Χρηματοοικονομική Ανάλυση Βιωσιμότητας Αθήνα, Σεπτέμβριος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή 15342 τηλ: 210 6013301, fax: 210 6014884 e-mail: ipap@systema.com.gr Σαμοθράκης 4, Νέα Ερυθραία 14671 τηλ: 210 8131410, fax: 210 6105703 e-mail: atsaro@tee.gr
Περιεχόμενα Executive Summary... 7 1. Project description...8 2. Demand Analysis...9 3. Estimation of Revenues...14 4. Maintenance and operating costs...15 5. Financial analysis and indicators Union assistance...16 6. Sensitivity and risk analysis...17 Επιτελική Περίληψη... 19 1. Συνοπτική περιγραφή του έργου...20 2. Εκτίμηση επιβατικής κίνησης...21 3. Προβλεπόμενα Έσοδα...27 4. Κόστος συντήρησης και λειτουργίας...28 5. Χρηματοοικονομική ανάλυση...30 6. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων...31 0. Εισαγωγή... 33 0.1 Ιστορικό και αντικείμενο της μελέτης...34 0.2 Μεθοδολογική Προσέγγιση...35 0.3 Ομάδα Έργου...36 0.4 Ευχαριστίες...36 1. Προσδιορισμός έργου... 37 1.1 Περιγραφή του έργου...38 1.2 Συνοπτικό ιστορικό και πρόοδος του έργου...39 1.3 Φορέας υλοποίησης και φορέας λειτουργίας του έργου...39 1.4 Προϋπολογισμός...40 1.5 Εναλλακτικές επιλογές (σενάρια)...40 2. Εκτίμηση επιβατικής κίνησης... 42 2.1 Προσδιορισμός Επιβατικής Κίνησης Έτους Βάσης...43 2.2 Εκτίμηση Μελλοντικής Επιβατικής Κίνησης...48 2.2.1 Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο... 48 2.2.2 Σενάριο ΜΕ το έργο... 51 2.3 Συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο...56 3. Χρηματοοικονομική ανάλυση... 60 3.1 Μεθοδολογία και παραδοχές...61 3.2 Κόστος υλοποίησης της επένδυσης...62 3.3 Πηγές χρηματοδότησης του έργου...64 3.4 Υπολειμματική αξία έργου...64 3.5 Προβλεπόμενα έσοδα...65 3.5.1 Κατηγορίες προβλεπόμενων εσόδων... 65 3.5.2 Έσοδα από κόμιστρα... 65 3.5.3 Λοιπά έσοδα... 69 3.5.4 Συνολικά έσοδα... 71 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 2
3.6 Κόστος συντήρησης και λειτουργίας...72 3.6.1 Γενικά... 72 3.6.2 Παραγόμενο έργο... 73 3.6.3 Κόστος μισθοδοσίας προσωπικού συντήρησης και λειτουργίας... 73 3.6.4 Κόστος ενέργειας... 76 3.6.5 Κόστος ανταλλακτικών... 77 3.6.6 Δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών... 78 3.6.7 Άλλες δαπάνες... 78 3.6.8 Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας... 79 3.7 Χρηματοοικονομικοί δείκτες αποτελέσματα ανάλυσης...82 3.8 Χρηματοοικονομική αξιολόγηση ιδίων κεφαλαίων («εθνικών πόρων»)...83 3.9 Ανάλυση χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης...83 4. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων... 94 4.1 Μεθοδολογία...95 4.2 Αποτελέσματα συμπεράσματα...95 Παράρτημα: Χάρτης δικτύου Μετρό Αθήνας... 97 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 3
Κατάλογος Πινάκων Table 1: Without Project Scenario: Future Demand per mode... 10 Table 2: With Project Scenario: Future Demand per mode Business as Usual scenario... 11 Table 3: With Project Scenario: Future Demand per mode Realistic scenario... 12 Table 4: With Project Scenario: Future Demand per mode Pessimistic scenario... 13 Table 5: Average fare for STA.SY. public transport... 14 Table 6: Additional personnel and incremental personnel cost for the operation of the extension of Metro Line 3... 15 Table 7: Results of the sensitivity analysis for the financial analysis (realistic subscenario)... 17 Πίνακας 1: Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς... 23 Πίνακας 2: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Βασικό Σενάριο... 24 Πίνακας 3: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Ρεαλιστικό Σενάριο... 25 Πίνακας 4: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Απαισιόδοξο Σενάριο... 26 Πίνακας 5: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ... 27 Πίνακας 6: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας... 28 Πίνακας 7: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο)... 31 Πίνακας 0.1: Μέση ετήσια μεταβολή Δείκτη Τιμών Καταναλωτή... 35 Πίνακας 1.1: Προϋπολογισμός επένδυσης (τρέχουσες τιμές, ευρώ, μη περιλαμβανομένου ΦΠΑ)... 41 Πίνακας 2.1: Ελάχιστες, Μέγιστες και Μέσες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης ανά μέσο και παράμετρο... 45 Πίνακας 2.2: Σενάρια μεταβολών ανά παράμετρο... 46 Πίνακας 2.3: Μείωση ζήτησης ανά μέσο λόγω οικονομικής κρίσης... 46 Πίνακας 2.4 : Έτος βάσης 2012 Διορθωμένη Επιβατική κίνηση ανά μέσο... 47 Πίνακας 2.5 : Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη 2012-2020... 48 Πίνακας 2.6: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό 2012-2020, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ... 49 Πίνακας 2.7: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ 2012-2020, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ... 49 Πίνακας 2.8: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο 2021-2047 λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ... 50 Πίνακας 2.9: Εκτίμηση ζήτησης (ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο)... 50 Πίνακας 2.10: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ... 51 Πίνακας 2.11: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ... 51 Πίνακας 2.12: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ (2021-2043).52 Πίνακας 2.13: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Βασικό Σενάριο... 53 Πίνακας 2.14: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Ρεαλιστικό Σενάριο... 54 Πίνακας 2.15: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Απαισιόδοξο Σενάριο... 55 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 4
Πίνακας 3.1: Κόστος υλοποίησης επένδυσης (σταθερές τιμές 2012, χωρίς ΦΠΑ)... 63 Πίνακας 3.2: Διάρθρωση χρηματοδότησης έργου... 64 Πίνακας 3.3: Στοιχεία για τον υπολογισμό του μέσου εσόδου ανά επιβάτη... 66 Πίνακας 3.4: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ... 66 Πίνακας 3.5: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το ρεαλιστικό σενάριο... 67 Πίνακας 3.6: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το βασικό σενάριο... 68 Πίνακας 3.7: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το απαισιόδοξο σενάριο... 69 Πίνακας 3.8: Έσοδα λειτουργίας ετών 2006-2012... 70 Πίνακας 3.9: Εκτίμηση λοιπών εσόδων (εκτός των εσόδων από κόμιστρα)... 70 Πίνακας 3.10: Εκτίμηση συνολικών εσόδων... 71 Πίνακας 3.11: Ανθρώπινο δυναμικό Μετρό Αθήνας... 73 Πίνακας 3.12: Ετήσιο κόστος μισθοδοσίας Μετρό Αθήνας... 73 Πίνακας 3.13: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας... 76 Πίνακας 3.14: Ετήσιο κόστος ενέργειας Μετρό Αθήνας... 76 Πίνακας 3.15: Ετήσιο κόστος ανταλλακτικών Μετρό Αθήνας... 77 Πίνακας 3.16: Ετήσιο κόστος λοιπών δαπανών Μετρό Αθήνας... 78 Πίνακας 3.17: Διάφορες άλλες δαπάνες του Μετρό Αθήνας... 78 Πίνακας 3.18: Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά... 80 Πίνακας 3.19: Κύρια χρηματοοικονομικά μεγέθη... 82 Πίνακας 3.20: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το ρεαλιστικό σενάριο... 84 Πίνακας 3.21: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το βασικό σενάριο... 86 Πίνακας 3.22: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το απαισιόδοξο σενάριο... 88 Πίνακας 3.23: Χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων... 90 Πίνακας 3.24: Ανάλυση βιωσιμότητας της επένδυσης... 92 Πίνακας 6.1: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο)... 95 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 5
Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1: Σενάριο ΜΕ το έργο: Ζήτηση γραμμής 3 του Μετρό στο Βασικό, Ρεαλιστικό και Απαισιόδοξο σενάριο... 56 Διάγραμμα 2 Συνολική ζήτηση ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο)... 57 Διάγραμμα 3 Συνολική ζήτηση ανά Γραμμή μετρό (1,2 και 3) ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υποσενάριο)... 58 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 6
Executive Summary Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 7
1. Project description The project involves the construction of the underground extension of Metro Line 3 to the western suburbs of Athens terminating at the area of Piraeus. The extension will be 7,6 km long in total and includes 6 new stations: Ag. Varvara, Korydallos, Nikaia, Maniatika, Piraeus, Dimotiko Theatro. It involves also the procurement of 8 trains, that are required for the extension of Line 3 to Piraeus. After the completion of the project, Piraeus train station will become a major transportation junction, connecting Lines 1 and 3 of the Athens Metro network to the port of Piraeus, the suburban railway and the tramway. Additionally, via Metro Line 3 the port of Piraeus will be connected directly to Athens International Airport. Thus, the project will contribute significantly to the improvement of mobility, intermodal transport and the traffic situation in the wider Athens area and Attika region. The infrastructure project is implemented by Attiko Metro SA, the state company that implements all other metro projects in Athens and Thessaloniki and the expansion project of the tramway network of Athens. Attiko Metro SA is the owner of the infrastructure, while the operator of all underground and on-surface metro lines (except the suburban railway line) and the tramway network is STASY AE, a state company that was founded in 2011 by the merger of AMEL SA (former operator of Lines 2 & 3), ISAP SA (former operator of Line 1) and TRAM SA (former operator of the tramway network). STASY SA is also for the time being the operator of the transfer stations and parking facilities, that serve the metro network and are constructed by Attiko Metro SA. The project includes the following works and expenditures: The principal construction contract, that involves the detailed design, all necessary preliminary works, archaeological surveys and restorations, civil engineering works (construction of the tunnel, of the stations, of the wells and crossings etc), architectural works, electromechanical and railway systems. The procurement and installation of the electromechanical systems. The procurement of rolling stock (8 trains). All other required expenditure, such as project management fees, expenditures for expropriation, utilities and public networks works and parallel works expenditures. The construction of the project began on March 2012 and, until today (February 2013), it continues as planned by the time schedule, without any major problems. The works in progress are archaeological excavations, expropriations, and preliminary works. The Tunnel Boring Machine (TBM) will be delivered by early summer. Tunnel boring is scheduled to begin on September 2013 and to finish by the end of 2016. The civil engineering works are scheduled to begin on April 2013. The project is co-financed by the Cohesion Fund, in the framework of the NSRF and the OP Accessibility improvement. Attiko Metro SA covers the financing of the project with a loan agreement with the EIB. The loan agreement s duration is 30 years, it grants a 10-year grace period and it amounts to half the investment cost. The interest rate is fixed on 3,725%. The project cost includes all of the required expenditure for its implementation as mentioned before. The VAT component isn t eligible because it is recovered (it is not definitely borne ) by Attiko Metro SA. Therefore, all expenditures do not include VAT. The project cost sums to 691.820.748,93 and it is analyzed in Table 1.1 of Chapter 1: Design and Consulting services: 18.896.914,56 Construction (incl. archaeological surveys): 467.462.120,60 Electrical / mechanical installations: 32.951.040,46 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 8
Rolling stock: 76.358.502,53 Utilities / networks: 13.827.800,00 Project management: 67.324.370,77 Expropriations: 5.000.000,00 Others: 10.000.000,00 The projects residual value equals the residual value of the civil engineering and Electrical/mechanical works ( 137.505.360,42 in current prices and 126.522.756,43 in 2012 prices). 2. Demand Analysis In order to estimate the passenger demand of Metro and the modal split with and without the project, data sets extracted by the Attiko Metro demand model (developed in EMME3), were used. Two basic scenarios were examined: a) Without Project (i.e. metro line 3 extensions) scenario b) With Project (i.e. metro line 3 extensions) scenario Model results were provided for the target years 2010 and 2020 for both scenarios. An annual increase (as calculated by the 2010 and 2020 figures) was applied in order to obtain the 2012 figures, that represent the base year of the current study. However these values should be updated taking into consideration the economic crisis in Greece during the last five years, which affected both the mobility and the modal split. A mathematical approach based on modes elasticity on several parameters (economic indicators such as GDP growth, wages and purchasing power, fares, level of public transport service and gas price) was adopted, following relative literature review (McCarthy, 2001, Transportation Economics), in order to calculate the decrease in the demand in each mode (private vehicle and taxi, bus, tram and metro). This approach was compared to real, official data from the responsible Public Transport Authorities and finally decrease rates from 4,9% (for Tram) to 15,3% (for private vehicle trips) were adopted. The methodology for the demand forecasts differ between the two scenarios. More specifically, for the Without Project scenario, two time periods were identified: 2012-2020, during which the demand model annual rates were adopted, slightly corrected due to the updated GDP growth data (based on national data and IMF projections) and 2021-2047, during which the annual change in the demand was estimated taking into account the elasticity of each mode with regards to the expected GDP growth. On the other hand, for the calculation of the annual change of the demand for the With Project scenario three different time periods were identified: 2012-2017, during which the demand annual rates were estimated similarly to the Without project scenario; 2018-2020, during which the demand model annual rates were adopted, slightly corrected due to the updated GDP growth data and 2021-2047, during which the demand annual rates are estimated based on the elasticities of the demand with regards to GDP growth (similarly to the Without project scenario). In addition, for this period, three sub-scenarios were examined: i. Business as Usual scenario: GDP growth = 3,0%; ii. Realistic scenario: GDP growth = 2,5%; Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 9
iii. Pessimistic scenario: GDP growth = 1,5%. The comparison of these three sub-scenarios implied insignificant differences for the purposes of the current study, however the Financial Analysis will provide results for all sub-scenarios. The demand forecasts for both scenarios (Without and With Project) are presented in the following tables. Table 1: Without Project Scenario: Future Demand per mode Year Lines 1 & 2 Line 3 Tram Total 2018 223.852.254 103.295.993 13.011.304 340.159.552 2019 226.019.462 104.471.670 13.226.623 343.717.755 2020 228.042.206 105.584.254 13.436.511 347.062.971 2021 229.085.500 106.067.302 13.493.616 348.646.417 2022 230.133.566 106.552.559 13.550.964 350.237.089 2023 231.186.427 107.040.037 13.608.556 351.835.020 2024 232.244.105 107.529.746 13.666.392 353.440.242 2025 233.306.621 108.021.694 13.724.474 355.052.790 2026 234.373.999 108.515.893 13.782.803 356.672.696 2027 235.446.260 109.012.354 13.841.380 358.299.994 2028 236.523.427 109.511.085 13.900.206 359.934.718 2029 237.605.522 110.012.098 13.959.282 361.576.902 2030 238.692.567 110.515.404 14.018.609 363.226.579 2031 239.784.585 111.021.012 14.078.188 364.883.785 2032 240.881.600 111.528.933 14.138.020 366.548.553 2033 241.983.633 112.039.178 14.198.107 368.220.917 2034 243.090.708 112.551.757 14.258.449 369.900.914 2035 244.202.848 113.066.681 14.319.047 371.588.576 2036 245.320.076 113.583.961 14.379.903 373.283.940 2037 246.442.416 114.103.608 14.441.018 374.987.041 2038 247.569.890 114.625.632 14.502.392 376.697.913 2039 248.702.522 115.150.044 14.564.027 378.416.593 2040 249.840.336 115.676.856 14.625.924 380.143.116 2041 250.983.356 116.206.077 14.688.084 381.877.517 2042 252.131.604 116.737.720 14.750.509 383.619.833 2043 253.285.106 117.271.795 14.813.198 385.370.100 2044 254.443.886 117.808.314 14.876.154 387.128.354 2045 255.607.967 118.347.287 14.939.378 388.894.631 2046 256.777.373 118.888.725 15.002.870 390.668.969 2047 257.952.130 119.432.641 15.066.633 392.451.403 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 10
Table 2: With Project Scenario: Future Demand per mode Business as Usual scenario Year Lines 1 & 2 Line 3 Tram Total 2018 221.598.512 126.567.633 12.298.197 360.464.343 2019 224.079.898 128.042.634 12.493.926 364.616.458 2020 226.425.042 129.441.098 12.684.274 368.550.414 2021 227.668.116 130.151.729 12.748.964 370.568.809 2022 228.918.014 130.866.262 12.813.983 372.598.259 2023 230.174.773 131.584.718 12.879.335 374.638.826 2024 231.438.433 132.307.118 12.945.019 376.690.570 2025 232.709.030 133.033.484 13.011.039 378.753.553 2026 233.986.603 133.763.838 13.077.395 380.827.836 2027 235.271.189 134.498.201 13.144.090 382.913.480 2028 236.562.828 135.236.597 13.211.125 385.010.549 2029 237.861.558 135.979.046 13.278.502 387.119.105 2030 239.167.418 136.725.570 13.346.222 389.239.210 2031 240.480.447 137.476.194 13.414.288 391.370.928 2032 241.800.684 138.230.938 13.482.701 393.514.323 2033 243.128.170 138.989.826 13.551.462 395.669.459 2034 244.462.944 139.752.880 13.620.575 397.836.399 2035 245.805.045 140.520.123 13.690.040 400.015.209 2036 247.154.515 141.291.579 13.759.859 402.205.953 2037 248.511.393 142.067.270 13.830.034 404.408.697 2038 249.875.721 142.847.219 13.900.567 406.623.507 2039 251.247.539 143.631.450 13.971.460 408.850.449 2040 252.626.888 144.419.987 14.042.715 411.089.589 2041 254.013.809 145.212.853 14.114.333 413.340.994 2042 255.408.345 146.010.071 14.186.316 415.604.732 2043 256.810.537 146.811.666 14.258.666 417.880.869 2044 258.220.427 147.617.663 14.331.385 420.169.474 2045 259.638.057 148.428.084 14.404.475 422.470.616 2046 261.063.470 149.242.954 14.477.938 424.784.361 2047 262.496.708 150.062.297 14.551.775 427.110.781 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 11
Table 3: With Project Scenario: Future Demand per mode Realistic scenario Year Lines 1 & 2 Line 3 Tram Total 2018 221.598.512 126.567.633 12.298.197 360.464.343 2019 224.079.898 128.042.634 12.493.926 364.616.458 2020 226.425.042 129.441.098 12.684.274 368.550.414 2021 227.460.937 130.033.291 12.738.182 370.232.409 2022 228.501.570 130.628.193 12.792.319 371.922.083 2023 229.546.965 131.225.817 12.846.687 373.619.469 2024 230.597.143 131.826.175 12.901.285 375.324.603 2025 231.652.124 132.429.280 12.956.116 377.037.520 2026 232.711.933 133.035.144 13.011.179 378.758.256 2027 233.776.590 133.643.779 13.066.477 380.486.846 2028 234.846.118 134.255.200 13.122.009 382.223.327 2029 235.920.539 134.869.417 13.177.778 383.967.734 2030 236.999.875 135.486.445 13.233.783 385.720.104 2031 238.084.150 136.106.295 13.290.027 387.480.472 2032 239.173.385 136.728.982 13.346.509 389.248.876 2033 240.267.603 137.354.517 13.403.232 391.025.352 2034 241.366.827 137.982.914 13.460.196 392.809.937 2035 242.471.081 138.614.186 13.517.402 394.602.668 2036 243.580.386 139.248.345 13.574.851 396.403.582 2037 244.694.766 139.885.407 13.632.544 398.212.716 2038 245.814.245 140.525.382 13.690.482 400.030.109 2039 246.938.845 141.168.286 13.748.667 401.855.797 2040 248.068.590 141.814.131 13.807.098 403.689.819 2041 249.203.504 142.462.931 13.865.779 405.532.213 2042 250.343.610 143.114.698 13.924.708 407.383.016 2043 251.488.932 143.769.448 13.983.888 409.242.268 2044 252.639.494 144.427.193 14.043.320 411.110.007 2045 253.795.319 145.087.948 14.103.004 412.986.271 2046 254.956.433 145.751.725 14.162.942 414.871.100 2047 256.122.859 146.418.539 14.223.134 416.764.532 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 12
Table 4: With Project Scenario: Future Demand per mode Pessimistic scenario Year Lines 1 & 2 Line 3 Tram Total 2018 221.598.512 126.567.633 12.298.197 360.464.343 2019 224.079.898 128.042.634 12.493.926 364.616.458 2020 226.425.042 129.441.098 12.684.274 368.550.414 2021 227.046.579 129.796.413 12.716.619 369.559.611 2022 227.669.822 130.152.705 12.749.046 370.571.572 2023 228.294.775 130.509.974 12.781.556 371.586.305 2024 228.921.445 130.868.224 12.814.149 372.603.817 2025 229.549.834 131.227.457 12.846.825 373.624.116 2026 230.179.948 131.587.676 12.879.585 374.647.209 2027 230.811.792 131.948.884 12.912.428 375.673.104 2028 231.445.371 132.311.084 12.945.354 376.701.809 2029 232.080.688 132.674.278 12.978.365 377.733.331 2030 232.717.750 133.038.469 13.011.460 378.767.678 2031 233.356.560 133.403.660 13.044.639 379.804.858 2032 233.997.124 133.769.853 13.077.903 380.844.879 2033 234.639.446 134.137.051 13.111.252 381.887.748 2034 235.283.531 134.505.257 13.144.685 382.933.473 2035 235.929.384 134.874.474 13.178.204 383.982.062 2036 236.577.010 135.244.704 13.211.809 385.033.523 2037 237.226.414 135.615.951 13.245.499 386.087.864 2038 237.877.601 135.988.217 13.279.275 387.145.092 2039 238.530.575 136.361.505 13.313.137 388.205.216 2040 239.185.341 136.735.817 13.347.085 389.268.243 2041 239.841.905 137.111.157 13.381.120 390.334.182 2042 240.500.271 137.487.527 13.415.242 391.403.040 2043 241.160.444 137.864.930 13.449.451 392.474.826 2044 241.822.430 138.243.369 13.483.747 393.549.546 2045 242.486.232 138.622.847 13.518.131 394.627.210 2046 243.151.857 139.003.367 13.552.602 395.707.826 2047 243.819.309 139.384.931 13.587.161 396.791.401 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 13
3. Estimation of Revenues The incremental revenues induced by the extension of Metro Line 3 to Piraeus to the operator (STA.SY. SA), in order to estimate the profitability of the investment and to calculate the financing gap include the following categories 1 : Incremental revenues from fares (generated by the estimated incremental passenger demand in the total network operated by STASY SA) Incremental commercial revenues (e.g. advertisements and renting spaces of the new stations) Incremental revenues generated by the use of the parking facilities operated by STASY SA in the total network, for the will be no new parking facilities for Line 3. The project will induce incremental passenger demand not only for Line 3 but also for other public transport including the other two metro lines (Line 1 and Line 2) and also the tramway line. Thus, the incremental revenues include the revenues not only generated the demand for the extension of Line 3 but for all public transport operated by STA.SY. SA. Incremental annual fare revenues for each scenario (WITHOUT the project and the three sub-scenarios WITH the project) are calculated as the product of annual demand and the average fare (as a proportion of the actual value of the simple, nominal ticket) for the use of the metro network, the assessment of which is based on the relevant data provided by STA.SY. SA for the years 2006-2012 (11 months for 2012) e.g. annual revenues and number of annual passengers. As shown by these data, the average fare of the last years decreases mainly due to the increasing trend of not validating the ticket and secondly to the increasing use of travel cards. Given the fact that, for the next years, Attiko Metro SA plans to reduce ticket evasion by intensifying controls, placing entry bars at the stations and by issuing electronic tickets and smart cards, the average fare is estimated at 60% of value of the nominal ticket until the end of the time horizon of the analysis. It is considered that these ratios apply to all other STA.SY. public transport. The value of the ticket is considered to remain at the same levels for the time horizon of the analysis. Thus, the estimation of the average fare is as follows: Table 5: Average fare for STA.SY. public transport Average fare Tramway Lines 1-3 Simple ticket valid for 90 minutes 1,20 1,40 Average fare 0,720 0,840 Commercial revenues are estimated at 8,6% of the ticket revenues (approximately the average for years 2010-2012 of the data provided by STA.SY. SA). The average revenue per passenger generated by the parking facilities is estimated at 0,0066 /passenger (approximately the average for years 2007-2012). The projected incremental revenues (for the realistic sub-scenario) are presented in the tables 3.5 and 3.10 of Chapter 3. The tables depict that the decrease in demand for Lines 1&2 and the tramway which is induced by the extension of Line 3 to Piraeus, results in decrease in the corresponding revenues. Nevertheless total differential revenues are positive, since there is a total increase in demand which is diverted to Line 3. 1 The COCOF Guidance Note on revenue generating projects and the relevant guidelines of the Greek Authorities suggest that the revenues included in the financial analysis for the calculation of the financing gap and the estimation of the profitability of the investment should be those directly paid by users for the use of the infrastructure. Therefore, a consolidated financial analysis should be conducted (an analysis that both the owner and the operator are regarded as investors). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 14
4. Maintenance and operating costs The estimation of the incremental maintenance and operating costs that are induced by the extension of Metro Line 3 to Piraeus is based on the data provided by STA.SY for the Athens Metro and on the previous CBA for the extension. It is estimated that 147.160 annual rides will be performed (to both directions), or 24.369.696 vehiclekilometers at Line 3 from Dimotiko Theatro station to Doukissis Plakentias station (the route is 27,6 km long and each train has 6 cars), thus not including the Athens Airport rides form Doukissis Plakentias station. The estimation results to 6.710.496 incremental annual vehicle-kilometers. The assumptions for estimation of the personnel costs during the time horizon of the analysis are summed as follows: The average annual personnel cost by personnel category (e.g. average cost per employee) is considered reduced to 75% of the corresponding cost for 2012. This reduction reflects the reductions proposed (and implemented) for the civil servants by the fiscal strategy for Greece. For the same reason, the average annual personnel cost is considered unchanged for the time horizon (there will be no salary increases). The payroll costs of the maintenance personnel for the first year of operation will be decreased by 50%, for the second year by 10% and for the third year by 5%, because the first year s maintenance is included in the construction contract. The number of employees is considered unchanged during the time horizon of the analysis. The estimations of the total number of additional employees and the corresponding average wage (in 2012 prices) for 2021-2047 are presented in the table below: Table 6: Additional personnel and incremental personnel cost for the operation of the extension of Metro Line 3 Personnel category Number of employees, 2012 prices Personnel Costs Train drivers 45 1.411.031,96 Maintenance personnel 62 1.352.386,93 Station s personnel 73 2.046.095,00 Other (administrative) personnel 11 375.223,84 Personnel of the Operational Center 15 478.387,80 Total 206 5.663.125,54 The total energy cost (electricity) is divided into two sub-categories: traction current cost and other electricity costs (e.g. for the stations, the depot etc). The incremental traction current cost element for the first year of operation (2018) of the extension is estimated at 1.314.511,54 (2012 prices) and it is calculated as the product of the unit cost (0,196 /vehicle-kilometer) and the annual number of performed vehicle kilometers. The rest of the electricity costs are estimated as 81% of the traction current cost and they are 1.060.682,14 for the first year of operation. Attiko Metro and STASY SA constantly seek ways to cut energy costs, therefore it is considered that the corresponding expenditures will not increase during the time horizon of the analysis. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 15
The average unit cost for spare parts includes the cost for spare parts for the superstructure, for the rolling stock and for ticket issuing and collection equipment. The two former cost categories depend on the vehicle kilometers performed. The average cost for superstructure spare parts is estimated at 0,0014 /vehicle-kilometer and the average cost for spare parts for rolling stock is estimated at 0,0145 /vehicle-kilometer. Therefore, the annual costs are 9.224,30 and 97.171,75 respectively. The annual cost for spare parts for the ticket issuing and collecting equipment is estimated at 7 614,84 for the six new stations in total. The cleaning, guarding and maintenance of elevators and escalators cost for 2018 is estimated at 1.693.378,06. Its estimation is based on the data provided by STA.SY. SA and they are increasing annually by 1,0%. Other operating costs include insurance costs, advertising and promotion costs and other expenses (consumables supply, stationery, watering, telecommunications etc). The average unit insurance cost is estimated at 0,00281 /passenger (2012 prices). The advertising and promotion costs are decreasing year by year according to public awareness and the metro rate of usage and are not considered as incremental costs for the extension. All other expenses depend on the number of employees and the average unit cost/employee is 2.239,34 (2012 prices). Based on the aforementioned assumptions the incremental maintenance and operating costs induced by the project are presented in table 3.18 of Chapter 3. 5. Financial analysis and indicators Union assistance The methodology and assumptions for the financial analysis are summed as follows: The construction of the project will be completed by the end of 2017. Therefore, the first year of full operations is 2018. The time horizon expands to 2047, in order to include 30 years of full operation of the project. Base year is 2012 (construction start). The financial analysis is conducted in constant (real) 2012 prices (which were converted from current prices by using Greek CPI index for the past years and the October 2012 Midterm framework for fiscal strategy projections for the next years until 2016. For 2017-2020 the CPI forecasts are based on the corresponding forecasts by IMF (January 2013 report). All financial cash flows were discounted with a 5,0% discount rate (according to the EU CBA Guide and WD 4 guidelines). All financial cash flows before 2012 (first year of the analysis) are also discounted with 5,0% discount rate and accrued on the first year (2012). The VAT component is not eligible because it is recovered by the beneficiary (Attiko Metro SA). The financial flows do not include VAT. The investment cost (upon which the calculation of the financing gap and the co-financing rate) includes all expenditure required for the extension of Line 3 to Piraeus. The eligible project cost, doesn t include expenditure before 2009 and after 2015 and the project management fees. The principal results of the financial analysis for the realistic sub-scenario are summed as follows. The financial analysis itself is presented in the table 3.20 of Chapter 3. NPV @ (5%)= -427.494.285 B/C @ (5%)= 0,39 NPV @ (6%)= -440.458.723 B/C @ (6%)= 0,34 NPV @ (4%)= -408.087.979 B/C @ (4%)= 0,44 IRR= -1,62% R/C @ (5%)= 25,24% FG @ (5%)= 74,76% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 16
As it is depicted by these results, the project needs to be co-financed for all possible discount rates, since its FNPV less than zero and the B/C is less than one. The appraisal of the financial return on national capital (which produces the FNPV(K) and FRR(K) indicators) takes into account all sources of financing except for the EU contribution, in order to estimate the profitability of the investment after the EU contribution. As the results of the Table 3.23 of Chapter 3 depict, the investment is far from profitable after the EU contribution, since the FNPV(K) =- 254.739.331 and the FRR(K)= -0,85%. The financial sustainability of the project regards the ability of the project to produce enough annual revenues to cover annual expenses, in order not to run out of cash in the future. In the financial sustainability table the inflows include revenues and the financial resources (loans and public national and EU- funding) and the outflows include investment cost, operating and maintenance cost and loans reimbursement. As the financial sustainability table depicts (Table 3.24 of chapter 3), the cumulated cash flows of the investment, from 2012 onwards are positive, which means that the project is financially sustainable. 6. Sensitivity and risk analysis Sensitivity analysis includes the examination of the variation of the financial indicators (mostly FNPV) according to variations of the variables that affect it. Critical variables are considered those that their variation by ±1% results in variations of FNPV of at least ±1%, provided that the project will lose its need for cofinancing if these variables change in a realistic manner. The variables examined in this CBA are: The annual rate of change in demand Variations of the average charge (proportion of the value of the simple ticket) Variation of the remaining investment cost (for the years 2013-2017) Variation of the maintenance and operation cost The results of the sensitivity analysis are as follows: Table 7: Results of the sensitivity analysis for the financial analysis (realistic subscenario) a/a Variable Variation FNPV (5% discount rate) Variation of FNPV FRR Variation of FRR Annual rate of +1% annually -427.691.871 0,05% -1,62% -0,19% 1 change in 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% demand -1% annually -427.297.014-0,05% -1,62% 0,19% +1% -425.030.324-0,58% -1,57% 3,36% 2 Average fare 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% -1% -429.958.246 0,58% -1,68% -3,38% +20% -513.354.765 0,00% -1,97% -21,47% 3 +1% -431.787.309 1,00% -1,64% -1,22% Remaining 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% investment cost -1% -423.201.261-1,00% -1,60% 1,24% (2013-2017) -20% -341.633.804 0,00% -1,15% 28,76% -98% -6.777.932 0,00% 4,80% 396,15% 4 +1% -428.762.621 0,00% -1,65% -1,72% Maintenance & 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% operation cost -1% -426.225.948 0,00% -1,59% 1,72% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 17
As the table depicts, theoretically only the remaining investment cost is considered to be critical variable, because its variation by ±1% causes variation by more than ±1% to the FNPV. However, the variation that results to a project with profits (with no need to be co-financed) is highly unrealistic, since it implies that the remaining investment cost will decrease by 98% of the currently estimated cost. Because none of the aforementioned changes is realistic and due to lack of historical evidence, to estimate the probability of the appearance of these variations, risk analysis has no practical use for this CBA and therefore it hasn t been conducted. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 18
Επιτελική Περίληψη Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 19
1. Συνοπτική περιγραφή του έργου Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει: Την επέκταση της Γραμμής 3 του προς τον Πειραιά (7,6 χλμ. γραμμής Μετρό, από τον Σταθμό «Αγία Μαρίνα» (πρώην Χαϊδάρι) έως τον επίσταθμο του Δημοτικού Θεάτρου του Πειραιά), και 6 σταθμούς μετρό (Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο). Την προμήθεια 8 συρμών για την επέκταση προς Πειραιά. Για την υλοποίηση του φυσικού αντικειμένου και τη λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 3 του Μετρό προς Πειραιά απαιτείται επίσης, εκτός της βασικής σύμβασης κατασκευής (η οποία περιλαμβάνει και την εκπόνηση των μελετών εφαρμογής καθώς και τις αρχαιολογικές ανασκαφές) και της προμήθειας των συρμών, η προμήθεια και εγκατάσταση των ειδικών ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων καθώς και ενέργειες απαλλοτριώσεων, εργασιών ΟΚΩ, μελετών και ερευνών, δαπάνες σε παράλληλα έργα και δαπάνες συμβούλου διαχείρισης του έργου. Ο φορέας υλοποίησης του έργου και ιδιοκτήτης της υποδομής (owner of the infrastructure) είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, η οποία υλοποιεί τα έργα μετρό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, καθώς και τα έργα επεκτάσεων του τραμ. Η Αττικό Μετρό ΑΕ (ΑΜ) ιδρύθηκε με το Νόμο 1955/1991 ως ΝΠΙΔ με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας και με μοναδικό μέτοχο της εταιρείας το Ελληνικό Δημόσιο. Ο φορέας λειτουργίας του έργου (operator), όπως και του λοιπού δικτύου μετρό και των λοιπών μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας (Γραμμή 1 και τραμ) είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ (ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ), η οποία ιδρύθηκε το 2011 κατόπιν απορρόφησης από την ΑΜΕΛ ΑΕ των εταιρειών ΗΣΑΠ Α.Ε. και ΤΡΑΜ Α.Ε. Η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ έχει ως κύρια αρμοδιότητα την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου μέσα στα όρια της Περιφέρειας Αττικής για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, με τα (επίγεια και υπόγεια) μέσα σταθερής τροχιάς (αστικοί σιδηρόδρομοι, τροχιόδρομοι-τραμ και λοιπά μέσα σταθερής τροχιάς). Στη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ έχει περιέλθει και η εκμετάλλευση των σταθμών μετεπιβίβασης και των χώρων στάθμευσης για την εξυπηρέτηση των Σταθμών των Γραμμών 2 & 3 του Μετρό και των επεκτάσεών τους (οι οποίοι κατασκευάζονται από την Αττικό Μετρό ΑΕ). Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε το Μάρτιο του 2012 και μέχρι σήμερα το έργο προχωρά σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, χωρίς σημαντικές αποκλίσεις, με την εκτέλεση προκαταρτικών εργασιών, αρχαιολογικών ανασκαφών και απαλλοτριώσεων. Η παραλαβή του TBM («μετροπόντικας») για τη διάνοιξη του μεγαλύτερου μέρους της σήραγγας αναμένεται στις αρχές του καλοκαιριού και, σύμφωνα με τον προγραμματισμό, η διάνοιξη της σήραγγας θα ξεκινήσει από το Σεπτέμβριο του 2013, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τις αρχές του 2016. Το έργα Π/Μ θα ξεκινήσουν από τον Απρίλιο του 2013. Το έργο συγχρηματοδοτείται από το Ταμείο Συνοχής, μέσω του Ε.Π. «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ (Άξονας Προτεραιότητας ΙΑ «Καθαρές Αστικές Συγκοινωνίες Μέσα Μαζικής Μεταφοράς»). Για την απρόσκοπτη ροή της χρηματοδότησης του έργου, η Αττικό Μετρό ΑΕ σύναψε δάνειο με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με τους εξής όρους: Ποσό: Επιτόκιο: Συνολική περίοδος αποπληρωμής: Περίοδος χάριτος για το κεφάλαιο: Τρόπος αποπληρωμής: Περίπου 50% του συνολικού κόστους του έργου 3,725% σταθερό 30 χρόνια 10 χρόνια (δηλ. 20 χρόνια αποπληρωμή κεφαλαίου) Σταθερές δόσεις Ο προϋπολογισμός της εξεταζόμενης πράξης περιλαμβάνει όλες τις απαιτούμενες δαπάνες για τις εργασίες που προαναφέρθηκαν. Ο ΦΠΑ είναι μη επιλέξιμος εφόσον είναι ανακτήσιμος από το δικαιούχο (Αττικό Μετρό ΑΕ), και επομένως δεν περιλαμβάνεται στις σχετικές δαπάνες. Αναλυτικά, ανά Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 20
κατηγορία εργασιών, ο προϋπολογισμός του έργου παρουσιάζεται στον Πίνακα 1.1 του Κεφαλαίου 1. Συνοπτικά περιλαμβάνονται τα εξής: Μελέτες, υπηρεσίες, σύμβουλοι: 18.896.914,56 Κατασκευή (περ. αρχαιολογίας): 467.462.120,60 Προμήθεια εγκατάσταση Η/Μ: 32.951.040,46 Προμήθεια συρμών: 76.358.502,53 Έργα ΟΚΩ: 13.827.800,00 Διαχείριση έργου: 67.324.370,77 Απαλλοτριώσεις: 5.000.000,00 Άλλα: 10.000.000,00 Η υπολειμματική αξία του έργου είναι 137.505.360,42 σε τρέχουσες τιμές ενώ σε σταθερές τιμές 2012 είναι 126.522.756,43 και περιλαμβάνει την υπολειμματική αξία των έργων Π/Μ (με 51 έτη ωφέλιμης ζωής μετά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης) και αυτήν των έργων Η/Μ (με 1 έτος ωφέλιμης ζωής μετά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης). 2. Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Για την εκτίμηση της επιβατικής κίνησης της Γραμμής 3 του χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που παραχωρήθηκαν από την Αττικό Μετρό Α.Ε., όπως προέκυψαν από το πρότυπο προσομοίωσης (ΕΜΜΕ3) της Αττικό Μετρό και αφορούν στους χρονικούς ορίζοντες 2010 και 2020. Στο πλαίσιο της μελέτης αυτής, διαμορφώθηκαν δύο βασικά σενάρια (με και χωρίς τις επεκτάσεις της γραμμής 3 του μετρό) και εκτιμήθηκε η κατανομή των μετακινήσεων στο έτος βάσης (2012), στο πρώτο έτος λειτουργίας της επέκτασης της γραμμής 3 (2018) και για τριάντα χρόνια μετά για τις ανάγκες της ανάλυσης κόστους-οφέλους (έως το 2047). Για την αναγωγή στο έτος βάσης στα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο, χρησιμοποιήθηκαν τα στοιχεία του 2010, τα οποία αυξήθηκαν σύμφωνα με τη μέση ετήσια αύξηση που προκύπτει από τα στοιχεία των ετών 2010 και 2020, στα αντίστοιχα σενάρια του μοντέλου. Ωστόσο, οι προκύπτουσες τιμές του 2012, κρίθηκε αναγκαίο να επικαιροποιηθούν λόγω της οικονομικής κρίσης που σημειώθηκε στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία, η οποία επηρέασε σημαντικά τόσο τις συνολικές μετακινήσεις (mobility) όσο και την ποσοστιαία κατανομή τους στα μεταφορικά μέσα (modal split). Για την επικαιροποίηση αυτή ακολουθήθηκε, σε συνεργασία με τη Διευθύνουσα Υπηρεσία, μεθοδολογία βασιζόμενη στη διεθνή βιβλιογραφία και ειδικότερα στις ελαστικότητες ζήτησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς (ιδιωτικών και δημόσιων) σε σχέση με τις μεταβολές κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων που τις επηρεάζουν, όπως το ΑΕΠ, οι αποδοχές εργαζομένων, η αγοραστική δύναμη, το ύψος κομίστρου, οι παρεχόμενες υπηρεσίες και η τιμή της βενζίνης. Πιο συγκεκριμένα, η ποσοστιαία μεταβολή στη ζήτηση κάθε μέσου μεταφοράς προκύπτει ως σταθμισμένος μέσος όρος των ποσοστιαίων μεταβολών των επιμέρους παραμέτρων, όπου οι επιμέρους ελαστικότητες ζήτησης για κάθε μία παράμετρο, είναι οι συντελεστές βαρύτητας (McCarthy, 2001, Transportation Economics). Τα αποτελέσματα της μαθηματικής αυτής προσέγγισης συγκρίθηκαν με στοιχεία του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) και της εταιρείας Σταθερών Συγκοινωνιών (ΣΤΑΣΥ) και τελικά υιοθετήθηκαν μειώσεις από 4,9% στις μετακινήσεις με Τραμ έως 15,3% σε εκείνες με ΙΧ. Για την εκτίμηση της μελλοντικής επιβατικής κίνησης ανά μέσο, η μεθοδολογία διαφοροποιείται για τα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο, για τις χρονικές περιόδους 2012-2017 και για την τριακονταετία μετά την ολοκλήρωση του έργου, 2018-2047. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 21
Πιο συγκεκριμένα, για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, διακρίνονται δύο χρονικοί περίοδοι: η περίοδος 2012-2020, κατά την οποία προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων (από τα σενάρια ΧΩΡΙΣ το έργο), «διορθωμένες» λόγω της επικαιροποίησης του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ (βάσει στοιχείων του Υπουργείου Οικονομικών και του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου).. η περίοδος 2021-2047, κατά την οποία οι ποσοστιαίες μεταβολές στη ζήτηση ανά μέσο και ανά έτος υπολογίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τις τιμές της ελαστικότητας ζήτησης ως προς τον προβλεπόμενο ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ Από την άλλη μεριά, στο σενάριο ΜΕ το έργο διακρίνονται τρεις χρονικές περίοδοι: η περίοδος 2012-2017, κατά την οποία αναμένονται μεταβολές στη ζήτηση, όπως υπολογίστηκαν στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, η περίοδος 2018-2020, κατά την οποία εισάγεται η επέκταση της γραμμής 3 και προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων (όπως προκύπτουν από τα σενάρια ΜΕ το έργο), «διορθωμένες» λόγω της επικαιροποίησης του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ. η περίοδος 2021-2047, κατά την οποία έχει εισαχθεί η επέκταση της γραμμής 3 και οι μεταβολές στη ζήτηση εκτιμούνται με τρόπο παρόμοιο με εκείνον στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο. Για την περίοδο αυτή κρίθηκε απαραίτητο το να μελετηθούν τρεις περιπτώσεις αναφορικά με τον ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ: i. Βασικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ = 3,0%, ii. Ρεαλιστικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ = 2,5%, iii. Απαισιόδοξο σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ = 1,5%. Οι διαφορές στα υπό εξέταση σενάρια δεν αξιολογούνται ως ιδιαίτερα σημαντικές, ωστόσο, υπολογίστηκαν τα χρηματο-οικονομικά μεγέθη και για τα τρία υπο-σενάρια. Οι προβλέψεις ζήτησης και για τα δύο σενάρια (ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο) παρουσιάζονται στους πίνακες που ακολουθούν. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 22
Πίνακας 1: Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο 2018 223.852.254 103.295.993 13.011.304 340.159.552 2019 226.019.462 104.471.670 13.226.623 343.717.755 2020 228.042.206 105.584.254 13.436.511 347.062.971 2021 229.085.500 106.067.302 13.493.616 348.646.417 2022 230.133.566 106.552.559 13.550.964 350.237.089 2023 231.186.427 107.040.037 13.608.556 351.835.020 2024 232.244.105 107.529.746 13.666.392 353.440.242 2025 233.306.621 108.021.694 13.724.474 355.052.790 2026 234.373.999 108.515.893 13.782.803 356.672.696 2027 235.446.260 109.012.354 13.841.380 358.299.994 2028 236.523.427 109.511.085 13.900.206 359.934.718 2029 237.605.522 110.012.098 13.959.282 361.576.902 2030 238.692.567 110.515.404 14.018.609 363.226.579 2031 239.784.585 111.021.012 14.078.188 364.883.785 2032 240.881.600 111.528.933 14.138.020 366.548.553 2033 241.983.633 112.039.178 14.198.107 368.220.917 2034 243.090.708 112.551.757 14.258.449 369.900.914 2035 244.202.848 113.066.681 14.319.047 371.588.576 2036 245.320.076 113.583.961 14.379.903 373.283.940 2037 246.442.416 114.103.608 14.441.018 374.987.041 2038 247.569.890 114.625.632 14.502.392 376.697.913 2039 248.702.522 115.150.044 14.564.027 378.416.593 2040 249.840.336 115.676.856 14.625.924 380.143.116 2041 250.983.356 116.206.077 14.688.084 381.877.517 2042 252.131.604 116.737.720 14.750.509 383.619.833 2043 253.285.106 117.271.795 14.813.198 385.370.100 2044 254.443.886 117.808.314 14.876.154 387.128.354 2045 255.607.967 118.347.287 14.939.378 388.894.631 2046 256.777.373 118.888.725 15.002.870 390.668.969 2047 257.952.130 119.432.641 15.066.633 392.451.403 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 23
Πίνακας 2: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Βασικό Σενάριο Βασικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ 2021-2043 = 3% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο 2018 221.598.512 126.567.633 12.298.197 360.464.343 2019 224.079.898 128.042.634 12.493.926 364.616.458 2020 226.425.042 129.441.098 12.684.274 368.550.414 2021 227.668.116 130.151.729 12.748.964 370.568.809 2022 228.918.014 130.866.262 12.813.983 372.598.259 2023 230.174.773 131.584.718 12.879.335 374.638.826 2024 231.438.433 132.307.118 12.945.019 376.690.570 2025 232.709.030 133.033.484 13.011.039 378.753.553 2026 233.986.603 133.763.838 13.077.395 380.827.836 2027 235.271.189 134.498.201 13.144.090 382.913.480 2028 236.562.828 135.236.597 13.211.125 385.010.549 2029 237.861.558 135.979.046 13.278.502 387.119.105 2030 239.167.418 136.725.570 13.346.222 389.239.210 2031 240.480.447 137.476.194 13.414.288 391.370.928 2032 241.800.684 138.230.938 13.482.701 393.514.323 2033 243.128.170 138.989.826 13.551.462 395.669.459 2034 244.462.944 139.752.880 13.620.575 397.836.399 2035 245.805.045 140.520.123 13.690.040 400.015.209 2036 247.154.515 141.291.579 13.759.859 402.205.953 2037 248.511.393 142.067.270 13.830.034 404.408.697 2038 249.875.721 142.847.219 13.900.567 406.623.507 2039 251.247.539 143.631.450 13.971.460 408.850.449 2040 252.626.888 144.419.987 14.042.715 411.089.589 2041 254.013.809 145.212.853 14.114.333 413.340.994 2042 255.408.345 146.010.071 14.186.316 415.604.732 2043 256.810.537 146.811.666 14.258.666 417.880.869 2044 258.220.427 147.617.663 14.331.385 420.169.474 2045 259.638.057 148.428.084 14.404.475 422.470.616 2046 261.063.470 149.242.954 14.477.938 424.784.361 2047 262.496.708 150.062.297 14.551.775 427.110.781 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 24
Πίνακας 3: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Ρεαλιστικό Σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ 2021-2043 = 2,5% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο 2018 221.598.512 126.567.633 12.298.197 360.464.343 2019 224.079.898 128.042.634 12.493.926 364.616.458 2020 226.425.042 129.441.098 12.684.274 368.550.414 2021 227.460.937 130.033.291 12.738.182 370.232.409 2022 228.501.570 130.628.193 12.792.319 371.922.083 2023 229.546.965 131.225.817 12.846.687 373.619.469 2024 230.597.143 131.826.175 12.901.285 375.324.603 2025 231.652.124 132.429.280 12.956.116 377.037.520 2026 232.711.933 133.035.144 13.011.179 378.758.256 2027 233.776.590 133.643.779 13.066.477 380.486.846 2028 234.846.118 134.255.200 13.122.009 382.223.327 2029 235.920.539 134.869.417 13.177.778 383.967.734 2030 236.999.875 135.486.445 13.233.783 385.720.104 2031 238.084.150 136.106.295 13.290.027 387.480.472 2032 239.173.385 136.728.982 13.346.509 389.248.876 2033 240.267.603 137.354.517 13.403.232 391.025.352 2034 241.366.827 137.982.914 13.460.196 392.809.937 2035 242.471.081 138.614.186 13.517.402 394.602.668 2036 243.580.386 139.248.345 13.574.851 396.403.582 2037 244.694.766 139.885.407 13.632.544 398.212.716 2038 245.814.245 140.525.382 13.690.482 400.030.109 2039 246.938.845 141.168.286 13.748.667 401.855.797 2040 248.068.590 141.814.131 13.807.098 403.689.819 2041 249.203.504 142.462.931 13.865.779 405.532.213 2042 250.343.610 143.114.698 13.924.708 407.383.016 2043 251.488.932 143.769.448 13.983.888 409.242.268 2044 252.639.494 144.427.193 14.043.320 411.110.007 2045 253.795.319 145.087.948 14.103.004 412.986.271 2046 254.956.433 145.751.725 14.162.942 414.871.100 2047 256.122.859 146.418.539 14.223.134 416.764.532 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 25
Πίνακας 4: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Απαισιόδοξο Σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ 2021-2043 = 1,5% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο 2018 221.598.512 126.567.633 12.298.197 360.464.343 2019 224.079.898 128.042.634 12.493.926 364.616.458 2020 226.425.042 129.441.098 12.684.274 368.550.414 2021 227.046.579 129.796.413 12.716.619 369.559.611 2022 227.669.822 130.152.705 12.749.046 370.571.572 2023 228.294.775 130.509.974 12.781.556 371.586.305 2024 228.921.445 130.868.224 12.814.149 372.603.817 2025 229.549.834 131.227.457 12.846.825 373.624.116 2026 230.179.948 131.587.676 12.879.585 374.647.209 2027 230.811.792 131.948.884 12.912.428 375.673.104 2028 231.445.371 132.311.084 12.945.354 376.701.809 2029 232.080.688 132.674.278 12.978.365 377.733.331 2030 232.717.750 133.038.469 13.011.460 378.767.678 2031 233.356.560 133.403.660 13.044.639 379.804.858 2032 233.997.124 133.769.853 13.077.903 380.844.879 2033 234.639.446 134.137.051 13.111.252 381.887.748 2034 235.283.531 134.505.257 13.144.685 382.933.473 2035 235.929.384 134.874.474 13.178.204 383.982.062 2036 236.577.010 135.244.704 13.211.809 385.033.523 2037 237.226.414 135.615.951 13.245.499 386.087.864 2038 237.877.601 135.988.217 13.279.275 387.145.092 2039 238.530.575 136.361.505 13.313.137 388.205.216 2040 239.185.341 136.735.817 13.347.085 389.268.243 2041 239.841.905 137.111.157 13.381.120 390.334.182 2042 240.500.271 137.487.527 13.415.242 391.403.040 2043 241.160.444 137.864.930 13.449.451 392.474.826 2044 241.822.430 138.243.369 13.483.747 393.549.546 2045 242.486.232 138.622.847 13.518.131 394.627.210 2046 243.151.857 139.003.367 13.552.602 395.707.826 2047 243.819.309 139.384.931 13.587.161 396.791.401 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 26
3. Προβλεπόμενα Έσοδα Tα προβλεπόμενα διαφορικά έσοδα που επιφέρει η επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό Αθήνας προς τον Πειραιά στο φορέα λειτουργίας του έργου (ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ) και που θα εκτιμηθούν στην παρούσα ανάλυση, με στόχο τον προσδιορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης, είναι 2 : Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα που προκύπτουν από την προβλεπόμενη διαφορική επιβατική κίνηση που προκύπτει λόγω του έργου στο σύνολο του δικτύου που λειτουργεί η ΣΤΑ.ΣΥ. (βλ. παρακάτω). Τα διαφορικά εμπορικά έσοδα (π.χ. από διαφημίσεις, οπτικές ίνες, ενοικίαση χώρων των σταθμών κλπ) Τα διαφορικά έσοδα από τους προβλεπόμενους χώρους στάθμευσης (στο σύνολο του δικτύου λόγω της διαφορικής ζήτησης, καθ όσον στην επέκταση προς Πειραιά προς το παρόν δεν προβλέπεται η δημιουργία χώρων στάθμευσης). Το έργο θα επιφέρει διαφορική επιβατική κίνηση όχι μόνο στη Γραμμή 3 (της οποίας την επέκταση αφορά το έργο) αλλά και στις λοιπές γραμμές του μετρό και στα λοιπά μέσα μεταφοράς. Ως εκ τούτου το σύνολο των διαφορικών εσόδων που προκύπτουν από το έργο για τη ΣΤΑΣΥ ΑΕ περιλαμβάνουν τα διαφορικά έσοδα από τις δύο γραμμές του Μετρό (Γραμμή 2 και Γραμμή 3), από τη Γραμμή 1 (τ. ΗΣΑΠ) και το τραμ. Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα για κάθε σενάριο υπολογίζονται με βάση τις προβλέψεις της διαφορικής επιβατικής κίνησης, το ύψος του ονομαστικού εισιτηρίου και το μέσο κόμιστρο ανά επιβάτη που προκύπτει από τα παρελθόντα στοιχεία που διατέθηκαν. Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο μειώνεται αρκετά κατά τα τελευταία έτη, κυρίως λόγω της εισιτηριοδιαφυγής και πιθανώς (αλλά δευτερευόντως) λόγω της αύξησης της χρήσης καρτών απεριορίστων διαδρομών. Με δεδομένο ότι προγραμματίζεται μείωση της εισιτηριοδιαφυγής, καταρχήν μέσω συστηματικών ελέγχων και κατόπιν μέσω της τοποθέτησης μπαρών εισόδου και της δημιουργίας ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο εκτιμάται σε 60% (δεδομένου ότι μέχρι το 2018, που προβλέπεται η λειτουργία της επέκτασης, αναμένεται τα παραπάνω μέτρα να έχουν επιφέρει αποτελέσματα). Εκτιμήθηκε ότι θα ισχύουν τα ίδια ποσοστά για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς, των οποίων η λειτουργία ανήκει στη ΣΤΑ.ΣΥ. Έτσι το μέσο κόμιστρο για κάθε μέσο σταθερής τροχιάς διαμορφώνεται ως εξής: Πίνακας 5: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ Μέσο κόμιστρο Ονομαστικό εισιτήριο (απλή διαδρομή 90 λεπτών) ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΕΣ 1-2 - 3 1,20 1,40 Μέσο κόμιστρο 0,72 0,84 2 Tο έγγραφο της COCOF για τα έργα που παράγουν έσοδα και οι σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ. προκρίνουν τη μέθοδο της ενοποιημένης ανάλυσης (consolidated analysis), κατά την οποία εκτιμάται η πραγματική οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης (investment financial profitability), ανεξάρτητα από τις ταμειακές ροές μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του φορέα λειτουργίας. Ως έσοδα λαμβάνονται οι ταμειακές ροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες (π.χ. έσοδα από κόμιστρα) ενώ άλλες ταμειακές ροές (π.χ. κρατικές επιχορηγήσεις για την αντιμετώπιση των λειτουργικών ελλειμμάτων) δεν λαμβάνονται υπόψη. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 27
Τα εμπορικά έσοδα, με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ, εκτιμήθηκαν ως το 8,6% επί των εσόδων από τα κόμιστρα και το μέσο έσοδο parking ανά επιβάτη ως 0,0066 /επιβάτη (μέσος όρος ετών 2007-2012). Με βάση τα παραπάνω η εκτίμηση των συνολικών εσόδων για το ρεαλιστικό σενάριο παρουσιάζονται στους Πίνακες 3.5 και 3.10 του κεφαλαίου 3. Όπως φαίνεται από τα στοιχεία των Πινάκων, η μείωση της ζήτησης των Γραμμών 1 και 2 και του Τραμ στο Σενάριο ΜΕ το έργο, η οποία οφείλεται στην επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά επιφέρει αντίστοιχη μείωση των εσόδων που προέρχονται από τις Γραμμές αυτές. Τα συνολικά διαφορικά έσοδα από κόμιστρα είναι θετικά εφόσον σημειώνεται συνολική αύξηση της ζήτησης ΜΕ το έργο, η οποία διοχετεύεται στη Γραμμή 3. 4. Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που επιφέρει η επέκταση του προς Πειραιά στο φορέα λειτουργίας υπολογίστηκε με βάση τα σχετικά στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ και τις εκτιμήσεις παλαιότερης ΜΚΟ για την επέκταση του προς Πειραιά. Με βάση τα διατιθέμενα στοιχεία, εκτιμήθηκε ότι καθ όλη τη διάρκεια του έτους, θα εκτελούνται 147.160 δρομολόγια και προς τις δύο κατευθύνσεις και 24.369.696 οχηματοχιλιόμετρα το έτος στο σύνολο της γραμμής 3 μέχρι το σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας (με 27,6 χιλιόμετρα γραμμής). Θα εκτελούνται 6.710.496 διαφορικά οχηματοχιλιόμετρα ανά έτος. Θεωρείται ότι το παραγόμενο έργο σε οχηματοχιλιόμετρα για το τμήμα της Γραμμής 3 Από Δουκίσσης Πλακεντίας προς Αεροδρόμιο θα παραμείνει το ίδιο, οπότε δεν θα προξενήσει διαφορικό κόστος συντήρησης. Οι επιπλέον οκτώ συρμοί που θα απαιτηθούν για τη λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά έχουν 6 οχήματα ο καθένας. Για την εκτίμηση του κόστους μισθοδοσίας του προσωπικού στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης γίνονται οι εξής παραδοχές: Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά κατηγορία προσωπικού (κόστος ανά άτομο ανάλογα με την κατηγορία, στην οποία ανήκει) θεωρείται ίσο με 75% του κόστους μισθοδοσίας του 2012, σταθερό σε όλη τη διάρκεια της ανάλυσης, δεδομένων των αλλαγών που προκύπτουν στη μισθοδοσία του προσωπικού του δημόσιου και του ευρύτερου δημόσιου τομέα στη χώρα (ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο), στο πλαίσιο των απαιτήσεων του Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου. Επιπλέον, κατά το πρώτο έτος λειτουργίας το κόστος του προσωπικού συντήρησης είναι μειωμένο κατά 50%, κατά το δεύτερο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 10% και κατά το τρίτο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 5%, διότι η συντήρηση κατά το πρώτο έτος λειτουργίας γίνεται με δαπάνη του αναδόχου. Θεωρείται ότι ο αριθμός του προσωπικού, διατηρείται σταθερός κατά τη διάρκεια του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. Το επιπλέον απαιτούμενο προσωπικό και το αντίστοιχο διαφορικό κόστος μισθοδοσίας (σε τιμές 2012) για τα έτη 2021-2047 (δηλαδή στην πλήρη του μορφή) συνοψίζεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 6: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας Κατηγορία προσωπικού Αριθμός ευρώ, τιμές 2012 Κόστος μισθοδοσίας Οδηγοί Συρμών 45 1.411.031,96 Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες 62 1.352.386,93 Προσωπικό σταθμών 73 2.046.095,00 Λοιπό προσωπικό 11 375.223,84 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 28
Κατηγορία προσωπικού Αριθμός Κόστος μισθοδοσίας Προσωπικό ΚΕΛ 15 478.387,80 Σύνολο 206 5.663.125,54 Το κόστος ενέργειας διακρίνεται σε κόστος ρεύματος έλξης συρμών, εξαρτώμενο από τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα και σε λοιπό κόστος ενέργειας (ρεύμα παραγωγής) για τις λοιπές λειτουργίες του μετρό, τους σταθμούς, τα αμαξοστάσια, το ΚΕΛ κλπ. Το διαφορικό κόστος ρεύματος έλξης για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2018) της επέκτασης εκτιμάται σε 1.314.511,54 ευρώ (τιμές 2012) και προκύπτει από την αντίστοιχη μοναδιαία δαπάνη (0,196 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο) και τα ετήσια διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα. Το διαφορικό κόστος ρεύματος παραγωγής εκτιμάται σε 1.060.682,14 ευρώ (περίπου 81% της δαπάνης για το ρεύμα έλξης). Δεδομένων των προσπαθειών για εξοικονόμηση ενέργειας στο δίκτυο του θα θεωρηθεί ότι οι δαπάνες αυτές δεν αυξάνονται στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης αλλά παραμένουν σταθερές. Το κόστος ανταλλακτικών περιλαμβάνει το κόστος ανταλλακτικών επιδομής, εξοπλισμού συλλογής κομίστρου και τροχαίων υλικών. Το κόστος των ανταλλακτικών επιδομής και τροχαίων υλικών εξαρτάται από τον αριθμό των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων. Το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών επιδομής εκτιμήθηκε σε 0,0014 /οχηματοχιλιόμετρο ενώ το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών των τροχαίων υλικών εκτιμήθηκε σε 0,0145 /οχηματοχιλιόμετρο. Έτσι, το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών επιδομής για την επέκταση της Γραμμής 3 είναι 9.224,30 ευρώ και το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών είναι 97.171,75 ευρώ. Το κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών υπολογίζεται από το 2021 και μετά, δεδομένου η προμήθεια των ανταλλακτικών για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας των συρμών επιβαρύνουν τον προμηθευτή των συρμών. Το κόστος ανταλλακτικών του εξοπλισμού συλλογής κομίστρου υπολογίστηκε σε 7.614,84 ευρώ για τους έξι νέους σταθμούς. Οι δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών (ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων) υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. Οι μοναδιαίες δαπάνες καθαρισμού (δηλαδή ανά εγκατάσταση) εκτιμήθηκαν σε 184.681,85 ευρώ, οι μοναδιαίες δαπάνες φύλαξης εκτιμήθηκαν σε 44.300,03 ευρώ και οι μοναδιαίες δαπάνες συντήρησης των Η/Μ στοιχείων εκτιμήθηκαν σε 50.247,79 ευρώ. Το σύνολο των δαπανών αυτών κατά το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας ανέρχεται σε 1.693.378,06 ευρώ και αυξάνεται ετησίως με συντελεστή αύξησης 1,00%. Οι λοιπές δαπάνες αφορούν σε ασφάλιστρα, δαπάνες προβολής υπηρεσιών και διάφορα άλλα έξοδα (π.χ. διάφορες δαπάνες προμηθειών αναλώσιμων, γραφικής ύλης, δαπάνες ύδρευσης, τηλεπικοινωνίες κλπ). Το μέσο ασφάλιστρο ανά επιβάτη εκτιμάται σε 0,00281 ευρώ/επιβάτη, σταθερό κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Τα λοιπά έξοδα εκτιμώνται σε 2.239,34 ευρώ ανά άτομο (προσωπικό εταιρείας), σταθερά κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών μειώνονται ετησίως, ανάλογα με την αναγνωρισιμότητα και τη χρήση του μέσου από το επιβατικό κοινό. Επειδή οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών αφορούν στο σύνολο του δικτύου, δεν θεωρήθηκε ορθό να υπολογιστούν δαπάνες προβολής μόνο για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά. Με βάση τα παραπάνω το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.18 του Κεφαλαίου 3, σε τιμές 2012. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 29
5. Χρηματοοικονομική ανάλυση Με βάση τις παραπάνω παραδοχές και τη μεθοδολογία που παρατίθεται ακολούθως διενεργήθηκε η χρηματοοικονομική ανάλυση για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά. Η κατασκευή του έργου προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2017 και το έργο να παραδοθεί προς χρήση στις αρχές του 2018. Επομένως, ο χρονικός ορίζοντας της ανάλυσης εκτείνεται μέχρι το 2047, ώστε να περιλάβει 30 έτη πλήρους λειτουργίας του έργου. Το έτος βάσης της ανάλυσης είναι το 2012 (δεδομένου ότι είναι το έτος έναρξης της κατασκευής του έργου). Η χρηματοοικονομική ανάλυση γίνεται σε σταθερές τιμές (ευρώ) 2012. Η μετατροπή των τρεχουσών τιμών σε σταθερές έγινε με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για τη διαχρονική μεταβολή του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (ΔΤΚ), δηλαδή του πληθωρισμού για τα παρελθόντα έτη. Για τα έτη 2013-2016 χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του τελευταίου Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου 2013-2016 (Οκτώβριος 2012). Για τα έτη 2017-2020 χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου 3, ενώ για τα λοιπά έτη μέχρι το πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης οι προβλέψεις πληθωρισμού είναι εκτιμήσεις των μελετητών. Το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο λαμβάνεται ίσο με 5%, όπως ορίζουν ο Οδηγός της ΕΕ και το Έγγραφο Εργασίας 4. Οι ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν πριν το έτος βάσης (2012) της ανάλυσης ανάγονται στο έτος βάσης με το προεξοφλητικό επιτόκιο και αθροίζονται στο έτος βάσης. Το κόστος υλοποίησης της επένδυσης, βάσει του οποίου θα υπολογιστεί το έλλειμμα χρηματοδότησης και κατ επέκταση το ποσοστό κοινοτικής συνδρομής, περιλαμβάνει όλες τις απαιτούμενες δαπάνες για την υλοποίηση του έργου. Τα αποτελέσματα της χρηματοοικονομικής ανάλυσης για το ρεαλιστικό σενάριο (η οποία παρατίθεται στον Πίνακα 3.20 του Κεφαλαίου 3) είναι συνοπτικά τα εξής: NPV @ (5%)= -427.494.285 B/C @ (5%)= 0,39 NPV @ (6%)= -440.458.723 B/C @ (6%)= 0,34 NPV @ (4%)= -408.087.979 B/C @ (4%)= 0,44 IRR= -1,62% R/C @ (5%)= 25,24% FG @ (5%)= 74,76% Όπως προκύπτει από τα παραπάνω το έργο χρήζει συγχρηματοδότησης για όλα τα προεξοφλητικά επιτόκια, εφόσον έχει NPV<0 και λόγο B/C <1. Για τον υπολογισμό της απόδοσης ιδίων κεφαλαίων (χρηματοοικονομική αξιολόγηση ιδίων κεφαλαίων ή «εθνικών πόρων») στις εκροές περιλήφθηκαν το τμήμα του κόστους της επένδυσης που χρηματοδοτείται από τους εθνικούς πόρους, το κόστος λειτουργίας και συντήρησης και η εξυπηρέτηση των δανείων (αποπληρωμή τόκων) ενώ στις εισροές περιλήφθηκαν τα έσοδα και η υπολειμματική αξία. Από την ανάλυση αυτή προκύπτει επίσης αρνητική ΚΠΑ= -254.739.331 ευρώ για προεξοφλητικό επιτόκιο 5% και εσωτερικός βαθμός απόδοσης επενδυμένων κεφαλαίων FRR(K)=- 0,85%. Επομένως και μετά τον υπολογισμό της κοινοτικής συμμετοχής το έργο δεν χαρακτηρίζεται σε καμία περίπτωση κερδοφόρο. Στον Πίνακα 3.23 του κεφαλαίου 3, παρουσιάζεται η χρηματοοικονομική ανάλυση επενδυμένων κεφαλαίων. Η εξέταση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης αφορά στη δυνατότητα του έργου να καλύψει τα ετήσια έξοδα από τα έσοδα. Στην εξέταση της βιωσιμότητας της επένδυσης, 3 January 2013, IMF, Greece: First and Second Reviews Under the Extended Arrangement Under the Extended Fund Facility, Request for Waiver of Applicability, Modification of Performance Criteria, and Rephasing of Access Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 30
περιλαμβάνονται ως εισροές τα έσοδα της επένδυσης, τις εισροές δημοσίων κεφαλαίων και τις εισροές από την εκταμίευση του κεφαλαίου του δανείου και ως εκροές το κόστος της επένδυσης, το κόστος συντήρησης και λειτουργίας και η αποπληρωμή των δανείων (χρεολύσια και τόκοι). Όπως αποδεικνύεται από τον Πίνακα 3.24 του Κεφαλαίου 3, το έργο είναι βιώσιμο, εφόσον οι αθροιστικές καθαρές ροές κάθε έτους είναι θετικές (με εξαίρεση τα πρώτα έτη μέχρι το 2012, όπου εμφανίζονται μικρά αρνητικά ποσά, που καλύπτονται από πόρους της Αττικό Μετρό ΑΕ). 6. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Η ανάλυση ευαισθησίας όσον αφορά στη χρηματοοικονομική ανάλυση περιλαμβάνει την εξέταση της μεταβολής των χρηματοοικονομικών δεικτών και κυρίως της ΚΠΑ (NPV) σε σχέση με τις μεταβολές των παραμέτρων που τους επηρεάζουν. Ως κρίσιμες παράμετροι ορίζονται αυτές των οποίων η μοναδιαία μεταβολή επιφέρει μοναδιαία μεταβολή της NPV με την προϋπόθεση ότι είναι δυνατόν το έργο να καταστεί μη συγχρηματοδοτήσιμο (δηλαδή επαρκώς κερδοφόρο με τα κριτήρια της αγοράς) με μια ρεαλιστική μεταβολή των παραμέτρων αυτών. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης εξετάστηκαν τέσσερις μεταβλητές, όσον αφορά στο ρεαλιστικό σενάριο ΜΕ το έργο: η ετήσια μεταβολή της επιβατικής κίνησης η μεταβολή του μέσου κομίστρου η μεταβολή του υπολειπόμενου κόστους υλοποίησης του έργου (ετών 2013-2017) η μεταβολή του κόστους συντήρησης και λειτουργίας Η ανάλυση ευαισθησίας που έγινε, υπέδειξε ότι θεωρητικά μόνο το υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης της επένδυσης είναι κρίσιμη μεταβλητή, γιατί η μεταβολή του κατά ±1% επιφέρει μεταβολή της NPV μεγαλύτερη από ±1%. Ωστόσο καμία ρεαλιστική μεταβολή της παραμέτρου αυτής (ούτε και των λοιπών, μη κρίσιμων, παραμέτρων) δεν μπορεί να καταστήσει το έργο κερδοφόρο, όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα του πίνακα που ακολουθεί, δεδομένου ότι για να προκύψει συμφέρουσα επένδυση (Θετική FNPV και IRR κοντά στο προεξοφλητικό επιτόκιο) θα πρέπει το υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης της επένδυσης να μειωθεί στο 2% του προβλεπόμενου, κάτι που προφανώς είναι εξωπραγματικό. Πίνακας 7: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ α/α FNPV % Εξεταζόμενη Ποσοστιαία % Διαφορά βασικού FRR Διαφορά μεταβλητή μεταβολή FNPV επιτοκίου FRR ετήσιος ρυθμός +1% -427.691.871 0,05% -1,62% -0,19% μεταβολής ετησίως 1 επιβατικής 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% κίνησης -1% ετησίως -427.297.014-0,05% -1,62% 0,19% +1% -425.030.324-0,58% -1,57% 3,36% 2 μέσο κόμιστρο 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% -1% -429.958.246 0,58% -1,68% -3,38% 3 +20% -513.354.765 0,00% -1,97% -21,47% Υπολειπόμενο +1% -431.787.309 1,00% -1,64% -1,22% κόστος 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% υλοποίησης -1% -423.201.261-1,00% -1,60% 1,24% (ετών 2013-2017) -20% -341.633.804 0,00% -1,15% 28,76% -98% -6.777.932 0,00% 4,80% 396,15% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 31
ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ 4 Κόστος +1% -428.762.621 0,00% -1,65% -1,72% συντήρησης και 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% λειτουργίας -1% -426.225.948 0,00% -1,59% 1,72% Οι λοιπές παράμετροι δεν θεωρούνται κρίσιμες, εφόσον η μεταβολή τους δεν προκαλεί ισόποση (αλλά πολύ μικρότερη) μεταβολή της NPV της επένδυσης. Δεδομένου ότι σύμφωνα με τα παραπάνω, καμία από τις παραμέτρους αυτές δεν είναι πραγματικά κρίσιμη για τα αποτελέσματα της ανάλυσης και τη σκοπιμότητα του έργου, και σε συνδυασμό με την έλλειψη των απαραίτητων ιστορικών στοιχείων, η ανάλυση κινδύνων δεν έχει πρακτική σημασία για το έργο. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 32
0. Εισαγωγή Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 33
0.1 Ιστορικό και αντικείμενο της μελέτης Η σύμβαση «Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του Μετρό Αθήνας» ανατέθηκε στην σύμπραξη ΣΥΣΤΕΜΑ Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη (ΣΥΣΤΕΜΑ-ΑΤ) με την υπ αριθμό 1188(α)/25-10-2012 Απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου της Αττικό Μετρό ΑΕ μετά από διαγωνισμό και περιλαμβάνει την εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους για τα ακόλουθα έργα του : Επέκταση της Γραμμής 2 του, τμήμα Άγιος Δημήτριος Ελληνικό Επέκταση της Γραμμής 3 του, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς Κάθε μελέτη κόστους οφέλους περιλαμβάνει τα εξής: Χρηματοοικονομική ανάλυση βιωσιμότητας (με ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων) Κοινωνικοοικονομική ανάλυση σκοπιμότητας (με ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων) Αναλυτικά αποτελέσματα αυτών για τις ανάγκες συμπλήρωσης της Αίτησης Επιβεβαίωσης Συνδρομής Η παρούσα έκθεση αφορά στο 3 ο Παραδοτέο της οικείας σύμβασης και αφορά στη «Χρηματοοικονομική ανάλυση βιωσιμότητας» για το έργο «Επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) -Πειραιάς» και περιλαμβάνει τα ακόλουθα κεφάλαια: Επιτελική περίληψη της ανάλυσης, στα Ελληνικά και στα Αγγλικά, κατά την οποία παρουσιάζονται οι κύριες παραδοχές, τα αποτελέσματα και συμπεράσματα της ανάλυσης. Κεφάλαιο 0: Εισαγωγή, όπου παρουσιάζεται συνοπτικά το ιστορικό ανάθεσης, το αντικείμενο της μελέτης, η γενική μεθοδολογική προσέγγιση και η δομή της μελέτης. Κεφάλαιο 1: Προσδιορισμός έργου, όπου περιλαμβάνονται η τεχνική περιγραφή του έργου, το ιστορικό και η πρόοδος του, ο προϋπολογισμός του και οι εναλλακτικές επιλογές της ανάλυσης. Κεφάλαιο 2: Εκτίμηση επιβατικής κίνησης, όπου παρουσιάζονται εκτιμώμενα μεγέθη της ζήτησης (επιβατική κίνηση) ΜΕ και ΧΩΡΙΣ το έργο και ΜΕ το έργο (για τρία σενάρια ΜΕ το έργο - ρεαλιστικό, βασικό και απαισιόδοξο). Κεφάλαιο 3: Χρηματοοικονομική ανάλυση, όπου παρουσιάζονται: η σχετική μεθοδολογία η υπολειμματική αξία του έργου ο τρόπος χρηματοδότησης του έργου η εκτίμηση των διαφορικών εσόδων που θα προκύψουν από τη λειτουργία του έργου στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης για τα τρία προαναφερθέντα σενάρια ΜΕ το έργο οι βασικές παραδοχές και τα αποτελέσματα για το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που επιφέρει το έργο στο φορέα λειτουργίας κατά τη διάρκεια του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης και οι συνολικές χρηματοοικονομικές ροές του έργου, υπολογίζονται οι χρηματοοικονομικοί δείκτες (IRR, B/C, FNPV), υπολογίζεται το χρηματοδοτικό κενό (FG) και το ποσοστό αιτούμενης κοινοτικής συνδρομής. Υπολογίζονται επίσης οι δείκτες μετά την κοινοτική συνδρομή και παρατίθεται ο πίνακας βιωσιμότητας του έργου. Κεφάλαιο 4: Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων, όπου παρουσιάζονται οι παραδοχές και τα αποτελέσματα της ανάλυσης ευαισθησίας και κινδύνων για τους χρηματοοικονομικούς δείκτες του έργου. Παράρτημα, όπου παρατίθεται ο χάρτης του δικτύου του. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 34
0.2 Μεθοδολογική Προσέγγιση Για την εκπόνηση της οικονομοτεχνικής μελέτης ακολουθήθηκε η μεθοδολογική προσέγγιση των Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους της ΕΕ (έκδοση 2008) και του Εγγράφου Εργασίας 4 «Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τη μεθοδολογία για τη διενέργεια ανάλυσης κόστους οφέλους». Για την υποστήριξη της Αττικό Μετρό ΑΕ στη σύνταξη της Αίτησης Επιβεβαίωσης Συνδρομής (ΑΕΧΕ) χρησιμοποιήθηκαν τα τυποποιημένα έντυπα των «Οδηγιών σχετικά με τη χρηματοοικονομική ανάλυση για τα έργα των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων του ΕΣΠΑ που παράγουν έσοδα» (Αύγουστος 2009, τ. ΥΠΟΙΑΝ). Η ειδική μεθοδολογική προσέγγιση ανά επιμέρους αντικείμενο της μελέτης (εκτίμηση ζήτησης και εσόδων, κόστος λειτουργίας και συντήρησης, χρηματοοικονομική ανάλυση και ανάλυση ευαισθησίας - κινδύνων) παρουσιάζεται στο αντίστοιχο κεφάλαιο. Οι σημαντικότερες παραδοχές, οι οποίες διατρέχουν το σύνολο της μελέτης, είναι οι εξής: Η κατασκευή του έργου προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2017 και το έργο να παραδοθεί προς χρήση στις αρχές του 2018. Επομένως, ο χρονικός ορίζοντας της ανάλυσης εκτείνεται μέχρι το 2047, ώστε να περιλάβει 30 έτη πλήρους λειτουργίας του έργου. Το έτος βάσης της ανάλυσης είναι το 2012 (δεδομένου ότι είναι το έτος έναρξης της κατασκευής του έργου). Ο ΦΠΑ δεν είναι επιλέξιμος, διότι ανακτάται από τον τελικό δικαιούχο (Αττικό Μετρό), επομένως οι χρηματοοικονομικές ροές δεν περιλαμβάνουν ΦΠΑ. Η χρηματοοικονομική ανάλυση γίνεται σε σταθερές τιμές (ευρώ) 2012. Η μετατροπή των τρεχουσών τιμών σε σταθερές έγινε με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για τη διαχρονική μεταβολή του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (ΔΤΚ), δηλαδή του πληθωρισμού για τα παρελθόντα έτη. Για τα έτη 2013-2016 χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του τελευταίου Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου 2013-2016 (Οκτώβριος 2012). Για τα έτη 2017-2020 χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου 4, ενώ για τα λοιπά έτη μέχρι το πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης οι προβλέψεις πληθωρισμού είναι εκτιμήσεις των μελετητών. Αναλυτικά στοιχεία παρατίθενται στο τέλος του κεφαλαίου αυτού στον Πίνακα 0.1. Για τη χρηματοοικονομική ανάλυση λαμβάνονται υπόψη τα διαφορικά μεγέθη των εισροών και των εκροών, ήτοι η διαφορά των εισροών / εκροών ΜΕ το έργο από τις εισροές / εκροές ΧΩΡΙΣ το έργο. Επιπλέον πηγές για την εκπόνηση της μελέτης ήταν: Στοιχεία δρομολογίων, παραγόμενου έργου, επιβατικής κίνησης, εξόδων και εσόδων από τη ΣΤΑΣΥ ΑΕ για τα έτη 2006-2012 (11μηνο). Στοιχεία επιβατικής κίνησης, παραγόμενου έργου, εσόδων και εξόδων από τις εκθέσεις πεπραγμένων του ΟΑΣΑ. Δημοσιευμένα στοιχεία από την ΕΛ.ΣΤΑΤ., τη EUROSTAT, τον Ο.Ο.Σ.Α. και το Δ.Ν.Τ. Πίνακας 0.1: Μέση ετήσια μεταβολή Δείκτη Τιμών Καταναλωτή Έτος Εθνικός ΔΤΚ Πληθωρισμός Αντίστοιχη αξία 2012, ( ) 2002 80,992 3,6% 1,3560 2003 83,851 3,5% 1,3098 2004 86,282 2,9% 1,2729 2005 89,341 3,5% 1,2293 2006 92,196 3,2% 1,1912 2007 94,865 2,9% 1,1577 4 January 2013, IMF, Greece: First and Second Reviews Under the Extended Arrangement Under the Extended Fund Facility, Request for Waiver of Applicability, Modification of Performance Criteria, and Rephasing of Access Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 35
0.3 Ομάδα Έργου Έτος Εθνικός ΔΤΚ Πληθωρισμός Αντίστοιχη αξία 2012, ( ) 2008 98,804 4,2% 1,1115 2009 100,000 1,2% 1,0982 2010 104,713 4,7% 1,0488 2011 108,200 3,3% 1,0150 2012 109,824 1,5% 1,0000 2013 110,703 0,8% 0,9921 2014 111,589 0,8% 0,9842 2015 112,481 0,8% 0,9764 2016 113,494 0,9% 0,9677 2017 114,742 1,1% 0,9571 2018 116,234 1,3% 0,9449 2019 118,210 1,7% 0,9291 2020 120,338 1,8% 0,9126 Στην Ομάδα Έργου για την εκπόνηση της Μελέτης συμμετέχουν οι: Ιωάννης Παπαπαναγιώτου, Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc Αλίκη Τσαρούχη, Πολιτικός Μηχανικός, Οικονομολόγος Πέπη Δημοπούλου, Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc Ναταλία Τσελέντη, Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc 0.4 Ευχαριστίες Η Ομάδα Έργου ευχαριστεί τους συνεργάτες από την Αττικό Μετρό ΑΕ για τη συνεργασία και την παροχή των απαιτούμενων στοιχείων για την εκπόνηση της μελέτης. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 36
1. Προσδιορισμός έργου Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 37
1.1 Περιγραφή του έργου Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει: Την επέκταση της Γραμμής 3 του προς τον Πειραιά (7,6 χλμ. γραμμής Μετρό, από τον Σταθμό «Αγία Μαρίνα» (πρώην Χαϊδάρι) έως τον επίσταθμο του Δημοτικού Θεάτρου του Πειραιά), και 6 σταθμούς μετρό (Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο). Την προμήθεια 8 συρμών για την επέκταση προς Πειραιά. Με την ολοκλήρωση του έργου, η οποία προβλέπεται στο τέλος του 2017, στο σταθμό του Πειραιά προβλέπεται να δημιουργηθεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό συγκοινωνιακό κέντρο, στο οποίο θα συνδέονται άμεσα η Γραμμή 1 και η Γραμμή 3 του Μετρό, το λιμάνι του Πειραιά, ο προαστιακός σιδηρόδρομος και το τραμ (μελλοντικά), το οποίο θα διευκολύνει τη μετεπιβίβαση μεταξύ όλων των μέσων σταθερής τροχιάς αλλά και την άμεση σύνδεση του λιμανιού του Πειραιά με το διεθνές Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» με μέσο σταθερής τροχιάς, με προφανή αποτελέσματα στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών και της κινητικότητας στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας και στην Αττική. Η κατασκευή της σήραγγας του Μετρό θα πραγματοποιηθεί με «μετροπόντικα» (ΤΒΜ) προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η αναπόφευκτη όχληση στη λειτουργία των Δήμων. Το έργο που θα υλοποιηθεί αποτελείται από τα εξής: Κύρια σύμβαση κατασκευής Στην κύρια σύμβαση κατασκευής του Έργου περιλαμβάνονται η εκπόνηση της Μελέτης Εφαρμογής, η κατασκευή των έργων Πολιτικού Μηχανικού, η προμήθεια, η εγκατάσταση, οι δοκιμές και η θέση σε λειτουργία του ηλεκτρομηχανολογικού και σιδηροδρομικού εξοπλισμού / συστημάτων, η συντήρηση του Έργου, η εκπαίδευση του προσωπικού και η προμήθεια των ανταλλακτικών της επέκτασης της Γραμμής 3 του Μετρό, τμήμα Χαϊδάρι Πειραιάς καθώς και αρχαιολογικές ανασκαφές, μετατοπίσεις δικτύων ΟΚΩ, κυκλοφοριακές παρακάμψεις και εργασίες αποκατάστασης περιβάλλοντος χώρου σταθμών και φρεάτων. Επίσης περιλαμβάνονται τροποποιήσεις και αναβαθμίσεις σε εξοπλισμό, συστήματα, τεκμηρίωση, σχέδια και λογισμικά που βρίσκονται ήδη σε λειτουργία στο Βασικό Έργο, και στις υπό λειτουργία και υπό κατασκευή επεκτάσεις του Μετρό, που απαιτούνται για την λειτουργική ένταξη του Έργου στο υφιστάμενο και στο υπό κατασκευή δίκτυο του Μετρό και στο ΚΕΛ. Στη σύμβαση περιλαμβάνονται και η γεωμηχανική παρακολούθηση των εκσκαφών, πρόσθετες έρευνες (τοπογραφικές, γεωλογικές/γεωτεχνικές κλπ), προσωρινές και μόνιμες κατασκευές για τα έργα Πολιτικού Μηχανικού στους σταθμούς, στις σήραγγες και στα φρέατα, εργασίες βελτίωσης εδαφών και ενίσχυσης των μέτρων άμεσης υποστήριξης των σηράγγων, κτλ, όπως και όπου απαιτείται, εργασίες εφαρμογής προληπτικών, προστατευτικών ή ακόμα και μέτρων επισκευών όλων των κτηρίων και άλλων υποδομών και κατασκευών λόγω της κατασκευής του Έργου. Συγκεκριμένα, θα κατασκευασθούν: Σήραγγα υπόγειας εκσκαφής διπλής τροχιάς στην αρχή του Έργου, σήραγγα ΤΒΜ διπλής τροχιάς καθαρού μήκους περίπου 6,5 χλμ και σήραγγα υπόγειας εκσκαφής τριπλής τροχιάς μήκους 0,35 χλμ. περίπου. έξι (6) σταθμοί. Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο τα φρέατα: Εισόδου ΤΒΜ, Κομνηνού, Μεγάλου Αλεξάνδρου, Ταξιαρχών, Πισιδίας, Βλαχάκου, Μελά, Ρολόι, Δεληγιάννη (εξόδου ΤΒΜ), Πανεπιστημίου, καθώς και τα φρέατα εκτόνωσης / αερισμού στους σταθμούς. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 38
Προμήθεια Τροχαίου Υλικού Περιλαμβάνεται η προμήθεια 8 νέων συρμών για την εξυπηρέτηση της συγκεκριμένης επέκτασης προς Πειραιά. Προμήθεια και εγκατάσταση ειδικών ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων Για την ολοκλήρωση της επέκτασης απαιτούνται τα εξής ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα: Σύστημα Σηματοδότησης (ΑΤΟ), Σύστημα Αυτόματης Επιτήρησης Συρμών (ATS) και Σύστημα πληροφόρησης επιβατών (PIS), Σύστημα Ασύρματης Επικοινωνίας (TETRA), Σύστημα Αυτοματισμού και Ελέγχου Κτιρίων (BACS), Σύστημα Συλλογής Κομίστρου (FC). Απαλλοτριώσεις και έργα ΟΚΩ Στο συνολικό έργο περιλαμβάνονται επίσης δαπάνες απαλλοτριώσεων και δαπάνες εργασιών εκτελούμενων υποχρεωτικά από τους ΟΚΩ (ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΔΑΠ, ΑΕΡΙΟ ΑΤΤΙΚΗΣ) όπως εκτροπές δικτύων, αποκαταστάσεις ζημιών δικτύων, συνδέσεις κ.α., που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του έργου. Τεχνικοί Σύμβουλοι/Μελέτες και δαπάνες διαχείρισης και επίβλεψης Στο συνολικό έργο περιλαμβάνονται επίσης υπηρεσίες Τεχνικού Συμβούλου, Συμβούλων υποστήριξης σε εξειδικευμένα θέματα, μελέτες, απαραίτητες για την υλοποίηση της επέκτασης της γραμμής 3 προς Πειραιά καθώς και η πρόσληψη συμβούλου διαχείρισης και επίβλεψης του έργου. Παράλληλα και λοιπά έργα, απαραίτητα για την ολοκλήρωση του έργου. 1.2 Συνοπτικό ιστορικό και πρόοδος του έργου Ο διεθνής, ανοιχτός διαγωνισμός για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά διενεργήθηκε σε δύο στάδια. Το πρώτο στάδιο δημοπρατήθηκε το Νοέμβριο του 2008 και η υποβολή των εκδηλώσεων ενδιαφέροντος έγινε το Φεβρουάριο του 2009. Το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών έγινε τον Οκτώβριο του 2011, ενώ η σχετική σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία υπογράφηκε την 1 η Μαρτίου 2012. Οι εργασίες ξεκίνησαν άμεσα, μετά την υπογραφή της σύμβασης (τοπογραφικές εργασίες, γεωτεχνικές έρευνες, αρχαιολογικές ανασκαφές, προκαταρκτικές εργασίες, κυκλοφοριακές διαμορφώσεις, αντιστηρίξεις, μετατοπίσεις ΟΚΩ κλπ). Το έργο προχωρά σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, χωρίς σημαντικές αποκλίσεις. Η παραλαβή του TBM («μετροπόντικας») αναμένεται στις αρχές του καλοκαιριού και, σύμφωνα με τον προγραμματισμό, η διάνοιξη της σήραγγας θα ξεκινήσει από το Σεπτέμβριο του 2013 από το φρέαρ της Αγίας Βαρβάρας, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τις αρχές του 2016. Το έργα Π/Μ θα ξεκινήσουν από τον Απρίλιο του 2013. Επίσης έχουν ξεκινήσει οι απαιτούμενες απαλλοτριώσεις. Η ολοκλήρωση του έργου προβλέπεται στο τέλος του 2017. 1.3 Φορέας υλοποίησης και φορέας λειτουργίας του έργου Ο φορέας υλοποίησης του έργου είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, η οποία υλοποιεί τα έργα μετρό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, καθώς και τα έργα επεκτάσεων του τραμ. Η Αττικό Μετρό ΑΕ (ΑΜ) ιδρύθηκε με το Νόμο 1955/1991 ως ΝΠΙΔ με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας και με μοναδικό μέτοχο της εταιρείας το Ελληνικό Δημόσιο. Σκοπός της ΑΜ είναι η μελέτη, κατασκευή, οργάνωση, διοίκηση, λειτουργία, εκμετάλλευση και ανάπτυξη του δικτύου αστικού σιδηροδρόμου και γενικά των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων του Νομού Αττικής και του Νομού Θεσσαλονίκης, εκτός από το σιδηροδρομικό δίκτυο ΟΣΕ. Η ΑΜ, σύμφωνα με τον Νόμο, επoπτεύεται από τον Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και από τον Υπουργό Οικονομίας για την εφαρμογή των γενικών διατάξεων που αφορούν τη λειτουργία των ανωνύμων εταιρειών. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 39
Η λειτουργία και εκμετάλλευση των Γραμμών 2 & 3, καθώς και κάθε άλλης επέκτασής τους στο νομό Αττικής, έχει ανατεθεί από τον Φεβρουάριο του 2001 στη θυγατρική εταιρεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. με την επωνυμία ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ Α.Ε. (ΑΜΕΛ), που ιδρύθηκε για τον σκοπό αυτό σύμφωνα με το άρθρο 7 του Ν. 2669/98 (ΦΕΚ 283Α ) και εποπτεύεται από τον Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Το 2002 ανατέθηκε δια νόμου στην ΑΜ η αρμοδιότητα κατασκευής Χώρων Στάθμευσης και Σταθμών Μετεπιβίβασης (άρθρο 9 του Ν. 3010/2002) για την εξυπηρέτηση των Σταθμών των Γραμμών 2 & 3 του Μετρό και των επεκτάσεών τους. Ειδικότερα, προβλέπεται η κατασκευή συγκεκριμένων Χώρων Στάθμευσης και Σταθμών Μετεπιβίβασης από την ΑΜ, οι οποίοι στη συνέχεια αποδίδονται στην ΑΜΕΛ προς διαχείριση, λειτουργία και εκμετάλλευση. Το 2011 ιδρύθηκε η ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ και το διακριτικό τίτλο ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. κατόπιν της απορρόφησης των εταιρειών ΗΣΑΠ Α.Ε. και ΤΡΑΜ Α.Ε. από την ΑΜΕΛ Α.Ε. (Ν. 3920/2011 ΦΕΚ 33 Α άρθρο 1, παρ. 5(β) και 6). Η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ αποτελεί εταιρεία του ομίλου ΟΑΣΑ, και έχει ως κύρια αρμοδιότητα την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου μέσα στα όρια της Περιφέρειας Αττικής για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, με τα (επίγεια και υπόγεια) μέσα σταθερής τροχιάς (αστικοί σιδηρόδρομοι, τροχιόδρομοι-τραμ και λοιπά μέσα σταθερής τροχιάς). Επομένως ο φορέας λειτουργίας των γραμμών του Μετρό Αθήνας και των επεκτάσεων τους είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. 1.4 Προϋπολογισμός Ο προϋπολογισμός του έργου περιλαμβάνει όλες τις απαιτούμενες δαπάνες για τις εργασίες που προαναφέρθηκαν (μελέτη, κατασκευή, απαλλοτριώσεις, δαπάνες έργων ΟΚΩ, δαπάνες Συμβούλου διαχείρισης, προμήθεια Η/Μ συστημάτων, προμήθεια συρμών και λοιπές δαπάνες) και υπερβαίνει το όριο των 50Μ, άνω του οποίου, το έργο χαρακτηρίζεται ως «μεγάλο έργο», κατά την έννοια του Άρθρου 39 του Κανονισμού ΕΚ 1083/2006. Ο ΦΠΑ είναι μη επιλέξιμος εφόσον είναι ανακτήσιμος από το δικαιούχο (Αττικό Μετρό ΑΕ), και επομένως δεν περιλαμβάνεται στις σχετικές δαπάνες. Αναλυτικά, ανά κατηγορία εργασιών, ο προϋπολογισμός του έργου παρουσιάζεται στον Πίνακα 1.1 στο τέλος της ενότητας. 1.5 Εναλλακτικές επιλογές (σενάρια) Στο πλαίσιο της παρούσας ΜΚΟ εξετάζονται καταρχήν δύο βασικές εναλλακτικές επιλογές: Επιλογή ΧΩΡΙΣ το έργο (σενάριο μηδενικής παρέμβασης ή do nothing scenario), στην οποία το δίκτυο του Μετρό θεωρείται ολοκληρωμένο με τις επεκτάσεις που θα δοθούν προς χρήση μέχρι και το 2013 (δηλαδή περιλαμβάνονται οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ελληνικό, Ανθούπολη και η επέκταση της Γραμμής 3 προς Χαϊδάρι (Αγ. Μαρίνα)). Επιλογή ΜΕ το έργο (do something scenario), η οποία αφορά στην κατάσταση μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά το 2018. Όσον αφορά στο Σενάριο ΜΕ το έργο εξετάζονται επίσης εναλλακτικά υπο-σενάρια, που αφορούν στη διαφοροποίηση της ζήτησης (επιβατικές μετακινήσεις) ανάλογα με τις προβλέψεις για το ρυθμό ανάπτυξης της χώρας (ετήσια μεταβολή ΑΕΠ) (βλ. και Κεφάλαιο 2.2.2). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 40
Πίνακας 1.1: Προϋπολογισμός επένδυσης (τρέχουσες τιμές, ευρώ, μη περιλαμβανομένου ΦΠΑ) Έτος Μελέτες, υπηρεσίες, σύμβουλοι Κατασκευή (περ. αρχαιολογίας) Προμήθεια - εγκατάσταση Η/Μ Προμήθεια συρμών Έργα ΟΚΩ Διαχείριση έργου Απαλλοτριώσεις Άλλα Σύνολο 2008 380.000,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 380.000,00 2009 0,00 0,00 718.901,10 7.158.609,60 0,00 0,00 0,00 0,00 7.877.510,70 2010 0,00 0,00 0,00 3.026.302,21 0,00 0,00 0,00 198,00 3.026.500,21 2011 0,00 0,00 1.941.053,30 4.459.813,78 0,00 9.048.727,03 1.856.694,73 670,80 17.306.959,64 2012 622.136,96 41.622.362,41 2.438.404,38 25.604.608,14 520.000,00 10.607.774,00 699.109,03 399.131,20 82.513.526,12 2013 1.912.613,00 34.286.454,51 4.224.729,98 32.529.864,01 320.000,00 10.000.000,00 1.312.669,11 600.000,00 85.186.330,61 2014 2.089.228,68 89.686.224,81 2.005.616,78 0,00 100.000,00 10.000.000,00 1.131.527,13 1.000.000,00 106.012.597,40 2015 5.892.935,92 132.073.178,54 3.588.324,82 0,00 100.000,00 10.000.000,00 0,00 3.500.000,00 155.154.439,28 2016 4.000.000,00 108.423.267,38 14.977.421,68 3.579.304,80 12.787.800,00 10.000.000,00 0,00 2.500.000,00 156.267.793,87 2017 4.000.000,00 61.370.632,95 3.056.588,42 0,00 0,00 7.667.869,74 0,00 2.000.000,00 78.095.091,11 Σύνολο 18.896.914,56 467.462.120,60 32.951.040,46 76.358.502,53 13.827.800,00 67.324.370,77 5.000.000,00 10.000.000,00 691.820.748,93 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 41
2. Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 42
2.1 Προσδιορισμός Επιβατικής Κίνησης Έτους Βάσης Για την εκτίμηση της επιβατικής κίνησης της Γραμμής 3 του χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που παραχωρήθηκαν από την Αττικό Μετρό Α.Ε., όπως προέκυψαν από το πρότυπο προσομοίωσης (ΕΜΜΕ3) της Αττικό Μετρό και αφορούν στους χρονικούς ορίζοντες 2010 και 2020. Στο πλαίσιο της μελέτης αυτής, διαμορφώθηκαν δύο βασικά σενάρια (με και χωρίς τις επεκτάσεις της Γραμμής 3 του μετρό) και εκτιμήθηκε η κατανομή των μετακινήσεων στο έτος βάσης (2012), στο πρώτο έτος λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3 (2018) και για τριάντα χρόνια μετά για τις ανάγκες της ανάλυσης κόστους-οφέλους (έως το 2047). Για την αναγωγή στο έτος βάσης, χρησιμοποιήθηκαν τα στοιχεία του 2010, τα οποία αυξήθηκαν σύμφωνα με τη μέση ετήσια αύξηση που προκύπτει από τα στοιχεία των ετών 2010 και 2020. Ωστόσο, οι προκύπτουσες τιμές του 2012, κρίθηκε αναγκαίο να επικαιροποιηθούν λόγω της οικονομικής κρίσης που σημειώθηκε στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία, η οποία επηρέασε σημαντικά τόσο τις συνολικές μετακινήσεις (mobility) όσο και την ποσοστιαία κατανομή τους στα μεταφορικά μέσα (modal split). Για την επικαιροποίηση αυτή ακολουθήθηκε, σε συνεργασία με τη Διευθύνουσα Υπηρεσία, μεθοδολογία βασιζόμενη στη διεθνή βιβλιογραφία 5 και ειδικότερα στις ελαστικότητες ζήτησης των 5 Κυριότερες πηγές: (a) (b) (c) (d) Todd Litman (2012) Understanding Transport Demands and Elasticities: How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute Todd Litman (2012) Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities, Victoria Transport Policy Institute University of Alabama, Transit Demand Analysis, for the Federal Transit Administration of the U.S. Department of Transportation. Transport for London Policy Analysis Division, Demand Elasticities for Car Trips to Central London as revealed by the Central London Congestion Charge, Prepared by Reg Evans for the Modelling and Evaluation Team, September 2008 (e) Holmgren, J. (2007) Meta-Analysis of public transport demand, Transportation Research Part A 41, pg. 1021-1035 (f) Nils Fearnley and Jon-Terje Bekken (2005), Short- and Long-Run Demand Effects in Transport: A Literature Review, Institute of Transport Economics (TØI) of the Norwegian Centre for Transport Research (g) TRL (2004), The Demand for Public Transit: A Practical Guide, Transportation Research Laboratory, Report TRL 593 (h) TRACE (1999), Elasticity Handbook: Elasticities for Prototypical Contexts, Prepared for the European Commission, Directorate-General for Transport, Contract No: RO-97-SC.2035. (i) Transport s National Transport Model (NTM) Working Paper 3 (j) (k) (l) WebTAG Unit 3.11.1 Model Structures and Traveller Responses for Public Transport Schemes Brian J. Asquith (2011) Income Elasticity of Demand for large, Modern, Rapid Transit Rail Networks, Undergraduate Economic Review, Volume 7, Issue 1 Alex Erath, Kay W. Axhausen (2010) Long term fuel price elasticity: effects on mobility tool ownership and residential location choice, Working paper 615, Insitute for Transport Planning and Systems (m) Hongwei Dong, John D. Hunt, John Gliebe, Linking Oil Prices, Gas Prices, Economy, Transport, and Land Use: A Review of Empirical Findings, Portland State Uni-Oregon Dept. of Transportation-Parsons Brinckerhoff Inc. (presentation) (n) (o) (p) (q) (r) (s) Jaimin Lee, Sangyong Han and Chang-Woon Lee (2009), Oil Price and Travel Demand, Korea Transport Institute Christopher Blanchard (2009), The Impact of Rising Gasoline Prices on US Public Transit Ridership, Masters Thesis, Duke University. Graham Currie and Justin Phung (2008), Understanding Links Between Transit Ridership and Automobile Gas Prices: U.S. and Australian Evidence, Transportation Research Board 87th Annual Meeting Graham Currie and Justin Phung (2007), Transit Ridership, Auto Gas Prices and World Events New Drivers of Change?, Transportation Research Board Annual Meeting P.H.L. Bovy, J. van der Waard, A. Baanders (2005) Substitution of travel demand between car and public transport: a discussion of possibilities, Dutch Ministry of Transport and Public Works/ Traffic and Transportation Research Division Toner and Mackie: Elasticities for Road User Charging schemes: Principles, Application and Evidence, Version 1.0b, 7.10.2005 (t) Graham and Glaister: Road Traffic Demand Elasticity Estimates: A Review. Transport Reviews, 2004 (u) (v) Goodwin, Dargay and Hanly: Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, 2004 James Luk and Stephen Hepburn (1993), New Review of Australian Travel Demand Elasticities, Australian Road Research Board. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 43
διαφόρων μέσων μεταφοράς (ιδιωτικών και δημόσιων) σε σχέση με τις μεταβολές κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων που τις επηρεάζουν. Διαπιστώθηκε, κατόπιν εκτεταμένης βιβλιογραφικής ανασκόπησης, ότι κυριότερες κοινωνικοοικονομικές παράμετροι που επηρεάζουν την ζήτηση των διαφόρων μέσων μεταφοράς είναι: Εισόδημα, όπως εκφράζεται ως ποσοστό του ΑΕΠ ή ως αποδοχές εργαζομένων ή ως αγοραστική δύναμη / διαθέσιμο εισόδημα του καταναλωτή (Y) Κόμιστρο (F), Επίπεδο Παρεχόμενων Υπηρεσιών (S) και Τιμή Βενζίνης (G). Οι προαναφερόμενες κοινωνικο-οικονομικές παράμετροι στο σύνολο τους αφορούν προφανώς τα Δημόσια Μέσα Μεταφοράς. Όσον αφορά στη ζήτηση των Ιδιωτικών Μέσων Μεταφοράς, αυτή επηρεάζεται κυρίως από τις παραμέτρους του εισοδήματος ή της τιμής της βενζίνης (αφού οι δύο αυτές παράμετροι είναι στατιστικά συσχετιζόμενες). Στη συνέχεια, βάσει της θεωρίας των «μερικών συναρτήσεων» εκτιμήθηκε ότι η ποσοστιαία μεταβολή στη ζήτηση κάθε μέσου μεταφοράς προκύπτει ως σταθμισμένος μέσος όρος των ποσοστιαίων μεταβολών των επιμέρους παραμέτρων, όπου οι επιμέρους ελαστικότητες ζήτησης για κάθε μία παράμετρο, είναι οι συντελεστές βαρύτητας 6. Η εν λόγω σχέση απεικονίζεται στην παρακάτω συνάρτηση: όπου: %(ΔZ i /Z i )= (Εl. Yi )*%(ΔY/Υ) + (Εl. Fi )*%(ΔF i /F i ) + (Εl. Si )*%(ΔS i /S i ) + (Εl. Gi )*%(ΔG/G) (1) ΔZ i /Z i : η μεταβολή της ζήτησης του μέσου μεταφοράς (i) El. Yi : η εισοδηματική ελαστικότητα ζήτησης του μέσου μεταφοράς (i) ΔΥ/Υ: η μεταβολή του εισοδήματος (αναλόγως τον τρόπο που προσμετράται ως αναφέρεται παραπάνω) El. Fi : η ελαστικότητα ζήτησης του μέσου (i) ως προς το ύψος του κομίστρου ΔF i /F i : η μεταβολή του ύψους του κομίστρου του μέσου (i) El. Si : η ελαστικότητα ζήτησης του μέσου (i) ως προς το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους χρήστες του μέσου ΔS i /S i : η μεταβολή του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών του μέσου (i) El. Gi : η ελαστικότητα ζήτησης του μέσου (i) ως προς την τιμή της βενζίνης και ΔG/G: η μεταβολή της τιμής της βενζίνης. Κατόπιν διαμόρφωσης και της συναρτησιακής μορφής της επιρροής των μεταβολών των διαφόρων κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων στην μεταβολής της ζήτησης των μέσων μεταφοράς, πραγματοποιήθηκε εκτεταμένη βιβλιογραφική ανασκόπηση όσον αφορά στις προκύπτουσες / καταγεγραμμένες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς ως προς την κάθε κοινωνικοοικονομική παράμετρο. Εν συνεχεία από τον πραγματικά μεγάλο (σε πληθυσμό) σύνολο τιμών που εντοπίσθηκε στην διεθνή βιβλιογραφία, διαμορφώθηκε ένα υποσύνολο επικρατέστερων τιμών, των (w) Mark Burris and Chao Huang, The Short-Run Impact of Gas Prices on Toll Road Use, University Transportation Center for Mobility, Texas Transportation Institute, The Texas A&M University System, for the Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Washington, DC (x) Transport s National Transport Model (NTM) Working Paper 3 6 McCarthy P. (2001) Transportation Economics - Theory and Practice: A Case Study Approach, Blackwell Publishers, Oxford. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 44
τιμών δηλαδή που εμφανίζονται με την μεγαλύτερη συχνότητα εντός του συνόλου. Παρατηρήθηκε ότι στις περισσότερες περιπτώσεις το εύρος, δηλαδή η διαφορά μεταξύ ελάχιστης και μέγιστης τιμής, του υποσυνόλου ήταν πολύ μικρό, επομένως ήταν σχετικά ασφαλής ο προσδιορισμός και η πρόταση μιας μέσης τιμής. Οι ελάχιστες, μέγιστες και μέσες τιμές των διαφόρων ελαστικοτήτων ζήτησης ως προς τις κυριότερες κοινωνικο-οικονομικές παραμέτρους που επηρεάζουν την ζήτηση, συνοψίζονται στον Πίνακα που ακολουθεί. Μέσο Μεταφοράς Πίνακας 2.1: Ελάχιστες, Μέγιστες και Μέσες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης ανά μέσο και παράμετρο Εισόδημα Ελαστικότητες Ζήτησης ως προς Κόμιστρο Επίπεδο Παρεχόμενων Υπηρεσιών Τιμή Βενζίνης Ελάχ. Μέγ. Μέσο Ελάχ. Μέγ. Μέσο Ελάχ. Μέγ. Μέσο Ελάχ. Μέγ. Μέσο Μετρό 0,18 0,19 0,19-0,23-0,10-0.16 - - - 0,17 0.25 0.21 Λεωφορείο 0,17 0,47 0,32-0,25-0,10-0,18 0,56 0,61 0,59 0,00 0,00 0,00 Τραμ 0,17 0,18 0,18-0,25-0,15-0,20 0,17 0,28 0,22 0,07 0,23 0,15 ΙΧ 0,26 0,92 0,59 - - - - - - -0,17-0,59-0,38 Όσον αφορά στις μεταβολές των κυριότερων κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων που επηρεάζουν την ζήτηση, αναπτύχθηκαν τα παρακάτω Σενάρια (παρουσιάζονται ανά παράμετρο). Σημειώνεται ότι οι εν λόγω μεταβολές αφορούν την χρονική περίοδο «προ κρίσης-σήμερα», δηλαδή τα έτη 2008-2012: (α) Αναφορικά με τη μεταβολή του εισοδήματος αναπτύχθηκαν τρία υπο-σενάρια λαμβάνοντας υπόψη τρεις διαφορετικές μεταβλητές που αποτυπώνουν τη μεταβολή αυτή λόγω της οικονομικής κρίσης: (i) τη μεταβολή του ΑΕΠ, (ii) τις μεταβολές στις ακαθάριστες αποδοχές των εργαζομένων και (iii) τη μεταβολή στην αγοραστική δύναμη / το διαθέσιμο εισόδημα. (β) Για την μεταβολή του κομίστρου υπάρχει ένα σενάριο καθώς μεταξύ των ετών 2008-2012 πραγματοποιήθηκε μια αύξηση στο κόμιστρο των ΜΜΜ από 0,80 σε 1,40. Η μεταβολή αυτή (75%) αφορά το ενιαίο εισιτήριο που χρησιμοποιείται κατά κανόνα στα μέσα σταθερής τροχιάς πλην του τραμ ενώ ειδικά για τα λεωφορεία και το τραμ, υιοθετήθηκε αύξηση 50% (από 0,80 σε 1,20 ). (γ) Για την μεταβολή των παρεχόμενων υπηρεσιών υπάρχει επίσης ένα μόνο σενάριο. Κατά την υπό εξέταση χρονική περίοδο δεν υπήρξαν σημαντικές διαφοροποιήσεις στο επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών όλων των ΜΜΜ, εκτός του Τραμ όπου το 2010 η λειτουργία του «πράσινου κύματος» (το ηλεκτρονικό σύστημα που εξασφαλίζει προτεραιότητα στο τραμ στους φωτεινούς σηματοδότες) σε 80 φωτεινούς σηματοδότες στις διαδρομές του μέσου επέφερε μια βελτίωση/ αύξηση της εμπορικής ταχύτητας με αποτέλεσμα ο χρόνος διαδρομής μειώθηκε κατά 20%. (δ) Για τη μεταβολή της τιμής της βενζίνης συγκρίθηκαν οι τιμές προ και μετά κρίσης, και βρέθηκε διαφορά της τάξης του 40% (από 1,30 σε 1,80 περίπου ανά λίτρο). Το παραπάνω σενάρια απεικονίζονται στον Πίνακα 2.2. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 45
Πίνακας 2.2: Σενάρια μεταβολών ανά παράμετρο Παράμετροι Σενάριο (i) Σενάριο (ii) Σενάριο (iii) % (ΔΥ/Y) -18,4%* -25,0%** -37,0%** % (ΔP/P) Μετρό 75% 75% 75% % (ΔP/P) Λεωφορεία/Τρόλεϊ/Τραμ 50% 50% 50% % (ΔQ/Q) Μετρό/ Λεωφορεία/Τρόλεϊ 0% 0% 0% % (ΔQ/Q) Τραμ 20% 20% 20% % (ΔG.P/G.P) 40% 40% 40% * Πηγή: Bloomberg ** Πηγή: EU AMECO Ο μαθηματικός τύπος (1) εφαρμόστηκε για όλους τους παραπάνω συνδυασμούς μεταβλητών αλλά και χρησιμοποιώντας έξι χαρακτηριστικούς συνδυασμούς τιμών ελαστικοτήτων των μέσων μαζικής μεταφοράς (συνδυάζοντας ελάχιστες, μέσες και μέγιστες τιμές). Δημιουργήθηκαν τελικά δεκαοκτώ συνδυασμοί παραμέτρων (τρία σενάρια μεταβολών παραμέτρων με έξι σενάρια τιμών ελαστικοτήτων) και ως τελικό αποτέλεσμα επιλέχθηκε ο μέσος όρος των επιμέρους σεναρίων. Η μαθηματική αυτή προσέγγιση οδηγεί στη μείωση της επιβατικής κίνησης για τα μεταφορικά μέσα, από 4,9% για το τραμ έως 15,3% για τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, όπως παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 2.3: Μείωση ζήτησης ανά μέσο λόγω οικονομικής κρίσης Μέσο Ποσοστό μείωσης ζήτησης Μετρό -12,7% Λεωφορείο -11,7% Τραμ -4,9% ΙΧ -15,3% Οι τιμές αυτές συγκρίθηκαν με πραγματικά στοιχεία ζήτησης που παρασχέθηκαν από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) και από την εταιρεία Σταθερών Συγκοινωνιών (ΣΤΑΣΥ ΑΕ), για τα έτη 2006-2012. Τα συλλεχθέντα στοιχεία καταδεικνύουν μείωση 15,1% για τη μετακίνηση με μετρό, ποσοστό ίδιας τάξης μεγέθους με την μαθηματική προσέγγιση. Ωστόσο, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η επιβατική κίνηση από τα στοιχεία των ΣΤΑΣΥ/ΟΑΣΑ αφορά σε «οικονομικούς» επιβάτες, δηλαδή σε επικυρώσεις, επομένως αφενός δεν προσμετράται η λαθρεπιβίβαση, που ούτως ή άλλως αναμένεται αυξημένη λόγω της οικονομικής κρίσης, αφετέρου ενέχει πιθανότητα μικρού σφάλματος λόγω της κατανομής της χρήσης του ενιαίου εισιτηρίου. Έτσι, επιλέχθηκε να εφαρμοστεί μείωση, όπως ακριβώς προκύπτει από τη μαθηματική μέθοδο. Σύμφωνα με τα παραπάνω, για το έτος βάσης 2012 προκύπτουν οι μετακινήσεις ανά μεταφοράς που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 46
Πίνακας 2.4 : Έτος βάσης 2012 Διορθωμένη Επιβατική κίνηση ανά μέσο 2012 ΧΩΡΙΣ το έργο Ετήσιοι Επιβάτες (Ζήτηση) Στοιχεία από μοντέλο μετακινήσεων (πηγή: Α.Μ.) Διόρθωση λόγω οικονομικής κρίσης Γραμμές 1 & 2 246.311.699 14,82% 214.970.957 15,04% Γραμμή 3 112.514.932 6,77% 98.198.513 6,87% Τραμ 12.603.382 0,76% 11.980.954 0,84% Προαστιακός 29.208.788 1,76% 25.492.257 1,78% Λεωφορείο 295.216.515 17,77% 260.704.598 18,24% ΙΧ - Ταξί 965.871.794 58,12% 818.342.099 57,24% ΣΥΝΟΛΟ 1.661.727.110 100,00% 1.429.689.378 100,00% 2012 ΜΕ το έργο Ετήσιοι Επιβάτες (Ζήτηση) Στοιχεία από μοντέλο μετακινήσεων (πηγή: Α.Μ.) Διόρθωση λόγω οικονομικής κρίσης Γραμμές 1 & 2 243.427.655 14,65% 212.487.713 14,86% Γραμμή 3 137.804.489 8,29% 120.289.376 8,41% Τραμ 11.918.158 0,72% 11.331.374 0,79% Προαστιακός 29.649.721 1,78% 25.881.207 1,81% Λεωφορείο 274.583.585 16,52% 242.522.350 16,96% ΙΧ - Ταξί 964.343.502 58,03% 817.177.358 57,16% ΣΥΝΟΛΟ 7 1.661.727.110 100,00% 1.429.689.378 100,00% 7 Σημειώνεται ότι παρατηρήθηκε ότι ο συνολικός αριθμός των μετακινήσεων στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο ήταν οριακά μεγαλύτερος (κατά 0,004%) από τον αντίστοιχο αριθμό στο σενάριο ΜΕ το έργο, γεγονός που οφείλεται ενδεχομένως, στις παραδοχές του μοντέλου για την αναγωγή ωριαίων μεγεθών σε ετήσια. Οι τιμές του πίνακα προέκυψαν μετά την απαραίτητη αναλογική διόρθωση, ώστε στα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο ο αριθμός των συνολικών μετακινήσεων να είναι ίδιος. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 47
2.2 Εκτίμηση Μελλοντικής Επιβατικής Κίνησης Για την εκτίμηση της μελλοντικής επιβατικής κίνησης ανά μέσο, η μεθοδολογία διαφοροποιείται για τα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο, για τις χρονικές περιόδους 2012-2017 και για την τριακονταετία μετά την ολοκλήρωση του έργου, 2018-2047. 2.2.1 Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο Με δεδομένο ότι στο σενάριο αυτό δεν προβλέπονται οι επεκτάσεις της Γραμμής 3 και με τις παραδοχές ότι: το ύψος κομίστρου παραμένει σταθερό, το επίπεδο της παρεχόμενης υπηρεσίας κάθε μέσου παραμένει αμετάβλητο και δεν παρατηρείται περαιτέρω αύξηση στην τιμή της βενζίνης, η μόνη παράμετρος της μαθηματικής συνάρτησης (1) (βλ. κεφάλαιο «Προσδιορισμός Επιβατικής Κίνησης Έτους Βάσης») που επηρεάζει τη ζήτηση, είναι το εισόδημα, εκφραζόμενο ως ρυθμός μεταβολής του ΑΕΠ. Σε ότι αφορά στις προβολές του ΑΕΠ για τα επόμενα έτη, συλλέχθηκαν επίσημες προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ) 8, καθώς και του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2013-2016 του Υπουργείου Οικονομικών 9. Οι προβλέψεις αυτές αφορούν στα έτη 2012-2020 και παρουσιάζονται στον παρακάτω Πίνακα. Πίνακας 2.5 : Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη 2012-2020 Πηγή 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 ΔΝΤ -6,0% -4,0% - - - 3,5% 3,3% 3,0% 2,6% Υπουργείο Οικονομικών -6,5% -4,5% 0,2% 2,5% 3,5% Για τα έτη 2012 έως και 2016 επιλέχθηκαν οι προβολές του ΑΕΠ με βάση τα στοιχεία του Υπουργείου Οικονομικών, τα οποία είναι και τα πιο πρόσφατα, για τα έτη 2017-2020 με βάση τις προβλέψεις του ΔΝΤ ενώ για το έτος 2021 και μετά υιοθετήθηκε συντηρητική σταθερή μέση ετήσια μεταβολή ίση με 2,5%. Η μεθοδολογία εκτίμησης της μελλοντικής επιβατικής κίνησης διαφοροποιείται για τις περιόδους 2012-2020 και 2021-2047, καθώς για την πρώτη περίοδο χρησιμοποιήθηκαν οι ετήσιες αυξήσεις που προβλέπονται από το μοντέλο ζήτησης. Πιο συγκεκριμένα: 1. κατά την περίοδο 2012-2020, προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων (από τα σενάρια ΧΩΡΙΣ το έργο). Ωστόσο, οι ποσοστιαίες αυτές τιμές «διορθώθηκαν» λόγω της διαφοροποίησης των παραμέτρων του μοντέλου, και ειδικότερα του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ. Πιο συγκεκριμένα, στο μοντέλο μετακινήσεων είχε υιοθετηθεί ετήσια αύξηση ΑΕΠ ίση με 3%. Λαμβάνοντας υπόψη την ελαστικότητα της ζήτησης λόγω επικαιροποιημένου ΑΕΠ (υιοθετούνται οι προβλέψεις του Υπουργείου Οικονομικών έως το 2016 και του ΔΝΤ έως το 2020, βλ. Πίνακα 2.5: Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη 2012-2020), προκύπτουν οι νέοι ετήσιοι ρυθμοί αύξησης της ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ), όπως φαίνονται στους παρακάτω πίνακες. 8 January 2013, IMF Country Report No 13/20 9 Μεσοπρόθεσμο Πλαίσιο Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2013-2016, Υπουργείο Οικονομικών, Οκτώβριος 2012 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 48
Έτος Πίνακας 2.6: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό 2012-2020, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης μετρό όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 2013 3,0% -4,50% 7,50% 1,37% 0,81% 0,98% -0,56% -0,39% 2014 3,0% 0,20% 2,80% 0,50% 0,81% 0,98% 0,31% 0,48% 2015 3,0% 2,50% 0,50% 0,09% 0,81% 0,98% 0,72% 0,91% 2016 3,0% 3,50% -0,50% -0,09% 0,81% 0,98% 0,89% 1,07% 2017 3,0% 3,50% -0,50% -0,09% 0,81% 0,98% 0,89% 1,07% 2018 3,0% 3,30% -0,30% -0,05% 0,81% 0,98% 0,86% 1,04% 2019 3,0% 3,00% 0,00% 0,00% 0,81% 0,98% 0,81% 0,98% 2020 3,0% 2,60% 0,40% 0,07% 0,81% 0,98% 0,88% 0,91% Έτος * Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,18% στη ζήτηση του μετρό Πίνακας 2.7: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ 2012-2020, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης τραμ όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης 2013 3% -4,50% 7,50% 1,28% 1,50% 0,22% 2014 3% 0,20% 2,80% 0,48% 1,50% 1,02% 2015 3% 2,50% 0,50% 0,09% 1,50% 1,41% 2016 3% 3,50% -0,50% -0,09% 1,50% 1,59% 2017 3% 3,50% -0,50% -0,09% 1,50% 1,59% 2018 3% 3,30% -0,30% -0,05% 1,50% 1,55% 2019 3% 3,00% 0,00% 0,00% 1,50% 1,50% 2020 3% 2,60% 0,40% 0,07% 1,50% 1,43% * Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,17% στη ζήτηση του τραμ 2. κατά την περίοδο 2021-2047, οι ποσοστιαίες μεταβολές στη ζήτηση ανά μέσο και ανά έτος υπολογίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τις τιμές της ελαστικότητας ζήτησης λόγω μεταβολής του ΑΕΠ (όπως παρουσιάστηκαν ανά μέσο στον Πίνακα 2.1: Ελάχιστες, Μέγιστες και Μέσες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης ανά μέσο και παράμετρο) και παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 49
Πίνακας 2.8: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο 2021-2047 λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ Μέσο Πρόβλεψη Ελαστικότητα ζήτησης μεταβολής ΑΕΠ μέσου λόγω μεταβολής 2021-2043 ΑΕΠ 2,50% Λεωφορείο 0,17 0,43% Μετρό 0,18 0,46% Τραμ 0,17 0,43% ΙΧ - Ταξί 0,26 0,66% Βάσει των παραπάνω προκύπτει η ετήσια ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς: Πίνακας 2.9: Εκτίμηση ζήτησης (ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο) Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο 2018 223.852.254 103.295.993 13.011.304 340.159.552 2019 226.019.462 104.471.670 13.226.623 343.717.755 2020 228.042.206 105.584.254 13.436.511 347.062.971 2021 229.085.500 106.067.302 13.493.616 348.646.417 2022 230.133.566 106.552.559 13.550.964 350.237.089 2023 231.186.427 107.040.037 13.608.556 351.835.020 2024 232.244.105 107.529.746 13.666.392 353.440.242 2025 233.306.621 108.021.694 13.724.474 355.052.790 2026 234.373.999 108.515.893 13.782.803 356.672.696 2027 235.446.260 109.012.354 13.841.380 358.299.994 2028 236.523.427 109.511.085 13.900.206 359.934.718 2029 237.605.522 110.012.098 13.959.282 361.576.902 2030 238.692.567 110.515.404 14.018.609 363.226.579 2031 239.784.585 111.021.012 14.078.188 364.883.785 2032 240.881.600 111.528.933 14.138.020 366.548.553 2033 241.983.633 112.039.178 14.198.107 368.220.917 2034 243.090.708 112.551.757 14.258.449 369.900.914 2035 244.202.848 113.066.681 14.319.047 371.588.576 2036 245.320.076 113.583.961 14.379.903 373.283.940 2037 246.442.416 114.103.608 14.441.018 374.987.041 2038 247.569.890 114.625.632 14.502.392 376.697.913 2039 248.702.522 115.150.044 14.564.027 378.416.593 2040 249.840.336 115.676.856 14.625.924 380.143.116 2041 250.983.356 116.206.077 14.688.084 381.877.517 2042 252.131.604 116.737.720 14.750.509 383.619.833 2043 253.285.106 117.271.795 14.813.198 385.370.100 2044 254.443.886 117.808.314 14.876.154 387.128.354 2045 255.607.967 118.347.287 14.939.378 388.894.631 2046 256.777.373 118.888.725 15.002.870 390.668.969 2047 257.952.130 119.432.641 15.066.633 392.451.403 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 50
2.2.2 Σενάριο ΜΕ το έργο Στο σενάριο ΜΕ το έργο διακρίνονται τρεις χρονικές περίοδοι: 1. η περίοδος 2012-2017, κατά την οποία αναμένονται μεταβολές στη ζήτηση, όπως υπολογίστηκαν στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, 2. η περίοδος 2018-2020, κατά την οποία εισάγεται η επέκταση της γραμμής 3 και προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων (όπως προκύπτουν από τα σενάρια ΜΕ το έργο). Ωστόσο, οι ποσοστιαίες αυτές τιμές «διορθώθηκαν» λόγω της διαφοροποίησης των παραμέτρων του μοντέλου, και ειδικότερα του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ. Πιο συγκεκριμένα, στο μοντέλο μετακινήσεων είχε υιοθετηθεί ετήσια αύξηση ΑΕΠ ίση με 3%. Λαμβάνοντας υπόψη την ελαστικότητα της ζήτησης λόγω επικαιροποιημένου ΑΕΠ (υιοθετούνται οι προβλέψεις του Υπουργείου Οικονομικών έως το 2016 και του ΔΝΤ έως το 2020, βλ. Πίνακας 2.5 : Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη 2012-2020), προκύπτουν οι νέοι ετήσιοι ρυθμοί αύξησης της ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς, όπως φαίνονται στους παρακάτω πίνακες. Έτος Πίνακας 2.10: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης μετρό όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 2018 3,0% 3,30% -0,30% -0,05% 0,81% 0,98% 0,86% 1,04% 2019 3,0% 3,00% 0,00% 0,00% 0,81% 0,98% 0,81% 0,98% 2020 3,0% 2,60% 0,40% 0,07% 0,81% 0,98% 0,88% 0,91% * Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,18% στη ζήτηση του μετρό Έτος Πίνακας 2.11: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης τραμ όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης 2018 3% 3,30% -0,30% -0,05% 1,46% 1,51% 2019 3% 3,00% 0,00% 0,00% 1,46% 1,46% 2020 3% 2,60% 0,40% 0,07% 1,46% 1,39% * Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,17% στη ζήτηση του τραμ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 51
3. η περίοδος 2021-2047, κατά την οποία έχει εισαχθεί η επέκταση της γραμμής 3 και οι μεταβολές στη ζήτηση εκτιμούνται με τρόπο παρόμοιο με εκείνον στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, λαμβάνοντας υπόψη τις ελαστικότητες ζήτησης λόγω ΑΕΠ (βλ Πίνακας 2.12: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ (2021-2043)). Για την περίοδο αυτή κρίθηκε απαραίτητο το να μελετηθούν τρεις περιπτώσεις αναφορικά με τον ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ: i. Βασικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 3,0%, ii. Ρεαλιστικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 2,5%, iii. Απαισιόδοξο σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 1,5%. Πίνακας 2.12: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ (2021-2043) Μέσο Ελαστικότητα ζήτησης μέσου λόγω μεταβολής Βασικό σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο ΑΕΠ 3,0% 2,5% 1,5% Λεωφορείο 0,17 0,51 0,43 0,26 Μετρό 0,18 0,54 0,45 0,27 Τραμ 0,17 0,51 0,43 0,26 ΙΧ - Ταξί 0,26 0,78 0,65 0,39 Σύμφωνα με τα παραπάνω, εκτιμάται ο ετήσιος αριθμός μετακινήσεων ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΜΕ το έργο για τις τρεις περιπτώσεις (i, ii, iii), ο οποίος συνοψίζεται στους πίνακες που ακολουθούν. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 52
Πίνακας 2.13: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Βασικό Σενάριο Βασικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ 2021-2043 = 3% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο 2018 221.598.512 126.567.633 12.298.197 360.464.343 2019 224.079.898 128.042.634 12.493.926 364.616.458 2020 226.425.042 129.441.098 12.684.274 368.550.414 2021 227.668.116 130.151.729 12.748.964 370.568.809 2022 228.918.014 130.866.262 12.813.983 372.598.259 2023 230.174.773 131.584.718 12.879.335 374.638.826 2024 231.438.433 132.307.118 12.945.019 376.690.570 2025 232.709.030 133.033.484 13.011.039 378.753.553 2026 233.986.603 133.763.838 13.077.395 380.827.836 2027 235.271.189 134.498.201 13.144.090 382.913.480 2028 236.562.828 135.236.597 13.211.125 385.010.549 2029 237.861.558 135.979.046 13.278.502 387.119.105 2030 239.167.418 136.725.570 13.346.222 389.239.210 2031 240.480.447 137.476.194 13.414.288 391.370.928 2032 241.800.684 138.230.938 13.482.701 393.514.323 2033 243.128.170 138.989.826 13.551.462 395.669.459 2034 244.462.944 139.752.880 13.620.575 397.836.399 2035 245.805.045 140.520.123 13.690.040 400.015.209 2036 247.154.515 141.291.579 13.759.859 402.205.953 2037 248.511.393 142.067.270 13.830.034 404.408.697 2038 249.875.721 142.847.219 13.900.567 406.623.507 2039 251.247.539 143.631.450 13.971.460 408.850.449 2040 252.626.888 144.419.987 14.042.715 411.089.589 2041 254.013.809 145.212.853 14.114.333 413.340.994 2042 255.408.345 146.010.071 14.186.316 415.604.732 2043 256.810.537 146.811.666 14.258.666 417.880.869 2044 258.220.427 147.617.663 14.331.385 420.169.474 2045 259.638.057 148.428.084 14.404.475 422.470.616 2046 261.063.470 149.242.954 14.477.938 424.784.361 2047 262.496.708 150.062.297 14.551.775 427.110.781 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 53
Πίνακας 2.14: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Ρεαλιστικό Σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ 2021-2043 = 2,5% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο 2018 221.598.512 126.567.633 12.298.197 360.464.343 2019 224.079.898 128.042.634 12.493.926 364.616.458 2020 226.425.042 129.441.098 12.684.274 368.550.414 2021 227.460.937 130.033.291 12.738.182 370.232.409 2022 228.501.570 130.628.193 12.792.319 371.922.083 2023 229.546.965 131.225.817 12.846.687 373.619.469 2024 230.597.143 131.826.175 12.901.285 375.324.603 2025 231.652.124 132.429.280 12.956.116 377.037.520 2026 232.711.933 133.035.144 13.011.179 378.758.256 2027 233.776.590 133.643.779 13.066.477 380.486.846 2028 234.846.118 134.255.200 13.122.009 382.223.327 2029 235.920.539 134.869.417 13.177.778 383.967.734 2030 236.999.875 135.486.445 13.233.783 385.720.104 2031 238.084.150 136.106.295 13.290.027 387.480.472 2032 239.173.385 136.728.982 13.346.509 389.248.876 2033 240.267.603 137.354.517 13.403.232 391.025.352 2034 241.366.827 137.982.914 13.460.196 392.809.937 2035 242.471.081 138.614.186 13.517.402 394.602.668 2036 243.580.386 139.248.345 13.574.851 396.403.582 2037 244.694.766 139.885.407 13.632.544 398.212.716 2038 245.814.245 140.525.382 13.690.482 400.030.109 2039 246.938.845 141.168.286 13.748.667 401.855.797 2040 248.068.590 141.814.131 13.807.098 403.689.819 2041 249.203.504 142.462.931 13.865.779 405.532.213 2042 250.343.610 143.114.698 13.924.708 407.383.016 2043 251.488.932 143.769.448 13.983.888 409.242.268 2044 252.639.494 144.427.193 14.043.320 411.110.007 2045 253.795.319 145.087.948 14.103.004 412.986.271 2046 254.956.433 145.751.725 14.162.942 414.871.100 2047 256.122.859 146.418.539 14.223.134 416.764.532 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 54
Πίνακας 2.15: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Απαισιόδοξο Σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ 2021-2043 = 1,5% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο 2018 221.598.512 126.567.633 12.298.197 360.464.343 2019 224.079.898 128.042.634 12.493.926 364.616.458 2020 226.425.042 129.441.098 12.684.274 368.550.414 2021 227.046.579 129.796.413 12.716.619 369.559.611 2022 227.669.822 130.152.705 12.749.046 370.571.572 2023 228.294.775 130.509.974 12.781.556 371.586.305 2024 228.921.445 130.868.224 12.814.149 372.603.817 2025 229.549.834 131.227.457 12.846.825 373.624.116 2026 230.179.948 131.587.676 12.879.585 374.647.209 2027 230.811.792 131.948.884 12.912.428 375.673.104 2028 231.445.371 132.311.084 12.945.354 376.701.809 2029 232.080.688 132.674.278 12.978.365 377.733.331 2030 232.717.750 133.038.469 13.011.460 378.767.678 2031 233.356.560 133.403.660 13.044.639 379.804.858 2032 233.997.124 133.769.853 13.077.903 380.844.879 2033 234.639.446 134.137.051 13.111.252 381.887.748 2034 235.283.531 134.505.257 13.144.685 382.933.473 2035 235.929.384 134.874.474 13.178.204 383.982.062 2036 236.577.010 135.244.704 13.211.809 385.033.523 2037 237.226.414 135.615.951 13.245.499 386.087.864 2038 237.877.601 135.988.217 13.279.275 387.145.092 2039 238.530.575 136.361.505 13.313.137 388.205.216 2040 239.185.341 136.735.817 13.347.085 389.268.243 2041 239.841.905 137.111.157 13.381.120 390.334.182 2042 240.500.271 137.487.527 13.415.242 391.403.040 2043 241.160.444 137.864.930 13.449.451 392.474.826 2044 241.822.430 138.243.369 13.483.747 393.549.546 2045 242.486.232 138.622.847 13.518.131 394.627.210 2046 243.151.857 139.003.367 13.552.602 395.707.826 2047 243.819.309 139.384.931 13.587.161 396.791.401 Οι διαφορές στα υπό εξέταση σενάρια δεν αξιολογούνται ως ιδιαίτερα σημαντικές, όπως σχηματικά φαίνεται και στο Διάγραμμα 1. Ωστόσο, σε επόμενο κεφάλαιο υπολογίζονται τα χρηματοοικονομικά μεγέθη και για τα τρία υπο-σενάρια. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 55
Διάγραμμα 1: Σενάριο ΜΕ το έργο: Ζήτηση γραμμής 3 του Μετρό στο Βασικό, Ρεαλιστικό και Απαισιόδοξο σενάριο 150.000.000 145.000.000 140.000.000 135.000.000 130.000.000 125.000.000 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο 2.3 Συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο Για την συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο επιλέγεται το ρεαλιστικό υποσενάριο, ως το «μέσο» των υπό εξέταση υπο-σεναρίων και δεδομένων των μικρών επιφερόμενων διαφοροποιήσεων. Συγκρίνοντας τις προβλέψεις ζήτησης των δύο σεναρίων από το 2012 έως το 2047 (βλ. Διάγραμμα 2), παρατηρείται ύφεση έως και το 2014, ενώ από το 2015 και μετά αναμένεται αύξηση του συνολικού αριθμού μετακινήσεων. Για την περίοδο λειτουργίας της επέκτασης του μετρό (2018-2047), στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο παρατηρείται συνολική αύξηση ζήτησης 15,4% ενώ η αντίστοιχη τιμή στο σενάριο ΜΕ το έργο (ρεαλιστικό υπο-σενάριο) είναι 15,6%, διαφορά 0,2% που οφείλεται στην γενόμενη κυκλοφορία. Οριακά μειώνεται το ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ, ενώ στο τέλος της τριακονταετίας παρατηρείται μικρή μείωση της χρήσης του λεωφορείου και αντίστοιχη αύξηση στις γραμμές του μετρό (βλ. Διαγράμματα 3 και 4). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 56
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Διάγραμμα 2 Συνολική ζήτηση ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) 1,850,000,000 1,800,000,000 1,750,000,000 1,700,000,000 1,650,000,000 1,600,000,000 1,550,000,000 1,500,000,000 1,450,000,000 1,400,000,000 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Συνολικές Μετακινήσεις - ΧΩΡΙΣ το έργο Συνολικές Μετακινήσεις - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 57
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Διάγραμμα 3 Συνολική ζήτηση ανά Γραμμή μετρό (1,2 και 3) ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) 265,000,000 245,000,000 225,000,000 205,000,000 185,000,000 165,000,000 145,000,000 125,000,000 105,000,000 85,000,000 65,000,000 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Γραμμή 3 - ΧΩΡΙΣ το έργο Γραμμή 3 - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Γραμμές 1 & 2 - ΧΩΡΙΣ το έργο Γραμμές 1 & 2 - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 58
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Διάγραμμα 4 Συνολική ζήτηση IX και Λεωφορείων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) 1.265.000.000 1.065.000.000 865.000.000 665.000.000 465.000.000 265.000.000 65.000.000 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Λεωφορείο - ΧΩΡΙΣ το έργο" Λεωφορείο - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο)" ΙΧ - ΧΩΡΙΣ το έργο" ΙΧ - ΜΕ το έργο" Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 59
3. Χρηματοοικονομική ανάλυση Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 60
3.1 Μεθοδολογία και παραδοχές Στόχος της χρηματοοικονομικής ανάλυσης μιας επένδυσης είναι η αξιολόγηση της σε όρους χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας και χρηματοοικονομικών δεικτών απόδοσης από τη σκοπιά του επενδυτή. Η χρηματοοικονομική βιωσιμότητα αφορά στην ετήσια κάλυψη των εξόδων (εκροών) από τα έσοδα (εισροές) ενώ οι χρηματοοικονομικοί δείκτες απόδοσης στη συμπεριφορά της επένδυσης διαχρονικά, δηλαδή κατά πόσον η επένδυση είναι πιο συμφέρουσα από την καλύτερη εναλλακτική επένδυση στην αγορά. Στο πλαίσιο των απαιτήσεων της ΜΚΟ για μια επένδυση συγχρηματοδοτούμενη από την ΕΕ, η χρηματοοικονομική αξιολόγηση γίνεται επίσης και για τον προσδιορισμό του ποσοστού συγχρηματοδότησης, μέσω του ελλείμματος χρηματοδότησης (financing gap) στα έργα που παράγουν έσοδα κατά την έννοια του Άρθρου 55 του Κανονισμού 1083/2006. Από τον προσδιορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης, με βάση το ποσοστό συγχρηματοδότησης του άξονα προτεραιότητας του Ε.Π., στο οποίο εντάσσεται το έργο και τις επιλέξιμες προς συγχρηματοδότηση δαπάνες, προκύπτει το τελικό ποσό της κοινοτικής συνδρομής. Στα δημόσια έργα ως επενδυτής και κύριος του έργου θεωρείται το κράτος μέσω της δημόσιας υπηρεσίας που υλοποιεί / λειτουργεί το έργο. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπως έχει προαναφερθεί (Κεφάλαιο 1.4), ο ιδιοκτήτης / διαχειριστής της υποδομής (owner of the infrastructure) είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, ενώ ο παρέχων το μεταφορικό έργο (operator) είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. Η συνήθης πρακτική θα ήταν η χρηματοοικονομική ανάλυση να γίνεται ξεχωριστά για κάθε έναν από τους συμμετέχοντες στην υλοποίηση και λειτουργία του έργου, δεδομένου ότι τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής περιέρχονται σε διαφορετική νομική οντότητα. Ωστόσο, ο Οδηγός της Ε.Ε. για την εκπόνηση ΜΚΟ (Ιούνιος 2008), το έγγραφο της COCOFError! Bookmark not defined. για τα έργα που παράγουν έσοδα και οι σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ. προκρίνουν τη μέθοδο της ενοποιημένης ανάλυσης (consolidated analysis), κατά την οποία εκτιμάται η πραγματική οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης (investment financial profitability), ανεξάρτητα από τις ταμειακές ροές μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του φορέα λειτουργίας (π.χ. ενοίκιο που πιθανόν να πληρώνει ο φορέας λειτουργίας στον ιδιοκτήτη για τη χρήση της υποδομής) και ως έσοδα λαμβάνονται οι ταμειακές ροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες (π.χ. έσοδα από κόμιστρα) ενώ άλλες ταμειακές ροές (π.χ. κρατικές επιχορηγήσεις για την αντιμετώπιση των λειτουργικών ελλειμμάτων) δεν λαμβάνονται υπόψη. Έτσι τα διαφορικά έσοδα περιλαμβάνουν τις κατηγορίες εσόδων που εκτιμήθηκαν στο Κεφάλαιο 3 της παρούσας και τα διαφορικά έξοδα περιλαμβάνουν τις κατηγορίες εξόδων που εκτιμήθηκαν στο Κεφάλαιο 4 της παρούσας. Έτσι, υπολογίστηκαν οι διαχρονικές χρηματοοικονομικές ροές της επένδυσης και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε το τυποποιημένο έντυπο ΕΙ.1-6 του Συστήματος Διαχείρισης και Ελέγχου των συγχρηματοδοτούμενων πράξεων για την παρουσίαση των κυριότερων αποτελεσμάτων και δεικτών. Οι παραδοχές για τη χρηματοοικονομική ανάλυση, πλέον των αναγραφόμενων στην Ενότητα 0.2 της παρούσας, είναι οι εξής: Το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο λαμβάνεται ίσο με 5%, όπως ορίζουν ο Οδηγός της ΕΕ και το Έγγραφο Εργασίας 4. Υπολογίζεται η Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ ή NPV) της επένδυσης με βάση τις διαφορικές χρηματοοικονομικές ροές, οι οποίες υπολογίζονται σε σταθερές τιμές 2012 (αποπληθωρισμός με βάση την ετήσια μεταβολή του ΔΤΚ). Οι ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν πριν το έτος βάσης (2012) της ανάλυσης (και αφορούν βασικά στο κόστος υλοποίησης της επένδυσης) ανάγονται στο έτος βάσης με το προεξοφλητικό επιτόκιο και αθροίζονται στο έτος βάσης. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 61
Οι ταμειακές ροές εσόδων υπολογίζονται για κάθε υπο-σενάριο ΜΕ το έργο, όπως περιγράφηκαν στα κεφάλαια 2 και 3 της παρούσας μελέτης. Το κόστος υλοποίησης της επένδυσης, βάσει του οποίου θα υπολογιστεί το έλλειμμα χρηματοδότησης και κατ επέκταση το ποσοστό κοινοτικής συνδρομής, περιλαμβάνει όλες τις απαιτούμενες δαπάνες για την υλοποίηση του έργου. 3.2 Κόστος υλοποίησης της επένδυσης Ο προϋπολογισμός της επένδυσης παρουσιάζεται σε τρέχουσες τιμές στον Πίνακα 1.1 της παρούσας. Το κόστος υλοποίησης της επένδυσης υπολογίζεται σε σταθερές τιμές ως εξής: Για τις εργασίες εκτός της σύμβασης κατασκευής, με τον αποπληθωρισμό των σχετικών δαπανών με βάση τη μεταβολή του ΔΤΚ (βλ. Πίνακα 0.1). Από τη σύμβαση κατασκευής αφαιρέθηκε το ποσό της αναθεώρησης και θεωρήθηκε ότι αυτό ήταν το κόστος κατασκευής σε τιμές 2008 (έτος δημοπράτησης του έργου). Στη συνέχεια μετατράπηκε το κόστος κατασκευής από τις τιμές 2008 σε τιμές 2012 με τη χρήση της πραγματικής μεταβολής του ΔΤΚ, ώστε να συνάδει και με τον υπολογισμό των λοιπών στοιχείων του κόστους υλοποίησης. Με βάση τα παραπάνω το κόστος υλοποίησης της επένδυσης σε σταθερές τιμές 2012, μη περιλαμβανομένου ΦΠΑ, διαμορφώνεται ως εξής: Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 62
Πίνακας 3.1: Κόστος υλοποίησης επένδυσης (σταθερές τιμές 2012, χωρίς ΦΠΑ) Έτος Μελέτες, υπηρεσίες, σύμβουλοι Κατασκευή (περ. Αρχαιολογίας) Προμήθεια - εγκατάσταση Η/Μ Προμήθεια συρμών Έργα ΟΚΩ Διαχείριση έργου Απαλλοτριώσεις Άλλα Σύνολο 2008 422.382,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 422.382,87 2009 0,00 0,00 789.529,03 7.861.902,13 0,00 0,00 0,00 0,00 8.651.431,16 2010 0,00 0,00 0,00 3.174.027,78 0,00 0,00 0,00 207,67 3.174.235,44 2011 0,00 0,00 1.970.194,74 4.526.769,89 0,00 9.184.577,46 1.884.569,68 680,87 17.566.792,63 2012 622.136,96 46.225.662,02 2.438.404,38 25.604.608,14 520.000,00 10.607.774,00 699.109,03 399.131,20 87.116.825,73 2013 1.897.433,53 29.759.863,66 4.191.200,38 32.271.690,48 317.460,32 9.920.634,92 1.302.251,10 595.238,10 80.255.772,49 2014 2.056.197,92 85.414.207,52 1.973.907,92 0,00 98.419,00 9.841.899,72 1.113.637,65 984.189,97 101.482.459,71 2015 5.753.738,53 129.733.879,96 3.503.564,79 0,00 97.637,89 9.763.789,41 0,00 3.417.326,29 152.269.936,88 2016 3.870.679,65 81.173.925,76 14.493.200,32 3.463.585,56 12.374.369,29 9.676.699,12 0,00 2.419.174,78 127.471.634,47 2017 3.828.565,43 44.424.734,19 2.925.587,19 0,00 0,00 7.339.235,25 0,00 1.914.282,71 60.432.404,77 Σύνολο 18.451.134,88 416.732.273,12 32.285.588,74 76.902.583,98 13.407.886,50 66.334.609,87 4.999.567,46 9.730.231,59 638.843.876,14 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 63
3.3 Πηγές χρηματοδότησης του έργου Το έργο προτείνεται προς συγχρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής, μέσω του του Ε.Π. «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ (Άξονας Προτεραιότητας ΙΑ «Καθαρές Αστικές Συγκοινωνίες Μέσα Μαζικής Μεταφοράς»). Το σύνολο του προϋπολογισμού του έργου, εκτός των δαπανών διαχείρισης και επίβλεψης, της δαπάνης των μελετών του έτους 2008 και της δαπάνης των ετών 2016-2017 είναι επιλέξιμο προς συγχρηματοδότηση και επομένως το σύνολο του επιλέξιμου προϋπολογισμού της επένδυσης ανέρχεται σε 401.921.362,92 ευρώ. Το ποσοστό συγχρηματοδότησης του έργου ανέρχεται, με βάση τους υπολογισμούς της παρούσας μελέτης, σε 63,55% επί του επιλέξιμου ποσού (βλ. κεφάλαιο 3 της παρούσας). Για την απρόσκοπτη ροή της χρηματοδότησης του έργου, η Αττικό Μετρό ΑΕ σύναψε δάνειο με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με τους εξής όρους: Ποσό: Επιτόκιο: Συνολική περίοδος αποπληρωμής: Περίοδος χάριτος για το κεφάλαιο: Τρόπος αποπληρωμής: Περίπου 50% του συνολικού κόστους του έργου 3,725% σταθερό 30 χρόνια 10 χρόνια (δηλ. 20 χρόνια αποπληρωμή κεφαλαίου) Σταθερές δόσεις Περίοδος H χρηματοδότηση του έργου παρουσιάζεται στον Πίνακα που ακολουθεί. Συνολική δαπάνη Πίνακας 3.2: Διάρθρωση χρηματοδότησης έργου Συγχρηματοδοτούμενη δαπάνη Σύνολο Ταμείο Συνοχής Εθνικό σκέλος Μη επιλέξιμη δαπάνη Σύνολο εθνικών πόρων Ετ.Επ. ΕΣΠΑ 529.779.209 436.660.008 268.217.468 168.442.540 93.119.201 261.561.741 345.000.000 2016-2017 237.803.491 215.635.621 132.453.715 83.181.907 22.167.870 105.349.776 0,00 Σύνολο 767.582.700 652.295.629 400.671.183 251.624.447 115.287.071 366.911.517 345.000.000 3.4 Υπολειμματική αξία έργου Κάθε υποδομή μεταφορών έχει συγκεκριμένο ωφέλιμο χρόνο ζωής, ανάλογα με τη διάρκεια ζωής και την αξία των επιμέρους στοιχείων που την απαρτίζουν. Στις περισσότερες περιπτώσεις ο χρόνος ζωής της υποδομής υπερβαίνει το χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησης της. Οι σχετικές εκτιμήσεις, για τα έργα του Μετρό, με βάση και τις παραδοχές προηγούμενων αναλύσεων κόστους οφέλους, έχουν ως εξής: Μελέτες, αρχαιολογικές ανασκαφές και απαλλοτριώσεις: μηδενική διάρκεια ζωής και μηδενική υπολειμματική αξία Έργα Πολιτικού Μηχανικού (ΠΜ): 80 έτη Προμήθεια και εγκατάσταση ηλεκτρομηχανολογικών: 30 έτη Ως πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης θεωρείται το έτος 2047 (30 έτη από την έναρξη λειτουργίας του έργου, που θεωρείται στην αρχή του 2018). Έτσι απομένουν ακόμα 51 έτη ωφέλιμης ζωής για τα έργα Π/Μ και ένα έτος ωφέλιμης ζωής για τα έργα Η/Μ. Με βάση τα παραπάνω και το αντίστοιχο κόστος των έργων, η υπολειμματική αξία του έργου είναι 137.505.360,42 σε τρέχουσες τιμές ενώ σε σταθερές τιμές 2012 είναι 126.522.756,43. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 64
3.5 Προβλεπόμενα έσοδα Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του 3.5.1 Κατηγορίες προβλεπόμενων εσόδων Όπως έχει προαναφερθεί (Κεφάλαιο 1.4), ο ιδιοκτήτης / διαχειριστής της υποδομής (owner of the infrastructure) είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, ενώ ο παρέχων το μεταφορικό έργο (operator) είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. Η συνήθης πρακτική θα ήταν η χρηματοοικονομική ανάλυση να γίνεται ξεχωριστά για κάθε έναν από τους συμμετέχοντες στην υλοποίηση και λειτουργία του έργου, δεδομένου ότι τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής περιέρχονται σε διαφορετική νομική οντότητα. Ωστόσο, το έγγραφο της COCOF 10 για τα έργα που παράγουν έσοδα και οι σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ προτείνουν τη μέθοδο της ενοποιημένης ανάλυσης (consolidated analysis), κατά την οποία εκτιμάται η πραγματική οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης (investment financial profitability), ανεξάρτητα από τις ταμειακές ροές μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του φορέα λειτουργίας (π.χ. ενοίκιο που πιθανόν να πληρώνει ο φορέας λειτουργίας στον ιδιοκτήτη για τη χρήση της υποδομής) και ως έσοδα λαμβάνονται οι ταμειακές ροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες (π.χ. έσοδα από κόμιστρα) ενώ άλλες ταμειακές ροές (π.χ. κρατικές επιχορηγήσεις για την αντιμετώπιση των λειτουργικών ελλειμμάτων) δεν λαμβάνονται υπόψη. Με βάση τα παραπάνω, τα προβλεπόμενα διαφορικά έσοδα που επιφέρει η επέκταση του Μετρό Αθήνας προς τον Πειραιά στο φορέα λειτουργίας του έργου (ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ) και που θα εκτιμηθούν στην παρούσα ανάλυση, με στόχο τον προσδιορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης, είναι: Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα που προκύπτουν από την προβλεπόμενη διαφορική επιβατική κίνηση που προκύπτει λόγω του έργου στο σύνολο του δικτύου που λειτουργεί η ΣΤΑ.ΣΥ. (βλ. παρακάτω). Τα διαφορικά εμπορικά έσοδα (π.χ. από διαφημίσεις, οπτικές ίνες, ενοικίαση χώρων των σταθμών κλπ) Τα διαφορικά έσοδα από τους προβλεπόμενους χώρους στάθμευσης (στο σύνολο του δικτύου λόγω της διαφορικής ζήτησης, καθ όσον στην επέκταση προς Πειραιά προς το παρόν δεν προβλέπεται η δημιουργία χώρων στάθμευσης). Το έργο θα επιφέρει διαφορική επιβατική κίνηση όχι μόνο στη Γραμμή 3 (της οποίας την επέκταση αφορά το έργο) αλλά και στις λοιπές γραμμές του μετρό και στα λοιπά μέσα μεταφοράς. Ως εκ τούτου το σύνολο των διαφορικών εσόδων που προκύπτουν από το έργο για τη ΣΤΑΣΥ ΑΕ περιλαμβάνουν τα διαφορικά έσοδα από τις δύο γραμμές του Μετρό (Γραμμή 2 και Γραμμή 3), από τη Γραμμή 1 (τ. ΗΣΑΠ) και το Τραμ. 3.5.2 Έσοδα από κόμιστρα 3.5.2.1 Μέσο κόμιστρο (έσοδο) ανά επιβάτη Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα για κάθε σενάριο υπολογίζονται με βάση τις προβλέψεις της διαφορικής επιβατικής κίνησης, το ύψος του ονομαστικού εισιτηρίου και το μέσο κόμιστρο ανά επιβάτη που προκύπτει από τα παρελθόντα στοιχεία. Το μέσο έσοδο ανά επιβάτη υπολογίστηκε με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ για τα έτη 2006-2012 (για το 2012 στοιχεία εντεκαμήνου) και από την ΑΜ Α.Ε., για τα προηγούμενα έτη καθώς και από τις εκθέσεις πεπραγμένων του ΟΑΣΑ. Στην κατηγορία «έσοδα από κόμιστρα», δεν περιλαμβάνονται τα έσοδα από τα πρόστιμα. Για τα έτη 2011 και 2012 εκτιμήθηκε ότι περίπου 2,04% επί των συνολικών εσόδων (τα οποία διατέθηκαν) είναι έσοδα από πρόστιμα, ώστε να προκύψει μια 10 COCOF, 30-11-2010, Revised Guidance Note on Article 55 for ERDF and CF of Council Regulation (EC) No 1083/2006:Revenue generating projects Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 65
εκτίμηση για τα καθαρά έσοδα από κόμιστρα. Τα στοιχεία αυτά συνοψίζονται στον πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 3.3: Στοιχεία για τον υπολογισμό του μέσου εσόδου ανά επιβάτη Έτος Έσοδα από κόμιστρα Επιβατική κίνηση Ονομαστικό εισιτήριο % μοναδιαίου εσόδου προς ονομαστικό εισιτήριο 2002 49.110.188 132.381.800 0,70 53,00% 2003 58.386.978 149.480.909 0,70 55,80% 2004 69.447.675 163.997.739 0,70 60,50% 2005 70.634.717 172.197.626 0,70 58,60% 2006 79.966.613 179.914.244 0,80 55,56% 2007 92.126.687 185.719.258 0,80 62,01% 2008 90.787.946 193.083.294 0,80 58,78% 2009 81.547.988 189.200.001 1,00 43,10% 2010 78.879.944 185.400.000 1,00 42,55% 2011 82.807.162* 182.619.000 1,40 32,39% 2012 (11μηνο) 69.108.547* 148.430.442 1,40 33,26% 2012 (εκτίμηση) 74.560.913* 163.469.497* 1,40 33,26% (*) = εκτιμήσεις των μελετητών Όπως προκύπτει από τα παραπάνω στοιχεία το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο μειώνεται αρκετά κατά τα τελευταία έτη, κυρίως λόγω της εισιτηριοδιαφυγής και πιθανώς (αλλά δευτερευόντως) λόγω της αύξησης της χρήσης καρτών απεριορίστων διαδρομών. Με δεδομένο ότι προγραμματίζεται μείωση της εισιτηριοδιαφυγής, καταρχήν μέσω συστηματικών ελέγχων και κατόπιν μέσω της τοποθέτησης μπαρών εισόδου και της δημιουργίας ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο εκτιμάται σε 60% (δεδομένου ότι μέχρι το 2018, που προβλέπεται η λειτουργία της επέκτασης, αναμένεται τα παραπάνω μέτρα να έχουν επιφέρει αποτελέσματα). Εκτιμήθηκε ότι θα ισχύουν τα ίδια ποσοστά για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς, των οποίων η λειτουργία ανήκει στη ΣΤΑ.ΣΥ. Έτσι το μέσο κόμιστρο για κάθε μέσο σταθερής τροχιάς διαμορφώνεται ως εξής: Πίνακας 3.4: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ Μέσο κόμιστρο Ονομαστικό εισιτήριο (απλή διαδρομή 90 λεπτών) ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΕΣ 1-2 - 3 1,20 1,40 Μέσο κόμιστρο 0,72 0,84 3.5.2.2 Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα Με βάση τα παραπάνω τα προβλεπόμενα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα για κάθε εναλλακτικό σενάριο ΜΕ το έργο και με την παραδοχή ότι η επέκταση προς Πειραιά θα λειτουργήσει από τις αρχές του 2018, παρουσιάζονται στους πίνακες που ακολουθούν. Όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα αυτά, η μείωση της ζήτησης των Γραμμών 1 και 2 και του Τραμ στο Σενάριο ΜΕ το έργο, η οποία οφείλεται στην επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά επιφέρει αντίστοιχη μείωση των εσόδων που προέρχονται από τις Γραμμές αυτές. Τα συνολικά διαφορικά έσοδα είναι θετικά εφόσον σημειώνεται συνολική αύξηση της ζήτησης ΜΕ το έργο, η οποία διοχετεύεται στη Γραμμή 3. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 66
Έτος Πίνακας 3.5: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το ρεαλιστικό σενάριο ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΗ ΖΗΤΗΣΗ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 3 ευρώ, τιμές 2012 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ 2018-2.253.741 23.271.639-713.107-1.893.143 19.548.177-513.437 17.141.597 2019-1.939.565 23.570.964-732.697-1.629.234 19.799.610-527.542 17.642.834 2020-1.617.164 23.856.844-752.237-1.358.418 20.039.749-541.611 18.139.720 2021-1.624.563 23.965.989-755.434-1.364.633 20.131.431-543.912 18.222.886 2022-1.631.995 24.075.633-758.645-1.370.876 20.223.532-546.224 18.306.432 2023-1.639.462 24.185.779-761.869-1.377.148 20.316.055-548.546 18.390.362 2024-1.646.962 24.296.429-765.107-1.383.448 20.409.001-550.877 18.474.676 2025-1.654.497 24.407.586-768.358-1.389.777 20.502.372-553.218 18.559.376 2026-1.662.066 24.519.250-771.624-1.396.136 20.596.170-555.569 18.644.465 2027-1.669.670 24.631.426-774.903-1.402.523 20.690.398-557.930 18.729.944 2028-1.677.309 24.744.115-778.197-1.408.940 20.785.056-560.302 18.815.815 2029-1.684.983 24.857.319-781.504-1.415.385 20.880.148-562.683 18.902.080 2030-1.692.692 24.971.041-784.825-1.421.861 20.975.675-565.074 18.988.739 2031-1.700.436 25.085.284-788.161-1.428.366 21.071.638-567.476 19.075.797 2032-1.708.215 25.200.049-791.511-1.434.901 21.168.041-569.888 19.163.253 2033-1.716.030 25.315.339-794.875-1.441.465 21.264.885-572.310 19.251.110 2034-1.723.881 25.431.157-798.253-1.448.060 21.362.172-574.742 19.339.370 2035-1.731.768 25.547.504-801.645-1.454.685 21.459.904-577.185 19.428.034 2036-1.739.691 25.664.384-805.052-1.461.340 21.558.083-579.638 19.517.105 2037-1.747.650 25.781.799-808.474-1.468.026 21.656.711-582.101 19.606.584 2038-1.755.645 25.899.750-811.910-1.474.742 21.755.790-584.575 19.696.473 2039-1.763.677 26.018.242-815.360-1.481.489 21.855.323-587.059 19.786.775 2040-1.771.746 26.137.275-818.826-1.488.267 21.955.311-589.554 19.877.490 2041-1.779.852 26.256.853-822.306-1.495.076 22.055.757-592.060 19.968.621 2042-1.787.995 26.376.978-825.800-1.501.915 22.156.662-594.576 20.060.170 2043-1.796.175 26.497.653-829.310-1.508.787 22.258.029-597.103 20.152.139 2044-1.804.392 26.618.880-832.835-1.515.689 22.359.859-599.641 20.244.529 2045-1.812.647 26.740.661-836.374-1.522.624 22.462.155-602.189 20.337.342 2046-1.820.940 26.863.000-839.929-1.529.590 22.564.920-604.749 20.430.581 2047-1.829.271 26.985.898-843.499-1.536.588 22.668.154-607.319 20.524.248 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 67
Έτος Πίνακας 3.6: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το βασικό σενάριο ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΗ ΖΗΤΗΣΗ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 3 ευρώ, τιμές 2012 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ 2018-2.253.741 23.271.639-713.107-1.893.143 19.548.177-513.437 17.141.597 2019-1.939.565 23.570.964-732.697-1.629.234 19.799.610-527.542 17.642.834 2020-1.617.164 23.856.844-752.237-1.358.418 20.039.749-541.611 18.139.720 2021-1.417.384 24.084.428-744.652-1.190.603 20.230.919-536.150 18.504.167 2022-1.215.552 24.313.703-736.980-1.021.064 20.423.510-530.626 18.871.821 2023-1.011.653 24.544.681-729.221-849.789 20.617.532-525.039 19.242.704 2024-805.672 24.777.373-721.372-676.764 20.812.993-519.388 19.616.840 2025-597.591 25.011.790-713.435-501.977 21.009.904-513.673 19.994.254 2026-387.397 25.247.945-705.408-325.413 21.208.273-507.894 20.374.967 2027-175.071 25.485.848-697.290-147.060 21.408.112-502.049 20.759.004 2028 39.401 25.725.511-689.081 33.097 21.609.430-496.138 21.146.388 2029 256.036 25.966.947-680.780 215.070 21.812.236-490.162 21.537.144 2030 474.851 26.210.167-672.387 398.875 22.016.540-484.118 21.931.296 2031 695.861 26.455.182-663.900 584.524 22.222.353-478.008 22.328.869 2032 919.085 26.702.005-655.319 772.031 22.429.684-471.830 22.729.886 2033 1.144.537 26.950.648-646.644 961.411 22.638.545-465.584 23.134.372 2034 1.372.236 27.201.123-637.874 1.152.678 22.848.944-459.269 23.542.352 2035 1.602.197 27.453.442-629.007 1.345.846 23.060.891-452.885 23.953.852 2036 1.834.439 27.707.618-620.044 1.540.929 23.274.399-446.432 24.368.896 2037 2.068.978 27.963.662-610.983 1.737.941 23.489.476-439.908 24.787.509 2038 2.305.831 28.221.587-601.824 1.936.898 23.706.133-433.314 25.209.718 2039 2.545.017 28.481.406-592.567 2.137.814 23.924.381-426.648 25.635.547 2040 2.786.552 28.743.131-583.209 2.340.703 24.144.230-419.911 26.065.023 2041 3.030.454 29.006.775-573.752 2.545.581 24.365.691-413.101 26.498.171 2042 3.276.741 29.272.351-564.193 2.752.462 24.588.775-406.219 26.935.018 2043 3.525.430 29.539.871-554.532 2.961.362 24.813.492-399.263 27.375.590 2044 3.776.541 29.809.349-544.769 3.172.294 25.039.853-392.234 27.819.914 2045 4.030.090 30.080.797-534.903 3.385.276 25.267.869-385.130 28.268.015 2046 4.286.097 30.354.228-524.932 3.600.321 25.497.552-377.951 28.719.922 2047 4.544.579 30.629.656-514.857 3.817.446 25.728.911-370.697 29.175.660 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 68
Έτος Πίνακας 3.7: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το απαισιόδοξο σενάριο ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΗ ΖΗΤΗΣΗ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ευρώ, τιμές 2012 ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ 2018-2.253.741 23.271.639-713.107-1.893.143 19.548.177-513.437 17.141.597 2019-1.939.565 23.570.964-732.697-1.629.234 19.799.610-527.542 17.642.834 2020-1.617.164 23.856.844-752.237-1.358.418 20.039.749-541.611 18.139.720 2021-2.038.921 23.729.112-776.997-1.712.693 19.932.454-559.438 17.660.323 2022-2.463.744 23.600.145-801.918-2.069.545 19.824.122-577.381 17.177.196 2023-2.891.651 23.469.936-826.999-2.428.987 19.714.747-595.439 16.690.320 2024-3.322.660 23.338.478-852.243-2.791.035 19.604.322-613.615 16.199.672 2025-3.756.788 23.205.763-877.649-3.155.702 19.492.841-631.907 15.705.232 2026-4.194.051 23.071.783-903.218-3.523.003 19.380.298-650.317 15.206.978 2027-4.634.468 22.936.531-928.952-3.892.953 19.266.686-668.846 14.704.887 2028-5.078.056 22.799.999-954.851-4.265.567 19.151.999-687.493 14.198.939 2029-5.524.834 22.662.180-980.917-4.640.860 19.036.231-706.260 13.689.111 2030-5.974.817 22.523.065-1.007.149-5.018.847 18.919.375-725.147 13.175.381 2031-6.428.026 22.382.648-1.033.549-5.399.541 18.801.424-744.155 12.657.728 2032-6.884.476 22.240.920-1.060.117-5.782.960 18.682.373-763.284 12.136.128 2033-7.344.188 22.097.873-1.086.855-6.169.118 18.562.213-782.536 11.610.560 2034-7.807.177 21.953.500-1.113.763-6.558.029 18.440.940-801.910 11.081.002 2035-8.273.464 21.807.793-1.140.843-6.949.710 18.318.546-821.407 10.547.429 2036-8.743.066 21.660.743-1.168.094-7.344.175 18.195.024-841.028 10.009.821 2037-9.216.001 21.512.343-1.195.519-7.741.441 18.070.368-860.774 9.468.154 2038-9.692.289 21.362.585-1.223.117-8.141.523 17.944.571-880.644 8.922.404 2039-10.171.947 21.211.460-1.250.890-8.544.436 17.817.627-900.641 8.372.550 2040-10.654.995 21.058.961-1.278.839-8.950.196 17.689.527-920.764 7.818.568 2041-11.141.451 20.905.079-1.306.964-9.358.818 17.560.267-941.014 7.260.434 2042-11.631.333 20.749.807-1.335.266-9.770.320 17.429.838-961.392 6.698.126 2043-12.124.662 20.593.135-1.363.747-10.184.716 17.298.233-981.898 6.131.619 2044-12.621.456 20.435.056-1.392.407-10.602.023 17.165.447-1.002.533 5.560.891 2045-13.121.734 20.275.561-1.421.247-11.022.257 17.031.471-1.023.298 4.985.916 2046-13.625.516 20.114.642-1.450.268-11.445.434 16.896.299-1.044.193 4.406.672 2047-14.132.821 19.952.290-1.479.471-11.871.569 16.759.924-1.065.219 3.823.135 3.5.3 Λοιπά έσοδα Τα εμπορικά έσοδα συνίστανται στα έσοδα από διαφημίσεις, από ενοικίαση χώρων των σταθμών, από ενοίκια για κεραίες κινητής τηλεφωνίας και ATM και από οπτικές ίνες και υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ για τα έτη 2006-2012 (για το 2012 στοιχεία εντεκαμήνου) ως ποσοστό επί του συνολικού κύκλου εργασιών από τις προσφερόμενες υπηρεσίες. Επίσης, υπάρχουν και έσοδα από τους χώρους στάθμευσης. Επισημαίνεται ότι δεν προβλέπονται νέοι χώροι στάθμευσης επί της επέκτασης προς Πειραιά, ωστόσο λόγω της διαφορικής ζήτησης, που δημιουργείται στο σύνολο του δικτύου προκύπτει και διαφορική ζήτηση για μετεπιβίβαση (και επομένως στάθμευση) στους Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 69
Έσοδα λειτουργίας Έσοδα από κόμιστρα και πρόστιμα Έσοδα από Parking Εμπορικά σοδα λοιπούς σταθμούς και κυρίως στους σταθμούς Κεραμικού και Χαϊδαρίου που θα λειτουργούν ως τότε. Τα στοιχεία που διατέθηκαν είναι τα εξής: Πίνακας 3.8: Έσοδα λειτουργίας ετών 2006-2012 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (11μηνο) 2012 (εκτίμηση) 81.092.593 94.148.845 92.375.800 82.987.589 80.938.423 84.528.311 70.544.970 76.110.664 567.697 1.034.393 1.160.392 1.167.996 1.225.665 1.149.672 850.186 1.058.264 4.354.751 7.001.703 3.546.938 5.030.855 6.835.170 6.873.286 6.036.100 6.519.771 Σύνολο 86.015.041 102.184.941 97.083.131 89.186.439 88.999.258 92.551.269 77.431.255 85.404.672 Ποσοστά εσόδων στο σύνολο του κύκλου εργασιών Έσοδα από κόμιστρο και πρόστιμα 94,28% 92,14% 95,15% 93,05% 90,94% 91,33% 91,11% 91,13% Έσοδα από parking 0,66% 1,01% 1,20% 1,31% 1,38% 1,24% 1,10% 1,24% Εμπορικά σοδα 5,06% 6,85% 3,65% 5,64% 7,68% 7,43% 7,80% 7,63% Εμπορικά σοδα/έσοδα από κόμιστρα 5,37% 7,44% 3,84% 6,06% 8,44% 8,13% 8,56% 8,38% Έσοδο Parking/επιβάτη 0,00316 0,00557 0,00601 0,00617 0,00661 0,00630 0,00573 0,00633 Έσοδο Parking/θέση στάθμευσης 271,63 494,92 555,21 558,85 450,61 422,67 312,57 380,49 Τα εμπορικά έσοδα εκτιμήθηκαν ως ποσοστό επί των εσόδων από κόμιστρα, ως μέσος όρος των ετών 2001-2012 με αποκλεισμό των ακραίων τιμών, ήτοι 8,6%. Για τα έτη 2001-2005, τα οποία δεν φαίνονται στον παραπάνω πίνακα, τα εμπορικά έσοδα κυμάνθηκαν από 8,38% ως 15,91% των εσόδων από κόμιστρα. Το μέσο έσοδο parking ανά επιβάτη θεωρήθηκε ίσο με 0,0066 /επιβάτη (μέσος όρος ετών 2007-2012). Η εκτίμηση των λοιπών εσόδων για το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης παρουσιάζεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Έτος Πίνακας 3.9: Εκτίμηση λοιπών εσόδων (εκτός των εσόδων από κόμιστρα) ευρώ, τιμές 2012 Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU) σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα 2018 138.718 1.474.177 138.718 1.474.177 138.718 1.474.177 2019 142.767 1.517.284 142.767 1.517.284 142.767 1.517.284 2020 146.782 1.560.016 146.782 1.560.016 146.782 1.560.016 2021 147.453 1.567.168 149.602 1.591.358 143.155 1.518.788 2022 148.128 1.574.353 152.448 1.622.977 139.500 1.477.239 2023 148.806 1.581.571 155.318 1.654.873 135.817 1.435.368 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 70
Έτος Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU) σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα 2024 149.486 1.588.822 158.213 1.687.048 132.104 1.393.172 2025 150.170 1.596.106 161.134 1.719.506 128.363 1.350.650 2026 150.857 1.603.424 164.080 1.752.247 124.593 1.307.800 2027 151.548 1.610.775 167.051 1.785.274 120.794 1.264.620 2028 152.241 1.618.160 170.048 1.818.589 116.965 1.221.109 2029 152.937 1.625.579 173.072 1.852.194 113.106 1.177.264 2030 153.637 1.633.032 176.121 1.886.091 109.218 1.133.083 2031 154.340 1.640.519 179.197 1.920.283 105.301 1.088.565 2032 155.046 1.648.040 182.299 1.954.770 101.353 1.043.707 2033 155.755 1.655.595 185.428 1.989.556 97.374 998.508 2034 156.468 1.663.186 188.584 2.024.642 93.366 952.966 2035 157.184 1.670.811 191.767 2.060.031 89.327 907.079 2036 157.903 1.678.471 194.978 2.095.725 85.257 860.845 2037 158.625 1.686.166 198.215 2.131.726 81.156 814.261 2038 159.351 1.693.897 201.481 2.168.036 77.024 767.327 2039 160.080 1.701.663 204.774 2.204.657 72.861 720.039 2040 160.812 1.709.464 208.096 2.241.592 68.666 672.397 2041 161.548 1.717.301 211.446 2.278.843 64.440 624.397 2042 162.287 1.725.175 214.824 2.316.412 60.182 576.039 2043 163.030 1.733.084 218.231 2.354.301 55.892 527.319 2044 163.776 1.741.029 221.667 2.392.513 51.570 478.237 2045 164.525 1.749.011 225.132 2.431.049 47.215 428.789 2046 165.278 1.757.030 228.626 2.469.913 42.828 378.974 2047 166.034 1.765.085 232.150 2.509.107 38.408 328.790 3.5.4 Συνολικά έσοδα Η εκτίμηση των συνολικών εσόδων για το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης, βασισμένη στις παραδοχές που προαναφέρθηκαν, παρουσιάζεται για κάθε σενάριο στον παρακάτω πίνακα. Έτος Πίνακας 3.10: Εκτίμηση συνολικών εσόδων Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU σενάριο) ευρώ, τιμές 2012 Απαισιόδοξο σενάριο 2018 18.754.493 18.754.493 18.754.493 2019 19.302.885 19.302.885 19.302.885 2020 19.846.518 19.846.518 19.846.518 2021 19.937.507 20.245.128 19.322.266 2022 20.028.913 20.647.245 18.793.935 2023 20.120.738 21.052.894 18.261.504 2024 20.212.984 21.462.102 17.724.949 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 71
Έτος Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU σενάριο) Απαισιόδοξο σενάριο 2025 20.305.653 21.874.893 17.184.245 2026 20.398.747 22.291.293 16.639.371 2027 20.492.267 22.711.329 16.090.301 2028 20.586.216 23.135.026 15.537.012 2029 20.680.596 23.562.410 14.979.481 2030 20.775.408 23.993.509 14.417.682 2031 20.870.655 24.428.348 13.851.593 2032 20.966.339 24.866.955 13.281.188 2033 21.062.461 25.309.356 12.706.443 2034 21.159.024 25.755.579 12.127.333 2035 21.256.029 26.205.650 11.543.835 2036 21.353.479 26.659.598 10.955.922 2037 21.451.376 27.117.450 10.363.571 2038 21.549.721 27.579.235 9.766.755 2039 21.648.518 28.044.979 9.165.450 2040 21.747.767 28.514.711 8.559.631 2041 21.847.471 28.988.460 7.949.272 2042 21.947.632 29.466.254 7.334.347 2043 22.048.252 29.948.122 6.714.830 2044 22.149.334 30.434.093 6.090.697 2045 22.250.879 30.924.196 5.461.920 2046 22.352.889 31.418.461 4.828.474 2047 22.455.367 31.916.917 4.190.333 3.6 Κόστος συντήρησης και λειτουργίας 3.6.1 Γενικά Το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που επιφέρει η επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας προς τον Πειραιά συνίστανται στις ακόλουθες διαφορικές δαπάνες: Δαπάνες μισθοδοσίας προσωπικού συντήρησης και λειτουργίας Δαπάνες ενέργειας (με περαιτέρω διάκριση σε κόστος ρεύματος έλξης και λοιπό κόστος ενέργειας ρεύμα παραγωγής) Δαπάνες συντήρησης και ανταλλακτικών (επιδομής, τροχαίου υλικού και λοιπού εξοπλισμού) Δαπάνες καθαρισμού και φύλαξης σταθμών Δαπάνες συντήρησης ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων (συντήρησης στοιχείων σταθμού) Ασφάλιστρα Δαπάνες προβολής υπηρεσιών Διάφορα άλλα έξοδα Το κόστος συντήρησης και λειτουργίας υπολογίστηκε με βάση τα σχετικά στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ και τις εκτιμήσεις παλαιότερης ΜΚΟ για την επέκταση του προς Πειραιά. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 72
3.6.2 Παραγόμενο έργο Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του Το ύψος των δαπανών για ορισμένες από τις παραπάνω κατηγορίες εξαρτάται κυρίως από το ετήσιο παραγόμενο έργο (οχηματοχιλιόμετρα) και από το τροχαίο υλικό. Το προβλεπόμενο επιπλέον τροχαίο υλικό που θα απαιτηθεί για την επέκταση προς το Πειραιά είναι 8 συρμοί με έξι οχήματα ο καθένας («τρίτη γενιά» συρμών). Η χωρητικότητα κάθε συρμού είναι 1032 Επιβάτες / Συρμό (188 Καθίσματα και 844 όρθιοι με πυκνότητα 5 Επιβάτες / τ.μ.). Η μέγιστη ταχύτητα των συρμών είναι 80 km/h ενώ η ταχύτητα εμπορικής λειτουργίας θα είναι τουλάχιστον 30 km/h. Θεωρήθηκε ότι η πυκνότητα των δρομολογίων της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά θα διατηρηθεί η ίδια με τη σημερινή πυκνότητα, περιλαμβανομένων των νυχτερινών δρομολογίων της Παρασκευής και του Σαββάτου, ήτοι: Δευτέρα Πέμπτη: 227 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Παρασκευή: 236 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Σάββατο: 140 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Κυριακή: 131 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Επομένως καθ όλη τη διάρκεια του έτους θα εκτελούνται 147.160 δρομολόγια και προς τις δύο κατευθύνσεις και 24.369.696 οχηματοχιλιόμετρα το έτος στο σύνολο της γραμμής 3 μέχρι το σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας (με 27,6 χιλιόμετρα γραμμής). Θα εκτελούνται 6.710.496 διαφορικά οχηματοχιλιόμετρα ανά έτος. Θεωρείται ότι το παραγόμενο έργο σε οχηματοχιλιόμετρα για το τμήμα της Γραμμής 3 Από Δουκίσσης Πλακεντίας προς Αεροδρόμιο θα παραμείνει το ίδιο, οπότε δεν θα προξενήσει διαφορικό κόστος συντήρησης. 3.6.3 Κόστος μισθοδοσίας προσωπικού συντήρησης και λειτουργίας 3.6.3.1 Γενικά - Παραδοχές Το επιπλέον προσωπικό που θα απαιτηθεί για τη λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά υπολογίστηκε με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. και της παλαιότερης ΜΚΟ για την επέκταση προς Πειραιά. Τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ για το προσωπικό στο Μετρό Αθήνας παρατίθενται στους πίνακες που ακολουθούν: Πίνακας 3.11: Ανθρώπινο δυναμικό Μετρό Αθήνας Ανθρώπινο δυναμικό 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (11μηνο) Σύνολο 1200 1264 1368 1689 1420 1329 1317 Οδηγοί Συρμών 199 218 212 213 219 219 227 Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες 337 347 412 465 418 421 413 Προσωπικό σταθμών 383 400 405 562 395 410 401 Λοιπό προσωπικό 237 250 294 397 338 226 222 Προσωπικό ΚΕΛ 44 49 45 52 50 53 54 Πίνακας 3.12: Ετήσιο κόστος μισθοδοσίας Μετρό Αθήνας Έτος Οδηγοί Συρμών Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες Προσωπικό σταθμών Λοιπό προσωπικό Προσωπικό ΚΕΛ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 73
Έτος Οδηγοί Συρμών Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες Προσωπικό σταθμών Λοιπό προσωπικό Προσωπικό ΚΕΛ Σύνολο 2006 7.422.459,81 14.407.138,95 11.591.172,02 9.007.742,27 2.194.077,67 44.622.590,72 2007 9.689.465,93 17.137.406,16 13.889.270,78 10.880.687,95 2.562.037,57 54.158.868,39 2008 10.346.411,12 19.366.751,49 15.143.072,47 11.978.001,50 2.837.928,28 59.672.164,86 2009 11.700.139,56 22.748.641,72 19.385.881,63 15.464.002,82 3.104.720,98 72.403.386,71 2010 10.438.771,86 20.426.682,64 16.755.145,79 14.940.477,24 2.784.720,17 65.345.797,70 2011 9.642.953,40 16.771.398,54 12.394.805,62 12.648.053,12 2.399.036,83 53.856.247,51 2012 (11μηνο) 2012 (εκτίμηση) 8.699.621,76 14.148.264,24 10.690.642,88 9.255.521,46 2.104.906,33 44.898.956,67 9.490.496,47 15.434.470,08 11.662.519,51 10.096.932,50 2.296.261,45 48.980.680,00 Επισημαίνεται, ότι λόγω των αλλαγών που προκύπτουν στη μισθοδοσία του προσωπικού του δημόσιου και του ευρύτερου δημόσιου τομέα στη χώρα (ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο), στο πλαίσιο των απαιτήσεων του Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου αναμένεται άμεση μείωση των μισθών αυτών τουλάχιστον κατά 25% και πιθανώς ακόμα μεγαλύτερη μείωση μελλοντικά. Για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης θα θεωρηθεί ότι το κόστος μισθοδοσίας (σε επίπεδο μέσου μισθού ανά κατηγορία προσωπικού) θα είναι ίσο με 75% του κόστους μισθοδοσίας του 2012, σταθερό σε όλη τη διάρκεια της ανάλυσης. 3.6.3.2 Οδηγοί συρμών Με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. το 2012 εκτελέστηκαν 335.816 δρομολόγια στην Αθήνα από 227 οδηγούς, δηλαδή κάθε οδηγός εκτέλεσε 1.479 δρομολόγια. Με βάση τη χρονική διάρκεια κάθε δρομολογίου, όπως φαίνεται από τα στοιχεία που παρατίθενται ακολούθως, η συνολική διάρκεια για όλα τα δρομολόγια σε ώρες είναι 126.836,67 ώρες/έτος και επομένως κάθε οδηγός έχει ωφέλιμο χρόνο οδήγησης περίπου 559 ώρες. Με την υπόθεση ότι η διαδρομή από το σταθμό «Αγία Μαρίνα (Χαϊδάρι)» (τελευταίος σταθμός υφιστάμενης Γραμμής 3) μέχρι το σταθμό του Πειραιά θα διαρκεί περίπου 10,3 λεπτά (ήτοι θα έχουμε επιπλέον 25.134 ώρες οδήγησης το έτος) θα απαιτηθούν ακόμα 45 οδηγοί. ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ως σταθμό ΓΡΑΜΜΗ 3 από σταθμό Δ. Δ.Πλακεντίας Πλακεντίας ως αεροδρόμιο Δρομολόγια 2012 162.448 147.160 26.208 Διάρκεια δρομολογίου (λεπτά) 19 27 21 Συνολική χρονική διάρκεια δρομολογίων (ώρες/έτος) 51.441,87 66.222,00 9.172,80 Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά οδηγό, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν 41.808,35 ευρώ, μειωμένο κατά 5,05% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του 2011. Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ 2011-2012 ήταν 3,34%. Με δεδομένη τη μείωση των μισθών που αναμένεται (βλ. και ενότητα 4.3.1) θα θεωρηθεί ότι το μέσο κόστος μισθοδοσίας των οδηγών είναι κατά 25% μικρότερο από το μέσο κόστος μισθοδοσίας του 2012, σταθερό σε όλη τη διάρκεια της ανάλυσης, ήτοι 31.356,26 ευρώ. Επομένως το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας οδηγών για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης ανέρχεται σε 1.411.031,96 ευρώ. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 74
3.6.3.3 Προσωπικό συντήρησης Από τα στοιχεία της ΣΤΑΣΥ και της παλαιάς ΜΚΟ για την επέκταση του προς τον Πειραιά, προκύπτει ότι το προσωπικό συντήρησης για το 2012 (413 άτομα) αποτελείται από 68 προϊσταμένους, 98 αρχιτεχνίτες και 247 τεχνίτες. Θεωρήθηκε ότι δεν απαιτούνται επιπλέον προϊστάμενοι για την επέκταση της γραμμής, ωστόσο απαιτούνται επιπλέον τεχνίτες και αρχιτεχνίτες, ο αριθμός των οποίων υπολογίστηκε με βάση το διαφορικό παραγόμενο έργο σε οχηματοχιλιόμετρα. Έτσι απαιτούνται επιπλέον 73 άτομα (τεχνίτες και αρχιτεχνίτες) για τη συντήρηση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά. Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το προσωπικό συντήρησης, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν 37.371,6 ευρώ, μειωμένο κατά 6,19% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του 2011. Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ 2011-2012 ήταν 4,50%. Έτσι το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού συντήρησης για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά την μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε 2.046.095,00 ευρώ. 3.6.3.4 Προσωπικό λειτουργίας σταθμών Στο για τα έτη 2016-2012, το προσωπικό λειτουργίας σταθμών ήταν σταθερό και ανά σταθμό (μέσος όρος) ήταν 14 άτομα (με εξαίρεση το έτος 2009), με αναλογία υπεύθυνων σταθμών και πωλητών εισιτηρίων περίπου 8:6, ενώ το 2012 ήταν 13 άτομα. Δεδομένου ότι προγραμματίζεται η περαιτέρω αυτοματοποίηση του τρόπου πώλησης και συλλογής κομίστρου, εκτιμάται ότι για τους έξι νέους σταθμούς θα απαιτηθεί περίπου το 80% του μέχρι τώρα προσωπικού ανά σταθμό, ήτοι συνολικά 62 άτομα. Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το προσωπικό λειτουργίας σταθμών, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν 29.083,59 ευρώ, μειωμένο κατά 3,80% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του 2011. Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ 2011-2012 ήταν 2,06%. Έτσι το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού των σταθμών για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά τη μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε 1.352.386,93 ευρώ. 3.6.3.5 Προσωπικό Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) Το προσωπικό του Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) περιλαμβάνει τους επόπτες συρμών, τους ελεγκτές κυκλοφορίας, τους ελεγκτές ισχύος κλπ. Με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. εκτιμάται ότι απαιτούνται περίπου 2 άτομα ανά χιλιόμετρο τροχιάς. Ως εκ τούτου θα απαιτηθούν επιπλέον 15 άτομα που θα στελεχώσουν το ΚΕΛ. Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το προσωπικό του ΚΕΛ, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν 42.523,36 ευρώ, μειωμένο κατά 6,06% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του 2011. Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ 2011-2012 ήταν 4,36%. Έτσι, το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού του ΚΕΛ για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά τη μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε 478.387,80 ευρώ. 3.6.3.6 Λοιπό διοικητικό προσωπικό Το λοιπό διοικητικό προσωπικό αφορά στις διοικητικές υπηρεσίες της ΣΤΑ.ΣΥ. Θεωρήθηκε για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης ότι θα απαιτηθούν ακόμα 11 άτομα διοικητικό προσωπικό (κατ αναλογία με το υφιστάμενο προσωπικό και το μήκος της γραμμής). Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το λοιπό προσωπικό, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν 45.481,68 ευρώ, μειωμένο κατά 18,73% σε σχέση με το Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 75
μέσο κόστος μισθοδοσίας του 2011. Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ 2011-2012 ήταν 17,27%. Έτσι, το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του διοικητικού προσωπικού για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά και τη μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε 375.223,84 ευρώ. 3.6.3.7 Συνολικό προσωπικό και κόστος μισθοδοσίας Για την εκτίμηση του κόστους μισθοδοσίας του προσωπικού στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης, όπως προαναφέρθηκε θα θεωρηθεί ότι το μέσο κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού και ο αριθμός του προσωπικού, διατηρούνται σταθερά κατά τη διάρκεια του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. Επιπλέον, κατά το πρώτο έτος λειτουργίας το κόστος του προσωπικού συντήρησης είναι μειωμένο κατά 50%, κατά το δεύτερο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 10% και κατά το τρίτο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 5%, διότι η συντήρηση κατά το πρώτο έτος λειτουργίας γίνεται με δαπάνη του αναδόχου. Το επιπλέον απαιτούμενο προσωπικό και το αντίστοιχο διαφορικό κόστος μισθοδοσίας (σε τιμές 2012) για τα έτη 2021-2047 (δηλαδή στην πλήρη του μορφή) συνοψίζεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 3.13: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας 3.6.4 Κόστος ενέργειας Κατηγορία προσωπικού Αριθμός ευρώ, τιμές 2012 Κόστος μισθοδοσίας Οδηγοί Συρμών 45 1.411.031,96 Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες 62 1.352.386,93 Προσωπικό σταθμών 73 2.046.095,00 Λοιπό προσωπικό 11 375.223,84 Προσωπικό ΚΕΛ 15 478.387,80 Σύνολο 206 5.663.125,54 Ο υπολογισμός του κόστους ενέργειας βασίστηκε στα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ. Το κόστος ενέργειας διακρίνεται σε κόστος ρεύματος έλξης συρμών, εξαρτώμενο από τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα και σε λοιπό κόστος ενέργειας (ρεύμα παραγωγής) για τις λοιπές λειτουργίες του μετρό, τους σταθμούς, τα αμαξοστάσια, το ΚΕΛ κλπ. Τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί: Έτος Πίνακας 3.14: Ετήσιο κόστος ενέργειας Μετρό Αθήνας Δαπάνες ρεύματος έλξης Δαπάνες ρεύματος σταθμών & αμαξοστασίων 2006 4.227.989,36 3.223.950,23 2007 4.794.480,91 3.706.375,77 2008 5.753.158,23 4.214.142,46 2009 6.035.870,76 4.552.803,87 2010 6.317.752,91 4.570.573,97 2011 5.641.939,95 4.058.317,81 2012 (11μηνο) 5.680.676,57 4.583.749,95 2012 (εκτίμηση) 6.197.101,71 5.000.454,49 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 76
Για το έτος 2012 η μοναδιαία δαπάνη ρεύματος έλξης εκτιμάται σε 0,196 /οχηματοχιλιόμετρο (31.635.802 διανυόμενα ετήσια οχηματοχιλιόμετρα). Από το 2009 μέχρι το 2012 παρατηρείται μια ετήσια μείωση της μοναδιαίας δαπάνης ρεύματος έλξης, η οποία προφανώς οφείλεται στις προσπάθειες εξοικονόμησης ενέργειας του μετρό της Αθήνας 11. Ο μέσος όρος των ετών 2009-2012 είναι 0,1955 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο (κοντά στην εκτιμώμενη μοναδιαία δαπάνη για το έτος 2012). Ως εκ τούτου για την επέκταση της γραμμής θα θεωρηθεί ότι η μοναδιαία δαπάνη για το ρεύμα έλξης θα είναι 0,196 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο. Με βάση τις παραδοχές αυτές, το διαφορικό κόστος ρεύματος έλξης για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2018) της επέκτασης του της Γραμμής 2 προς Ελληνικό εκτιμάται σε 1.314.511,54 ευρώ (τιμές 2012). Για το έτος 2012 η δαπάνη ρεύματος παραγωγής ανέρχεται σε περίπου 81% της δαπάνης του ρεύματος έλξης ή σε περίπου 45% του συνολικού κόστους της ενέργειας. Η αναλογία αυτή για τα έτη 2006-2012 είναι κατά μέσο όρο 75% και 43%. Όσον αφορά στο ρεύμα παραγωγής, δεν παρατηρείται σαφής τάση μείωσης. Το διαφορικό κόστος ρεύματος παραγωγής για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2018) εκτιμάται σε 1.060.682,14 ευρώ (περίπου 81% της δαπάνης για το ρεύμα έλξης). Δεδομένων των προσπαθειών για εξοικονόμηση ενέργειας στο δίκτυο του θα θεωρηθεί ότι οι δαπάνες αυτές δεν αυξάνονται στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης αλλά παραμένουν σταθερές. 3.6.5 Κόστος ανταλλακτικών Το κόστος ανταλλακτικών περιλαμβάνει το κόστος ανταλλακτικών επιδομής, εξοπλισμού συλλογής κομίστρου και τροχαίων υλικών. Το κόστος των ανταλλακτικών επιδομής και τροχαίων υλικών εξαρτάται από τον αριθμό των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων. Για τον υπολογισμό του μοναδιαίου κόστους ανταλλακτικών επιδομής και τροχαίων υλικών, αξιοποιήθηκαν τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ για το Μετρό Αθήνας, που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 3.15: Ετήσιο κόστος ανταλλακτικών Μετρό Αθήνας Κατηγορίες ανταλλακτικών Έτος Επιδομή Τροχαίο υλικό Εξοπλισμός συλλογής κομίστρου 2006 39.154,59 266.636,78 29.165,84 2007 56.469,75 316.726,72 35.790,72 2008 57.832,05 468.804,08 18.720,40 2009 86.464,01 852.063,34 49.017,32 2010 56.704,34 665.651,74 15.109,00 2011 34.600,20 650.615,79 57.199,93 2012 (11μηνο) 30.890,50 474.544,38 58.914,10 2012 (εκτίμηση) 33.698,73 517.684,78 64.269,93 Με βάση τα παραπάνω, και τα στοιχεία της ΜΚΟ της επέκτασης του προς τον Πειραιά, σε σταθερές τιμές 2012 το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών επιδομής είναι 0,0014 /οχηματοχιλιόμετρο (μέσος όρος ετών 2006-2012, μη περιλαμβανομένου του 2009), ενώ το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών των τροχαίων υλικών (ετών 2008-2012, μη περιλαμβανομένου του 2009) είναι 0,0145 /οχηματοχιλιόμετρο. Έτσι, το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών επιδομής για την 11 Μάρτιος 2007, Γ. Λεουτσάκος Αττικό Μετρό ΑΕ, «Κατανάλωση και εξοικονόμηση ενέργειας στο Μετρό της Αθήνας» (στο πλαίσιο ημερίδας του ΙΕΝΕ «Ενέργεια και Μεταφορές») Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 77
επέκταση της Γραμμής 3 είναι 9.224,30 ευρώ και το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών είναι 97.171,75 ευρώ. Το κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών υπολογίζεται από το 2021 και μετά, δεδομένου η προμήθεια των ανταλλακτικών για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας των συρμών επιβαρύνουν τον προμηθευτή των συρμών. Το κόστος ανταλλακτικών του εξοπλισμού συλλογής κομίστρου είναι πολύ μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους συντήρησης και λειτουργίας και για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης υπολογίστηκε σε περίπου 1.269 ευρώ ανά σταθμό ήτοι 7.614,84 ευρώ για τους έξι νέους σταθμούς. 3.6.6 Δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών Οι δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών (ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων) υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ που παρουσιάζονται στον Πίνακα που ακολουθεί. Οι δαπάνες καθαρισμού και φύλαξης περιλαμβάνουν τον καθαρισμό και την φύλαξη των σταθμών, των αμαξοστασίων και των υπόγειων χώρων στάθμευσης. Έτος Πίνακας 3.16: Ετήσιο κόστος λοιπών δαπανών Μετρό Αθήνας Δαπάνες καθαρισμού Δαπάνες φύλαξης Δαπάνες συντήρησης ανελκυστήρων & κυλιόμενων κλιμάκων 2006 5.278.931,62 1.631.022,23 1.660.992,27 2007 5.783.398,62 1.454.820,69 1.785.007,72 2008 6.244.741,37 2.581.886,31 1.996.493,22 2009 6.710.275,27 3.237.948,88 2.104.860,44 2010 7.279.651,69 2.371.088,04 2.236.893,07 2011 6.634.254,69 1.956.718,28 2.260.519,94 2012 (11μηνο) 5.078.750,81 1.300.750,94 1.381.814,35 2012 (εκτίμηση) 5.540.455,43 1.419.001,03 1.507.433,84 Οι μοναδιαίες δαπάνες καθαρισμού (δηλαδή ανά εγκατάσταση) για το έτος 2012 εκτιμήθηκαν σε 184.681,85 ευρώ, οι μοναδιαίες δαπάνες φύλαξης εκτιμήθηκαν σε 44.300,03 ευρώ και οι μοναδιαίες δαπάνες συντήρησης των Η/Μ στοιχείων εκτιμήθηκαν σε 50.247,79 ευρώ. Για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης θεωρείται ότι οι δαπάνες αυτές αυξάνονται με ετήσιο συντελεστή αύξησης 1,00%. Έτσι το σύνολο των δαπανών αυτών κατά το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας ανέρχεται σε 1.693.378,06 ευρώ. 3.6.7 Άλλες δαπάνες Οι άλλες δαπάνες που περιλαμβάνονται στο κόστος συντήρησης και λειτουργίας του Μετρό Αθήνας αφορούν σε ασφάλιστρα, δαπάνες προβολής υπηρεσιών και διάφορα άλλα έξοδα (π.χ. διάφορες δαπάνες προμηθειών αναλώσιμων, γραφικής ύλης, δαπάνες ύδρευσης, τηλεπικοινωνίες κλπ). Τα στοιχεία αυτά εκτιμήθηκαν με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ, που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 3.17: Διάφορες άλλες δαπάνες του Μετρό Αθήνας Έτος Ασφάλιστρα Δαπάνες προβολής υπηρεσιών Διάφορα άλλα έξοδα 2006 491.212,12 491.202,17 2.789.188,64 2007 443.943,67 128.435,92 3.027.861,80 2008 535.873,03 118.561,81 3.546.598,24 2009 491.596,99 118.217,97 3.099.425,62 2010 500.888,16 40.209,42 2.704.860,54 2011 495.846,74 1.017,30 2.472.157,87 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 78
Έτος 2012 (11μηνο) 2012 (εκτίμηση) Ασφάλιστρα Δαπάνες προβολής υπηρεσιών Διάφορα άλλα έξοδα 850.883,12 803,61 2.026.777,51 928.236,13 876,67 2.211.030,01 Το μέσο ασφάλιστρο ανά επιβάτη εκτιμάται ως ο μέσος όρος των ετών 2009-2011 (δεδομένου ότι το 2012 υπήρξε μεγάλη άνοδος) και είναι (σε σταθερές τιμές 2012) 0,00281 ευρώ/επιβάτη. Η μοναδιαία τιμή θα θεωρηθεί σταθερή κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Τα λοιπά έξοδα, επειδή αφορούν σε έξοδα λειτουργίας της εταιρείας, όχι άμεσα εξαρτώμενα από το παραγόμενο έργο ή την επιβατική κίνηση, θεωρήθηκε ότι εξαρτώνται από τον αριθμό του προσωπικού. Η μέση δαπάνη ανά άτομο για τα έτη 2009-2012 ήταν 2.239,34 ευρώ (σταθερές τιμές 2012) και θα θεωρηθεί σταθερή κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών μειώνονται ετησίως, ανάλογα με την αναγνωρισιμότητα και τη χρήση του μέσου από το επιβατικό κοινό. Επειδή οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών αφορούν στο σύνολο του δικτύου, δεν θεωρήθηκε ορθό για τους σκοπούς της παρούσας ανάλυσης να υπολογιστούν δαπάνες προβολής μόνο για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά. 3.6.8 Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Με βάση τα στοιχεία και τις παραδοχές που προαναφέρθηκαν το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά, σε τιμές 2012, παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 79
Έτος Μισθοδοσία Πίνακας 3.18: Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά Ρεύμα έλξης Ενέργεια Ρεύμα παραγωγής Ανταλλακτικά Καθαρισμός Φύλαξη Συντήρηση στοιχείων σταθμού Ασφάλιστρα Διάφορα έξοδα ευρώ, 2012 2018 4.640.078,04 1.314.511,54 1.060.682,14 16.839,13 1.108.091,09 283.800,21 301.486,77 59.151,81 461.304,47 9.245.945,19 2019 5.458.516,04 1.314.511,54 1.060.682,14 16.839,13 1.119.172,00 286.638,21 304.501,63 60.878,42 465.917,52 10.087.656,63 2020 5.560.820,79 1.314.511,54 1.060.682,14 16.839,13 1.130.363,72 289.504,59 307.546,65 62.590,34 470.576,69 10.213.435,59 2021 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.141.667,35 292.399,64 310.622,12 62.876,69 475.282,46 10.435.178,36 2022 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.153.084,03 295.323,63 313.728,34 63.164,35 480.035,28 10.457.665,73 2023 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.164.614,87 298.276,87 316.865,62 63.453,33 484.835,63 10.480.376,42 2024 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.176.261,02 301.259,64 320.034,28 63.743,62 489.683,99 10.503.312,65 2025 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.188.023,63 304.272,23 323.234,62 64.035,25 494.580,83 10.526.476,67 2026 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.199.903,86 307.314,96 326.466,97 64.328,21 499.526,64 10.549.870,74 2027 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.211.902,90 310.388,10 329.731,64 64.622,51 504.521,91 10.573.497,17 2028 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.224.021,93 313.491,99 333.028,95 64.918,16 509.567,12 10.597.358,26 2029 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.236.262,15 316.626,91 336.359,24 65.215,16 514.662,80 10.621.456,36 2030 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.248.624,77 319.793,17 339.722,84 65.513,52 519.809,42 10.645.793,83 2031 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.261.111,02 322.991,11 343.120,06 65.813,25 525.007,52 10.670.373,06 2032 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.273.722,13 326.221,02 346.551,26 66.114,34 530.257,59 10.695.196,45 2033 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.286.459,35 329.483,23 350.016,78 66.416,82 535.560,17 10.720.266,45 2034 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.299.323,94 332.778,06 353.516,95 66.720,67 540.915,77 10.745.585,50 2035 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.312.317,18 336.105,84 357.052,11 67.025,92 546.324,93 10.771.156,09 2036 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.325.440,36 339.466,90 360.622,64 67.332,56 551.788,18 10.796.980,74 2037 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.338.694,76 342.861,57 364.228,86 67.640,61 557.306,06 10.823.061,96 2038 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.352.081,71 346.290,18 367.871,15 67.950,07 562.879,12 10.849.402,33 2039 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.365.602,52 349.753,09 371.549,86 68.260,94 568.507,91 10.876.004,43 2040 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.379.258,55 353.250,62 375.265,36 68.573,23 574.192,99 10.902.870,85 Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 80
Έτος Μισθοδοσία Ρεύμα έλξης Ενέργεια Ρεύμα παραγωγής Ανταλλακτικά Καθαρισμός Φύλαξη Συντήρηση στοιχείων σταθμού Ασφάλιστρα Διάφορα έξοδα 2041 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.393.051,13 356.783,12 379.018,01 68.886,95 579.934,92 10.930.004,25 2042 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.406.981,65 360.350,95 382.808,19 69.202,11 585.734,27 10.957.407,28 2043 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.421.051,46 363.954,46 386.636,28 69.518,71 591.591,61 10.985.082,63 2044 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.435.261,98 367.594,01 390.502,64 69.836,76 597.507,53 11.013.033,02 2045 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.449.614,60 371.269,95 394.407,67 70.156,26 603.482,60 11.041.261,18 2046 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.464.110,74 374.982,65 398.351,74 70.477,23 609.517,43 11.069.769,90 2047 5.663.125,54 1.314.511,54 1.060.682,14 114.010,89 1.478.751,85 378.732,47 402.335,26 70.799,66 615.612,60 11.098.561,95 Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 81
3.7 Χρηματοοικονομικοί δείκτες αποτελέσματα ανάλυσης Μετά τα παραπάνω προεξοφλούνται οι χρηματοοικονομικές εισροές εκροές και υπολογίζονται οι σχετικοί χρηματοοικονομικοί δείκτες. Τα αποτελέσματα της χρηματοοικονομικής ανάλυσης για το ρεαλιστικό σενάριο (η οποία παρατίθεται στον Πίνακα 3.20 που ακολουθεί στο τέλος του κεφαλαίου) είναι συνοπτικά τα εξής: NPV @ (5%)= -427.494.285 B/C @ (5%)= 0,39 NPV @ (6%)= -440.458.723 B/C @ (6%)= 0,34 NPV @ (4%)= -408.087.979 B/C @ (4%)= 0,44 IRR= -1,62% R/C @ (5%)= 25,24% FG @ (5%)= 74,76% Όπου: R/C: ο λόγος των προεξοφλημένων καθαρών εσόδων προς το προεξοφλημένο κόστος επένδυσης FG: το έλλειμμα χρηματοδότησης (=1-R/C) Όπως προκύπτει από τα παραπάνω το έργο χρήζει συγχρηματοδότησης για όλα τα προεξοφλητικά επιτόκια, εφόσον έχει NPV<0 και λόγο B/C <1. Οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές και οι βασικοί χρηματοοικονομικοί δείκτες για τα λοιπά δύο σενάρια ΜΕ το έργο (βασικό και απαισιόδοξο) παρουσιάζονται στους Πίνακες 3.21 και 3.22 στο τέλος του κεφαλαίου. Τα κύρια αποτελέσματα της ανάλυσης, όπως απαιτούνται για την ΑΕΧΕ, παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα. 1 2 3 4 5 6 Κύρια στοιχεία και παράμετροι Περίοδος (έτη) Χρηματοδοτικό προεξοφλητικό επιτόκιο (%) αναφοράς Πίνακας 3.19: Κύρια χρηματοοικονομικά μεγέθη Συνολικό κόστος επένδυσης εκτός των απρόβλεπτων (σε ευρώ, μη προεξοφλημένο) Συνολικό κόστος χρηματοδότησης (σε ευρώ, προεξοφλημένο) Υπολειμματική αξία (σε ευρώ, μη προεξοφλημένη) Υπολειμματική αξία (σε ευρώ, προεξοφλημένη) Αξία Μη προεξοφλημένη (2012-2047), 36 έτη (30 έτη πλήρους λειτουργίας από το 2018) 5% (πραγματικό) 638.843.876 (τιμές 2012, χωρίς ΦΠΑ) 126.522.756 Αξία Προεξοφλημένη (ΚΠΑ) 571.829.822 22.937.347 7 Έσοδα (σε ευρώ, προεξοφλημένα) 248.231.818 8 Λειτουργικά έξοδα (σε ευρώ, προεξοφλημένα) 126.833.627 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 82
3.8 Χρηματοοικονομική αξιολόγηση ιδίων κεφαλαίων («εθνικών πόρων») Η ανάλυση αυτή έχει σκοπό να αξιολογήσει την επένδυση από τη σκοπιά του επενδυτή, ο οποίος στην προκειμένη περίπτωση είναι το Ελληνικό Δημόσιο, όπως αντιπροσωπεύεται από την Αττικό Μετρό ΑΕ. Στην περίπτωση αυτή στις εκροές περιλαμβάνεται το τμήμα του κόστους της επένδυσης που χρηματοδοτείται από τους εθνικούς πόρους, τυχόν ιδιωτικά κεφάλαια (παραλείπεται η κοινοτική συμμετοχή), το κόστος λειτουργίας και συντήρησης και η εξυπηρέτηση των δανείων (αποπληρωμή τόκων). Στις εισροές περιλαμβάνονται τα έσοδα και η υπολειμματική αξία. Το κόστος της επένδυσης (εκτός της σύμβασης παραχώρησης) που χρηματοδοτήθηκε από εθνικούς πόρους, υπολογίζεται αφαιρώντας την κοινοτική συμμετοχή. Για τις δαπάνες της 5 ης περιόδου θεωρήθηκε ίδιο ποσοστό κοινοτικής συμμετοχής με αυτή για το έργο του ΕΣΠΑ. Από την ανάλυση αυτή προκύπτει επίσης αρνητική ΚΠΑ= -254.739.331 ευρώ για προεξοφλητικό επιτόκιο 5% και εσωτερικός βαθμός απόδοσης επενδυμένων κεφαλαίων FRR(K)=-0,85%. Επομένως και μετά τον υπολογισμό της κοινοτικής συμμετοχής το έργο δεν χαρακτηρίζεται σε καμία περίπτωση κερδοφόρο. Στον Πίνακα 3.23 που ακολουθεί στο τέλος του κεφαλαίου, παρουσιάζεται η χρηματοοικονομική ανάλυση επενδυμένων κεφαλαίων. 3.9 Ανάλυση χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης Η εξέταση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης αφορά στη δυνατότητα του έργου να καλύψει τα ετήσια έξοδα από τα έσοδα. Στην εξέταση της βιωσιμότητας της επένδυσης, περιλαμβάνονται τα εξής: Οι εισροές περιλαμβάνουν τα έσοδα της επένδυσης (όχι την υπολειμματική αξία), τις εισροές από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ήτοι το σύνολο επιλέξιμων και μη δαπανών) και την είσπραξη των κεφαλαίων από το δάνειο της ΕτΕπ. Οι εκροές περιλαμβάνουν το κόστος της επένδυσης, το κόστος συντήρησης και λειτουργίας, την αποπληρωμή των δανείων (χρεολύσια και τόκοι). Για τον υπολογισμό των εισροών αξιοποιήθηκαν τα απολογιστικά στοιχεία για τα έτη 2006-2012 και οι σχετικές προβλέψεις για τα επόμενα έτη της Α.Μ. ΑΕ. Όπως αποδεικνύεται από τον Πίνακα 3.24 που ακολουθεί στο τέλος του Κεφαλαίου, το έργο είναι βιώσιμο, εφόσον οι αθροιστικές καθαρές ροές κάθε έτους είναι θετικές (με εξαίρεση τα πρώτα έτη μέχρι το 2012, όπου εμφανίζονται μικρά αρνητικά ποσά, που καλύπτονται από πόρους της Αττικό Μετρό ΑΕ). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 83
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Έτος Πίνακας 3.20: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το ρεαλιστικό σενάριο Κόστος υλοποίησης Εκροές Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές σε 2012 Καθαρές ροές 2012 116.931.668 0 0 0 116.931.668 0-116.931.668 2013 80.255.772 0 0 0 80.255.772 0-80.255.772 2014 101.482.460 0 0 0 101.482.460 0-101.482.460 2015 152.269.937 0 0 0 152.269.937 0-152.269.937 2016 127.471.634 0 0 0 127.471.634 0-127.471.634 2017 60.432.405 0 0 0 60.432.405 0-60.432.405 2018 0,00 9.245.945 18.754.493 0 9.245.945 18.754.493 9.508.548 2019 0,00 10.087.657 19.302.885 0 10.087.657 19.302.885 9.215.228 2020 0,00 10.213.436 19.846.518 0 10.213.436 19.846.518 9.633.083 2021 0,00 10.435.178 19.937.507 0 10.435.178 19.937.507 9.502.329 2022 0,00 10.457.666 20.028.913 0 10.457.666 20.028.913 9.571.247 2023 0,00 10.480.376 20.120.738 0 10.480.376 20.120.738 9.640.362 2024 0,00 10.503.313 20.212.984 0 10.503.313 20.212.984 9.709.672 2025 0,00 10.526.477 20.305.653 0 10.526.477 20.305.653 9.779.176 2026 0,00 10.549.871 20.398.747 0 10.549.871 20.398.747 9.848.876 2027 0,00 10.573.497 20.492.267 0 10.573.497 20.492.267 9.918.770 2028 0,00 10.597.358 20.586.216 0 10.597.358 20.586.216 9.988.858 2029 0,00 10.621.456 20.680.596 0 10.621.456 20.680.596 10.059.139 2030 0,00 10.645.794 20.775.408 0 10.645.794 20.775.408 10.129.614 2031 0,00 10.670.373 20.870.655 0 10.670.373 20.870.655 10.200.282 2032 0,00 10.695.196 20.966.339 0 10.695.196 20.966.339 10.271.142 2033 0,00 10.720.266 21.062.461 0 10.720.266 21.062.461 10.342.194 2034 0,00 10.745.585 21.159.024 0 10.745.585 21.159.024 10.413.438 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 84
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Έτος Κόστος υλοποίησης Εκροές Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές 2035 0,00 10.771.156 21.256.029 0 10.771.156 21.256.029 10.484.873 2036 0,00 10.796.981 21.353.479 0 10.796.981 21.353.479 10.556.498 2037 0,00 10.823.062 21.451.376 0 10.823.062 21.451.376 10.628.314 2038 0,00 10.849.402 21.549.721 0 10.849.402 21.549.721 10.700.319 2039 0,00 10.876.004 21.648.518 0 10.876.004 21.648.518 10.772.513 2040 0,00 10.902.871 21.747.767 0 10.902.871 21.747.767 10.844.896 2041 0,00 10.930.004 21.847.471 0 10.930.004 21.847.471 10.917.467 2042 0,00 10.957.407 21.947.632 0 10.957.407 21.947.632 10.990.225 2043 0,00 10.985.083 22.048.252 0 10.985.083 22.048.252 11.063.170 2044 0,00 11.013.033 22.149.334 0 11.013.033 22.149.334 11.136.301 2045 0,00 11.041.261 22.250.879 0 11.041.261 22.250.879 11.209.617 2046 0,00 11.069.770 22.352.889 0 11.069.770 22.352.889 11.283.119 2047 0,00 11.098.562 22.455.367 126.522.756 11.098.562 148.978.123 137.879.561 Σύνολο 638.843.876 319.884.042 629.560.116 126.522.756 958.727.918 756.082.872-202.645.046 Υπολογισμός προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% 571.829.822 126.833.627 248.231.818 22.937.347 698.663.449 271.169.165-427.494.285 6,0% 560.150.317 108.049.697 211.280.019 16.461.271 668.200.014 227.741.290-440.458.723 4,0% 584.042.344 150.034.703 293.926.244 32.062.824 734.077.047 325.989.068-408.087.979 R/C @ (5%)= 25,24% FG @ (5%)= 74,76% NPV @ (5%)= -427.494.285 B/C @ (5%)= 0,39 R/C @ (6%)= 21,37% FG @ (6%)= 78,63% NPV @ (6%)= -440.458.723 B/C @ (6%)= 0,34 R/C @ (4%)= 30,13% FG @ (4%)= 69,87% NPV @ (4%)= -408.087.979 B/C @ (4%)= 0,44 FIRR= -1,62% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 85
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Πίνακας 3.21: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το βασικό σενάριο σε 2012 Εκροές Εισροές Κόστος Συνολικές Συνολικές Έτος Κόστος Υπολειμματική Καθαρές ροές συντήρησης & Έσοδα εκροές εισροές υλοποίησης αξία λειτουργίας 2012 116.931.668 0 0 0 116.931.668 0-116.931.668 2013 80.255.772 0 0 0 80.255.772 0-80.255.772 2014 101.482.460 0 0 0 101.482.460 0-101.482.460 2015 152.269.937 0 0 0 152.269.937 0-152.269.937 2016 127.471.634 0 0 0 127.471.634 0-127.471.634 2017 60.432.405 0 0 0 60.432.405 0-60.432.405 2018 0 9.245.945 18.754.493 0 9.245.945 18.754.493 9.508.548 2019 0 10.087.657 19.302.885 0 10.087.657 19.302.885 9.215.228 2020 0 10.213.436 19.846.518 0 10.213.436 19.846.518 9.633.083 2021 0 10.435.178 20.245.128 0 10.435.178 20.245.128 9.809.950 2022 0 10.457.666 20.647.245 0 10.457.666 20.647.245 10.189.579 2023 0 10.480.376 21.052.894 0 10.480.376 21.052.894 10.572.518 2024 0 10.503.313 21.462.102 0 10.503.313 21.462.102 10.958.789 2025 0 10.526.477 21.874.893 0 10.526.477 21.874.893 11.348.416 2026 0 10.549.871 22.291.293 0 10.549.871 22.291.293 11.741.423 2027 0 10.573.497 22.711.329 0 10.573.497 22.711.329 12.137.832 2028 0 10.597.358 23.135.026 0 10.597.358 23.135.026 12.537.668 2029 0 10.621.456 23.562.410 0 10.621.456 23.562.410 12.940.954 2030 0 10.645.794 23.993.509 0 10.645.794 23.993.509 13.347.715 2031 0 10.670.373 24.428.348 0 10.670.373 24.428.348 13.757.975 2032 0 10.695.196 24.866.955 0 10.695.196 24.866.955 14.171.758 2033 0 10.720.266 25.309.356 0 10.720.266 25.309.356 14.589.090 2034 0 10.745.585 25.755.579 0 10.745.585 25.755.579 15.009.993 2035 0 10.771.156 26.205.650 0 10.771.156 26.205.650 15.434.494 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 86
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Εκροές Εισροές Κόστος Συνολικές Συνολικές Έτος Κόστος Υπολειμματική Καθαρές ροές συντήρησης & Έσοδα εκροές εισροές υλοποίησης αξία λειτουργίας 2036 0 10.796.981 26.659.598 0 10.796.981 26.659.598 15.862.618 2037 0 10.823.062 27.117.450 0 10.823.062 27.117.450 16.294.389 2038 0 10.849.402 27.579.235 0 10.849.402 27.579.235 16.729.832 2039 0 10.876.004 28.044.979 0 10.876.004 28.044.979 17.168.974 2040 0 10.902.871 28.514.711 0 10.902.871 28.514.711 17.611.840 2041 0 10.930.004 28.988.460 0 10.930.004 28.988.460 18.058.455 2042 0 10.957.407 29.466.254 0 10.957.407 29.466.254 18.508.847 2043 0 10.985.083 29.948.122 0 10.985.083 29.948.122 18.963.039 2044 0 11.013.033 30.434.093 0 11.013.033 30.434.093 19.421.060 2045 0 11.041.261 30.924.196 0 11.041.261 30.924.196 19.882.935 2046 0 11.069.770 31.418.461 0 11.069.770 31.418.461 20.348.691 2047 0 11.098.562 31.916.917 126.522.756 11.098.562 158.439.673 147.341.111 Σύνολο 638.843.876 319.884.042 756.458.089 126.522.756 958.727.918 882.980.846-75.747.072 Υπολογισμός προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% 571.829.822 126.833.627 284.835.321 22.937.347 698.663.449 307.772.667-390.890.782 6,0% 560.150.317 108.049.697 240.395.406 16.461.271 668.200.014 256.856.677-411.343.336 4,0% 584.042.344 150.034.703 340.243.437 32.062.824 734.077.047 372.306.261-361.770.786 R/C @ (5%)= 31,64% FG @ (5%)= 68,36% NPV @ (5%)= -390.890.782 B/C @ (5%)= 0,44 R/C @ (6%)= 26,57% FG @ (6%)= 73,43% NPV @ (6%)= -411.343.336 B/C @ (6%)= 0,38 R/C @ (4%)= 38,06% FG @ (4%)= 61,94% NPV @ (4%)= -361.770.786 B/C @ (4%)= 0,51 FIRR= -0,54% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 87
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Πίνακας 3.22: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το απαισιόδοξο σενάριο σε 2012 Εκροές Εισροές Κόστος Συνολικές Συνολικές Έτος Κόστος Υπολειμματική Καθαρές ροές συντήρησης & Έσοδα εκροές εισροές υλοποίησης αξία λειτουργίας 2012 116.931.668 0 0 0 116.931.668 0-116.931.668 2013 80.255.772 0 0 0 80.255.772 0-80.255.772 2014 101.482.460 0 0 0 101.482.460 0-101.482.460 2015 152.269.937 0 0 0 152.269.937 0-152.269.937 2016 127.471.634 0 0 0 127.471.634 0-127.471.634 2017 60.432.405 0 0 0 60.432.405 0-60.432.405 2018 0 9.245.945 18.754.493 0 9.245.945 18.754.493 9.508.548 2019 0 10.087.657 19.302.885 0 10.087.657 19.302.885 9.215.228 2020 0 10.213.436 19.846.518 0 10.213.436 19.846.518 9.633.083 2021 0 10.435.178 19.322.266 0 10.435.178 19.322.266 8.887.087 2022 0 10.457.666 18.793.935 0 10.457.666 18.793.935 8.336.270 2023 0 10.480.376 18.261.504 0 10.480.376 18.261.504 7.781.128 2024 0 10.503.313 17.724.949 0 10.503.313 17.724.949 7.221.636 2025 0 10.526.477 17.184.245 0 10.526.477 17.184.245 6.657.769 2026 0 10.549.871 16.639.371 0 10.549.871 16.639.371 6.089.500 2027 0 10.573.497 16.090.301 0 10.573.497 16.090.301 5.516.804 2028 0 10.597.358 15.537.012 0 10.597.358 15.537.012 4.939.654 2029 0 10.621.456 14.979.481 0 10.621.456 14.979.481 4.358.024 2030 0 10.645.794 14.417.682 0 10.645.794 14.417.682 3.771.888 2031 0 10.670.373 13.851.593 0 10.670.373 13.851.593 3.181.220 2032 0 10.695.196 13.281.188 0 10.695.196 13.281.188 2.585.991 2033 0 10.720.266 12.706.443 0 10.720.266 12.706.443 1.986.176 2034 0 10.745.585 12.127.333 0 10.745.585 12.127.333 1.381.748 2035 0 10.771.156 11.543.835 0 10.771.156 11.543.835 772.679 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 88
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Εκροές Εισροές Κόστος Συνολικές Συνολικές Έτος Κόστος Υπολειμματική Καθαρές ροές συντήρησης & Έσοδα εκροές εισροές υλοποίησης αξία λειτουργίας 2036 0 10.796.981 10.955.922 0 10.796.981 10.955.922 158.941 2037 0 10.823.062 10.363.571 0 10.823.062 10.363.571-459.491 2038 0 10.849.402 9.766.755 0 10.849.402 9.766.755-1.082.647 2039 0 10.876.004 9.165.450 0 10.876.004 9.165.450-1.710.554 2040 0 10.902.871 8.559.631 0 10.902.871 8.559.631-2.343.240 2041 0 10.930.004 7.949.272 0 10.930.004 7.949.272-2.980.733 2042 0 10.957.407 7.334.347 0 10.957.407 7.334.347-3.623.061 2043 0 10.985.083 6.714.830 0 10.985.083 6.714.830-4.270.252 2044 0 11.013.033 6.090.697 0 11.013.033 6.090.697-4.922.336 2045 0 11.041.261 5.461.920 0 11.041.261 5.461.920-5.579.341 2046 0 11.069.770 4.828.474 0 11.069.770 4.828.474-6.241.296 2047 0 11.098.562 4.190.333 126.522.756 11.098.562 130.713.089 119.614.527 Σύνολο 638.843.876 319.884.042 381.746.235 126.522.756 958.727.918 508.268.992-450.458.926 Υπολογισμός προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% 571.829.822 126.833.627 176.538.514 22.937.347 698.663.449 199.475.860-499.187.589 6,0% 560.150.317 108.049.697 154.218.236 16.461.271 668.200.014 170.679.506-497.520.507 4,0% 584.042.344 150.034.703 203.262.607 32.062.824 734.077.047 235.325.430-498.751.616 R/C @ (5%)= 12,70% FG @ (5%)= 87,30% NPV @ (5%)= -499.187.589 B/C @ (5%)= 0,29 R/C @ (6%)= 11,18% FG @ (6%)= 88,82% NPV @ (6%)= -497.520.507 B/C @ (6%)= 0,26 R/C @ (4%)= 14,60% FG @ (4%)= 85,40% NPV @ (4%)= -498.751.616 B/C @ (4%)= 0,32 FIRR= -4,90% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 89
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Έτος Εθνική συμμετοχή (Ίδια κεφάλαια) Εκροές Αποπληρωμή δανείου ΕτΕπ (τόκοι) Πίνακας 3.23: Χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές σε 2012 Καθαρές ροές 2012 54.048.811 4.656.250 0 0 0 58.705.061 0-58.705.061 2013 37.490.409 9.238.591 0 0 0 46.729.000 0-46.729.000 2014 44.915.179 12.648.071 0 0 0 57.563.250 0-57.563.250 2015 63.601.234 12.547.690 0 0 0 76.148.924 0-76.148.924 2016 62.811.771 12.435.768 0 0 0 75.247.539 0-75.247.539 2017 33.129.446 12.300.463 0 0 0 45.429.908 0-45.429.908 2018 0 12.142.609 9.245.945 18.754.493 0 21.388.554 18.754.493-2.634.061 2019 0 11.939.635 10.087.657 19.302.885 0 22.027.292 19.302.885-2.724.407 2020 0 11.728.522 10.213.436 19.846.518 0 21.941.957 19.846.518-2.095.439 2021 0 11.509.835 10.435.178 19.937.507 0 21.945.013 19.937.507-2.007.506 2022 0 11.284.152 10.457.666 20.028.913 0 21.741.818 20.028.913-1.712.904 2023 0 10.741.211 10.480.376 20.120.738 0 21.221.587 20.120.738-1.100.849 2024 0 10.051.865 10.503.313 20.212.984 0 20.555.177 20.212.984-342.193 2025 0 9.281.236 10.526.477 20.305.653 0 19.807.713 20.305.653 497.940 2026 0 8.542.220 10.549.871 20.398.747 0 19.092.091 20.398.747 1.306.656 2027 0 7.833.732 10.573.497 20.492.267 0 18.407.229 20.492.267 2.085.038 2028 0 7.154.723 10.597.358 20.586.216 0 17.752.081 20.586.216 2.834.135 2029 0 6.504.176 10.621.456 20.680.596 0 17.125.632 20.680.596 3.554.963 2030 0 5.881.107 10.645.794 20.775.408 0 16.526.901 20.775.408 4.248.507 2031 0 5.284.562 10.670.373 20.870.655 0 15.954.935 20.870.655 4.915.720 2032 0 4.713.618 10.695.196 20.966.339 0 15.408.815 20.966.339 5.557.524 2033 0 4.167.382 10.720.266 21.062.461 0 14.887.648 21.062.461 6.174.812 2034 0 3.644.987 10.745.585 21.159.024 0 14.390.573 21.159.024 6.768.451 2035 0 3.145.596 10.771.156 21.256.029 0 13.916.752 21.256.029 7.339.277 2036 0 2.668.397 10.796.981 21.353.479 0 13.465.378 21.353.479 7.888.101 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 90
Έτος Εθνική συμμετοχή (Ίδια κεφάλαια) Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Εκροές Αποπληρωμή δανείου ΕτΕπ (τόκοι) Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές 2037 0 2.212.605 10.823.062 21.451.376 0 13.035.667 21.451.376 8.415.709 2038 0 1.777.459 10.849.402 21.549.721 0 12.626.861 21.549.721 8.922.860 2039 0 1.362.223 10.876.004 21.648.518 0 12.238.228 21.648.518 9.410.290 2040 0 966.186 10.902.871 21.747.767 0 11.869.056 21.747.767 9.878.710 2041 0 588.657 10.930.004 21.847.471 0 11.518.661 21.847.471 10.328.810 2042 0 228.969 10.957.407 21.947.632 0 11.186.376 21.947.632 10.761.256 2043 0 69.579 10.985.083 22.048.252 0 11.054.661 22.048.252 10.993.591 2044 0 0 11.013.033 22.149.334 0 11.013.033 22.149.334 11.136.301 2045 0 0 11.041.261 22.250.879 0 11.041.261 22.250.879 11.209.617 2046 0 0 11.069.770 22.352.889 0 11.069.770 22.352.889 11.283.119 2047 0 0 11.098.562 22.455.367 126.522.756 11.098.562 148.978.123 137.879.561 Σύνολο 295.996.848 219.252.075 319.884.042 629.560.116 126.522.756 835.132.965 756.082.872-79.050.093 Υπολογισμός ΚΠΑ προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% 264.386.490 134.688.378 126.833.627 248.231.818 22.937.347 525.908.496 271.169.165-254.739.331 Υπολογισμός χρηματοοικονομικών δεικτών NPV @ (5%)= -254.739.331 B/C @ (5%)= 0,52 FIRR= -0,85% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 91
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Πίνακας 3.24: Ανάλυση βιωσιμότητας της επένδυσης σε τρέχουσες τιμές Έτος Κόστος υλοποίησης Εκροές Αποπληρωμή δανείων ΕτΕπ Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Εισροές Έσοδα Εισροές ΠΔΕ Εισροές ΕΤΕΠ Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές χρηματοοικονομικές ροές Αθροιστικές χρηματοοικονομικές ροές 2008 380.000 0 0 0 0 0 380.000 0-380.000-380.000 2009 7.877.511 0 0 0 0 0 7.877.511 0-7.877.511-8.257.511 2010 3.026.500 0 0 0 13.600.000 0 3.026.500 13.600.000 10.573.500 2.315.989 2011 17.306.960 0 0 0 12.640.000 0 17.306.960 12.640.000-4.666.960-2.350.971 2012 82.513.526 4.656.250 0 0 68.524.974 250.000.000 87.169.776 318.524.974 231.355.198 229.004.227 2013 85.186.331 9.238.591 0 0 41.895.422 0 94.424.922 41.895.422-52.529.500 176.474.727 2014 106.012.597 12.648.071 0 0 57.359.678 0 118.660.669 57.359.678-61.300.990 115.173.737 2015 155.154.439 12.547.690 0 0 96.909.199 95.000.000 167.702.129 191.909.199 24.207.070 139.380.807 2016 156.267.794 12.435.768 0 0 135.831.709 0 168.703.562 135.831.709-32.871.853 106.508.954 2017 78.095.091 12.300.463 0 0 171.337.896 0 90.395.554 171.337.896 80.942.342 187.451.296 2018 0 12.142.609 9.785.537 19.849.003 93.721.870 0 21.928.146 113.570.873 91.642.727 279.094.023 2019 0 11.939.635 10.857.869 20.776.698 0 0 22.797.504 20.776.698-2.020.806 277.073.217 2020 0 11.728.522 11.191.130 21.746.352 0 0 22.919.652 21.746.352-1.173.300 275.899.917 2021 0 11.509.835 11.651.347 22.261.126 0 0 23.161.182 22.261.126-900.056 274.999.861 2022 0 16.772.019 11.909.985 22.810.449 0 0 28.682.003 22.810.449-5.871.554 269.128.307 2023 0 21.480.676 12.198.438 23.419.157 0 0 33.679.114 23.419.157-10.259.957 258.868.350 2024 0 24.510.852 12.530.763 24.114.688 0 0 37.041.615 24.114.688-12.926.927 245.941.423 2025 0 23.387.566 12.872.358 24.830.876 0 0 36.259.924 24.830.876-11.429.048 234.512.375 2026 0 22.304.493 13.223.490 25.568.334 0 0 35.527.983 25.568.334-9.959.649 224.552.726 2027 0 21.260.340 13.584.431 26.327.694 0 0 34.844.771 26.327.694-8.517.077 216.035.649 2028 0 20.253.852 13.955.464 27.109.606 0 0 34.209.317 27.109.606-7.099.711 208.935.938 2029 0 19.283.814 14.336.879 27.914.740 0 0 33.620.693 27.914.740-5.705.953 203.229.985 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 92
Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Έτος Κόστος υλοποίησης Εκροές Αποπληρωμή δανείων ΕτΕπ Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Εισροές Έσοδα Εισροές ΠΔΕ Εισροές ΕΤΕΠ Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές χρηματοοικονομικές ροές Αθροιστικές χρηματοοικονομικές ροές 2030 0 18.349.047 14.728.973 28.743.786 0 0 33.078.019 28.743.786-4.334.233 198.895.752 2031 0 17.448.406 15.132.054 29.597.454 0 0 32.580.459 29.597.454-2.983.006 195.912.746 2032 0 16.580.783 15.546.438 30.476.475 0 0 32.127.221 30.476.475-1.650.746 194.262.000 2033 0 15.745.104 15.972.452 31.381.602 0 0 31.717.555 31.381.602-335.953 193.926.047 2034 0 14.940.325 16.410.430 32.313.611 0 0 31.350.755 32.313.611 962.856 194.888.902 2035 0 14.165.438 16.860.717 33.273.299 0 0 31.026.155 33.273.299 2.247.144 197.136.046 2036 0 13.419.462 17.323.671 34.261.489 0 0 30.743.133 34.261.489 3.518.356 200.654.402 2037 0 12.701.449 17.799.656 35.279.028 0 0 30.501.105 35.279.028 4.777.923 205.432.325 2038 0 12.010.477 18.289.050 36.326.787 0 0 30.299.527 36.326.787 6.027.259 211.459.585 2039 0 11.345.656 18.792.241 37.405.663 0 0 30.137.897 37.405.663 7.267.766 218.727.351 2040 0 10.706.120 19.309.629 38.516.580 0 0 30.015.749 38.516.580 8.500.831 227.228.182 2041 0 10.091.032 19.841.626 39.660.491 0 0 29.932.658 39.660.491 9.727.834 236.956.016 2042 0 6.140.662 20.388.656 40.838.375 0 0 26.529.318 40.838.375 14.309.057 251.265.073 2043 0 2.560.093 20.951.156 42.051.241 0 0 23.511.248 42.051.241 18.539.993 269.805.066 2044 0 0 21.529.575 43.300.129 0 0 21.529.575 43.300.129 21.770.553 291.575.620 2045 0 0 22.124.378 44.586.106 0 0 22.124.378 44.586.106 22.461.729 314.037.348 2046 0 0 22.736.041 45.910.277 0 0 22.736.041 45.910.277 23.174.236 337.211.584 2047 0 0 23.365.056 47.273.773 0 0 23.365.056 47.273.773 23.908.717 361.120.301 Σύνολο 691.820.749 456.605.100 485.199.488 957.924.889 691.820.749 345.000.000 1.633.625.337 1.994.745.638 361.120.301 8.214.087.372 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 93
4. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 94
4.1 Μεθοδολογία Η ανάλυση ευαισθησίας όσον αφορά στη χρηματοοικονομική ανάλυση περιλαμβάνει την εξέταση της μεταβολής των χρηματοοικονομικών δεικτών και κυρίως της ΚΠΑ (NPV) σε σχέση με τις μεταβολές των παραμέτρων που τους επηρεάζουν. Ως κρίσιμες παράμετροι ορίζονται αυτές των οποίων η μοναδιαία μεταβολή επιφέρει μοναδιαία μεταβολή της NPV με την προϋπόθεση ότι είναι δυνατόν το έργο να καταστεί μη συγχρηματοδοτήσιμο (δηλαδή επαρκώς κερδοφόρο με τα κριτήρια της αγοράς) με μια ρεαλιστική μεταβολή των παραμέτρων αυτών. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης εξετάστηκαν τέσσερις μεταβλητές, όσον αφορά στο ρεαλιστικό σενάριο ΜΕ το έργο: η ετήσια μεταβολή της επιβατικής κίνησης η μεταβολή του μέσου κομίστρου η μεταβολή του υπολειπόμενου κόστους υλοποίησης του έργου (ετών 2013-2017) η μεταβολή του κόστους συντήρησης και λειτουργίας Η ανάλυση κινδύνων αξιολογεί τις επιπτώσεις των κρίσιμων παραμέτρων, οι οποίες εντοπίσθηκαν στην ανάλυση ευαισθησίας, σε σχέση με τις πιθανότητες εμφάνισης των επιμέρους μεταβολών τους. Για μια αξιόπιστη ανάλυση κινδύνων, είναι απαραίτητα ιστορικά στοιχεία ή άλλες τεκμηριωμένες εκτιμήσεις όσον αφορά στην πιθανότητα εμφάνισης των μεταβολών των εξεταζόμενων παραμέτρων, σύμφωνα και με τις Οδηγίες για την εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους για την περίοδο 2007-2013 και το Έγγραφο Εργασίας 4. Δεδομένου ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει διαθέσιμη σχετική βάση δεδομένων, η ανάλυση κινδύνων για το παρόν έργο δεν θα ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστη. 4.2 Αποτελέσματα συμπεράσματα Η ανάλυση ευαισθησίας που έγινε, υπέδειξε ότι θεωρητικά μόνο το υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης της επένδυσης είναι κρίσιμη μεταβλητή, γιατί η μεταβολή του κατά ±1% επιφέρει μεταβολή της NPV μεγαλύτερη από ±1%. Ωστόσο καμία ρεαλιστική μεταβολή της παραμέτρου αυτής (ούτε και των λοιπών, μη κρίσιμων, παραμέτρων) δεν μπορεί να καταστήσει το έργο κερδοφόρο, όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα του πίνακα που ακολουθεί, δεδομένου ότι για να προκύψει συμφέρουσα επένδυση (Θετική FNPV και IRR κοντά στο προεξοφλητικό επιτόκιο) θα πρέπει το υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης της επένδυσης να μειωθεί στο 2% του προβλεπόμενου, κάτι που προφανώς είναι εξωπραγματικό. Πίνακας 4.1: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ α/α FNPV % Εξεταζόμενη Ποσοστιαία % Διαφορά βασικού FRR Διαφορά μεταβλητή μεταβολή FNPV επιτοκίου FRR ετήσιος ρυθμός +1% -427.691.871 0,05% -1,62% -0,19% μεταβολής ετησίως 1 επιβατικής 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% κίνησης -1% ετησίως -427.297.014-0,05% -1,62% 0,19% +1% -425.030.324-0,58% -1,57% 3,36% 2 μέσο κόμιστρο 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% -1% -429.958.246 0,58% -1,68% -3,38% 3 Υπολειπόμενο +20% -513.354.765 0,00% -1,97% -21,47% κόστος +1% -431.787.309 1,00% -1,64% -1,22% υλοποίησης 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 95
ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ 4 (ετών 2013- -1% -423.201.261-1,00% -1,60% 1,24% 2017) -20% -341.633.804 0,00% -1,15% 28,76% -98% -6.777.932 0,00% 4,80% 396,15% Κόστος +1% -428.762.621 0,00% -1,65% -1,72% συντήρησης και 0% -427.494.285 0,00% -1,62% 0,00% λειτουργίας -1% -426.225.948 0,00% -1,59% 1,72% Οι λοιπές παράμετροι δεν θεωρούνται κρίσιμες, εφόσον η μεταβολή τους δεν προκαλεί ισόποση (αλλά πολύ μικρότερη) μεταβολή της NPV της επένδυσης. Δεδομένου ότι σύμφωνα με τα παραπάνω, καμία από τις παραμέτρους αυτές δεν είναι πραγματικά κρίσιμη για τα αποτελέσματα της ανάλυσης και τη σκοπιμότητα του έργου, και σε συνδυασμό με την έλλειψη των απαραίτητων ιστορικών στοιχείων, η ανάλυση κινδύνων δεν έχει πρακτική σημασία για το έργο. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 96
Παράρτημα: Χάρτης δικτύου Μετρό Αθήνας Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 97
Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 98