καταστατικό του Club και µπορεί να διαφέρουν από Club σε Club 39. Τα µέλη του Διοικητικού Συµβουλίου έχουν συνήθως ενιαύσια θητεία. Εάν επιλέγονται µεταξύ των εφοπλιστών-µελών, ή σε περίπτωση που κάποιο µέλος είναι εταιρεία, µεταξύ των ανώτερων στελεχών αυτής, συνήθως είναι απαραίτητο να διαθέτουν ένα ελάχιστο tonnage ιδιόκτητων πλοίων ασφαλισµένο στο Club. Τα µέλη του Διοικητικού Συµβουλίου µπορεί να είναι και ανεξάρτητη εταιρεία διαχειριστών. Το πόσο συχνά συνεδριάζει το Διοικητικό Συµβούλιο διαφέρει από Club σε Club 40 και προβλέπεται στο Καταστατικό του. Το Διοικητικό Συµβούλιο επιτηρεί τις καθηµερινές λειτουργίες του Club, 37Άλλες εξίσου σηµαντικές αρµοδιότητες της Γενικής Συνέλευσης είναι η έγκριση του προϋπολογισµού, η εκλογή µελών του διοικητικού συµβουλίου όπως προαναφέρθηκε, η εκλογή ενός auditor, η λήψη αποφάσεων ως προς ζητήµατα που θέτει ενώπιόν της το Διοικητικό Συµβούλιο, ο καθορισµός της αποζηµίωσης των µελών του ΔΣ, η λήψη απόφασης σχετικά µε τη µετατροπή της νοµικής µορφής του Club ή τη συγχώνευση µε άλλες ενώσεις, βλ. Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 19. 38C. Hill, W. Robertson and S. Hazelwood, Introduction to P & I, second edition, LLP, 1996, σελ. 12. 39Σε περιπτώσεις αλληλασφάλισης, είναι σύνηθες τα δικαιώµατα ψήφου των µελών να συνδέονται µε το ποσό της ασφάλισης (sum insured). Ωστόσο, κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατό στα P & I Clubs µιας και δεν υπάρχει ένα εκ των προτέρων καθορισµένο ποσό ασφάλισης. Έτσι, ο καταµερισµός των ψήφων στο κάθε µέλος του Club γίνεται µε κριτήριο το εγγεγραµµένο τοννάζ (entered gross tonnage), που αποτελεί και το κριτήριο µε βάση το οποίο υπολογίζονται και τα ασφάλιστρα και οι εισφορές που πρέπει να καταβληθούν από κάθε µέλος. Ο καταµερισµός συνήθως γίνεται µε τέτοιο τρόπο, ώστε να αποφεύγεται αδικαιολόγητη κυριαρχία µικρών οµάδων µελών που συγκεντρώνουν στα χέρια τους µεγάλο tonnage. Παραδείγµατος χάρη, ένας τρόπος καταµερισµού των ψήφων είναι να δίδεται δικαίωµα µίας ψήφου για τα µέλη µε ασφαλισµένο τοννάζ µέχρι 20.000 τόνους (grt=gross registered tons), δύο ψήφοι για τα µέλη µε ασφαλισµένο τοννάζ από 20.000 έως 50.000 grt, τρεις ψήφοι για τα µέλη µε ασφαλισµένο tonnage από 50.000 έως 100.000 grt, τέσσερις ψήφοι για τα µέλη µε ασφαλισµένο tonnage από 100.000 έως 200.000 grt, και µία ψήφο επιπλέον για κάθε 200.000 grt παραπάνω, βλ. Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 19. 40Η συχνότητα ποικίλει από µία φορά το µήνα έως και µία φορά το χρόνο. 17

διορίζοντας προς το σκοπό αυτό εξειδικευµένους διευθυντές (Club managers) 41. Οι Club managers χειρίζονται τα τρέχοντα ζητήµατα λειτουργίας του Club, δηλαδή την υπογραφή συµβολαίων ασφάλισης (underwriting), την είσπραξη των ασφαλίστρων, τις επενδύσεις, την παροχή συµβουλών στους ασφαλισµένους και τον χειρισµό των απαιτήσεων που προβάλλονται από τα µέλη (handling claims). Μεταξύ των καθηκόντων τους το σηµαντικότερο είναι αυτό της λήψης απόφασης για την είσοδο ή µη κάποιου πλοιοκτήτη στο Club. Το ζήτηµα τούτο είναι ιδιαιτέρως κρίσιµο ακόµη και για την ορθή λειτουργία του Club, διότι είναι σύνηθες οι managers να αµείβονται µε ποσοστά επί του εγγεγραµµένου στο Club τοννάζ. Εποµένως, δεν είναι απίθανο να υπάρχει σύγκρουση αφενός µεν των προσωπικών συµφερόντων των managers, που επιδιώκουν την είσοδο περισσότερων µελών, ώστε να αποκοµίζουν µεγαλύτερα οφέλη, αφετέρου δε των συµφερόντων των Clubs, που θέλουν να διατηρούν την αξιοπιστία τους και την καλή οικονοµική τους κατάσταση 42. Θέµατα που εµπίπτουν στην αρµοδιότητα του Διοικητικού Συµβουλίου είναι η έγκριση της κάλυψης απαιτήσεων που γεννώνται εις βάρος των µελών του (οι managers του club συνήθως έχουν αρµοδιότητα για απαιτήσεις µικρότερης αξίας), καθώς επίσης και το να επιλαµβάνονται των διαφορών, που ανακύπτουν µεταξύ των µελών και του ίδιου του Club, ώστε να αποφευχθεί η διαιτησία, µε την οποία συνήθως προβλέπεται ότι επιλύονται οι διαφορές αυτές σε περίπτωση που το µέλος δεν είναι ικανοποιηµένο µε την απόφαση του Διοικητικού Συµβουλίου ή σε περίπτωση που το τελευταίο δεν καταλήξει σε απόφαση εντός τριµήνου, σύµφωνα µε διάταξη του Καταστατικού των περισσότερων Clubs. Στις αρµοδιότητες του Διοικητικού Συµβουλίου ανήκει και η υπογραφή αντασφαλιστικών συµβολαίων, ο καθορισµός του ύψους των ασφαλίστρων και της συχνότητας καταβολής τους, όπως και ο καθορισµός του ύψους των συµπληρωµατικών ασφαλίστρων, η απόφαση για το χρονικό σηµείο έναρξης και λήξης κάθε ασφαλιστικού έτους, η αποζηµίωση των managers, η αξιοποίηση των αποθεµατικών, καθώς και η εφαρµογή του omnibus rule (αναφέρεται και ως πολυχρηστικός κανόνας 43 ). 41Οι managers του Club µπορεί να είναι είτε στελέχη-επαγγελµατίες (professional executives) που το ίδιο το Club προσέλαβε απευθείας για το σκοπό αυτό, είτε εταιρεία που αποτελείται από επαγγελµατίες managers, η οποία µάλιστα συνήθως έχει έναν και µοναδικό πελάτη, το P & I Club του οποίου τις υποθέσεις διαχειρίζεται. 42Gregory Maritime Ltd. v. Thos R. Miller & Son & Others, United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association Ltd., and United Kingdom Freight, Demurrage and Defence Association Ltd. [1966] 1 Lloyd's Rep. 296. 43Βλ. Γ. Πετροπουλέα, P & I Club, Ασφάλιση P & I, Ασφάλιση F.D. & D., εκδ. Ζήτη, 1997, σελ. 18

Τούτος ο κανόνας είναι πολύ σηµαντικός και άρρηκτα συνδεδεµένος µε τη φύση και τον τρόπο λειτουργίας των Clubs. Η παρεχόµενη από τα Clubs κάλυψη περιορίζεται στις ζηµίες, που υπάγονται στους Κανόνες τους (Rules of the Clubs). Οι πλοιοκτήτες µέλη των Clubs, ωστόσο, κατά τη διάρκεια των καθηµερινών τους συναλλαγών µπορούν να αντιµετωπίσουν και να κριθούν υπεύθυνοι για θαλάσσια συµβάντα που δεν έχουν λάβει χώρα ξανά στ παρελθόν ή συµβάντα που δεν ανήκουν ξεκάθαρα σε κάποια από τις ήδη προβλεφθείσες κατηγορίες κινδύνων, όπως αυτές αναφέρονται στους Κανόνες των Clubs. Σε τέτοιες περιπτώσεις, τα µέλη µπορούν να υποβάλουν στο Club, στο οποίο ανήκουν, αίτηµα καλύψεως τούτης της εξαιρετικής τους ευθύνης, οι δε διευθυντές του Club θα κρίνουν εάν είναι σκόπιµο να καλυφθεί πράγµατι αυτή η ευθύνη του µέλους τους. Να τονισθεί δε ότι εναπόκειται στην απόλυτη διακριτική ευχέρεια του Club να αποφασίσει εάν θα καλύψει τέτοιες εξαιρετικές περιπτώσεις. Χάρη στον πολυχρηστικό κανόνα των Clubs είναι ευρεία η δυνατότητα που δίδεται για κάλυψη κινδύνων, για τους οποίους δεν υπάρχει σχετική πρόβλεψη από τους Κανόνες τους, αλλά κρίνονται ως παρεµπίπτοντες ως προς την πλοιοκτησία. Οι διευθυντές (πρέπει να) επιλαµβάνονται των ζητηµάτων αυτών µε γνώµονα το συµφέρον των µελών του Club, όπως αυτό εκφράζεται από τη Γενική Συνέλευση. Τέλος, τα Clubs διαθέτουν και ένα δίκτυο αντιπροσώπων (correspondents) παγκοσµίως, οι οποίοι τελούν υπό τον έλεγχο των managers. Οι αρµοδιότητές τους σχετίζονται µε τη διαχείριση των απαιτήσεων των µελών του Club, µε τα νοµικά ζητήµατα που ανακύπτουν αλλά και τα πιο πρακτικά, όπως για παράδειγµα τον ορισµό επιθεωρητών ή την αποβίβαση ενός λαθρεπιβάτη. Αξίζει να σηµειωθεί ότι οι ανταποκριτές των Clubs στα διάφορα λιµάνια δεν έχουν εξουσία αντιπροσώπευσης, άρα δεν µπορούν να ενεργούν και στο όνοµα και για λογαριασµό των Clubs χωρίς πρότερη άδεια του Διοικητικού Συµβουλίου, το οποίο πρέπει να ενηµερώνουν παραχρήµα για οποιοδήποτε ζήτηµα ανακύπτει µε κάποιο µέλος 44. 87. 44Βλ. υπόθεση C.V.G. Siderugicia del Orinoco S.A. v. London Steamship Owners' Mutual Insurance Association Ltd. ( The Vainqueur Jose ) [1979] 1 Lloyd's Rep. 557. 19

4. ΤΑ ΜΕΛΗ ΤΩΝ P & I CLUBS Τα P & I Clubs δηµιουργήθηκαν, όπως προαναφέρθηκε, από πλοιοκτήτες που αναζητούσαν µεγαλύτερη ασφαλιστική προστασία για τα πλοία τους. Αυτοί αποτέλεσαν και τον πυρήνα των πρώτων Clubs. Με την πάροδο των χρόνων, όµως, και τη δηµιουργία νέων συνθηκών στη ναυτική επιχείρηση (κυρίως την εµφάνιση και άλλων προσώπων πέραν των πλοιοκτητών, που αν και δεν είχαν στην κυριότητά τους πλοία, είχαν συµφέροντα που απαιτούσαν προστασία) διευρύνθηκε ο κύκλος των προσώπων που µπορούσαν να γίνουν µέλη ενός Club, περιλαµβάνοντας όλους όσους έχουν πραγµατικό και άµεσο συµφέρον επί του πλοίου ή άµεσο έλεγχο αυτού. Σήµερα µέλη ενός P & I Club, όπως προβλέπεται και στις εισαγωγικές διατάξεις των Κανόνων των σηµαντικότερων εξ αυτών, µπορεί να γίνει εκτός από τον κύριο του πλοίου (πλοιοκτήτη), όσοι εξοµοιώνονται µε αυτόν (επειδή έχουν την ναυτική και την εµπορική διεύθυνση του πλοίου), δηλαδή ο εφοπλιστής, ο οποίος αυτονόητα έχει συµφέρον στην ασφάλιση του πλοίου, καθώς και ο ναυλωτής γυµνού σκάφους (demise charterer) 45,46,47. Όσοι εµπίπτουν στις παραπάνω κατηγορίες ασφαλίζονται από τα Clubs ως κύριοι του πλοίου (owner's entry 48 ). Ναυλωτές που δεν έχουν την διεύθυνση του πλοίου, δηλαδή χρονοναυλωτές και ναυλωτές κατά πλου, µπορούν να γίνουν µέλη ενός Club επίσης. Συνήθως στις περιπτώσεις ναύλωσης κατά χρόνο και ναύλωσης κατά πλου, ο κύριος του πλοίου ασφαλίζεται ως προς τα δικά του συµφέροντα και ο ναυλωτής ασφαλίζεται ξεχωριστά ως προς τα δικά του αλλά στο ίδιο Club, ώστε ο φορέας της ασφάλισης να είναι ο ίδιος και για τα δύο µέρη της συµβάσεως 49. 45Αν και υπάρχουν Clubs που παρέχουν αµοιβαία ασφάλιση και απευθύνονται αποκλειστικά σε ναυλωτές, οι τελευταίοι προτιµούν να ασφαλίζονται στα Clubs των πλοιοκτητών. 46Στην περίπτωση που ο κύριος του πλοίου έχει συνάψει σύµβαση ναύλωσης γυµνού σκάφους, παρά το ότι η εµπορική και ναυτική διεύθυνση του πλοίου βρίσκεται στα χέρια του ναυλωτή, χρήζει προστασίας, κυρίως έναντι των απαιτήσεων εκείνων για τις οποίες υπέχει αντικειµενική ευθύνη ως πλοιοκτήτης (για παράδειγµα, ευθύνη λόγω µολύνσεως της θάλασσας) και εκείνων που παρέχουν δικαίωµα για εµπράγµατη ικανοποίηση του οφειλέτη (claims that give rise to maritime liens). Το συνήθως συµβαίνον σε παρόµοιες περιπτώσεις είναι να προστατεύεται ο κύριος του πλοίου υπό την ασφαλιστική κάλυψη του ναυλωτή ως συνασφαλισµένος (co-assured), βλ. Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 112. 47Βλ. Offshore Logistics v. Mutual Marine, 462 F. Supp. 486; [1981] A.M.C. 1154 (E.D.La.), στην οποία απόφαση το δικαστήριο υποστήριξε ότι ο ναυλωτής γυµνού σκάφους είναι κύριος pro hac vice και ως τέτοιος καλύπτεται από την ασφάλιση του Club ως κύριος. 48 An entry effected by an owner, bareboat or demise charterer or operator of the Ship and which does not insure a charterer of the Ship (other than a charterer insured as a Co-assured or an Affiliate), σύµφωνα µε το άρθρο 1 παρ. 1 των Κανόνων 2011 της GARD. 49Βλ. W.R. Corfield and Co. v. Buchanan and Another. Same v. Same. John Cory and Sons 20

Η σηµασία της διαφοροποίησης µεταξύ της ασφάλισης ενός προσώπου της ναυτικής επιχείρησης ως πλοιοκτήτη (owner's entry) ή ως ναυλωτή (charterer's entry) είναι µεγάλη και σχετίζεται µε την ασφαλιστική κάλυψη που παρέχεται από το Club σε καθεµιά από τις δύο αυτές κατηγορίες ασφαλισµένων. Η παρεχόµενη προς τους ναυλωτές ασφαλιστική κάλυψη είναι πιο περιορισµένη σε σχέση µε αυτή που παρέχεται στους πλοιοκτήτες (και σε όσους εισέρχονται στο Club υπό το ίδιο καθεστώς, ήτοι εφοπλιστές και ναυλωτές γυµνού σκάφους) λόγω του πιο χαλαρού δεσµού που έχουν µε το πλοίο. Σπάνια ένας ναυλωτής θα ζητήσει ασφάλιση για τα έξοδα επαναπατρισµού του πληρώµατος, για τα έξοδα καραντίνας ή για τα έξοδα αποµάκρυνσης ναυαγίου. Από την άλλη, και τα Clubs δεν παρέχουν τις ίδιες δυνατότητες ασφάλισης στους ναυλωτές σε σχέση µε τους πλοιοκτήτες. Για παράδειγµα, οι ναυλωτές δεν έχουν το δικαίωµα να ασφαλίσουν την ευθύνη τους για παράδοση του πλοίου στον πλοιοκτήτη σε καλή κατάσταση στη λήξη της σύµβασης ναύλωσης. Μιας και µόλις περιεγράφησαν ορισµένες βασικές διαφορές µεταξύ της ασφαλιστικής κάλυψης που παρέχεται στους ναυλωτές και αυτής που παρέχεται στους πλοιοκτήτες από τα P & I Clubs, είναι σκόπιµο να αναφερθεί και µια ακόµη µεγάλης σηµασίας διαφορά στις ασφαλιστικές υπηρεσίες, που παρέχουν τα Clubs στους µεν και στους δε. Ενώ στους πλοιοκτήτες, στους εφοπλιστές και στους ναυλωτές γυµνού σκάφους γίνεται µια πολύ σηµαντική διευκόλυνση από το Club µε την παροχή εγγυητικής επιστολής (letter of undertaking), σε περίπτωση που το ασφαλισµένο πλοίο κατασχεθεί ή δεσµευθεί µε επιβολή απαγόρευσης απόπλου κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών µέτρων, στους χρονοναυλωτές και στους ναυλωτές κατά πλου δεν δίδεται η σχετική δυνατότητα, η οποία είναι από τις πολύ βασικές που παρέχουν τα Clubs και κάνουν χρήση οι πλοιοκτήτες. Με την εγγυητική επιστολή των Clubs, όπως θα αναλυθεί κατωτέρω, είτε αποδεσµεύεται το πλοίο ώστε να συνεχίσει τους προγραµµατισµένους πλόες µε όσον το δυνατόν µικρότερες οικονοµικές απώλειες και ζηµίες, είτε αποφεύγεται ο κίνδυνος δέσµευσης του πλοίου κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών µέτρων (δηλαδή είτε µε επιβολή συντηρητικής κατάσχεσης είτε µε επιβολή απαγόρευσης απόπλου). Στην περίπτωση που ο κύριος του πλοίου και ο ναυλωτής είναι ασφαλισµένοι σε διαφορετικά Clubs, τότε είναι το Club του κυρίου (Limited) v. Maritime Insurance Company (Limited) and Another (1913) 29 T.L.R. 258, H.L. 21

που παρέχει το letter of undertaking, ενώ εάν είναι και οι δύο είναι ασφαλισµένοι ως οµάδα στο ίδιο Club (entered as a family in the same Club), το letter of undertaking παρέχεται υπό το καθεστώς της ασφάλισης του πλοιοκτήτη. Όπως προαναφέρθηκε, µέλη των P & I Clubs µπορούν να γίνουν όσοι έχουν πραγµατικό και άµεσο συµφέρον επί του πλοίου. Σ' αυτή την κατηγορία εµπίπτουν αναµφισβήτητα και οι ενυπόθηκοι δανειστές (mortgagees). Έχουν όµως το δικαίωµα να γίνουν µέλη ενός P & I Club και να αξιώσουν την προστασία τους; Καταρχήν, το Club δεν είναι υποχρεωµένο να λαµβάνει υπόψη τα συµφέροντα κανενός άλλου, πέραν των µελών του 50. Εποµένως, η ασφαλιστική κάλυψη του Club προς το µέλος του και όλα τα ωφελήµατα που το ασφαλισµένο µέλος απολαµβάνει χάρη στην ασφάλισή του από το Club, δεν µπορούν να εκχωρηθούν ούτε στον ενυπόθηκο δανειστή. Μόνο υπό προϋποθέσεις και εφόσον ρητώς δοθεί η συναίνεση από το Club µπορεί να λάβει χώρα τέτοια εκχώρηση (assignment) 51. Τα Clubs σε καµία περίπτωση δεν θέλουν να γίνει εκµετάλλευση της ασφαλιστικής τους κάλυψης και των προνοµίων που τα µέλη τους απολαµβάνουν από τρίτα µέρη µη µέλη. Η διαδικασία για την ασφάλιση ενός πλοίου από ένα Club ξεκινά µε την υποβολή αίτησης 52 (entry form ή application form) από το ενδιαφερόµενο να ασφαλιστεί πρόσωπο προς το Club, µε την οποία ζητείται να ασφαλιστεί συγκεκριµένο πλοίο ή πλοία ή ολόκληρος στόλος 53 και η οποία περιέχει στοιχεία και πληροφορίες που θα αποτελέσουν τη βάση για τη διαµόρφωση του ασφαλιστηρίου συµβολαίου στην τελική του µορφή. Η επεξεργασία της αίτησης γίνεται από τους managers του Club, που έχουν την απόλυτη διακριτική ευχέρεια, και µάλιστα, ακόµη και χωρίς σπουδαίο λόγο, να απορρίψουν την αίτηση του ενδιαφεροµένου. Το Club 50 No other person is to be trust upon the club as one of its members or assureds without its consent in Court Line Ltd v. Canadian Transport Company Ltd (1939) 64 Ll.L.Rep. 57, at p.68. 51Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 119 52Η υποβολή γραπτής αίτησης από το ενδιαφερόµενο µέρος προς ένα Club έχει χαρακτηριστεί πρόταση προς σύναψη σύµβασης, που µε την αποδοχή της από το Club στο οποίο απευθύνεται αποδεικνύει την κατάρτιση της σύµβασης, βλ. απόφαση του Εφετείου Αθηνών 5619/72 [1975] 3 ΕΝΔ 273. 53Δεν συνηθίζεται από τους πλοιοκτήτες να ασφαλίζουν ολόκληρο το στόλο τους σε ένα και µόνο Club, εκτός κι αν θέλουν να αποκτήσουν την πλειοψηφία στη Γενική Συνέλευσή του. Οµοίως δεν συνηθίζεται να ασφαλίζεται µέρος µόνο ενός πλοίου σε ένα Club και το υπόλοιπο σε άλλο. Ωστόσο, υπάρχει σχετική πρόβλεψη στους κανόνες των Clubs για αυτό το δικαίωµα των µελών. Έτσι, ορισµένοι πλοιοκτήτες ασφαλίζουν φερ' ειπείν ένα πλοίο τους ως προς το ένα τρίτο του τονάζ του σε ένα Club και τα υπόλοιπα δύο τρίτα σε άλλο. Σ' αυτή την περίπτωση, όταν το περί ου ο λόγος πλοίο υποστεί ζηµία καλυπτόµενη από την ασφάλισή του, το ένα τρίτο αυτής θα καλυφθεί από το πρώτο club και τα δύο τρίτα από το δεύτερο, βλ. Steven Hazelwood, P & I Clubs, Law and Practice, second edition, LLP, 1994, σελ. 54. 22