Της ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ Εμμ. ΧΑΝΙΑΛΑΚΗ

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΝΟΜΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ Διπλωματική εργασία στο Ναυτικό Δίκαιο με θέμα: ΤΟ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ ΚΑΙ ΟΙ ΟΡΟΙ ΤΟΥ (ΜΕ ΕΙΔΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΟ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ ΤΑΞΙΔΙΟΥ GENCON ΤOY BIMCO ) Της ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ Εμμ. ΧΑΝΙΑΛΑΚΗ ΤΡΙΜΕΛΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΙΑΝΤΟΥ - ΠΑΜΠΟΥΚΗ ΑΛΙΚΗ (Επιβλέπουσα, Ομότιμη Καθηγήτρια) ΑΝΤΩΝΟΠΟΥΛΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΜΠΕΧΛΙΒΑΝΗΣ ΑΧΙΛΛΕΑΣ Θεσσαλονίκη, Απρίλιος 2015 I

ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΩΝ Α.Κ. Αστικός Κώδικας ΑΠ Άρειος Πάγος Αρμ Αρμενόπουλος Β.Δ. Βασιλικό Διάταγμα βλ. βλέπε Γ.Ο.Σ. Γενικοί Όροι Συναλλαγών Δ Δίκη (νομικό περιοδικό) ΔΕΕ Δίκαιο Επιχειρήσεων και Εταιριών εδ. εδάφιο ΕΕμπΔ Επιθεώρηση Εμπορικού Δικαίου ΕΕΝ Εφημερίς των Ελλήνων Νομικών ΕλλΔνη Ελληνική Δικαιοσύνη ΕΝΔ Επιθεώρηση Ναυτιλιακού Δικαίου επ. επόμενα ΕπετΑρμ Επιστημονική Επετηρίδα Αρμενόπουλου ΕπισκΕΔ Επισκόπηση Εμπορικού Δικαίου Εφ Εφετείο Κ.Ι.Ν.Δ. Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου Κ.Πολ.Δ. Κώδικας Πολιτικής Δικονομίας ΜΠρ Μονομελές Πρωτοδικείο Ν. Νόμος ΝαυτΔνη Ναυτική Δικαιοσύνη ΝαυτΝ Ναυτιλιακά Νέα ΝαυτΧρον Ναυτικά Χρονικά ΝοΒ Νομικό Βήμα ό.π. όπως παραπάνω ΟλΑΠ Ολομέλεια Αρείου Πάγου παρ. παράγραφος ΠειρΝομ Πειραϊκή Νομολογία περ. περίπτωση II

ΠΠρ σελ. στοιχ. ΧρΙΔ Πολυμελές Πρωτοδικείο σελίδα στοιχείο Χρονικά Ιδιωτικού Δικαίου III

ΕΙΣΑΓΩΓΗ... - 1 - ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α : ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΣ I. Η αρχή του ατύπου της σύμβασης ναύλωσης... - 5 - II. Η αρχή της ελευθερίας των συμβάσεων... - 7 - ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β : ΤΥΠΟΠΟΙΗΜΕΝΑ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΑ I. Σκοπός χρήσης τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων... - 10 - ΙΙ. Πλεονεκτήματα τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων... - 11 - ΙΙΙ. Ανατροπή των πλεονεκτημάτων λόγω της ελεύθερης διαμόρφωσης του περιεχομένου των ναυλοσυμφώνων... - 12 - IV. Συντάκτες τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων... - 13 - V. Κατηγορίες ναυλοσυμφώνων... - 15-1. Διάκριση ανάλογα με το είδος της ναύλωσης... - 15 - α. Ναυλοσύμφωνα γυμνού πλοίου... - 16 - β. Χρονοναυλοσύμφωνα... - 17 - γ. Ναυλοσύμφωνα ταξιδίου... - 17-2. Διάκριση ανάλογα με το είδος των μεταφερόμενων φορτίων... - 18-3. Διάκριση με βάση τη λίστα εγκεκριμένων ναυλοσυμφώνων του BIMCO - 18 - α. Συμφωνημένα ναυλοσύμφωνα (agreed charter parties)... - 18 - β. Αποδεκτά ναυλοσύμφωνα (adopted charter parties)... - 19 - γ. Προτεινόμενα ναυλοσύμφωνα (recommended charter parties)... - 19 - VI. Το ναυλοσύμφωνο Gencon... - 20 - ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ : ΟΡΟΙ ΠΟΥ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ ΣΕ ΚΑΘΕ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ I. Δομή του ναυλοσυμφώνου... 21 IΙ. Βασικό περιεχόμενο του ναυλοσυμφώνου... 22 III. Κυριότεροι κοινοί όροι των ναυλοσυμφώνων... 23 1. Συμβαλλόμενα μέρη... 24 2. Πλοίο... 25 α. Όνομα του πλοίου... 26 β. Λοιπά στοιχεία εξατομίκευσης του πλοίου... 27 i. Εθνικότητα... 28 ii. Κλάση... 29 iii. Χωρητικότητα... 29 IV

3. Όρος Lay / Can... 31 4. Ευθύνη από το φορτίο (cargo liability)... 32 5. Ευθύνη έναντι τρίτων... 33 6. Ρήτρες πολέμου (war clauses)... 34 7. Αντίκτυπος των μεταβολών του κόστους στη συμφωνία ναύλωσης... 35 8. Ρήτρες διαιτησίας (arbitration clauses)... 37 9. Ρήτρες εξαιρέσεων (exception clauses)... 38 10. Επίσχεση (maritime lien)... 39 11. Γενική ή κοινή αβαρία (general average)... 40 12. Σύγκρουση (collision)... 41 13. Ρήτρα συμμόρφωσης προς τον Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων (ISM clause)... 42 14. Ρήτρες πάγων (ice clauses)... 44 15. Ρήτρες απεργιών (strike clauses)... 45 III. Όροι που ισχύουν αυτόματα σε κάθε ναυλοσύμφωνο, ακόμη και αν δεν περιληφθούν ρητά σ αυτό... 46 1. Υποχρεώσεις εκναυλωτή... 47 2. Υποχρεώσεις ναυλωτή... 49 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Δ : ΟΡΟΙ ΤΟΥ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟΥ ΤΑΞΙΔΙΟΥ GENCON Ι. Γενικοί όροι του υποδείγματος ναυλοσυμφώνου GENCON... 50 1. Τόπος σύναψης του συμβολαίου / Place of contract... 50 2. Ημερομηνία του ναυλοσυμφώνου / Date of charter party... 51 3. Ονόματα και έδρα των συμβαλλομένων / Names and domiciles of contracting parties... 51 4. Όνομα και περιγραφή του πλοίου / Name and description of vessel... 51 5. Γεωγραφική θέση του πλοίου / Present position of vessel... 51 6. Τόπος φορτώσεως και εκφορτώσεως / Loading and discharging places... 52 7. Φορτίο / Cargo... 52 8. Ναύλος / Freight... 52 9. Φόρτωση, εκφόρτωση, χειρισμός του φορτίου / Loading, discharging, cargo handling... 54 10. Σταλίες / Laytime... 55 11. Πρακτόρευση / Agency... 55 12. Επισταλίες και επίσπευση / Demurrage and despatch... 55 13. Χρονικό περιθώριο άφιξης του πλοίου στο λιμάνι φόρτωσης και ακύρωση του συμβολαίου / Laydays and Cancelling... 56 14. Γενική αβαρία / General average... 57 15. Προμήθειες μεσιτικές αμοιβές / Commissions brokerages... 57 16. Δίκαιο και διαιτησία / Law and arbitration... 58 17. Εξαιρέσεις Απαλλαγές / Exceptions... 58 18. Παρέκκλιση / Deviation... 58 19. Επίσχεση και cesser clause / Lien and cesser clause... 59 20. Φορτωτικές / Bills of lading... 60 21. Προστατευτικές ρήτρες / Protective clauses... 60 V

22. Πρόσθετοι όροι / Additional clauses ή Side clauses ή Riders... 62 23. Υπογραφή / Signature... 63 ΙΙ. Συμπλήρωση του ναυλοσυμφώνου με ειδικούς όρους... 63 III. Συνύπαρξη ναυλοσυμφώνου και φορτωτικής στην ίδια μεταφορά... 64 1. Ρύθμιση σχέσεων όταν η φορτωτική παραμείνει στα χέρια του ναυλωτή... 65 2. Ρύθμιση σχέσεων όταν η φορτωτική μεταβιβαστεί σε τρίτο πρόσωπο... 66 α. Φορτωτική εις διαταγήν... 67 β. Ονομαστική φορτωτική... 68 3. Ενσωμάτωση των όρων της φορτωτικής στο ναυλοσύμφωνο... 68 ΚΕΦΑΛΑΙΟ E : ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΝΑΥΛΩΤΗ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟ Ν. 2251/1994 I. Γενικοί Όροι Συναλλαγών... 72 II. Αντιμετώπιση των όρων του ναυλοσυμφώνου ως Γ.Ο.Σ.... 73 III. Ο ναυλωτής ως καταναλωτής... 74 IV. Εφαρμογή του Ν. 2251/1994 στους όρους της σύμβασης ναύλωσης... 76 V. Έλεγχος καταχρηστικής επίκλησης της ιδιότητας του καταναλωτή... 77 1. Χρονοναύλωση και ναύλωση γυμνού σκάφους... 77 2. Ναύλωση κατά ταξίδι... 79 Αρθρογραφία-Συμβολές σε νομικά περιοδικά -86- Ξενόγλωσση βιβλιογραφία -88- Διαδικτυακές πηγές...-89- Νομολογία.-90- Παράρτημα -92- VI

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ως ναύλωση (με ευρεία έννοια) ορίζεται η αμφοτεροβαρής ενοχική σύμβαση 1 που έχει ως αντικείμενο τη χρησιμοποίηση πλοίου με παροχή ανταλλάγματος για την εκτέλεση μεταφοράς πραγμάτων ή επιβατών διά θαλάσσης (107 Κ.Ι.Ν.Δ.). 2 Η συμφωνία αυτή συνάπτεται μεταξύ αυτού που αναλαμβάνει να εκτελέσει τη μεταφορά και αυτού που θέλει να μεταφέρει πράγματα από έναν λιμένα σε άλλον. Μπορεί, δε, να πάρει τη μορφή είτε της κατά κυριολεξία συμβάσεως ναυλώσεως (strictu sensu ναύλωση) είτε της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων. 3 Η παροχή του ενός μέρους συνίσταται στην εν μέρει ή εν όλω παραχώρηση του πλοίου, το οποίο πρέπει να είναι ικανό προς παραλαβή του συγκεκριμένου φορτίου (cargoworthy) και προς εκτέλεση της συμφωνημένης μεταφοράς (seaworthy), και η αντιπαροχή του άλλου μέρους συνίσταται στην καταβολή του συμφωνημένου ναύλου. 4 Η φράση our word is our bond (σε ελεύθερη μετάφραση ο λόγος μας είναι συμβόλαιο ) αποτέλεσε για αρκετά χρόνια τον κανόνα εκτέλεσης των μεταφορών για όσους ασχολούνταν επαγγελματικά με τη ναύλωση (chartering). 5 Οι συναλλασσόμενοι μόνο με την προφορική τους δέσμευση διενεργούσαν μία αμφιμερώς αντικειμενικά εμπορική πράξη, 6 δηλαδή τη ναύλωση ενός πλοίου για τη 1 Σταυρόπουλος, Σ. Ερμηνεία Εμπορικού και Ναυτικού Δικαίου (κατ άρθρον), 378. 2 Σαρλής, Π. Η ναύλωσις εν στενή εννοία και η σύμβασις μεταφοράς πραγμάτων. Σε: ΕΕμπΔ 1968, 323. 3 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Ναυτικό Δίκαιο II, 2 Antapassis, A. Private Maritime Law. Στο: Kerameus, K., Kozyris, P. Introduction to Greek Law, 309. 4 Παγουλάτος, Μ. Η σύμβασις ναυλώσεως από απόψεως δικαίου και πρακτικής, 42. 5 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. Ναυλώσεις, 418. 6 Αναστασιάδης, H. Ελληνικόν Εμπορικόν Δίκαιον, 116-117. Αντικειμενικά εμπορικές ή πράξεις απόλυτα ή πρωτότυπα εμπορικές θεωρούνται όλες οι πράξεις που χαρακτηρίζονται ως εμπορικές ευθέως από τον Νόμο, ανεξάρτητα αν αυτός που τις ενεργεί έχει την ιδιότητα του εμπόρου ή όχι. (Σιαμπάνης, Δ. Στοιχεία Εμπορικού Δικαίου, 38.) Στην περίπτωση αυτή, ο νόμος αποβλέπει στην ίδια την πράξη και αδιαφορεί για το υποκείμενο που ενεργεί. (Παπασπύρου, Β. Στοιχεία Εμπορικού Δικαίου, 7.) Κατά το άρθρο 3 του Βασιλικού Διατάγματος της 2/14.5.1835 περί αρμοδιότητας των εμποροδικείων, (πρωτότυπα) εμπορικές χαρακτηρίζονται ενδεικτικά και ορισμένες πράξεις που σχετίζονται με το θαλάσσιο εμπόριο. (Ρόκας, Ι. Εμπορικό Δίκαιο, 57 Περάκης, Ε., Ρόκας, Ν. Γενικό Μέρος Εμπορικού Δικαίου Αξιόγραφα, 96.) Ως προς τον εκναυλωτή, η εμπορικότητα της πράξης του προκύπτει από τη «θαλάσσια αποστολή» ενώ η «πάσαν ναύλωσιν» προσδίδει την εμπορική ιδιότητα και στους δύο συμβαλλομένους (Σπηλιοπούλος, Κ. Στοιχεία Εμπορικού Δικαίου, 62.), καθιστώντας έτσι τη ναύλωση μία αμφιμερώς εμπορική πράξη. (Κιάντου-Παμπούκη, Α. Εγχειρίδιον Εμπορικού Δικαίου, 48 Ρόκας, Ι. ό.π., 59.) Υποστηρίζεται, βέβαια, και η αντίθετη άποψη, σύμφωνα με την οποία η σύμβαση ναυλώσεως είναι εμπορική μόνο για τον εκναυλωτή όχι, όμως, και για τον ναυλωτή εφόσον αυτός δεν είναι - 1 -

μεταφορά φορτίου. 7 Στις μέρες μας, μολονότι ο προφορικός λόγος στη ναυτιλία εξακολουθεί να είναι δεσμευτικός, παρουσιάζεται επιβεβλημένη η ύπαρξη αποδεικτικών εγγράφων που να βεβαιώνουν τις προφορικές συμφωνίες. 8 Έτσι, όταν ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής απασχολεί το πλοίο του στην ελεύθερη αγορά (tramp shipping) 9 και θέτει στη διάθεση αυτού που θέλει να μεταφέρει τα πράγματα τη χωρητικότητα του πλοίου 10 εν όλω (total chartering) ή εν μέρει (partial chartering) για ορισμένο χρονικό διάστημα ή για ένα ταξίδι, η συμφωνία παίρνει τη μορφή της κατά κυριολεξία ναυλώσεως. 11 Στη σύμβαση αυτή, ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής, ο οποίος διαθέτει το πλοίο για μεταφορικό σκοπό, καλείται εκναυλωτής και ο αντισυμβαλλόμενός του, για λογαριασμό του οποίου γίνεται η θαλάσσια μεταφορά, καλείται ναυλωτής. 12 Σύμφωνα με το άρθρο 108 παρ. 1 Κ.Ι.Ν.Δ. η μεταξύ τους συμφωνία αποδεικνύεται με έγγραφο, το οποίο καλείται ναυλοσύμφωνο (charter party). 13 Αντιθέτως, όταν αυτός που εκμεταλλεύεται το πλοίο χρησιμοποιεί το τελευταίο σε προκαθορισμένο δρομολόγιο στη ναυτιλία γραμμών (liner shipping), 14 προσφέροντας τις μεταφορικές του υπηρεσίες σε οποιονδήποτε θέλει να μεταφέρει μονάδες ή ποσότητες εμπορευμάτων, η σύμβαση που συνδέει τα συμβαλλόμενα μέρη παίρνει τη μορφή της συμβάσεως μεταφοράς πραγμάτων. 15 Σ αυτήν την περίπτωση, αυτός που εκμεταλλεύεται το πλοίο καλείται μεταφορέας και αυτός που συμβάλλεται μαζί του και παραδίδει τα πράγματα προς μεταφορά ονομάζεται φορτωτής. Με βάση τα έμπορος και δεν συμβάλλεται για τις ανάγκες του εμπορίου του. [Καμβύσης, Δ. Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον (Κατ άρθρον ερμηνεία-σχόλια-νομολογία), 333.] Η θεώρηση αυτή ανταποκρίνεται στη σύγχρονη πραγματικότητα, κατά την οποία οι σχετικές προς τη ναυτιλία πράξεις συνδέονται όχι μόνο με επαγγελματικούς αλλά και με άλλους σκοπούς, όπως λ.χ. ψυχαγωγικούς, επιστημονικούς κ.λπ.. Σύμφωνα με την άποψη αυτή, η ναύλωση συνιστά μία ετερομερώς εμπορική πράξη κατά συσταλτική ερμηνεία του άρθρου 3 του Β.Δ.. (Κιάντου- Παμπούκη, Α. ό.π., 48.) 7 Καμβύσης, Δ. ό.π., 333. 8 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 418. 9 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. Shipbroking and Chartering Practice, 74. 10 Τριανταφυλλάκης, Γ. Εφαρμογές Εμπορικού Δικαίου, 1808. 11 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 42. 12 Δελούκας, Ν. Ναυτικόν Δίκαιον, 260. 13 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Ναυτικό Δίκαιο II. ό.π., 2. 14 Χριστοδούλου, Φ. Όρια ελευθερίας των συμβάσεων στη ναύλωση. Σε: Πρακτικά 2 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου με θέμα: «Εκμετάλλευση του πλοίου και συμβατική ελευθερία», 114 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 73. 15 Kiantou-Pampouki, A. An outline of Greek Maritime Law, 35. - 2 -

οριζόμενα στο άρθρο 108 παρ. 2 Κ.Ι.Ν.Δ., η μεταξύ τους σύμβαση αποδεικνύεται με έγγραφο που καλείται φορτωτική (bill of lading). 16 Όσον αφορά ειδικότερα το ναυλοσύμφωνο, το οποίο αποτελεί αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας, επισημαίνεται ότι όλοι οι όροι του είναι πλήρως διαπραγματεύσιμοι μεταξύ των συμβαλλομένων και υπόκεινται στους νόμους της προσφοράς και της ζήτησης. Αποτελεί, δηλαδή, μία έγγραφη διαβεβαίωση της υπόσχεσης του εκναυλωτή προς τον ναυλωτή ότι θα του διαθέσει τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου είτε για ένα ή περισσότερα ταξίδια είτε για μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο. 17 Η αγγλική έκφραση, μάλιστα, για το ναυλοσύμφωνο (charter party) προέρχεται από τη μεσαιωνική λατινική έκφραση carta partita που υποδήλωνε ένα έγγραφο γραμμένο εις διπλούν σε φύλλο χαρτιού, το οποίο χωριζόταν στα δύο με οδοντωτό τρόπο ώστε κάθε συμβαλλόμενο μέρος να εφοδιάζεται με ένα όμοιο αντίτυπο του πλήρους κειμένου της ναύλωσης. 18 Η παρούσα μελέτη είναι αφιερωμένη στο ναυλοσύμφωνο και στους γενικούς όρους που περιλαμβάνονται σε κάθε τύπο ναυλοσυμφώνου, με ειδική αναφορά στο ναυλοσύμφωνο γενικού τύπου ταξιδίου GENCON του BIMCO. Συγκεκριμένα, στο πρώτο κεφάλαιο αναλύονται δύο βασικές αρχές που διατρέχουν την κατάρτιση και λειτουργία όλων των ναυλοσυμφώνων. Πρόκειται για την αρχή του ατύπου της σύμβασης ναυλώσεως και την αρχή της ελευθερίας των συμβάσεων. Στο δεύτερο κεφάλαιο επισημαίνονται οι λόγοι, για τους οποίους η χρήση τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων είναι συνήθης στη συναλλακτική πρακτική. Καταγράφονται τα πλεονεκτήματα που προκύπτουν από αυτή τη χρήση πολλά εκ των οποίων, ωστόσο, ανατρέπονται όταν παρεισφρέει η ιδιωτική βούληση των συμβαλλομένων. Τέλος, αναλύονται οι διάφορες κατηγοριοποιήσεις των ναυλοσυμφώνων ανάλογα με το είδος της ναύλωσης, το είδος των μεταφερόμενων 16 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 2. 17 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 419. 18 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 44. - 3 -

φορτίων και σύμφωνα με τη λίστα εγκεκριμένων ναυλοσυμφώνων που έχει εκδώσει το Διεθνές Συμβούλιο Ναυτιλίας των Χωρών της Βαλτικής ( BIMCO ). Το τρίτο κεφάλαιο είναι αφιερωμένο στη δομή, τη διάρθρωση και το περιεχόμενο του ναυλοσυμφώνου. Συγκεκριμένα, αναλύονται οι βασικότεροι κοινοί όροι που περιλαμβάνονται σε κάθε κατηγορία τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων. Γίνεται, ακόμη, αναφορά στους όρους που ισχύουν αυτόματα σε κάθε ναυλοσύμφωνο, ανεξαρτήτως αν έχουν περιληφθεί ρητά σ αυτό, και αφορούν τις υποχρεώσεις του εκναυλωτή και του ναυλωτή. Στο τέταρτο κεφάλαιο γίνεται μία προσπάθεια παρουσίασης της βασικής μορφής του ναυλοσυμφώνου γενικού τύπου ταξιδίου GENCON του BIMCO. Ειδικότερα, έμφαση δίνεται στους γενικούς και ειδικούς όρους που περιλαμβάνονται στο συγκεκριμένο υπόδειγμα ναυλοσυμφώνου, το οποίο χρησιμοποιείται ευρύτατα στη ναύλωση ταξιδίου για μεταφορά ξηρού φορτίου. Επιπλέον, απαντάται το ερώτημα σχετικά με το ποιό αποδεικτικό έγγραφο υπερέχει έναντι του άλλου και ρυθμίζει τις σχέσεις των συμβαλλομένων, όταν για την ίδια μεταφορά έχουν εκδοθεί ναυλοσύμφωνο και φορτωτική, τα οποία έχουν αντίθετο περιεχόμενο. Στο τελευταίο (πέμπτο) κεφάλαιο εξετάζεται το ζήτημα για το κατά πόσο οι γενικοί όροι των ναυλοσυμφώνων συνιστούν Γενικούς Όρους των Συναλλαγών και, κατά συνέπεια, αναλύεται η προβληματική για το αν ο ναυλωτής θα μπορούσε να θεωρηθεί καταναλωτής, προκειμένου να εφαρμοστεί σ αυτόν το προστατευτικό ρυθμιστικό πλαίσιο του Ν. 2251/1994 για την προστασία των καταναλωτών. - 4 -

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α : ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΣ I. Η αρχή του ατύπου της σύμβασης ναύλωσης Στο ελληνικό δίκαιο η σύμβαση ναύλωσης καταρτίζεται με απλή σύμπτωση των δηλώσεων βουλήσεως των μερών και δεν υπόκειται σε τύπο. Πρόκειται, λοιπόν, για μία άτυπη σύμβαση, η οποία, μάλιστα, είχε καθιερωθεί ως τέτοια πολύ πριν από την εισαγωγή του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Ο Κ.Ι.Ν.Δ. επιβεβαίωσε τον άτυπο αυτό χαρακτήρα στο άρθρο 108 παρ. 1 ορίζοντας ότι: «Η σύμβασις ναυλώσεως αποδεικνύεται εγγράφως». Το έγγραφο, στο οποίο αναφέρεται η διάταξη, έχει σαφώς αποδεικτικό και όχι συστατικό χαρακτήρα. 19 Τούτο σημαίνει ότι η σύμβαση ναυλώσεως μπορεί να καταρτίζεται εγκύρως και να λειτουργεί κανονικά και δίχως έγγραφο, χωρίς δυνατότητα εφαρμογής της 159 Α.Κ.. 20 Αν, όμως, η σύμβαση δεν εξελιχθεί ομαλά, η κατάρτιση και το περιεχόμενό της δεν μπορούν να αποδειχθούν παρά μόνο με έγγραφο (άρθρα 393 Κ.Πολ.Δ., 158 Α.Κ.). 21 Έτσι, το ναυλοσύμφωνο, ως διμερές έγγραφο, αποδεικνύει υπέρ και κατά αμφοτέρων των υπογραφόντων. Σε περίπτωση χωριστής πρότασης και αποδοχής, κάθε κείμενο αποδεικνύει κατά του υπογραφέα του. Κατά τρίτων προσώπων - μη υπογραφέων (φορτωτή, παραλήπτη, υποναυλωτή, υπεκναυλωτή, διαδοχικού μεταφορέα) το ναυλοσύμφωνο δεν έχει αποδεικτική ισχύ. Είναι δυνατό, ωστόσο, να αντιταχθεί κατά τρίτων, οι οποίοι επικαλούνται το ναυλοσύμφωνο ως σύμβαση υπέρ αυτών, διότι στις συμβάσεις υπέρ τρίτου οι ενστάσεις που απορρέουν από τη 19 Δελούκας, Ν. ό.π., 261. Βλ. σχετικά ΑΠ 410/1962. ΕΕμπΔ 1963, 76-77 ΑΠ 618/1970. ΕΕμπΔ 1971, 86 ΕφΠειρ 300/2004. ΕΝΔ 2004, 126-135. 20 Τσαγκάρης, Η. Κώδιξ Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (Ερμηνεία κατ άρθρον), 221. 21 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 52. Αναφορικά με το ζήτημα για το αν είναι επιτρεπτή η εμμάρτυρη απόδειξη της ναύλωσης έχουν διατυπωθεί δύο απόψεις. Σύμφωνα με την πρώτη (κρατούσα) άποψη, εφόσον ο Νόμος για την απόδειξη της ναύλωσης ρητά απαιτεί έγγραφο, δεν επιτρέπονται μάρτυρες για την απόδειξή της, ακόμη και αν συντρέχει η αρχή της εγγράφου αποδείξεως. Κατά την αντίθετη άποψη, ισχύουσας της αρχής της εγγράφου αποδείξεως και δεδομένου ότι το ναυλοσύμφωνο είναι έγγραφο με αποδεικτική δύναμη που συντάσσεται κατά τους κανόνες του άρθρου 160 Α.Κ., η απόδειξη της σύμβασης ναυλώσεως με μάρτυρες είναι δυνατή, αφού το ναυλοσύμφωνο δεν είναι συστατικό (αλλά αποδεικτικό) έγγραφο (394 παρ. 1 εδ. α Κ.Πολ.Δ.). (Τσαγκάρης, Η. ό.π., 222.) - 5 -

σύμβαση και οι αποδεικτικοί κανόνες που τη διέπουν αντιτάσσονται κατά των τρίτων (Α.Κ. 414). 22 Σε περίπτωση που δεν έχει συνταχθεί έγγραφο, η απόδειξη της σύμβασης, εκτός ορισμένων εξαιρέσεων (άρθρο 394 Κ.Πολ.Δ.), μπορεί να γίνει μόνο με ομολογία ή όρκο όχι, όμως, με μάρτυρες ή τεκμήρια (άρθρα 393-395 Κ.Πολ.Δ.). 23 Επισημαίνεται ότι η εν λόγω αδυναμία αποδείξεως με μάρτυρες αφορά μόνο το δικαιοπρακτικό περιεχόμενο της σύμβασης ναύλωσης 24 και όχι τα πραγματικά περιστατικά που αναφέρονται στην εκτέλεση της σύμβασης, 25 όπως η παραλαβή, η φόρτωση και η παράδοση των εμπορευμάτων, τα οποία σε κάθε περίπτωση αποδεικνύονται με μάρτυρες. 26 Επιπλέον, οι τρίτοι δανειστές μπορούν να αποδείξουν και διά μαρτύρων το ποσό του ναύλου, αφού η διάταξη του άρθρου 108 Κ.Ι.Ν.Δ. αναφέρεται στις μεταξύ εκναυλωτή και ναυλωτή σχέσεις. 27 Τέλος, στην περίπτωση που συντάχθηκε ναυλοσύμφωνο, το οποίο απωλέσθηκε τυχαία, ήτοι χωρίς υπαιτιότητα του συμβαλλομένου που αντλεί δικαιώματα από το έγγραφο, 28 η απώλεια του ναυλοσυμφώνου και το περιεχόμενό του (όροι της σύμβασης) θα αποδειχθούν κατά τις κοινές διατάξεις του Κ.Πολ.Δ., δηλαδή και με μάρτυρες. 29 Στην πράξη, βέβαια, παρά το γεγονός ότι ο νόμος δεν υποβάλλει τη σύμβαση ναυλώσεως σε έγγραφο τύπο, σπάνια μπορεί να υπάρξει περίπτωση ναύλωσης για την οποία δεν υπάρχει έγγραφο. 30 Η συμφωνία ναύλωσης, μάλιστα, είναι έγκυρη με όποιο τρόπο και αν έχει διατυπωθεί, αρκεί να προβλέπει μέτρα επίλυσης του κάθε ζητήματος που μπορεί να προκύψει κατά την εκτέλεσή της. Έτσι, δεν αποκλείεται η συμφωνία να εκφράζεται σε ένα κοινό φύλλο χαρτιού, σε μία επιστολή ή σε ένα τηλεγράφημα. 31 Στη μικρή ακτοπλοΐα, ωστόσο, ο Νόμος εισάγει ρητή εξαίρεση από την υποχρέωση σύνταξης εγγράφου προς απόδειξη της σύμβασης ναυλώσεως, καθώς 22 Γεωργακόπουλος, Λ. Ναυτικό Δίκαιο, 219. 23 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 52 Δελούκας, Ν. ό.π., 262. 24 Νίκας, Ν. Εγχειρίδιο Πολιτικής Δικονομίας, 518. 25 Καμβύσης, Δ. ό.π., 337. 26 Δελούκας, Ν. ό.π., 262. 27 Καμβύσης, Δ. ό.π., 337. 28 Νίκας, Ν. ό.π., 521. 29 Τσαγκάρης, Η. ό.π., 221. 30 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 52-53. 31 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 419-420. - 6 -

στην προκειμένη περίπτωση η σύμβαση ναύλωσης ή μεταφοράς πραγμάτων αποδεικνύεται με κάθε μέσο επιτρεπόμενο σε εμπορικές υποθέσεις 32 συνεπώς, κατά την κρίση του δικαστηρίου, και με μάρτυρες (άρθρο 108 παρ. 3 Κ.Ι.Ν.Δ. και άρθρο 394 παρ. 1 εδ. δ Κ.Πολ.Δ.). 33 Αναφορικά με την έννοια της «μικρής ακτοπλοΐας», για την οποία το σύνηθες είναι να παραδίδεται στον φορτωτή απλή απόδειξη (φορταπόδειξη), έχουν υποστηριχθεί διάφορες γνώμες. Κατά την ορθότερη άποψη, μικρή ακτοπλοΐα νοείται η μεταξύ των λιμένων της ίδιας επικράτειας ναυσιπλοΐα, 34 δηλαδή η τακτική δρομολογιακή γραμμή που συνδέει λιμένες αφετηρίας και προορισμού που βρίσκονται κοντά και χωρίς μεγάλη απομάκρυνση του πλοίου από την ακτή. 35 Ειδικά για την ελληνική επικράτεια, ως ακτοπλοΐα νοείται η διεξαγόμενη ναυσιπλοΐα μεταξύ των ακτών της ηπειρωτικής και νησιωτικής Ελλάδας ή μεταξύ των νήσων. 36 II. Η αρχή της ελευθερίας των συμβάσεων Σε περίπτωση που τα συμβαλλόμενα μέρη αποφασίσουν να προχωρήσουν στην κατάρτιση της σύμβασης ναυλώσεως, έχουν ευχέρεια διαπραγμάτευσης 37 και είναι ελεύθερα να διαμορφώσουν το περιεχόμενο του ναυλοσυμφώνου σύμφωνα με τις ανάγκες και τις επιδιώξεις τους. 38 Η ελευθερία αυτή των συμβαλλομένων περί αυτονομίας της ιδιωτικής βούλησης βρίσκει τη νομική της θεμελίωση στο άρθρο 361 Α.Κ. 39 και τη συνταγματική της κατοχύρωση στα άρθρα 5 παράγραφοι 1, 3 και 106 παράγραφος 2 του Συντάγματος. 40 Έχει, δε, τα όριά της στους αναγκαστικούς κανόνες δικαίου που τυχόν υπάρχουν στα εθνικά δίκαια σχετικά με τις υποχρεώσεις 32 Σταυρόπουλος, Σ. ό.π., 381. 33 Δελούκας, N. ό.π., 264. 34 Καμβύσης, Δ. ό.π., 338. 35 Δελούκας, Ν. ό.π., 264. 36 Κοροτζής, Ι. Ναυτικό Δίκαιο (Κατ άρθρο ερμηνεία), 116. 37 Αβραμέας, Π. Η ενσωμάτωση των όρων του ναυλοσυμφώνου στη φορτωτική. Σε: ΝαυτΔνη 2003, 363 Ray, J. Freedom of contract and mandatory rules in the carriage of goods and analysis relating to charter parties, bills of lading and some other documents through international conventions. Σε: Πρακτικά 2 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου με θέμα: «Εκμετάλλευση του πλοίου και συμβατική ελευθερία», 124. 38 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 3 Γεωργιάδης, Απ. Εγχειρίδιο Ειδικού Ενοχικού Δικαίου, 10. 39 Γεωργιάδης, Α. Ενοχικό Δίκαιο (Γενικό Μέρος), 14 Κοτζάμπαση, Α. Οι απαλλακτικές ρήτρες στους γενικούς όρους συναλλαγών, 24. 40 Γεωργιάδης, Απ. ό.π., 10. - 7 -

και την ευθύνη των συμβαλλομένων. 41 Στον ελληνικό Κ.Ι.Ν.Δ., για παράδειγμα, προβλέπεται στη ναύλωση η απαγόρευση συνομολόγησης απαλλακτικής ρήτρας του εκναυλωτή από την ευθύνη για διοικητικό ή διαχειριστικό πταίσμα του πλοιάρχου ή του πληρώματος. 42 Μέσα στα όρια αυτά, η διαπραγματευτική ικανότητα των μερών εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον νόμο της προσφοράς και της ζήτησης, αλλά και από την οικονομική τους θέση στη ναυτιλιακή και την εμπορική αγορά. Υπό τις συνθήκες αυτές, η ναύλωση εμφανίζεται ως η κατάλληλη σύμβαση για την εκμετάλλευση του πλοίου και τη θαλάσσια μεταφορά, αφού επιτρέπει στα μέρη να διαμορφώσουν τη συμφωνία τους σύμφωνα με τις προσωπικές τους ανάγκες και επιθυμίες. 43 Στην πρακτική, πάντως, έχουν διαμορφωθεί τυποποιημένες συμβάσεις, δηλαδή τύποι ναυλοσυμφώνων, που χρησιμοποιούνται ευρύτατα στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. 44 Οι τύποι αυτοί ναυλοσυμφώνων είτε χρησιμοποιούνται ως έχουν, οπότε η σύμβαση ναύλωσης αποτελεί κατ ουσίαν σύμβαση προσχωρήσεως, 45 είτε χρησιμεύουν ως βάση για τη συμφωνία των μερών, η οποία τροποποιεί τον τύπο που επιλέγεται κάθε φορά με την προσθήκη ή την αφαίρεση ρητρών. Τοιουτοτρόπως, το περιεχόμενο των ναυλοσυμφώνων είναι εντέλει ποικίλο και συχνά πολύπλοκο. 46 Αξίζει να σημειωθεί ότι στο άρθρο 7 παρ. 2 περ. α του ειδικού Ν. 4256/2014 (όπως 41 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Προεδρικό Διάταγμα 425/1995: «Καθορισμός ανώτατου ορίου αποζημιώσεως, που οφείλεται από τον εκναυλωτή για απώλεια ή βλάβη φορτίου». Σε: ΕπισκΕΔ 1995, 869. 42 Χριστοδούλου, Φ. ό.π., 105. Ζήτημα έχει ανακύψει για το κατά πόσο οι συμβαλλόμενοι είναι δυνατόν να αποφύγουν την εφαρμογή των διατάξεων του Κ.Ι.Ν.Δ., εφόσον υπάρχει ρήτρα στο ναυλοσύμφωνο περί υπαγωγής της σύμβασης ναύλωσης σε αλλοδαπό δίκαιο, το οποίο ρυθμίζει κατά επιεικέστερο τρόπο την ευθύνη του εκναυλωτή. Στην περίπτωση αυτή, είναι πιθανό η συγκεκριμένη ρήτρα να είναι άκυρη με βάση το άρθρο 142 Κ.Ι.Ν.Δ. και αυτό θα εξαρτηθεί από το αν πρόκειται για εσωτερική ή για διεθνή ναύλωση. Στην εσωτερική ναύλωση, η οποία δεν έχει κανέναν σύνδεσμο με άλλη έννομη τάξη πέραν της ελληνικής, η υπαγωγή της στο αλλοδαπό δίκαιο αποτελεί υιοθέτηση των κανόνων του δικαίου αυτού ως όρων της σύμβασης. Το κύρος, λοιπόν, της υπαγωγής πρέπει να κριθεί με βάση το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο και με βάση το άρθρο 142 Κ.Ι.Ν.Δ.. Συνεπώς, θα πρέπει να θεωρηθούν ανεφάρμοστοι όσοι κανόνες του αλλοδαπού δικαίου ρυθμίζουν επιεικέστερα την ευθύνη του εκναυλωτή σε σύγκριση με τους αναγκαστικούς κανόνες των άρθρων 134-148 Κ.Ι.Ν.Δ.. Αντίθετα, στην περίπτωση της διεθνούς ναύλωσης, το κύρος της υπαγωγής της σύμβασης σε αλλοδαπό δίκαιο θα κριθεί κατά τις διατάξεις Ιδιωτικού Διεθνούς Δικαίου των άρθρων 25 και 33 του Αστικού Κώδικα. (Κιάντου-Παμπούκη, Α. Η συμφωνία περί υπαγωγής της συμβάσεως ναυλώσεως εις αλλοδαπόν δίκαιον υπό το άρθρον 142 Κ.Ι.Ν.Δ.. Σε: Αρμ 1962, 276.) 43 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ. ό.π., 3-4. 44 Wilson, J. Carriage of Goods by Sea, 3. 45 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 17. 46 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 4. - 8 -

αντικατέστησε τον Ν. 2743/1999) για τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής ορίζεται ότι με απόφαση του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, η οποία εκδίδεται ύστερα από γνώμη του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, καθορίζεται υπόδειγμα ναυλοσύμφωνου στην ελληνική και αγγλική γλώσσα, οι βασικοί όροι του, καθώς και κάθε άλλη λεπτομέρεια. Στην ίδια διάταξη προβλέπεται, μάλιστα, ρητά ότι «οι συμβαλλόμενοι δύνανται ελευθέρως να προσθέτουν οποιονδήποτε άλλον όρο ή συμφωνία που δεν αντιβαίνει στην ισχύουσα νομοθεσία». 47 Επισημαίνεται ότι η χρήση τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων δεν παραβιάζει την ελευθερία των συμβάσεων, διότι, λαμβάνοντας υπόψιν ότι η ναύλωση αποτελεί μία άτυπη δικαιοπραξία, οι συμβαλλόμενοι έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν εάν επιθυμούν ή όχι να ρυθμιστεί η σχέση τους εγγράφως. Σε περίπτωση, μάλιστα, αποδοχής κάποιου τύπου ναυλοσυμφώνου, η υιοθέτηση του τελευταίου μπορεί να γίνει είτε ολικά είτε μερικά. Οι συμβαλλόμενοι, δηλαδή, έχουν την ευχέρεια διαγραφής διατάξεων του τυποποιημένου ναυλοσυμφώνου και προσθήκης νέων κατά βούληση. 48 Η προσθήκη των όρων μπορεί να γίνει χειρόγραφα στο περιθώριο ή στο σημείο όπου τελειώνει το έντυπο κείμενο. Οι όροι αυτοί ως μεταγενέστεροι και στοχευμένοι στη συγκεκριμένη σύμβαση θεωρούνται ειδικοί, καθώς εκφράζουν την αληθινή βούληση των συμβαλλομένων και υπερισχύουν από τους έντυπους όρους, τους οποίους ερμηνεύουν. 49 Γίνεται, εντούτοις, δεκτό ότι η αποδοχή του τυποποιημένου ναυλοσυμφώνου στο σύνολό του αποβαίνει προς όφελος των συμβαλλομένων, τα συμφέροντα των οποίων κατοχυρώνονται πληρέστερα σ αυτό. 50 47 Παραρά, Σ. Επαγγελματικά πλοία αναψυχής. Σε ΔΕΕ 2001, 49-50. 48 Παγουλάτος, M. ό.π., 49. 49 Σιαμπάνης, Δ. Παροχή και ευθύνη του χρονοεκναυλωτή, 189. Βλ. σχετικά ΠΠρΠειρ 209/1987. ΕΝΔ 1988, 14-16. 50 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 49. - 9 -

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β : ΤΥΠΟΠΟΙΗΜΕΝΑ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΑ I. Σκοπός χρήσης τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων Από τα τέλη του 19ου αιώνα, η ανάγκη για εξοικονόμηση χρόνου οδήγησε τους συμβαλλομένους στη δημιουργία και χρήση προσχεδιασμένων και τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων (standard forms of charter parties). 51 Τα εκ των προτέρων αυτά διατυπωμένα έντυπα (blank forms) προορίζονταν για απροσδιόριστο αριθμό συμβάσεων και μέχρι σήμερα αποτελούν τη βάση, πάνω στην οποία γίνονται οι διαπραγματεύσεις και συντάσσονται τα τελικά ναυλοσύμφωνα. Είναι, βέβαια, προφανές πως για την κάλυψη των ιδιαίτερων απαιτήσεων της εκάστοτε ναύλωσης, τα ναυλοσύμφωνα συμπληρώνονται από τα μέρη με τα στοιχεία της συγκεκριμένης ναύλωσης 52 και οι όροι τους είτε υιοθετούνται με τη μορφή που έχουν είτε τροποποιούνται με την προσθήκη ή την αφαίρεση ρητρών, αποτελώντας έτσι μία μερικώς διαφορετική συμφωνία. 53 Ο σκοπός της χρήσης των έτοιμων, προσχεδιασμένων ναυλοσυμφώνων είναι η τυποποίηση ενός αριθμού ρητρών, οι οποίες διέπουν τις σχέσεις μεταξύ ναυλωτή και εκναυλωτή και χρησιμοποιούνται συχνά στους διάφορους τύπους των εμπορικών διαδρομών στη θάλασσα. Με τον τρόπο αυτό, οι συμβαλλόμενοι έχουν την υποχρέωση να συμπληρώσουν στο ναυλοσύμφωνο μόνο ορισμένα στοιχεία (π.χ. τα ονόματα των συμβαλλόμενων μερών και του πλοίου, τα λιμάνια, το φορτίο, στοιχεία για το πλοίο, τον ναύλο κ.ά.) και όχι να δημιουργήσουν εξαρχής ένα ναυλοσύμφωνο, γεγονός που θα ήταν υπερβολικά χρονοβόρο. 54 Επισημαίνεται ότι τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα ανανεώνονται από καιρό σε καιρό για να προσαρμόζονται στις μεταβαλλόμενες συνθήκες της ναυτιλίας, του διεθνούς εμπορίου και του δικαίου. 55 51 Dockray, M. Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea, 14. 52 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 4. 53 Μπεχλιβάνης, Α. Σχετικά με την εφαρμογή του Ν. 2251/1994 για την «προστασία των καταναλωτών» στη σύμβαση ναύλωσης υπό στενή έννοια. Σε: ΧρΙΔ 2006, 952. 54 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 420. 55 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 5. - 10 -

ΙΙ. Πλεονεκτήματα τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων Στα πλαίσια των διεθνών συναλλαγών, όπου τα συμβαλλόμενα μέρη κατοικούν σε διαφορετικές χώρες που εφαρμόζουν διαφορετικά νομικά συστήματα, μιλούν διαφορετικές γλώσσες και χρησιμοποιούν διαφορετική νομική ορολογία, 56 τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα προσφέρουν το πλεονέκτημα ότι δύσκολα κάποιο από τα μέρη μπορεί να επικαλεστεί άγνοια των προδιατυπωμένων όρων και έτσι να αποδεχθεί μία επαχθή για τα συμφέροντά του ρήτρα. 57 Με άλλα λόγια, η ομοιόμορφη διατύπωση των ναυλοσυμφώνων εξυπηρετεί τον σαφή καθορισμό των υποχρεώσεων των συμβαλλομένων κατά τρόπο ώστε να αποφεύγονται οι αμφισβητήσεις και οι προστριβές των συναλλασσομένων, ενώ συγχρόνως καθιστά ευχερή την έκδοση διαιτητικής ή δικαστικής απόφασης. 58 Υπέρ της διεθνούς ομοιομορφίας συνηγορεί και το γεγονός ότι η πλειοψηφία των προτύπων ναυλοσυμφώνων είναι γραμμένα στην αγγλική γλώσσα, βασίζονται στην αγγλική νομική σκέψη και ορίζουν ως εφαρμοστέο δίκαιο το αγγλικό (common law). 59 Η χρήση τυποποιημένων φορμών οδηγεί, επίσης, σε εξοικονόμηση χρόνου 60 και περιστολή δαπανών κατά το στάδιο των διαπραγματεύσεων, εφόσον οι κύριοι όροι των ναυλοσυμφώνων είναι γνωστοί εκ των προτέρων στα εμπλεκόμενα μέρη. 61 Τα μέρη, δηλαδή, δεν είναι απαραίτητο να διαπραγματευτούν όλες τις λεπτομέρειες της ναύλωσης, αλλά, αφού επιτύχουν συμφωνία επί των βασικών της όρων, 62 μπορούν να επικεντρωθούν στα ουσιώδη σημεία της συμφωνίας, όπως ο καθορισμός του ναύλου, των επισταλιών κ.ά.. 63 Αν ληφθεί, μάλιστα, υπόψιν ότι στον χώρο της ναυτιλίας συνήθως οι διαπραγματεύσεις γίνονται από συμβαλλόμενους που βρίσκονται σε απομεμακρυσμένα κράτη 64 με χρησιμοποίηση τηλεομοιοτυπίας (fax) ή με ανταλλαγή μηνυμάτων ηλεκτρονικού ταχυδρομείου (emails), 65 γίνεται σαφές ότι η 56 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 5. 57 Dockray, M. ό.π., 16. 58 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 49. 59 Dockray, M. ό.π., 16. 60 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. Ναυτιλιακό Δίκαιο, 117. 61 Τζελέπης, Ν. Μεταφορά εμπορευμάτων διά θαλάσσης, 25. 62 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 49. 63 Wilson, J. ό.π., 3-4. 64 Μπεχλιβάνης, Α. Νέες τεχνολογίες στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων. Σε: ΕπισκΕΔ 2007, 343. 65 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 119. - 11 -

χρησιμοποίηση των τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων ελαχιστοποιεί τους ανασταλτικούς παράγοντες που υπεισέρχονται κατά τον χρόνο της προσυμφωνίας. 66 Επιπλέον, η ευρεία διεθνής κοινή χρήση των τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων, τα οποία εμφανίζουν περισσότερες ή λιγότερες ομοιότητες στο περιεχόμενό τους, δημιουργεί μία σχετική ομοιομορφία στους όρους που διέπουν τις συμβάσεις ναυλώσεως, υποκαθιστώντας ως έναν βαθμό το γραπτό δίκαιο που συχνά απουσιάζει. 67 Στο σημείο αυτό επισημαίνεται ότι σε όσες χώρες δεν υπάρχει γραπτό δίκαιο, τα ναυλοσύμφωνα συμπληρώνονται από ναυτιλιακές συνήθειες και έθιμα που έχουν διαμορφωθεί στις θαλάσσιες μεταφορές. 68 Εξάλλου, η ορολογία των ναυλοσυμφώνων και η ακρίβεία της έχουν ελεγχθεί εδώ και πολλά χρόνια ενώπιον των δικαστηρίων, οι αποφάσεις των οποίων έχουν αποτελέσει δικαστικό προηγούμενο. 69 Σημαντικό είναι, τέλος, το γεγονός ότι η πλειοψηφία των τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων έχει συνταχθεί από διεθνείς επιτροπές που αντιπροσωπεύουν τα συμφέροντα των εμπλεκόμενων επαγγελματικών ομάδων, δηλαδή τόσο των πλοιοκτητών όσο και των ναυλωτών. 70 Έτσι, τα ναυλοσύμφωνα αυτά περιέχουν (όσο και όπου είναι εφικτό) έναν ισοβαρή καταμερισμό δικαιωμάτων και υποχρεώσεων για τα συμβαλλόμενα μέρη. 71 ΙΙΙ. Ανατροπή των πλεονεκτημάτων λόγω της ελεύθερης διαμόρφωσης του περιεχομένου των ναυλοσυμφώνων Η ναυτιλιακή πρακτική έχει αποδείξει ότι τα εμπλεκόμενα μέρη χρησιμοποιούν τις τυποποιημένες φόρμες μόνο ως ένα αρχικό πλαίσιο για τη σύμβαση που θα συναφθεί. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να εξαφανίζονται κατά έναν μεγάλο βαθμό τα παραπάνω πλεονεκτήματα, καθώς οι υπάρχουσες ρήτρες απαλείφονται και νέες προστίθενται. 66 Τζελέπης, Ν. ό.π., 25. 67 Σιαμπάνης, Δ. ό.π., 186. 68 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 5. 69 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 421. 70 Σχινάς, Ι. Συμβατική ελευθερία, στάθμιση συμφερόντων και δημόσια τάξη στο δίκαιο της ναύλωσης. Σε: Πρακτικά 2 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου με θέμα: «Εκμετάλλευση του πλοίου και συμβατική ελευθερία», 28. 71 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 421. - 12 -

Προκειμένου, λοιπόν, τα μέρη να καλύψουν τις ιδιαίτερες απαιτήσεις της κάθε ναύλωσης, τροποποιούν σημαντικά το περιεχόμενο της τυποποιημένης φόρμας. 72 Το φαινόμενο αυτό, ωστόσο, απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή και είναι ανάγκη να γίνονται οι απαραίτητες ενέργειες, ώστε το αρχικό, τυποποιημένο κείμενο να βρίσκεται σε συμφωνία με τις πρόσθετες ρήτρες (riders). Συχνά, από αμέλεια, οι ενέργειες αυτές παραλείπονται, με συνέπεια το ναυλοσύμφωνο να χάνει την ευκρίνειά του και να εξελίσσεται τελικά σε αντικείμενο δικαστικής αντιπαράθεσης. 73 Είναι γεγονός ότι με την προσθήκη νέων όρων ή με την αφαίρεση των υπαρχόντων, ο εκναυλωτής φαίνεται να έχει τη δυνατότητα να επιβάλλει μονομερώς τη βούλησή του στον ναυλωτή, σε μικρότερη ή μεγαλύτερη έκταση, μετακυλώντας σε αυτόν τους κινδύνους και τα βάρη που με βάση το ενδοτικό δίκαιο ή τις δικαιολογημένες προσδοκίες ενός μέσου συναλλασσόμενου θα έπρεπε να φέρει ο ίδιος. Από την άλλη, ο ναυλωτής δεν είναι κατά μία τυπική θεώρηση το αδύναμο μέρος στη σύμβαση ναύλωσης. Πολλές φορές, δηλαδή, αποτελεί ισχυρό παράγοντα της ναυτιλιακής αγοράς που ενεργεί στο πλαίσιο της επαγγελματικής του δραστηριότητας και, θεωρητικά τουλάχιστον, είναι σε θέση να διαμορφώσει το περιεχόμενο της σύμβασης σύμφωνα με τις ανάγκες και τις επιθυμίες του. 74 Έτσι, η τελική μορφή του ναυλοσυμφώνου εξαρτάται από το ποιό από τα συμβαλλόμενα μέρη, πλοιοκτήτης (owners favor) ή ναυλωτής (charterers favor), έχει ισχυρή διαπραγματευτική δύναμη στη συγκεκριμένη αγορά κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή σύνταξης του ναυλοσυμφώνου. 75 IV. Συντάκτες τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων Τα ναυλοσύμφωνα διατυπώνονται συνήθως από μεγάλες διεθνείς ενώσεις επαγγελματιών που έχουν σχέση με τη ναυτιλία (πλοιοκτητών, ναυλωτών, 72 Wilson, J. ό.π., 4. 73 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 421. 74 Μπεχλιβάνης, Α. Σχετικά με την εφαρμογή του Ν. 2251/1994 για την «προστασία των καταναλωτών» στη σύμβαση ναύλωσης υπό στενή έννοια. ό.π., 952. 75 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 3-4. Βλ. όμως Γεωργιάδη, Απ. Ο Δικαστικός Έλεγχος του Περιεχομένου των Συμβάσεων Ναυλώσεως, 16: «Υποστηρίζεται, πάντως, ότι στη σύμβαση ναυλώσεως κανένα μέρος δεν υπερισχύει του άλλου σε διαπραγματευτική δύναμη». - 13 -

παραγγελιοδόχων μεταφοράς, ασφαλιστών κ.λπ.), 76 όπως η Ομοσπονδία Εθνικών Ενώσεων Ναυλομεσιτών και Πρακτόρων (FONASBA: Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents). 77 Γίνεται δεκτό ότι ενεργό ρόλο στον σχεδιασμό ναυλοσυμφώνων διαδραματίζουν, επίσης, εθνικές ενώσεις επαγγελματιών, όπως το Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο (UK Chamber of Shipping) 78 που σήμερα αποτελεί τμήμα του Γενικού Συμβουλίου Βρετανικής Ναυτιλίας (General Council of British Shipping) και το Ιαπωνικό Ναυτιλιακό Χρηματιστήριο (Japanese Shipping Exchange). Δύο, ωστόσο, είναι οι κυριότεροι οργανισμοί, οι οποίοι μέσα από τις ειδικές επιτροπές εγγράφων που έχουν δημιουργήσει, είναι επιφορτισμένοι τόσο με τη σύνταξη νέων τυποποιημένων ναυλοσύμφωνων όσο και με την αναθεώρηση και τον εκσυγχρονισμό των ήδη υπαρχόντων. Πρόκειται για το Διεθνές Συμβούλιο Ναυτιλίας των Χωρών της Βαλτικής (BIMCO: Baltic & International Maritime Council) και την Ένωση Ναυλομεσιτών και Πρακτόρων των Η.Π.Α. (ASBA: Association of Shipbrokers and Agents). 79 Το BIMCO είναι ένας διεθνής οργανισμός με έδρα την Κοπεγχάγη. Συστάθηκε το 1905 και αρχικά λειτούργησε ως αντιπροσωπευτική ένωση των συμφερόντων των πλοιοκτητών. 80 Στη συνέχεια, ωστόσο, εξελίχθηκε σ έναν οργανισμό με μέλη του ναυλωτές και ναυλομεσίτες από όλο τον κόσμο. Η ASBA, από την άλλη πλευρά, είναι μία αμερικάνικη ένωση με έδρα τη Νέα Υόρκη που, όπως υποδηλώνουν τα αρχικά της επωνυμίας της, αντιπροσωπεύει τα συμφέροντα ναυλομεσιτών και πρακτόρων. 81 Επίσης, μεγάλες ιδιωτικές επιχειρήσεις, έχοντας αποκτήσει μονοπωλιακή θέση σε ορισμένο ναυτιλιακό τομέα, έχουν δημιουργήσει μονομερώς τους δικούς τους τύπους ναυλοσυμφώνων ( private standard forms or house charter parties). 82 Με τους τύπους αυτούς, οι εν λόγω ναυτιλιακές εταιρίες κατορθώνουν να επιβάλλουν τους δικούς τους όρους στον αντισυμβαλλόμενό τους, ο οποίος δεν έχει άλλη επιλογή 76 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 4. 77 Girvin, S. Carriage of Goods by Sea, 436. 78 Schlegelberger, F. Seehandelsrecht, 253. 79 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 422. 80 Dockray, M. ό.π., 14. 81 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 422. 82 Dockray, M. ό.π., 15. - 14 -

παρά να τους αποδεχθεί αν έχει ανάγκη να μεταφέρει τα εμπορεύματά του με τις επιχειρήσεις αυτές. 83 Η πρακτική αυτή εμφανίζεται κυρίως στην ολιγοπωλιακή αγορά των δεξαμενόπλοιων, όπου οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες κυριαρχούν και επιβάλλουν τυποποιημένες φόρμες ναυλοσυμφώνων, όπως είναι το BPvoy, το Shellvoy κ.ά.. Oι φόρμες αυτές έχουν τη μορφή του take-it or leave-it συμβολαίου και κατ ουσίαν είναι αδιαπραγμάτευτες. 84 Στην αγορά των ξηρών φορτίων η χρησιμοποίηση τέτοιων φορμών είναι πιο σπάνια. Έτσι, π.χ. η Ένωση Παραγωγών Ανθρακίτη της Ν. Αφρικής (S. Africa Anthracite Producers Association) έχει επιβάλλει τα δικά της ναυλοσύμφωνα για τα δικά της φορτία. Επίσης, για τα σιτηρά που εξάγει η Γαλλία χρησιμοποιείται ευρέως το ναυλοσύμφωνο SYNACOMEX 90, το οποίο προκύπτει από τα αρχικά Syndicat National du Commerce Extérieur des Céréales και χαρακτηρίζεται ως adopted by BIMCO. Όσα ναυλοσύμφωνα έχουν επιθεωρηθεί από έγκυρους οργανισμούς (π.χ. κάποιο ναυτιλιακό επιμελητήριο) και έχουν κριθεί αξιόπιστα και αμερόληπτα, υπό την έννοια ότι δεν ευνοούν κατά απόλυτο τρόπο κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη, καλούνται «επίσημα» (official). 85 V. Κατηγορίες ναυλοσυμφώνων Τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα είναι διαφορετικής προελεύσεως και ποικίλου περιεχομένου. Ως επί το πλείστον κατηγοριοποιούνται ανάλογα με τον τύπο της ναύλωσης και το είδος του φορτίου, για το οποίο το πλοίο ναυλώνεται. 86 1. Διάκριση ανάλογα με το είδος της ναύλωσης Ειδικότερα, τα ναυλοσύμφωνα διακρίνονται ανάλογα με το είδος της ναύλωσης σε ναυλοσύμφωνα ταξιδίου (voyage charter parties), ναυλοσύμφωνα χρονοναύλωσης 83 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 4-5. 84 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 78. 85 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 422-423. 86 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 4. Για την απαρίθμηση των διαφόρων τύπων ναυλοσυμφώνων βλ. σχετικά ΕφΑθ 3894/1976. Αρμ 1979, 391-395 ΜΠρΠειρ 2731/1976. Αρμ 1977, 654-657 ΕφΠειρ 300/2004. ΕΝΔ 2004, 126-135. - 15 -

(time charter parties), ναυλοσύμφωνα γυμνού πλοίου (bareboat charter parties), 87 ναυλοσύμφωνα συνεχών ταξιδίων (consecutive voyages charter parties) 88 και συμβόλαια εργολαβικής μεταφοράς (contracts of affreightment). 89 Η παραπάνω διάκριση των ναυλοσυμφώνων γίνεται ανάλογα με το είδος και τον βαθμό εξουσιών που παραχωρούνται σχετικά με το πλοίο. 90 Όταν, δηλαδή, το πλοίο παραχωρείται γυμνό, χωρίς επάνδρωση και εξοπλισμό ή με ατελή επάνδρωση και εξοπλισμό, υπάρχει, όπως λέγεται, ναύλωση γυμνού σκάφους. 91 Όταν, αντίθετα, το πλοίο παραχωρείται επανδρωμένο και εξοπλισμένο για ορισμένο χρόνο ή για ορισμένο ταξίδι, υπάρχει αντιστοίχως ναύλωση κατά χρόνο ή ναύλωση κατά ταξίδι ή κατά πλουν. 92 Στα ενδιάμεσα των τριών αυτών τύπων ναύλωσης υπάρχουν παραλλαγές που δημιουργούνται με την προσθήκη ρητρών στα σχετικά ναυλοσύμφωνα. Οι παραλλαγές αυτές, μάλιστα, δυσκολεύουν συχνά την ένταξή τους στον έναν ή τον άλλο τύπο ναυλώσεως. 93 α. Ναυλοσύμφωνα γυμνού πλοίου Τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα για ναύλωση γυμνού πλοίου, τα οποία κυκλοφορούν και χρησιμοποιούνται στην αγορά, είναι ελάχιστα, διότι μία τέτοια μορφή ναύλωσης δεν απαντάται τόσο συχνά σε σχέση με τη ναύλωση ταξιδίου και τη χρονοναύλωση. Παρ όλα αυτά, τα τελευταία χρόνια παρουσιάζεται μία αύξηση της χρήσης αυτής της μορφής ναύλωσης, ιδίως όσον αφορά την αγορά δεξαμενόπλοιων και τις κυβερνητικές εκμισθώσεις. 94 87 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 425. 88 Βλάχος, Γ., Γεωργαντόπουλος, Ε. Ναυτιλιακή Οικονομική, 708. 89 Σχετικά με την εργολαβική μεταφορά, σημειώνεται ότι είναι δυνατόν να συμφωνηθεί η ανάληψη του κινδύνου των τυχηρών από τον εκναυλωτή, αποτυπώνοντας τούτο στο περιεχόμενο της σύμβασης ναύλωσης. (Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 216.) 90 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 19. 91 Dockray, M. ό.π., 3. 92 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 19. 93 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 80. 94 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 425. - 16 -

β. Χρονοναυλοσύμφωνα Οι συμφωνίες των μερών σε ένα χρονοναυλοσύμφωνο διατυπώνονται μ έναν ορισμένο αριθμό από ρήτρες που έχουν προκαθορισμένο περιεχόμενο, αποτυπωμένο σε έντυπα υποδείγματα, ώστε να ρυθμίζουν με στερεότυπο τρόπο τις σχέσεις της χρονοναύλωσης. 95 Έτσι, το χρονοναυλοσύμφωνο εμφανίζει, μεν, περισσότερα τυποποιημένα έντυπα από τα αντίστοιχα του ναυλοσυμφώνου γυμνού πλοίου, τα οποία, δε, φαίνονται ελάχιστα μπροστά στην πληθώρα ναυλοσυμφώνων ταξιδίου που υπάρχουν και χρησιμοποιούνται στην πράξη. 96 Τούτο δικαιολογείται από τα πολυάριθμα διαφορετικά φορτία και τις εμπορικές διαδρομές που υπάρχουν και αποτελούν το κύριο χαρακτηριστικό για τη δημιουργία ενός ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. 97 Αντίθετα, εκείνο που λαμβάνεται υπόψιν για τη σύνταξη ενός χρονοναυλοσυμφώνου δεν είναι το είδος του φορτίου αλλά ο χρόνος της ναύλωσης, 98 με συνέπεια να μην είναι αναγκαία η ύπαρξη πολλών διαφορετικών ναυλοσυμφώνων. Τα σημαντικότερα χρονοναυλοσύμφωνα του BIMCO είναι διαχρονικά το Baltime, το Linertime και το Gentime. Ειδικά, το Gentime είναι ένα σύγχρονο και λογικά καταμερισμένο χρονοναυλοσύμφωνο για χρήση στις αγορές ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτιών. 99 Στην αγορά δεξαμενόπλοιων, οι μεγάλες εταιρίες πετρελαίου έχουν σχεδιάσει τα δικά τους χρονοναυλοσύμφωνα, όπως το BPtime, το Shelltime, το Mobiltime κ.ά., ενώ η INTERTANKO έχει δημιουργήσει το Intertanktime. 100 γ. Ναυλοσύμφωνα ταξιδίου Ανάμεσα στα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα ταξιδίου που έχει εκδώσει το BIMCO, θα μπορούσαν να αναφερθούν ενδεικτικά τα ονόματα ορισμένων, όπως Welcon, Baltcon, Polcoalvoy, Sovcoalvoy, Scancon, Nuvoy κ.ά.. 101 Παρατηρείται ότι τα ναυλοσύμφωνα έχουν κωδικούς (κωδική ονομασία) που κατά βάση σχετίζονται με τη χρήση τους και, επιπρόσθετα, περιέχουν τη σύντμηση voy 95 Σιαμπάνης, Δ. ό.π., 187. 96 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 77. 97 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 426. 98 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 256. 99 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 426. 100 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 78. 101 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 426. - 17 -

της αγγλικής λέξης voyage. 102 Έτσι, π.χ. το PolCoalVoy είναι ένα ναυλοσύμφωνο ταξιδίου (voy), το οποίο αναφέρεται στη μεταφορά άνθρακα (coal) και σχεδιάστηκε σε συνεργασία με επαγγελματίες που ασχολούνται με το σχετικό εμπόριο στην Πολωνία (Pol). 103 Μεταξύ των τυποποιημένων εντύπων του BIMCO ιδιαίτερης μνείας χρήζει το ναυλοσύμφωνο Gencon, για το οποίο λόγος γίνεται παρακάτω. 2. Διάκριση ανάλογα με το είδος των μεταφερόμενων φορτίων Μία, ακόμη, διάκριση των ναυλοσυμφώνων γίνεται ανάλογα με το είδος των μεταφερόμενων φορτίων. Έτσι, υπάρχουν ναυλοσύμφωνα για μεταφορά πετρελαίου, ναυλοσύμφωνα για μεταφορά γαιανθράκων, ναυλοσύμφωνα για μεταφορά μεταλλευμάτων, ναυλοσύμφωνα για μεταφορά σιτηρών, ξυλείας, ρυζιού, τσιμέντων, λίθων κ.ά.. 104 3. Διάκριση με βάση τη λίστα εγκεκριμένων ναυλοσυμφώνων του BIMCO Σύμφωνα με τη λίστα εγκεκριμένων ναυλοσυμφώνων (approved charter parties) που συνέταξε η διεθνής οργάνωση BIMCO, η οποία παίζει καθοριστικό ρόλο στη δημιουργία ναυλοσυμφώνων παγκοσμίως, τα ναυλοσύμφωνα χωρίζονται στις τρεις κάτωθι αναφερόμενες κατηγορίες. 105 α. Συμφωνημένα ναυλοσύμφωνα (agreed charter parties) Πρόκειται για τα ναυλοσύμφωνα που έχουν συμφωνηθεί ανάμεσα στο BIMCO ή το Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο ή την Κεντρική Επιτροπή Εφοπλιστών της Γαλλίας ή κάποια ένωση πλοιοκτητών και σε μία ή περισσότερες ενώσεις ναυλωτών, όπως την Πολωνική Επιτροπή Άνθρακα ή τη Βρετανική Ομοσπονδία Εμπορίου Ξυλείας. 106 Τα ναυλοσύμφωνα αυτά εφαρμόζονται υποχρεωτικά στη μεταφορά των αγαθών, για τα οποία συντάχθηκαν, και οι έντυποι αρχικοί όροι τους δεν μπορούν να 102 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 115. 103 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 77. 104 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 425. 105 Dockray, M. ό.π., 14. 106 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 76. - 18 -

αλλαχθούν ή να σβηστούν χωρίς τη σαφή έγκριση όλων των οργανισμών που συνετέλεσαν στη δημιουργία τους. 107 β. Αποδεκτά ναυλοσύμφωνα (adopted charter parties) Όταν ένα ναυλοσύμφωνο συμφωνηθεί μεταξύ π.χ. του BIMCO και μία ένωσης ναυλωτών και υποστηρίζεται από μία άλλη ένωση πλοιοκτητών, λ.χ. το Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο, τότε θεωρείται ότι η σύμβαση αυτή έχει γίνει αποδεκτή ή έχει υιοθετηθεί (adopted) από το Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο. 108 Το ίδιο ισχύει αν π.χ. το BIMCO έχει αποδεχτεί (υιοθετήσει) ένα ναυλοσύμφωνο που είχε συμφωνηθεί αρχικά ανάμεσα στο Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο και σε μία ένωση ναυλωτών. Το «υιοθετημένο» ή «αποδεκτό» ναυλοσύμφωνο είναι υποχρεωτικό για τα μέλη του οργανισμού που το έχει αποδεχθεί, με την προϋπόθεση ότι τούτο είναι ήδη συμφωνημένο (agreed) ανάμεσα σε δύο άλλες ενώσεις. 109 γ. Προτεινόμενα ναυλοσύμφωνα (recommended charter parties) Σε περίπτωση που δεν υπάρχουν ενώσεις ναυλωτών, με τις οποίες μπορεί ένας πλοιοκτήτης να διαπραγματευτεί μία συγκεκριμένη ναύλωση, το BIMCO είναι εκείνη που αναλαμβάνει την έκδοση ναυλοσυμφώνων, τα οποία απλώς προτείνονται ως ενδεδειγμένα γι αυτή τη ναύλωση. 110 Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα προτεινόμενου ναυλοσυμφώνου είναι το Gencon, η γενική χρήση του οποίου το έχει καθιερώσει στη ναυτιλιακή πρακτική. Προτεινόμενα ναυλοσύμφωνα εμφανίζονται, επίσης, όταν οι ενώσεις που διαπραγματεύονται τον σχηματισμό ενός ναυλοσυμφώνου δεν μπορούν να δεσμεύσουν τα μέλη τους ως προς την υποχρεωτική χρησιμοποίηση του συγκεκριμένου ναυλοσυμφώνου. Αν και το BIMCO τάσσεται υπέρ της υποχρεωτικής χρησιμοποίησης των προτεινόμενων ναυλοσυμφώνων, 107 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 423. 108 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 76. 109 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 423-424. 110 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 76. - 19 -

σωστότερο είναι να δεχτούμε ότι τα ναυλοσύμφωνα αυτά δεν είναι δεσμευτικά για τα ενδιαφερόμενα μέρη. 111 VI. Το ναυλοσύμφωνο Gencon Το ναυλοσύμφωνο Gencon 1994 περιλαμβάνεται στη λίστα εγκεκριμένων τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων ταξιδίου γενικού φορτίου που έχει εκδώσει το BIMCO. 112 Συνιστά ένα προτεινόμενο ναυλοσύμφωνο (recommended voyage charter party), το οποίο έχει σχεδιαστεί για να χρησιμοποιείται σε όποιο θαλάσσιο εμπόριο απουσιάζει ειδικότερο ναυλοσύμφωνο. 113 Ο σχετικά μικρός αριθμός ρητρών που περιλαμβάνει διασφαλίζει τη χρησιμοποίησή του σε κάθε μορφή θαλάσσιας εμπορικής μεταφοράς. 114 Λόγω της ευρείας χρήσης του και της καθιέρωσής του στη συναλλακτική πρακτική θα αποτελέσει αντικείμενο εξέτασης στο τέταρτο κεφάλαιο της παρούσης. 111 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 424. 112 Girvin, S. ό.π., 415. 113 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 426. 114 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 78. - 20 -

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ : ΟΡΟΙ ΠΟΥ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ ΣΕ ΚΑΘΕ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ I. Δομή του ναυλοσυμφώνου Όλα τα ναυλοσύμφωνα ξεκινούν συνήθως με ένα προοίμιο-πρόλογο ( the preamble ), όπου παρουσιάζονται τα συμβαλλόμενα μέρη και το κύριο περιεχόμενο της συμφωνίας. 115 Στα περισσότερα σύγχρονα ναυλοσύμφωνα οι όροι είναι σχεδιασμένοι με το σύστημα box layout (π.χ. Gencon, edition 1994) και η γραπτή συμφωνία διαιρείται σε δύο κύρια μέρη. 116 Το πρώτο μέρος (box part) αποτελείται από «τετράγωνα», στα οποία συμπληρώνονται όλα τα ιδιαίτερα και ξεχωριστά στοιχεία της κάθε ναύλωσης, 117 π.χ. τα ονόματα και οι διευθύνσεις των συμβαλλομένων και των ναυλομεσιτών, τα στοιχεία του πλοίου και του φορτίου, τα λιμάνια φόρτωσης / εκφόρτωσης, τα χαρακτηριστικά καταβολής του ναύλου ή του μισθώματος κ.λπ.. 118 Το δεύτερο μέρος (text part) περιλαμβάνει τυποποιημένες ρήτρες, το περιεχόμενο των οποίων είναι ως επί το πλείστον εκ των προτέρων γνωστό και έτσι δεν υπόκειται σε πολλές τροποποιήσεις. 119 Σε ορισμένα άλλα ναυλοσύμφωνα ακολουθείται ο παραδοσιακός σχεδιασμός (traditional layout), ο οποίος χαρακτηρίζεται από παντελή έλλειψη του πρώτου μέρους και συμπλήρωση των ιδιαίτερων αρχικών χαρακτηριστικών της ναύλωσης στον κενό χώρο που υπάρχει ανάμεσα στις τυπωμένες ρήτρες. 120 Στις περισσότερες περιπτώσεις το ναυλοσύμφωνο περιλαμβάνει και ένα τρίτο μέρος ( rider ), στο οποίο συμπληρώνονται, χειρόγραφα ή μηχανικά, πρόσθετες ρήτρες ανάλογα με τα ξεχωριστά στοιχεία της συμφωνίας ναύλωσης. 121 Επισημαίνεται ότι σε περίπτωση αντιφάσεως των προστιθέμενων ειδικών όρων προς 115 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 730. 116 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 135. 117 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 116. 118 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 730. 119 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 116. 120 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 730. 121 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 141. 21

τους γενικούς έντυπους όρους του ναυλοσυμφώνου, οι πρώτοι κατισχύουν βάσει της αρχής lex specialis derogat legi generali. 122 IΙ. Βασικό περιεχόμενο του ναυλοσυμφώνου Σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στη φορτωτική, το περιεχόμενο της οποίας προβλέπεται λεπτομερώς στο άρθρο 125 Κ.Ι.Ν.Δ., τα στοιχεία του ναυλοσυμφώνου δεν καθορίζονται στον νόμο. Τούτο εξηγείται από το γεγονός ότι, όπως σημειώσαμε ήδη, η σύμβαση ναυλώσεως είναι άτυπη το, δε, περιεχόμενό της διαμορφώνεται ελεύθερα από τα συμβαλλόμενα μέρη. Στη διεθνή πρακτική, άλλωστε, για την κάθε είδους ναύλωση χρησιμοποιούνται ευρέως τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα, τα οποία καθορίζουν με κάθε λεπτομέρεια το περιεχόμενο και τους όρους της ναύλωσης. 123 Τα ενιαίου τύπου ναυλοσύμφωνα αποτελούνται από όρους (clauses), οι οποίοι είναι αριθμημένοι. Κατ αρχάς αναφέρεται ο χρόνος και ο τόπος συνάψεως του ναυλοσυμφώνου και ακολουθούν οι σημαντικότεροι όροι του, 124 όπως α) το όνομα και η διεύθυνση κάθε συμβαλλομένου, καθώς και του ναυλομεσίτη που τυχόν έχει μεσολαβήσει, β) το όνομα και η εθνικότητα του πλοίου, γ) το μέγεθος και η χωρητικότητά του, δ) η κλάση του, ε) ο τόπος και ο χρόνος ετοιμότητας του πλοίου, στ) ο λιμένας εκφορτώσεως, ζ) οι ενδείξεις που σχετίζονται με το φορτίο, η) οι συμφωνίες για τον ναύλο και θ) γενικοί όροι και ποικίλες άλλες ρήτρες. 125 Σχετικά με το φορτίο σημειώνεται ότι, σε αντίθεση με τη φορτωτική, ο καθορισμός του στο ναυλοσύμφωνο γίνεται κατά τρόπο γενικό (κατά γένος). Επιτρέπεται, δε, ακόμη και η φόρτωση πραγμάτων διαφόρων των συμφωνηθέντων, εφόσον η αντικατάσταση αυτή δεν είναι επαχθέστερη για τον εκναυλωτή (άρθρο 115 παρ. 2 Κ.Ι.Ν.Δ.). 126 Στην αρχή του κειμένου κάθε ναυλοσυμφώνου αναγράφεται η ονομασία της Διασκέψεως (Conference), στην οποία συνετάχθη, καθώς και το είδος των μεταφορών, στο οποίο εφαρμόζεται. Στο δεξί περιθώριο αναγράφεται ο αύξων αριθμός κάθε στίχου, γεγονός που επιτρέπει την τροποποίηση κάθε αριθμημένου 122 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 46. 123 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 53. 124 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 50. 125 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 53-54. 126 Δελούκας, Ν. ό.π., 265. 22

όρου ή ακόμη και την εξαίρεση συγκεκριμένων στίχων κατά το στάδιο των διαπραγματεύσεων (π.χ. lines 48-50 excluded). 127 Στο τέλος του κειμένου πρέπει να περιλαμβάνεται όρος με τίτλο «Ειδικές συμφωνίες» ή «Ειδικοί όροι» με αρκετό κενό χώρο, ώστε να είναι δυνατή η αναγραφή οποιασδήποτε συμφωνίας μη ρυθμιζόμενης ανωτέρω, όπως λ.χ. ποσοστό προμήθειας μεσολαβήσαντος μεσίτη, τρόπος παραλαβής και παράδοσης του φορτίου κ.λπ.. 128 Σημειώνεται ότι κάθε τύπος ναυλοσυμφώνου είναι γνωστός με το κωδικοποιημένο όνομά του (π.χ. Gencon, Zernocon, Ore 07, Polcon κ.λπ.), 129 το οποίο είναι δηλωτικό των όρων μεταφοράς ορισμένου φορτίου (π.χ. Gencon για γενικά φορτία). 130 Ας εξετάσουμε, λοιπόν, αναλυτικά τα επιμέρους στοιχεία που συνιστούν το περιεχόμενο κάθε ναυλοσυμφώνου. III. Κυριότεροι κοινοί όροι των ναυλοσυμφώνων Γεγονότα, όπως η απεργία, ο πόλεμος, οι πάγοι, η σύγκρουση του πλοίου με άλλο πλοίο, η αβαρία συνεπεία υπαίτιας ενέργειας του πλοιάρχου κ.ά., αποτελούν περιστατικά που επηρεάζουν τις σχέσεις των συμβαλλομένων και ρυθμίζονται από πολλούς τύπους ναυλοσυμφώνων. 131 Λόγω της σχεδόν ομοιόμορφης αντιμετώπισης των παραπάνω γεγονότων και του γενικού χαρακτήρα τους, οι σχετικοί όροι που αναφέρονται σ αυτά λέγονται «γενικοί όροι» (general clauses) και έχουν διατυπωθεί από αρμόδιους ναυτικούς ή ασφαλιστικούς οργανισμούς ή δικαστήρια κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να ρυθμίζονται οι συνέπειές τους όσο το δυνατόν δικαιότερα. Οι γενικοί όροι άλλοτε αναγράφονται αυτολεξεί στα έντυπα ναυλοσύμφωνα και άλλοτε όχι. Οι συμβαλλόμενοι, βέβαια, δύνανται να ρυθμίσουν τις σχέσεις που απορρέουν από τα γεγονότα αυτά κατά βούληση σύμφωνα με την αρχή της ελευθερίας των συμβάσεων. Υποστηρίζεται, εντούτοις, ότι η ρύθμιση των σχέσεων 127 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 50. 128 Παγουλάτος, Μ. Σχέδιον ενιαίου τύπου ναυλοσυμφώνου διέποντος τας εσωτερικάς μεταφοράς. Σε: ΝαυτΧρον 1963, 22. 129 Παγουλάτος, M. Η σύμβασις ναυλώσεως από απόψεως δικαίου και πρακτικής. ό.π., 50. 130 Τζελέπης, Ν. ό.π., 25. 131 Girvin, S. ό.π., 417. 23

των συμβαλλομένων στη σύμβαση ναυλώσεως είναι πληρέστερη όταν γίνεται από τους αρμόδιους οργανισμούς. 132 1. Συμβαλλόμενα μέρη Τα κύρια συμβαλλόμενα μέρη σε ένα ναυλοσύμφωνο είναι ο εκναυλωτής και ο ναυλωτής. Όσον αφορά τον εκναυλωτή, σημειώνεται ότι δικαίωμα ναύλωσης του πλοίου έχει ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής του πλοίου καθώς και ο διαχειριστής της συμπλοιοκτησίας. 133 Ο πλοίαρχος, από την άλλη, δεν έχει δικαίωμα να ναυλώσει το πλοίο, παρά μόνο αν έχει σχετική εντολή από τον πλοιοκτήτη (ή τον εφοπλιστή) οπότε ενεργεί ως εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπός του κατά την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου. 134 Είναι πιθανό να εμπλέκονται στη συμφωνία και άλλα πρόσωπα, όπως οι μεσίτες (brokers), οι πράκτορες (agents) κ.ά.. Η ταυτότητα και τα πλήρη στοιχεία των εμπλεκομένων θα πρέπει να είναι από την αρχή γνωστά, προκειμένου να εξασφαλίζεται η ομαλή συνεργασία μεταξύ τους. 135 Μερικές φορές οι πλοιοκτήτες ή οι ναυλωτές επιθυμούν να αντικαταστήσουν τον εαυτό τους με άλλους πλοιοκτήτες ή ναυλωτές μέσα σε μία ναύλωση. Έτσι, δεν είναι ασυνήθιστο, για παράδειγμα, ένας πλοιοκτήτης, ο οποίος είναι εκναυλωτής σε μία μακρά χρονοναύλωση, να επιθυμεί να πουλήσει το πλοίο του και να παραχωρήσει στον αγοραστή του πλοίου τις υποχρεώσεις που απορρέουν από το χρονοναυλοσύμφωνο. Μία τέτοια περίπτωση, ωστόσο, θα πρέπει να προβλέπεται ρητά στο ναυλοσύμφωνο προκειμένου να πραγματοποιηθεί. 136 Από την άλλη πλευρά, είναι πιθανό να προβλέπεται με ειδική ρήτρα στο ναυλοσύμφωνο ότι ο ναυλωτής θα υποναυλώνει το πλοίο σε άλλο ναυλωτή. Στην περίπτωση αυτή, ο αρχικός ναυλωτής παραμένει υπεύθυνος και δεν δύναται να μεταφέρει σε άλλο ναυλωτή τις υποχρεώσεις που έχει απέναντι στον πλοιοκτήτη, εκτός αν συμφωνήθηκε διαφορετικά στο ναυλοσύμφωνο. Για παράδειγμα, στα ναυλοσύμφωνα ταξιδίου συχνά περιλαμβάνεται η ρήτρα cesser clause, με την οποία 132 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 147. 133 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 118. 134 Λυκούδης, Π. Στοιχεία Συνταγματικού και Ναυτικού Δικαίου, 103 Τσαγκάρης, Η. ό.π., 219. 135 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 730. 136 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 142. 24

συμφωνείται ότι ο ναυλωτής εξαιρεί τον εαυτό του από συγκεκριμένες ή όλες τις υποχρεώσεις του (ως ναυλωτής). Αντιθέτως, τα δικαιώματα που απορρέουν από την εκάστοτε ναύλωση, όπως π.χ. το δικαίωμα του ναυλωτή να δίνει εντολές και το δικαίωμά του να κατευθύνει το πλοίο, ασκούνται σε κάθε περίπτωση από τον καινούργιο ναυλωτή. 137 2. Πλοίο Σε κάθε σύμβαση ναυλώσεως αναγράφονται τα στοιχεία του πλοίου που έχουν σχέση με τη συγκεκριμένη μεταφορά. Η ακρίβεια των δηλουμένων στοιχείων του πλοίου από τα συμβαλλόμενα μέρη είναι εξαιρετικής σημασίας, αφού μία ενδεχόμενη ανακριβής δήλωση (misrepresentation) κάποιου ή κάποιων από αυτά είναι δυνατόν να μεταβάλει τον χαρακτήρα της σύμβασης ή να παρακωλύσει την εκπλήρωση του σκοπού της. 138 Στη σύμβαση ναύλωσης, η μεταφορά συνήθως συμφωνείται να γίνει με ορισμένο πλοίο. Υπάρχει, ωστόσο, δυνατότητα συνομολόγησης μεταφοράς με κατά γένος ή με διαζευκτικά ορισμένο πλοίο. Στην περίπτωση αυτή, οι διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ. περί ναύλωσης εφαρμόζονται από τη στιγμή που επέρχεται συγκέντρωση του γένους, επιλέγεται μία εκ των διαζευκτικών παροχών ή γίνεται καθορισμός του πλοίου κατά τις σχετικές διατάξεις του Αστικού Κώδικα. Εάν ο προσδιορισμός του πλοίου δεν γίνει σιωπηρά ή ρητά από τον δικαιούχο του σχετικού δικαιώματος, το δικαίωμα είναι δυνατόν να περιέρχεται στο άλλο μέρος ή να γίνει αναπλήρωση της άσκησής του από το δικαστήριο, αλλά σε καμία περίπτωση δεν εφαρμόζονται οι διατάξεις περί ναύλωσης. 139 Ανάλογα, ωστόσο, με τον τύπο της ναύλωσης, το πλοίο μπορεί να είναι περισσότερο ή λιγότερο βασικό στοιχείο της συμφωνίας. Στη χρονοναύλωση και στη ναύλωση γυμνού πλοίου, οι οποίες θεωρούνται συμφωνίες μίσθωσης, το πλοίο αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της σύμβασης. Αντίθετα, στη ναύλωση ταξιδίου, η 137 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 731. 138 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 73. 139 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 220-221. 25

οποία συνιστά συμφωνία μεταφοράς συγκεκριμένου φορτίου, η περιγραφή του πλοίου δεν έχει την ίδια εξέχουσα σημασία. 140 α. Όνομα του πλοίου Το όνομα του πλοίου αποτελεί το βασικότερο στοιχείο εξατομίκευσής του καθώς προσδιορίζει το πλοίο στις ναυτιλιακές συναλλαγές και, σε περίπτωση που με το πλοίο ασκείται ναυτιλιακή επιχείρηση, αποτελεί μέσο προσέλκυσης και διατήρησης πελατείας. 141 Επιλέγεται ελεύθερα από τον πλοιοκτήτη και αναγράφεται στην πρύμνη του πλοίου με ελληνικά γράμματα, 142 μαζί με το όνομα του λιμένα νηολόγησης, 143 και στις παρειές του με λατινικούς χαρακτήρες. 144 Σε περίπτωση μη αναγραφής του ονόματος του πλοίου, ο πλοίαρχος τιμωρείται ποινικά και δύναται να παρεμποδιστεί στον απόπλου του πλοίου από τη λιμενική αρχή. 145 Σημειώνεται ότι δεν απαγορεύεται να δοθεί σε κάποιο πλοίο όνομα, το οποίο φέρει ήδη κάποιο άλλο πλοίο, με την προϋπόθεση ότι δεν προκαλείται σύγχυση στους συναλλασσομένους, οπότε έχουν εφαρμογή οι διατάξεις για τον αθέμιτο ανταγωνισμό. 146 Επισημαίνεται ότι ο λιμένας νηολόγησης είναι κατά κάποιο τρόπο η «μόνιμη κατοικία» του πλοίου το λιμάνι, δηλαδή, στα νηολόγια του οποίου έχει εγγραφεί το πλοίο. Ο λιμένας νηολόγησης επιλέγεται ελεύθερα από τον πλοιοκτήτη και είναι δυνατόν μεταγενέστερα να αλλάξει. 147 Αριθμός νηολογίου είναι ο αύξων αριθμός, με τον οποίο εγγράφεται το πλοίο σε ορισμένο νηολόγιο. 148 Συνήθως, κατά τη συνομολόγηση της σύμβασης ναύλωσης κατονομάζεται συγκεκριμένο πλοίο. Έτσι, αν το πλοίο κηρυχθεί σε «ολική απώλεια» (total loss ή constructive total loss) η ναύλωση ματαιώνεται (the charter is frustrated), δηλαδή τερματίζεται αυτόματα και παύει να ισχύει. 149 Όταν, όμως, κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης ναυλώσεως δεν κατονομάζεται συγκεκριμένο πλοίο, θα πρέπει 140 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 731. 141 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Το όνομα του πλοίου. Σε: ΕΕμπΔ 1984, 196. 142 Ποταμιάνος, Φ. Στοιχεία Ναυτικού Δικαίου, 34-35. 143 Καραβάς, Κ. Ελληνικόν Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 45. 144 Λυκούδης, Π. Στοιχεία Ναυτικού Δικαίου, 22. 145 Σπηλιόπουλος, Κ. Ελληνικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 150. 146 Λυκούδης, Π. ό.π., 22. 147 Σπηλιόπουλος, Κ. ό.π., 158. 148 Λυκούδης, Π. ό.π., 22. 149 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 731-732. 26

τουλάχιστον να συμφωνείται το ακριβές χρονικό σημείο, κατά το οποίο είναι υποχρεωμένος ο πλοιοκτήτης να κάνει τον καθορισμό. 150 Με δεδομένο, δηλαδή, ότι η διάθεση του πλοίου συνιστά την κύρια υποχρέωση του εκναυλωτή, 151 η ύπαρξη της συμφωνίας εξαρτάται από τον προσδιορισμό του πλοίου. 152 Όσον αφορά, ειδικότερα, τη ναύλωση ταξιδίου, συχνά συμφωνείται η δυνατότητα αντικατάστασης του καθορισμένου στο ναυλοσύμφωνο πλοίου από ένα άλλο που έχει τις συμφωνημένες ιδιότητες και είναι κατάλληλο να εκτελέσει τον συγκεκριμένο πλου. 153 Όταν υπάρχει τέτοιος όρος υποκατάστασης θα πρέπει να καθορίζονται τα ακριβή όριά του, όπως αν ο πλοιοκτήτης έχει δικαίωμα να κατονομάσει άλλο πλοίο μόνο αν το αρχικό πλοίο απωλεσθεί ή αν έχει τέτοιο δικαίωμα σε κάθε περίπτωση, αν το πλοίο μπορεί να αντικατασταθεί περισσότερες από μία φορές, αν τα πλοία που θα υποκαταστήσουν το αρχικό θα είναι συγκεκριμένου τύπου ή όχι κ.λπ.. 154 β. Λοιπά στοιχεία εξατομίκευσης του πλοίου Πέρα από το όνομα, στη συμφωνία ναύλωσης περιλαμβάνονται και άλλα στοιχεία εξατομίκευσης του πλοίου, όπως η εθνικότητα, ο λιμένας και ο αριθμός νηολόγησης του πλοίου, 155 το διακριτικό σήμα κλήσεως, ο τύπος του πλοίου, το έτος ναυπήγησης και η καθαρή και η ολική χωρητικότητα του πλοίου, από την οποία προκύπτει η μεταφορική του ικανότητα. 156 Επισημαίνεται ότι ο πλοιοκτήτης δεν μπορεί να αλλάξει οποιοδήποτε από τα συμφωνημένα ουσιώδη χαρακτηριστικά του πλοίου, π.χ. τη σημαία, χωρίς την άδεια του ναυλωτή. 157 150 Βλάχος, Γ., Γεωργαντόπουλος, Ε. ό.π., 706. 151 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 220. 152 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 731. 153 Τσαγκάρης, Η. ό.π., 230. 154 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 732. 155 Dockray, M. ό.π., 22. 156 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 73-74. 157 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 732. 27

i. Εθνικότητα Ο εθνικός χαρακτήρας του πλοίου δηλώνεται από τη σημαία του, καθώς όταν το πλοίο βρίσκεται στην ανοικτή θάλασσα 158 θεωρείται έδαφος της πολιτείας, της οποίας τη σημαία φέρει. 159 Η εθνικότητα του πλοίου αποτελεί ουσιώδη προϋπόθεση για τη σύμβαση ναυλώσεως, αφού σε πολλές περιπτώσεις και κυρίως για τα επί του πλοίου εμπράγματα δικαιώματα (άρθρο 9 Κ.Ι.Ν.Δ.), εφαρμοστέο δίκαιο είναι το δίκαιο της χώρας, τη σημαία της οποίας φέρει το πλοίο. 160 Με την υιοθέτηση, λοιπόν, της θεωρίας του δικαίου της σημαίας (lex navis), 161 όλοι ανεξαιρέτως οι ναυτικοί δανειστές μπορούν να προσδιορίσουν εκ των προτέρων το δίκαιο που διέπει τα εμπράγματα εξασφαλιστικά δικαιώματά τους, ώστε να εκτιμήσουν την τύχη του εγχειρήματος της ικανοποίησης διά της δικαστικής οδού. Ταυτόχρονα, η υποβολή όλων των εξασφαλιστικών δικαιωμάτων σε ένα ενιαίο δίκαιο ενισχύει τη ναυτική πίστη, αφού αφενός, μεν, επιβραβεύεται η πρωτοβουλία του δανειστή να εξασφαλίσει εμπραγμάτως την απαίτησή του (π.χ. με εγγραφή απλής ή προτιμώμενης υποθήκης), αφετέρου, δε, αποτρέπεται η άνιση μεταχείριση τυχόν πλειόνων ενέγγυων πιστωτών (π.χ. ενυπόθηκοι και προνομιούχοι ναυτικοί δανειστές). 162 Η lex navis, ωστόσο, αποτελεί μεταβλητό κανόνα συγκρούσεως. Τυχόν αλλαγή, δηλαδή, της σημαίας (σύνδεσμος εμπράγματου δικαιώματος με εφαρμοστέο δίκαιο) συνεπιφέρει μεταβολή της εθνικότητας του ναυλωθέντος πλοίου, 163 πράγμα που συνιστά λόγο διαρρήξεως της σύμβασης ναύλωσης. 164 Τούτο εξηγείται από το γεγονός ότι οι νόμοι των χωρών, με τις οποίες πρόκειται ο ναυλωτής να συνάψει εμπορικές σχέσεις και στους λιμένες των οποίων πρόκειται να προσεγγίσει το πλοίο, ποικίλλουν ανάλογα με την εθνικότητα του πλοίου. Στο σημείο αυτό επισημαίνεται 158 Antapassis, A. ό.π., 300. 159 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. Στοιχεία Εμπορικού Δικαίου, 420. 160 Βάλληνδας, Π. Το ιδιωτικόν διεθνές δίκαιον εις τον ελληνικόν Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Σε: ΕΕμπΔ 1959, 2. 161 Kozyris, P. Conflict of Laws. Στο: Kerameus, K. Kozyris, P. Introduction to Greek Law, 395. 162 Θεοχαρίδης, Γ. Σχέση «άγρας δικαστηρίου» και σημαίας κατά την ικανοποίηση των εξασφαλιστικών δικαιωμάτων επί πλοίου. Σε: Πρακτικά 8 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου με θέμα: «Η λειτουργία της ναυτιλιακής επιχείρησης σε περιόδους οικονομικής αστάθειας: Χρηματοδότηση, Εκμετάλλευση του πλοίου, Ναυτικές απαιτήσεις», 15-16. 163 Θεοχαρίδης, Γ. ό.π., 24-25. 164 Scrutton, Τ. The Contract of Affreightment as expressed in Charterparties and Bills of Lading, 92. 28

ότι οι εθνικοί νόμοι εμφανίζουν διαφοροποιήσεις όσον αφορά την έκταση των εξουσιών του πλοιάρχου σε σχέση όχι μόνο με το πλήρωμα αλλά και με το φορτίο. 165 Τέλος, σημειώνεται ότι βαρύνουσα σημασία αποκτά η εθνικότητα του πλοίου σε περίοδο πολέμου ή προκειμένου το πλοίο να προσεγγίσει λιμάνι χώρας που βρίσκεται σε εχθροπραξίες με άλλη. 166 ii. Κλάση Το πλοίο ως κατασκεύασμα είναι προορισμένο να πλέει στη θάλασσα και με δεδομένο ότι υπόκειται σε μέγιστους κινδύνους, η κατασκευή και ο βαθμός συντηρήσεώς του ελέγχονται από νηογνώμονες, οι οποίοι καθορίζουν ποιοί όροι πρέπει να πληρούνται. Ειδικότερα, οι νηογνώμονες είναι ιδιωτικοί ή ημικρατικοί οργανισμοί με έργο τους να θεσπίζουν κανόνες και να επιβλέπουν την τήρησή τους κατά τη ναυπήγηση και εκμετάλλευση του πλοίου. Οι κανόνες αυτοί έχουν σχέση με την αντοχή των υλικών κατασκευής του πλοίου, τον τρόπο κατασκευής του, τα μηχανικά μέσα προώσεώς του και τη συντήρηση του πλοίου. Με βάση τον λόγο της τηρήσεως των ανωτέρω κανόνων, οι νηογνώμονες κατατάσσουν τα πλοία σε ορισμένες κατηγορίες, τις επονομαζόμενες «κλάσεις». 167 Η κλάση του πλοίου είναι στοιχείο που πρέπει απαραίτητα να αναγράφεται σε κάθε σύμβαση ναυλώσεως, καθότι λαμβάνεται υπόψιν για τον καθορισμό του ύψους του ναύλου και των ασφαλίστρων του φορτίου. 168 iii. Χωρητικότητα Έπειτα από καταμέτρηση του πλοίου από τη λιμενική αρχή νηολόγησης του πλοίου ή την Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων (Ε.Ε.Π.) ή από διεθνώς αναγνωρισμένο και ειδικά εξουσιοδοτημένο νηογνώμονα προσδιορίζεται η 165 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 78-79. 166 Scrutton, T. ό.π., 92. 167 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 79. 168 Γεωργακόπουλος, Ι. Το ναυλοσύμφωνον και οι όροι του, 16. 29

χωρητικότητά του, 169 η οποία αντιστοιχεί στον εσωτερικό χώρο του πλοίου και ανταποκρίνεται στην ικανότητά του για μεταφορά ορισμένου φορτίου. 170 Η χωρητικότητα του πλοίου διακρίνεται σε ολική και σε καθαρή, οι οποίες συνήθως παριστάνονται σε ένα κλάσμα με αριθμητή την ολική χωρητικότητα του πλοίου (gross registered ton) και παρανομαστή την καθαρή χωρητικότητα (net registered ton) και το νεκρό βάρος (dead weight). 171 Πρακτικά, γίνεται δεκτό ότι η ολική χωρητικότητα περιλαμβάνει όλους τους μόνιμα σκεπαστούς και κλειστούς χώρους που βρίσκονται κάτω από το ανώτατο κατάστρωμα και επάνω σ αυτό. Η καθαρή χωρητικότητα, από την άλλη, είναι αυτή που απομένει όταν από την ολική χωρητικότητα αφαιρεθούν οι χώροι που ορίζει ο νόμος, όπως οι χώροι του μηχανοστασίου, των αποθηκών καυσίμων, των ενδιαιτημάτων πληρώματος κ.λπ.. 172 Σημειώνεται πως το νεκρό βάρος ισούται με το βάρος του φορτίου, το οποίο δύναται να μεταφέρει το πλοίο, συν το βάρος του έρματος, των καυσίμων, 173 του νερού και των εφοδίων. 174 Επιπλέον, σε ορισμένες περιπτώσεις συνηθίζεται η αναγραφή στο ναυλοσύμφωνο της κυβικής χωρητικότητας του πλοίου, στοιχείο απαραίτητο προκειμένου το πλοίο να φορτώσει ογκώδη και ελαφριά φορτία. 175 Ανακριβής δήλωση της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου δεν παρέχει στον ναυλωτή το δικαίωμα να αρνηθεί την εκτέλεση του ναυλοσυμφώνου, εκτός εάν η διαφορά είναι τέτοια ώστε να καθιστά το πλοίο διαφορετικό του δηλωμένου και να μη δύναται να μεταφέρει το φορτίο για το οποίο ναυλώθηκε. Σ αυτές τις περιπτώσεις, η μεταφορική ικανότητα δηλώνεται κατά προσέγγιση (about). Θα πρέπει, ωστόσο, οι δηλούμενοι αριθμοί να κυμαίνονται εντός ευλόγων ορίων. Στο β εδάφιο του άρθρου 136 του Κ.Ι.Ν.Δ. ορίζεται ότι «Η περί χωρητικότητος δήλωσις δεν θεωρείται ανακριβής εάν η διαφορά δεν υπερβαίνει το εν εικοστόν ή εάν η δήλωσις είναι σύμφωνος προς το πιστοποιητικόν της καταμετρήσεως του πλοίου.». 176 169 Λυκούδης, Π. ό.π., 22. 170 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. ό.π., 419. 171 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 73-74. 172 Λυκούδης, Π. ό.π., 22. 173 Ποταμιάνος, Φ. ό.π., 36. 174 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. ό.π., 420. 175 Girvin, S. ό.π., 481. 176 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 74. 30

3. Όρος Lay / Can Τόσο στη ναύλωση ταξιδίου όσο και στη χρονοναύλωση πρέπει να συμφωνηθεί το χρονικό σημείο, κατά το οποίο το πλοίο θα είναι έτοιμο για φόρτωση στο πρώτο λιμάνι ή για παράδοση στον χρονοναυλωτή αντίστοιχα. Έτσι, συμφωνείται η ρήτρα Lay/Can, π.χ. Lay/Can March 1-15. 177 Ας δούμε, όμως, αναλυτικά το περιεχόμενο του όρου. Ο όρος lay αποτελεί το πρώτο μέρος της ρήτρας και συνιστά σύντμηση της φράσης laytime not to commence before, σύμφωνα με την οποία το πλοίο δεν έχει δικαίωμα και οι φορτωτές δεν υποχρεούνται να φορτώσουν το φορτίο πριν από ορισμένη ημέρα. 178 Πρόκειται, δηλαδή, για τη νωρίτερη συμφωνημένη ημερομηνία ( layday ), κατά την οποία θα πρέπει να ξεκινήσει η φόρτωση στη ναύλωση ταξιδίου ή να παραδοθεί το πλοίο στη χρονοναύλωση. 179 Αν κατά τη ναύλωση ταξιδίου ή τη χρονοναύλωση το πλοίο φτάσει στο πρώτο λιμάνι φόρτωσης ή τον τόπο παράδοσης πριν τη συμφωνημένη layday, τότε ο ναυλωτής ή ο χρονοναυλωτής δεν είναι υποχρεωμένος να φορτώσει ή να παραλάβει το πλοίο αντίστοιχα. 180 Όσον αφορά το δεύτερο μέρος της ρήτρας, η σύντμηση του όρου can αντιστοιχεί στη φράση cancelling day και ορίζει την ημερομηνία, κατά την οποία, αν το πλοίο δεν έχει φτάσει στο λιμάνι φόρτωσης ή στον τόπο παράδοσης, οι ναυλωτές έχουν απόλυτο δικαίωμα να ακυρώσουν τη ναύλωση. 181 Η ρήτρα ακύρωσης είναι εφαρμόσιμη, ακόμη και αν η καθυστέρηση του πλοίου οφείλεται σε αίτια που δεν μπορούσαν να ελεγχθούν από τον πλοιοκτήτη ή σε περιπτώσεις που ο πλοιοκτήτης και ο πλοίαρχος κατέβαλλαν το μέγιστο των δυνάμεών τους, ώστε το πλοίο να φτάσει μέσα στο συμφωνημένο χρονικό διάστημα. Όταν είναι προφανές ότι το πλοίο δεν πρόκειται να φτάσει στο λιμάνι φόρτωσης ή παράδοσής του πριν την ημερομηνία ακύρωσης, είναι σημαντικό για τον πλοιοκτήτη να λάβει τη διαβεβαίωση (declaration) του ναυλωτή για το αν θα ακυρώσει το συμβόλαιο ή όχι. 182 177 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 147. 178 Παγουλάτος, Μ. Ανάλυσις, ασάφειαι και ελλείψεις του ναυλοσυμφώνου Gencon. Σε: ΝαυτΝ 1962, 19. 179 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 734. 180 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 19-20. 181 Girvin, S. ό.π., 421. 182 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 148. 31

Συνήθως, η θέση του πλοίου (ship position) κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης ναυλώσεως ή η δήλωση ότι το πλοίο θα είναι σε ορισμένη θέση ορισμένη ημέρα ή ότι θα πλεύσει ορισμένη ημέρα στον τόπο φορτώσεως είναι ουσιώδης όρος της ναύλωσης και δηλώνεται στο ναυλοσύμφωνο. 183 Η δήλωση αυτή πρέπει να είναι αληθής και η εκτίμηση του χρόνου, κατά τον οποίο το πλοίο θα είναι έτοιμο προς φόρτωση ή παράδοση, πρέπει να γίνεται με ρεαλιστικό τρόπο. 184 Ανακριβής δήλωση της θέσης του πλοίου σε σχέση με την υποχρέωσή του να πλεύσει ορισμένη ημέρα στον τόπο φόρτωσης είναι δυνατόν να αποτελέσει λόγο διάρρηξης της σύμβασης ναυλώσεως. 185 Ο πλοιοκτήτης και ο πλοίαρχος έχουν υποχρέωση να καταβάλλουν τη μέγιστη δυνατή προσπάθεια για να εξασφαλίσουν ότι το πλοίο θα φτάσει στο λιμάνι φόρτωσης ή παράδοσης στον αναμενόμενο ή εκτιμώμενο χρόνο. Αν ο πλοιοκτήτης ή ο πλοίαρχος, σκόπιμα ή από αμέλεια, προκαλέσουν καθυστέρηση στο πλοίο, τότε ο πλοιοκτήτης θα είναι υπεύθυνος να πληρώσει αποζημιώσεις για την παραβίαση του συμβολαίου (breach of the contract). 186 4. Ευθύνη από το φορτίο (cargo liability) Σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στη σχέση φορτωτή-μεταφορέα, η σχέση πλοιοκτήτη-ναυλωτή σε ένα ναυλοσύμφωνο δεν διέπεται από υποχρεωτικούς κανόνες αναφορικά με την ευθύνη του φορτίου. 187 Έτσι, ορισμένα ναυλοσύμφωνα τείνουν να περιορίζουν, άλλοτε σε μικρότερο και άλλοτε σε μεγαλύτερο βαθμό, την ευθύνη του πλοιοκτήτη ενώ άλλα ενσωματώνουν αυτούσιες τις διεθνείς συμβάσεις. 188 Τα ναυλοσύμφωνα περιλαμβάνουν συνήθως μία ειδική ρήτρα, την επονομαζόμενη paramount clause, που αφορά τον καταμερισμό ευθύνης για ζημία ή απώλεια του φορτίου. 189 Αν και η ρήτρα αυτή μπορεί να διατυπώνεται με ποικίλους τρόπους, βασικό περιεχόμενό της αποτελεί η διά παραπομπής αυτούσια εφαρμογή των 183 Παγουλάτος, Μ. Η σύμβασις ναυλώσεως από απόψεως δικαίου και πρακτικής. ό.π., 79. 184 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 735. 185 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 79. 186 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 735. 187 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 149. 188 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 736. 189 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 196. 32

αναγκαστικών Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ σε περίπτωση ζημίας του φορτίου και, ιδίως, σε ό,τι αφορά τις υποχρεώσεις του εκναυλωτή. 190 Ειδικότερα, η ρήτρα μπορεί να προβλέπει ότι: α) όλες οι φορτωτικές που εκδίδονται σε σχέση με το ναυλοσύμφωνο θα διέπονται από τους κανόνες, β) ο καταμερισμός της ευθύνης πλοιοκτήτη-ναυλωτή για το φορτίο θα διέπεται από τους κανόνες ή γ) ολόκληρο το ναυλοσύμφωνο θα διέπεται από τους κανόνες. 191 Με την paramount clause, λοιπόν, επιτυγχάνονται δύο θετικά αποτελέσματα: κατ αρχάς εναρμονίζονται οι βασικές αρχές που διέπουν αφενός τη σύμβαση ναυλώσεως και αφετέρου τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς και επιπλέον, αποφεύγεται ο κίνδυνος να κηρύσσονται άκυροι από τα εθνικά δικαστήρια ορισμένοι όροι των ναυλοσυμφώνων επειδή προσκρούουν σε αναγκαστικούς κανόνες των εθνικών δικαίων. 192 5. Ευθύνη έναντι τρίτων Μερικές φορές εγείρονται απαιτήσεις (claims) που προέρχονται από τρίτα μέρη (εκτός των κυρίως συμβαλλομένων) και είναι διαφορετικές από τις απαιτήσεις των συμφερόντων του φορτίου (cargo claims). Παραδείγματα τέτοιων απαιτήσεων μπορεί να είναι οι διεκδικήσεις στοιβαδόρων που τραυματίστηκαν κατά τη φόρτωση ή εκφόρτωση, απαιτήσεις επιβατών, απαιτήσεις για ρύπανση της θάλασσας κ.λπ.. Στις πιο πολλές περιπτώσεις, ο πλοιοκτήτης είναι πρωταρχικά υπεύθυνος έναντι τρίτων για τέτοιες ζημίες. 193 Έτσι, υπάρχουν περιπτώσεις, όπου έχει κριθεί για παράδειγμα ότι οι χρονοναυλωτές ήταν πρωταρχικά υπεύθυνοι για τη δημιουργία πετρελαιοκηλίδων ή την πρόκληση τραυματισμών σε επιβάτες. 194 Όταν η αρχική ευθύνη βαρύνει τον πλοιοκτήτη, παρέχεται στον τελευταίο το δικαίωμα να ζητήσει κάλυψη από τον ναυλωτή για τα ποσά που έχει καταβάλλει και για τα οποία ουσιαστικά υπεύθυνος είναι ο ναυλωτής. Αυτό συμβαίνει κυρίως στη χρονοναύλωση, όπου οι στοιβαδόροι, τα ρυμουλκά, οι πλοηγοί κ.λπ. απασχολούνται 190 Χριστοδούλου, Φ. ό.π., 116-117 Ray, J. ό.π., 127. 191 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 736. 192 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 6-7. 193 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 737. 194 Βλ. σχετικά ΠΠρΠειρ 205/1991. ΕΝΔ 1992, 18-20. 33

από τον ναυλωτή. Το φαινόμενο αυτό μπορεί να συμβεί και αντίστροφα. Ο ναυλωτής, δηλαδή, δικαιούται να ζητήσει την καταβολή χρημάτων από τον πλοιοκτήτη, όταν η αρχική ευθύνη βαρύνει τον ναυλωτή αλλά την ουσιαστική ευθύνη φέρει ο πλοιοκτήτης. 195 Σημειώνεται ότι ο πλοιοκτήτης ασφαλίζει πάντα την ευθύνη του έναντι τρίτων μέσω της ασφάλισης σε P & I (Protection & Indemnity) Club. 196 6. Ρήτρες πολέμου (war clauses) Σε περίοδο πολέμου, επανάστασης ή άλλων παρόμοιων καταστάσεων, το πλήρωμα, το πλοίο και το φορτίο είναι δυνατόν να εκτεθούν σε ορισμένους κινδύνους. 197 Τα μέλη του πληρώματος μπορεί να τραυματισθούν ή να σκοτωθούν, ενώ το πλοίο και το φορτίο μπορεί να υποστούν ζημίες ή να απωλεσθούν. Επιπλέον, υπάρχει ο κίνδυνος της καθυστέρησης του πλοίου αλλά και το πρόσθετο κόστος που δημιουργεί η συνολική κατάσταση, λ.χ. τα πρόσθετα ασφάλιστρα τόσο για το πλοίο όσο και για το φορτίο, καθώς και οι πρόσθετοι μισθοί του πληρώματος. Προκειμένου, λοιπόν, κάτω από τέτοιες συνθήκες να εξασφαλίζονται τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των συμβαλλόμενων μερών, περιλαμβάνονται συνήθως στα ναυλοσύμφωνα οι λεγόμενες ρήτρες πολέμου (war clauses). Οι ρήτρες αυτές μπορούν να ομαδοποιηθούν σε δύο κατηγορίες: τις ρήτρες ακύρωσης του συμβολαίου λόγω πολεμικών εχθροπραξιών και τις ρήτρες πολεμικού κινδύνου. 198 Σκοπός μίας ρήτρας ακύρωσης του συμβολαίου λόγω πολεμικών εχθροπραξιών (war cancellation clause) είναι να δώσει την ευκαιρία στα δύο συμβαλλόμενα μέρη να ακυρώσουν τη ναύλωση, όταν η ναυλαγορά έχει αλλάξει ως συνέπεια του πολέμου ή όταν η απασχόληση του πλοίου παρεμποδίζεται επειδή η χώρα της σημαίας του το έχει επιτάξει. Αυτές οι ρήτρες βρίσκονται συνήθως σε μακροχρόνιες συμφωνίες ναύλωσης (χρονοναύλωση, ναύλωση γυμνού πλοίου, ναύλωση εργολαβικής 195 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 737. 196 Τσαβδαρίδης, Α. Η διαιτησία στις διεθνείς ναυτιλιακές συναλλαγές (Η εναλλακτική διευθέτηση της παθολογίας του ναυτιλιακού φαινομένου). Σε: ΕΕμπΔ 2001, 49. 197 Richardson, J. The Hague and Hague-Visby Rules, 36. 198 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 150. 34

μεταφοράς) ενώ τα τελευταία χρόνια χρησιμοποιούνται συχνότερα και σε ναυλοσύμφωνα ταξιδίου. 199 Από την άλλη, οι ρήτρες πολεμικού κινδύνου (war risk clauses) βρίσκονται συνήθως ή, τουλάχιστον, θα πρέπει να βρίσκονται σε όλες τις συμφωνίες ναύλωσης και όχι μόνο σε μακροχρόνιες ναυλώσεις. Οι ρήτρες αυτές θα πρέπει απαραίτητα να περιλαμβάνουν και έναν ορισμό της έννοιας «πολεμικός κίνδυνος» (war risk). Συνηθίζεται στην έννοια του πολεμικού κινδύνου να μην περιλαμβάνεται μόνο ο πραγματικός πόλεμος και οι διάφορες εχθροπραξίες αλλά και η απειλή πολέμου ή τέτοιων εχθροπραξιών. 200 Επισημαίνεται ότι τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα που χρησιμοποιούνται ευρέως στη ναυτιλία διαθέτουν τυποποιημένες ρήτρες πολεμικών κινδύνων. 201 7. Αντίκτυπος των μεταβολών του κόστους στη συμφωνία ναύλωσης Σε μία μακροχρόνια ναύλωση (χρονοναύλωση, ναύλωση γυμνού πλοίου, ναύλωση εργολαβικής μεταφοράς, ναύλωση συνεχών ταξιδίων), τα μέρη οφείλουν να συνεκτιμούν τους κινδύνους που διατρέχουν από πιθανές μεταβολές στις οικονομικές συνθήκες και, ιδίως, από αυξήσεις του κόστους και μεταβολές στις συναλλαγματικές ισοτιμίες. 202 Θεμελιώδης κανόνας που διατρέχει το δίκαιο των συμβάσεων είναι η αρχή pacta sunt servanda, δηλαδή τα συμφωνημένα πρέπει να τηρούνται. 203 Ο κανόνας αυτός στον χώρο των ναυλοσυμφώνων εκφράζεται με την επονομαζόμενη ρήτρα come hell and high water clause, με την οποία τα συμβαλλόμενα μέρη συμφωνούν ότι θα δεσμεύονται στα συμβατικά δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους ανεξάρτητα από μεταγενέστερες οικονομικές εξελίξεις. Εάν τα μέρη, ωστόσο, επιθυμούν να προσαρμόζουν τους όρους της σύμβασης ναυλώσεως ανάλογα με τις οικονομικές εξελίξεις, τότε θα πρέπει να το ορίσουν ρητά στο ναυλοσύμφωνο 204 με σχετικές ρήτρες προσαρμογής ή επανακαθορισμού, ιδίως του ναύλου. Έτσι, τα δικαιώματα και 199 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 738. 200 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 151. 201 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 739. 202 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 740. 203 Γεωργιάδης, Α. Ενοχικό Δίκαιο (Γενικό Μέρος). ό.π., 17. 204 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 152. 35

οι υποχρεώσεις των μερών θα προκύπτουν κάθε φορά κατά περίπτωση με βάση μαθηματικούς τύπους, αφού συνεκτιμηθούν οι εκάστοτε παράγοντες κόστους (καύσιμα, εργατικά κ.λπ.). 205 Παραδείγματα τέτοιων ρητρών προσαρμογής ή επανακαθορισμού των όρων της σύμβασης ναυλώσεως συνιστούν τα ακόλουθα: α) Hardship clauses ή Crisis clauses (ρήτρες οικονομικών δυσχερειών), οι οποίες αποσκοπούν στην επαναδιαπραγμάτευση των όρων της σύμβασης, συμπεριλαμβανομένου του ναύλου, όταν οι οικονομικές συνθήκες μεταβάλλονται σημαντικά εις βάρος κάποιου συμβαλλόμενου μέρους. 206 Συνεπεία, δε, των εν λόγω μεταβολών, το μέρος αυτό αντιμετωπίζει προβλήματα οικονομικής επιβίωσης, τα οποία θέτουν σε κίνδυνο την ομαλή συνέχιση της ναύλωσης. 207 β) Οι Currency clauses (ρήτρες συναλλαγματικού κινδύνου) καλύπτουν τα συμβαλλόμενα μέρη από δυσμενείς μεταβολές στις ισοτιμίες του συναλλάγματος και προβλέπουν ότι ο ναύλος θα προσαρμόζεται ανάλογα με τις μεταβολές στις συναλλαγματικές ισοτιμίες. 208 γ) Escalation clauses (ρήτρες κλιμάκωσης), οι οποίες ρυθμίζουν την ολική ή μερική αποζημίωση του πλοιοκτήτη για την αντιμετώπιση των αυξήσεων στο κόστος του, ήτοι στα λειτουργικά έξοδα του πλοίου, στο κόστος επάνδρωσης, στα έξοδα συντήρησης και ασφάλισης του πλοίου. 209 δ) Οι Bunker clauses (ρήτρες καυσίμων) συμφωνούνται συνήθως στις μακροχρόνιες ναυλώσεις. Προβλέπουν ότι ο ναύλος θα βασίζεται σε μία συμφωνημένη τιμή καυσίμων 210 και οποιαδήποτε αύξηση της τιμής αυτής θα δίνει 205 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 220. 206 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 152. 207 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 740-741. 208 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 153. 209 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 741-742. 210 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 743. 36

στον πλοιοκτήτη το δικαίωμα να λάβει ως αποζημίωση μία αντίστοιχη αύξηση του ναύλου. 211 8. Ρήτρες διαιτησίας (arbitration clauses) Πέρα από την προσφυγή στα τακτικά πολιτικά δικαστήρια, για την επίλυση εμπορικών διαφορών δίνεται η δυνατότητα προσφυγής και στον θεσμό της διαιτησίας σύμφωνα με τα άρθρα 867 επ. του Κ.Πολ.Δ.. Η διαιτησία αποτελεί μία παράλληλη προς την κρατική δικαιοσύνη δικαιοδοτική τάξη, η οποία βοηθάει στην αποσυμφόρηση των δικαστηρίων από τον φόρτο υποθέσεων. Οι εμπορικές διαφορές αποτελούν το κατ εξοχήν αντικείμενο της διαιτησίας, κυρίως διότι συνιστούν διαφορές με περιουσιακό αντικείμενο. Η συμφωνία για διαιτησία καταρτίζεται εγγράφως και αφορά τόσο παρούσες όσο και μελλοντικές διαφορές. Οι κανόνες που περιγράφουν τον τρόπο διεξαγωγής της διαιτησίας προβλέπονται στον Κ.Πολ.Δ.. 212 Οι ρήτρες διαιτησίας τίθενται στα ναυλοσύμφωνα για να διασαφηνίσουν ποιό δίκαιο διέπει μία σύμβαση ναύλωσης 213 και να ορίσουν ότι όλες ή ορισμένες, σχετιζόμενες με τη σύμβαση ναύλωσης, διαφορές θα υποβάλλονται στην κρίση συγκεκριμένων διαιτητών. 214 Κάθε συμβαλλόμενο μέρος έχει δικαίωμα να διορίσει τον δικό του διαιτητή (Arbitrator), εκτός αν επιτευχθεί συμφωνία διορισμού ενός διαιτητή και για τα δύο μέρη. 215 Συχνά συμφωνείται ότι το αγγλικό δίκαιο θα διέπει τη ναύλωση 216 και ορίζεται το Λονδίνο ως κέντρο επίλυσης των διαφορών. 217 Στην περίπτωση αυτή, η ρήτρα αναφέρεται στη σχετική αγγλική νομοθεσία διαιτησίας, η οποία θέτει τους κανόνες και τη διαδικασία διαιτησίας. 218 Ο πιο πρόσφατος αγγλικός νόμος ονομάζεται Arbitration Act 1996 και έχει υποκαταστήσει τους προηγούμενους νόμους του 1950 και του 1979. 219 211 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 152-153. 212 Ρόκας, Ι. ό.π., 354. 213 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 743. 214 Δελούκας, Ν. Οι γενικοί όροι συναλλαγών: το πρόβλημα των συμβάσεων προσχωρήσεως, 335. 215 Παγουλάτος, Μ. Ανάλυσις, ασάφειαι και ελλείψεις του ναυλοσυμφώνου Gencon. ό.π., 19. 216 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 131. 217 Βλάχος, Γ., Γεωργαντόπουλος, Ε. ό.π., 707. 218 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 131. 219 Τσαβδαρίδης, Α. ό.π., 52. 37

Επισημαίνεται ότι το BIMCO έχει εκδώσει μία ρήτρα διαιτησίας, την επονομαζόμενη BIMCO Standard Law & Arbitration Clause 1998, με βάση την οποία κάθε πιθανή διαιτησία θα διευθετείται σύμφωνα με τον αγγλικό νόμο του 1996. Από τον Ιανουάριο του 2002, η ρήτρα ενσωματώνει όρο που προβλέπει την επιλογή της διαμεσολάβησης (mediation) ως τρόπο επίλυσης των διαφορών μεταξύ των μερών. Η ονομασία της νέας ρήτρας είναι BIMCO Standard Dispute Resolution Clause. 220 Τα συμβαλλόμενα μέρη συχνά επιλέγουν να περιλάβουν στο ναυλοσύμφωνο μία τέτοια ρήτρα, καθώς με τη διαιτησία επιτυγχάνεται η απλούστευση της διαδικασίας και η εξοικονόμηση δικαστικών δαπανών. 221 Η ρήτρα διαιτησίας είναι εξαιρετικά σημαντική, αν ληφθεί υπόψιν ότι στις θαλάσσιες μεταφορές πολύ σπάνια ο ναυλωτής και ο πλοιοκτήτης είναι κάτοικοι της ίδιας χώρας, ώστε να καταφύγουν στα πολιτικά δικαστήρια. 222 Επίσης, με τη διαιτησία προωθείται η, συμφυής προς τον χαρακτήρα του εμπορίου, ανάγκη ταχύτερης επίλυσης των διαφορών και, ιδίως, η ανάγκη επίλυσης των διαφορών αυτών από πρόσωπα που έχουν ειδικές γνώσεις και εμπειρία στις τεχνικές συνθήκες του εμπορίου. 223 Τέλος, με τον θεσμό της διαιτησίας αντιμετωπίζεται η δυσπιστία των επιχειρηματιών για την κρίση των τακτικών δικαστηρίων, τα οποία -μη έχοντας άμεση γνώση των ιδιαίτερων τεχνικών συνθηκών, εθίμων και συνηθειών του θαλάσσιου εμπορίου- διέπονται από το πνεύμα της συνήθους αστικής συναλλαγής και διάκεινται μάλλον εχθρικά προς την ευνοϊκή κατάσταση δικαίου που ο επιχειρηματίας επιζητεί να διαμορφώσει υπέρ αυτού με τους γενικούς όρους του ναυλοσυμφώνου. 224 9. Ρήτρες εξαιρέσεων (exception clauses) Τα ναυλοσύμφωνα περιέχουν συνήθως ρήτρες που απαλλάσσουν τους πλοιοκτήτες, τους ναυλωτές ή και τα δύο συμβαλλόμενα μέρη από ευθύνες και υποχρεώσεις. Αυτές οι ρήτρες σχετίζονται ορισμένες φορές μόνο με συγκεκριμένες απώλειες ή ζημίες (π.χ. ζημία ή απώλεια στο φορτίο), ενώ άλλες φορές λαμβάνουν 220 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 743-744. 221 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 19 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 133. 222 Βλάχος, Γ., Γεωργαντόπουλος, Ε. ό.π., 707. 223 Wilson, J. ό.π., 327-328. 224 Δελούκας, Ν. ό.π., 335. 38

μία γενικότερη μορφή απαλλαγής. 225 Για παράδειγμα, στο ναυλοσύμφωνο Gencon οι ρήτρες εξαιρέσεων είναι γενικής φύσεως και φαίνεται να ευνοούν ιδιαίτερα τον πλοιοκτήτη. Σε περιπτώσεις, εντούτοις, διαιτησίας οι εν λόγω ρήτρες ερμηνεύονται περιοριστικά ως προς το συμφέρον του πλοιοκτήτη (restrictive interpretation). 226 10. Επίσχεση (maritime lien) Επίσχεση είναι η προσωρινή παρακράτηση του φορτίου από τον εκναυλωτήμεταφορέα και η άρνηση αποδόσεώς του στον παραλήπτη. 227 Σε περίπτωση, επομένως, που στη ναύλωση ταξιδίου υπάρχουν οφειλές του ναυλωτή προς τον πλοιοκτήτη, ο τελευταίος μπορεί να ασκήσει δικαίωμα επίσχεσης στα αγαθά που μεταφέρει με το πλοίο του. 228 Η επίσχεση επί των αγαθών προβλέπεται στο γενικό δίκαιο αλλά είναι δυνατόν να απορρέει και από ρητό όρο του ναυλοσυμφώνου ή της φορτωτικής. 229 Σημειώνεται ότι το δικαίωμα επίσχεσης ασκείται μονομερώς. Εάν, λοιπόν, ο ναυλωτής δεν καταβάλλει τα οφειλόμενα στον εκναυλωτή (πλοιοκτήτη), τότε ο τελευταίος έχει δικαίωμα να παρακρατήσει το φορτίο μαζί με όλα τα δικαιώματα που το συνοδεύουν, προκειμένου να εισπράξει τον ναύλο και τις λοιπές οφειλές. 230 Τέτοιες οφειλές ενδεικτικά αφορούν τον νεκρό ναύλο, 231 τις επισταλίες, τις δαπάνες φορτίου, τη συνεισφορά ή τη γενική αβαρία. 232 Από την άλλη πλευρά, μερικές φορές μία απαίτηση τρίτου κατά του πλοιοκτήτη είναι δυνατόν να συνδυάζεται και να καταλήγει σε δικαίωμα επίσχεσης επί του 225 Wilson, J. ό.π., 257. 226 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 746. 227 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 146. 228 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 748. 229 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 160. 230 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 146. 231 Επισημαίνεται ότι ο νεκρός ναύλος δεν είναι μορφή ναύλου αλλά αποζημίωση προς τον πλοιοκτήτη για την εκ μέρους του ναυλωτή παραβίαση του όρου του ναυλοσυμφώνου προς χορήγηση και φόρτωση επί του πλοίου ενός full and complete cargo. (Hill, C. Maritime Law, 228.) Για να έχει ο πλοιοκτήτης δικαίωμα να ζητήσει μία τέτοια αποζημίωση, θα πρέπει να αποδείξει ότι ο ναυλωτής / φορτωτής γνώριζε τη δυνατότητα φορτώσεως επί του πλοίου περισσότερου φορτίου και παρά ταύτα δεν το χορήγησε. (Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 102.) 232 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 18. 39

πλοίου. Τόσο η απαίτηση όσο και η επίσχεση παραμένουν κατά του πλοίου, έστω και αν αυτό πωληθεί σε άλλον πλοιοκτήτη. 233 11. Γενική ή κοινή αβαρία (general average) Η έννοια της γενικής αβαρίας ορίζεται σύμφωνα με τους κανόνες Υόρκης- Αμβέρσας (York Antwerp Rules), 234 οι οποίοι έχουν ενσωματωθεί στα εθνικά δίκαια πολλών χωρών, 235 και περιγράφεται ως η κατάσταση εκείνη, κατά την οποία πραγματοποιείται εκούσια μία έκτακτη θυσία ή δαπάνη με σκόπιμο και λογικό τρόπο, προκειμένου να σωθεί μία περιουσία που απειλείται από θαλάσσιο κίνδυνο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Παράδειγμα τέτοιας κατάστασης θεωρείται η ρίψη μέρους του φορτίου στη θάλασσα (jettison of cargo) από τον πλοίαρχο, όταν υπάρχει κίνδυνος τρικυμίας ή υπερφόρτωσης, με σκοπό τη βελτίωση της θέσης του πλοίου και επομένως, τη διάσωση του ίδιου του πλοίου, του υπόλοιπου φορτίου και του ναύλου. 236 Όταν έχει κηρυχθεί κατάσταση γενικής αβαρίας και πριν τη ρίψη του φορτίου στη θάλασσα, οι ιδιοκτήτες του φορτίου, οι ασφαλιστές του ή άλλοι ενδιαφερόμενοι οφείλουν να δώσουν τα λεγόμενα bonds, με τα οποία εγγυώνται τη συνεισφορά τους κατά τη διευθέτηση της επερχόμενης γενικής αβαρίας. 237 Επίσης, τυπικό παράδειγμα γενικής αβαρίας αποτελεί η διάσωση ενός πλοίου που βρίσκεται σε κίνδυνο (salvage of vessel), ενέργεια που είναι πάντα σκόπιμη για τη διάσωση περιουσίας. 238 Η πράξη αυτή, μάλιστα, δημιουργεί δικαίωμα εύλογης αμοιβής, εφόσον είχε ωφέλιμο αποτέλεσμα. 239 Είναι απαραίτητο να σημειωθεί ότι η έκτακτη θυσία θα πρέπει να καταλήγει σε επιτυχή διάσωση της περιουσίας που βρίσκεται σε κίνδυνο, προκειμένου η απώλεια να μπορεί να καλυφθεί από τη γενική αβαρία. 240 Επιπλέον, όλες οι ζημίες και όλες οι 233 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 748. 234 Ρόκας, Κ. Εισηγήσεις του Εμπορικού Δικαίου, 138. 235 Antapassis, A. ό.π., 311. 236 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. ό.π., 445. 237 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 161. 238 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 750. 239 Richardson, J. ό.π., 59. 240 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 750. 40

δαπάνες θα πρέπει να έγιναν κατά εύλογη κρίση «αγαθού ανδρός». Όταν, αντίθετα, η απόφαση πάρθηκε και εκτελέσθηκε επιπόλαια, δεν υπάρχει κοινή αβαρία και η ευθύνη βαρύνει το πρόσωπο, με εντολή του οποίου πάρθηκαν τα μέτρα. Αν, δηλαδή, πάρθηκαν με εντολή του πλοιοκτήτη, ευθύνεται μόνο αυτός ενώ αν πάρθηκαν με πρωτοβουλία του πλοιάρχου, τότε ευθύνονται τόσο αυτός όσο και ο πλοιοκτήτης. Επισημαίνεται, ωστόσο, ότι είναι σημαντικό να συνεκτιμηθεί για τον καταλογισμό ευθύνης στον πλοιοκτήτη ή τον πλοίαρχο η ενδεχόμενη σύγχυση που δημιουργήθηκε από τις ειδικές συνθήκες, π.χ. από την τρικυμία, και οδήγησε στη λήψη της συγκεκριμένης απόφασης. 241 Τα περισσότερα συμβόλαια μεταφοράς (ναυλοσύμφωνα και φορτωτικές) περιέχουν την επονομαζόμενη ρήτρα Jason clause ή New Jason clause ή Amended Jason clause, η οποία αναφέρεται στη γενική αβαρία και στον διακανονισμό της. 242 12. Σύγκρουση (collision) Μία σύγκρουση μεταξύ πλοίων ή ανάμεσα σ ένα πλοίο και κάποιο άλλο αντικείμενο (π.χ. αποβάθρα) μπορεί να προκαλέσει ζημία ή απώλεια στο πλοίο, το φορτίο ή σε άλλη περιουσία. Συχνά, επίσης, μπορεί να προκαλέσει την καθυστέρηση του πλοίου ή να επιφέρει τον τραυματισμό ή τον θάνατο ανθρώπων. 243 Το πρόβλημα που δημιουργείται σε μία τέτοια περίπτωση αφορά το ποιός είναι υπεύθυνος για την αποκατάσταση των ζημιών που προκλήθηκαν. 244 Σε περιπτώσεις σύγκρουσης πλοίων βρίσκει εφαρμογή η διεθνής σύμβαση ναυτικών συγκρούσεων (Brussels Collision Convention 1910), η οποία υιοθετεί τον «αναλογικό κανόνα ευθύνης» (proportionate damages rule). 245 Με βάση τον εν λόγω κανόνα, εάν λάβει χώρα κάποια σύγκρουση πλοίων από τυχαίο γεγονός (λ.χ. βλάβη μηχανής) ή από λόγο ανωτέρας βίας (λ.χ. τρικυμία) ή έστω υπάρχουν αμφιβολίες για τα αίτια της σύγκρουσης, η ευθύνη αποζημιώσεων μοιράζεται στα δύο πλοία αναλογικά με την επιμέρους ευθύνη τους στην πρόκληση της σύγκρουσης. 246 Έτσι, 241 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. ό.π., 446. 242 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 161. 243 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 751. 244 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. ό.π., 447. 245 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 752. 246 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. ό.π., 447. 41

αν υπήρξε αποκλειστική υπαιτιότητα ενός από τα πλοία, η ευθύνη βαρύνει αποκλειστικά αυτό το πλοίο. Αν, όμως, υπήρξε κοινή υπαιτιότητα για τη σύγκρουση, τότε κάθε πλοίο ευθύνεται ανάλογα με τον βαθμό ευθύνης που το βαρύνει, ή σε ίσα μέρη εφόσον είτε η ευθύνη μερίζεται είτε δεν είναι δυνατόν να υπολογισθεί η αναλογία. 247 Ο κανόνας της αναλογικής ευθύνης ενσωματώνεται στα ναυλοσύμφωνα με την επονομαζόμενη Both-to-Blame Collision ρήτρα. 248 Επισημαίνεται ότι η ευθύνη των πλοίων είναι ανεξάρτητη από την ευθύνη που υπέχουν τα υπαίτια πρόσωπα απέναντι σ αυτούς που ζημιώθηκαν και τους πλοιοκτήτες. Επιπλέον, ανεξαρτήτως από το γεγονός αν βαρύνει το πλοίο υπαιτιότητα ή όχι, ο πλοίαρχός του είναι υποχρεωμένος μετά τη σύγκρουση να προχωρήσει στην εκπλήρωση ορισμένων υποχρεώσεων. Ειδικότερα, είναι υποχρεωμένος να παράσχει βοήθεια προς το άλλο πλοίο, το πλήρωμα και τους επιβάτες του με την προϋπόθεση, βέβαια, ότι η παροχή βοήθειας δεν πρόκειται να προκαλέσει κίνδυνο στο δικό του πλοίο, το πλήρωμα και τους επιβάτες. Ο πλοίαρχος, ακόμη, έχει υποχρέωση να γνωστοποιήσει στο άλλο πλοίο το όνομα και το λιμάνι νηολόγησης του δικού του πλοίου, καθώς επίσης και τον τόπο του απόπλου και του κατάπλου. 249 13. Ρήτρα συμμόρφωσης προς τον Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων (ISM clause) Στις 4 Νοεμβρίου 1993, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (Ιnternational Μaritime Organization) υιοθέτησε με ψήφισμα τον Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων (International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, εν συντομία ISM). 250 Σκοπός του Κώδικα ήταν η θέσπιση υποχρεωτικών διεθνών κανόνων για την ασφαλή διαχείριση πλοίων και την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης. 251 Επιπλέον, ο Κώδικας απέβλεπε στην καθολική συμμόρφωση της ναυτιλίας στις προγενέστερες Διεθνείς Συμβάσεις, ήτοι τις Συμβάσεις: i) SOLAS (Safety of Life at Sea) για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, 252 247 Wilson, J. ό.π., 261. 248 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 753. 249 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. ό.π., 447. 250 Αλεξόπουλος, Α., Φουρναράκης, Ν. Διεθνείς Συμβάσεις - Κανονισμοί - Κώδικες, 130. 251 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 756. 252 Αλεξόπουλος, Α., Φουρναράκης, Ν. ό.π., 61. Βλ. σχετικά ΕφΠειρ 735/2005. ΕΝΔ 2005, 409-422 ΕφΠειρ 151/2006. ΠειρΝομ 2007, 76-114. 42

ii) MARPOL (Marine Pollution Act) για την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία 253 και iii) STCW (Convention on the Standards of Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers) για τα πρότυπα πιστοποιητικών εκπαιδεύσεως και τήρησης φυλακών των ναυτικών. 254 Ο Κώδικας, εντούτοις, ενσωματώνει μόνο ένα τμήμα από το σύνολο των υποχρεωτικών Κανονισμών, στους οποίους υπόκειται ένας πλοιοκτήτης σύμφωνα με το δίκαιο της χώρας νηολόγησης του πλοίου του (law of the flag state). Έτσι, τα περισσότερα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα περιέχουν όρους που απαιτούν από τον πλοιοκτήτη να διασφαλίζει ότι το πλοίο του είναι πλήρως συμμορφωμένο με τους σχετικούς διεθνείς κανονισμούς και διαθέτει όλα τα απαραίτητα πιστοποιητικά που επιτρέπουν τη δραστηριοποίησή του μέσα στα συμφωνημένα όρια εμπορικής απασχόλησης. Προκειμένου, λοιπόν, το BIMCO να διασφαλίσει τη συμβατική δέσμευση του πλοιοκτήτη σχετικά με τη συμμόρφωσή του στον Κώδικα ISM, προχώρησε στη δημιουργία μίας εξειδικευμένης ρήτρας. Η ρήτρα ονομάζεται BIMCO Standard ISM clause και εφαρμόζεται τόσο σε ναυλοσύμφωνα ταξιδίου όσο και σε χρονοναυλοσύμφωνα. Τα σπουδαιότερα στοιχεία της ρήτρας είναι: πρώτον, η υποχρέωση του πλοίου και της εταιρίας να συμμορφωθεί με τον Κώδικα καθ όλη τη διάρκεια ισχύος του ναυλοσυμφώνου δεύτερον, η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να παρέχει στο ναυλωτή αντίγραφα των σχετικών εγγράφων που πιστοποιούν τη συμμόρφωσή του στον Κώδικα και τρίτον, η δέσμευση ότι κάθε απώλεια, ζημία ή καθυστέρηση που οφείλεται σε αδυναμία της εταιρίας να συμμορφωθεί με τον Κώδικα θα επιβαρύνει τον πλοιοκτήτη, αφού, όμως, υπάρχει άμεσος αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της μη συμμόρφωσης στον Κώδικα και του ζημιογόνου αποτελέσματος. 255 253 Αλεξόπουλος, Α., Φουρναράκης, Ν. ό.π., 87. 254 Αλεξόπουλος, Α., Φουρναράκης, Ν. ό.π., 110. 255 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 757-758. 43

14. Ρήτρες πάγων (ice clauses) Γενικά, γίνεται δεκτό ότι σε κάθε ναύλωση ο ναυλωτής έχει υποχρέωση να κατευθύνει το πλοίο σε ασφαλείς λιμένες. Η υποχρέωση του ναυλωτή να καθορίσει έναν ασφαλή λιμένα προκύπτει είτε από ειδική ρήτρα στο ναυλοσύμφωνο είτε από τη δικαστηριακή πρακτική, με βάση την οποία υπάρχει σιωπηρή ανάληψη εγγυητικής ευθύνης εκ μέρους του ναυλωτή. 256 Ένα συγκεκριμένο λιμάνι χαρακτηρίζεται ασφαλές όταν ένα πλοίο, για δεδομένη χρονική περίοδο, μπορεί να εισέλθει σε αυτό, να προβεί σε φόρτωση ή εκφόρτωση και να αποπλεύσει, χωρίς να διατρέξει κινδύνους, για την αποτροπή των οποίων δεν θα αρκούσαν οι ικανότητες του πληρώματος στη διακυβέρνηση του πλοίου. Η ασφάλεια του λιμένα εξαρτάται από τα ιδιαίτερα γνωρίσματά του τόσο από ναυτική άποψη όσο και από την άποψη οργάνωσης και μέσων που διαθέτει και μπορεί να προσφέρει στο πλοίο για την αποφυγή κινδύνου. 257 Έτσι, όταν ο ναυλωτής εγγυάται την ασφάλεια του λιμένα, εγγυάται παράλληλα και την ασφάλεια της προκυμαίας εκφόρτωσης, της αποβάθρας και κάθε άλλου χώρου, στον οποίο κατευθύνεται το πλοίο. 258 Είναι φανερό ότι ένα λιμάνι, όπου επικρατούν συνθήκες πάγων ( ice-bound port), δεν αποτελεί ασφαλές λιμάνι ( safe port ). Για τον λόγο αυτό, σε ορισμένα ταξίδια και ορισμένες εποχές του χρόνου -όταν, δηλαδή, υπάρχουν κίνδυνοι πάγων- τα ναυλοσύμφωνα περιέχουν μία προστατευτική για τον πλοιοκτήτη ρήτρα, την επονομαζόμενη ρήτρα πάγων (ice clause). 259 Επιπλέον, οι ασφαλιστές του πλοίου, προκειμένου να περιορίσουν τον κίνδυνο που αναλαμβάνουν, καθορίζουν στο ναυλοσύμφωνο συγκεκριμένα γεωγραφικά όρια απασχόλησης του πλοίου (trading limits) ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες και τα φαινόμενα παγετών που εμφανίζονται σε διάφορες περιοχές. 260 256 Χαριτίδου, Α. Η έννοια του ασφαλούς λιμένα και η ευθύνη του ναυλωτή κατά το αγγλικό δίκαιο, 115-116. 257 Βασιλείου, Γ. Η νομολογία του ναυτικού διαιτητικού δικαστηρίου των Παρισίων για τις ρήτρες safe berth και safe port στη σύμβαση της ναύλωσης, 295. 258 Χαριτίδου, Α. ό.π., 116. 259 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 760. 260 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 145. 44

15. Ρήτρες απεργιών (strike clauses) Κατ αρχάς επισημαίνεται ότι ως απεργία ορίζεται η συλλογική αποχή εργαζομένων από την εργασία τους κατ ενάσκηση σχετικού δικαιώματος. Η αποχή αυτή κηρύσσεται με σκοπό την άσκηση πίεσης προς τους εργοδότες σχετικά με τη διαφύλαξη και προαγωγή των οικονομικών, εργασιακών και ασφαλιστικών συμφερόντων των εργαζομένων (π.χ. απαίτηση για υψηλότερους μισθούς ή καλύτερες συνθήκες εργασίας). 261 Όσον αφορά, ειδικά, τις θαλάσσιες μεταφορές, είναι πιθανό κατά τη διάρκεια των ταξιδιών του πλοίου να προκύψουν σημαντικές καθυστερήσεις και έξοδα από απεργίες στα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης ή τις θαλάσσιες οδούς (π.χ. σε κανάλια ή διαύλους). 262 Προβλήματα απεργιών μπορεί να εμφανιστούν τόσο σε μία ναύλωση ταξιδίου όσο και σε μία χρονοναύλωση. Για τον λόγο αυτό, είναι απαραίτητο να υπάρχουν σχετικές ρήτρες στα ναυλοσύμφωνα που θα καθορίζουν τον καταμερισμό του κινδύνου και του κόστους ανάμεσα στα συμβαλλόμενα μέρη από πιθανή καθυστέρηση του πλοίου λόγω απεργιών. Η ρήτρα απεργιών είναι περισσότερο διαδεδομένη και σημαντική στα ναυλοσύμφωνα ταξιδίου, καθώς τα περιστατικά απεργιών αποτελούν μία από τις συνηθισμένες εξαιρέσεις του laytime. Για παράδειγμα, όταν στο ναυλοσύμφωνο υπάρχει ο όρος laytime shall not count during time lost through strikes ή ο όρος liability for any consequences of a strike is excluded και υπάρξει κάποια καθυστέρηση του πλοίου, τότε θα πρέπει να εξεταστεί εάν τα αίτια της καθυστέρησης του πλοίου (π.χ. καθυστέρηση από επακόλουθη συμφόρηση στο λιμάνι) οφείλονται στην απεργία. Εάν συμβαίνει αυτό, ο χρόνος που απωλέσθηκε δεν θα μετρά ως laytime και δεν θα επιβαρύνει κανένα συμβαλλόμενο μέρος. 263 261 Καζάκος, Α. Συλλογικό Εργατικό Δίκαιο (Ουσιαστικό Δίκαιο & Δικονομικά Ζητήματα), 653. 262 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 153. 263 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 762-763. 45

III. Όροι που ισχύουν αυτόματα σε κάθε ναυλοσύμφωνο, ακόμη και αν δεν περιληφθούν ρητά σ αυτό Οι όροι που περιλαμβάνονται σε κάθε ναυλοσύμφωνο μπορεί να είναι ρητοί ή υπονοούμενοι. Ρητοί όροι (express terms) χαρακτηρίζονται οι όροι εκείνοι που περιγράφονται ρητώς στα ναυλοσύμφωνα, είτε στις τυποποιημένες φόρμες είτε στο πρόσθετο παράρτημα (rider). 264 Αντίθετα, υπονοούμενοι όροι (implied terms) είναι οι όροι που δεν περιέχονται γραπτώς στα ναυλοσύμφωνα αλλά είναι τόσο φανεροί και ισχυροί που γίνονται σιωπηρά αποδεκτοί από τα συμβαλλόμενα μέρη. Συνήθως, οι υπονοούμενοι όροι αφορούν ζητήματα μεγαλύτερης βαρύτητας και γι αυτό η παραβίασή τους επιφέρει σημαντικές κυρώσεις. 265 Στα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα ιδιαίτερο ενδιαφέρον εμφανίζουν οι όροι που αφορούν τις υποχρεώσεις των συμβαλλόμενων μερών. Επειδή, όμως, οι όροι αυτοί δεν είναι δυνατόν να προβλέπουν όλα τα ενδεχόμενα σε χώρες, ιδίως, όπου απουσιάζει το γραπτό δίκαιο, τα ναυλοσύμφωνα συμπληρώνονται από ναυτιλιακές συνήθειες και έθιμα που έχουν διαμορφωθεί στις θαλάσσιες μεταφορές. Διαμέσου, δε, των εθίμων και των συνηθειών αυτών έχουν εξειδικευθεί ορισμένες καίριες υποχρεώσεις των μερών, οι οποίες θεωρούνται συμφυείς με κάθε σύμβαση ναυλώσεως. 266 Όσον αφορά τον εκναυλωτή, μεταξύ των υποχρεώσεών του συγκαταλέγονται η υπόσχεση ορισμένων ιδιοτήτων του πλοίου (χωρητικότητα, ταχύτητα, είδος, φόρτωση σε λιμένα ορισμένης περιγραφής, εκφόρτωση σε λιμένα ορισμένης περιγραφής, χαρακτηριστικά φόρτωσης, εκφόρτωσης) και η υποχρέωση έκδοσης φορτωτικής είτε υπέρ του ναυλωτή ως λήπτη της φορτωτικής και δικαιούχου των εξ αυτής αξιώσεων είτε υπέρ άλλων προσώπων, τα οποία κατονομάζονται στο ναυλοσύμφωνο. Ως προς τις υποχρεώσεις του ναυλωτή, από την άλλη, στο ναυλοσύμφωνο περιλαμβάνονται ρυθμίσεις σχετικά με τον ναύλο (ύψος, χρόνος, τόπος, νόμισμα καταβολής, δυνατότητα προκαταβολής ή πίστωσης), τη φόρτωση (προσαγωγή του φορτίου σε ορισμένο τόπο και χρόνο, καθορισμός του φορτίου στο ναυλοσύμφωνο ή σύμφωνα με το ναυλοσύμφωνο κατόπιν σχετικής δηλώσεως του ναυλωτή), την εκφόρτωση και την παραλαβή του φορτίου στον τόπο προορισμού. Το ναυλοσύμφωνο καθορίζει, 264 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 14. 265 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 412. 266 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ. ό.π., 5. 46

επιπλέον, τον φορτωτή και τον παραλήπτη ή επιτρέπει στον ναυλωτή τον καθορισμό τους. 267 Ακόμη, όμως, και όταν δεν υπάρχουν ρητοί σχετικοί όροι, τα μέρη έχουν «σιωπηρές» ή «εννοούμενες» υποχρεώσεις (implied obligations), οι οποίες, εφόσον δεν υπάρχει αντίθετη συμφωνία, είναι ενσωματωμένες στο οικείο ναυλοσύμφωνο αυτομάτως. 268 Όταν, ωστόσο, υπάρχει ασυμφωνία μεταξύ ενός υπονοούμενου και ενός ρητού όρου, θα υπερισχύσει ο ρητός όρος που θεωρείται πάντα ότι εκφράζει καλύτερα τη βούληση και τις προθέσεις των μερών. 269 1. Υποχρεώσεις εκναυλωτή Όσον αφορά τον εκναυλωτή, οι εξυπακουόμενες αυτές υποχρεώσεις είναι: α) να θέτει στη διάθεση του ναυλωτή αξιόπλοο πλοίο δηλαδή πλοίο με κατάλληλο εξοπλισμό, εφοδιασμό και επάνδρωση, 270 ώστε να είναι ικανό να αντιμετωπίσει τους θαλάσσιους κινδύνους και άλλα περιστατικά, στα οποία είναι κατ ανάγκην εκτεθειμένο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού (αξιοπλοΐα - seaworthiness), 271 β) να εκτελεί τις συμβατικές υποχρεώσεις με εύλογη σπουδή, δηλαδή σε εύλογο χρόνο και χωρίς αδικαιολόγητες καθυστερήσεις (δέουσα επιμέλεια εκτέλεσης της ναύλωσης due / reasonable dispatch) 272 και γ) να μην παρεκκλίνει από τη συμφωνημένη διαδρομή ή να μην αλλάζει τη διαδρομή αυτή (μη παρέκκλιση no deviation, proper route). 273 Σημειώνεται ότι ελάχιστα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα περιλαμβάνουν ρητή διάταξη για τη διαδρομή που πρέπει να ακολουθηθεί και έτσι, proper route θεωρείται η απευθείας γεωγραφική διαδρομή μεταξύ των λιμανιών φόρτωσης και εκφόρτωσης. 274 Σχετικά με την πρώτη υποχρέωση του εκναυλωτή επισημαίνεται ότι η έννοια της αξιοπλοΐας εκφράζεται επί της ουσίας με τρεις μορφές, ήτοι α) την αξιοπλοΐα από 267 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 217-218. 268 Wilson, J. ό.π., 9. 269 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 412. 270 Ρόκας, Κ. ό.π., 133. 271 Richardson, J. ό.π., 21. 272 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 6 Girvin, S. ό.π., 323. 273 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 17. 274 Wilson, J. ό.π., 16. 47

τεχνική σκοπιά (technical seaworthiness), η οποία αναφέρεται στον σχεδιασμό, στην ευστάθεια του πλοίου και στην κατάσταση του μηχανολογικού εξοπλισμού του, 275 β) την αξιοπλοΐα σε σχέση με το υπό μεταφορά φορτίο (cargo worthiness), 276 πράγμα που σημαίνει ότι το πλοίο θα πρέπει να έχει κατάλληλους χώρους για τοποθέτηση, στοιβασία και συντήρηση του μεταφερόμενου φορτίου 277 και γ) την αξιοπλοΐα σε σχέση με το πραγματοποιούμενο ταξίδι (seaworthiness for the intended voyage), δηλαδή το πλοίο θα πρέπει να είναι επαρκώς εξοπλισμένο και κατάλληλο για το συγκεκριμένο ταξίδι. 278 Η καταλληλότητα του πλοίου είναι σχετική, υπό την έννοια ότι πρέπει να κριθεί ανάλογα με τον συγκεκριμένο πλου ή πλόες και για το συγκεκριμένο ναυλοσύμφωνο. 279 Τούτο, δε, διότι άλλη είναι η καταλληλότητα για την εκτέλεση πλόων ακτοπλοϊκών και άλλη ωκεάνιων, άλλη η καταλληλότητα για μεταφορά πετρελαίου και άλλη για μεταφορά στερεών εμπορευμάτων. Έτσι, ακόμη και αν το πλοίο δεν είναι κατάλληλο για άλλο πλου, μπορεί, όμως, να εκτελέσει τον συγκεκριμένο πλου που αναφέρεται στο ναυλοσύμφωνο ή τη φορτωτική, τότε ο εκναυλωτής ή ο μεταφορέας εκπληρώνει τη σχετική υποχρέωσή του. 280 Ο εκναυλωτής εκπληρώνει, επίσης, την υποχρέωσή του περί αξιοπλοΐας εάν το πλοίο ήταν αξιόπλοο κατά την έναρξη του ταξιδιού, απώλεσε, δε, την ικανότητά του αυτή μετά τον απόπλου και κατά τη διάρκεια του ταξιδιού 281 λόγω π.χ. κάποιας ζημίας στη μηχανή του ή στην πυξίδα. 282 Το βάρος απόδειξης ότι το πλοίο ήταν ανίκανο για πλου φέρει ο ναυλωτής, ο οποίος, μάλιστα, δύναται να αποδείξει την ανικανότητα του πλοίου, ακόμη και αν υπήρχε εκδοθέν πιστοποιητικό πλωϊμότητας από τις αρμόδιες αρχές, καθώς η έκδοση ενός τέτοιου πιστοποιητικού δημιουργεί μαχητό τεκμήριο, εναντίον του οποίου χωρεί ανταπόδειξη. 283 275 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 146. 276 Λυκούδης, Π. Στοιχεία Συνταγματικού και Ναυτικού Δικαίου. ό.π., 103 Τσαγκάρης, Η. ό.π., 226. 277 Στυλιανέας, Χ. Περί ειδικών ρητρών της φορτωτικής (στη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων), 975. 278 Wilson, J. ό.π., 9. 279 Τσαγκάρης, Η. ό.π., 225. 280 Κοροτζής, I. Η καταλληλότητα του πλοίου στη ναύλωση ή τη μεταφορά πραγμάτων και η ευθύνη του εκναυλωτή ή μεταφορέα από την έλλειψή της. Σε: ΠειρΝομ 1988, 7. 281 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 30. 282 Wilson, J. ό.π., 11. 283 Τσαγκάρης, Η. ό.π., 227. 48

2. Υποχρεώσεις ναυλωτή Από την πλευρά του ναυλωτή, δύο βασικές υποχρεώσεις θεωρούνται εξυπακουόμενες: α) να δηλώνει ασφαλή λιμένα, δηλαδή έναν λιμένα όπου το πλοίο μπορεί να προσεγγίσει, να τον χρησιμοποιήσει και από τον οποίο μπορεί να αναχωρήσει με ασφάλεια, 284 χωρίς να εκτεθεί σε κίνδυνο που δεν θα μπορούσε να αποφύγει υπό συνθήκες καλής διακυβερνήσεως και επανδρώσεως, 285 και β) να μη φορτώνει στο πλοίο επικίνδυνα εμπορεύματα. 286 Ο ναυλωτής, δηλαδή, εγγυάται ότι το φορτίο είναι ακίνδυνο, ασφαλές και κατάλληλο προς μεταφορά κατά τον συνηθισμένο τρόπο, χωρίς την ανάγκη λήψης έκτακτων μέτρων προφύλαξης εκ μέρους του εκναυλωτή. 287 Σχετικά με την πρώτη υποχρέωση του ναυλωτή, σημειώνεται ότι μερικά ναυλοσύμφωνα με τυποποιημένους τους γενικούς όρους (όπως ο τύπος NYPE ) περιέχουν ρητή ανάληψη εγγυητικής ευθύνης του ναυλωτή για την ασφάλεια του λιμένα ή της αποβάθρας. Αντίθετα, άλλοι τύποι ναυλοσυμφώνων, όπως ο τύπος Gencon, δεν περιέχουν ανάλογη εγγυητική ευθύνη του ναυλωτή. 288 Τούτο συμβαίνει διότι στη ναύλωση κατά ταξίδι ο εκναυλωτής έχει υποχρέωση να συμβουλεύεται τους σχετικούς ναυτικούς οδηγούς. Εφόσον, λοιπόν, ο εκναυλωτής υπογράψει το ναυλοσύμφωνο, στο οποίο κατ αρχήν αναφέρονται τα λιμάνια προσέγγισης, χωρίς να διατυπώσει επιφυλάξεις γι αυτά, συνάγεται πως τα θεωρεί ασφαλή για το πλοίο. 289 284 Scrutton, T. ό.π., 123. 285 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 6. 286 Wilson, J. ό.π., 32 Βλάχος, Γ. Γεωργαντόπουλος, Ε. ό.π., 747. 287 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 43. 288 Χαριτίδου, Α. ό.π., 116. 289 Βασιλείου, Γ. ό.π., 296. 49

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Δ : ΟΡΟΙ ΤΟΥ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟΥ ΤΑΞΙΔΙΟΥ GENCON Ι. Γενικοί όροι του υποδείγματος ναυλοσυμφώνου GENCON Στην ελεύθερη φορτηγό ναυτιλία, η αγορά ξηρού φορτίου και των πλοίων μεταφοράς του (dry cargo market) αποτελεί μία από τις κύριες ναυλαγορές. Περαιτέρω, βασικά χαρακτηριστικά της ναύλωσης ταξιδίου είναι το μεταφερόμενο φορτίο και η θαλάσσια διαδρομή, στοιχεία που παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία στην πράξη και οδηγούν στη δημιουργία πλήθους διαφορετικών υποδειγμάτων ναυλοσυμφώνων. 290 Παρά, ωστόσο, τις όποιες διαφορές τους, όλα τα ναυλοσύμφωνα ταξιδίου περιλαμβάνουν μία σειρά από κοινές ρήτρες για την εκτέλεση της συμφωνίας ναύλωσης. 291 Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο θα γίνει μία προσπάθεια να παρουσιαστούν οι κυριότεροι όροι του -γενικού τύπου- ναυλοσυμφώνου ταξιδίου για μεταφορά ξηρού φορτίου Gencon (edition 1994). Επισημαίνεται ότι θα παρουσιαστεί η δομή του Gencon, όπως αυτή αποτυπώνεται στο υπόδειγμα που συνέταξε το BIMCO (βλ. παράρτημα), ενώ δεν θα αναλυθούν στοιχεία του που υπάρχουν γενικά σε κάθε ναυλοσύμφωνο, δεδομένου ότι αυτά έχουν ήδη περιγραφεί λεπτομερώς στο προηγούμενο κεφάλαιο της παρούσας μελέτης. Στη συνέχεια θα εξετάσουμε την περίπτωση κατά την οποία για την ίδια μεταφορά έχουν εκδοθεί ναυλοσύμφωνο και φορτωτική, οπότε ανακύπτουν ερωτήματα σχετικά με το ποιό από τα δύο αυτά αποδεικτικά έγγραφα θα υπερισχύσει σε περίπτωση που περιέχουν αντιφατικούς όρους. Οι σπουδαιότεροι όροι (clauses), λοιπόν, του Gencon είναι οι ακολούθως αναφερόμενοι. 1. Τόπος σύναψης του συμβολαίου / Place of contract (Part I, clause 2) Ο τόπος κατάρτισης της σύμβασης είναι σημαντικό στοιχείο της ναύλωσης διότι μπορεί να καθορίσει το δίκαιο που θα διέπει το ναυλοσύμφωνο σε περίπτωση 290 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 766. 291 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 19. 50

διαμάχης. 292 Έτσι, αν λ.χ. τόπος σύναψης του συμβολαίου είναι το Λονδίνο, τότε το αγγλικό δίκαιο θα εφαρμοστεί στη σύμβαση εκτός, βέβαια, εάν υπάρχει εξειδικευμένη ρήτρα (exclusive jurisdiction clause) που ορίζει κάτι διαφορετικό. 293 2. Ημερομηνία του ναυλοσυμφώνου / Date of charter party (Part I, clause 2) Αποτυπώνει την ακριβή ημερομηνία, κατά την οποία ολοκληρώθηκε η συζήτηση των λεπτομερειών στη διαδικασία διαπραγμάτευσης της ναύλωσης και το πλοίο είναι πλέον definitely fixed. 294 3. Ονόματα και έδρα των συμβαλλομένων / Names and domiciles of contracting parties (Part I, clauses 3, 4) Περιλαμβάνει την πλήρη επωνυμία και επιχειρηματική διεύθυνση (full style address) του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή. 295 4. Όνομα και περιγραφή του πλοίου / Name and description of vessel (Part I, clauses 5, 6, 7) Η περιγραφή του πλοίου αναφέρεται σε στοιχεία όπως το όνομα, η ηλικία, η σημαία, ο τύπος, η χωρητικότητα, το νηολόγιο κ.ά.. Συνήθης είναι, επίσης, η χρησιμοποίηση στο ναυλοσύμφωνο πρόσθετων ρητρών, οι οποίες περιγράφουν με ακρίβεια τα χαρακτηριστικά του πλοίου. 296 5. Γεωγραφική θέση του πλοίου / Present position of vessel (Part I, clauses 8, 9) Στο ναυλοσύμφωνο πρέπει να αναγράφεται η γεωγραφική θέση του πλοίου κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης και ο εκτιμώμενος χρόνος άφιξής του στο λιμάνι 292 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 766. 293 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 131. 294 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 766. 295 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 19. 296 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 767. 51

φορτώσεως. 297 Συχνά συμφωνείται ότι ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να αποστέλλει γραπτές ειδοποιήσεις στον ναυλωτή, προκειμένου να τον ενημερώνει για τον εκτιμώμενο χρόνο άφιξης του πλοίου στο λιμάνι φόρτωσης. 298 6. Τόπος φορτώσεως και εκφορτώσεως / Loading and discharging places (Part I, clauses 10, 11) Αναφέρονται τα ονόματα των τόπων φορτώσεως και εκφορτώσεως, ο αριθμός ή η ονομασία των ασφαλών αγκυροβολίων που μπορούν να χρησιμοποιήσουν οι ναυλωτές, ο όρος always afloat or safely aground, η γεωγραφική σειρά προσέγγισης των λιμανιών, τα μέγιστα / ελάχιστα επιτρεπόμενα βυθίσματα φορτοεκφόρτωσης κ.ά.. 299 7. Φορτίο / Cargo (Part I, clause 12) Σ αυτό το πεδίο του ναυλοσυμφώνου σημειώνεται το φορτίο, η φύση των μεταφερόμενων αγαθών (π.χ. χύδην ή σε σακιά), οι συντελεστές στοιβασίας, οι ελάχιστες / μέγιστες ποσότητες μεταφοράς κ.λπ.. 300 Σημειώνεται ότι ως φορτίο νοείται το σύνολο των μεταφερόμενων διά του πλοίου πραγμάτων σε δεδομένη χρονική στιγμή (π.χ. σύγκρουσης). 301 8. Ναύλος / Freight (Part I, clauses 13, 14 & Part II, clause 4) Η ναύλωση αποτελεί μία αμφοτεροβαρή σύμβαση. Έτσι, ο μεν εκναυλωτής υποχρεούται στη μεταφορά των πραγμάτων με τους όρους που συμφωνήθηκαν, ο δε ναυλωτής υποχρεούται στην καταβολή ανταλλάγματος, δηλαδή του ναύλου (freight). 302 Ως ναύλος νοείται το συνολικό αντίτιμο της μεταφοράς και περιλαμβάνει το εν στενή εννοία αντάλλαγμα της μεταφοράς, τις ονομαζόμενες «πρόσθετες 297 Scrutton, T. ό.π., 92. 298 Παγουλάτος, Μ. Ανάλυσις, ασάφειαι και ελλείψεις του ναυλοσυμφώνου Gencon. ό.π., 17. 299 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 767. 300 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 173. 301 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 269-270. 302 Πουλαντζάς, Ν. Οι υποχρεώσεις του ναυλωτή: τελευταίες εξελίξεις. Σε: ΕΝΔ 1998, 355-356. 52

παροχές» (αντάλλαγμα υπεραναμονών φορτώσεως / εκφορτώσεως κ.ά.), τις παρεπόμενες παροχές (φόροι, τέλη) και τις γενόμενες από τον εκναυλωτή δαπάνες για λογαριασμό (κατ εντολήν) του ναυλωτή, εφόσον έχει συμφωνηθεί η πληρωμή τους. 303 Έτσι, ο ναύλος για μεταφορά μίας ορισμένης ποσότητας φορτίου, ακόμη και σε ίσες αποστάσεις, τείνει να διαφέρει αφού εξαρτάται από την οργάνωση της μεταφοράς και το είδος του χρησιμοποιούμενου μεταφορικού μέσου. 304 Ο χρόνος καταβολής και το ύψος του ναύλου καθορίζονται κατ αρχήν ελεύθερα από τα μέρη στο ναυλοσύμφωνο. 305 Εκεί αναγράφονται το ποσό και το νόμισμα πληρωμής του ναύλου, 306 ο τόπος και χρόνος καταβολής του, καθώς και το βάρος της ευθύνης για τον κίνδυνο απώλειας του ναύλου. 307 Σε περίπτωση που δεν υπάρχει ρητή ρύθμιση, οφείλεται ο ναύλος που συνηθίζεται στον λιμένα φορτώσεως κατά τον χρόνο φορτώσεως (άρθρο 149 παρ. 2 Κ.Ι.Ν.Δ.). 308 53 Ο ναύλος αυτός, μάλιστα, καταβάλλεται μετά τη φόρτωση των εμπορευμάτων (άρθρο 149 παρ. 1 εδ. τελ. Κ.Ι.Ν.Δ.). 309 Επισημαίνεται ότι ανάλογα με τη συμφωνηθείσα ναύλωση υπάρχει διαφορετικός τρόπος υπολογισμός του ναύλου. Έτσι, στη ναύλωση κατά ταξίδι καθορίζεται ορισμένος ναύλος μεταξύ των συμβαλλομένων, χωρίς να λαμβάνεται υπόψιν η τυχόν διάρκεια του συμφωνημένου ταξιδιού ή ταξιδιών, τα οποία ως σύνολο αποτελούν το αντικείμενο της σύμβασης. 310 Αντίθετα, στη χρονοναύλωση, o ναύλος συμφωνείται λαμβάνοντας υπόψιν τον χρόνο και τη χωρητικότητα του πλοίου και δεν επηρεάζεται από τον αριθμό των ταξιδιών, τις αναμονές και τις υπεραναμονές, 311 το είδος, το βάρος και τον όγκο του φορτίου. 312 Σύμφωνα με το άρθρο 153 του Κ.Ι.Ν.Δ., ο παραλήπτης, με την παραλαβή του εμπορεύματος στον τόπο προορισμού, αναλαμβάνει εις ολόκληρον με τον ναυλωτή 303 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 233 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. ό.π., 443. 304 Βλάχος, Γ. Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική, 714. 305 Ποταμιάνος, Φ. ό.π., 104 Dockray, M. ό.π., 230. 306 Girvin, S. ό.π., 417. 307 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 768. 308 Βελέντζας, Ι. Επίτομο Εμπορικό Δίκαιο, 422. 309 Πουλαντζάς, Ν. ό.π., 356. 310 Σπηλιόπουλος, Κ. Ναύλωσις και Υποναύλωσις: Νομικά ζητήματα της ναυλωτικής σχέσεως, 27. 311 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 256. 312 Αντάπασης, Α. Εκμετάλλευση του πλοίου από τρίτο και προστασία των ναυτικών δανειστών. Σε: Πρακτικά 1 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου με θέμα: «Η προστασία των ναυτικών δανειστών», 467.

την υποχρέωση να καταβάλει τον ναύλο και τις τυχόν πρόσθετες, ενδεικτικά αναφερόμενες στο άρθρο 149 παρ. 1 του Κ.Ι.Ν.Δ., παροχές. 313 Η υποχρέωση του παραλήπτη για την καταβολή των εν λόγω παροχών δεν έχει πηγή της τη σύμβαση αλλά τον νόμο και καθορίζεται από το κείμενο του ναυλοσυμφώνου. 314 Εννοείται, βέβαια, ότι η υποχρέωση αυτή δεν ισχύει, τουλάχιστον ως προς τον ναύλο, εφόσον ο τελευταίος πληρώθηκε ήδη από τον ναυλωτή μετά τη φόρτωση των εμπορευμάτων. Υποστηρίζεται, πάντως, ότι η υποχρέωση πληρωμής από τον παραλήπτη ισχύει ακόμη και αν συμφωνήθηκε ότι ο ναύλος είναι «προπληρωτέος» ή αν ο παραλήπτης αρνείται να παραλάβει το φορτίο. 315 9. Φόρτωση, εκφόρτωση, χειρισμός του φορτίου / Loading, discharging, cargo handling (Part I, clause 15 & Part II clause 5) Με αυτή τη ρήτρα καθορίζεται ο καταμερισμός ευθύνης και κόστους μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών αναφορικά με τον χειρισμό του φορτίου κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση. 316 Επισημαίνεται ότι κατά κρατούσα άποψη, η φόρτωση αρχίζει από τη στιγμή που το φορτίο συνδέεται με το ανυψωτικό μηχάνημα και η εκφόρτωση συντελείται με την εναπόθεση του φορτίου στην προκυμαία ή σε σταθερό σημείο του λιμένα και την αποσύνδεσή του από το ανυψωτικό μηχάνημα. 317 Επιπλέον, στους στίχους 59 και 60 στο δεύτερο μέρος του ναυλοσυμφώνου Gencon υπάρχει κενός χώρος για συμπλήρωση της ακριβούς διάρκειας φορτοεκφόρτωσης, δηλαδή του αριθμού των συμφωνημένων τρεχούμενων εργάσιμων ημερών, κατά τις οποίες πρέπει να φορτωθεί και να εκφορτωθεί το φορτίο. Υπέρβαση του χρόνου αυτού γεννάει αξιώσεις των πλοιοκτητών για καταβολή αποζημίωσης από τους ναυλωτές λόγω υπερημερίας (demurrage), ενώ επίσπευση της φορτοεκφόρτωσης γεννάει υποχρεώσεις του πλοίου για καταβολή despatch money. 318 313 Βλ. σχετικά ΕφΑθ 4834/1977. ΕΝΔ 1978, 80-81 ΕφΠειρ 252/1995. Σε: Γεωργακόπουλος, Χ., Κοροτζής, Ι., Μπουζούλας, Δ. κ.ά. ό.π., 228-234 ΜΠρΠειρ 12/1995. ΕΕμπΔ 1995, 283-287. 314 Γεωργακόπουλος, Χ., Κοροτζής, Ι., Μπουζούλας, Δ. κ.ά. ό.π., 228-229. 315 Πουλαντζάς, Ν. ό.π., 356. 316 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 768. 317 Βλ. σχετικά ΕφΠειρ 1371/1992. ΕΕμπΔ 1993, 278-282 ΕφΠειρ 1241/1995. Γεωργακόπουλος, Χ., Κοροτζής, Ι., Μπουζούλας, Δ. κ.ά. ό.π., 237-241 ΕφΠειρ 1292/1995. ΔΕΕ 1996, 404-406. 318 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 16. 54

10. Σταλίες / Laytime (Part I, clause 16 & Part II, clause 6) Ο ανώτατος επιτρεπόμενος χρόνος, εντός του οποίου ο ναυλωτής έχει υποχρέωση να ολοκληρώσει τη φόρτωση ή την εκφόρτωση του πλοίου χωρίς καμία, πέραν του ναύλου, οικονομική επιβάρυνση καλείται «σταλίες» ( laytime ). 319 Συχνά, ωστόσο, υπάρχουν διαφωνίες μεταξύ των ενδιαφερομένων σχετικά με τον τρόπο υπολογισμού των σταλιών και γι αυτό τον λόγο, η ύπαρξη σχετικού όρου στο ναυλοσύμφωνο καθίσταται απαραίτητη. 320 Ο όρος αυτός καθορίζει τον ακριβή χρόνο των σταλιών (laytime) για την ολοκλήρωση της φόρτωσης ή της εκφόρτωσης από τον ναυλωτή. 321 Επίσης, στο ναυλοσύμφωνο συμφωνείται ο χρόνος αποστολής της επιστολής ετοιμότητας (notice of readiness), 322 ο χρόνος έναρξης του laytime, οι απαλλαγές και διακοπές του laytime (π.χ. απεργίες, αργίες, κακοκαιρία), η ύπαρξη reversible ή average laytime κ.λπ.. 323 11. Πρακτόρευση / Agency (Part I, clauses 18, 19 & Part II, clause 14) Με αυτή τη ρήτρα συμφωνείται η ευθύνη των συμβαλλόμενων μερών για τον διορισμό και την πληρωμή (agency fees) των πρακτόρων στα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης. 324 12. Επισταλίες και επίσπευση / Demurrage and despatch (Part I, clause 20 & Part II, clause 7) Με τον συγκεκριμένο όρο καθορίζεται στο ναυλοσύμφωνο Gencon το ποσό των επισταλιών (demurrage) και της επίσπευσης (despatch). 319 Wilson, S. ό.π., 70. 320 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 107. 321 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 84. 322 Επιστολή ετοιμότητας είναι η ειδοποίηση που αποστέλλει ο πλοίαρχος, ως εκπρόσωπος του εκναυλωτή-μεταφορέα, στον ναυλωτή ή άλλο φορτωτή του φορτίου σχετικά με την άφιξη του πλοίου στον λιμένα ή τη θέση φορτώσεως. (Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 38.) Σκοπός της επιστολής αυτής είναι η ενημέρωση του ναυλωτή για την ακριβή ημέρα και ώρα άφιξης του πλοίου, ώστε να έχει έτοιμο το φορτίο προς φόρτωση. (Hill, C. ό.π., 216.) 323 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 768. 324 Βλάχος, Γ., Γεωργαντόπουλος, Ε. ό.π., 719 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 20. 55

Επισημαίνεται ότι σε κάθε ναυλοσύμφωνο πρέπει να προβλέπεται η παροχή υπερπροθεσμίας (επισταλίες) για την περίπτωση που η φόρτωση ή η εκφόρτωση δεν συντελέσθηκε εντός της συμφωνηθείσας προθεσμίας (σταλίες). 325 Για την παρεχόμενη αυτή υπερπροθεσμία συνομολογείται ένα ποσό ως αποζημίωση (demurrage) προς κάλυψη των εξόδων του πλοίου, 326 λόγω του, πέραν του συμφωνηθέντος, χρόνου παραμονής του πλοίου στον τόπο φορτώσεως και εκφορτώσεως. 327 Η υπερπροθεσμία (επισταλίες) ξεκινάει από τη λήξη της προθεσμίας (σταλίες), πράγμα που δεν είναι απαραίτητο να προβλεφθεί στο ναυλοσύμφωνο. 328 Η επίσπευση της φορτοεκφόρτωσης εμφανίζεται πολύ συχνά στη ναυλαγορά ξηρών φορτίων 329 και έχει επίδραση στην οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου, το οποίο ελευθερώνεται νωρίτερα και έτσι, μπορεί να ασχοληθεί με άλλη εργασία. Στην περίπτωση αυτή, είναι δυνατόν να συμφωνηθεί ότι το πλοίο θα καταβάλει ορισμένο ποσό despatch money, συνήθως το μισό του συμφωνηθέντος ποσού για επισταλίες (despatch half demurrage), στους ναυλωτές ή παραλήπτες, οι οποίοι είναι πιθανό να υποβλήθησαν σε εξαιρετικά έξοδα (π.χ. καταβολή εργατικών υπερωριών) προς επίτευξη της επίσπευσης. 330 13. Χρονικό περιθώριο άφιξης του πλοίου στο λιμάνι φόρτωσης και ακύρωση του συμβολαίου / Laydays and Cancelling (Part I, clause 21 & Part II, clause 9) : Ο όρος είναι γνωστός ως lay / can και περιγράφηκε αναλυτικά στο τρίτο κεφάλαιο της παρούσης. Αναφέρεται στο χρονικό περιθώριο που δίνεται στο πλοίο για να παρουσιαστεί στο λιμάνι φόρτωσης και περιγράφει τις συνθήκες, υπό τις οποίες λαμβάνει χώρα η ακύρωση του συμβολαίου σε περίπτωση αργοπορημένης άφιξης του πλοίου. 331 Όσον αφορά, ειδικά, τη layday, επισημαίνεται ότι αυτή δεν καθορίζεται με ακρίβεια στο ναυλοσύμφωνο Gencon. Στο προοίμιο, δηλαδή, του συγκεκριμένου 325 Παγουλάτος, Μ. Σχέδιον ενιαίου τύπου ναυλοσυμφώνου διέποντος τας εσωτερικάς μεταφοράς. ό.π., 21. 326 Tiberg, H. The claim for demurrage, 15 Scrutton, T. ό.π., 339. 327 Dockray, M. ό.π., 252. 328 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 21. 329 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 768. 330 Παγουλάτος, Μ. Ανάλυσις, ασάφειαι και ελλείψεις του ναυλοσυμφώνου Gencon. ό.π., 18. 331 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 767-768. 56

ναυλοσυμφώνου (Part 2, clause 1, 1 st paragraph), χρησιμοποιείται η φράση expected ready to load under this Charter Party about the date indicated in Box 9. 332 Το περιεχόμενο της λέξης about είναι ευρύ και το μόνο που μπορεί να ειπωθεί με βεβαιότητα είναι πως όσο μεγαλύτερο το διάστημα ανάμεσα στο «κλείσιμο» της ναύλωσης και τη layday τόσο ευρύτερο είναι το διάστημα που καλύπτεται από τη λέξη about. 333 14. Γενική αβαρία / General average (Part I, clause 22 & Part II, clause 12) Με αυτή τη ρήτρα συμφωνείται ο τόπος και ο τρόπος διακανονισμού μίας πιθανής περίπτωσης γενικής αβαρίας. 334 Σημειώνεται ότι γενική αβαρία είναι η μερική εκούσια θυσία ή απώλεια του φορτίου, η οποία γίνεται για τη σωτηρία του πλοίου. 335 Ειδικότερα, στο άρθρο 219 Κ.Ι.Ν.Δ. προβλέπεται ότι «Κοινές ή γενικές αβαρίες είναι οι ζημίες και οι έκτακτες δαπάνες που γίνονται εκουσίως και κατά την εύλογη κρίση με σκοπό τη σωτηρία του πλοίου και του φορτίου από κοινό θαλάσσιο κίνδυνο, εφόσον επιτεύχθηκε το επιδιωκόμενο ωφέλιμο αποτέλεσμα.». 336 Επισημαίνεται ότι ο πλοίαρχος είναι υποχρεωμένος, μόλις αυτό γίνει δυνατό, να συντάξει γραπτή έκθεση σχετικά με τις αποφάσεις που πάρθηκαν, τις ενέργειες που έκανε για τη σωτηρία του πλοίου και τα πράγματα που θυσιάστηκαν, βλάφθηκαν ή διασώθηκαν. 337 15. Προμήθειες μεσιτικές αμοιβές / Commissions brokerages (Part I, clause 24 & Part II, clause 15) Προσδιορίζεται το ποσό των μεσιτικών ή άλλων προμηθειών, καθώς και το άτομο στο οποίο είναι πληρωτέες. Συνήθως, οι μεσιτικές προμήθειες υπολογίζονται επί του ναύλου, του νεκρού ναύλου (αν προκύψει) και των επισταλιών (αν προκύψουν). 338 332 Berry, S., Boyd, S., Burrows, A. and others. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 88. 333 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 734-735. 334 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 20. 335 Richardson, J. ό.π., 57. 336 Στυλιανέας, Χ. ό.π., 994. 337 Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. ό.π., 446. 338 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 770. 57

16. Δίκαιο και διαιτησία / Law and arbitration (Part I, clause 25 & Part II, clause 19) Συμφωνείται ο τόπος και ο τρόπος διευθέτησης μίας ενδεχόμενης περίπτωσης διαιτησίας, ορίζεται σε πόσο χρόνο μετά την εκφόρτωση θα πρέπει να ξεκινήσουν οι διαδικασίες διαιτησίας, ποιό δίκαιο θα διέπει τη διαιτησία και κατά συνέπεια το συμβόλαιο της ναύλωσης, ποιά θα είναι η συγκρότηση του διαιτητικού δικαστηρίου κ.λπ.. 339 17. Εξαιρέσεις Απαλλαγές / Exceptions (Part II, clause 2) Με τον όρο αυτό ορίζεται στο ναυλοσύμφωνο ότι σε περιπτώσεις που η εκτέλεση της σύμβασης εμποδίζεται από παράγοντες πέρα από τον έλεγχο των μερών, οι συμβαλλόμενοι θα έχουν αμοιβαίο δικαίωμα να ματαιώσουν τη ναύλωση. Προβλέπονται, δηλαδή, κάποιες περιπτώσεις που απαλλάσσουν το ένα ή και τα δύο συμβαλλόμενα μέρη από την ευθύνη υλοποίησης των συμβατικών τους δεσμεύσεων (π.χ. περιστατικά ανωτέρας βίας, θεομηνίες κ.λπ.). 340 18. Παρέκκλιση / Deviation (Part II, clause 3) Παρέκκλιση (deviation) είναι η χωρίς δικαιολογία απομάκρυνση του πλοίου από τη συμφωνηθείσα ή την κατάλληλη πορεία, 341 η οποία συνήθως ακολουθείται από πλοία του ίδιου μεγέθους για την εκτέλεση του συγκεκριμένου ταξιδιού. 342 Έχει ήδη σημειωθεί ότι ανάμεσα στις εννοούμενες υποχρεώσεις (implied obligations) του εκναυλωτή περιλαμβάνεται η υποχρέωσή του να μην παρεκκλίνει από τη συμφωνημένη διαδρομή ή να μην αλλάζει τη διαδρομή αυτή. 343 Υπάρχουν, ωστόσο, περιπτώσεις όπου τα θαλάσσια συμβάντα είναι δυνατόν να αναγκάσουν τον πλοίαρχο, ως νόμιμο εκπρόσωπο του εκναυλωτή, να προβεί κατ 339 Τσαβδαρίδης, Α. ό.π., 23-24. Βλ. σχετικά ΑΠ 1436/1998. ΔΕΕ 1998, 1218-1220 ΑΠ 1320/2009. ΔΕΕ 2009, 1369-1372 (= ΝοΒ 2010, 162 Παπαγιάννης, Ι. ό.π., 261-262) ΕφΠειρ 604/1979. Δ 1980, 780-797. 340 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 769. 341 Hill, C. ό.π., 273. 342 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 37. 343 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ. ό.π., 6. 58

εξαίρεση σε αλλαγή πορείας προς αποφυγή καιρικών φαινομένων (π.χ. ξαφνική εμφάνιση πάγων) για λόγους ασφάλειας του πλοίου, του φορτίου και των επιβατών ή για τη διάσωση προσώπων και περιουσίας (επιθαλάσσια αρωγή). Καθυστερήσεις που προκαλούν ζημίες στο ναυλωτή ή παραλήπτη του φορτίου γεννούν ζητήματα αποζημίωσης. 344 Είναι, λοιπόν, προς το συμφέρον του εκναυλωτή να θέσει στο ναυλοσύμφωνο ρήτρα παρέκκλισης, η οποία περιγράφει το δικαίωμα του πλοίου να παρεκκλίνει της φυσιολογικής του πορείας. 345 Σε αρκετά ναυλοσύμφωνα ενσωματώνεται η ρήτρα Deviation Bunkering clause, η οποία δίνει στους πλοιοκτήτες το δικαίωμα να παρεκκλίνουν για να παραλάβουν καύσιμα. 346 19. Επίσχεση και cesser clause / Lien and cesser clause (Part II, clause 8) Είναι δυνατόν να συνομολογηθεί στο ναυλοσύμφωνο η ρήτρα cesser clause, με βάση την οποία η ευθύνη του ναυλωτή σταματάει τη στιγμή της φόρτωσης του πλοίου. 347 Ως αντάλλαγμα δίνεται στον εκναυλωτή / πλοιοκτήτη το δικαίωμα να ασκήσει επίσχεση του φορτίου ενώ αυτό βρίσκεται στη διάθεσή του ( lien clause ), 348 προκειμένου να εξασφαλίσει την είσπραξη οποιουδήποτε οφειλόμενου ποσού (π.χ. freight, dead freight, demurrage κ.λπ.). 349 Επισημαίνεται ότι η απαλλαγή του ναυλωτή αφορά μόνο τις υποχρεώσεις που απορρέουν μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης των αγαθών και εφόσον ο πλοιοκτήτης είναι δυνατόν να βρει εναλλακτικό τρόπο λήψης αποζημίωσης μέσω της άσκησης του δικαιώματος επίσχεσης επί του φορτίου. Όταν η cesser clause δίνει το δικαίωμα στον πλοιοκτήτη να εισπράξει τις απαιτήσεις του από τον παραλήπτη του φορτίου, θα πρέπει να δηλώνεται ξεκάθαρα στο ναυλοσύμφωνο ότι οι ναυλωτές παραμένουν τελικά υπεύθυνοι απέναντι στον πλοιοκτήτη σε περίπτωση που η πληρωμή των απαιτήσεων δεν πραγματοποιηθεί από τους παραλήπτες του φορτίου. Επίσης, θα πρέπει να δηλώνεται μετά από πόσο καιρό 344 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 146. 345 Παγουλάτος, Μ. Σχέδιον ενιαίου τύπου ναυλοσυμφώνου διέποντος τας εσωτερικάς μεταφοράς. ό.π., 22. 346 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 172 Παγουλάτος, Μ. Ανάλυσις, ασάφειαι και ελλείψεις του ναυλοσυμφώνου Gencon. ό.π., 18. 347 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 149 Berry, S. Boyd, S. Burrows, A. and others. ό.π., 164. 348 Στυλιανέας, Χ. ό.π., 990. 349 Tiberg, H. ό.π., 55. 59

θα πρέπει οι πλοιοκτήτες να στραφούν προς του ναυλωτές για την πληρωμή, αν δεν έχουν πληρωθεί από τους παραλήπτες του φορτίου. 350 20. Φορτωτικές / Bills of lading (Part II, clause 10) Σ αυτό τον όρο του ναυλοσυμφώνου προσδιορίζεται ο τρόπος, με τον οποίο εκδίδονται και υπογράφονται οι φορτωτικές. Επιπλέον, ο συγκεκριμένος όρος παρέχει προστασία στον πλοιοκτήτη σε περίπτωση που το ποσό του ναύλου της φορτωτικής είναι διαφορετικό από το αντίστοιχο του ναυλοσυμφώνου, παρά το γεγονός ότι είναι πλέον εξαιρετικά σπάνιο να αναγράφεται ο ναύλος και στη φορτωτική. 351 21. Προστατευτικές ρήτρες / Protective clauses Μία ομάδα τέτοιων ρητρών περιλαμβάνεται συνήθως είτε στο τυποποιημένο μέρος των ναυλοσυμφώνων (printed standard form) είτε στις πρόσθετες ρήτρες (additional clauses ή rider). i. Both to Blame Collision clause (Part II, clause 11) : Η ρήτρα αμφοτεροβαρούς ευθύνης τίθεται στα ναυλοσύμφωνα, προκειμένου να επιμερισθούν οι ευθύνες των υπόχρεων προς αποζημίωση σε περίπτωση σύγκρουσης πλοίων, από την οποία προέκυψαν ζημίες τόσο στο πλοίο όσο και στο μεταφερόμενο φορτίο. 352 Προστατεύει, δηλαδή, τα δικαιώματα του πλοιοκτήτη σε περιπτώσεις σύγκρουσης στη θάλασσα σύμφωνα με το αμερικάνικο δίκαιο. 353 ii. New Jason clause (Part II, clause 12) : Σε ορισμένες μεταφορές, κατά τις οποίες το πλοίο πρόκειται να βρεθεί σε λιμένες των Η.Π.Α. ή τα εμπλεκόμενα στη μεταφορά πρόσωπα έχουν αμερικανική υπηκοότητα, η ρήτρα της γενικής αβαρίας δεν καλύπτει τις υποχρεώσεις και τα δικαιώματα των συμβαλλομένων, οπότε τίθεται υποχρεωτικά 350 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 555-556. 351 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 19. 352 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 99. 353 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 770. 60

στο ναυλοσύμφωνο η ρήτρα New Jason. 354 Η ρήτρα New Jason ασχολείται με το δίκαιο της γενικής αβαρίας (general average) και την πρακτική της διευθέτησής της στις Η.Π.Α.. 355 Απαραίτητη προϋπόθεση εφαρμογής της είναι η προηγούμενη αναφορά στο ναυλοσύμφωνο της ρήτρας γενικής αβαρίας (General Average), χωρίς την οποία δεν ενεργοποιείται η New Jason clause. 356 iii. Ρήτρα απεργιών / Strike clause (Part II, clause 16) : Αποτελεί αυτοτελή ρήτρα του ναυλοσυμφώνου Gencon και δεν περιλαμβάνεται στη ρήτρα των εξαιρέσεων, όπως, αντίθετα, συμβαίνει με άλλα ναυλοσύμφωνα. 357 Ορίζει τους κινδύνους και τις ευθύνες των συμβαλλομένων μερών σε περίπτωση απεργίας και είναι ιδιαίτερα προστατευτική για τον πλοιοκτήτη. 358 iv. Ρήτρα πολεμικών κινδύνων / War Risks clause (Part II, clause 17) : Παρέχει προστασία στον πλοιοκτήτη, το πλοίο και το πλήρωμα σε περιπτώσεις ύπαρξης πολεμικών κινδύνων. 359 v. Ρήτρα πάγων / Ice clause (Part II, clause 18) : Περιγράφει τα δικαιώματα του πλοιοκτήτη και του πλοιάρχου σε περιπτώσεις ύπαρξης πάγων στα λιμάνια προσέγγισης του πλοίου που εκτελεί τη ναύλωση. 360 Η χρήση της ρήτρας στο ναυλοσύμφωνο είναι απαραίτητη, ιδιαίτερα όταν υπάρχει κίνδυνος αντιμετώπισης πάγων στο συγκεκριμένο ταξίδι. 361 Όσον αφορά τη ναύλωση ταξιδίου, το BIMCO έχει προχωρήσει στην έκδοση τυποποιημένης ρήτρας πάγου, της επονομαζόμενης General Ice Clause του Gencon (edition 1994). Η ρήτρα αυτή διαιρείται σε δύο τμήματα, εκ των οποίων το πρώτο αναφέρεται στο λιμάνι φόρτωσης και το δεύτερο στο λιμάνι εκφόρτωσης. Κάθε τμήμα διαιρείται σε τρεις υποπαραγράφους. Η πρώτη υποπαράγραφος ασχολείται με προβλήματα ή κινδύνους πάγων στο λιμάνι πριν από την άφιξη του πλοίου, η δεύτερη με προβλήματα ή κινδύνους πάγων μετά την άφιξη του πλοίου και η τρίτη ασχολείται με διάφορα άλλα προβλήματα που είναι πιθανό να προκύψουν. 354 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 100. 355 Κοροτζής, Ι. Το δίκαιο της θαλάσσιας φορτωτικής. ό.π., 88. 356 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 100. 357 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 771. 358 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 764. 359 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 17. 360 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 157. 361 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 771. 61

Το Δεκέμβριο του 2004, το BIMCO αναθεώρησε τη μέχρι τότε προτεινόμενη ρήτρα πάγων και δημιούργησε μία νέα ρήτρα για τη ναύλωση ταξιδίου με την ονομασία BIMCO Ice clause for Voyage Charter Parties. Σημαντική προσθήκη αποτελεί ο όρος που προβλέπει ότι το πλοίο δεν είναι υποχρεωμένο να αντιμετωπίσει συνθήκες πάγων οφείλει, ωστόσο, να ακολουθήσει παγοθραυστικά, σε περιπτώσεις που αυτό συνηθίζεται από πλοία ίδιου μεγέθους, κλάσης και κατασκευής. 362 22. Πρόσθετοι όροι / Additional clauses ή Side clauses ή Riders Συμφωνούνται συνήθως στο ναυλοσύμφωνο ανάλογα με το μεταφερόμενο φορτίο και το ταξίδι, στο οποίο απασχολείται το πλοίο. Ποικίλλουν σε μεγάλο βαθμό αλλά ενδεικτικά αξίζει να αναφερθούν οι εξής: i. Τέλη και φόροι / Dues and taxes (Part I, clause 23) : Καθορίζεται η ευθύνη της πληρωμής τελών και φόρων επί του πλοίου, του φορτίου και του ναύλου. Τα τέλη και οι φόροι επί του πλοίου πληρώνονται από τον πλοιοκτήτη, ενώ τα τέλη και οι φόροι επί του φορτίου πληρώνονται από το ναυλωτή. 363 Όσον αφορά τα τέλη και τους φόρους επί του ναύλου πληρώνονται από τον πλοιοκτήτη ή το ναυλωτή ανάλογα με το τί έχει συμφωνηθεί κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης της ναύλωσης. ii. Φόρτωση στο κατάστρωμα / Deck cargo : Η ρήτρα πρέπει να ρυθμίζει ορισμένα ζητήματα σχετικά με την ευθύνη για τη φόρτωση στο κατάστρωμα, τον καταμερισμό των εξόδων φόρτωσης, τον κίνδυνο ζημίας του φορτίου στο κατάστρωμα, τη στοιβασία του φορτίου κατά τις εντολές του πλοιάρχου, την παροχή του απαραίτητου εξοπλισμού τοποθέτησης και πρόσδεσης του φορτίου στο κατάστρωμα (fitting and lashing equipment). iii. Καθαρισμός των αμπαριών / Hold cleaning : Σε περίπτωση μεταφοράς φορτίων που χαρακτηρίζονται ως dirty cargoes, ο πλοιοκτήτης ενδέχεται να ζητήσει από το ναυλωτή τη διενέργεια ειδικού καθαρισμού των αμπαριών (special hold cleaning) του πλοίου του. 364 362 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 761-762. 363 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 192. 364 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 771-772. 62

23. Υπογραφή / Signature Το κύρος του ναυλοσυμφώνου ως ιδιωτικού εγγράφου θα κριθεί κατά το άρθρο 160 Α.Κ.. Σύμφωνα με αυτό το άρθρο, το έγγραφο πρέπει να φέρει την ιδιόχειρη υπογραφή του εκδότη του και αν, ειδικά, πρόκειται για σύμβαση, απαιτείται η υπογραφή αμφότερων των συμβαλλόμενων μερών πάνω στο έγγραφο. 365 Το ναυλοσύμφωνο, συνεπώς, ολοκληρώνεται με την υπογραφή του εκναυλωτή και του ναυλωτή. 366 Υποστηρίζεται, βέβαια, ότι οι σύγχρονες μορφές των εμπορικών συμβάσεων με την τηλεομοιοτυπική απεικόνιση (telefax) 367 ή τη διαβίβασή τους μέσω υπολογιστή και την εκτύπωση στο συνδεδεμένο μ αυτόν εκτυπωτή (print out), μολονότι είναι διαδεδομένες στις ναυλώσεις, δεν ικανοποιούν την απαίτηση της ιδιόχειρης υπογραφής κατ άρθρο 443 Κ.Πολ.Δ., η οποία εξασφαλίζει την προέλευση της δήλωσης βούλησης. 368 ΙΙ. Συμπλήρωση του ναυλοσυμφώνου με ειδικούς όρους Όπως σημειώθηκε ήδη, εκτός από τους έντυπους όρους είναι δυνατόν να προστεθούν στο ναυλοσύμφωνο χειρόγραφοι ή δακτυλογραφημένοι όροι. 369 Εάν κάποιος ή κάποιοι από τους τελευταίους αντιφάσκει με έντυπο όρο ή δημιουργείται αμφιβολία για το περιεχόμενό του, αναζητείται κατά πρώτο λόγο η αληθινή βούληση των συμβαλλομένων, οι δε δηλώσεις ερμηνεύονται στη συνέχεια όπως απαιτεί η καλή πίστη και τα συναλλακτικά ήθη. 370 Είναι, εντούτοις, προφανές ότι κατ εφαρμογή της αρχής περί μείζονος δυνάμεως της χειρόγραφης ρήτρας, οι χειρόγραφοι όροι του ναυλοσυμφώνου υπερισχύουν των προδιατυπωμένων, καθώς αποδίδουν αποτελεσματικότερα τη δικαιοπρακτική βούληση των μερών. 371 365 Καμβύσης, Δ. ό.π., 337. 366 Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. ό.π., 772. 367 Berry, S., Boyd, S., Burrows, A. and others. ό.π., 3. 368 Κοροτζής, Ι. Ναυτικό Δίκαιο (Κατ άρθρο ερμηνεία). ό.π., 111-112. 369 Σιαμπάνης, Δ. ό.π., 189. 370 Κοροτζής, Ι. ό.π., 114. 371 Ποταμιάνος, Φ. ό.π., 49. 63

III. Συνύπαρξη ναυλοσυμφώνου και φορτωτικής στην ίδια μεταφορά Η απάντηση στο ερώτημα ποιοί όροι θα υπερισχύσουν σε περίπτωση συνύπαρξης ναυλοσυμφώνου και φορτωτικής σε μία μεταφορά, εφόσον τα έγγραφα αυτά περιέχουν αντιφατικούς όρους, δίνεται από το άρθρο 170 Κ.Ι.Ν.Δ.. Σύμφωνα με το άρθρο 170 παρ. 1 Κ.Ι.Ν.Δ., «Η νομίμως εκδιδομένη φορτωτική αποτελεί απόδειξιν μεταξύ πάντων των ενδιαφερομένων επί του φορτίου ως και μεταξύ τούτων και των ασφαλιστών». 372 Κατά παρέκκλιση, δηλαδή, από την αρχή που καθιερώνει το άρθρο 447 Κ.Πολ.Δ., η φορτωτική αποτελεί απόδειξη τόσο υπέρ του εκδότη (δηλαδή του ναυλωτή ή του θαλάσσιου μεταφορέα) 373 όσο και υπέρ των ενδιαφερομένων για το φορτίο (λ.χ. αγοραστή-παραλήπτη του φορτίου, μεταφορέα του φορτίου από την αποβάθρα στις αποθήκες του παραλήπτη κ.ά.). 374 Τούτο εξηγείται διότι από τη στιγμή που τα εμπορεύματα φορτώθηκαν στο πλοίο θεωρούνται ότι βρίσκονται εν κινήσει, υπό τη φύλαξη του πλοιάρχου, προς τον λιμένα προορισμού, δυνάμενα να αποτελέσουν αντικείμενο διαφόρων και αλλεπάλληλων εμπορικών πράξεων. 375 Επιπλέον, η παράγραφος 2 του ίδιου άρθρου ορίζει ότι «Δια τας σχέσεις μεταξύ εκναυλωτού και ναυλωτού επικρατούν αι εν τη συμβάσει της ναυλώσεως περιεχόμεναι και δια του ναυλοσυμφώνου αποδεικνυόμεναι συμφωνίαι». Από τον συνδυασμό των διατάξεων αυτών συνάγονται δύο συμπεράσματα, τα οποία γίνονται ομοφώνως δεκτά από τη θεωρία και τη νομολογία. 376 Κατ αρχάς, στις σχέσεις μεταξύ εκναυλωτή και ναυλωτή επικρατούν οι όροι που συμφωνήθηκαν στη ναύλωση (ναυλοσύμφωνο), 377 η οποία κατά κρατούσα άποψη είναι σύμβαση μίσθωσης έργου και συνίσταται στην υπόσχεση του εκναυλωτή να εκτελέσει το αποτέλεσμα της μεταφοράς πραγμάτων. 378 Σε περίπτωση, δηλαδή, που ο εκναυλωτής αποτύχει να μεταφέρει τα πράγματα με ασφάλεια, παραβιάζει τη σύμβαση ναυλώσεως και εναντίον του μπορούν να εγερθούν αξιώσεις για αποκατάσταση της ζημίας από τον ναυλωτή με βάση το περιεχόμενο του ναυλοσυμφώνου. 379 Κατά 372 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 54. 373 Κοροτζής, Ι. ό.π., 361. 374 Κιάντος, Β. Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 53. 375 Κουταλίδης, Τ. Το δηλωτικόν της αεροπορικής μεταφοράς, 45. 376 Βλ. ενδεικτικά: ΕφΑθ 4466/1978. ΕΕμπΔ 1979, 408-410 ΕφΘεσσαλ 913/1990. Αρμ 1990, 134-137 ΠΠρΠειρ 1569/1985. ΕΝΔ 1986, 110-116 ΠΠρΠειρ 928/1994. ΕΕμπΔ 1995, 296-301 ΜΠρΠειρ 1087/1984. ΕΝΔ 1985, 310-315 ΜΠρΠειρ 1287/2000. ΕΕμπΔ 2001, 767-769. 377 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 54-55. 378 Κιάντος, Β. ό.π., 11. 379 Σιούφας, Θ. Η σχέσις του ναυλοσυμφώνου προς την φορτωτικήν. Σε: ΕΕμπΔ 1970, 154. 64

δεύτερον, οι όροι της φορτωτικής υπερισχύουν μόνο στις σχέσεις του μεταφορέα (εκναυλωτή) και του παραλήπτη του φορτίου, ο οποίος είναι κομιστής της φορτωτικής. 380 Απαραίτητη προϋπόθεση για να ισχύσει η αποδεικτική δύναμη της φορτωτικής είναι η «νόμιμη έκδοσή» της, 381 η οποία πρέπει σύμφωνα με το άρθρο 168 Κ.Ι.Ν.Δ. να γίνει αφενός από τον πλοίαρχο, 382 ο οποίος είναι νόμιμος εκπρόσωπος του θαλάσσιου μεταφορέα, 383 και αφετέρου μετά τη φόρτωση των εμπορευμάτων, ώστε να βεβαιωθεί από τον πλοίαρχο το πραγματικό γεγονός της φόρτωσης. 384 1. Ρύθμιση σχέσεων όταν η φορτωτική παραμείνει στα χέρια του ναυλωτή Υπάρχουν περιπτώσεις ναύλωσης όπου ο ναυλωτής ενός πλοίου είναι ταυτόχρονα φορτωτής / κύριος του μεταφερόμενου φορτίου και τότε ο πλοίαρχος, εκτός από το ναυλοσύμφωνο, εκδίδει προσθέτως και φορτωτική ευθέως προς τον ναυλωτή. 385 Η φορτωτική που εκδίδεται μετά τη φόρτωση του φορτίου και παραμένει στα χέρια του ναυλωτή (όταν, δηλαδή, φορτωτής είναι ο ίδιος ο ναυλωτής) 386 επιτελεί, σύμφωνα με τις διεθνείς (Διεθνής Σύμβαση Βρυξελλών 1924) και ημεδαπές (170 παρ. 2 Κ.Ι.Ν.Δ.) νομοθετικές ρυθμίσεις, 387 απλή αποδεικτική λειτουργία ως προς τη γενόμενη φόρτωση και τις συνθήκες, υπό τις οποίες έγινε η τελευταία. 388 Δεν αποτελεί, όμως, απόδειξη της θαλάσσιας μεταφοράς, καθώς στη συγκεκριμένη περίπτωση οι όροι της μεταφοράς περιέχονται στη σύμβαση ναύλωσης 389 και οι σχέσεις του ναυλωτή/φορτωτή με τον εκναυλωτή/πλοιοκτήτη ρυθμίζονται από το ναυλοσύμφωνο. 390 Στην προκειμένη περίπτωση, μάλιστα, η φορτωτική είναι δυνατόν 380 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 260 Στυλιανέας, Χ. ό.π., 985. 381 Κουταλίδης, Τ. ό.π., 44. 382 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 269. 383 Τριανταφυλλάκης, Γ. ό.π., 1811. 384 Ρόκας, Κ. ό.π., 132. 385 Κοροτζής, Ι. Ναυτικό Δίκαιο (Κατ άρθρο ερμηνεία). ό.π., 114. 386 Σιούφας, Θ. ό.π., 156. 387 Παγουλάτος, Μ. Η σύμβασις ναυλώσεως από απόψεως δικαίου και πρακτικής. ό.π., 59. 388 Ρόκας, Κ. Ναυτικόν Δίκαιον, 57. 389 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 60. 390 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Η κύρωση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και το δίκαιο της ναυλώσεως (άρθρα 107 επ. ΚΙΝΔ). Σε: ΕΝΔ 1993, 290. 65

να αντικατασταθεί από οποιοδήποτε έγγραφο αποδεικνύει την παραλαβή και φόρτωση στο πλοίο του φορτίου που αναφέρεται στο ναυλοσύμφωνο. 391 Υποστηρίζεται, δηλαδή, ότι όσες φορές η φορτωτική έπεται της σύνταξης του ναυλοσυμφώνου δεν υφίσταται λόγος απομακρύνσεως από το δίκαιο της ναύλωσης εκ μόνου του λόγου ότι εξεδόθη φορτωτική, αφού αυτή τελικά παρέμεινε στα χέρια του ναυλωτή. Κατ άλλη διατύπωση, η στοιχειοθέτηση της έννοιας της θαλάσσιας μεταφοράς δεν πραγματοποιείται με μόνη την έκδοση της φορτωτικής αλλά απαιτείται και η κυκλοφορία της με μεταβίβαση από τον ναυλωτή σε τρίτο. 392 2. Ρύθμιση σχέσεων όταν η φορτωτική μεταβιβαστεί σε τρίτο πρόσωπο Πολλές φορές κατά τη διάρκεια μίας θαλάσσιας μεταφοράς, ο κύριος του φορτίου προτίθεται να μεταβιβάσει την κυριότητα των πραγμάτων ή να τα ενεχυράσει. Οι νομικές πράξεις της μεταβίβασης ή της ενεχύρασης του μεταφερόμενου φορτίου δεν θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν χωρίς την (πλήρη ή λόγω ενεχύρου) οπισθογράφηση της φορτωτικής, καθώς προϋποθέτουν παράδοση του φορτίου στον αγοραστή ή τον ενεχυρούχο δανειστή, το οποίο, όμως, δεν βρίσκεται στην κατοχή του κυρίου του. 393 Σύμφωνα με το άρθρο 978 Α.Κ., όταν έχει εκδοθεί φορτωτική, η μεταβίβασή της με οπισθογράφηση υποκαθιστά την παράδοση του φορτίου και ισοδυναμεί με μεταβίβαση της κυριότητάς του. 394 Τούτο συμβαίνει διότι ο αξιογραφικός χαρακτήρας της φορτωτικής έχει ως συνέπεια να ενσωματώνεται το δικαίωμα που έχει ο παραλήπτης στο φορτίο κατά τέτοιο τρόπο στο έγγραφο, ώστε η κατοχή της φορτωτικής να αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την άσκηση του ενσωματωμένου σ αυτή δικαιώματος 395 και επί της ουσίας να ισοδυναμεί με δικαίωμα κυριότητας επί του φορτίου. 396 Έτσι, η παράδοση της φορτωτικής στον 391 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 60. 392 Ποταμιάνος, Φ. Η σύμβασις θαλάσσιας μεταφοράς, 15. 393 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 15. 394 Γεωργακόπουλος, Ι. ό.π., 82. 395 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Δίκαιο Αξιογράφων, 3. 396 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 94. Βλ. σχετικά ΕφΠειρ 186/2006. ΕΝΔ 2006, 275-278 ΕφΠειρ 914/2006. ΕΝΔ 2007, 16-18 ΑΠ 1657/2008. ΔΕΕ 2009, 89-90 ( = ΝοΒ 2009, 635-636 Παπαγιάννης, Ι. Το Εμπορικό Δίκαιο μέσα από τη Νομολογία του Αρείου Πάγου, 262-263). 66

νόμιμο κομιστή έχει, από πλευράς απόκτησης δικαιωμάτων επί του φορτίου, τα αποτελέσματα που έχει η παράδοση των ίδιων των πραγμάτων, τα οποία είναι αδύνατον να παραδοθούν άμεσα στον δικαιούχο λόγω του ότι μεταφέρονται προσωρινά. 397 Ο κομιστής έχει, επομένως, το ενοχικό δικαίωμα παραλαβής των πραγμάτων και, εφόσον συντρέχουν και οι λοιποί όροι, αποκτά τη νομή ή την κυριότητα των φορτωθέντων πραγμάτων. 398 Σε μία τέτοια περίπτωση που η φορτωτική μεταβιβάστηκε νόμιμα στα χέρια κάποιου τρίτου προσώπου και για την ίδια μεταφορά εξεδόθησαν δύο αποδεικτικά έγγραφα, 399 είναι πιθανό οι όροι του ναυλοσυμφώνου και οι όροι της φορτωτικής να εμφανίζουν δυσαρμονία, οπότε τίθεται το ερώτημα ποιοί από τους όρους αυτούς θα υπερισχύσουν. 400 Για να απαντήσουμε σ αυτό το ερώτημα είναι απαραίτητο να διακρίνουμε αν η φορτωτική που εκδόθηκε και κυκλοφόρησε είναι φορτωτική εις διαταγήν ή ονομαστική φορτωτική. 401 α. Φορτωτική εις διαταγήν Όταν η φορτωτική είναι εις διαταγήν εφαρμόζονται αναλογικά, όπως τούτο προκύπτει από το άρθρο 171 παρ. 1 εδ. β του Κ.Ι.Ν.Δ., οι διατάξεις που ρυθμίζουν τη νομιμοποίηση του κομιστή της συναλλαγματικής. 402 Έτσι, σε περίπτωση μεταβίβασης φορτωτικής εις διαταγήν, ο κομιστής της φορτωτικής (υπέρ ου η οπισθογράφηση) υπεισέρχεται στα δικαιώματα και στις υποχρεώσεις του οπισθογράφου του και οι όροι της φορτωτικής ρυθμίζουν τις σχέσεις του ναυλωτή / φορτωτή και του τρίτου / κομιστή. 403 Η φορτωτική, δηλαδή, ρυθμίζει τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ του μεταφορέα και του κομιστή του αξιογράφου. 404 Αντιθέτως, οι σχέσεις των αρχικώς συμβληθέντων προσώπων (εκναυλωτή και 397 Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. ό.π., 94. 398 Γεωργακόπουλος, Χ., Κοροτζής, Ι., Μπουζούλας, Δ. κ.ά.. Νομολογία Ναυτικού Τμήματος Εφετείου Πειραιώς ετών 1994-1995, 235. 399 Σιούφας, Θ. ό.π., 156. 400 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 54. 401 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 290. 402 Κοροτζής, Ι. Το δίκαιο της θαλάσσιας φορτωτικής, 81. 403 Σιούφας, Θ. ό.π., 156. 404 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 290. 67

ναυλωτή) συνεχίζουν να διέπονται από το ναυλοσύμφωνο, 405 παραμερίζοντας τη φορτωτική με εξαίρεση, βέβαια, τα σημεία εκείνα που αποδεικνύει μόνο η φορτωτική. 406 Τούτο εξηγείται από το γεγονός ότι στο ελληνικό δίκαιο, η φορτωτική εις διαταγήν χαρακτηρίζεται από αυτονομία, χάρη στην οποία η οπισθογράφησή της την αποκόπτει από τη βασική σχέση, για την οποία εκδόθηκε (άρθρο 170 παρ. 3 Κ.Ι.Ν.Δ.). 407 β. Ονομαστική φορτωτική Αν, αντίθετα, πρόκειται για ονομαστική φορτωτική, σημειώνεται ότι νομιμοποιούμενος να ασκήσει το απορρέον εκ της φορτωτικής δικαίωμα για παραλαβή των εμπορευμάτων είναι ο κατονομαζόμενος ως παραλήπτης, 408 ενώ η μεταβίβαση της φορτωτικής γίνεται κατά τους κανόνες που ρυθμίζουν την κοινή εκχώρηση του Αστικού Κώδικα. 409 Τούτο σημαίνει ότι οι απαιτήσεις του ναυλωτή (εκχωρητή) μεταβιβάζονται στον εκδοχέα με τα ίδια χαρακτηριστικά και ελαττώματα. Συνεπώς, ο οφειλέτης μπορεί να προτείνει κατά του εκδοχέα όλες τις ενστάσεις που είχε κατά του εκχωρητή πριν από την αναγγελία (Α.Κ. 463). 410 Έτσι, στην περίπτωση αυτή, η φορτωτική παραμένει συνδεδεμένη με το ναυλοσύμφωνο και οι σχέσεις του εκναυλωτή και του κομιστή διέπονται όχι μόνο από αυτήν αλλά και από το ναυλοσύμφωνο και το δίκαιο, φυσικά, που διέπει τη ναύλωση. 411 3. Ενσωμάτωση των όρων της φορτωτικής στο ναυλοσύμφωνο Κατ αρχάς διευκρινίζεται ότι σε καμία περίπτωση οι όροι του ναυλοσυμφώνου δεν θεωρούνται ενσωματωμένοι στη φορτωτική, εάν τούτο δεν αναγράφεται ρητά στη φορτωτική. 412 Επιπλέον, δεν είναι σωστό να υποστηρίξουμε ότι σε περίπτωση αντιφάσεως όρου της φορτωτικής, αναφερόμενου στις σχέσεις ναυλωτή και 405 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 59. 406 Σιούφας, Θ. ό.π., 156. 407 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 290. 408 Κοροτζής, Ι. ό.π., 80. 409 Ρόκας, Ν. Αξιόγραφα, 23. 410 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Δίκαιο Αξιογράφων. ό.π., 173. 411 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 290. 412 Scrutton, T. ό.π., 65-66. 68

εκναυλωτή, με σχετικό όρο του ναυλοσυμφώνου υπερισχύει ο όρος της φορτωτικής με το επιχείρημα ότι ως μεταγενέστερο έγγραφο έχει τροποποιητικό χαρακτήρα. Αντίθετα, εάν ο αντιφατικός όρος αναφέρεται στις σχέσεις μεταξύ εκναυλωτήμεταφορέα και κομιστή της φορτωτικής, όχι του ναυλωτή, τότε είναι φανερό ότι υπερισχύει ο όρος της φορτωτικής. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να εξετάζεται αν ο υπογραφέας της φορτωτικής είχε δικαίωμα να προβεί σε τροποποίηση των αρχικών όρων της ναύλωσης που αποτυπώνονται στο ναυλοσύμφωνο. 413 Η φορτωτική είναι δηλωτικό και αιτιώδες αξιόγραφο, δηλαδή η λειτουργία της συνδέεται και καθορίζεται άμεσα από τη λειτουργία της αιτίας που είναι η σύμβαση ναυλώσεως ή μεταφοράς πραγμάτων. 414 Οι ορισμοί, ωστόσο, της φορτωτικής δεν χρειάζεται να καλύπτονται από το περιεχόμενο του ναυλοσυμφώνου. Η φορτωτική είναι αυτόνομη έναντι του ναυλοσυμφώνου και η εκ της φορτωτικής ενοχή υφίσταται, ακόμη και αν δεν καταρτίσθηκε σύμβαση ναύλωσης ή η καταρτισθείσα σύμβαση ναύλωσης δεν είναι έγκυρη. Κατ άλλη διατύπωση, η φορτωτική έναντι της συμβάσεως ναυλώσεως είναι αναιτιώδης. 415 Έτσι, η σχέση φορτωτικής και ναυλοσυμφώνου, εφόσον τα δύο αυτά αποδεικτικά έγγραφα συνυπάρχουν στην ίδια μεταφορά, είναι η εξής: α) Η φορτωτική μπορεί να παραπέμπει στο ναυλοσύμφωνο και το ναυλοσύμφωνο στη φορτωτική. Στην περίπτωση αυτή, ισχύουν αμφότερα τα έγγραφα και εναπόκειται στην ερμηνεία να αναζητήσει λύση σε περίπτωση τυχόν σύγκρουσης. Επισημαίνεται ότι η ερμηνεία γίνεται κατά τους κοινούς κανόνες ερμηνείας, π.χ. το νεότερο έγγραφο των ίδιων προσώπων επικρατεί του παλαιότερου. 416 β) Η φορτωτική μπορεί να παραπέμπει στο ναυλοσύμφωνο οπότε, ακόμη και αν δεν υπάρχει αντίστοιχη παραπομπή από το ναυλοσύμφωνο στη φορτωτική, το ναυλοσύμφωνο ισχύει και υπέρ και κατά του κατόχου της φορτωτικής. 417 Κατά πάγια νομολογία του Αρείου Πάγου, η παραπομπή αυτή πρέπει να είναι ρητή και ευκρινής, 413 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 59-60. 414 Κιάντου-Παμπούκη, Α. Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ. ό.π., 106. 415 Λουκόπουλος, Α. Θαλάσσια φορτωτική και βασική υποκείμενη σχέσις. Σε: ΕΕΝ 1984, 330. 416 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 262. 417 Σταυρόπουλος, Σ. ό.π., 382. 69

ώστε να δεσμεύει το φορτωτή και τον παραλήπτη. 418 Ρητή θεωρείται η παραπομπή όταν υφίσταται ειδική μνεία στη φορτωτική, με την οποία ο κομιστής έλαβε γνώση του περιεχομένου του ναυλοσυμφώνου, ή όταν αντίτυπο του ναυλοσυμφώνου συνοδεύει τη φορτωτική. 419 Τούτο απορρέει από την αρχή της γραμματοπάγειας που ισχύει στα αξιόγραφα, σύμφωνα με την οποία το γράμμα του εγγράφου προσδιορίζει ακριβώς και αποκλειστικώς την ύπαρξη και την έκταση του δικαιώματος. 420 Συνεπώς, ούτε ο δανειστής ούτε ο οφειλέτης μπορούν να επικαλεσθούν στοιχεία που αφορούν το δικαίωμα, εφόσον αυτά δεν προκύπτουν από περιεχόμενο του εγγράφου, για να θεμελιώσουν σ αυτά αξιώσεις ή ενστάσεις. 421 Υποστηρίζεται, βέβαια, ότι η παραπάνω αρχή υιοθετείται μόνο υπέρ του οφειλέτη στην περίπτωση της φορτωτικής. 422 γ) Η φορτωτική μπορεί να μην παραπέμπει στο ναυλοσύμφωνο οπότε, είτε το ναυλοσύμφωνο παραπέμπει στη φορτωτική είτε όχι, υπερισχύει η φορτωτική υπέρ του κατόχου της. Η προβολή «προσωπικών ενστάσεων», προερχόμενων και από τις σχέσεις που αποτυπώνονται στο ναυλοσύμφωνο, εξαρτάται από το είδος της φορτωτικής ως αξιογράφου, ήτοι εις διαταγήν ή ονομαστικό κατ επιλογή του φορτωτή (άρθρο 169 Κ.Ι.Ν.Δ.). 423 δ) Αν δεν παραπέμπει το ένα στο άλλο ή αν τα έγγραφα συνδέουν διαφορετικά πρόσωπα, κάθε έγγραφο είναι ανεξάρτητο και αποδεικνύει το μεν ναυλοσύμφωνο υπέρ και κατά των συμβαλλομένων, η δε φορτωτική μόνο κατά του εκδότη της (εκναυλωτή). ε) Το ναυλοσύμφωνο μπορεί να ορίζει τους όρους έκδοσης και το περιεχόμενο της φορτωτικής ως υποχρέωση του εκναυλωτή. Αυτό, βέβαια, δεν εμποδίζει την, παρά 418 Κοροτζής, Ι. Ναυτικό Δίκαιο (Κατ άρθρο ερμηνεία). ό.π., 114. Βλ. ενδεικτικά: ΟλΑΠ 236/1966. ΝοΒ 1967, 1111-1112 ΟλΑΠ 8/1996. ΕΕμπΔ 1998, 117-121 ΑΠ 1127/1980. ΝοΒ 1981, 519-520 ΕφΑθ 143/1971. Αρμ 1971, 533-536 ΠΠρΠειρ 2104/1980. ΕΕμπΔ 1981, 289-295 ΠΠρΠειρ 348/1995. ΔΕΕ 1995, 1089-1091 ΕφΑθ 2728/1978. Αρμ 1979, 733-737 ΕφΘεσσαλ 1602/1983. ΕΝΔ 1984, 1-6 ΕφΠειρ 278/1989. ΕΕμπΔ 1989, 277-282 ΕφΠειρ 25/1998. ΔΕΕ 1998, 1221-1222. 419 Ποταμιάνος, Φ. ό.π., 49-50. 420 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 14. Βλ. σχετικά ΕφΑθ 1895/1989. ΕΝΔ 1990, 5-8 ΠΠρΠειρ 891/1994. ΕΝΔ 1995, 145-151. 421 Abraham, H.-J. Das Seerecht: Ein Grundriss mit Hinweisen auf die Sonderrechte anderer Verkehrsmittel, vornehmlich das Binnenschiffahrts- und Luftrecht, 169. 422 Αβραμέας, Π. ό.π., 373. 423 Κουταλίδης, Τ. ό.π., 44. 70

τους ορισμούς του ναυλοσυμφώνου, εκδοθείσα φορτωτική να έχει αποδεικτική δύναμη. Στην περίπτωση αυτή, η σύγκρουση περιεχομένου των δύο αποδεικτικών εγγράφων επιλύεται σύμφωνα με όσα αναλύθηκαν στην υπό α) περίπτωση. 424 Στην πράξη συνηθίζεται το κείμενο της φορτωτικής να παραπέμπει στο ναυλοσύμφωνο διά του όρου: «Ναύλος και πάντες οι λοιποί όροι κατά το ναυλοσύμφωνο» ( Freight and all other conditions as per charter party ή All the terms, conditions and exemptions contained in charter party are herein incorporated ). 425 Με τον όρο αυτό γίνεται δεκτό ότι επέρχεται ενοποίηση της φορτωτικής με το ναυλοσύμφωνο, δηλαδή ενσωματώνονται στη φορτωτική όλοι οι όροι του ναυλοσυμφώνου, οι οποίοι πρόκειται να εκτελεσθούν από τον παραλήπτη του φορτίου, πράγμα που είναι σύμφωνο με την αρχή της προστασίας των τρίτων. 426 Έτσι, ο κομιστής της φορτωτικής υποχρεούται στην καταβολή του ναύλου, τυχόν επισταλιών του πλοίου και τυχόν νεκρού ναύλου ο δε πλοιοκτήτης έχει δικαίωμα να ασκήσει το υπό του ναυλοσυμφώνου παρεχόμενο δικαίωμα παρακρατήσεως του φορτίου (lien right) έναντι του δικαιούχου-κομιστή μέχρι την πλήρη ικανοποίησή του. 427 Το ζήτημα που ανακύπτει σχετικά με το αν θα εφαρμοσθούν όλοι οι όροι του ναυλοσυμφώνου κρίνεται κατά περίπτωση και καθορίζεται από τη ρήτρα που ενσωματώνει τους όρους στη φορτωτική. 428 424 Γεωργακόπουλος, Λ. ό.π., 263. 425 Ποταμιάνος, Φ. ό.π., 49. 426 Σιούφας, Θ. ό.π., 157. 427 Girvin, S. ό.π., 416. 428 Παγουλάτος, Μ. ό.π., 60. 71

ΚΕΦΑΛΑΙΟ E : ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΝΑΥΛΩΤΗ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟ Ν. 2251/1994 I. Γενικοί Όροι Συναλλαγών Γενικοί όροι των συναλλαγών (Γ.Ο.Σ.) είναι οι συμβατικοί εκείνοι όροι που καθορίζονται εκ των προτέρων κατά τρόπο γενικό και ενιαίο για να αποτελέσουν τυπικό και ομοιόμορφο περιεχόμενο ενός (λιγότερο ή περισσότερο) απροσδιόριστου αριθμού συμβάσεων 429 και τίθενται από τον έναν συμβαλλόμενο (χρήστη ή προμηθευτή) στον άλλο (πελάτη ή καταναλωτή) κατά την κατάρτιση της συμβάσεως. 430 Η ένταξη των Γ.Ο.Σ. στη σύμβαση πραγματοποιείται μέσω μιας ιδιαίτερης συμφωνίας, της συμφωνίας εντάξεως ή ενσωμάτωσης (Einbeziehungsvereinbarung), η οποία δεν αποτελεί αυτοτελή δικαιοπραξία αλλά μέρος της κύριας σύμβασης, στην οποία πρόκειται να ενταχθεί. 431 Η ιδιαιτερότητα αυτής της συμφωνίας συνίσταται στο ότι αντικείμενό της δεν είναι η διαπραγμάτευση του περιεχομένου των Γ.Ο.Σ. αλλά, απλώς και μόνο, η ισχύς τους και κατά συνέπεια, η δεσμευτικότητά τους. 432 Ο πελάτης, δηλαδή, παραιτείται από την διαπραγμάτευση και συμφωνεί ότι η διαμόρφωση του περιεχομένου των Γ.Ο.Σ. θα γίνει αποκλειστικά από τον αντισυμβαλλόμενό του. Έτσι, το περιεχόμενο των Γ.Ο.Σ. δεν ανάγεται σε περιεχόμενο της βουλήσεως του πελάτη και δεν καθίσταται αντικείμενο της δηλώσεώς του. Αντικείμενο της δήλωσης βουλήσεως του πελάτη είναι η ισχύς των Γ.Ο.Σ., οι οποίοι με τη δική του συγκατάθεση διαμορφώθηκαν από τον αντισυμβαλλόμενο. 433 Κατά συνέπεια, η πρόταση του χρήστη και η αποδοχή του πελάτη σχετικά με την ισχύ των Γ.Ο.Σ. απομακρύνονται από το νομοθετικό πρότυπο της Α.Κ. 195 (διαπραγμάτευση σημείο προς σημείο) και έχουν τον χαρακτήρα μίας συνολικής συμφωνίας προσχωρήσεως. 434 429 Γεωργιάδης, Απ. Γενικές Αρχές Αστικού Δικαίου, 472. 430 Καράσης, Μ. Γενικοί Όροι Συναλλαγών: Δικαστικός έλεγχος (Με μια εισαγωγή στη ρύθμιση των Ν. 1961 και 2000/1991), 13. 431 Δέλλιος, Γ. Ατομική και συλλογική προστασία των καταναλωτών από την έλλειψη ουσιαστικής διαπραγμάτευσης των όρων της σύμβασης, 139. 432 Κοτζάμπαση, Α. ό.π., 80. 433 Καράσης, Μ. ό.π., 48-49. 434 Δέλλιος, Γ. ό.π., 140. 72

Ο χρήστης, ωστόσο, οφείλει να επισημαίνει ρητά στον πελάτη κατά τη σύναψη της σύμβασης ότι η τελευταία θα διέπεται από τους προτεινόμενους όρους, πράγμα που του δίνει τη δυνατότητα να εναντιωθεί σ αυτούς ή και να απόσχει από τη σύμβαση. 435 Ρητή επισήμανση σημαίνει ρητή παραπομπή στους Γ.Ο.Σ., ώστε η βούληση του χρήστη για ένταξη σ αυτούς να προκύπτει κατά τρόπο αναμφίβολο και σαφώς διαγνωστό για το άλλο μέρος. 436 II. Αντιμετώπιση των όρων του ναυλοσυμφώνου ως Γ.Ο.Σ. Από το σκεπτικό ποικίλων δικαστικών αποφάσεων που έχουν κρίνει το κύρος των όρων που περιλαμβάνονται σε κάποιο ναυλοσύμφωνο, διαφαίνεται ότι τα ελληνικά δικαστήρια αντιμετωπίζουν τους όρους των τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων ως γενικούς όρους των συναλλαγών. 437 Γενικά, πάντως, υποστηρίζεται ότι στη σύμβαση ναυλώσεως κανένα μέρος δεν υπερισχύει του άλλου σε διαπραγματευτική δύναμη. 438 Ο ναυλωτής, δηλαδή, δεν είναι κατά μία τυπική θεώρηση το αδύναμο συμβαλλόμενο μέρος σε μία σύμβαση ναύλωσης αλλά βρίσκεται με τον εκναυλωτή σε διαπραγματευτική ισοτιμία και, θεωρητικά τουλάχιστον, μπορεί να διαπραγματευτεί και να διαμορφώσει τους όρους της ναύλωσης υπερασπιζόμενος τα συμφέροντά του. 439 Τούτο συμβαίνει συνήθως όταν οι ναυλωτές αποτελούν ισχυρό παράγοντα της ναυτιλιακής αγοράς με διαπραγματευτική υπεροχή έναντι των εκναυλωτών, όπως π.χ. εταιρίες εμπορίας πετρελαιοειδών. Αυτό αποδεικνύεται από το ότι οι προδιατυπωμένοι έντυποι όροι αυτών των ναυλοσυμφώνων δεν περιέχονται στα συνήθως και ευρέως χρησιμοποιούμενα ναυλοσύμφωνα, όπως π.χ. το BARECON 89 ή το BALLTIME 435 Κοτζάμπαση, Α. ό.π., 81. 436 Καράσης, Μ. ό.π., 50. 437 Κιάντου-Παμπούκη, Α. ό.π., 58. Βλ. ενδεικτικά: ΕφΠειρ 200/1997. ΕΝΔ 1997, 76-78 ΕφΠειρ 25/1998. ΔΕΕ 1998, 1221-1222. 438 Γεωργιάδης, Απ. Ο Δικαστικός Έλεγχος του Περιεχομένου των Συμβάσεων Ναυλώσεως. ό.π., 16. 439 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 952. 73

1939, αλλά σε ειδικά ναυλοσύμφωνα, προορισμένα για χρήση από αυτούς τους συγκεκριμένους ναυλωτές, όπως π.χ. το SHELLVOY 5 ή το SHELLTIME 4. 440 III. Ο ναυλωτής ως καταναλωτής Κρίσιμη για να αποφανθούμε οριστικά αν σε μία σύμβαση ναύλωσης μπορεί να εφαρμοστεί υπέρ του ναυλωτή το προστατευτικό ρυθμιστικό πλαίσιο του Ν. 2251/1994 είναι η απάντηση στο ερώτημα αν ο ναυλωτής έχει την ιδιότητα του καταναλωτή. 441 Σε μία καταφατική απάντηση, το κύρος των όρων του ναυλοσυμφώνου θα μπορεί να ελέγχεται σύμφωνα με το δίκαιο για τους γενικούς όρους συναλλαγών (άρθρο 2 του Ν. 2251/1994). 442 Στην εν λόγω διάταξη ορίζεται ότι οι εκ των προτέρων, κατά κανόνα από τον προμηθευτή, τιθέμενοι και μη διαπραγματεύσιμοι, από τον καταναλωτή, γενικοί όροι συναλλαγών, εφόσον έχουν ως αποτέλεσμα τη διατάραξη της ισορροπίας των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των συμβαλλομένων εις βάρος του καταναλωτή, είναι απαγορευμένοι και άκυροι. 443 Είναι γεγονός ότι με τη χρήση προδιατυπωμένων όρων στα ναυλοσύμφωνα ο εκναυλωτής φαίνεται να έχει τη δυνατότητα να επιβάλλει μονομερώς τους όρους του στον ναυλωτή 444 και να του μεταθέτει το βάρος όλων των κινδύνων που σχετίζονται με την εκτέλεση της σύμβασης. 445 Κατ αρχήν, λοιπόν, ο ναυλωτής υπάγεται στην έννοια του καταναλωτή, όπως αυτή προσδιορίζεται στο άρθρο 1 παρ. 4 στοιχ. α του Ν. 2251/1994. Σύμφωνα με τη διάταξη αυτή, καταναλωτής είναι «κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο, για το οποίο προορίζονται τα προϊόντα και οι υπηρεσίες που προσφέρονται στην αγορά ή το οποίο κάνει χρήση τέτοιων προϊόντων ή υπηρεσιών, εφόσον αποτελεί τον τελικό αποδέκτη τους». 446 Έτσι, καταναλωτής είναι τόσο ο υποθετικός τελικός αποδέκτης ενός αγαθού ή μίας υπηρεσίας όσο και ο πραγματικός 440 Κωνσταντινίδης, Ε. Η ενσωμάτωση των κανόνων της Χάγης και των κανόνων Χάγης-Βίσμπυ στο ελληνικό ιδιωτικό ναυτικό δίκαιο (με ιδιαίτερη αναφορά στο δίκαιο της ναύλωσης). Σε ΧρΙΔ 2001, 758. 441 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 958. 442 Αλεξανδρίδου, Ε. Η προστασία του καταναλωτή ως ασθενέστερου. Στο: Γεωργιάδης, Αθ., Δασκαρόλης, Γ., Καργάδος, Π. κ.ά. Η προστασία του ασθενέστερου στο δίκαιο, 166. 443 Γεωργιάδης, Α. ό.π., 20. 444 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 952. 445 Κοτζάμπαση, Α. ό.π., 44. 446 Αλεξανδρίδου, Ε. Δίκαιο Προστασίας Καταναλωτή: Ελληνικό Κοινοτικό (Κατ άρθρο ερμηνεία του Ν. 2251/1994 όπως ισχύει μετά το Ν. 3587/2007), 32. 74

τελικός χρήστης ενός προϊόντος ή μίας υπηρεσίας. Κατά συνέπεια, δεν είναι καταναλωτής και δεν υπάγεται στην προστασία του νόμου ο «ενδιάμεσος καταναλωτής», δηλαδή ο χρήστης ενός αγαθού ή μίας υπηρεσίας, ο οποίος, όμως, δεν είναι ο τελικός αποδέκτης του προϊόντος ή της υπηρεσίας. 447 Εξαιρούνται, με άλλα λόγια, οι συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ εμπόρων ή άλλων επαγγελματιών κατά την άσκηση της εμπορικής δραστηριότητάς τους, αφού «καταναλωτής» δεν μπορεί να είναι το ενδιάμεσο πρόσωπο της εμπορικής αλυσίδας, όταν αγοράζει το αγαθό για να το μεταπωλήσει, αυτούσιο ή μετά από επεξεργασία, ή για να παραχωρήσει τη χρήση του σε τρίτους. 448 Σύμφωνα με τα παραπάνω, ο Ν. 2251/1994 υιοθετεί έναν ευρύ ορισμό της έννοιας του καταναλωτή, εγκαταλείποντας το καθιερωμένο κριτήριο της ικανοποίησης μη επαγγελματικών αναγκών 449 του προμηθευόμενου αγαθά και υπηρεσίες και στη θέση του εφαρμόζει το κριτήριο της τελικής αποδοχής του προϊόντος ή της υπηρεσίας. 450 Ο ορισμός αυτός διεύρυνε σημαντικά τον κύκλο των υποκειμένων προστασίας του Νόμου, στον βαθμό που καταναλωτής μπορεί πλέον να θεωρηθεί όχι μόνο εκείνος που συναλλάσσεται για προσωπική χρήση με σκοπό την κάλυψη μη επαγγελματικών αναγκών του, 451 αλλά και κάθε επαγγελματίας, αρκεί να αποτελεί τον τελικό αποδέκτη του παρεχόμενου προϊόντος ή υπηρεσίας. 452 Σημαντικές παράμετροι, ωστόσο, από τις οποίες εξαρτάται τελικά η υπαγωγή του ναυλωτή στην προστασία που απολαμβάνει ο καταναλωτής είναι, αφενός, η «απόσταση γνώσης» από το αντικείμενο της συγκεκριμένης συναλλαγής και, αφετέρου, η «διαπραγματευτική υπεροπλία» του προμηθευτή, 453 η οποία μπορεί να οφείλεται στην οικονομική του υπεροχή. 454 Με άλλα λόγια, με αφετηρία τη διατύπωση του Νόμου παρέχεται κατ αρχήν η ευχέρεια υπαγωγής στην έννοια του καταναλωτή κάθε προσώπου, το οποίο, ανεξάρτητα εάν αποτελεί φυσικό ή νομικό πρόσωπο και ανεξάρτητα από την ιδιότητα 447 Κοτζάμπαση, Α. ό.π., 58-59. 448 Περάκης, Ε. Η έννοια του «καταναλωτή» κατά το νέο Ν. 2251/1994. Σε: ΔΕΕ 1995, 33. 449 Αλεξανδρίδου, Ε. Η προστασία του καταναλωτή ως ασθενέστερου. ό.π., 156-157. 450 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 955. 451 Μεντής, Γ. Γενικοί Όροι Συναλλαγών σε καταναλωτικές και εμπορικές συμβάσεις, 9. 452 Αυγητίδης, Δ. Η εφαρμογή του Δικαίου του Καταναλωτή στη θαλάσσια ασφάλιση. Στο: Παμπούκης, Κ., Τουντόπουλος, Β. Ναυτιλία και θαλάσσια ασφάλιση, 231. 453 Περάκης, Ε. ό.π., 34. 454 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 958. 75

υπό την οποία επιχειρεί τη συναλλαγή, κατέχει στη συγκεκριμένη περίπτωση τη θέση του διαπραγματευτικά ασθενέστερου. 455 Συνάγεται, λοιπόν, το συμπέρασμα ότι ο ναυλωτής είναι ο «τελικός αποδέκτης» του «προϊόντος» που ο εκναυλωτής του παρέχει με την ιδιότητα του προμηθευτή και το προϊόν αυτό συνίσταται στην παραχώρηση της χρήσης του πλοίου για τη διενέργεια μεταφοράς προσώπων ή πραγμάτων ανεξαρτήτως της ειδικότερης μορφής της ναύλωσης ως χρονοναύλωσης, ναύλωσης κατά ταξίδι ή ναύλωσης γυμνού σκάφους. Εξαίρεση εντοπίζεται μόνο στην περίπτωση, όπου ο ναυλωτής υπεκναυλώνει το πλοίο, τη χρήση του οποίου απέκτησε από τον εκναυλωτή (οπότε ο ίδιος καθίσταται, ταυτοχρόνως, και υπεκναυλωτής). Τότε, πράγματι, ο ναυλωτής δεν αποτελεί «τελικό αποδέκτη» κατά την έννοια του άρθρου 1 παρ. 4 στοιχ. α του Ν. 2251/1994 αλλά έναν ενδιάμεσο κρίκο της εμπορικής αλυσίδας, αφού παραχωρεί τη χρήση του πλοίου σε άλλον. 456 IV. Εφαρμογή του Ν. 2251/1994 στους όρους της σύμβασης ναύλωσης Ο Ν. 2251/1994 για την προστασία του καταναλωτή δεν καταλαμβάνει τις αμφιμερώς εμπορικές πράξεις, όπως είναι οι συμβάσεις ναύλωσης. Οι διατάξεις του συγκεκριμένου Νόμου, ωστόσο, είναι εξαιρετικά σημαντικές ως κριτήρια δικαστικής ερμηνείας των συμβάσεων ναύλωσης. 457 Βέβαια, η μεταφορά στο πεδίο του ναυτικού δικαίου αυτούσιας της θεωρίας που έχει αναπτυχθεί γύρω από τους γενικούς όρους των καταναλωτικών συμβάσεων και η ενδεχόμενη νομολογιακή επέκταση της εφαρμογής στις αμφιμερώς εμπορικές συμβατικές σχέσεις θα ήταν δογματικά ανορθόδοξη, τη στιγμή μάλιστα που ο νομοθέτης απόσχει συνειδητά από μία προστατευτικού χαρακτήρα ρύθμιση υπέρ του ναυλωτή και θέτει ως αντικείμενο κοινωνικής προστασίας μόνο τον καταναλωτή. 458 Από την άλλη, όμως, πλευρά έχει σημειωθεί η αναγκαιότητα συμπλήρωσης του Νόμου περί προστασίας του καταναλωτή ή της κάλυψης των κενών του, έτσι ώστε μέσω των γενικών ρητρών και των αόριστων εννοιών του Αστικού Κώδικα να 455 Αυγητίδης, Δ. ό.π., 234. 456 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 958. 457 Γεωργιάδης, Απ. ό.π., 20. 458 Κωνσταντινίδης, Ε. ό.π., 758-759. 76

επεκτείνεται η εφαρμογή του και στις σχέσεις που δεν εμπίπτουν άμεσα στο ρυθμιστικό του πεδίο. 459 Σε γενικές γραμμές, πάντως, δεν θα πρέπει να αποκλείεται η ερμηνευτική αναδρομή του δικαστή στις ρυθμίσεις του Ν. 2251/1994, προκειμένου να αποφασίσει αν θα κηρύξει ή όχι την ακυρότητα μίας συμβατικής ρήτρας που περιλήφθηκε σε ναυλοσύμφωνο. 460 V. Έλεγχος καταχρηστικής επίκλησης της ιδιότητας του καταναλωτή Είναι, βέβαια, προφανές ότι η επίκληση από το ναυλωτή της ιδιότητας του καταναλωτή μπορεί να αποκρουσθεί ως καταχρηστική κατά περίπτωση με βάση το άρθρο 281 Α.Κ.. 461 Εφόσον, δηλαδή, πληρούνται τα στοιχεία της νομοτυπικής μορφής της Α.Κ. 281, η άσκηση του συγκεκριμένου δικαιώματος, στην ειδική περίπτωση υπό τις συνθήκες που έγιναν δεκτές, απαγορεύεται και συνεπώς είναι παράνομη. 462 Εν προκειμένω, η κατάφαση της Α.Κ. 281 θα έχει ως συνέπεια τη μη εφαρμογή του δικαίου για τους γενικούς όρους συναλλαγών σε ό,τι σχετίζεται με το ναυλοσύμφωνο. Κρίσιμη σχετικώς είναι η διαπίστωση αναφορικά με το αν ο ναυλωτής από διαπραγματευτικής απόψεως βρίσκεται στην ίδια θέση ισχύος με τον εκναυλωτή. Στο σημείο αυτό, πρέπει να διακρίνει κανείς ανάμεσα, αφενός, στη χρονοναύλωση και τη ναύλωση γυμνού σκάφους και, αφετέρου, στη ναύλωση κατά ταξίδι. 463 1. Χρονοναύλωση και ναύλωση γυμνού σκάφους Όσον αφορά τη χρονοναύλωση και τη ναύλωση γυμνού σκάφους, ο ναυλωτής δεν μπορεί, κατά κανόνα, να θεωρηθεί «ερασιτέχνης» ως προς την ειδική συναλλαγή που συνάπτει, δηλαδή τη ναύλωση. Πράγματι, στις περιπτώσεις αυτές ο ναυλωτής είναι 459 Καζάκος, Α. Η χρησιμοποίηση Γενικών Όρων Συναλλαγών από τις τράπεζες. Στο: Καράσης, Μ., Λαγουμίδης, Δ., Λαδάς, Π. κ.ά. Δίκαιο των Μαζικών Συναλλαγών (Η προστασία του οφειλέτη στις τραπεζικές συναλλαγές Γενικοί Όροι συναλλαγών), 76. 460 Γεωργιάδης, Απ. ό.π., 21. 461 Περάκης, Ε. ό.π., 34. 462 Παπαστερίου, Δ. Αστικό Δίκαιο (Επιτομή), 65. 463 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 958. 77

εμπορικός επιχειρηματίας, αφού αποκτά τουλάχιστον την εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου. 464 Στη ναύλωση γυμνού σκάφους, μάλιστα, ο ναυλωτής αποκτά και τη ναυτική διεύθυνση, καθώς προσλαμβάνει τον πλοίαρχο και το πλήρωμα και είναι υπεύθυνος για τον εφοδιασμό και τον εξοπλισμό του πλοίου. 465 Αντίθετα, στη χρονοναύλωση διαχωρίζονται οι δύο διευθύνσεις του πλοίου, η ναυτική και η εμπορική, και ο χρονοεκναυλωτής διατηρεί τη ναυτική διεύθυνση του πλοίου, ο δε χρονοναυλωτής έχει δικαίωμα να δίνει εντολές στον πλοίαρχο σχετικές με την εμπορική διαχείριση και χρησιμοποίηση του πλοίου, 466 δηλαδή σχετικές με τον κατάπλου του πλοίου σε ορισμένο λιμάνι, τη φόρτωση συγκεκριμένου φορτίου, την εκτέλεση ή όχι του πλου υπό έρμα, την πρόσληψη ρυμουλκού, την παραβολή του πλοίου καθ ορισμένο χρόνο σε ορισμένο μέρος του λιμανιού για φόρτωση ή εκφόρτωση. 467 Επιπλέον, σημειώνεται ότι στη ναύλωση γυμνού σκάφους ο ναυλωτής είναι εφοπλιστής, ενώ σε περιπτώσεις χρονοναύλωσης είναι συνήθως (συμβατικός) θαλάσσιος επιχειρηματίας. Και στις δύο, όμως, περιπτώσεις, η ναύλωση δεν αποτελεί την κύρια, δηλαδή τη χαρακτηριστική πράξη της εμπορικής δραστηριότητας του ναυλωτή. Με άλλα λόγια, ο ναυλωτής δεν επιδίδεται σ αυτήν επαγγελματικά κατά κυριολεξία. Ανήκει, ωστόσο, στις επιβοηθητικές πράξεις της δραστηριότητάς του που είναι στενά συνδεδεμένες μαζί της, αφού την εξυπηρετούν κατά τρόπο άμεσο. Τούτο οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ο ναυλωτής είναι σε σημαντικό βαθμό εξοικειωμένος με τις ιδιαιτερότητες που χαρακτηρίζουν τη σύναψη της ναύλωσης. 468 Επίσης, πέραν τούτου, δεν πρέπει να παραβλέπεται ότι ο ναυλωτής πολλές φορές υπεκναυλώνει το πλοίο, καθιστάμενος ο ίδιος εκναυλωτής έναντι του υποναυλωτή και έτσι αποκτά τη γνώση και την εμπειρία επαγγελματία για τις εν λόγω συναλλαγές. 469 Συνδυάζοντας, λοιπόν, τις διαπιστώσεις αυτές με το γεγονός ότι ο ναυλωτής είναι, κατά κανόνα, ισχυρός οικονομικός παράγοντας και τα μέρη συμβάλλονται κατόπιν εξειδικευμένων διαπραγματεύσεων στην ελεύθερη παγκόσμια αγορά με τη 464 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 958. 465 Hill, C. ό.π., 168 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 91. 466 Σιαμπάνης, Δ. Στοιχεία Εμπορικού Δικαίου. ό.π., 109. 467 Αντάπασης, Α. ό.π., 466. 468 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 958. 469 Αντάπασης, Α. ό.π., 466. 78

διαμεσολάβηση επαγγελματιών ναυλομεσιτών, 470 συνάγεται το συμπέρασμα ότι στη χρονοναύλωση και τη ναύλωση γυμνού σκάφους ο ναυλωτής εμφανίζεται, εμπειρικά τουλάχιστον, ως διαπραγματευτικά ισότιμος με τον εκναυλωτή. Ακόμη και αν υποστηριχθεί ότι ο ναυλωτής έχει «απόσταση γνώσης» από το συγκεκριμένο είδος συναλλαγής που συνάπτει, δηλαδή τη ναύλωση, αυτή είναι περιορισμένη, και εν πάση περιπτώσει, σε διαπραγματευτικό επίπεδο μπορεί να αντισταθμισθεί από την οικονομική του ισχύ. 471 Έτσι, η σύμβαση που καταρτίζεται με το χρονοναυλοσύμφωνο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως σύμβαση προσχωρήσεως, όπως γίνεται για παράδειγμα με τα ασφαλιστήρια για τη σύμβαση ασφαλίσεως και τις φορτωτικές για τη σύμβαση μεταφοράς, αλλά πρόκειται για μία σύμβαση που στηρίζεται στην αμοιβαία ουσιαστική συναίνεση των μερών. 472 2. Ναύλωση κατά ταξίδι Αντιθέτως, ο ναυλωτής συνάπτει τη ναύλωση κατά ταξίδι για να μεταφέρει δικό του φορτίο, δηλαδή δεν αποκτά την εμπορική διαχείριση του πλοίου και ως εκ τούτου δεν καθίσταται θαλάσσιος επιχειρηματίας, 473 αφού δεν είναι ειδικός στις ναυτικές μεταφορές αλλά τις περισσότερες φορές επαφίεται στις γνώσεις του ναυλομεσίτη σχετικά με την καταλληλότητα του πλοίου για το συγκεκριμένο ταξίδι και τη μεταφορά του συγκεκριμένου προϊόντος ειδικής φύσης. 474 Έτσι, κατά μία γενική τουλάχιστον θεώρηση, η ναύλωση κατά ταξίδι δεν αποτελεί πράξη που συνδέεται τυπικά με την άσκηση της εμπορικής δραστηριότητας του ναυλωτή. Διότι, ακόμη και αν εμπίπτει στην εν γένει επαγγελματική δραστηριότητά του ως πράξη επιβοηθητική, ο σύνδεσμος που εμφανίζει με αυτήν είναι χαλαρός σε αντίθεση, βεβαίως, με ό,τι συμβαίνει στην περίπτωση της χρονοναύλωσης και της ναύλωσης γυμνού σκάφους. Με άλλα λόγια, η ενασχόληση του ναυλωτή με το συγκεκριμένο είδος ναύλωσης γίνεται ίσως περισσότερο ερασιτεχνικά, παρά επαγγελματικά. 475 Αυτό σημαίνει ότι ο ναυλωτής παρίσταται συνήθως ως το ασθενές μέρος στη σύμβαση, πράγμα που 470 Χριστοδούλου, Φ. ό.π., 114. 471 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 958. 472 Σιαμπάνης, Δ. Παροχή και ευθύνη του χρονοεκναυλωτή. ό.π., 188-189. 473 Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. ό.π., 82. 474 Βασιλείου, Γ. ό.π., 297. 475 Μπεχλιβάνης, Α. ό.π., 958-959. 79

δικαιολογεί την προστασία του κατά τις διατάξεις του Ν. 2251/1994 περί προστασίας του καταναλωτή. 476 Με βάση τα παραπάνω, στη ναύλωση κατά ταξίδι είναι δυνατή η εφαρμογή του άρθρου 2 παρ. 6 (σε συνδυασμό με την παράγραφο 7) του Ν. 2251/1994, όπου ορίζεται ότι ο καταχρηστικός χαρακτήρας γενικού όρου, ο οποίος ενσωματώνεται στη σύμβαση και έχει ως αποτέλεσμα την υπέρμετρη διατάραξη της ισορροπίας των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των συμβαλλομένων, κρίνεται «αφού ληφθούν υπόψιν η φύση των αγαθών ή υπηρεσιών που αφορά η σύμβαση, ο σκοπός της, το σύνολο των ειδικών συνθηκών κατά τη σύναψή της και όλες οι υπόλοιπες ρήτρες αυτής ή άλλης σύμβασης από την οποία αυτή εξαρτάται». 477 476 Κωνσταντινίδης, Ε. ό.π., 758. 477 Γεωργιάδης, Απ. ό.π., 34. 80

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Η συνηθέστερη και σπουδαιότερη, από νομική και οικονομική άποψη, συμβατική μορφή της διάθεσης του πλοίου για μεταφορικό, κυρίως, έργο (πάντοτε σε σχέση με τη ναυσιπλοΐα) είναι η ναύλωση. Γίνεται, εντούτοις, δεκτό ότι ποικίλοι άλλοι λόγοι, ψυχαγωγικοί, επιστημονικοί ή ακόμη και φιλανθρωπικοί, οδηγούν στην παραχώρηση του πλοίου από τον εκναυλωτή και στη χρησιμοποίησή του από το ναυλωτή μέσω της κατάρτισης μίας σύμβασης ναύλωσης. Σημειώθηκε, ήδη, ανωτέρω ότι η ναύλωση συνιστά μία άτυπη σύμβαση, η οποία διαμορφώνεται ελεύθερα από τα συμβαλλόμενα μέρη. Αποδεικτικοί, ωστόσο, λόγοι έχουν καταστήσει το ναυλοσύμφωνο ως ένα από τα σπουδαιότερα και συνηθέστερα ναυτιλιακά έγγραφα. Στην παρούσα μελέτη επιχειρήθηκε μία προσπάθεια παρουσίασης της λειτουργίας, των πλεονεκτημάτων, του τρόπου κατάρτισης, της δομής και του περιεχομένου των ναυλοσυμφώνων, ενώ ειδική αναφορά δόθηκε στο κατά πόσο ο ναυλωτής είναι το οικονομικά ασθενέστερο μέρος στη σύμβαση ναύλωσης και για το λόγο αυτό χρήζει ειδικής δικαιϊκής προστασίας. Όλα τα παραπάνω επιχειρήθηκαν με σχετική ανάλυση των γενικών όρων έντυπων προτύπων ναυλοσυμφώνων, τα οποία χρησιμοποιούνται ευρύτατα στη ναυτιλία. Η Ελλάδα, ως μία κατεξοχήν ναυτιλιακή χώρα, συνιστά γόνιμο έδαφος εξέλιξης των ναυτιλιακών συναλλαγών και δυναμικής ανάπτυξης ποικίλων θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Μέσο επίτευξης των στόχων αυτών είναι η κατάρτιση συμβάσεων ναύλωσης με όρους που εξυπηρετούν, κατά το μέτρο του δυνατού, ισότιμα τα συμφέροντα, τις ανάγκες και τις επιδιώξεις των συμβαλλομένων. Άλλωστε, όπως χαρακτηριστικά είχε ειπωθεί από τον πατέρα της ιστορίας, Ηρόδοτο «Έχουμε γη και πατρίδα όσο έχουμε πλοία στη θάλασσα.». 81

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Αλεξανδρίδου, Ε. Δίκαιο Προστασίας Καταναλωτή: Ελληνικό Κοινοτικό (Κατ άρθρο ερμηνεία του Ν. 2251/1994 όπως ισχύει μετά το Ν. 3587/2007. Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη 2008. Της ιδίας. Η προστασία του καταναλωτή ως ασθενέστερου. Στο: Γεωργιάδης, Αθ., Δασκαρόλης, Γ., Καργάδος, Π. κ.ά. Η προστασία του ασθενέστερου στο δίκαιο. Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 1997. Αλεξόπουλος, Α., Φουρναράκης, Ν. Διεθνείς Συμβάσεις - Κανονισμοί - Κώδικες. Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου 2013. Αναστασιάδης, Η. Ελληνικόν Εμπορικόν Δίκαιον. Τόμος Α. Έκδοση 4 η. Αθήνα: Τυπ. Κ. Λ. Κυριακούλη 1937. Αντάπασης, Α. Εκμετάλλευση του πλοίου από τρίτο και προστασία των ναυτικών δανειστών. Σε: Πρακτικά και Εισηγήσεις 1 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιά με θέμα: «Η προστασία των ναυτικών δανειστών». Αθήνα - Κομοτηνή: Αντ. Σάκκουλας 1994. Βελέντζας, Ι. Επίτομο Εμπορικό Δίκαιο. 17 η Έκδοση. Αθήνα: Ius 2008. Βλάχος, Γ. Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική. Β Έκδοση. Αθήνα: Σταμούλης 2007. Βλάχος, Γ., Γεωργαντόπουλος, Ε. Ναυτιλιακή Οικονομική. 2 η Εκδόσεις Τζέι και Τζέι Ελλάς 2003. Έκδοση. Πειραιάς: Βρανίκου, Μ., Δεμέστιχας, Ε. Ναυτιλιακό Δίκαιο. Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου 2008. Γεωργακόπουλος, Ι. Το ναυλοσύμφωνον και οι όροι του. Πειραιάς: Εμμ. Σταυριδάκης 1990. Γεωργακόπουλος, Λ. Ναυτικό Δίκαιο. Αθήνα: Δίκαιο & Οικονομία Π. Ν. Σάκκουλας 2006. Γεωργακόπουλος, Χ., Κοροτζής, Ι., Μπουζούλας, Δ. κ.ά. Νομολογία Ναυτικού Τμήματος Εφετείου Πειραιώς ετών 1994-1995. Πειραιάς: Εμμ. Σταυριδάκης 1998. 82

Γεωργιάδης, Α. Ενοχικό Δίκαιο (Γενικό Μέρος). ΣΤ Έκδοση. Αθήνα Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 2011. Γεωργιάδης, Απ. Εγχειρίδιο Ειδικού Ενοχικού Δικαίου. Αθήνα: Δίκαιο & Οικονομία Π. Ν. Σάκκουλας 2014. Του ιδίου. Γενικές Αρχές Αστικού Δικαίου. 4 η Έκδοση. Αθήνα: Δίκαιο & Οικονομία - Π.Ν. Σάκκουλας 2012. Του ιδίου. Ο Δικαστικός Έλεγχος του Περιεχομένου των Συμβάσεων Ναυλώσεως. Αθήνα: Αντ. Ν. Σάκκουλας 1998. Γκιζιάκης, Κ., Παπαδόπουλος, Α., Πλωμαρίτου, Ε. Ναυλώσεις. Έκδοση 3 η. Αθήνα: Σταμούλης 2010. Δέλλιος, Γ. Ατομική και συλλογική προστασία των καταναλωτών από την έλλειψη ουσιαστικής διαπραγμάτευσης των όρων της σύμβασης (Ερμηνεία των άρθρων 2 και 10 του Ν. 2251/1994 μετά το Ν. 3587/2007). Αθήνα - Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 2008. Δελούκας, Ν. Ναυτικόν Δίκαιον. 2α Έκδοση. Αθήνα: Π. Σάκκουλας 1979. Του ιδίου. Οι γενικοί όροι συναλλαγών: το πρόβλημα των συμβάσεων προσχωρήσεως. Αθήνα: Σάκκουλας 1952. Θεοχαρίδης, Γ. Σχέση «άγρας δικαστηρίου» και σημαίας κατά την ικανοποίηση των εξασφαλιστικών δικαιωμάτων επί πλοίου. Σε: Πρακτικά 8 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιά με θέμα: «Η λειτουργία της ναυτιλιακής επιχείρησης σε περιόδους οικονομικής αστάθειας: Χρηματοδότηση, Εκμετάλλευση του πλοίου, Ναυτικές απαιτήσεις». Υπό έκδοση. Καζάκος, Α. Συλλογικό Εργατικό Δίκαιο (Ουσιαστικό Δίκαιο & Δικονομικά Ζητήματα). Γ Έκδοση. Αθήνα - Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 2013. Του ιδίου. Η χρησιμοποίηση Γενικών Όρων Συναλλαγών από τις τράπεζες. Στο: Καράσης, Μ., Λαγουμίδης, Δ., Λαδάς, Π. κ.ά. Δίκαιο των Μαζικών 83

Συναλλαγών (Η προστασία του οφειλέτη στις τραπεζικές συναλλαγές Γενικοί Όροι συναλλαγών). Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 1993. Καμβύσης, Δ. Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον (Κατ άρθρον ερμηνεία-σχόλια- Νομολογία). Αθήνα - Κομοτηνή: Αντ. Ν. Σάκκουλας 1982. Καραβάς, Κ. Ελληνικόν Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον. Τόμος Α. Θεσσαλονίκη: Τυπογραφείον Μ. Στουγιαννάκη 1956. Καράσης, Μ. Γενικοί Όροι Συναλλαγών: Δικαστικός έλεγχος (Με μια εισαγωγή στη ρύθμιση των Ν. 1961 και 2000/1991). Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 1992. Κιάντος, Β. Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον. Τεύχος Β. Αθήνα - Θεσσαλονίκη: Π. Σάκκουλας 1974. Κιάντου-Παμπούκη, Α. Δίκαιο Αξιογράφων. 7 η Σάκκουλας 2013. Έκδοση. Αθήνα Θεσσαλονίκη: Της ιδίας. Ναυτικό Δίκαιο. Τόμος II. ΣΤ Έκδοση. Αθήνα Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 2007. Της ιδίας. Εγχειρίδιον Εμπορικού Δικαίου (Θεμελιώδεις έννοιαι Εμπορικαί εταιρίαι). Τόμος Ι. 2 η Έκδοση. Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 1975. Κοροτζής, Ι. Ναυτικό Δίκαιο (Κατ άρθρο ερμηνεία του Κ.Ι.Ν.Δ. και των Διεθνών Συμβάσεων). Τόμος Β (Άρθρα 84-189). Αθήνα - Κομοτηνή: Αντ. Ν. Σάκκουλας 2005. Του ιδίου. Το δίκαιο της θαλάσσιας φορτωτικής. Αθήνα: Δίκαιο & Οικονομία Π. Ν. Σάκκουλας 1996. Κοτζάμπαση, Α. Οι απαλλακτικές ρήτρες στους γενικούς όρους συναλλαγών (Αποκλεισμός και περιορισμός της ευθύνης με συμφωνίες και μονομερείς δηλώσεις). Αθήνα Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 2001. Κουταλίδης, Τ. Το δηλωτικόν της αεροπορικής μεταφοράς. Αθήνα: Τύποις Γ. Β. Παύλου 1965. Λυκούδης, Π. Στοιχεία Ναυτικού Δικαίου. Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου 2014. 84

Του ιδίου. Στοιχεία Συνταγματικού και Ναυτικού Δικαίου. Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου 2005. Μεντής, Γ. Γενικοί Όροι Συναλλαγών σε καταναλωτικές και εμπορικές συμβάσεις. Αθήνα: Δίκαιο & Οικονομία Π. Ν. Σάκκουλας 2000. Νίκας, Ν. Εγχειρίδιο Πολιτικής Δικονομίας. Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 2012. Παγουλάτος, Μ. Η σύμβασις ναυλώσεως από απόψεως δικαίου και πρακτικής. Αθήνα: Τύποις Μαυρίδη 1996. Παπαγιάννης, Ι. Το Εμπορικό Δίκαιο μέσα από τη Νομολογία του Αρείου Πάγου. Αθήνα Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 2011. Παπασπύρου, Β. Στοιχεία Εμπορικού Δικαίου. Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου 1998. Παπαστερίου, Δ. Αστικό Δίκαιο (Επιτομή). Αθήνα - Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 2010. Περάκης, Ε., Ρόκας, Ν. Γενικό Μέρος Εμπορικού Δικαίου Αξιόγραφα. Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη 2013. Ποταμιάνος, Φ. Στοιχεία Ναυτικού Δικαίου. Τεύχος Α. Αθήνα 1963. Του ιδίου. Η σύμβασις θαλάσσιας μεταφοράς. Τόμος Α (Μεταφορά πραγμάτων). Αθήνα: Βιβλιοθήκη της Βουλής των Ελλήνων 1962. Πουλάκου-Ευθυμιάτου, Α. Στοιχεία Εμπορικού Δικαίου. Αθήνα Κομοτηνή: Αντ. Ν. Σάκκουλας 1996. Ρόκας, Ι. Εμπορικό Δίκαιο (Γενικό Μέρος. Έμποροι, Εμπορικές Συναλλαγές, Αξιόγραφα, Βιομηχανικής Ιδιοκτησία, Ανταγωνισμός). 4 η Έκδοση. Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη 2011. Ρόκας, Κ. Εισηγήσεις του Εμπορικού Δικαίου. 11 η Έκδοση. Αθήνα 1977. Του ιδίου. Ναυτικόν Δίκαιον. Αθήνα 1968. Ρόκας, Ν. Αξιόγραφα. 2 η Έκδοση. Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη 2012. 85

Σιαμπάνης, Δ. Στοιχεία Εμπορικού Δικαίου (Εμπορικές πράξεις Έμποροι Ομόρρυθμη και Αφανής Εταιρία). Τεύχος Α. Β Έκδοση. Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας 2007. Του ιδίου. Παροχή και ευθύνη του χρονοεκναυλωτή. Θεσσαλονίκη 1979. Σπηλιοπούλος, Κ. Στοιχεία Εμπορικού Δικαίου (Εισαγωγή Εμπορικαί Πράξεις Έμποροι Εμπορική Επιχείρησις). Τεύχος Α. Αθήνα: Εκδόσεις Αργύρη Παπαζήση 1956. Του ιδίου. Ελληνικόν Ναυτικόν Δίκαιον. Αθήνα: Σάκκουλας 1948. Του ιδίου. Ναύλωσις και Υποναύλωσις: Νομικά ζητήματα της ναυλωτικής σχέσεως. Αθήνα 1930. Σταυρόπουλος, Σ. Ερμηνεία Εμπορικού και Ναυτικού Δικαίου (κατ άρθρον). Έκδοση 3 η. Αθήνα - Κομοτηνή: Αντ. Ν. Σάκκουλας 1986. Σχινάς, Ι. Συμβατική ελευθερία, στάθμιση συμφερόντων και δημόσια τάξη στο δίκαιο της ναύλωσης. Σε: Πρακτικά και Εισηγήσεις 2 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιά με θέμα: «Εκμετάλλευση του πλοίου και συμβατική ελευθερία». Αθήνα - Κομοτηνή: Αντ. Σάκκουλας 2000. Τζελέπης, Ν. Μεταφορά εμπορευμάτων διά θαλάσσης (Ναυλοσύμφωνα Φορτωτική Κανόνες Χάγης). Αθήνα: Εκδόσεις Ίων 2004. Τριανταφυλλάκης, Γ. Εφαρμογές Εμπορικού Δικαίου. Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη 2007. Τσαγκάρης, Η. Κώδιξ Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (Ερμηνεία κατ άρθρον). Πειραιάς 1958. Χριστοδούλου, Φ. Όρια ελευθερίας των συμβάσεων στη ναύλωση (Η απαγόρευση των απαλλακτικών ρητρών στη ρύθμιση της ευθύνης του εκναυλωτή κατά το ελληνικό δίκαιο). Σε: Πρακτικά και Εισηγήσεις 2 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιά με θέμα: 86

«Εκμετάλλευση του πλοίου και συμβατική ελευθερία». Αθήνα - Κομοτηνή: Αντ. Σάκκουλας 2000. ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑ - ΣΥΜΒΟΛΕΣ ΣΕ ΝΟΜΙΚΑ ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ Αβραμέας, Π. Η ενσωμάτωση των όρων του ναυλοσυμφώνου στη φορτωτική. Σε: ΝαυτΔνη 2003. Αθήνα-Κομοτηνή: Αντ. Ν. Σάκκουλας, σελ. 363-385. Βάλληνδας, Π. Το ιδιωτικόν διεθνές δίκαιον εις τον ελληνικόν Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Σε: ΕΕμπΔ 1959. Αθήνα: Μεντζελόπουλος, σελ. 1-23. Βασιλείου, Γ. Η νομολογία του ναυτικού διαιτητικού δικαστηρίου των Παρισίων για τις ρήτρες safe berth και safe port στη σύμβαση της ναύλωσης. Σε: ΠειρΝομ 1989. Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη, σελ. 291-299. Κιάντου-Παμπούκη, Α. Προεδρικό Διάταγμα 425/1995: «Καθορισμός ανώτατου ορίου αποζημιώσεως, που οφείλεται από τον εκναυλωτή για απώλεια ή βλάβη φορτίου». Σε: ΕπισκΕΔ 1995. Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας, σελ. 867-869. Της ιδίας. Η κύρωση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και το δίκαιο της ναυλώσεως (άρθρα 107 επ. ΚΙΝΔ). Σε: ΕΝΔ 1993. Αθήνα: Α. Σέργη, σελ. 287-290. Της ιδίας. Το όνομα του πλοίου. Σε: ΕΕμπΔ 1984. Αθήνα: Μεντζελόπουλος, σελ. 185-228. Της ιδίας. Η συμφωνία περί υπαγωγής της συμβάσεως ναυλώσεως εις αλλοδαπόν δίκαιον υπό το άρθρον 142 Κ.Ι.Ν.Δ.. Σε: Αρμ 1962. Θεσσαλονίκη: Δικηγορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης, σελ. 273-282. Κοροτζής, I. Η καταλληλότητα του πλοίου στη ναύλωση ή τη μεταφορά πραγμάτων και η ευθύνη του εκναυλωτή ή μεταφορέα από την έλλειψή της. Σε: ΠειρΝομ 1988. Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη, σελ. 5-19. 87

Κωνσταντινίδης, Ε. Η ενσωμάτωση των κανόνων της Χάγης και των κανόνων Χάγης- Βίσμπυ στο ελληνικό ιδιωτικό ναυτικό δίκαιο (με ιδιαίτερη αναφορά στο δίκαιο της ναύλωσης). Σε: ΧρΙΔ 2001. Αθήνα: Δίκαιο & Οικονομία Π. Ν. Σάκκουλας, σελ. 755-767. Λουκόπουλος, Α. Θαλάσσια φορτωτική και βασική υποκείμενη σχέσις. Σε: ΕΕΝ 1984. Αθήνα: Ζαχαρόπουλος, σελ. 325-336. Μπεχλιβάνης, Α. Νέες τεχνολογίες στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων. Σε: ΕπισκΕΔ 2007. Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας, σελ. 343-358. Του ιδίου. Σχετικά με την εφαρμογή του Ν. 2251/1994 για την «προστασία των καταναλωτών» στη σύμβαση ναύλωσης υπό στενή έννοια (με ιδιαίτερη αναφορά στο ναυλοσύμφωνο BALTIME 1939 ). Σε: ΧρΙΔ 2006. Αθήνα: Δίκαιο & Οικονομία Π. Ν. Σάκκουλας, σελ. 952-960. Παγουλάτος, Μ. Σχέδιον ενιαίου τύπου ναυλοσυμφώνου διέποντος τας εσωτερικάς μεταφοράς. Σε: ΝαυτΧρον 1963. Αθήνα: Gratia Εκδοτική, σελ. 21-22. Του ιδίου. Ανάλυσις, ασάφειαι και ελλείψεις του ναυλοσυμφώνου Gencon. Σε: ΝαυτΝ 1962. Αθήνα: Νικολόπουλος. Τεύχη 281-284. Παραρά, Σ. Επαγγελματικά πλοία αναψυχής. Σε: ΔΕΕ 2001. Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη, σελ. 49-51. Περάκης, Ε. Η έννοια του «καταναλωτή» κατά το νέο Ν. 2251/1994. Σε: ΔΕΕ 1995. Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη, σελ. 32-35. Πουλαντζάς, Ν. Οι υποχρεώσεις του ναυλωτή: τελευταίες εξελίξεις. Σε: ΕΝΔ 1998. Αθήνα: Α. Σέργη, σελ. 353-360. Σαρλής, Π. Η ναύλωσις εν στενή εννοία και η σύμβασις μεταφοράς πραγμάτων. Σε: ΕΕμπΔ 1968. Αθήνα: Μεντζελόπουλος, σελ. 321-340. Σιούφας, Θ. Η σχέσις του ναυλοσυμφώνου προς την φορτωτικήν (Παρατηρήσεις επί αποφάσεως του Εφετείου Λονδίνου Οκτωβρίου 1969). Σε: ΕΕμπΔ 1970. Αθήνα: Μεντζελόπουλος, σελ. 150-157. 88

Στυλιανέας, Χ. Περί ειδικών ρητρών της φορτωτικής (στη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων). Σε: ΕλλΔνη 1987. Αθήνα - Θεσσαλονίκη: Σάκκουλας, σελ. 974-997. Τσαβδαρίδης, Α. Η διαιτησία στις διεθνείς ναυτιλιακές συναλλαγές (Η εναλλακτική διευθέτηση της παθολογίας του ναυτιλιακού φαινομένου). Σε: ΕΕμπΔ 2001. Αθήνα: Μεντζελόπουλος, σελ. 20-63. Χαριτίδου, Α. Η έννοια του ασφαλούς λιμένα και η ευθύνη του ναυλωτή κατά το αγγλικό δίκαιο. Σε: ΕπετΑρμ 1996. Θεσσαλονίκη: Δικηγορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης, σελ. 115-120. ΞΕΝΟΓΛΩΣΣΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Abraham, H.-J. Das Seerecht: Ein Grundriss mit Hinweisen auf die Sonderrechte anderer Verkehrsmittel, vornehmlich das Binnenschiffahrts- und Luftrecht. Berlin - New York : Walter de Gruyter 1974. Antapassis, A. Private Maritime Law. Στο: Kerameus, K. Kozyris, P. Introduction to Greek Law. 3 rd Edition. Alphen aan den Rijn, The Netherlands: Kluwer Law International 2008. Berry, S., Boyd, S., Burrows, A. and others. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading. 21 st Edition. London: Sweet and Maxwell 2008. Dockray, M. Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea. Abingdon, Oxon: Professional Books 1987. Girvin, S. Carriage of Goods by Sea. Oxford, New York : Oxford University Press 2007. Gorton, L., Ihre, R., Sandevärn, A. Shipbroking and Chartering Practice. 2 nd Edition. London: Lloyd's of London Press 1984. Hill, C. Maritime Law. 6 th Edition. London : Lloyd's of London Press 2003. 89

Kiantou-Pampouki, A. An outline of Greek Maritime Law. Athens 1995. Kozyris, P. Conflict of Laws. Στο: Kerameus, K., Kozyris, P. Introduction to Greek Law. 3 rd Edition. Alphen aan den Rijn, The Netherlands: Kluwer Law International 2008. Ray, J. Freedom of contract and mandatory rules in the carriage of goods and analysis relating to charter parties, bills of lading and some other documents through international conventions. Σε: Πρακτικά και Εισηγήσεις 2 ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιά με θέμα: «Εκμετάλλευση του πλοίου και συμβατική ελευθερία». Αθήνα - Κομοτηνή: Αντ. Σάκκουλας 2000. Richardson, J. The Hague and Hague-Visby Rules. 4 th Edition. London: Lloyd's of London Press 1998. Schlegelberger, F. Seehandelsrecht. Berlin Frankfurt: Verlag Franz Vahlen G.m.b.H. 1959. Scrutton, Τ. The Contract of Affreightment as expressed in Charterparties and Bills of Lading. 11 th Edition. London: Sweet and Maxwell 1923. Tiberg, H. The claim for demurrage. London : Stevens & Sons Ltd 1962. Wilson, J. Carriage of Goods by Sea. 6 th Edition. London: Pearson Longman 2008. ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΕΣ ΠΗΓΕΣ www.bimco.org Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών «ΝΟΜΟΣ» Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών «Ισοκράτης» του Δικηγορικού Συλλόγου Αθηνών: www.dsanet.gr www.imo.org (International Maritime Organization) www.lloydslist.com 90

Ιστοσελίδα του Υπουργείου Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού. Τομέας Ναυτιλίας: egov.yen.gr ΝΟΜΟΛΟΓΙΑ ΟλΑΠ 236/1966. ΝοΒ 1967, σελ. 1111-1112. ΟλΑΠ 8/1996. ΕΕμπΔ 1998, σελ. 117-121. ΑΠ 410/1962. ΕΕμπΔ 1963, σελ. 76-77. ΑΠ 618/1970. ΕΕμπΔ 1971, σελ. 86. ΑΠ 1127/1980. ΝοΒ 1981, σελ. 519-520. ΑΠ 1436/1998. ΔΕΕ 1998, σελ. 1218-1220. ΑΠ 1436/1998. ΔΕΕ 1998, σελ. 1218-1220. ΑΠ 1657/2008. ΔΕΕ 2009, σελ. 89-90 (= ΝοΒ 2009, σελ. 635-636 Παπαγιάννης, Ι. Το Εμπορικό Δίκαιο μέσα από τη Νομολογία του Αρείου Πάγου, σελ. 262-263). ΑΠ 1320/2009. ΔΕΕ 2009, σελ. 1369-1372 (= ΝοΒ 2010, σελ. 162 Παπαγιάννης, Ι. Το Εμπορικό Δίκαιο μέσα από τη Νομολογία του Αρείου Πάγου, σελ. 261-262). ΕφΑθ 143/1971. Αρμ 1971, σελ. 533-536. ΕφΑθ 3894/1976. Αρμ 1979, σελ. 391-395. ΕφΑθ 4834/1977. ΕΝΔ 1978, σελ. 80-81. ΕφΑθ 4466/1978. ΕΕμπΔ 1979, σελ. 408-410. ΕφΑθ 2728/1978. Αρμ 1979, σελ. 733-737. ΕφΑθ 1895/1989. ΕΝΔ 1990, σελ. 5-8. ΕφΘεσσαλ 1602/1983. ΕΝΔ 1984, σελ. 1-6. ΕφΘεσσαλ 913/1990. Αρμ 1990, σελ. 134-137. ΕφΠειρ 604/1979. Δ 1980, σελ. 780-797. ΕφΠειρ 278/1989. ΕΕμπΔ 1989, σελ. 277-282. ΕφΠειρ 1371/1992. ΕΕμπΔ 1993, σελ. 278-282. ΕφΠειρ 1241/1995. Γεωργακόπουλος, Χ., Κοροτζής, Ι., Μπουζούλας, Δ. κ.ά. Νομολογία Ναυτικού Τμήματος Εφετείου Πειραιώς ετών 1994-1995, σελ. 237-241. ΕφΠειρ 1292/1995. ΔΕΕ 1996, σελ. 404-406. 91

ΕφΠειρ 252/1995. Γεωργακόπουλος, Χ., Κοροτζής, Ι., Μπουζούλας, Δ. κ.ά. Νομολογία Ναυτικού Τμήματος Εφετείου Πειραιώς ετών 1994-1995, σελ. 228-234. ΕφΠειρ 200/1997. ΕΝΔ 1997, σελ. 76-78. ΕφΠειρ 25/1998. ΔΕΕ 1998, σελ. 1221-1222. ΕφΠειρ 300/2004. ΕΝΔ 2004, σελ. 126-135. ΕφΠειρ 735/2005. ΕΝΔ 2005, σελ. 409-422. ΕφΠειρ 186/2006. ΕΝΔ 2006, σελ. 275-278. ΕφΠειρ 151/2006. ΠειρΝομ 2007, σελ. 76-114. ΕφΠειρ 914/2006. ΕΝΔ 2007, σελ. 16-18. ΠΠρΠειρ 2104/1980. ΕΕμπΔ 1981, σελ. 289-295. ΠΠρΠειρ 1569/1985. ΕΝΔ 1986, σελ. 110-116. ΠΠρΠειρ 209/1987. ΕΝΔ 1988, σελ. 14-16. ΠΠρΠειρ 205/1991. ΕΝΔ 1992, σελ. 18-20. ΠΠρΠειρ 928/1994. ΕΕμπΔ 1995, σελ. 296-301. ΠΠρΠειρ 891/1994. ΕΝΔ 1995, σελ. 145-151. ΠΠρΠειρ 348/1995. ΔΕΕ 1995, σελ. 1089-1091. ΜΠρΠειρ 2731/1976. Αρμ 1977, σελ. 654-657. ΜΠρΠειρ 1087/1984. ΕΝΔ 1985, σελ. 310-315. ΜΠρΠειρ 12/1995. ΕΕμπΔ 1995, σελ. 283-287. ΜΠρΠειρ 1287/2000. ΕΕμπΔ 2001, σελ. 767-769. 92

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ (πρότυπο ναυλοσυμφώνου Gencon του BIMCO ) 93

94

95

96

97