12 ώρες στη φωλιά των. Παρακολουθούµε την εκπαίδευση των ελικοπτεράδων του Λιµενικού

12 ώρες στη φωλιά των Παρακολουθούµε την εκπαίδευση των ελικοπτεράδων του Λιµενικού Σώµατος στην έδρα της EN ιοίκησης από τους Ελικοπτέρων χειριστές-εκπαιδευτές Ναυτικού του ΠΝ

Aegean Dolphin Η απόκτηση ελικοπτέρων από το Λιµενικό Σώµα για σκοπούς επιτήρησης, έρευνας και διάσωσης και περιβαλλοντικού ελέγχου, αποτελούσε επιβεβληµένη ανάγκη εδώ και δεκαετίες και οπωσδήποτε ήταν το φυσικό «επόµενο» βήµα, µετά την απόκτηση και την επιχειρησιακή αξιοποίηση αεροπλάνων. Η επιβεβληµένη αυτή ανάγκη καλύφθηκε εν µέρει µε την προµήθεια έξι ελικοπτέρων τύπου AS 365N3 Dauphin ΙΙ εν όψει των Ολυµπιακών Αγώνων του 2004. Κατόπιν το πρόγραµµα πέρασε µία περίοδο στασιµότητας µέχρι τον Ιούλιο του 2005, όταν το Πολεµικό Ναυτικό µέσω της ιοίκησης Ελικοπτέρων Ναυτικού, ανέλαβε την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης των πληρωµάτων αέρος και των τεχνικών ελικοπτέρων του Λ.Σ. Σήµερα το µέλλον φαίνεται να διαγράφεται πολύ πιο αισιόδοξο για τη Μοίρα Ελικοπτέρων της Υπηρεσίας Εναερίων Μέσων του Λ.Σ. Αυτό τουλάχιστον είδαµε εµείς κατά τη διάρκεια της πρόσφατης επίσκεψής µας στις εγκαταστάσεις της ΕΝ στο Κοτρώνι του Μαραθώνα και αυτό µεταφέρουµε στις σελίδες που ακολουθούν. Κείµενο: ηµήτρης Θ. Στεργίου Φωτογραφίες:.Θ. Στεργίου, Π. Σπαγόπουλος

T Y º X S T U V Το ιστορικό δηµιουργίας ειδικού αεροπορικού τµήµατος στις τάξεις του Λιµενικού Σώµατος ξεκινά από τις αρχές της δεκαετίας του 80. Όπως θα δούµε παρακάτω, στο σηµείο που παραθέτουµε το πλήρες χρονικό της µέχρι σήµερα εξέλιξης της Υπηρεσίας Εναερίων Μέσων του Λιµενικού Σώµατος (ΥΕΜ/ΛΣ), η ζωτικής σηµασίας για το παρόν αλλά και το µέλλον, αυτή δραστηριότητα, πλησιάζει στη συµπλήρωση 30 ετών. Και αυτό είναι κάτι ιδιαίτερα σηµαντικό αν λάβει κανείς υπόψη ότι η Ελλάδα µε τα εκατοντάδες χιλιόµετρα ακτογραµµής και τα επίσης εκατοντάδες- νησιά, δεν είναι δυνατόν να µην διαθέτει εναέρια µέσα κατάλληλα εξοπλισµένα και επαρκή σε αριθµό για την εκτέλεση αποστολών επιτήρησης και αστυνόµευσης, καθώς και έρευνας και διάσωσης και περιβαλλοντικού ελέγχου. Κάθε ένας από τους ρόλους αυτούς έχει τεράστια βαρύτητα στη διαµόρφωση της εικόνας της παρουσίας της ελληνικής πολιτείας σε κάθε περιοχή των ελληνικών θαλασσών και κατ επέκταση και της ικανότητάς της να ελέγχει πραγ- µατικά και άµεσα το τι ακριβώς γίνεται σε αυτές Η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση µέσω του προγράµµατος Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος και Ασφάλειας Θαλάσσιων Οδών, στηρίζει κάθε προσπάθεια προς την κατεύθυνση αυτή αλλά για την Ελλάδα υπάρχει και ένας άλλος, το ίδιο σηµαντικός, παράγοντας που απαιτεί την εναέρια παρουσία του Λιµενικού Σώµατος στο Αιγαίο, το Ιόνιο και όλες τις άλλες ελληνικές θάλασσες και πελάγη. Ο παράγοντας αυτός ακούσει στο όνο- µα Τουρκία και εξηγούµαστε Σε ζητήµατα όπως ο θαλάσσιος περιβαλλοντικός έλεγχος, η επιτήρηση των θαλάσσιων συνόρων για την αποτροπή του λαθρεµπορίου και της λαθροµετανάστευσης και η έρευνα και διάσωση, οι ελληνικές ένοπλες δυνάµεις είναι αναγκαίο πλέον T Y º X S T U V Το λογότυπο «Aegean Daulphin» πάνω από το ουραίου στροφείο. Αυτό είναι το επίσηµο όνοµα των Dauphin του Λ.Σ., ακολουθώντας το πρότυπο των Aegean Hawk του Πολεµικού Ναυτικού. να πλαισιώνονται κατά τόπους από τις δυνάµεις ασφαλείας σε µεγαλύτερο βαθµό. Όσο περισσότερα και καλύτερα εξοπλισµένα είναι επο- µένως τα εναέρια µέσα που η Ελλάδα διαθέτει σε κάθε περιοχή της επικράτειας και των θαλασσών της, τόσο πιο ασφαλείς και καθαρές καθίστανται οι τελευταίες και συνεπώς περιορίζονται και οι τουρκικές διεκδικήσεις για «συνδιαχείριση» στο χώρο του Αιγαίου και όχι µόνο Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο θεωρούµε ότι η Υπηρεσία Εναερίων Μέσων του Λιµενικού Σώµατος (ΥΕΜ/Λ.Σ.) έχει σηµαντικό ρόλο να διαδραµατίσει και εποµένως πρέπει να ενισχυθεί περισσότερο σε µέσα και προσωπικό. Αυτός είναι επίσης και ο λόγος για τον 36 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

οποίο ζητήσαµε ως περιοδικό να δούµε από κοντά την εκπαιδευτική διαδικασία των χειριστών της Μοίρας Ελικοπτέρων της ΥΕΜ/ΛΣ, πετώντας µαζί τους από τη βάση της ιοίκησης Ελικοπτέρων Ναυτικού στο Κοτρώνι του Μαραθώνα. [ Το πρόγραµµα Dauphin II του Λιµενικού Σώµατος-Μία σύντοµη αναδροµή Στο ιστορικό του προγράµµατος απόκτησης και αξιοποίησης των έξι ελικοπτέρων Dauphin 2 από την ΥΕΜ/Λ.Σ. η «Αναχαίτιση» είχε αναφερθεί τόσο στο δεύτερο (Mάϊος 2005), όσο και στο έκτο τεύχος (Νοέµβριος 2005). Θεωρούµε λοιπόν άτοπο το να επανέλθουµε στο ίδιο προαναφερόµενα αφιερώµατα της «Αναχαίτισης». Η πρώτη εναλλακτική ήταν η ανάληψη της ευθύνης της επιχειρησιακής αξιοποίησης όχι µόνο των ελικοπτέρων, αλλά και των αεροπλάνων του Λιµενικού Σώµατος από την Πολεµική Αεροπορία. Μία σειρά διαπραγµατεύσεων που είχε ξεκινήσει τον Ιανουάριο του 2005 προς την κατεύθυνση αυτή, µεταξύ του Λ.Σ. και της Π.Α., τερµατίστηκε επιτυχώς το Μάρτιο του ίδιου χρόνου. Βάσει της συµφωνίας που είχε επιτευχθεί, η Πολε- µική Αεροπορία παραχωρούσε συγκεκριµένους χώρους στο αεροδρόµιο της εκέλειας για τη στάθµευση των ελικοπτέρων του Λ.Σ. και για τη δηµιουργία της απαραίτητης υποδοµής, όπως την κατασκευή υποστέγου και νέων κτιριακών εγκαταστάσεων, αναλάµβανε την επαναδιάθεση των χειριστών του Λ.Σ. (που θα πετούσαν µόνο ως συγκυβερνήτες) στον τύπο και, τέλος, µετά τη λήξη της διετούς περιόδου Ρυµούλκηση του HC 36 από τεχνικούς της Μοίρας Ελικοπτέρων του Λιµενικού Σώµατος. Προς το παρόν τα έξι Aegean Daulphin φιλοξενούνται στο υπόστεγο της 1ης ΜΕΝ (Μοίρα Ελικοπτέρων Ναυτικού), καθώς δεν έχει ακόµη χρηµατοδοτηθεί από το ΥΕΝ η κατασκευή των απαραίτητων έργων υποδοµής (υπόστεγο, τροχόδροµοι) που είναι αναγκαία για την υποστήριξη και των αξιοποίηση τους. θέµα. Απλά στις γραµµές που ακολουθούν θα κάνουµε µία αναφορά στο τι έγινε µε τα ελικόπτερα του Λιµενικού Σώµατος από τότε που το Πολεµικό Ναυτικό και συγκεκριµένα η ιοίκηση Ελικοπτέρων Ναυτικού ( ΕΝ) ανέλαβε την εκπαίδευση των πληρωµάτων αέρος και του τεχνικού προσωπικού της νεοσύστατης Μοίρας Ελικοπτέρων του Λ.Σ. (ΜΕΛΣ). Τέσσερις περίπου µήνες µετά την καθήλωση των ελικοπτέρων Dauphin 2 στην έδρα της ΥΕΜ/ΛΣ στο Τατόι τον Σεπτέµβριο του 2004, άρχισαν να εξετάζονται δύο εναλλακτικές λύσεις για την άρση του αδιεξόδου που είχε δηµιουργηθεί και το οποίο περιγράφεται στα συντήρησης των ελικοπτέρων από την κατασκευάστρια εταιρεία, θα αναλάµβανε και την τεχνική τους υποστήριξη, µαζί µε την εκπαίδευση του τεχνικού προσωπικού του Λ.Σ. Όλα αυτά θα γίνονταν µε σχεδόν µηδενικό κόστος, από τη στιγµή που η Π.Α. θα έστελνε στη νότιο Γαλλία έναν µικρό αριθµό χειριστών και τεχνικών, προκειµένου να εκπαιδευτούν στο Dauphin 2. Παρά το γεγονός ότι Λιµενικό Σώµα και Πολεµική Αεροπορία, κατέληξαν σε συµφωνία (εξ όσων γνωρίζουµε) για την επιχειρησιακή αξιοποίηση των Dauphin, αυτή δεν προχώρησε στη φάση της υλοποίησης, για λόγους που ποτέ δεν έγιναν γνωστοί. Με την αλλαγή της ηγεσίας του Λ.Σ. το Μάρτιο του 2005 ξεκι- ANAXAITI H/INTERCEPTION ª ƒ π - ƒπ π 2008 37

Οι τεχνικοί της ΜΕΛΣ έχουν πλέον αναλάβει εξολοκλήρου το έργο της υποστήριξης των έξι Dauphin 2, µε τους τεχνικούς του Π.Ν. να έχουν εποπτικό ρόλο. Στιγµιότυπο από την πρωινή ενηµέρωση των πληρωµάτων της ΜΕΛΣ. νούν νέες διαπραγµατεύσεις, µε το Πολεµικό Ναυτικό όµως αυτή τη φορά, που επίσης έχει πολύ µεγάλη εµπειρία στην αξιοποίηση ελικοπτέρων. Oι νέες διαπραγµατεύσεις έγιναν έχοντας έναν σηµαντικά διαφοροποιηµένο σκοπό Την ανάληψη της ευθύνης της εκπαίδευσης του προσωπικού της ΜΕΛΣ, έτσι ώστε να µπορέσει αυτόνοµα να αξιοποιήσει το στόλο των Dauphin 2, όταν αυτή η διαδικασία θα ολοκληρώνονταν. Το Πολεµικό Ναυτικό µε τη σειρά του δέχθηκε να αναλάβει το ρόλο αυτό υπό την προϋπόθεση ότι το Λιµενικό Σώµα θα επωµιζόταν το κόστος της δηµιουργίας νέων υποδοµών στη βάση της ΕΝ στο Κοτρώνι του Μαραθώνα. Στις νέες αυτές, αναγκαίες φυσικά, υποδοµές περιλαµβάνονται η κατασκευή ενός νέου υποστέγου (το οποίο ούτως ή άλλως θα κατασκευαζόταν και στο αεροδρόµιο της εκέλειας), αλλά και νέων τροχοδρόµων και νέου υποσταθµού για την τροφοδοσία των καινούριων εγκαταστάσεων µε ρεύµα κ.ο.κ. Το υπολογιζόµενο κόστος για την δηµιουργία της υποδοµής αυτής αναµένεται ότι θα ξεπεράσει τα 10 εκατοµµύρια ευρώ και φυσικά θα το καλύψει το υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας. Οι διαπραγµατεύσεις µε το Π.Ν. κατέληξαν σε συµφωνία τον Ιούλιο του 2005 και τον ίδιο µήνα ξεκίνησαν πρακτικά και οι διεργασίες προς την υλοποίησή της. Τότε λοιπόν ανταλλάσσονται για πρώτη φορά µεταξύ του προσωπικού των δύο φορέων (ιπτάµενου και τεχνικού) στοιχεία και πληροφορίες σχετικά µε το AS 365N3 Dauphin 2. Το Σεπτέµβριο του ίδιου χρόνου ξεκινά η διαδικασία µεταστάθµευσης των έξι Dauphin 2 στο Κοτρώνι. Θα ολοκληρωθεί τρεις περίπου µήνες αργότερα, το εκέµβριο του 2005. Η καθυστέρηση αυτή ση- µειώθηκε λόγω του ότι τα πιστοποιητικά πλοϊµότητας των ελικοπτέρων είχαν φυσικά λήξει µετά από ένα χρόνο παραµονής στο έδαφος και επειδή οι χειριστές της ΜΕΛΣ είχαν για τον ίδιο λόγο- απολέσει την πτητική τους ικανότητα στον τύπο. Χρειάστηκε να µεσολαβήσουν αυτοί οι τρεις µήνες για να υποστούν τις απαραίτητες επιθεωρήσεις τα ελικόπτερα και τις προγραµµατισµένες εργασίες συντήρησης που δεν είχαν γίνει κατά τον ένα χρόνο που δεν πετούσαν. Οι εργασίες αυτές έγιναν στο µεγαλύτερο µέρος τους στις εγκαταστάσεις της Aeroservices A.E. στο αεροδρόµιο της Πάχης στα Μέγαρα και µετά την ολοκλήρωσή τους τα ελικόπτερα πέταξαν µε προορισµό το Κοτρώνι µε πληρώµατα χειριστές της ΜΕΛΣ. Οι τελευταίοι επαναδιατέθηκαν στον τύπο από εκπαιδευτές της Εurocopter στην έδρα της ΥΕΜ/ΛΣ στο αεροδρόµιο της εκέλειας. Τον Ιανουάριο του 2006 η διαδικασία της µεταφοράς ελικοπτέρων, προσωπικού και υλικού στο Κοτρώνι (LGKN) είχε τερµατιστεί. Στις αρχές του επόµενου µήνα και χωρίς την παραµικρή καθυστέρηση θα ξεκινήσει και η εκπαίδευση στο Dauphin 2 τριών χειριστών ελικοπτέρων του Π.Ν. που είχαν µεγάλη εµπειρία ως εκπαιδευτές-εξεταστές. Η συγκεκριµένη διαδικασία που ξεκίνησε και ολοκληρώθηκε στις εγκαταστάσεις της ΕΝ, άρχισε µε το καθιερωµένο σχολείο εδάφους από Γάλλο εκπαιδευτή της Eurocopter και µέσα στον ίδιο µήνα πέρασε και στο στάδιο της πτητικής εκπαίδευσης που µε τη σειρά της ολοκληρώθηκε στο τέλος Μαρτίου. Την ίδια περίοδο θα φύγουν για τη Γαλλία και τις εγκαταστάσεις της κατασκευάστριας εταιρείας, µηχανικοί και ηλεκτρολόγοι της ΕΝ µε πιστοποίηση ελεγκτού εργασιών, προκειµένου να αποκτήσουν πτυχία εκπαιδευτή σε σκάφος και κινητήρα για το AS 365N3. Αξίζει µάλιστα να σηµειωθεί εδώ ότι οι χειριστές-εκπαιδευτές του ΠΝ τελείωσαν ταχύτατα όλα τα σχολεία, τα οποία και πέρασαν µε άριστες επιδόσεις που εντυπωσίασαν τους Γάλλους εκπαιδευτές τους. Λέγεται χαρακτηριστικά ότι ένας από τους τελευταίους πέταξε παρουσία τους- στο καλάθι των αχρήστων το κόκκινο στυλό του, θέλοντας µε αυτό τον τρόπο να τονίσει τις άριστες επιδόσεις τους 38 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Οι εκπαιδευτές της Σχολής Ελικοπτέρων Ναυτικού που έχουν αναλάβει την υποχρέωση εκπαίδευσης των πληρωµάτων της ΜΕΛΣ. Στο κέντρο διακρίνεται ο Πλωτάρχης (ΕΜ) Ανδρέας Τσέλος ΠΝ, διοικητής της ΣΕΝ, µε τους υποπλοιάρχους (ΕΜ) Αλέξανδρο Λαζαράκο ΠΝ (αριστερά) και Αθανάσιο Θανασιά ΠΝ. Τα υψηλά στάνταρτς εκπαίδευσης της ΣΕΝ και η αγόγγυστη προσπάθεια των εκπαιδευτών του ΠΝ (χειριστών και τεχνικών) κάτω από αντίξοες συνθήκες, εγγυόνται ένα µέλλον θετικό για την περαιτέρω εξέλιξη της ΜΕΛΣ. [ Ο ρόλος της Σχολής Ελικοπτέρων Ναυτικού Μέσα σε διάστηµα τριών µόλις µηνών το προσωπικό της ΕΝ, ιπτά- µενο και τεχνικό, ήταν έτοιµο να αναλάβει την εκπαίδευση των συναδέλφων του της ΜΕΛΣ! Και η διαδικασία αυτή θα ξεκινήσει χωρίς την παραµικρή καθυστέρηση από τις αρχές Μαΐου του 2006, µε την προοπτική να ολοκληρωθεί µέχρι το Μάιο του 2009. Αυτό προβλέπει η συµφωνία των δύο φορέων άλλωστε, δεδοµένου ότι πρακτικά έχει τριετή ισχύ. Η πτητική εκπαίδευση των χειριστών της ΜΕΛΣ ξεκίνησε στις αρχές Ιουλίου του 2006. Σε ότι αφορά τη συγκεκριµένη διαδικασία το πρώτο «πρόβληµα» που έπρεπε και πρέπει- να αντιµετωπιστεί από τους εκπαιδευτές της Σχολής Ελικοπτέρων Ναυτικού (ΣΕΝ), είναι το ότι η πτητική εµπειρία των πληρωµάτων της ΜΕΛΣ διαφέρει από οµάδα σε οµάδα όπως θα δούµε παρακάτω, όπως διαφέρει και η φιλοσοφία της εκπαιδευτικής διαδικασίας που είχαν περάσει στο παρελθόν. Συγκεκριµένα η ΣΕΝ ανέλαβε την εκπαίδευση των περισσότερων χειριστών ελικοπτέρων του Λ.Σ. µέχρι και το επιχειρησιακό στάδιο στο Aegean Daulphin. 13 χειριστές της ΜΕΛΣ (εννέα κυβερνήτες και τέσσερις συγκυβερνήτες) θα λάβουν και επιχειρησιακή εκπαίδευση δηλαδή, ενώ άλλοι τρεις νεοαφιχθέντες χειριστές του Λ.Σ. έχουν ξεκινήσει την εκπαιδευσή τους στη ΣΕΝ από το αρχικό σχολείο µε τα Alouette III. Από τους εννέα κυβερνήτες οι τέσσερις πρώτοι εκπαιδεύτηκαν στη Σχολή Αεροπορίας Στρατού στο Στεφανοβίκιο του Βόλου βάζοντας 40 ώρες στα εµβολοφόρα ΝΗ-300C και άλλες 60 τουλάχιστον σε UH-1 Huey. Σε αυτές τις ώρες περιλήφθηκε και εκπαίδευση δι οργάνων ενώ ακολούθως οι χειριστές αυτοί έβαλαν από 50 ώρες περίπου σε στροβιλοκινητήριο AS355 και άλλες 150 ώρες κατά προσέγγιση σε ελικόπτερα R 22. Oι άλλοι πέντε κυβερνήτες πέρασαν µεν από την Σχολή Αεροπορίας Στρατού, αλλά δεν έβαλαν ώρες στα Huey. Πέταξαν µόνο µε ΝΗ-300C, κατόπιν µε AS355 και συµπλήρωσαν τις 300 ώρες πτήσης σε ελικόπτερα, στο πιλοτήριο του R 22. Εκπαιδεύτηκαν όλοι στις εγκαταστάσεις της Eurocopter στο Μαρινιάν της Νότιας Γαλλίας, προκειµένου να λάβουν την πιστοποίηση επί τύπου για το Dauphin 2. Για να περάσουν από τη συγκεκριµένη εκπαιδευτική διαδικασία, απαίτηση της Eurocopter ήταν και είναι- κάθε χειριστής να έχει εµπειρία 300 τουλάχιστον ωρών. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο και οι εννέα χειριστές της ΥΕΜ/ΛΣ που έλαβαν το Type Rating στη Γαλλία, έφυγαν από την Ελλάδα µε 300 ώρες πτήσης στο ενεργητικό τους. Στο Μαρινιάν κάθε ένας από τους εκπαιδευόµενους κυβερνήτες έβαλε κάτι παραπάνω από 80 ώρες στον προσοµοιωτή του Dauphin 2 N3 και παράλληλα σχεδόν, άλλες 30 ώρες πτήσης σε πραγµατικό ελικόπτερο της Helisim, θυγατρικής της Eurocopter. Οι τέσσερις συγκυβερνήτες είχαν εµπειρία 40 ωρών στα µονοκινητήρια εκπαιδευτικά ελικόπτερα ΝΗ-300C της Σχολής Αεροπορίας Στρα- ANAXAITI H/INTERCEPTION ª ƒ π - ƒπ π 2008 39

Το σήµα της ΜΕΛΣ και της ΥΕΜ/ΛΣ. τού και άλλες 100 περίπου ώρες σε επίσης ελαφρά εµβολοφόρα εκπαιδευτικά ελικόπτερα τύπου R-22 της Robinson. Οι δε τρεις χειριστές που αναφέρονται τελευταίοι, θα εκπαιδευτούν από το µηδέν στη ΣΕΝ, πετώντας 44 συνολικά ώρες µε το εξοπλισµένο µε στροβιλοκινητήρα Alouette III (14 ώρες µέχρι την πρώτη πτήση µόνος, 10 ώρες εκπαίδευση σε διαδικασίες ανάγκης και άλλες 20 ώρες εκπαίδευση σε πτήσεις δι οργάνων). Κατόπιν θα περάσουν και σχολείο εδάφους µε πτητική εκπαίδευση για την απόκτηση ικανότητας επί τύπου (Type Rating) στο Aegean Daulphin. Οι χειριστές της ΜΕΛΣ εποµένως έχουν διαφορετική πτητική εµπειρία, η οποία προέρχεται και από διαφορετικές «πηγές εκπαίδευσης». Το να εισαχθούν στη φιλοσοφία της εκπαίδευσης των ελικοπτεράδων του Πολεµικού Ναυτικού και τελικά να την αφοµοιώσουν είναι κάτι δύσκολο και οπωσδήποτε απαιτεί σηµαντική προσπάθεια. Γιατί κακά τα ψέµατα- τα στάνταρτς του ΠΝ (της ΕΝ αν θέλουµε να ακριβολογούµε) σε ότι αφορά εκπαίδευση πληρωµάτων αέρος και επιχειρησιακή εκµετάλλευση ελικοπτέρων είναι ιδιαίτερα υψηλά τόσο λόγω της φύσης της αποστολής τους όσο και λόγω του εχθρικού περιβάλλοντος στο οποίο καλούνται να επιχειρήσουν κάθε µέρα. ε νοµίζουµε ότι χρειάζεται να γράψουµε πολλά σχετικά µε το θέµα αυτό Επειδή τα ελικόπτερα του ΠΝ επιχειρούν από τους περιορισµένους χώρους των ελικοδροµίων των µονάδων επιφανείας του στόλου, πολλές φορές µέσα σε άγριες θάλασσες και υπό πραγµατικά άσχηµες καιρικές συνθήκες ηµέρα και νύχτα, οι απαιτήσεις εκπαίδευσης και τα στάνταρτς ασφαλείας είναι ανεβασµένα. Η θάλασσα και ειδικά το περιβάλλον του Αιγαίου είναι ιδιαίτερα εχθρικά για πτήσεις ελικοπτέρων. Και αυτό είναι κάτι που έχει αποδειχθεί επανειληµµένα στο παρελθόν Ακριβώς επειδή τα ελικόπτερα του Λιµενικού Σώµατος λοιπόν θα επιχειρούν περισσότερο πάνω από θάλασσα και αυτό τονίστηκε πολλές φορές κατά τη διάρκεια της επίσκεψής µας στη ΣΕΝ και στη ΜΕΛΣ- η εκπαιδευτική και επιχειρησιακή φιλοσοφία του ΠΝ ταιριάζουν πιο πολύ (σε σύγκριση µε αυτή της Αεροπορίας Στρατού και της Π.Α) σε αυτή που θα πρέπει τελικά να υιοθετήσει η ΜΕΛΣ. Αυτή λοιπόν τη φιλοσοφία καλούνται να αφοµοιώσουν τα πληρώµατα της τελευταίας και από ότι µας είπαν οι άνθρωποι της ΣΕΝ που έχουν αναλάβει το έργο της εκπαίδευσης τους, είναι δεδοµένο ότι θα το καταφέρουν. Υπηρεσία Εναέριων Μέσων/Λιµενικού Σώµατος (Υ.Ε.Α./Λ.Σ.)-Η ιστορία Την επιτήρηση θαλάσσιων περιοχών και ακτών από τον αέρα για λογαριασµό του Λιµενικού Σώµατος, ανέλαβε από το 1969 ως πρόσθετο ρόλο η 359 Μ.Α.Ε..Υ. της Πολεµικής Αεροπορίας, η οποία εδρεύει στο αεροδρόµιο της εκέλειας. Λόγω των πολλών και σηµαντικών ειδών αποστολών µε τις οποίες επιφορτίστηκε σταδιακά η Μοίρα αυτή όµως, µε το πέρασµα του χρόνου αποφασίστηκε η δηµιουργία ανεξάρτητης αεροπορικής Υπηρεσίας στις τάξεις του Λιµενικού Σώµατος για την κάλυψη της συγκεκριµένης ανάγκης. Η υπηρεσία αυτή θα δηµιουργηθεί επίσηµα το 1981 (νόµος 1220/81, άρθρο 27) και θα ονοµαστεί «Υπηρεσία Εναέριων Μέσων Λιµενικού Σώµατος» (Υ.Ε.Μ./Λ.Σ.). Αποστολή της από την πρώτη ηµέρα της λειτουργίας της είναι η αξιοποίηση εναέριων µέσων σε ρόλους επιτήρησης θαλάσσιων περιοχών, συντονισµού αποστολών έρευνας και διάσωσης και γενικά αστυνόµευσης µε σκοπό την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Πιο συγκεκριµένα στα καθήκοντα της ΥΕΜ/ΛΣ περιλαµβάνονται: Η εκτέλεση αποστολών αστυνόµευσης των ελληνικών και διεθνών χωρικών υδάτων και των ελληνικών παράκτιων περιοχών σύµφωνα µε το ιεθνές ίκαιο µε στόχο την παρεµπόδιση της παράνοµης αλιείας και της αρχαιοκαπηλίας, τον εντοπισµό πλοίων που µεταφέρουν λαθροµετανάστες και φυσικά πλοίων που µεταφέρουν παράνοµα φορτίο. Η προστασία της θάλασσας από τη ρύπανση, τόσο σε εθνικά, όσο και σε διεθνή ύδατα. Η διενέργεια από αέρος ερευνών για τον εντοπισµό ανθρώπων και πλοίων που κινδυνεύουν στη θαλάσσια περιοχή που περιλαµβάνει το FIR Αθηνών, σε συνεργασία µε άλλους εµπλεκόµενους φορείς. Ο έλεγχος πλοίων για την τήρηση των ιεθνών Κανονισµών Αποφυγής Συγκρούσεων (.Κ.Α.Σ.). Η συλλογή πληροφοριών για κινήσεις πλοίων, που σχετίζονται µε θέµατα εθνικής ασφαλείας και παροχή αυτών στις αρµόδιες Υπηρεσίες του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας (Υ.Ε.Ν.). Η µεταφορά προσωπικού, υλικών, ή ταχυδροµείου της Υπηρεσίας, εφόσον αυτό πρέπει να παραδοθεί το ταχύτερο δυνατό. Η επιτήρηση δασικών εκτάσεων αν απαιτηθείστη διάρκεια των πυροσβεστικών περιόδων και η συµµετοχή σε διακλαδικές ασκήσεις των Ε. Η επιτήρηση του ελληνικού θαλάσσιου χώρου µε τα πτητικά µέσα του Λ.Σ. άρχισε µέσα στο 1984, τόσο µέσω προγραµµατισµένων, όσο και µέσω έκτακτων πτήσεων και πάντα εντός του FIR Αθηνών. Η Υ.Ε.Μ./Λ.Σ. έχει τη δοµή µιας πολεµικής Μοίρας της Π.Α. Μέχρι τον Απρίλιο του 2001 η Υ.Ε.Μ./Λ.Σ. διέθετε τέσσερα µονοκινητήρια εµβολοφόρα ελαφρά αεροπλάνα (δύο Cessna 172 RG και δύο SOCATA TB-20). Από την άνοιξη του ίδιου έτους άρχισαν να παραλαµβάνονται τα δικινητήρια F-406 της γαλλικής Reims Aviation. ύο συµβάσεις (Νο, 111/99 και 162/99), υπογράφηκαν µέσα στο 1999 για την απόκτηση τριών τέτοιων αεροπλάνων µε προαίρεση για άλλο ένα, η οποία όµως δεν ασκήθηκε. Η προµήθεια των πολύ καλά εξοπλισµένων αυτών αεροπλάνων χρηµατοδοτήθηκε σε ποσοστό 50% από την Ευρωπαϊκή Ένωση. 40 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Το ΗC 35 αιωρείται λίγα µέτρα πάνω από την πίστα του Κοτρωνίου, λίγο πριν την έναρξη της τροχοδρόµησης. Από το ελικόπτερο απουσιάζουν ο προβολέας έρευνας, τα µεγάφωνα και το ατρακτίδιο του FLIR, καθώς προς το παρόν χρησιµοποιείται, όπως και τα άλλα Aegean Daulphin του Λιµενικού Σώµατος, για καθαρά εκπαιδευτικούς σκοπούς.

Άλλη µία φωτογραφία του HC 35 σε πτήση µε φόντο τις ακτές της ανατολικής Αττικής. Η διαδικασία εκπαίδευσης των πληρωµάτων της ΜΕΛΣ θα συνεχιστεί µέχρι το καλοκαίρι του 2009. Από εκεί και πέρα η Μοίρα θα ξεκινήσει τις καθαρά επιχερησιακές εξόδους. Η εκπαίδευση νέων χειριστών της ΜΕΛΣ θα συνεχιστεί από τη ΣΕΝ και τους εκπαιδευτές του ΠΝ µέχρι το Λ.Σ. να αποκτήσει τους δικούς του εκπαιδευτές. Η Σχολή Ελικοπτέρων Ναυτικού εκπαιδεύει τους χειριστές της ΜΕΛΣ στη διεξαγωγή πτήσεων δι οργάνων (IFR), στην αντιµετώπιση καταστάσεων ανάγκης στο Aegean Daulphin, σε απονηώσεις και προσνηώσεις σε ελικοδρόµια πλοίων και στην εκµάθηση και εφαρµογή επιχειρησιακών τακτικών για την κάλυψη ρόλων έρευνας και διάσωσης, επιτήρησης και περιβαλλοντικού ελέγχου τόσο µέσω της χρήσης του ραντάρ του ελικοπτέρου, όσο και του FLIR. To ίδιο εκπαιδευτικό πρόγραµµα ακολουθούν και οι συγκυβερνήτες µε τη διαφορά ότι αυτοί θα πάρουν από τη ΣΕΝ και την ικανότητα επί τύπου (Type Rating) για το AS 365N3. Σε ότι αφορά την εκπαίδευση των τεχνικών της ΜΕΛΣ και των χειριστών συσκευών, λειτουργούν τέσσερα σχολεία. Ένα για τους µηχανικούς, ένα για τους ηλεκτρολόγους, ένα για τους τεχνικούς ηλεκτρονικών και ένα για τους χειριστές συσκευών (FLIR και βαρούλκο). Το ση- µαντικότερο µέρος όµως της εκπαίδευσης των τεχνικών της ΜΕΛΣ είναι η πρακτική («επ έργω» όπως ονοµάζεται-ojt/on The Job training) εκπαίδευση στο ελικόπτερο και τα συστήµατά του. 35 περίπου τεχνικοί της ΜΕΛΣ όλων των ειδικοτήτων έχουν ολοκληρώσει την εκπαίδευση τους, ή εκπαιδεύονται αυτή την περίοδο από συναδέλφους τους της ιοίκησης Ελικοπτέρων Ναυτικού. Αυτό που έχει ση- 42 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

ναυτιλίας. Το πρώτο πρόβληµα που βέβαια θα πρέπει να αντιµετωπιστεί το ταχύτερο δυνατό, είναι η εξασφάλιση επαρκούς στοκ ανταλλακτικών. Ήδη κάποια από τα Aegean Daulphin έχουν καθηλωθεί λόγω έλλειψης ανταλλακτικών τα οποία θα έπρεπε να έχουν τοποθετηθεί σε αυτά µετά τη συµπλήρωση ενός συγκεκριµένου αριθµού ωρών πτήσης. Αυτό µε τη σειρά του συνεπάγεται την καθυστέρηση της διαδικασίας εκπαίδευσης των χειριστών της ΜΕΛΣ, η οποία θα οδηγήσει στο να µην ολοκληρωθεί το εκπαιδευτικό έργο στο χρονικό διάστηµα της τριετίας και σε σειρά άλλων προβληµάτων. Η εκπαίδευση δε, πιθανόν να διακοπεί µέσα στους επόµενους µήνες, καθώς και τα ελικόπτερα που πετούν τώρα θα πρέπει να περάσουν από προγραµµατισµένη διαδικασία συντήρησης και επιθεωρήσεων, η οποία περιλαµβάνει αντικατάσταση τµηµάτων τα οποία δεν είναι διαθέσιµα Το δεύτερο σηµαντικό πρόβληµα είναι το ότι δεν έχει ακόµη γίνει κα- µία ενέργεια για τη δηµιουργία των απαραίτητων υποδοµών στο ελικοδρόµιο του Κοτρωνίου. [ Στον αέρα µε τα Aegean Dolphin µασία είναι ότι πλέον η εξυπηρέτηση των Aegean Daulphin στην πίστα και η συντήρησή τους έχει περάσει εξολοκλήρου στους τεχνικούς του Λιµενικού µε αυτούς της ΕΝ να έχουν καθαρά εποπτικό ρόλο... Ο ρόλος της Σχολής Ελικοπτέρων Ναυτικού εποµένως ήταν και είναι αποφασιστικός στην ενεργοποίηση της ΜΕΛΣ και την ασφαλή και αποδοτική επιχειρησιακή αξιοποίηση των µέσων της στο µέλλον. Προβλήµατα βέβαια υπάρχουν, αλλά βρίσκονται αλλού. Όχι στη συνεργασία µεταξύ ΜΕΛΣ και ΣΕΝ, ούτε στην απόδοση οποιουδήποτε από τους δύο φορείς. Τα προβλήµατα εντοπίζονται κυρίως σε ότι αφορά θέµατα υποστήριξης από την πλευρά του υπουργείου εµπορικής O χρόνος της παραµονής µας στο γραφείο του διοικητή της ΣΕΝ, Πλωτάρχη (ΕΜ-Ειδικής Μονιµότητας) Ανδρέα Τσέλου ΠΝ τελείωσε γρήγορα. Αυτό άλλωστε συµβαίνει πάντα όταν συζητάς ενδιαφέροντα, για τους λάτρεις της Αεροπορίας, πράγµατα µε ανθρώπους που έχουν πολύ µεγάλη και µακρόχρονη πτητική εµπειρία. Πάντα µαθαίνεις κάτι καινούριο και στις περισσότερες των περιπτώσεων, ενδιαφέρον. Συζητήσαµε για το Λιµενικό Σώµα και το µέλλον των ελικοπτέρων του, για τον ιδιαίτερα σηµαντικό ρόλο που έχει το ελικόπτερο στο χώρο του Αιγαίου, για το παρόν και το µέλλον της Σχολής Ελικοπτέρων Ναυτικού που πλέον ετοιµάζεται να περάσει σε µία άλλη φάση της εξελικτικής της πορείας µέσα στο χρόνο, µε την παραλαβή καινούριων εκπαιδευτικών ελικοπτέρων και για πολλά άλλα. Η επίσκεψή µας στο Κοτρώνι και τις εγκαταστάσεις της ιοίκησης Ελικοπτέρων Ναυτικού, είχε ξεκινήσει νωρίς το πρωί µε την καθιερωµένη ενηµέρωση των πληρωµάτων της ΜΕΛΣ. Ακολούθησε µία δεύτερη κατά κάποιο τρόπο- ενηµέρωση στο γραφείο του διοικητή της ΣΕΝ σχετικά µε τις δραστηριότητες της, αλλά και µε την εξέλιξη του προγράµµατος εκπαίδευσης του προσωπικού και µε το µεσηµέρι να πλησιάζει, είχε έρθει η ώρα για το ωραιότερο κοµµάτι της επίσκεψής µας. Τη γνωριµία µας στον αέρα µε το Aegean Daulphin. Παίρνουµε το δρόµο για την πίστα λοιπόν µαζί µε εκπαιδευτές και εκπαιδευόµενους. εδοµένου ότι το πρόγραµµα των εκπαιδευτικών πτήσεων της ηµέρας της επίσκεψής µας αναπροσαρµόστηκε έτσι ώστε να καλύψει και τις φωτογραφικές ανάγκες του αφιερώµατος αυτού, είχε κανονιστεί να απογειωθούν και να πετάξουν την ίδια ώρα και τα τρία ελικόπτερα που ήταν προγραµµατισµένα για πτήσεις. Ήταν τα HC-34, -35 και -36. Πρώτη ζωηρή εντύπωση από την είσοδο µας στην καµπίνα του Dauphin είναι η αίσθηση του ευρύχωρου που δίνει. Βέβαια αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι στα ελικόπτερα δεν έχει εγκατασταθεί ειδική κονσόλα-σταθµός εργασίας, για το τρίτο µέλος του πληρώµατος που θα επιβαίνει πάντα στις κανονικές επιχειρησιακές εξόδους και θα έχει τόσο το ρόλο του υπεύθυνου καµπίνας αναλαµβάνοντας παράλληλα και τον χειρισµό του βαρούλκου, όσο και το ρόλο του χειριστή συσκευών. Οι άνθρωποι της ιοίκησης Ελικοπτέρων Ναυτικού, επιµένουν ότι µία τέτοια κονσόλα, µαζί µε ένα κοιλιακό ραντάρ έρευνας 360 µοιρών, θα πρέπει να είναι το επόµενο βήµα για τα ελικόπτερα του Λι- µενικού. Γιατί µε βάση τη δική τους επιχειρησιακή εµπειρία το τρίτο ANAXAITI H/INTERCEPTION ª ƒ π - ƒπ π 2008 43

Είσοδος του HC 36 στον κύκλο του Κοτρωνίου για προσέγγιση και προσγείωση µε στροφή 45 µοιρών. Η ευελιξία του Dauphin 2 στον αέρα είναι ένα από τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά του και ένα σηµαντικό πλεονέκτηµα για επιχειρήσεις τόσο πάνω από θάλασσα, όσο και από ξηρά. µέλος του πληρώµατος, ο χειριστής συσκευών όπως ονοµάζεται, έχει ζωτικό ρόλο σε κάθε αποστολή. Σχετική εισήγηση έχει γίνει και στο άµεσο µέλλον αναµένεται να παρθεί οριστική απόφαση για την υλοποίηση ή όχι ενός τέτοιου προγράµµατος. O διοικητής της ΣΕΝ µε 30 συνεχή χρόνια πτητικής δραστηριότητας πάνω από το Αιγαίο, ηµέρα και νύχτα, έχει προτείνει ώς απαραίτητο το ραντάρ ναυτιλίας 360 µοιρών -που διαθέτουν και οι δύο τύποι ελικοπτέρων του ΠΝ- προκειµένου να αυξηθούν οι επιχειρησιακές δυνατότητες των Dauphin. Αυτό που θα πρέπει να σηµειωθεί εδώ επίσης είναι το ότι ακόµη και µε την προσθήκη ενός σταθµούς εργασίας στην καµπίνα του Aegean Dolphin, θα υπάρχει ακόµη αρκετός διαθέσιµος χώρος. Το γεγονός αυτό σε συνδυασµό µε τα πολύ καλά πτητικά χαρακτηριστικά και τις επιδόσεις του ελικοπτέρου, αλλά και το ότι είναι δικινητήριο, είναι οι παράγοντες για τους οποίους έχει αποσπάσει εκατοντάδες παραγγελίες τα τελευταία 30 περίπου χρόνια και εξακολουθεί να βρίσκεται σε παραγωγή. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ, που όπως θα δείτε σε άλλες σελίδες του τεύχους που κρατάτε στα χέρια σας, δεν θέλει να αποχωριστεί το Dauphin µετά από 25 χρόνια συµβίωσης µε αυτό. Προχωρά σε αντικατάσταση κινητήρων και γενική αναβάθµιση, οπότε θα εξακολουθήσει να διατηρεί τον τίτλο του µεγαλύτερου χρήστη του τύπου σε παγκόσµιο επίπεδο και για τα επό- µενα χρόνια. Στο HC 34 επιβιβάζεται ο υπογράφων, ο υποπλοίαρχος (ΕΜ) Αλέξανδρος Λαζαράκος ΠΝ, εκπαιδευτής της ΣΕΝ και αξιωµατικός τυποποίησης για τα ελικόπτερα AS 365 N3 και ο Α.Ε. της ΜΕΛΣ Πλωτάρχης Λ.Σ. Γ. Καραγιώργος ως εκπαιδευόµενος. Σε αντίθεση µε ότι συµβαίνει στα αεροπλάνα, ο κυβερνήτης του ελικοπτέρου καταλαµβάνει τη δεξιά θέση και ο συγκυβερνήτης την αριστερή. Το ίδιο συµβαίνει και στις εκπαιδευτικές πτήσεις. Στο HC 35 θα επιβιβαστούν ο Πάνος Σπαγόπουλος, ο υποπλοίαρχος (ΕΜ) Αθανάσιος Θανασιάς ΠΝ και ο διοικητής της ΜΕΛΣ, Αντιπλοίαρχος Λ.Σ. Σιµεών Νικολόπουλος και στο HC 36 κυβερνήτης και εκπαιδευτής είναι ο διοικητής της 44 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Αιώρηση στη θαλάσσια περιοχή µεταξύ Μαραθώνα και Καρύστου. Στην εκπαίδευση των πληρωµάτων αέρος της ΜΕΛΣ, περιλαµβάνεται και η εκπαίδευση των χειριστών συσκευών/βαρούλκου, οπότε και αυτοί θα εκπαιδευτούν από τη ΕΝ σε διαδικασίες διάσωσης ναυαγών και ανύψωσης φορτίου και προσωπικού.

ΣΕΝ, Πλωτάρχης (EM) A. Τσέλος ΠΝ µε εκπαιδευόµενο τον Υποπλοίαρχο Λ.Σ. Ι. Ορφανό. Καταλαµβάνουµε µία από τις θέσεις που βρίσκονται ακριβώς πίσω από τη θέση του συγκυβερνήτη ενώ οι κινητήρες Arriel 2C της Turbomeca έχουν ήδη εκκινήσει. Οι δύο χειριστές δεµένοι ήδη στις θέσεις τους παρακολουθούν τις ενδείξεις θερµοκρασιών, πιέσεων και στροφών των κινητήρων, µιλούν µε τους τεχνικούς που ελέγχουν εξωτερικά το ελικόπτερο καθόλη τη διάρκεια της εκκίνησης και της εµπλοκής των στροφείων. Άµεσα γίνεται η εµπλοκή κύριου και ουραίου στροφείου και µετά από ένα δεύτερο γύρο ελέγχου θερµοκρασιών, πιέσεων και στροφών, όλα είναι έτοιµα για την έναρξη της τροχοδρόµησης. Οι τροχοεµποδιστές βγαίνουν από τους τροχούς, το προσωπικό εδάφους αποµακρύνεται και µε τη λήψη της άδειας για έναρξη της τροχοδρόµησης από τον πύργο ελέγχου του Κοτρωνίου, το συλλογικό (το χειριστήριο που λειτουργεί ως µανέτα στο ελικόπτερο και µέσω του οποίου ρυθµίζονται αυξάνονται ή µειώνονται- οι στροφές των κινητήρων και το βήµα των πτερυγίων του κύριου στροφείου) µε ένα ελαφρό τράβηγµα προς τα επάνω, φέρνει το ελικόπτερο δύο περίπου µέτρα πάνω από την πίστα. Το κυκλικό (το χεριστήριο µέσω του οποίου εξασφαλίζεται ο έλεγχος της πορείας του ελικοπτέρου) σπρώχνεται ελαφρά µπροστά και αρχίζουµε να «πλέουµε» χαµηλά πάνω από την πίστα µέχρι την αρχή του διαδρόµου. Λόγω της ύπαρξης ανασυρόµενου συστήµατος προσγείωσης στο Dauphin µε τροχούς, το ελικόπτερο µπορεί να τροχοδροµήσει κανονικά, όπως και ένα αεροπλάνο. Η ενάερια τροχοδρόµηση όµως στη συγκεκρι- µένη περίπτωση υιοθετείται και για λόγους εξάσκησης των εκπαιδευόµενων σε χειρισµούς ακριβείας πολύ κοντά στο έδαφος. Φτάνουµε στον διάδροµο και πριν εισέλθουµε σε αυτόν ζητάµε τη σχετική άδεια από τον πύργο. Παίρνουµε άδεια εισόδου και γραµµή για απογείωση. Τελευταίοι έλεγχοι Όλα καλά. Πάµε λοιπόν. Μετά από παραµονή ελάχιστων λεπτών σε αιώρηση και ενώ είµα- 46 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Αλλαγή πορείας λίγο πριν από την άφιξη πάνω από τη τη βραχονησίδα που φαίνεται µπροστά. στε ευθυγραµµισµένοι µε την κεντρική γραµµή του διαδρόµου, εκτελώντας τους τελευταίους (προ απογείωσης) ελέγχους και ανα- µένοντας το «ελεύθερος για απογείωση» από τον πύργο, το συλλογικό έρχεται ακόµα πιο πάνω και το κυκλικό σπρώχνεται πιο µπροστά δίνοντας στο ελικόπτερο αυτή τη χαρακτηριστική και εξαιρετικά αλλόκοτη για αεροπλάνο, στάση. Ανεβαίνουµε γρήγορα µε το ρύγχος στραµµένο προς το έδαφος και σε λίγο βρισκόµαστε πάνω από την παραλία του Μαραθώνα, παίρνοντας πορεία προς το Σχοινιά. Παραµένουµε σε ύψος µικρότερο των 1500 ποδών ερχόµενοι σε επικοινωνία µε την προσέγγιση του αερολιµένα «Ελευθέριος Βενιζέλος», προκειµένου να διατηρηθούµε µακριά από το ίχνος προσέγγισης των δύο διαδρόµων του. Ο κυβερνήτης µας, ο κος Λαζαράκος µας ενηµερώνει ότι σε λίγο θα βρεθούµε κοντά και πάνω από τα άλλα δύο ελικόπτερα που έχουν απογειωθεί πριν από εµάς και προπορεύονται. Θα κάνουν παράλληλα αιώρηση για εκπαιδευτικούς σκοπούς. Κατόπιν κάθε ελικόπτερο θα κάνει µία µικρή πτήση ναυτιλίας, θα βρεθούµε στην περιοχή του κωπηλατοδροµίου, εκεί όπου κάποτε βρισκόταν το µικρό αεροδρόµιο γενικής αεροπορίας του Μαραθώανα, για να καλύψουµε τις ανάγκες της φωτογράφησης. Τέλος θα προσεγγίσουµε, κάθε ελικόπτερο ξεχωριστά τη βάση του Κοτρωνίου για δύο ή τρεις προσεγγίσεις και προσγειώσεις για εκπαιδευτικούς πάλι- σκοπούς και τέλος θα προσγειωθούµε. Σε λίγο αποκτάµε οπτική επαφή µε τα δύο προπορευόµενα Aegean Daulphin. Προσεγγίζουµε από πίσω και δεξιά τους ενηµερώνοντας τα άλλα πληρώµατα. Τα βλέπουµε να ακινητοποιούνται στον αέρα µπροστά από µία βραχονησίδα. Το θέαµα είναι πραγµατικά εκπληκτικό καθώς κινούµαστε από πάνω και γύρω τους. Έχουν κατεβάσει το σύστηµα προσγείωσης και το κατώρευµα των στροφείων τους ταράζει τα νερά στην επιφάνεια, παρά το γεγονός ότι βρίσκονται σε ύψος 40 περίπου µέτρων πάνω από αυτή. Τα χαρακτηριστικά αιώρησης του ελικοπτέρου είναι εξαίρετα και αυτό είναι κάτι που µετριάζει το µειονέκτηµα της έλλειψης τετρακάναλου αυτόµατου πιλότου, που µε τη σειρά του συνεπάγεται ότι δεν υπάρχει η δυνατότητα αυτόµατης αιώρησης (auto hover). Μένουµε για λίγα λεπτά στο ίδιο σηµείο και η φωτογραφική µηχανή παίρνει φωτιά Όταν τελειώνει η φωτογράφηση, εγκαταλείπουµε την περιοχή της βραχονησίδας, µε το κάθε ελικόπτερο να παίρνει διαφορετική πορεία για διαφορετική περιοχή. Κατεβαίνουµε λίγο χαµηλότερα στα 100 πόδια πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και µένοντας κοντά στην ακτή κάνουµε το δικό µας σκέλος ναυτιλίας. Φτάνουµε µέχρι το προκαθορισµένο σηµείο στροφής πάνω από µία άλλη βραχονησίδα και κατόπιν στρέφουµε µε αλλαγή πορείας 180 περίπου µοιρών µε κατεύθυνση το κωπηλατοδρόµιο του Μαραθώνα αυτή τη φορά. Ήταν η πρώτη φορά που έβλεπα το συγκεκριµένο µέρος από ψηλά στη νέα του µορφή. Στο πρώτο µισό της δεκαετίας του 90 στο χώρο που σήµερα καταλαµβάνει το κωπηλατοδρόµιο, υπήρχε ο µικρός διάδροµος του αεροδροµίου του Μαραθώνα. Τόσο µικρός που τα πρώτα εκπαιδευτικά touch & go εκεί ήταν πραγµατικός εφιάλτης για κάθε εκπαιδευόµενο. Η µικρή πίστα του αεροδροµίου επεκτάθηκε στο δεύτερο µισό της δεκαετίας του 90, ενώ σχεδόν ταυτόχρονα δηµιουργήθηκε και µία δεύτερη και εκείνη την περίοδο πολλοί ήταν αυτοί που πίστεψαν ότι κάποια σχέδια που είχαν δει το φως της δηµοσιότητας στα τέλη ANAXAITI H/INTERCEPTION ª ƒ π - ƒπ π 2008 47

Πτήση πάνω από τους λόφους, κοντά στο κωπηλατοδρόµιο, στο Σχοινιά του Μαραθώνα. Στιγµιότυπο από την τροχοδρόµησή µας για απογείωση πριν την έναρξη της νυχτερινής εκπαιδευτικής πτήσης που παρακολουθήσαµε ως επιβαίνοντες στη καµπίνα του HC 34, το βράδυ της ίδιας ηµέρας. Στη δεύτερη αυτή πτήση µείναµε στον αέρα για µία περίπου ώρα και 30 λεπτά, εκτελώντας πτήση δι οργάνων στην περιοχή µεταξύ Νέας Μάκρης και Μαραθώνα, καθώς και πολλές ενόργανες προσεγγίσεις στο Κοτρώνι, ακόµα και µε ένα κινητήρα. της δεκαετίας του 80 και µετέτρεπαν το χώρο σε ένα πραγµατικά σύγχρονο αεραθλητικό κέντρο και κέντρο γενικής αεροπορίας, θα υλοποιούνταν τελικά. Αυτά βέβαια είναι «όνειρα θερινής νυκτός» για την Ελλάδα. Η ανάληψη των Ολυµπιακών Αγώνων του 2004 σε συνδυασµό µε την έναρξη της λειτουργίας του νέου διεθνούς αεροδροµίου των Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» το Μάρτιο του 2001, «αφάνισαν» το µικρό αεροδρόµιο του Μαραθώνα και για µία περίοδο τεσσάρων περίπου ετών και τη Γενική Αεροπορία Όλα αυτά πέρασαν αστραπιαία από το µυαλό µου καθώς πετούσαµε πάνω από το κωπηλατοδρόµιο. Η εµφάνιση του HC35 στον ορίζοντα, τράβηξε την προσοχή µου από το σκηνικό που ξετυλίγονταν κάτω από τα πόδια µας και «έκοψε» την αναδροµή µου στο παρελθόν. Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα ξεκινά και πάλι η φωτογράφηση. Εύκολη δουλειά από την καµπίνα του Dauphin. Γιατί εκτός από τον αρκετό διαθέσιµο χώρο και την πολύ καλή ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση σχεδόν, υπάρχει και το πλεονέκτηµα των περιορισµένων κραδασµών και ταλαντώσεων από το τετράφυλλο κύριο στροφείο, που ακόµα και όταν το ελικόπτερο ελίσσεται, το ακούς µόνο, χωρίς να µεταφέρεται αυτό που γενικά ονοµάζεται vibration, πάνω στην άτρακτο και το σώµα σου. Ενηµερώνουµε το Κοτρώνι για την παραµονή µας στην περιοχή, η οποία θα είναι 15 περίπου λεπτών. Μένουµε κάτω από τα 1500 πόδια και κατόπιν ζητάµε άδεια για προσέγγιση στο ελικοδρόµιο του Κοτρωνίου. Θα κάνουµε δύο προσεγγίσεις από διαφορετικά ύψη και µε διαφορετικές ταχύτητες, προσοµοιώνοντας καταστάσεις ανάγκης και θα ζητήσουµε τελικά άδεια τροχοδρόµησης για τη θέση στάθµευσής µας στην πίστα. Τα δύο άλλα ελικόπτερα έχουν ήδη προσγειωθεί και ετοιµάζονται να σβήσουν. Φτάνοντας στη θέση στάθµευσης µπαίνει το parking brake η ισχύς των κινητήρων περιορίζεται στο ελάχιστο και οι δύο χειριστές παρακολουθούν την πτώση των στοφών κινητήρων και στροφείων µέχρι αυτές να φτάσουν στα επιτρεπτά όρια απεµπλοκής του κύριου στροφείου. Μετά την απε- µπλοκή οι κινητήρες τίθενται εκτός λειτουργίας και όταν οι στροφές του κύριου στροφείου το οποίο συνεχίζει να περιστρέφεται ελεύθερα πλέον- πέσουν κάτω από ένα συγκεκριµένο αριθµό, ο κυβερνήτης εφαρµόζει rotor brake φρενάροντάς το σταδιακά και ακινητοποιώντας το. Οι τεχνικοί της ΜΕΛΣ µαζεύονται εν ριπή οφθαλµού γύρω από το ελικόπτερο και ξεκινούν τους ελέγχους και τις εργασίες ασφάλισης µετά την προσγείωση και την τροχο- 48 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

δρόµηση. Μείναµε στον αέρα για κάτι παραπάνω από µία ώρα στο πλαίσιο µίας καθαρά εκπαιδευτικής πτήσης. Η εκπαίδευση των χειριστών της ΜΕΛΣ θα συνεχιστεί ως διαδικασία για ενάµιση τουλάχιστον χρόνο ακόµα. Το πιο δύσκολο κοµµάτι της, το επιχειρησιακό, είναι αυτό που µένει τελευταίο και αυτό στο οποίο θα αφιερωθεί ίσως περισσότερος χρόνος στον αέρα και στο έδαφος. Και τα τρία ελικόπτερα που πέταξαν την ηµέρα της επίσκεψής µας στη ιοίκηση Ελικοπτέρων Ναυτικού και τη ΜΕΛΣ, δεν έφεραν αρκετά από τα κοµµάτια (συστήµατα και συσκευές) του εξοπλισµού αποστολής τους, όπως ο πυργίσκος του FLIR, τα µεγάφωνα και ο προβολέας έρευνας. Και αυτό συµβαίνει επειδή προς το παρόν αξιοποιούνται αποκλειστικά και µόνο ως πλατφόρµες εκπαίδευσης. Στη νυχτερινή αυτή πτήση φάνηκε και σε εµάς πόσο διαφορετική είναι η νυχτερινή πτήση από την ηµερήσια. Εκεί ο εκπαιδευόµενος δοκιµάζει τα όριά του σε ένα αφιλόξενο σκοτεινό περιβάλλον και καλείται να εκτελέσει την πτήση µόνο µε τη χρήση των οργάνων του ελικοπτέρου. Μαθαίνει να τα εµπιστεύεται για αυτό και η πτήση ονοµάζεται Π..Ο. (Πτήση δι Οργάνων). Εκτελέσαµε αρκετές ενόργανες προσεγγίσεις µε έναν ή δύο κινητήρες, πραγµατοποιώντας παράλληλα και διαδικασίες ανάγκης σε πτήση Π Ο. Η εµπειρία των χειριστών του ΠΝ είναι τεράστια µε 5.500 ώρες πτήσης για τον Πλωτάρχης (ΕΜ) Α. Τσέλο ΠΝ και από 2.500 για τους άλλους δύο εκπαιδευτές. Αυτή η εµπειρία που δίνεται στους χειριστές του Λ.Σ. από τη ΣΕΝ, µέσα από µία σκληρή και ολοκληρωµένη εκπαίδευση, ώστε να µπορούν να εκµεταλλεύονται στο µέγιστο βαθµό τις δυνατότητες του ελικοπτέρου και να γίνονται ένα µε αυτό, µε βασικό γνώµονα την ασφάλεια των πτήσεων σε συνδυασµό µε την πλήρη επιχειρησιακή τους εκµετάλλευση. Οι νυχτερινές εκπαιδευτικές πτήσεις που εκτελούνται και για πρώτη φορά στη ΣΕΝ πετούν χειριστές του Λ.Σ. διότι µέχρι τώρα δεν είχαν εκπαίδευση σε νυχτερινές εξόδους ούτε στη Γαλλία, ούτε πουθενά αλλού- και ανεβάζουν στο µέγιστο βαθµό το αξιόµαχο των πτητικών τους ικανοτήτων, που θα κληθούν στο µέλλον να αξιοποιήσουν. Οι νυχτερινές πτήσεις εκπαίδευσης σε διαδικασίες ανάγκης µε κράτηση του ενός κινητήρα και προσγειώσεις στο ελικοδρόµιο του Κοτρωνίου που και εµείς παρακολουθήσαµε, φανερώνουν το εξαιρετικά υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης που παρέχει η ΣΕΝ. Η µεγαλύτερη δυσκολία που αντιµετωπίζει η τελευταία είναι ότι πρέπει να βγάζει επιχειρησιακούς κυβερνήτες κατευθείαν, χωρίς να είναι συγκυβερνήτες όπως συνήθως γίνεται σε κάθε εκπαιδευτική διαδικασία. Πρόκειται όµως για µία πρόκληση, ένα «στοίχηµα» που µέχρι τώρα κερδίζεται. Η εκπαίδευση των χειριστών του Λ.Σ. έχει ολοκληρωθεί στο 100% των απαιτούµενων ωρών για τις διαδικασίες ανάγκης, στο 60% στις πτήσεις Π Ο και στο 5% του επιχειρησιακού της κοµµατιού, κυρίως λόγω έλλειψης ανταλλακτικών-υλικών για την τεχνική υποστήριξη των ελικοπτέρων του Λ.Σ. Η µέχρι τώρα εξέλιξη της εκπαίδευσης φανερώνει επίσης την ορθή απόφαση για συνεργασία της ΜΕΛΣ µε τη ΣΕΝ, η οποία θα συνεχιστεί και µετά την περάτωση των σχολείων κυβερνητών και συγκυβερνητών που λειτουργούν τώρα, µέχρι το Λ.Σ. να αποκτήσει τους δικούς του εκπαιδευτές. Αν και µε αργά βήµατα, η Υπηρεσία Εναερίων Μέσων του Λιµενικού Σώµατος έχει διανύσει πολύ δρόµο από το 1981 που ιδρύθηκε µέχρι σήµερα. Από τα ελαφρά εµβολοφόρα αεροπλάνα, πέρασε στα στοβιλοελικοφόρα το 2000 και έκανε το επόµενο µεγάλο βήµα, περνώντας το 2004 στον απαιτητικό χώρο της επιχειρησιακής αξιοποίησης ελικοπτέρων. Για τις καθυστερήσεις που σηµειώθηκαν στο Το πλήρωµα του HC 34. Εκπαιδευτής ο Υποπλοίαρχος (ΕΜ) Α. Λαζαράκος ΠΝ (δεξιά) και εκπαιδευόµενος ο ΑΕ της ΜΕΛΣ, Πλωτάρχης ΛΣ Γ. Καραγίωργος. Κάτω άλλη µία αναµνηστική φωτογραφία µε το πλήρωµα του HC 35 αυτή τη φορά. Εκπαιδευτής εδώ είναι ο Υποπλοίαρχος (ΕΜ) Αθ. Θανασιάς ΠΝ (αριστερά) και εκπαιδευόµενος ο διοικητής της ΜΕΛΣ, Αντιπλοίαρχος ΛΣ Σιµεών Νικολόπουλος. συγκεκριµένο πρόγραµµα δεν δόθηκε ποτέ κάποια λογική εξήγηση από την πλευρά του ΥΕΜ, αλλά ευτυχώς η ζηµιά που έγινε περιορίστηκε σε έκταση από την απόφαση που πάρθηκε για συνεργασία µε το Πολεµικό Ναυτικό. Η ποιότητα της εκπαίδευσης που παρέχεται στα πληρώµατα των ελικοπτέρων του Λιµενικού Σώµατος είναι κορυφαία και αυτό είχαµε την ευκαιρία να το διαπιστώσουµε επανειληµµένα στο χρονικό διάστηµα των 12 περίπου ωρών που παραµείναµε στο Κοτρώνι. Αυτό που χρειάζεται είναι περισσότερη υποστήριξη από την πλευρά του Λιµενικού Σώµατος και φυσικά και του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας, προκειµένου οι δύο Μοίρες της ΥΕΜ/ΛΣ να µπορέσουν να αναπτυχθούν στο βαθµό που πρέπει στο άµεσο µέλλον και να προσφέρουν τις πολύτιµες υπηρεσίες τους που η ελληνική πολιτεία έχει ανάγκη. ANAXAITI H/INTERCEPTION ª ƒ π - ƒπ π 2008 49