Διαβιβάζεται συνημμένως στις αντιπροσωπίες το έγγραφο της Επιτροπής - SEC(2009) 1455 τελικό.

ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ Βρυξέλλες, 3 Νοεμβρίου 2009 (13.11) (OR. en) Διοργανικός φάκελος: 2009/0173 (COD) 15317/09 ADD 2 ENV 752 ENT 196 CODEC 1259 ΔΙΑΒΙΒΑΣΤΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ Αποστολέας: Για το Γενικό Γραμματέα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο κ. ordi AYET PUIGARNAU, Διευθυντής Ημερομηνία Παραλαβής: 30 Οκτωβρίου 2009 Αποδέκτης: κ. avier SOLANA, Γενικός Γραμματέας / Ύπατος Εκπρόσωπος Θέμα: Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της επιτροπής: Περίληψη της εκτίμησης επιπτώσεων συνοδευτικό έγγραφο στην πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τον καθορισμό προτύπων για τις επιδόσεις των καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα Διαβιβάζεται συνημμένως στις αντιπροσωπίες το έγγραφο της Επιτροπής - SEC(2009) 1455 τελικό. συνημμ.: SEC(2009) 1455 τελικό 15317/09 ADD 2 DG I EL

ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 28.10.2009 SEC(2009) 1455 ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Συνοδευτικό έγγραφο στην Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με τον καθορισμό προτύπων για τις επιδόσεις των καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO 2 από ελαφρά οχήματα {COM(2009) 593 τελικό} {SEC(2009) 1454} EL 1 EL

1. ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ Το κυριότερο πρόβλημα, που προσδιορίζεται στις προηγούμενες ανακοινώσεις (αναθεωρημένη στρατηγική για το CO 2 και τα ελαφρά οχήματα 1, εκτίμηση επιπτώσεων για την πρόταση σχετικά με τις εκπομπές CO 2 από αυτοκίνητα 2 ) είναι ότι οι υφιστάμενες πολιτικές για τη μείωση των εκπομπών CO 2 και τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου των καινούργιων αυτοκινήτων που πωλούνται στην ΕΕ δεν έχουν καταφέρει να φθάσουν στο σημείο που απαιτείται για την επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g CO 2 /km που έχει τεθεί προ πολλού για τις μέσες εκπομπές από τον στόλο καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Στην αναθεωρημένη στρατηγική COM(2007) 19 εξαγγέλθηκε ότι η Επιτροπή θα πρότεινε νομοθετικό πλαίσιο για την επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g CO 2 /km. Βασικό στοιχείο της στρατηγικής είναι η νομοθεσία για τις εκπομπές CO 2 από επιβατηγά αυτοκίνητα, η οποία συμφωνήθηκε με συναπόφαση το Δεκέμβριο του 2008 και προβλέπει τη μείωση των εκπομπών CO 2 από επιβατηγά αυτοκίνητα σε 130g/km κατά μέσο όρο. Η στρατηγική προσδιορίζει πρόσθετα μέτρα για την επίτευξη περαιτέρω μείωσης των εκπομπών CO 2 κατά 10 g/km (η ολοκληρωμένη προσέγγιση). Ένα από τα μέτρα αυτά είναι νέα νομοθεσία για τη μείωση των εκπομπών CO 2 από ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (LCV). Λαμβάνοντας υπόψη το αυξανόμενο μερίδιο των LCV στον ευρωπαϊκό στόλο, η έλλειψη μέτρων αποδοτικότητας για τα οχήματα αυτά θα έθετε σε κίνδυνο την πλήρη επίτευξη των στόχων της αναθεωρημένης στρατηγικής, συμπεριλαμβανομένων των στόχων του κανονισμού για τις εκπομπές CO 2 από επιβατηγά αυτοκίνητα. Έχουν ήδη προηγηθεί εκτεταμένες συζητήσεις σχετικά με τα κατάλληλα μέσα άσκησης πολιτικής που θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου και των επιδόσεων όσον αφορά τις εκπομπές CO 2 στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, στο πλαίσιο των ανακοινώσεων της Επιτροπής και της πρότασης κανονισμού για τις εκπομπές CO 2 από αυτοκίνητα. Οι συζητήσεις αυτές κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι οι αυτόβουλες συμφωνίες με τη βιομηχανία δεν απέφεραν τα αναμενόμενα αποτελέσματα και ότι μια κανονιστική προσέγγιση είναι η καλύτερη λύση για την αντιμετώπιση του προβλήματος των αυξανόμενων εκπομπών CO 2 από ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Η ΕΕ έχει δεσμευτεί να μειώσει τις οικείες συνολικές εκπομπές αερίων θερμοκηπίου έως το 2020 κατά 20% ή κατά 30%, αν επιτευχθεί συνολική διεθνής συμφωνία. Είναι σαφές ότι όλοι οι τομείς θα πρέπει να συμβάλουν στις προσπάθειες μείωσης. Οι εκπομπές από τα LCV αντιπροσωπεύουν το 1,5% περίπου των συνολικών εκπομπών CO 2 της ΕΕ και η ζήτηση για LCV αυξάνεται. Είναι απαραίτητο να μην εξουδετερώσουν οι αυξανόμενες εκπομπές από τα LCV την προσπάθεια που γίνεται σε άλλα μέσα μεταφοράς και τομείς της οικονομίας της ΕΕ. Επιπλέον, εκτός από την έκδοση του κανονισμού για τις εκπομπές CO 2 από επιβατηγά αυτοκίνητα, διατυπώνονται ισχυρά επιχειρήματα υπέρ της ρύθμισης άλλων κλάδων των οδικών μεταφορών, επίσης με στόχο να αποφευχθεί τυχόν κανονιστικό κενό, εξαιτίας του οποίου τα μεγαλύτερα επιβατηγά αυτοκίνητα με υψηλά επίπεδα εκπομπών θα μπορούσαν να αποφύγουν τον στόχο. Για τους λόγους αυτούς, η 1 2 COM(2007) 19 SEC(2007) 1723 EL 2 EL

επιλογή να συνεχιστεί η υφιστάμενη κατάσταση απορρίφθηκε από την περαιτέρω ανάλυση. EL 3 EL

2. ΣΤΟΧΟΙ 2.1. Πολιτικοί στόχοι Οι γενικοί πολιτικοί στόχοι που ισχύουν για τη νομοθετική πρόταση σχετικά με τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα παρουσιάζουν πολλές ομοιότητες με αυτούς που αναπτύχθηκαν για την πρόταση σχετικά με τις εκπομπές CO 2 από αυτοκίνητα, δηλαδή: εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του περιβάλλοντος στην Ευρωπαϊκή Ένωση και συμβολή στην επίτευξη των στόχων της ΕΕ για την κλιματική αλλαγή, μείωση της κατανάλωσης πετρελαίου και, συνεπώς, βελτίωση της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού της ΕΕ. Οι ειδικοί στόχοι καλύπτουν: τον περιορισμό των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής και τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων με συγκεκριμένη μείωση των εκπομπών από τα καινούργια οχήματα, σύμφωνα με την αναθεωρημένη στρατηγική COM(2007) 19. Οι επιχειρησιακοί στόχοι περιλαμβάνουν: την κατάρτιση νομοθετικής πρότασης για την αποτελεσματική υλοποίηση του στόχου μέσων εκπομπών του στόλου για τα καινούργια LCV, καθώς και για την αποτροπή ενός κανονιστικού κενού που θα μπορούσε να υπονομεύσει την αποτελεσματικότητα του κανονισμού για τις εκπομπές CO 2 από επιβατηγά αυτοκίνητα, τη συμβατότητα της νομοθεσίας με τον κανονισμό για τις εκπομπές CO 2 από επιβατηγά αυτοκίνητα, για λόγους απλούστευσης, και τη διαμόρφωση κανονιστικού πλαισίου που θα αποτρέπει κάθε αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών. 2.2. Συνέπεια με τους οριζόντιους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης Οι πολιτικοί στόχοι προάγουν την καινοτομία και την τεχνολογική εξέλιξη, παρέχοντας στη βιομηχανία της ΕΕ τη δυνατότητα να πρωτοστατήσει παγκοσμίως στον τομέα των τεχνολογιών απόδοσης καυσίμου ενόψει της μείωσης των αποθεμάτων πετρελαίου και της νομοθεσίας για την απόδοση καυσίμου σε άλλες χώρες, εξυπηρετούν τις σχετικές με την οικονομική ανάπτυξη και την απασχόληση επιδιώξεις και προωθούν τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης με υψηλή ειδίκευση στην Ευρώπη. Οι πολιτικοί στόχοι συμφωνούν με την ανανεωμένη στρατηγική για την αειφόρο ανάπτυξη που χαράχτηκε τον Ιούνιο του 2006 από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, το οποίο ομοφώνως επιβεβαίωσε 3 ότι «σύμφωνα με τη στρατηγική της ΕΕ για τις εκπομπές CO 2 από τα ελαφρά οχήματα, πρέπει να επιτευχθούν για τα καινούργια οχήματα κατά μέσον όρο εκπομπές CO 2 140 g/km 3 Ανανεωμένη στρατηγική της ΕΕ για την αειφόρο ανάπτυξη, Ιούνιος 2006 EL 4 EL

μέχρι το 2008/09 και 120 g/km μέχρι το 2012». Επιπλέον, οι στόχοι του προτεινόμενου κανονισμού για τη μείωση των εκπομπών CO 2 από ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (που έρχεται να προστεθεί στη νομοθεσία για τα αυτοκίνητα) θα έχει σημαντική συμβολή στη μείωση των αερίων θερμοκηπίου (GHG) στους τομείς που δεν υπάγονται στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής, όπως απαιτεί η απόφαση για τον επιμερισμό της προσπάθειας. 3. ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΑΣΚΗΣΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ Στη μελέτη τεκμηρίωσης για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα αναλύθηκαν τα επίπεδα των στόχων που καθορίζονται στην αναθεωρημένη στρατηγική σχετικά με τις εκπομπές CO 2 από ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, δηλαδή: οι στόχοι των 175 g/km για το έτος 2012 και των 160 g/km για το έτος 2015. Ωστόσο, εκτός από τις σημαντικές εξελίξεις που σημειώθηκαν από τη δημοσίευση της αναθεωρημένης στρατηγικής, δηλαδή τη βελτίωση της διαθέσιμης σειράς δεδομένων και τη συμφωνία σχετικά με τον κανονισμό για τις εκπομπές CO 2 από αυτοκίνητα (με νέες ημερομηνίες στόχου), εξετάζεται επίσης μια εναλλακτική ημερομηνία έναρξης ισχύος εντός της περιόδου 2013-2015. Το δεύτερο βήμα που προβλεπόταν στη στρατηγική τα 160 g/km απορρίφθηκε ως μη ρεαλιστικό με χρονικό ορίζοντα το 2015, οπότε εξετάζεται στο πλαίσιο της συζήτησης για έναν πρόσθετο στόχο για το έτος 2020. Στην εκτίμηση επιπτώσεων αναλύονται οι ακόλουθες επιλογές άσκησης πολιτικής: Επιλογή 1 - στόχος 175 g/km για το έτος 2012 με τη μάζα ως παράμετρο χρησιμότητας, Επιλογή 2 - στόχος 175 g/km για την περίοδο 2013-2015 με τη μάζα ως παράμετρο χρησιμότητας, Επιλογή 3 - στόχος 175 g/km για το έτος 2012 με την επιφάνεια προβολής ως παράμετρο χρησιμότητας, Επιλογή 4 - στόχος 175 g/km για την περίοδο 2013-2015 με την επιφάνεια προβολής ως παράμετρο ρησιμότητας, Επιλογή 5 - ποσοστιαίοι στόχοι μείωσης, τόσο για το έτος 2012, όσο και για την περίοδο 2013-2015. Όλες οι παραπάνω επιλογές αξιολογούνται επίσης με κριτήριο την κλίση της καμπύλης χρησιμότητας και την Αυτόνομη Αύξηση Μάζας (ΑΑΜ) κατά 0% και 1,5%. Όσον αφορά τους μηχανισμούς ευελιξίας, εξετάζονται οι επιλογές μεσοτίμησης του στόλου από κάθε κατασκευαστή, μεσοτίμησης μεταξύ των κατασκευαστών LCV (συνδυασμός), καθώς και μεταξύ τόσο των επιβατηγών αυτοκινήτων, όσο και των LCV. Σύμφωνα με την προσέγγιση που υιοθετήθηκε στην εκτίμηση επιπτώσεων με αντικείμενο τον κανονισμό για τις εκπομπές CO 2 από επιβατηγά αυτοκίνητα, το τίμημα υπέρβασης εκπομπών χαρακτηρίζεται ως ο πλέον κατάλληλος τρόπος εφαρμογής του κανονισμού. Το ύψος του τιμήματος είναι κρίσιμης σημασίας για την αποτελεσματικότητα του καθεστώτος. Σε συμφωνία προς τον κανονισμό για τις EL 5 EL

εκπομπές CO 2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα, το ύψος του τιμήματος πρέπει να αντιστοιχεί στο οριακό κόστος της μείωσης των εκπομπών CO 2. Τέλος, αναλύεται και ο πρόσθετος στόχος για το έτος 2020 (μακροπρόθεσμος στόχος) που συμπληρώνει τις βραχυπρόθεσμες επιλογές οι οποίες παρατίθενται παραπάνω. Εκτός από την ανάλυση που διενήργησε ο σύμβουλος, τα επίπεδα εκπομπών στο εύρος 125-160 g CO 2 /km έχουν χαρακτηριστεί ως πιθανοί μελλοντικοί στόχοι για τα LCV. 4. ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ 4.1. Οικονομικές επιπτώσεις Η ανάλυση κατανομής των εναλλακτικών επιλογών που παρατίθενται παραπάνω οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η παράμετρος χρησιμότητας που βασίζεται στην επιφάνεια προβολής (επιλογές 3 και 4) είναι λιγότερο αποδοτική οικονομικά από την παράμετρο που βασίζεται στη μάζα (επιλογές 1 και 2). Ένα σοβαρό μειονέκτημα της παραμέτρου που βασίζεται στην επιφάνεια προβολής είναι ότι ο αντίκτυπος της κατανομής είναι πολύ πιο εκτεταμένος απ ό,τι στην περίπτωση της χρησιμότητας που βασίζεται στη μάζα. Οι ατομικοί στόχοι γίνονται πιο αυστηροί για ορισμένους κατασκευαστές με κριτήριο την επιφάνεια προβολής σε σύγκριση με τη μάζα. Επίσης, αποδεικνύεται ότι η επιλογή 5, παρά το χαμηλότερο μέσο κόστος και την πλέον ομαλή κατανομή των προσπαθειών μείωσης μεταξύ των κατασκευαστών, παρουσιάζει το σοβαρό μειονέκτημα ότι δεν ανταμείβει τις προγενέστερες προσπάθειες μείωσης των εκπομπών CO 2 (αποθαρρύνοντας την πρώιμη εφαρμογή μέτρων για τη μείωση των εκπομπών CO 2 ) και δημιουργεί δυσκολίες στον καθορισμό του στόχου για τους νεοεισερχόμενους στην αγορά. Οι καμπύλες χρησιμότητας με μικρότερη κλίση, δηλ. 0%-40%, φαίνονται λιγότερο κατάλληλες για τα LCV απ ό,τι για τα επιβατηγά αυτοκίνητα, στην περίπτωση των οποίων αποδεικνύονται πιο σημαντικά τα ανεπιθύμητα κίνητρα για αύξηση του βάρους προκειμένου να επιδιωχθεί ένας λιγότερο αυστηρός στόχος. Τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα συνήθως μεταφέρουν εμπορεύματα, επομένως τα κίνητρα για αύξηση του βάρους τους είναι μικρότερα. Επίσης, οι αλλαγές στην αγορά των LCV δεν προκαλούνται συνήθως στον ίδιο βαθμό από κίνητρα όπως η πολυτέλεια ή η μεγαλύτερη άνεση. Συνάγεται επομένως το συμπέρασμα ότι ο κίνδυνος ανεπιθύμητων κινήτρων στα LCV είναι περιορισμένος, καθώς και ότι μπορεί να εφαρμοστεί μεγαλύτερη κλίση από εκείνη που χρησιμοποιείται για τα επιβατηγά αυτοκίνητα. Από τη σύγκριση των διάφορων κλίσεων των συναρτήσεων οριακών τιμών για όλες τις εναλλακτικές επιλογές προκύπτει ότι η αύξηση της σταθμισμένης με βάση τις πωλήσεις λιανικής τιμής ανά όχημα είναι μικρότερη για τις υψηλότερες τιμές της κλίσης, παρότι η διαφορά στο μέσο κόστος δεν είναι ουσιαστική. Η πλέον ομαλή κατανομή της αύξησης της λιανικής τιμής παρατηρείται μεταξύ των κλίσεων 100% και 120%. Ωστόσο, αν και ο κίνδυνος ανεπιθύμητων κινήτρων για αύξηση της μάζας των οχημάτων, προκειμένου να επιδιωχθούν λιγότερο αυστηροί στόχοι για τα LCV, θεωρείται χαμηλός, η κλίση 120% είναι πιθανότερο να προκαλέσει τέτοιες προσαρμογές απ ότι η κλίση 100%. Εκτός από την ανάλυση που διενεργήθηκε στην εκτίμηση επιπτώσεων σχετικά με τις εκπομπές CO 2 από επιβατηγά αυτοκίνητα, ελήφθησαν υπόψη και πιθανές μελλοντικές EL 6 EL

εξελίξεις (αύξηση της μάζας) στην αγορά ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Η Αυτόνομη Αύξηση Μάζας (ΑΑΜ) στο επίπεδο άνω του 0% αυξάνει το κόστος επίτευξης του στόχου μέσων εκπομπών και δημιουργεί μεγαλύτερες δυσκολίες σε ορισμένους κατασκευαστές στην πορεία προς την επίτευξη των στόχων τους. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η πιθανότητα αύξησης της μάζας των LCV είναι μικρότερη, η μηδενική ΑΑΜ κρίνεται η πλέον κατάλληλη επιλογή για τη συγκεκριμένη κατηγορία οχημάτων. Η ανάλυση της σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητος για τις επιλογές που προκρίθηκαν (παράμετρος χρησιμότητας με βάση τη μάζα) καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, στην περίπτωση της μηδενικής ΑΑΜ, ο στόχος μείωσης των εκπομπών των 175 g/km για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα είναι οικονομικά αποδοτικός για το κοινωνικό σύνολο (δηλαδή το κόστος μείωσης των εκπομπών είναι αρνητικό) στην κλίση 60% και 100%. Το κοινωνικό κόστος γίνεται αρνητικό για τιμές πετρελαίου από 50-54 EUR/bbl και άνω. Η διαφορά ανάμεσα στις δύο εναλλακτικές επιλογές είναι αμελητέα όσον αφορά το κοινωνικό κόστος και το κόστος μείωσης των εκπομπών CO 2. Η συνολική εξοικονόμηση εκπομπών CO 2 είναι λίγο μικρότερη στις επιλογές με μεταγενέστερη ημερομηνία έναρξης ισχύος (2013-2015), λόγω της καθυστέρησης στην υλοποίηση του στόχου. Από την ανάλυση ευαισθησίας των τιμών καυσίμου προκύπτει ότι αν οι τιμές καυσίμου μειωθούν κατά το ήμισυ, το κόστος μείωσης των εκπομπών GHG θα είναι θετικό για τις κλίσεις 60% και 100% (12,9 15,7 ευρώ ανά τόνο ισοδ. CO 2 ), καθώς το υψηλότερο κόστος αγοράς δεν θα αντισταθμίζεται πλήρως από την εξοικονόμηση καυσίμου. Ωστόσο, ακόμα και σε αυτή τη δυσμενή περίπτωση, το κόστος θα περικλείεται στο εύρος των τιμών του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής της ΕΕ και θα είναι συγκρίσιμο με το κόστος μείωσης των εκπομπών για τα αυτοκίνητα, όπως περιγράφεται στην εκτίμηση επιπτώσεων σχετικά με τις εκπομπές CO 2 από αυτοκίνητα. 4.2. Κοινωνικές επιπτώσεις Από την εκτίμηση του κόστους για το κοινωνικό σύνολο προέκυψε ότι η αύξηση της λιανικής τιμής των οχημάτων θα αντισταθμίζεται από την εξοικονόμηση καυσίμου κατά τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Ο κανονισμός για τις εκπομπές CO 2 από LCV δεν αναμένεται να έχει σημαντικές επιπτώσεις στην απασχόληση. Οι πιθανές επιπτώσεις θα είναι παρόμοιες με τις αναμενόμενες για τα επιβατηγά αυτοκίνητα αλλά, δεδομένου ότι τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα αντιπροσωπεύουν μόλις το 10% της αγοράς των αυτοκινήτων, το μερίδιό τους στη συνολική απασχόληση θα είναι αναλογικά μικρότερο. Η ζήτηση για ελαφρά επαγγελματικά οχήματα είναι λιγότερο ελαστική απ ό,τι στην περίπτωση των επιβατηγών αυτοκινήτων. Έτσι, μια αύξηση της λιανικής τιμής τους λόγω της νομοθεσίας αναμένεται να έχει οριακή επίπτωση κάτω του 1% στις πωλήσεις των LCV μέχρι το 2020, σε σύγκριση με το βασικό σενάριο, και να προκαλέσει μείωση κατά λιγότερο από 2,7% το 2030. 4.3. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Η μείωση των μέσων εκπομπών για την περίοδο 2010-2020 με την επιλογή 1 ανέρχεται σε 75 εκατομμύρια τόνους περίπου, με ελαφρά μεγαλύτερη εξοικονόμηση στην κλίση 100%. Η μείωση των εκπομπών CO 2 που επιτυγχάνεται με την επιλογή 2 το 2020 EL 7 EL

ανέρχεται σε 60 εκατομμύρια τόνους περίπου. Η διαφορά μεταξύ των εναλλακτικών επιλογών οφείλεται στο γεγονός ότι ο στόχος των 175 g/km θα επιτευχθεί αργότερα απ ό,τι με την επιλογή 1. Η θέσπιση μακροπρόθεσμου στόχου στο εύρος 125-160 g/km για το έτος 2020, επιπλέον του βραχυπρόθεσμου στόχου, επιτρέπει τη σωρευτική εξοικονόμηση 59-82 Mt ισοδ. CO 2 από το 2010 μέχρι το 2020, ανάλογα με το σενάριο που θα επιλεγεί (δηλ. τον συνδυασμό βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων στόχων), και 247-342 Mt ισοδ. CO 2 από το 2010 μέχρι το 2030. Η μείωση των εκπομπών GHG από τα LCV με την επιλογή 2 το έτος 2020 αντιστοιχεί χονδρικά στο 4% περίπου της συνολικής προσπάθειας για μείωση των εκπομπών, σύμφωνα με τις αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την προσπάθεια των κρατών μελών να μειώσουν τις οικείες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου προκειμένου να τηρήσουν τις κοινοτικές δεσμεύσεις για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το έτος 2020. Αυτό το ποσοστό είναι χαμηλότερο από το 4,4% της επιλογής 1, γεγονός που οφείλεται στη μεταγενέστερη υλοποίηση του στόχου. Η θέσπιση του μακροπρόθεσμου στόχου αυξάνει σε 5-6% το μερίδιο των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων στην προσπάθεια των τομέων που δεν καλύπτονται από το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής. 5. ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΕΠΙΛΟΓΩΝ 5.1. Σύγκριση των δύο επιλογών Περιβαλλοντικές επιπτώσεις (δηλαδή μείωση των εκπομπών CO 2 ) Μέσο κόστος συμμόρφωσης (ως σχετική αύξηση της λιανικής τιμής για κλίση 60%- 100%) Επιλογή 1 Έτος στόχου: 2012 67 έως 77 Mt ισοδ. CO 2 έως το 2020 5,4%-5,8% ανά όχημα Επιλογή 2 Έτος στόχου: 2013-2015 K Τουλάχιστον 60 Mt CO 2 περίπου έως το 2020 Το κόστος επίτευξης του στόχου και για τις δύο ημερομηνίες έναρξης είναι παρόμοιο με την παραδοχή μηδενικής ΑΑΜ. 7,9%-8,3% ανά όχημα Το υψηλότερο κόστος προκύπτει από την ανάγκη αντιστάθμισης της αυτόνιμης αύξησης της μάζας κατά 1,5% (AΑM=1,5%) 9,5%-9,9% ανά όχημα Το υψηλότερο κόστος προκύπτει από την ανάγκη αντιστάθμισης της αυτόνιμης αύξησης της μάζας κατά 1,5% (AΑM=1,5%) Σχέση κόστους- αποτελεσματικότη- EL 8 EL

τας Άλλες οικονομικές επιπτώσεις (συμπεριλαμβανομένης της ουδετερότητας από πλευράς ανταγωνισμού) Άλλες οικονομικές επιπτώσεις επίπτωση στις επιχειρήσεις, συμπεριλαμβανομένων των ΜΜΕ Κοινωνικές επιπτώσεις (απασχόληση) Επιλογή 1 Έτος στόχου: 2012-13,5 έως -10,2 EUR/τόνο ισοδ. CO 2 K Η κλίση 60% καθιστά την επίτευξη των αντίστοιχων στόχων μεγάλη πρόκληση για ορισμένους κατασκευαστές μεγαλύτερων οχημάτων (κατηγορία III). Η κλίση 100% οδηγεί σε μια πιο ομαλή κατανομή του κόστους μεταξύ των διαφόρων κατασκευαστών και, κατά μέσο όρο, σε χαμηλότερο κόστος συμμόρφωσης για τη βιομηχανία. Η χρονολογία έναρξης 2012 αποτελεί μεγάλη πρόκληση και δεν παρέχει αρκετό χρόνο προπορείας στους κατασκευαστές έτσι ώστε να προσαρμόσουν τον κύκλο παραγωγής τους. Τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα χρησιμοποιούνται κατά κύριο λόγο από εμπορικές επιχειρήσεις, συμπεριλαμβανομένων ΜΜΕ. Και οι δύο κλίσεις παρέχουν καθαρά οφέλη στον χρήστη του οχήματος. Η υψηλότερη προστιθέμενη αξία επί του οχήματος αναμένεται να αυξήσει την απασχόληση κατά μήκος της αλυσίδας αξίας (παρόμοιες επιπτώσεις με εκείνες του κανονισμού για τις εκπομπές Επιλογή 2 Έτος στόχου: 2013-2015 Περίπου -13,5 EUR/τόνο ισοδ. CO 2 K/ Όσον αφορά την κλίση και το κόστος, αυτή η επιλογή έχει παρόμοια χαρακτηριστικά με την επιλογή 1. Ωστόσο, παρέχει στους κατασκευαστές περισσότερο χρόνο για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της νομοθεσίας. Και οι δύο κλίσεις παρέχουν καθαρά οφέλη στον χρήστη του οχήματος. Η επιλογή 2 παρέχει επίσης καθαρά οφέλη ανά όχημα στο χρήστη του οχήματος, της ίδιας τάξης μεγέθους με την επιλογή 1. Η υψηλότερη προστιθέμενη αξία επί του οχήματος αναμένεται να αυξήσει την απασχόληση κατά μήκος της αλυσίδας αξίας (παρόμοιες επιπτώσεις με εκείνες του κανονισμού για τις εκπομπές EL 9 EL

Επιλογή 1 Έτος στόχου: 2012 CO 2 από τα αυτοκίνητα). Οι αρνητικές επιπτώσεις στις πωλήσεις καινούργιων οχημάτων εκτιμάται ότι θα είναι πολύ μικρές: -0,69% έως -1,33%. Επιλογή 2 Έτος στόχου: 2013-2015 CO 2 από τα αυτοκίνητα). Οι αρνητικές επιπτώσεις στις πωλήσεις καινούργιων οχημάτων εκτιμάται ότι θα είναι πολύ μικρές, περίπου -1%. Η επιλογή 2 φαίνεται να είναι η προσφορότερη με την παραδοχή μηδενικής ΑΑΜ και με κλίση 100% της καμπύλης χρησιμότητας. Η ημερομηνία έναρξης ισχύος την περίοδο 2013-2015 παρέχει στους κατασκευαστές περισσότερο χρόνο για να συμμορφωθούν προς τον κανονισμό, αλλά οι προγενέστερες ημερομηνίες οδηγούν σε μεγαλύτερη εξοικονόμηση CO 2. Για να διασφαλιστεί η συμμόρφωση, το τίμημα υπέρβασης εκπομπών πρέπει να καθοριστεί στο ύψος του οριακού κόστους μείωσης των εκπομπών CO 2 των 120 EUR/g. Τέλος, ο μακροπρόθεσμος στόχος των 135 g/km έως το 2020 είναι συγκρίσιμος με τον στόχο των 95 g/km που έχει τεθεί για τις εκπομπές των επιβατηγών αυτοκινήτων και θα πρέπει να προταθεί ως δεύτερο βήμα στην προσπάθεια μείωσης των εκπομπών. EL 10 EL