Γενική περιγραφή των αυτοκινηταμαξών των Σ.Π.Α.Π.

269 τους χειρισμούς, αλλά προπάντων να τους εκτελείς την κατάλληλη στιγμή, ανάλογα με τις ιδιομορφίες της πορείας. Η γνώση της γραμμής είναι αυτή που απαιτεί μεγάλη εμπειρία. Κατά τα άλλα, η ευχέρεια και η άνεση στους χειρισμούς είναι θέμα πείρας λίγων ημερών. Στο μεταξύ, στη συνέχεια των συμβολαίων κατασκευής που είχαν υπογραφεί τον Απρίλιο του 1936, συντάχθηκαν δύο παραρτήματα που περιλάμβαναν την αποκατάσταση των διαφόρων τεχνικών και οικονομικών εκκρεμοτήτων μεταξύ των δύο πλευρών. Με την επίλυση αυτών των προβλημάτων, θα μπορούσε να γίνει η προσωρινή παραλαβή των αυτοκινηταμαξών, η οποία και πραγματοποιήθηκε την 1 η Ιανουαρίου 1938. Μετά και την επίλυση κάθε άλλης εκκρεμότητας που παρουσιάστηκε μετά την προσωρινή παραλαβή των αυτοκινηταμάξων, το Δ. Συμβούλιο των Σ.Π.Α.Π. αποφάσισε να γίνει η οριστική παραλαβή τον Μάιο του 1939. Γενική περιγραφή των αυτοκινηταμαξών των Σ.Π.Α.Π. Μονές αυτοκινητάμαξες Περιγραφή του εξωτερικού του μονού οχήματος. Η αυτοκινητάμαξα αποτελείται από ένα όχημα, με σιδηροδρομικό, και αρκετά αεροδυναμικό σχήμα, διότι τα εξωτερικά του ελάσματα έχουν

270 Η μονή αυτοκινητάμαξα των Σ.Π.Α.Π., ΑΚ.210 06. στρογγυλοποιηθεί για να προβάλλουν, κατά την κίνησή τους, όσο το δυνατόν μικρότερη αντίσταση προς τα δημιουργούμενα ρεύματα του αέρα. αέρα. Το συνολικό μήκος του οχήματος ήταν 16,750 μ., και με τους προσκρουστήρες 17,336 μ. Το εξωτερικό πλάτος του πλαισίου του ήταν 2,690 μ., και το ύψος, από τα σημεία επαφής των τροχών με τις σιδηροδρομικές γραμμές και πάνω, ήταν 3,630 μ. Δεν αναφέρεται σαφώς πιο αρχικό χρώμα είχαν τα οχήματα, αλλά πρέπει να ήταν στις δύο προσόψεις μπλέ σκούρο και πλευρικά να είχε, από το διάζωμα των παραθύρων μέχρι τα σκαλοπάτια των θυρών, μία φαρδιά λωρίδα επίσης μπλε, ενώ κάτω και πάνω από αυτή τη λωρίδα, καθώς και στην οροφή, να ήταν χρώματος πολύ ανοιχτού, και μάλλον μεταλλικού, του αλουμινίου. Μεταγενέστερα, όταν οι Σ.Π.Α. Π.ενοποιήθηκαν με τους Σ.Ε.Κ.,έγιναν κάποιες αλλαγές στις δύο προ-

271 Σκαριφήματα της μονής αυτοκινητάμαξας των Σ.Π.Α.Π. σόψεις. Ενώ πριν υπήρχε κεντρική πόρτα στο κέντρο της κάθε πρόσοψης, αυτή καταργήθηκε και η πρόσοψη απόχτησε το χαρακτηριστικό σχήμα V, με χρώμα ανοιχτό μπεζ χρώμα στο πάνω μέρος.

272 Η αρίθμηση των μονών αυτοκινηταμαξών ήταν αρχικά ΑΚ. 210 01-ΑΚ.210 08. Ο συμβολισμός αυτός σημαίνει: κινητήρια μονή αυτοκινητάμαξα, με πετρελαιοκινητήρα ισχύος 210 ίππων, και με α- ρίθμηση οχημάτων από 01 ως 08. Αργότερα, η αρίθμηση απλοποιήθηκε σε ΑΑ 2101-2108, και επειδή είχαν καταστραφεί δύο οχήματα, κατέληξε να είναι ΑΑ 2101-2106. Οι ονομασίες των αυτοκινηταμαξών που είχαν επικρατήσει ήταν, ή αυτοκινητάμαξες Verdingen, από την πόλη όπου βρισκόταν το κατασκευαστικό εργοστάσιο, ή «μονές ΜΑΝ», από το εργοστάσιο κατασκευής του πετρελαιοκινητήρα. Περιγραφή του εσωτερικού του μονού οχήματος. Υπήρχαν δύο θάλαμοι οδηγήσεως, ένας στο κάθε άκρο. Στην αρχή υπήρχε στην πρόσοψή τους κεντρική πόρτα η οποία, όπως είπαμε, αργότερα καταργήθηκε. Κάτω από τον ένα θάλαμο οδηγήσεως υπήρχε το μηχανοστάσιο. Ο υπόλοιπος χώρος του οχήματος καταλαμβανόταν από τα διαμερίσματα των επιβατών. Εισερχόμαστε στο όχημα από δύο εγκάρσιους διαδρόμους και από αυτούς μπαίναμε τόσο στους θαλάμους οδηγήσεως όσο και στα διαμερίσματα των επιβατών. Τα διαμερίσματα ήταν δύο, ένα μεγάλο και ένα μικρό, και τα δύο αποκλειστικά Γ θέσεως, με 24 διπλά σταθερά καθίσματα σύνολο 48 και 10 αναδιπλούμενα, σύνολο 58. (Στο κάτω σκαρίφημα δεν διακρίνεται ακριβώς ο αριθμός των καθισμάτων). Δεν έχουμε περιγραφή των επενδύσεών τους, αλλά πρέπει, ως καθίσματα Γ θέσεως να ήταν ξύλινα, και η όλη επένδυση των τοιχωμάτων, δαπέδου και οροφής προφανώς υ- στερούσε από την αντίστοιχη της Α ή Β θέσεως. Περιγραφή των κινητήριων μηχανών. Η αυτοκινητάμαξα είχε απόβαρο 28,87 τόνους, και το βάρος της, υπό πλήρες φορτίο κατά την πορεία, ήταν 33,87 τόνους. Ήταν πετρελαιοκίνητη, με κινητήρα MAN, εξακύλινδρο, τετράχρονης λειτουργίας, ισχύος 210 ίππων. Ανέπτυσσε μέχρι 1050 στροφές το λεπτό, είχε μηχανική μετάδοση κινήσεως και έδινε στην αυτοκινητάμαξα μέγιστη ταχύτητα 65 χλμ. την ώρα, σε κανονικό δρομολόγιο. Το όχημα της αυτοκινητάμαξας κυλιόταν στις σιδηροτροχιές με τη βοήθεια τεσσάρων αξόνων, που ο καθένας έφερε δύο τροχούς. Οι άξονες ανά δύο ήταν συνεζευγμένοι σε ένα ενιαίο σώμα, το φορείο. Επομένως υπήρχαν δύο φορεία στο κάθε όχημα. Οι διαστάσεις του κάθε φορείου ήταν προφανώς τέτοιες ώστε οι τροχοί του να μπορούν να κυλίονται πάνω σε γραμμή μετρικού εύρους, δηλαδή με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς 1,00μ. Στο ένα φορείο,

273 Το κιβώτιο ταχυτήτων μηχανικής μεταδόσεως κινήσεως, των πρώτων αυτοκινηταμαξών των Σ.Π.Α.Π., σε τομή. Διακρίνεται η εμπλοκή των οδοντωτών τροχών για τέσσερις ταχύτητες, ενώ η επιλογή των ταχυτήτων γίνεται με τη βοήθεια πεπιεσμένου αέρα (συσκευή Τ.Α.G.). αυτό που βρισκόταν κάτω από το μηχανοστάσιο, ήταν στερεωμένος ο πετρελαιοκινητήρας και τη συσκευή μηχανικής μεταδόσεως κινήσεως. Η μηχανική μετάδοση πραγματοποιόταν από σύστημα εμπλεκομένων οδοντωτών τροχών, με τέσσερις διαβαθμίσεις ταχύτητας, η επιλογή των οποίων γινόταν με τη βοήθεια πεπιεσμένου αέρα (συσκευή Τ. Α.G.). Το άλλο φορείο ήταν μόνο φέρον, δηλαδή οι τροχοί του κυλίονταν ελεύθερα, χωρίς να παίρνουν κίνηση από κάποιο μηχανισμό. Ο μηχανοδηγός μπορούσε να οδηγεί το όχημα και από τους δύο θαλάμους οδηγήσεως, προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση κινήσεώς του.

274 Οι διάφοροι άλλοι βοηθητικοί μηχανισμοί και ο τρόπος λειτουργίας τους, καθώς επίσης ο αερισμός, η θέρμανση, ο φωτισμός, η πέδη, η διάταξη των αποχωρητηρίων και οι άλλες λεπτομέρειες της ε- σωτερικής διαμορφώσεως των οχημάτων είναι αντίστοιχα όμοιες με των διπλών ωτομοτρίς, που θα εξετάσουμε πάρα κάτω. Ρυμουλκούμενα των αυτοκινηταμαξών Περιγραφή του εξωτερικού του ρυμουλκουμένου. Αποτελείται από ένα όχημα, με κουβούκλιο όμοιο με εκείνο της μονής αυτοκινητάμαξας, και με τις ίδιες διαστάσεις (μήκος 16,750μ., πλάτος 2,690μ., και το ύψος 3,630μ.). Το αρχικό χρώμα του οχήματος ήταν το ίδιο με τις μονές αυτοκινητάμαξες, και υπέστη τις ίδιες αλλαγές όπως και σ εκείνες. Η αρίθμηση των ρυμουλκουμένων ήταν αρχικά ΑΡ. 00001 - ΑΡ. 00004. Ο συμβολισμός αυτός σημαίνει: ρυμουλκούμενο αυτοκινητάμαξας, με αρίθμηση οχημάτων από 1 ως 4. Αργότερα, η αρίθμηση απλοποιήθηκε, και αναφέρονταν μόνο οι αριθμοί των οχημάτων. Το ρυμουλκούμενο ακουμπούσε πάνω σε δύο φορεία, με άξονες που περιστρέφονταν ελεύθερα, χωρίς κινητήριους μηχανισμούς. Προσδενόταν στην αυτοκινητάμαξα μόνο για να της προσφέρει επί πλέον θέσεις επιβατών, και δεν είχε θαλάμους οδηγήσεως, ώστε να μπορεί να οδηγείται η όλη σύνθεση της αυτοκινητάμαξας από το ρυμουλκούμενο της. Το απόβαρο του οχήματος ήταν 24 τόνοι, και το βάρος του, υπό πλήρες φορτίο σε τάξη πορείας, 30 τόνοι. Περιγραφή του εσωτερικού του ρυμουλκουμένου. Η όλη του διαρρύθμιση έμοιαζε με του μονού οχήματος, έφερε τους δύο ε- γκάρσιους διαδρόμους εισόδου και εξόδου, διέφερε όμως στο ότι, ό- πως είπαμε, δεν είχε θαλάμους οδηγήσεως και επομένως όλο το όχημα διετίθετο για τους επιβάτες και για βοηθητικούς χώρους εξυπηρετήσεώς τους. Η εσωτερική διαρρύθμιση περιλάμβανε δύο διαμερίσματα Α θέσεως, με 21 καθίσματα επιβατών, και δύο διαμερίσματα Γ θέσεως με 31 καθίσματα, καθώς και 7 αναδιπλούμενα. Σύνολο καθισμάτων 59. Η εσωτερική διακόσμηση αντιστοιχούσε σε εκείνη της Α και Γ θέσεως των διπλών αυτοκινηταμαξών. Το ρυμουλκούμενο περιλάμβανε επίσης διαμέρισμα αποσκευών και αποχωρητήριο. Ήταν εφοδιασμένο με ανεξάρτητη εγκατάσταση κεντρικής θερμάνσεως, που λειτουργούσε με ιδιαίτερο λέβητα, καθώς και πλήρη εγκατάσταση φωτισμού με ξεχωριστή γεννήτρια 1,2

275 Πάνω: Το ρυμουλκούμενο ΑΡ. 00002, στο σταθμό της Τρίπολης (1968) Κάτω: Σκαρίφημα του ρυμουλκουμένου

276 Η διπλή αυτοκινητάμαξα των Σ.Π.Α.Π,. γερμανικής κατασκευής του εργοστασίου Linke-Hofmann. kw και με συστοιχία συσσωρευτών. Έφερε αυτόματη πέδη, όπως και οι αυτοκινητάμαξες, και μία χειροκίνητη τροχοπέδη που ενεργούσε μόνο στους τροχούς του φορείου που βρισκόταν κάτω από τα διαμερίσματα της Γ θέσεως. Είδαμε ότι οι διαστάσεις του ρυμουλκουμένου ήταν ίδιες με της μονής αυτοκινητάμαξας. Επί πλέον, η όλη διαμόρφωση του εσωτερικού του ήταν τέτοια ώστε, με την προσθήκη κινητήριου μηχανισμού, να μπορεί να μετατραπεί σε μονή αυτοκινητάμαξα. Διπλές αυτοκινητάμαξες Περιγραφή του εξωτερικού του διπλού οχήματος. Η διπλή αυτοκινητάμαξα είναι ένα σύνθετο όχημα που αποτελείται από τα κουβούκλια δύο μονών αυτοκινηταμαξών, τις οποίες ήδη εξετάσαμε. Είναι σαν να έχουν κοπεί δύο μονά κουβούκλια στο ένα άκρο τους, να έχει αφαιρεθεί το άκρο αυτό σε μήκος περίπου 3 μέτρων, και τα υπόλοιπα, μεγαλύτερα τμήματα, να έχουν συνδεθεί αρθρωτά μεταξύ τους, ώστε να αποτελέσουν ένα σύνολο. Η άρθρωση γίνεται με ισχυρό ελαστικό που φέρει πτυχώσεις για να μπορεί να κάμπτεται όταν η αυτόκινητάμαξα διέρχεται από καμπύλες των σιδηροδρομικών γραμμών. Το διπλό αυτό όχημα είχε αρκετά αεροδυναμικό σχήμα, διότι τα ελάσματα της εξωτερικής του επιφάνειας είχαν στρογγυλοποιηθεί, για να μην προβάλλουν μεγάλη αντίσταση προς τα ρεύματα του αέρα που προκαλούνταν κατά τη διάρκεια της πορείας.

277 Σκαριφήματα της διπλής αυτοκινητάμαξας των Σ.Π.Α.Π., κατασκευής του εργοστασίου Linke-Hofmann. Στο υπόμνημα του πάνω σκαριφήματος αναγράφονται τα βασικά χαρακτηριστικά της αυτοκινητάμαξας. Στο κάτω σκαρίφημα παρουσιάζεται το εσωτερικό του διπλού οχήματος με τη διαρρύθμιση των θέσεων των επιβατών. Το όλο όχημα είχε συνολικό μήκος 27,640 μ. και μαζί με τους προσκρουστήρες έφτανε τα 28,236 μ. Το πλάτος του ήταν 2,690 μ., ενώ το ύψος του, από τη επιφάνεια κυλίσεως των τροχών και πάνω, ή-

278 ταν 3,630 μ. Το αρχικό χρώμα του οχήματος, όπως και στις άλλες αυτοκινητάμαξες αυτής της παραγγελίας, ήταν στις δύο προσόψεις μπλε σκούρο και πλευρικά είχε, από το διάζωμα των παραθύρων μεχρι τα σκαλοπάτια των θυρών, μία φαρδιά λωρίδα επίσης μπλε, ενώ κάτω και πάνω από αυτή τη λωρίδα, καθώς και στην οροφή, ήταν χρώματος πολύ ανοιχτού, και μάλλον μεταλλικού, του αλουμινίου. Μεταγενέστερα, έγιναν κάποιες αλλαγές στις δύο προσόψεις. Ενώ πριν υπήρχε κεντρική πόρτα στο κέντρο της κάθε μίας, καταργήθηκε και στην πρόσοψη σχεδιάστηκε το χαρακτηριστικό σχήμα V, με χρώμα ανοιχτό μπεζ στο πάνω μέρος. Η αρίθμηση των διπλών αυτοκινηταμαξών ήταν αρχικά 2.ΑΚ. 420 01-2.ΑΚ.420 08. Ο συμβολισμός αυτός σημαίνει: κινητήρια διπλή αυτοκινητάμαξα, με πετρελαιοκινητήρες συνολικής ισχύος 420 ίππων, και με αρίθμηση οχημάτων από 01 ως 08. Αργότερα, η αρίθμηση απλοποιήθηκε σε ΑΑ4201-ΑΑ4208, και επειδή είχε καταστραφεί κάποιο όχημα, κατέληξε να είναι ΑΑ4201-ΑΑ4207. Οι ονομασίες των αυτοκινηταμαξών που είχαν επικρατήσει ήταν, ή αυτοκινητάμαξες Linke-Hof-mann, από το όνομα της κατασκευαστικής τους Ε- ταιρίας, ή «διπλές ΜΑΝ», από το όνομα του εργοστασίου της κατασκευής των πετρελαιοκινητήρων τους. Περιγραφή του εσωτερικού του διπλού οχήματος. Υπάρχουν δύο θάλαμοι οδηγήσεως, ένας στο κάθε άκρο του οχήματος. Στην αρχή υπήρχε στην πρόσοψη του κάθε θαλάμου οδηγήσεως από μία κεντρική πόρτα η οποία, όπως είπαμε, αργότερα καταργήθηκε. Κάτω από τον κάθε θάλαμο οδηγήσεως υπήρχε και από ένα μηχανοστάσιο. Ο υπόλοιπος χώρος του οχήματος καταλαμβανόταν από τα διαμερίσματα των επιβατών. Εισερχόμαστε στο όχημα από τρεις πλευρικές πόρτες, που βρίσκονταν στην κάθε πλευρά του οχήματος. Η μία ήταν στο κέντρο του, ανάμεσα στα δύο διαμερίσματα των επιβατών. Από τις άλλες δύο, που βρίσκονταν στην αρχή και στο τέλος του οχήματος, εισερχόμαστε σε δύο εγκάρσιους διαδρόμους, μεταξύ του θαλάμου οδηγήσεως και του αντίστοιχου επιβατικού διαμερίσματος. Από αυτούς τους διαδρόμους οι μηχανοδηγοί έμπαιναν στους θαλάμους οδηγήσεως, και οι επιβάτες στα διαμερίσματά τους. Υπήρ-χαν δύο επιβατικά διαμερίσματα, από ένα στο κάθε μισό του διπλού ο- χήματος. Το ένα ήταν κάπως μικρότερο και περιλάμβανε καθίσματα Α θέσεως. Υπήρχαν συνολικά 25 καθίσματα της θέσεως αυτής, από τα οποία τα 4 στο χώρο του μπαρ. Στο μεγαλύτερο διαμέρισμα υπήρ-

279 χαν 46 καθίσματα Γ θέσεως, και με τα 11 αναδιπλούμενα που υπήρχαν στους διαδρόμους, το όχημα αριθμούσε συνολικά 82 καθίσματα. Δεν έχουμε περιγραφή των επιβατικών διαμερισμάτων, αλλά πρέπει τα καθίσματα Γ θέσεως να ήταν ξύλινα ενώ η όλη εμφάνιση του διαμερίσματος της θέσεως αυτής, με τις επενδύσεις των τοιχωμάτων, του δαπέδου και της οροφής της, υστερούσε προφανώς από εκείνη της Α θέσεως. Περιγραφή των κινητήριων μηχανών. Το όχημα της αυτοκινητάμαξας κυλιόταν στις σιδηροτροχιές με τη βοήθεια έξι αξόνων, που ο καθένας έφερε στα άκρα του από δύο τροχούς. Οι άξονες ανά δύο ήταν συνεζευγμένοι σε ένα ενιαίο σώμα, το φορείο. Επομένως υ- πήρχαν τρία φορεία στο κάθε όχημα. Οι διαστάσεις του κάθε φορείου ήταν προφανώς τέτοιες ώστε οι τροχοί του να μπορούν να κυλίονται πάνω σε γραμμή μετρικού εύρους. Τα δύο φορεία βρίσκονταν στα άκρα του οχήματος, καθένα κάτω από κάθε μηχανοστάσιο. Πάνω στο κάθε φορείο ήταν στερεωμένος από ένας πετρελαιοκινητήρας, και α- πό ένα κιβώτιο ταχυτήτων μηχανικής μεταδόσεως κινήσεως. Ο κινητήρας ήταν εξακύλινδρος, τετράχρονος, ισχύος 210 ίππων με 1050 στροφές ανά λεπτό. Επομένως, οι δύο κινητήρες είχαν συνολική ισχύ 420 ίππων. Η μηχανική μετάδοση πραγματοποιόταν από σύστημα εμπλεκομένων οδοντωτών τροχών, με τέσσερις διαβαθμίσεις ταχύτητας, η επιλογή των οποίων γινόταν με τη βοήθεια πεπιεσμένου αέρα (συσκευή Τ.Α. G.). Το τρίτο φορείο βρισκόταν στο μέσο της αυτοκινητάμαξας, και ήταν διαμορφωμένο κατά τέτοιο τρόπο ώστε πάνω σ αυτό να στηρίζεται η άρθρωση μεταξύ των δύο απλών οχημάτων. Ή- ταν φορείο φέρον, δηλαδή οι τροχοί του κινούνταν ελεύθερα, χωρίς να παίρνουν κίνηση από κάποιον άλλο μηχανισμό. Υπήρχαν δύο θαλαμοι οδηγήσεως, ανά ένας το κάθε άκρο του οχήματος, από όπου μπορούσε ο μηχανοδηγός να το οδηγεί προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση της κινήσεώς του. Η όλη αυτοκινητάμαξα είχε απόβαρο 46,43 τόνους, και υπό φορτίο, σε πορεία, ζύγιζε 55,88 τόνους. Το βάρος ανά άξονα ήταν 9,3 τόνους. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα, σε κανονικό δρομολόγιο, ήταν 65 χλμ. την ώρα. Βοηθητικές συσκευές ανέσεων. Στα όργανα αυτά περιλαμβάνονταν οι συσκευές φωτισμού, θερμάνσεως, αερισμού και πέδης του οχήματος, το κυλικείο και το αποχωρητήριο. Ο φωτισμός παρεχόταν από δύο ηλεκτρογεννήτριες, ισχύος 1,2 kw και τάσεως 24 βολτ

280 η κάθε μία, η οποία ήταν τοποθετημένη σε κάθε κινητήριο φορείο και έπαιρνε κίνηση από τον αντίστοιχο πετρελαιοκινητήρα. Υπήρχε και α- νά μία συστοιχία συσσωρευτών τοποθετημένη σε κιβώτιο. Ο φωτισμός ήταν πλουσιότατος. Υπήρχαν 8 λάμπες στο διαμέρισμα της Α θέσεως, 11 στης Γ. Υπήρχε επίσης ο κατάλληλος φωτισμός στους διαδρόμους εισόδου των επιβατών, στους θαλάμους οδηγήσεως, στο κυλικείο και στο αποχωρητήριο. Στην πρόσοψη κάθε οχήματος υπήρχαν δύο προβολείς και ένας φανός πορείας. Η θέρμανση εξασφαλιζόταν με κοινή θερμάστρα λιθανθράκων ανά όχημα. Το θερμό νερό μεταφερόταν σε όλα τα διαμερίσματα, δια σωληνώσεων, με εξαναγκασμένη κυκλοφορία, με τη βοήθεια αντλίας. Παράλληλα η θέρμανση επιτυγχανόταν και από το νερό ψύξεως των πετρελαιοκινητήρων. Ο αερισμός των διαμερισμάτων των επιβατών και του κυλικείου επιτυγχανόταν με 8 αεριστήρες που ήταν τοποθετημένοι στην οροφή. Για την ασφαλή πέδηση του οχήματος υπήρχαν δύο είδη πέδης. Η γενική που λειτουργούσε με πεπιεσμένο αέρα, ήταν τύπου Knorr, αυτόματη, και την χειρίζονταν ο μηχανοδηγοί από τους θαλάμους οδηγήσεως. Το άλλο είδος πέδης ήταν οι χειροκίνητες τροχοπέδες. Δεν γίνεται ιδιαίτερη αναφορά σ αυτές, αλλά μπορούμε εύλογα να θεωρήσουμε ότι υπήρχε ανά μία σε κάθε θάλαμο οδηγήσεως, τις χειρίζονταν επίσης οι μηχανοδηγοί, και η κάθε μία έσφιγγε τα πέδιλα των τροχών του φορείου που αντιστοιχούσε στον κάθε θάλαμο. Στη συνέχεια του διαμερίσματος της Α θέσεως υπήρχε το κυλικείο και δίπλα η τουαλέτα. Εκμετάλλευση των αυτοκινηταμαξών. Από τον Οκτώβριο του 1937, όταν είχαν αρχίσει και έρχονται οι αυτοκινητάμαξες, οι Σ.Π.Α.Π. αποφάσισαν την: «κατασκευήν εν Πειραιεί υπογείου αποθήκης 300 τόννων πετρελαίου εκ μπετόν αρμέ, δια την αποθήκευσιν του δια τας ωτομοτρίς αναγκαιούντος πετρελαίου» καθώς και «την κατασκευήν επίσης εν Πειραιεί νέου υποστέγου δια τας ωτομοτρίς». 12 Οι αυτοκινητάμαξες, μετά τις δοκιμές και την κατάλληλη προετοιμασία τους, τέθηκαν σε κυκλοφορία την 1 η Δεκεμβρίου 1937. 12 Πρακτικά Συνεδριάσεων του Δ.Σ. των Σ.Π.Α.Π., Συνεδρίαση 2148/22.10. 1937, τόμ. 22, σ. 426.

281 Η είδηση αυτή ανακοινώνεται στο Διοικητικό Συμβούλιο των Σ.Π.Α. Π. λίγες μέρες νωρίτερα: «Ο κ. Γεν. Διευθυντής ανακοινοί εις το Συμβούλιον ότι από 1 ης Δεκεμβρίου ε.έ. θα γίνη έναρξις της συγκοινωνίας μεταξύ Αθηνών- Ναυ-πλίου και αντιστρόφως δια των ωτομοτρίς, αίτινες θα αναχωρούσιν εκ Ναυπλίου μεν ώραν 6.50 και 7.40, εξ Αθηνών δε ώραν 17.01 και 18.06. Το τοιούτο δρομολόγιον εθεωρήθη το προτιμώτερον, καθόσον έχει αποδειχθή ότι η μεγαλυτέρα κίνησις επιβατών προέρχεται εκ Ναυ-πλίου προς Αθήνας και ούτω θα έχωσιν ούτοι όλον τον διαθέσιμον χρό-νον να παραμείνωσιν εν Αθήναις και μετά μεσημβρίαν να επανέρχω-νται εις τας έδρας των. Επίσης προσθέτει ο κ. Γεν. Διευθυντής ότι ελπί-ζεται μέχρι των προσεχών εορτών να γίνη έναρξις κυκλοφορίας ωτομο-τρίς και εις άλλα τμήματα του δικτύου μας». 13 Μετά από ένα 10ήμερο λειτουργίας των δρομολογίων του Ναυπλίου έχουμε τα πρώτα οικονομικά τους αποτελέσματα: «Ο κ. Γεν. Διευθυντής πληροφορεί το Συμβούλιον ότι από της 1 ης τρεχ. μηνός, αφ ης ετέθησαν εις κυκλοφορίαν αι αυτοκινητάμαξαι Πειραιώς-Ναυπλίου, μέχρι και της 10 ης τρέχ. μηνός, εταξείδευσαν εν ό- λω 1003 επιβάται με εισπράξεις δραχ. 57.065». 14 Στο μεταξύ, πριν αρχίσει η κανονική κυκλοφορία των ωτομοτρίς και σε άλλες διαδρομές της Πελοποννήσου, έγιναν κάποια δοκιμαστικά δρομολόγια. Σε ένα από αυτά, στη γραμμή Αθήνας-Πάτρας, μάλλον στις 12 Δεκεμβρίου, ταξίδεψε και η πριγκίπισσα Ειρήνη. Λίγες μέρες αργότερα: «Ο κ. Γεν. Διευθυντής ανακοινοί εις το Συμβούλιον την από 13 τρ. μηνός επιστολήν της Μεγάλης Κυρίας της Αυλής των Α.Α.Β.Β.Υ.Υ. 13 Πρακτικά Συνεδριάσεων του Δ.Σ. των Σ.Π.Α.Π., Συνεδρίαση 2149/29.11. 1937, τόμ. 22, σ. 433. 14 Πρακτικά Συνεδριάσεων του Δ.Σ. των Σ.Π.Α.Π., Συνεδρίαση 2150/15.12. 1937, τόμ. 22, σ. 435.

282 των Πριγκηπισσών, καθ ην η αυτής Βασιλική Υψηλότης η Πριγκήπισσα Ειρήνη ταξειδεύσασα εντεύθεν εις Πάτρας και αντιστρόφως δι αυτοκινηταμάξης έμεινεν απολύτως ικανοποιημένη εκ της ανέσεως του διατεθέντος οχήματος, της τάξεως εν τη οργανώσει και της ικανοποιητι-κωτέρας εμφανίσεως του προσωπικού, διέταξε δ όπως εκφρασθή επί τούτω υμίν η Υψηλή Αυτής ευαρέσκεια». 15 Στην ίδια Συνεδρίαση του Δ.Σ.: «Επίσης, ο κ. Γεν. Διευθυντής πληροφορεί το Συμβούλιον ότι από της 20 ης τρεχ. μηνός Δεκεμβρίου, θα γίνη έναρξις κυκλοφορίας ω- τομοτρίς μεταξύ Πειραιώς -Πατρών & Πειραιώς-Καλαμών». 16 Όσο για τη συμπεριφορά των ανταγωνιστών αυτοκινητιστών των Σ.Π.Α.Π., οι ιδιοκτήτες των λεωφορείων που έκαναν τη διαδρομή Αθήνα-Νάυπλιο, μόλις έμαθαν τη δρομολόγηση των αυτοκινηταμαξών στην ίδια διαδρομή, ελάττωσαν την τιμή του εισιτηρίου τους σχεδόν στο μισό. Τότε οι Σ.Π.Α.Π. απευθύνθηκαν στην αρμόδια Διεύθυνση του Υπουργείου Συγκοινωνιών, για να υποστηρίξουν το αποκλειστικό τους δικαίωμα. 17 Στο μεταξύ, το Υπουργείο είχε δώσει στους αυτοκινητιστές άδειες κυκλοφορίας για τα λεωφορεία τους σε διαδρομές παράλληλες προς τις σιδηροδρομικές γραμμές, παρά το προνόμιο της σιδηροδρομικής αποκλειστικότητας. Οι Σ.Π.Α.Π. είχαν ζητήσει αποζημίωση 3500000 δρχ., αλλά το Πρωτοδικείο απέρριψε την αίτησή τους. Μετά από αυτό, η σιδηροδρομική Εταιρία προσέφυγε στον Άρειο Πάγο, και η σχετική συζήτηση θα γινόταν τον καινούργιο χρόνο, 1938. 18 Στον επίσημο ελληνογαλλικό Οδηγό των σιδηροδρόμων της Ελλάδος, που ίσχυε από το Μάιο του 1938 και ανανεωνόταν κάθε ε- ξάμηνο, αναγράφονται αναλυτικά τα δρομολόγια των αυτοκινηταμαξών των Σ.Π.Α.Π. στις διάφορες σιδηροδρομικές διαδρομές της Πελοποννήσου. Τα δρομολόγια αυτά, τοπικά ή μεγαλύτερων διαδρομών, αφορούν όλες τις κύριες γραμμές της Πελοποννήσου και δύο μικρές 15 Ό.π., σ. 437. 16 Ό.π. 17 Ό.π. 18 Πρακτικά Συνεδριάσεων του Δ.Σ. των Σ.Π.Α.Π., Συνεδρίαση 2150/15.12. 1937, τόμ. 22, σ. 435.

283 αλλά βασικές διακλαδώσεις τους. Τα αρχικά αυτά δρομολόγια καλύπτουν όλες τις κύριες διαδρομές, εκτός από τη γραμμή Τρίπολη-Καλαμάτα. Εδώ ίσως χρειάζονται κάποιες επεξηγήσεις. Ο επίσημος οδηγός δρομολογίων των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους, της περιόδου 15.5.1938 ως 14.10.1938. Πίνακας 10, με τα δρομολό-

284 για Πειραιάς-Κόρινθος-Πάτρα και επιστροφή. Τα δρομολόγια 15, 71, 17, 73, καθώς και τα 72, 14, 74 και 16 (το 16 δεν φαίνεται σ αυτές τις σελίδες του πίνακα) εκτελούνται με ωτομοτρίς ΜΑΝ. (α)=αυτοκινητάμαξα. Όπως θυμόμαστε, στον πίνακα κρίσεως των προσφορών για την προμήθεια των αυτοκινηταμαξών, είχαν γίνει δεκτά δύο είδη προσφορών: της στήλης (Α) που αφορούσε μονές αυτοκινητάμαξες «πεδινής γραμμής» και της στήλης (Δ) που αφορούσε διπλές (αρθρωτές) αυτοκινητάμαξες «ορεινής γραμμής». Αυτό σημαίνει ότι οι μονές ω- τομοτρίς, με τους κινητήρες που είχαν, μπορούσαν να αντεπεξέλθουν σε δρομολόγια χωρίς μεγάλες ανωφέρειες, αναπτύσσοντας την επιθυμητή ταχύτητα, ενώ οι διπλές, με τους δύο κινητήρες η κάθε μία, μπορούσαν να αντεπεξέλθουν σε ορεινά δρομολόγια. Είχαν δηλαδή τη δυνατότητα οι διπλές Μ.Α.Ν. να χρησιμοποιηθούν και στην ορεινή διαδρομή Τρίπολη-Καλαμάτα. Ωστόσο ο Σ.Π.Α.Π. παρουσιάζονται στην αρχή επιφυλακτικοί, και μόνο από τον Οκτώβριο του 1938 και μετά, τις χρησιμοποιούν στη διαδρομή αυτή. Στους πίνακες του Οδηγού δρομολογίων της περιόδου Μάιος 1938-Οκτώβριος του 1938 παρατηρούμε ότι: Στη διαδρομή Πειραιάς-Πάτρα (πίνακας 10), έχουμε τα δρομολόγια 71 και 73 με διπλές αυτοκινητάμαξες, με καθίσματα 1 ης και 3 ης θέσεως. Το ένα ξεκινούσε το μεσημέρι και το άλλο βραδάκι (19.00). Αν γίνονταν με απλές, θα είχαμε καθίσματα μόνο 3 ης θέσεως. Πιθανόν όμως να γίνονταν και με απλές, αλλά με την προσθήκη ρυμουλκουμένου, άρα θα είχαμε και πάλι 1 ης και 3 ης θέσεως. Έφθαναν στην Πάτρα μετά από 5.00-5.30 ώρες περίπου. Στην επιστροφή υπήρχαν τα δρομολόγια 72 και 74. Το ένα ξεκινούσε το πρωί και το άλλο το βραδάκι (19.17). Υπήρχαν και δύο άλλα δρομολόγια, τοπικά, Κόρινθος-Ακράτα, τα 15 και 17, που ξεκινούσαν από την Κόρινθο μεσημέρι και βράδυ, και διαρκούσαν κάτι λιγότερο από δύο ώρες. Στην αντίστροφη διαδρομή, είχαμε τα 16 και 14, που ξεκινούσαν από την Ακράτα το πρωί και νωρίς το απόγευμα. (Μερικές από τις προηγούμενες διαδρομές αλλά και από αυτές που θα περιγραφούν στη συνέχεια δεν φαίνονται στα τμήματα των πινάκων που παρουσιάζουμε). Στη διαδρομή Πάτρα-Καλαμάτα (πίνακας 15), έχουμε το δρομολόγιο 71 της διπλής Μ.Α.Ν. που συνεχίζει από την Πάτρα, νωρίς το απόγευμα, και φθάνει στη Καλαμάτα το βράδυ (21.43), μετά από 5 ώρες. Το δρομολόγιο αυτό, φτάνοντας στο Καλόνερο (πίνακας

285 18), προχωρούσε στη διακλάδωση μέχρι την Κυπαρισσία, και κατόπιν επέστρεφε για να συνεχίσει προς Καλαμάτα. Η επιστροφή γινόταν με Ο επίσημος οδηγός δρομολογίων των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους, της περιόδου 15.5.1938 ως 14.10.1938. Πίνακας 15, με τα δρομολόγια Πάτρα-Καλαμάτα και επιστροφή. Τα δρομολόγια 71 και 74 είναι τα ί-

286 δια της προηγούμενης διαδρομής, Πειραιάς-Πάτρα, που συνεχίζουν μέχρι την Καλαμάτα και επιστρέφουν. Πίνακας 18 του επίσημου οδηγού δρομολογίων των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους, της περιόδου 15.5.1938 ως 14.10.1938. Τα δρομολόγια 71 και 74 των απλών Μ.Α.Ν., της διαδρομής Πάτρα - Καλαμάτα και αντίστροφα, εκτελούσαν και το δρομολόγιο, Καλόνερο-Κυπαρισσία. το δρομολόγιο 74 της διπλής Μ.Α.Ν. Ξεκινούσε από την Καλαμάτα, έκανε και αυτό τη διαδρομή στη διακλάδωση Καλόνερο-Κυπαρισσία, έφθανε στην Πάτρα το βραδάκι (19.16) και συνέχιζε προς Πειραιά. Στη διαδρομή Πειραιάς-Κόρινθος-Καλαμάτα (πίνακας 12) εκτελούνταν από τις μονές Μ.Α.Ν. τα δρομολόγια 13, 7 και 9, μέχρι το Άργος. Το πρώτο ξεκινούσε από τον Πειραιά το πρωί και τα άλλα δύο το απόγευμα. Έφθαναν στο Άργος μετά από τέσσερις ώρες, 12.18, 20.53 και 21.46, αντίστοιχα. Ένα τέταρτο δρομολόγιο, το 93, με διπλή Μ.Α.Ν. ξεκινούσε από τον Πειραιά το απόγευμα, και πήγαινε μέχρι την Τρίπολη, σε 5 ώρες. Έφθανε στις 23.51. Στην αντίστροφη διαδρομή, είχαμε από το Άργος μέχρι τον Πειραιά, τα δρομολόγια 6, 8 και 10 με τις μονές Μ.Α.Ν. που ξεκινούσαν, το πρωί, το μεσημέρι και νωρίς το απόγευμα, αντίστοιχα. Τα ίδια δρομολόγια 13, 7 και 9 έκαναν και τα τοπικά Άργος-Ναύπλιο, ενώ τα αντίστοιχά τους, 6, 8 και 10, έκαναν την αντίστροφη διαδρομή. Το τέταρτο δρομολόγιο, το 92, με διπλή Μ.Α.Ν., ξεκινούσε από την Τρίπολη το πρωί, και έφτανε στον Πειραιά το μεσημέρι.

287 Την επόμενη δρομολογιακή περίοδο, ένα καινούργιο δρομολόγιο, ξεκινούσε από τον Πειραιά στις 3.00 το μεσημέρι και πήγαινε στην Καλαμάτα μέσα σε 8 περίπου ώρες. Αυτό επέστρεφε την επομέ- Ο επίσημος οδηγός δρομολογίων, από 15.5.1938 ως 14.10.1938. Πίνακας

288 12, με τα δρομολόγια Πειραιάς-Κόρινθος-Άργος. Τα δρομολόγια 7,9,13,93 καθώς και τα 6,8,10,92 εκτελούνται με ωτομοτρίς ΜΑΝ. Τα 93 και 92 προχωρούν μέχρι την Τρίπολη. Η διπλή αυτοκινητάμαξα Linke-Hofmann σε εκτέλεση δρομολογίου.

289 Η διπλή αυτοκινητάμαξα Linke-Hofmann στο σταθμό Μύλων Ναυπλίου, κατά τη μετάβαση ή επιστροφή της από την Καλαμάτα. (Δεκαετία 1950). Ο επίσημος οδηγός δρομολογίων, από 15.5.1938 ως 14.10.1938. Πίνακας 12, με τα τοπικά δρομολόγια Άργος-Ναύπλιο 7,9,13 και τα 6,8,10, που εκτελούνται με ωτομοτρίς ΜΑΝ, ως επέκταση εκείνων του Πειραιά-Άργους.

290 νη, ξεκινώντας στις 2.30 το μεσημέρι από την Καλαμάτα, και έφτανε το βράδυ στον Πειραιά. Η συμπεριφορά των αυτοκινηταμαξών Μ.Α.Ν. κρίθηκε πολύ πετυχημένη. Χρησιμοποιήθηκαν, μέχρι την τελική τους απόσυρση, τουλάχιστον για πέντε δεκαετίες. Πέρασαν τη μεγάλη περιπέτεια της κατοχής και δρομολογήθηκαν σε όλες τις διαδρομές των Σ.Π.Α.Π. Στην αρχή, στις μεγάλες διαδρομές της κύριας γραμμής, αλλά καθώς το δίκτυο Πελοποννήσου αποχτούσε, με την πάροδο του χρόνου, ι- σχυρότερες αυτοκινητάμαξες και ντηζελάμαξες,οι Μ.Α.Ν. περιορίστηκαν στα τοπικά δρομολόγια: Πύργος-Ολυμπία, Πύργος-Κατάκωλο, Πάτρα-Κυπαρισσία, Αθήνα-Λουτράκι, Καλαμάτα-Μεσσήνη, ΚαβάσιλαΚυλλήνη, Αθήνα-Ελευσίνα, Αθήνα-Λαύριο (όταν οι Σ.Π.Α.Π. προσάρτησαν τους σιδηροδρόμους Αττικής), και πιθανόν Κρυονέρι- Αγρίνιο (όταν οι Σ.Π.Α.Π. προσάρτησαν τους Σ.Β.Δ.Ε.). (Για την ιστορία έχουμε να αναφέρουμε ότι αποτελούσαν πιστό αντίγραφο των «Ιπτάμενων Αμβουργιανών», των πολυτελών ταχειών αυτοκινηταμαξών της μεσοπολεμικής Γερμανίας). Από τις οχτώ μονές Μ.Α.Ν., οι δύο καταστράφηκαν πολύ νωρίς, στον Πύργο της Ηλείας. Οι πληροφορίες για τον τρόπο της καταστροφής τους είναι συγκεχυμένες. Λέγεται ότι υπήρξαν θύματα εγγλε-

291 Πάνω: Η ακτή της Κακιάς Σκάλας όπου οι γερμανοί είχαν ρίξει τροχαίο υλικό, κατά την αποχώρησή τους. Διακρίνεται μια διερχόμενη μονή Μ.Α.Ν. με το ρυμουλκούμενο της (1945). Κάτω: η διπλή αυτοκινητάμαξα Μ.Α.Ν., 2ΑΚ-420 05, κατά τα εγκαίνια λειτουργίας της προσωρινής μεταλλικής γέφυρας του Ισθμού, στην Ποσειδωνία, αμέσως μετά την Απελευθέρωση.