ΕΜΠ - ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ Γ ΦΑΣΗ ΤΕΛΙΚΗ

ΕΜΠ - ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΕΣ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗ ΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΚΥΠΡΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΛΕΜΕΣΟΥ Γ ΦΑΣΗ ΤΕΛΙΚΗ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Executive summary Περίληψη ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΡΟΛΕΓΟΜΕΝΑ ΚΕΦ. 1 : ΓΕΝΙΚΑ ΟΙ ΤΑΣΕΙΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΚΕΦ. 2 : ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΚΕΦ. 3 : ΤΑ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΑ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ Ε ΟΜΕΝΑ 3.1 Οι µέχρι σήµερα πολιτικές για το ιστορικό κέντρο 3.1.1 Η πεζοδρόµηση της Αγ. Ανδρέου 3.1.2 Η εφαρµογή συστήµατος ελεγχόµενης στάθµευσης µε πληρωµή 3.1.3 Η κατασκευή περιφερειακών δακτυλίων 3.2 Τα Προβλήµατα Κυκλοφορίας στο Οδικό ίκτυο 3.3 Η υφιστάµενη προσφορά στάθµευσης 3.4 ηµόσια Συγκοινωνία. Προβλήµατα και ευκαιρίες ΚΕΦ. 4 : ΕΝΤΑΞΗ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ 4.1 Το Σχέδιο Περιοχής Κέντρου 4.2 Το αρχικό σχήµα αναπλάσεων µε αφετηρία την εγκατάσταση του ΤΠΚ 4.3 Συµπληρωµατικές Πρόνοιες του Σχεδίου Περιοχής ΚΕΦ. 5 : ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 5.1 Οι σχέσεις του Πανεπιστηµιακού πυρήνα µε το ευρύτερο προς αναβάθµιση ιστορικό κέντρο 5.2 Οι πιθανοί νέοι χώροι στάθµευσης για τη λειτουργία του Πανεπιστηµίου 5.2.1 Γενικά 5.2.2 Εναλλακτικά Σενάρια Εκτίµηση Κυκλοφοριακών Επιπτώσεων Χωροθέτησης Σταθµών Αυτοκινήτων 5.2.3 Ανάλυση Παραµέτρων Επιλογής νέων Σταθµών αυτοκινήτων 1

ΚΕΦ. 6 : Ε ΡΑΙΩΣΗ ΤΗΣ Α ΦΑΣΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΚΕΦ. 7 : Η Β ΦΑΣΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΤΑ ΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΧΕ ΙΟΥ ΠΕΡΙΟΧΗΣ 7.1 Γενικά 7.2. Τα όρια αντοχής του Σχεδίου Περιοχής 7.3. Σχέδιο Περιοχής ιαχείρισης της Ζήτησης για Μετακινήσεις ΚΕΦ. 8 : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α. ΓΕΝΕΣΗ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Α.1 Γένεση µετακινήσεων Α.2 Καταµερισµός στα µέσα µετακίνησης Α.3 ευτερογενής έλεγχος απαιτήσεων στάθµευσης ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β. ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ - ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΙΚΤΥΟΥ Β.1 Προετοιµασία µετρήσεων Β.2 ιεξαγωγή µετρήσεων Β.2.1 Περίοδος µετρήσεων Β.2.2 Μετρήσεις χρόνων διαδροµής και καθυστερήσεων σε κόµβους Β.3.3 Έλεγχος των στοιχείων των µετρήσεων Β.3 Ανάλυση µετρήσεων Β.3.1 Φωτεινή σηµατοδότηση Β.3.2 ιακύµανση ηµερήσιας κυκλοφορίας Β.3.3 Μέσες ωριαίες ταχύτητες στην περιοχή µελέτης Β.3.4 Προσδιορισµός της ετήσιας µεταβολής κυκλοφορίας Β.3.5 Επιλογή περιόδων ανάλυσης Β.4 Μητρώο Καταγραφής Στρεφουσών Κινήσεων ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ. ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΣΕΝΑΡΙΩΝ Γ.1 Κωδικοποίηση µοντέλου TRANSYT Γ.2 Παραδοχές Γ.3 ιαδικασία προσοµοίωσης κυκλοφοριακών συνθηκών 2

Γ.4 είκτες κυκλοφοριακής ικανότητας ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ. ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ.1 Υφιστάµενη Προσφορά Στάθµευσης.2 Υπολογισµός Απαιτήσεων Στάθµευσης Πανεπιστηµίου ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ε. ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΒΡΑΧΥΠΡΟΘΕΣΜΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΧΕ ΙΟΥ ΠΕΡΙΟΧΗΣ Ε.1 Βραχυπρόθεσµες παρεµβάσεις σε κόµβους Ε.2 Προτεινόµενες τροποποιήσεις Σχεδίου Περιοχής ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΣΤ. ΒΗΜΑΤΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ 3

Executive Summary A. Objective of the research and principal choices The research objective is: a) to investigate from an urban and transport planning perspective, the negative or positive impacts of the phased University development in the central area of Lemesos and b) to propose solutions for the optimum integration of the University in the city. The urban challenge: the new University is a new and strong component in the overall spectrum of provisions of the Local Plan aiming at the transformation of the historical centre of Lemesos into a pole of culture and leisure, for visitors and inhabitants. It is in the interests of the University to belong to an upgraded centre and in fact, its creation will dynamically contribute towards this goal in many aspects: urban, transport, architectural, social and cultural. The models used for the research evaluated also the Local Plan provisions concerning transport. The transport challenge: the University will generate new trips. How this mobility will be split between car, public transport, cycling and walking? It will depend from the policies applied. The residential location choices of students will be of critical importance. The parking policy will be also very crucial. It has to be considered that: - There will be an increase of parking demand in the centre due to the University. - The implementation of the Local Plan will result in a reduction of onstreet parking spaces.. - New car parks in the perimeter of the centre will cater for the needs of both the University and city centre visitors. 4

The principal provisions of the Local Plan are: To improve the accessibility of the centre by public transport, cycling and walking. To extend the one way street system in the centre with the addition of Anexartisias street. The long term objective is to make this street pedestrian. To implement a new road classification scheme in order to minimize traffic volumes in the local roads. The objectives of the Local Plan are similar with the goals of the University. This coincidence of goals is significant, since it is impossible for the University to pursue in isolation the solutions needed based on public transport and the other sustainable means. So it is very important that both University and City work together in order that the creation of the University is accompanied by the implementation of the Local Plan. The University will not be a campus closed in itself but an urban network of places composed of buildings and corridors linking them. An upgrading of those corridors will be very important for the successful functioning of the University and of the historical centre as a place to visit. The scope is that the listed University buildings, the other historical buildings of the centre and the ones that will be constructed, will compose a strong and compact network, attractive for the visitors. The key points for the future upgrading of the centre the area between the Post Office and the Court, Themidos street, the squares in the north and the south of the Market, the Castle area, Eirinis street which is the road with the higher density of classified buildings (relies the A with the B Phase of the University). 5

B. The research steps 1. The data collection Turning movements counts by observers in the 13 principal intersections of the study area. Hourly traffic counts on a week base in two sections by pneumatic tubes. Sample travel time and speed counts, by the moving observer method, on principal routes of the road network. Trips duration and delays on the principal intersections. Characteristics of the road network 2. Calculations The basic steps 1. Estimation of the University related parking demand and definition of the most suitable places to build new public car parks. 2. With the use of TransCad software and the existing traffic flows, an origindestination matrix was created to calculate turning movements in the 13 most important intersections. 3. Develop Parking supply provision scenarios. 4. With the use of TransCad software, a model was created enabling estimation of traffic impacts from changes such as the new one way street system (Local Plan), new car parks etc. 5. The operational conditions of the 13 intersections were evaluated for each scenario, with the Transyt software, using input from TransCad. The parking policy The estimation of the necessary number of parking places for the 1 st Phase of the University is based on the international literature and on similar studies for Cyprus. The conclusion is that there is a need for 250-300 additional places for private cars. 6

In addition, a number of on-street parking spaces will be lost due to the upgrading of the historical centre (pedestrianisation of certain streets) according to the provisions of the Local Plan. How many of them will be replaced by underground places? There are two criteria a) the environmental capacity of the centre and b) the protection policy for the centre and the promotion of alternative transport modes. The best location to build the new car parks is obviously the perimeter of the protected historical area. The most suitable locations for the new car parks are: 1. The large open space of Themistokleous street (bus terminal). 2. The existing surface lot in the coastal road near Agia Nappa. 3. The three neigbouring lots in the downgraded area north of the castle. Two scenarios were examined: 1. To build just the Themistocleous street parking. 2. To build all car parks. Both scenarios were examined for two cases: - Parallel implementation of the Local Plan (the actually offered parking places are reduced), - The Local Plan is not implemented. Conclusions concerning the intersections today Intersections operating today at satisfactory Level of Service will continue to have satisfactory LoS under all possible scenarios of car park or car parks location. Intersection currently operating below capacity will need to be improved irrespective of the impact of new car park or car park construction. 7

Conclusions concerning the future function of the intersections According to the analysis, the implementation of the Local Plan provisions, taking into account the existing demand, will improve the LoS of intersections, although some will still be over capacity. Intersections operating under Local Plan provisions, at satisfactory Level of Service will continue to have satisfactory LoS under all possible scenarios of car park or car parks location. Intersection operating under Local Plan provisions below capacity will need to be improved irrespective of the impact of new car park or car park construction. To address under capacity issues, short term improvements are proposed involving banning of certain right turns. The future traffic conditions will worsen due to urban sprawl and the overall city development. Measures, such as banning right turns, will prove inadequate in catering for the longer term needs of the city center. Results The impact of car park operation on traffic conditions is marginal. The construction of one or more of the above car parks will be more than adequate to serve the needs of the University (1 st phase), and will also serve the needs of the city centre. Immediate Actions For the first 1-2 years, until a new car park or car parks are built, it is proposed that the University makes a call for tender in order to rent a number of parking places in one or more of the existing car parks. This number could be smaller than the complete requirements of the A Phase. 8

Draft a demand management scheme in the next 2-3 years to complement the provisions of the local plan, which dealt mainly with supply issues. The objective should be to lock the demand supply relation, so that the intersections operate at a satisfactory LoS. Mid term actions Building of one or more of the three car parks, in the next five years. The total capacity of the above car parks is estimated to be of 1000 spaces. Which parking is better to be built at first? Given that the traffic impact investigation has not ruled out any of the above, the final decision should be taken with respect to additional criteria: Consistency with two parallel objectives: a) to upgrade the historical center and b) to integrate harmoniously the University to the historical core. Both objectives need the close cooperation between University and Municipality. Distance of the car park from the University. Distance of the car park from the castle area. The location s possibility to cover the short- and medium- term parking needs, of the University and the City centre. The potential capacity. The routes that cars will have to follow to access the parking location. Environmental and geometrical capacity of the roads accessing the location. Investment needed (this cost will influence the pricing policy of the parking). The expressed interest from the private sector. The ownership status of each lot. The distance of the location from other existing competing car parks. The aesthetic character of the surroundings of each lot (it will influence the cost investment). The potential of each car park to be included in a more extended program of urban renovation. 9

2 nd Phase of University Development It is estimated that 750 1200 spaces will be needed. This phase will be developed in compact form within a large plot (currently Hospital + police HQ + Technical school). Consequently the spaces needed may be provided on site and they will be for private use (University only). Conclusions According to the analysis, the traffic impact of car parks constructed to serve the University and the city centre are insignificant, under current levels of demand. Hence, any future traffic problems will not be created by the University but by the unavoidable increase of traffic volumes, due to the city s extension. There is a need to supplement the current Local Plan with a Demand Management Scheme. 10

Περίληψη Α. Αντικείµενο της έρευνας και βασικές επιλογές Το αντικείµενο της έρευνας είναι: α) η διερεύνηση από πολεοδοµική και κυκλοφοριακή σκοπιά των επιπτώσεων, θετικών και αρνητικών, της σταδιακής ανάπτυξης των εγκαταστάσεων του Πανεπιστηµίου και β) η κατάθεση προτάσεων για τη βέλτιστη ένταξή τους στο κέντρο της πόλης. Η πολεοδοµική πρόκληση: το νέο Πανεπιστήµιο αποτελεί ένα νέο και ισχυρό στοιχείο στο φάσµα των προτάσεων του Σχεδίου Περιοχής, που στόχος του είναι η ανάδειξη του ιστορικού κέντρου σε πόλο αναψυχής και πολιτισµού για κατοίκους και ξένους επισκέπτες. Το Πανεπιστήµιο έχει συµφέρον να ενταχθεί σε ένα αναβαθµισµένο κέντρο και η εγκατάστασή του συµβάλλει δυναµικά επίσης προς την ίδια κατεύθυνση σε πολλούς τοµείς: πολεοδοµικό, συγκοινωνιακό, αρχιτεκτονικό, κοινωνικό, πολιτιστικό. Το ερευνητικό πρόγραµµα, µέσω των χρησιµοποιηθέντων λογισµικών, αξιολόγησε και τις προτάσεις του Σχεδίου Περιοχής. Η κυκλοφοριακή πρόκληση: το Πανεπιστήµιο θα δηµιουργήσει νέες µετακινήσεις. Θα εξαρτηθεί από τις πολιτικές που θα εφαρµοστούν το πώς αυτές θα κατανέµονται στο αυτοκίνητο, τη δηµόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτηµα. Οι επιλογές κατοικίας των φοιτητών ως προς τη θέση, θα είναι ιδιαίτερα σηµαντικές. Ίσως ακόµη πιο κρίσιµο ρόλο θα παίξει η πολιτική στάθµευσης που θα ασκηθεί. εδοµένα: - το Πανεπιστήµιο θα αυξήσει τις ανάγκες στάθµευσης στο κέντρο. - η υλοποίηση του Σχεδίου Περιοχής, λόγω των οδικών αναπλάσεων που προβλέπει, σηµαίνει κατάργηση θέσεων στάθµευσης στο δρόµο. - οι λύσεις που θα δοθούν µε την κατασκευή γκαράζ δηµόσιας χρήσης, στην περίµετρο του προς ανάπλαση κέντρου, θα πρέπει να αφορούν συγχρόνως την πανεπιστηµιακή κοινότητα και τους επισκέπτες του κέντρου. 11

Οι βασικές προτάσεις του Σχεδίου Περιοχής: ενίσχυση της προσπελασιµότητας του κέντρου, µε έµφαση στη δηµόσια συγκοινωνία, το περπάτηµα και το ποδήλατο. µονοδρόµηση του οδικού δικτύου στο κέντρο. Η πιο σηµαντική θα είναι της οδού Ανεξαρτησίας. Μακροπρόθεσµος στόχος είναι η πεζοδρόµησή της. νέα ιεράρχηση του οδικού δικτύου για τη διοχέτευση των βασικών ροών στους κύριους άξονες και αποφόρτιση των τοπικών δρόµων που θα µετατραπούν έτσι σε δρόµους ήπιας κυκλοφορίας. Οι στόχοι του Σχεδίου Περιοχής συµπίπτουν µε τους στόχους του Πανεπιστηµίου. ίνεται έτσι µια καλή ευκαιρία στο τελευταίο να πετύχει τους σκοπούς του, διότι από µόνο του δεν είναι ικανό να υποστηρίξει βιώσιµες λύσεις για τη δηµόσια συγκοινωνία και άλλους ήπιους τρόπους µεταφοράς. Η συνεργασία του εποµένως µε την πόλη, για την παράλληλη µε την εγκατάστασή του υλοποίηση του Σχεδίου Περιοχής, είναι απαραίτητη. Το Πανεπιστήµιο δεν θα είναι κλειστό campus, αλλά ένα αστικό δίκτυο κτηρίων και των µεταξύ τους διαδροµών. Από τις αναπλάσεις στις διαδροµές αυτές θα εξαρτηθεί η καλή λειτουργία του Πανεπιστηµίου και του ιστορικού πυρήνα της πόλης ως πόλου επίσκεψης. Πρέπει ο µικρός πυρήνας των διατηρητέων Πανεπιστηµιακών κτηρίων, µαζί µε τα άλλα διατηρητέα και τα κτήρια σύγχρονης αρχιτεκτονικής, που θα προστεθούν, να συγκροτήσουν ένα ισχυρό και ενιαίο σύνολο, που να προσελκύει τους επισκέπτες. Σηµεία κλειδιά για τη µελλοντική ανάπλαση είναι : ο χώρος µεταξύ του Ταχυδροµείου και των ικαστηρίων η οδός Θέµιδος οι πλατείες νότια και βόρεια της Αγοράς η περιοχή του Κάστρου η οδός Ειρήνης που είναι ο δρόµος µε τη µεγαλύτερη και πιο πυκνή συγκέντρωση διατηρητέων κτιρίων (συνδέει τις εγκαταστάσεις της Α µε αυτές της Β Φάσης ανάπτυξης). 12

Β. Τα βήµατα της έρευνας 1. Συλλογή στοιχείων Μετρήσεις στρεφουσών κινήσεων µε παρατηρητές σε 13 κύριους κόµβους της περιοχής µελέτης. Καταγραφή χαρακτηριστικών του οδικού δικτύου. Εβδοµαδιαίες µετρήσεις ωριαίας κυκλοφορίας σε 2 διατοµές µε χρήση µετρητών κυκλοφορίας µε σωλήνες πίεσης. ειγµατοληπτικές χρονοµετρήσεις, µε τη µέθοδο του κινούµενου παρατηρητή, σε διαδροµές του κύριου οδικού δικτύου της περιοχής µελέτης. Καταγραφή χρόνων διαδροµής και καθυστερήσεων στις κύριες διασταυρώσεις του δικτύου. 2. Επεξεργασία Τα βασικά βήµατα: 1. Υπολογίστηκαν οι ανάγκες στάθµευσης του Πανεπιστηµίου και προσδιορίστηκαν οι προσφορότερες θέσεις για τη δηµιουργία σταθµών αυτοκινήτων δηµοσίας χρήσεως. 2. Μέσω του λογισµικού TransCad και αξιοποιώντας τα στοιχεία ως προς τους υφιστάµενους φόρτους δηµιουργήθηκε Μητρώο Προέλευσης Προορισµού, το οποίο έδωσε τα µεγέθη των στρεφουσών κινήσεων στους 13 εξεταζόµενους κόµβους. 3. Ανάπτυξη σεναρίων προσφοράς στάθµευσης. 4. Με το λογισµικό TransCad κατασκευάστηκε µοντέλο µε το οποίο γίνεται δυνατός ο έλεγχος των κυκλοφοριακών επιπτώσεων από τροποποιήσεις στα δεδοµένα, όπως στις µονοδροµήσεις, στη χωροθέτηση, στο µέγεθος των γκαράζ κ.λπ. 5. Αξιολογήθηκε η κυκλοφοριακή ικανότητα των 13 κόµβων µέσω του λογισµικού Transyt, µε βάση στοιχεία από το TransCad. 13

Σχετικά µε τη στάθµευση 1. Η εκτίµηση του απαιτουµένου αριθµού θέσεων στάθµευσης για τη λειτουργία της Α Φάσης του Πανεπιστηµίου έγινε µε βάση τη διεθνή βιβλιογραφία και σχετικές µελέτες για την Κύπρο. Προέκυψε η ανάγκη κατασκευής 250 300 θέσεων στάθµευσης για επιβατικά ιδιωτικά αυτοκίνητα. 2. Η απόφαση για το πόσες θέσεις θα υποκατασταθούν, από αυτές που θα χαθούν λόγω των αναπλάσεων, θα εξαρτηθεί α) από τον προσδιορισµό της περιβαλλοντικής χωρητικότητας του κέντρου και β) την αποφασιστικότητα των πολιτικών για την προστασία του από το αυτοκίνητο και προώθησης εναλλακτικών τρόπων µετακίνησης. 3. Θα ήταν ιδανικό οι νέες θέσεις να κατασκευαστούν στην περίµετρο της προστατευόµενης περιοχής. Οι καταλληλότερες θέσεις για την κατασκευή γκαράζ είναι: 1. ο ανοικτός χώρος της οδού Θεµιστοκλέους (σταθµός λεωφορείων). 2. ο υφιστάµενος ανοικτός χώρος στάθµευσης στην παραλιακή οδό, στο ύψος της Αγίας Νάππας. οι τρεις γειτονικοί χώροι στην υποβαθµισµένη περιοχή βορείως του κάστρου. Εξετάστηκαν δυο σενάρια: 1. Κατασκευή του γκαράζ της Θεµιστοκλέους. 2. Κατασκευή γκαράζ και στις τρεις προκριθείσες θέσεις. Κάθε ένα από τα παραπάνω δυο σενάρια εξετάστηκε για δυο περιπτώσεις: - Παράλληλη εφαρµογή του Σχεδίου Περιοχής (αφαιρούνται θέσεις από το δρόµο). - Μη εφαρµογή του Σχεδίου Περιοχής. 14

3. Συµπεράσµατα ως προς τη λειτουργία των κόµβων σήµερα: Κόµβοι που σήµερα λειτουργούν σε ικανοποιητική στάθµη εξυπηρέτησης, εξακολουθούν να έχουν ικανοποιητική στάθµη εξυπηρέτησης, σύµφωνα µε όλα τα σενάρια κατασκευής σταθµού ή σταθµών αυτοκινήτων, για την εξυπηρέτηση του Πανεπιστηµίου και της κεντρικής περιοχής. Για τους κόµβους που ήδη λειτουργούν σε επίπεδο κορεσµού θα πρέπει να ληφθούν συµπληρωµατικά µέτρα στο µέλλον. 4. Προβλέψεις ως προς τη µελλοντική λειτουργία των κόµβων Από το µοντέλο προκύπτει ότι η εφαρµογή του Σχεδίου Περιοχής, χάρη κυρίως στις µονοδροµήσεις που καταργούν κάποιες κινήσεις στους κόµβους, θα βελτιώσει σηµαντικά τη λειτουργία των κόµβων σε σχέση µε το σηµερινό επίπεδο ζήτησης. Κόµβοι που, σύµφωνα µε τις ρυθµίσεις του Σχεδίου Περιοχής, λειτουργούν σε ικανοποιητική στάθµη εξυπηρέτησης, εξακολουθούν να έχουν ικανοποιητική στάθµη εξυπηρέτησης, σύµφωνα µε όλα τα σενάρια κατασκευής σταθµού ή σταθµών αυτοκινήτων, για την εξυπηρέτηση του Πανεπιστηµίου και της κεντρικής περιοχής. Για τους κόµβους που, σύµφωνα µε τις ρυθµίσεις του Σχεδίου Περιοχής, λειτουργούν σε επίπεδο κορεσµού θα πρέπει να ληφθούν συµπληρωµατικά µέτρα στο µέλλον. Για το σκοπό αυτό διερευνήθηκαν και προτείνονται επιπλέον ορισµένες απαγορεύσεις δεξιών στροφών και η εξυπηρέτησή τους από διαδοχικές αριστερές στροφές. Με τη λύση αυτή θα υπάρξει πρόσθετη βελτίωση. Υπολογίστηκαν επίσης οι συνεπαγόµενες παράλληλες αναγκαίες αλλαγές στα προγράµµατα φωτεινής σηµατοδότησης. Το αποτέλεσµα της ανάλυσης είναι ότι οι επιπτώσεις στη στάθµη εξυπηρέτησης των κυρίων κόµβων είναι, και για τα δύο σενάρια, αµελητέα.. Εποµένως το πρόβληµα για το κυκλοφοριακό της Λεµεσού δεν είναι το Πανεπιστήµιο, αλλά η µετά από λίγα χρόνια αύξηση των φόρτων λόγω της γενικότερης ανάπτυξης της πόλης. Οι κυκλοφοριακές συνθήκες θα επιβαρυνθούν τα επόµενα χρόνια λόγω της επέκτασης της πόλης και της γενικότερης ανάπτυξης των δραστηριοτήτων. Έτσι µέτρα όπως 15

απαγόρευση δεξιών στροφών µπορούν να προσφέρουν προσωρινή ανακούφιση και δεν αρκούν. 5. Προτεινόµενα άµεσα µέτρα Για τα πρώτα 1-2 έτη λειτουργίας προτείνεται το Πανεπιστήµιο να προχωρήσει σε πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος προς ιδιοκτήτες υφισταµένων σταθµών για ενοικίαση αριθµού θέσεων σε ένα ή περισσότερους. Ο αριθµός αυτός δεν είναι απαραίτητο να αντιστοιχεί στις απαιτήσεις της πλήρους λειτουργίας της Α Φάσης. Οι πρόνοιες του Σχεδίου Περιοχής που αναφέρονται κυρίως στην προσφορά της υποδοµής, δεν επαρκούν για την καλή λειτουργία του κέντρου σε βάθος χρόνου και θα πρέπει να εκπονηθεί ένα Σχέδιο Περιοχής διαχείρισης της ζήτησης αντίστοιχου µε το σχέδιο υποδοµής τα επόµενα 2-3 έτη. Κύριος στόχος του σχεδίου αυτού θα πρέπει να είναι να σταθεροποιηθεί κλειδωθεί η σχέση προσφοράς ζήτησης, έτσι ώστε το οδικό δίκτυο του Σχεδίου Περιοχής να λειτουργεί σταθερά σε ικανοποιητική στάθµη εξυπηρέτησης. 6. Μεσοπρόθεσµα µέτρα Κατασκευή γκαράζ σε µία ή περισσότερες από τις παραπάνω θέσεις. Η συνολική χωρητικότητα των ανωτέρω εκτιµάται σε 1000 περίπου θέσεις. Ο καθορισµός της σειράς προτεραιότητας για την κατασκευή των παραπάνω σταθµών θα πρέπει να βασιστεί στα εξής κριτήρια, δεδοµένου ότι από την κυκλοφοριακή ανάλυση καµµία θέση δεν είναι απαγορευτική: Παράλληλη κάλυψη της σύνθετης προοπτικής α) αναβάθµισης του κέντρου και β) αρµονικής ένταξης σε αυτό του Πανεπιστηµίου. Προς αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει το Πανεπιστήµιο και ο ήµος να συνεργαστούν στενά. Απόσταση του γκαράζ από το Πανεπιστήµιο. Απόσταση του γκαράζ από την περιοχή του Κάστρου. Καταλληλότητα κάθε θέσης για την κάλυψη αναγκών βραχυχρόνιας και µακροχρόνιας στάθµευσης. 16

Χωρητικότητα του κάθε οικοπέδου. ιαδροµές προσπέλασης της κάθε θέσης και οι επιπτώσεις της πρόσθετης φόρτισής τους στους κόµβους της Μακαρίου. Ικανότητα της οδικής υποδοµής που αντιστοιχεί στις παραπάνω διαδροµές προσπέλασης. Κόστος της επένδυσης (θα επηρεάσει την τιµολογιακή πολιτική του γκαράζ). Ενδιαφέρον του ιδιωτικού τοµέα για κάθε θέση. Ιδιοκτησιακό καθεστώς του κάθε οικοπέδου. Απόσταση της κάθε θέσης από άλλα υφιστάµενα ανταγωνιστικά γκαράζ. Αισθητικό περιβάλλον της περιοχής του κάθε οικοπέδου (θα επηρεάσει το κόστος του έργου). υνατότητα ένταξης του γκαράζ σε ένα ευρύτερο πρόγραµµα αναπλάσεων. Η κατασκευή σταθµού αυτοκινήτων δηµοσίας χρήσεως σε έναν ή και περισσότερους από τους παραπάνω χώρους υπερεπαρκεί για την εξυπηρέτηση του Πανεπιστηµίου, ενώ ταυτόχρονα θα εξυπηρετεί και τις ανάγκες στάθµευσης άλλων χρήσεων του κέντρου. Η λειτουργία των σταθµών αυτών δεν τροποποιεί τις κυκλοφοριακές συνθήκες στο δίκτυο, όπως φάνηκε από τη διερεύνηση µέσω των κυκλοφοριακών µοντέλων, κατά συνέπεια η χωροθέτηση του Πανεπιστηµίου στο κέντρο δεν έχει αρνητικές κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Αυτό ισχύει τόσο για την υφιστάµενη κυκλοφοριακή οργάνωση, όσο και για την προβλεπόµενη στο Σχέδιο Περιοχής. Στο µέλλον (Β Φάση ανάπτυξης), εκτιµάται ότι οι απαιτήσεις στάθµευσης του Πανεπιστηµίου θα ανέλθουν σε 750 1200 θέσεις. Στην Φάση αυτή το Πανεπιστήµιο θα επεκταθεί στα οικόπεδα του Νοσοκοµείου, της Αστυνοµίας και των απέναντι σε αυτά Τεχνικών Σχολών. Η λογική της χωροθέτησης της Β Φάσης είναι διαφορετική από αυτή της πρώτης. εν πρόκειται πια για κτήρια διάχυτα στην πόλη, αλλά για συγκρότηµα κτηρίων. Οι απαιτήσεις στάθµευσης εποµένως εκτιµάται ότι θα καλυφθούν στα όρια των οικοπέδων αυτών µε κατασκευή σταθµού αυτοκινήτων ή διαµόρφωση χώρου, ιδιωτικής χρήσεως. 17

7. Συµπέρασµα Σύµφωνα µε την ανάλυση, οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις χωροθέτησης σταθµών αυτοκινήτων, σε µία ή και τις τρεις θέσεις που εξετάστηκαν είναι αµελητέες, µε βάση το σηµερινό επίπεδο ζήτησης. Κυκλοφοριακά προβλήµατα στο µέλλον δεν θα οφείλονται στη χωροθέτηση του Πανεπιστηµίου, αλλά σε µια ανάπτυξη της πόλης βασισµένη στην προσπελασιµότητα µε Ι.Χ. Το υφιστάµενο Σχέδιο Περιοχής θεωρείται ότι πρέπει να συµπληρωθεί µε ένα σχέδιο διαχείρισης της ζήτησης. 18

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΡΟΛΕΓΟΜΕΝΑ Τον Μάρτιο του 2006 κατατέθηκε στο Τεχνολογικό Πανεπιστήµιο Κύπρου από το Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ, έκθεση εν είδει πρώτης αξιολόγησης για τη «Χωροθέτηση και Ανάπτυξη του Τεχνολογικού Πανεπιστηµίου Κύπρου στην πόλη της Λεµεσού» 1. Στην έκθεση αυτή προτάθηκε ένα σχήµα διπολικής ανάπτυξης του Πανεπιστηµίου σε υφιστάµενους χώρους στην πόλη της Λεµεσού (κοντά στο ηµαρχείο και στην περιοχή του Παλαιού Νοσοκοµείου), σε συνδυασµό µε κάποιες αναπτύξεις υποστηρικτικών δραστηριοτήτων κατά µήκος της παραλίας (κυρίως στα συγκροτήµατα Σιταποθηκών ή Κεραµοποιείου) και σε περιφερειακή θέση της πόλης της Λεµεσού (αγροκτήµατα Ινστιτούτου Γεωργικών Ερευνών Κύπρου). Η σκοπιµότητα χωροθέτησης των νέων πανεπιστηµιακών δραστηριοτήτων σε κεντρικούς χώρους και σε υφιστάµενο κτιριακό δυναµικό τεκµηριώνεται σε συνδυασµό µε τους στόχους οργανικής λειτουργικής και κοινωνικής ένταξης του Πανεπιστηµίου στην πόλη, τις προοπτικές ανάπλασης προνοµιακών αστικών περιοχών που είναι σήµερα υποβασθµισµένες, ανάδειξης υφιστάµενου κτιριακού πλούτου και βελτιστοποίησης της προσπελασιµότητας της νέας αυτής λειτουργίας. Η ανάπτυξη των προτεινόµενων χώρων οργανώνεται σε δύο φάσεις µε χρονικούς ορίζοντες το 2010 και το 2025-2030 για τους δευτερεύοντες πόλους. Με αυτές τις προτάσεις ως δεδοµένες, το Τεχνολογικό Πανεπιστήµιο Κύπρου ανέθεσε, στις αρχές Μαϊου του 2006, σε οµάδα έρευνας που λειτουργεί στο πλαίσιο του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ, το παρόν ερευνητικό πρόγραµµα µε τίτλο «Πολεοδοµικές και κυκλοφοριακές επιπτώσεις από τη δηµιουργία του Τεχνολογικού Πανεπιστηµίου Κύπρου στην πόλη της Λεµεσού». 1 Οµάδα έρευνας : Γιάννης Πολύζος, αρχιτέκτων πολεοδόµος, καθηγητής ΕΜΠ, Βάσω Τροβά, αρχιτέκτων, επίκ. καθηγήτρια Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας, Νίκος Μπελαβίλας, αρχιτέκτων πολεοδόµος, λέκτορας ΕΜΠ. 19

Την Οµάδα Έρευνας αποτελούν οι : Γιάννης Πολύζος, καθηγητής Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, επιστηµονικός υπεύθυνος Θάνος Βλαστός, αναπληρωτής καθηγητή Τοµέα Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασµού Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ Νίκος Μπελαβίλας, λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ Βάσω Τροβά, επίκουρη καθηγήτρια Τµήµατος Αρχιτεκτόνων Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας Μαρία Καλαντζοπούλου, εντεταλµένη λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµικού και Χωροταξικού Σχεδιασµού Τµήµατος Αρχιτεκτόνων ΠΘ Φερενίκη Βαταβάλη, εντεταλµένη λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµικού και Χωροταξικού Σχεδιασµού Τµήµατος Αρχιτεκτόνων ΠΘ Την ερευνητική οµάδα πλαισιώνει ο συγκοινωνιολόγος µηχανικός Αναστάσιος Τίλλης και το Μελετητικό Γραφείο ΝΑΜΑ Σύµβουλοι Μηχανικοί και Μελετητές Α.Ε., µε την ιδιότητα του Υπεργολάβου. Η σύνθεση του Γραφείου είναι η παρακάτω: Παπαδάκος Παναγιώτης, Πολιτικός Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος Σοϊλεµέζογλου Γιώργος, Τοπογράφος Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος Φουσέκης Κων/νος, Πολιτικός Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος Ευαγγελίδης ηµήτρης, Πολιτικός Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος Κάτσιος ηµήτρης, Τοπογράφος Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος Περιµένη Εύη, Πολιτικός Μηχανικός Τέλος συνδράµουν το όλο έργο τελειόφοιτοι και µεταπτυχιακοί σπουδαστές. Αντικείµενο του ερευνητικού προγράµµατος είναι η διττή προσέγγιση από πολεοδοµική και κυκλοφοριακή σκοπιά των επιπτώσεων από τη σταδιακή ανάπτυξη των νέων χώρων του Πανεπιστηµίου. 20

Στο πολεοδοµικό επίπεδο, εξετάζονται οι προοπτικές που δηµιουργεί το νέο Πανεπιστήµιο στην πόλη σε συνδυασµό µε τους σχεδιασµούς ανάπλασης κεντρικών περιοχών. Ο τελικός στόχος είναι η αναστροφή της πορείας υποβάθµισης του ιστορικού κέντρου και του θαλασσίου µετώπου του και η ανάδειξή τους σε καρδιά της πόλης, πόλο έλξης για τους τουρίστες και πολιτιστικό κέντρο για την ευρύτερη περιοχή. Θα εµπλουτιστεί µε εκτεταµένες διαδροµές για την προνοµιακή κίνηση πεζού και ποδηλάτη. Στο κυκλοφοριακό επίπεδο, εκτιµώνται κατ αρχάς οι νέες µετακινήσεις που θα προκαλέσει το Πανεπιστήµιο στις επιµέρους φάσεις ανάπτυξής του και στη συνέχεια εξετάζεται η βέλτιστη απορρόφησή τους από το υφιστάµενο οδικό δίκτυο για το οποίο θα προταθούν διορθωτικές παρεµβάσεις συµβατές µε το γενικότερο στόχο αποφόρτισης του κέντρου από το αυτοκίνητο. Σηµαντικό ρόλο προς αυτή την κατεύθυνση θα παίξει η πολιτική στάθµευσης που θα ασκηθεί µε τη δηµιουργία σταθµών αυτοκινήτων στην περίµετρο της περιοχής προστασίας. Στο πλαίσιο των εργασιών του ερευνητικού προγράµµατος, πραγµατοποιήθηκε µια σειρά συσκέψεων παρουσιάσεων. Σε αυτές συµµετείχαν, αφενός εκπρόσωποι της οµάδας έρευνας και των συνεργατών µελετητών της, αφετέρου τα µέλη της Συντονιστικής Επιτροπής για θέµατα χωροθέτησης του Πανεπιστηµίου που συγκροτείται από εκπροσώπους του Τεχνολογικού Πανεπιστηµίου Κύπρου, της κεντρικής διοίκησης, του ήµου Λεµεσού και ιδιώτες µελετητές. Στις 22/02/07 έγινε η τελική παρουσίαση της µελέτης στο κοινό. Η ερευνητική οµάδα θέλει ιδιαίτερα να ευχαριστήσει για τη χορήγηση των αναγκαίων στοιχείων, την ευρύτερη συνεργασία, καθώς και τη συµµετοχή στον επιστηµονικό και δηµόσιο διάλογο τους: Από το Τεχνολογικό Πανεπιστήµιο Κύπρου : Ανδρέα ηµητρίου, Πρόεδρο Προσωρινής ιοικούσης Επιτροπής ΤΠΚ, Ανδρέα Μαλλούπα, ιευθυντή ιοίκησης και Οικονοµικών ΤΠΚ, Μυριάνθη Αστανιώτη, αρχιτέκτονα ΤΠΚ. 21

Από το Υπουργείο Εσωτερικών : Γιάννο Παπαδόπουλο, ιευθυντή Τµήµατος Πολεοδοµίας και Οικήσεως (ΤΠΟ), Ανδρέα Χριστοδούλου, ιευθυντή Τµ. Κτηµατολογίου και Χωροµετρίας (ΤΚΧ), Ερµή Κλόκκαρη, Ανώτερο Λειτουργό Πολεοδοµίας (ΤΠΟ), Μιχάλη Κυριακίδη, Ανώτερο Λειτουργό συγκοινωνιολόγο µηχανικό (ΤΠΟ) Κυριάκο Τσολάκη, Ανώτερο Κτηµατολογικό Λειτουργό Εκτιµήσεων (ΤΚΧ), Αλέξια Γεωργιάδου, Λειτουργό Πολεοδοµίας (ΤΠΟ), Από το Υπουργείο Παιδείας και Πολιτισµού : Ανδρέα Παττίχη, Προϊστάµενο Τεχνικών Υπηρεσιών, έσποινα Μαρτίδου Φορσιέρ, Ανώτερη Λειτουργό Εκπαίδευσης. Από το Υπουργείο Συγκοινωνιών και Έργων :. Φιλίππου, Ανώτερη Επιµετρητή Ποσοτήτων Τµήµατος ηµοσίων Έργων, Ελπίδα Επαµεινώνδα, Εκτελεστική Μηχανικό Τµήµατος Κυκλοφοριακών Μελετών. Από το Γραφείο Προγραµµατισµού : Μιχάλη Λαµπρινό, ιευθυντή Γραφείου Προγραµµατισµού Από το ήµο Λεµεσού : ηµήτρη Κοντίδη, ήµαρχο Λεµεσού, Αντώνη Χαραλάµπους, ηµοτικό Μηχανικό, Κοραλλία Μασούρα, Εκτελεστική Μηχανικό. Στέλιο Στυλιανίδη, ηµοτικό Αρχιτέκτονα, Ανδρέα Χατζηγεωργίου, Τεχνικό. Τους ιδιώτες µελετητές : Μιχάλη Κακουλλή, πολιτικό µηχανικό Πανίκο Νικολαϊδη, µηχανικό περιβάλλοντος 22

ΚΕΦ. 1 : ΓΕΝΙΚΑ ΟΙ ΤΑΣΕΙΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ Το Τεχνολογικό Πανεπιστήµιο εγκαθίσταται σε µια µεγάλη πόλη των 250.000 κατοίκων, που συνεχίζει να αναπτύσσεται µε υψηλούς ρυθµούς, ακολουθώντας τις συνήθεις κατευθύνσεις που συναντώνται στην πλειονότητα των πόλεων του πλανήτη και που χαρακτηρίζονται από επεκτάσεις µε τη µορφή προαστίων κατοικίας αραιής δόµησης, δηµιουργία µεγάλων επιφανειών εµπορίου και αναψυχής στην περιφέρεια, κατασκευή µεγάλων οδικών έργων και σηµαντική αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων από τις µεταφορές ανθρώπων και εµπορευµάτων. Η συνεχής επέκταση της πόλης δίνει διέξοδο στις αυξανόµενες ανάγκες στάθµευσης και κυκλοφορίας, δεδοµένου ότι µε τις επεκτάσεις αποµακρύνονται δραστηριότητες από τις κεντρικές περιοχές και εκτονώνονται έτσι οι πιέσεις. Μεγάλα προβλήµατα κορεσµού δεν υπάρχουν στη Λεµεσό για τρεις λόγους: α) εξοπλίστηκε µε πλούσιο αρτηριακό δίκτυο, το οποίο συνεχίζει να εµπλουτίζεται µε έργα, όπως η κατασκευή ανισόπεδων κόµβων στον περιφερειακό αυτοκινητόδροµο, οι διαπλατύνσεις ακτινικών αρτηριών και η µετατροπή της διατοµής τους σε 2+2 λωρίδων ανά κατεύθυνση, οι διανοίξεις, όπως η προβλεπόµενη σύνδεση του παραλιακού δρόµου µε το νέο λιµάνι, ή η επέκταση της Αθηνών µέχρι Ελλάδος κ.λπ., β) η πυκνότητα δόµησης είναι αραιή, ακόµη και στις πιο κεντρικές περιοχές, γ) οι βασικές δραστηριότητες έχουν εγκατασταθεί εκτός κέντρου, πάνω σε µεγάλους οδικούς άξονες. Ωστόσο οι συνθήκες τα επόµενα χρόνια θα επιβαρυνθούν εξ αιτίας αρκετών παραγόντων: - η επέκταση της πόλης, µε τη µορφή αραιοκατοικηµένων προαστίων, θα έχει ως συνέπεια την αύξηση του µήκους των µετακινήσεων, οι οποίες θα γίνονται στη µεγάλη τους πλειονότητα µε ιδιωτικό αυτοκίνητο. Πράγµατι η δηµόσια συγκοινωνία στην πόλη και γενικά στην Κύπρο είναι πολύ φτωχή. Καλύπτει ένα εντυπωσιακά µικρό ποσοστό των µετακινήσεων, το οποίο δύσκολα θα 23

αυξηθεί όταν η πόλη συνεχίζει να δοµείται µε κριτήριο την εξυπηρέτησή της αποκλειστικά µε αυτοκίνητο, - η δόµηση για κατοικία και άλλες χρήσεις στις κεντρικές περιοχές, στο πλαίσιο της προοπτικής αναβάθµισής τους, θα εντατικοποιηθεί, - θα αυξηθούν ο πληθυσµός και η ιδιοκτησία αυτοκινήτου, - θα αλλάξουν, όπως σε όλο το δυτικό κόσµο, κάποια από τα σηµερινά κοινωνικά δεδοµένα, όπως π.χ. θα αυξηθεί η χρήση αυτοκινήτου από την τρίτη ηλικία, θα µειωθεί το µέγεθος των νοικοκυριών κ.λπ., - οι ανωτέρω τάσεις θα επηρεαστούν από τις πρόσφατες διεθνείς εξελίξεις στον τοµέα της ενέργειας. Η αύξηση της τιµής του πετρελαίου εκτιµάται ότι θα συνεχιστεί και θα διατηρηθεί σε υψηλά επίπεδα. Ο τρόπος µε τον οποίο θα αντιδράσουν τα νοικοκυριά απέναντι σε αυτό το πρόβληµα είναι περίπλοκος, είναι όµως σίγουρο ότι πόλεις µε υποδοµή για εναλλακτικά µέσα µετακίνησης και πολιτικές διαχείρισης της ζήτησης, θα αντεπεξέλθουν καλύτερα στις νέες συνθήκες. Η Λεµεσός προς το παρόν δεν διαθέτει ανάλογη υποδοµή και πολιτικές. 24

ΚΕΦ. 2 : ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ Έχει αποφασιστεί η χωροθέτηση του Πανεπιστηµίου στο κέντρο. Σε αυτό αντιστοιχεί µια πολύ µικρή επιφάνεια σε σχέση µε τη συνολική έκταση της πόλης, όπως φαίνεται στο Χάρτη 1, που ακολουθεί. Θα µπορούσαν να ασκηθούν σε αυτό πολιτικές προστασίας χωρίς να επηρεαστεί η κυκλοφοριακή λειτουργία της υπόλοιπης πόλης. Απαντήσεις φυσικά πρέπει να δοθούν στο ζήτηµα της προσπέλασης των δραστηριοτήτων που είναι εγκατεστηµένες στο εσωτερικό της περιοχής προστασίας. Οι Πανεπιστηµιακές Σχολές που προβλέπεται να λειτουργήσουν στη Λεµεσό είναι οι ακόλουθες : Σχολή Εφαρµοσµένων Τεχνών και Επικοινωνίας Σχολή Γεωτεχνικών Επιστηµών και ιαχείρισης Περιβάλλοντος Σχολή ιοίκησης και Οικονοµίας Σχολή Τεχνολογικών Εφαρµογών Ο αναµενόµενος πληθυσµός της Πανεπιστηµιακής Κοινότητας στις δύο πρώτες Φάσεις ανάπτυξης του Πανεπιστηµίου φαίνεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 2.1 : Εκτιµώµενος Πληθυσµός Πανεπιστηµιακής Κοινότητας Α Φάση Ανάπτυξης (πενταετία => 2012) Β Φάση Ανάπτυξης (δεκαετία => 2017) Προπτυχιακοί Φοιτητές 1080 5000 Μεταπτυχιακοί Φοιτητές 220 1500 Ακαδηµαικό προσωπικό 100 300 ιοικητικό Προσωπικό 100 300 ΣΥΝΟΛΟ 1500 7100 25

Χάρτης 1. Χωροθέτηση του Πανεπιστηµίου στο Κέντρο της Λεµεσού $ Τ.Π.Κ. Α' και Β' Φάσεις Ανάπτυξ 0 100 200 300 Meters

Η δηµιουργία ενός µεγάλου Πανεπιστηµίου στο κέντρο της Λεµεσού είναι µια καίρια παρέµβαση για την πόλη, σε πολλούς τοµείς: πολεοδοµικό, συγκοινωνιακό, αρχιτεκτονικό, κοινωνικό, πολιτιστικό, κλπ. Οι τοµείς αυτοί είναι εξαρτηµένοι ο ένας από τον άλλο για αυτό και δεν θα πρέπει κανείς τους να υποτιµηθεί, αλλά αντίθετα να υπάρξει σχεδιασµός για όλους. Πανεπιστήµιο σηµαίνει άνθρωποι, κτιριακές εγκαταστάσεις και µετακινήσεις. Είναι τρεις παράµετροι, επίσης απολύτως συνδεδεµένες µε την πόλη. Ως προς την παράµετρο άνθρωπος, οι κοινωνικές οµάδες που θα συγκροτούν το Πανεπιστήµιο είναι τρεις: διοικητικό προσωπικό, σπουδαστές/σπουδάστριες και διδάσκοντες. Άλλοι από αυτούς θα είναι κάτοικοι της Λεµεσού και µάλλον οι περισσότεροι όχι. Θα υπάρξει λοιπόν ένα νέο ανθρώπινο δυναµικό που θα προστεθεί στην πόλη, φέρνοντας µαζί του τη δική του κουλτούρα και συνήθειες. Ο τρόπος ζωής τους και οι επιλογές τους θα εξαρτηθούν από το τι θα τους προσφέρει η πόλη. Οι διδάσκοντες θα φέρουν στην πόλη τεχνογνωσία που δεν θα είναι χρήσιµη µόνο για το Πανεπιστήµιο αλλά και για την πόλη γενικότερα, για την αντιµετώπιση προβληµάτων της. Η παρουσία τους θα είναι ένας πλούτος για την καθηµερινότητα της Λεµεσού µέσα και έξω από το Πανεπιστήµιο. Ένα υψηλό επίσης ποσοστό σπουδαστών/στριών θα προέρχονται από άλλες πόλεις της Κύπρου ή και άλλες χώρες. Είναι φανερό ότι θα ζουν πολύ πιο έντονα στην πόλη και στους δηµόσιους χώρους της, από ότι ο µέσος κάτοικος που είναι εργαζόµενος και έχει οικογένεια. Αυτός ο νέος κόσµος θα προσδώσει ζωντάνια στο κέντρο και θα επηρεάσει την πολεοδοµική του ανάπτυξη, διότι θα αυξήσει τη ζήτηση όχι µόνο για κατοικία, αλλά και για χρήσεις αναψυχής και πολιτισµού. Ως προς την παράµετρο των κτιριακών εγκαταστάσεων, η αξιοποίηση από το Πανεπιστήµιο υφισταµένων κτιρίων µε ισχυρή αρχιτεκτονική ταυτότητα θα είναι ήδη µια σηµαντική προσφορά στην πόλη, αλλά δεν αρκεί. Η αρχιτεκτονική του δρόµου είναι επίσης ένα σηµαντικό κεφάλαιο, που δεν πρέπει να υποτιµηθεί. Είναι σηµαντικό να δηµιουργηθούν όµορφες, ασφαλείς και άνετες διαδροµές, οι οποίες θα συνδέουν 27

τα διάφορα κτίρια του Πανεπιστηµίου µεταξύ τους, καθώς και µε τα σηµαντικά σηµεία ενδιαφέροντος της πόλης. Το ενδιαφέρον µε το Πανεπιστήµιο της Λεµεσού είναι ότι δεν θα λειτουργήσει ως ένα κλειστό campus που, όντας µακριά της, αδιαφορεί για την πόλη, αλλά αντίθετα, µε τα διάχυτα κτίριά του σε συνδυασµό µε τις ήπιες διαδροµές που θα τα συνδέουν, θα αποτελεί µια ισχυρή παρέµβαση αναβάθµισης. Το Πανεπιστήµιο διεισδύει στην πόλη και η τύχη του θα εξαρτηθεί από τη δική της. Πρόκειται συγκεκριµένα για την τύχη κυρίως της παλιάς πόλης. Ως προς την παράµετρο µετακινήσεις, είναι ευνόητο ότι η προσθήκη του Πανεπιστηµιακού πληθυσµού στο κέντρο (βλ. Πίνακα 2.1) θα οδηγήσει σε γένεση σηµαντικού αριθµού πρόσθετων µετακινήσεων. Ο αριθµός τους εκτιµάται ότι µπορεί να ανέλθει σε 4500 (Α Φάση ανάπτυξης) και 23000 (Β Φάση ανάπυξης) µετακινήσεις την ηµέρα (βλ. Παράρτηµα Α). Θα δηµιουργηθεί δηλαδή µια ισχυρή αγορά µετακινήσεων. Το αν αυτή θα καλύπτεται µε αυτοκίνητα ή µε άλλα µέσα θα εξαρτηθεί από τις πολιτικές που θα ασκηθούν στα θέµατα χρήσεων γης, αναπλάσεων και µεταφορών της πόλης. Ένα από τα πιο κρίσιµα ζητήµατα είναι αν θα διατεθούν κατοικίες προς ενοικίαση κοντά στο κέντρο. Αν πράγµατι γίνει αυτό, τότε το βάδισµα θα µπορέσει να καλύψει και µέχρι 50% των µετακινήσεων (βλ. Παράρτηµα Α). Στο Χάρτη 2 που ακολουθεί φαίνονται οι θεσµοθετηµένες περιοχές κατοικίας πλησίον της Α και Β Φάσης ανάπτυξης του Πανεπιστηµίου. Όπως φαίνεται από τον Χάρτη η προσφορά κατοικίας σε µια τυπική ακτίνα βαδίσµατος (ευθεία) 500 µ. αναµένεται να είναι υψηλή και, εποµένως, θεωρείται ότι υπάρχουν άριστες προϋποθέσεις κάλυψης σηµαντικού αριθµού µετακινήσεων µε τα πόδια. Στην συνέχεια και σύµφωνα µε όσα αναφέρονται στο Παράρτηµα Α, γίνεται η παραδοχή ότι 47% των µετακινήσεων προς και από το Πανεπιστήµιο θα γίνεται πεζή. Εννοείται ότι στην περίπτωση χρήσης ποδηλάτου η ακτίνα κάλυψης µε αυτό το µέσο είναι πολύ µεγαλύτερη και σύµφωνα µε τη βιβλιογραφία φτάνει τα 5 χλµ. 28

Χάρτης 2. Θεσµοθετηµένες Περιοχές Κατοικίας Πλησίον του Πανεπιστηµίου ΥΠΟΜΝΗΜΑ Ζώνη 500 µ. (Β' Φάση Ζώνη 500 µ. (Α' Φάση Κτίρια Πανεπιστηµίου. 0.08.16.24 Kilometers

Εφόσον οι σπουδαστές/στριες εγκατασταθούν κοντά στο κέντρο, όχι µόνο θα διαθέτουν περισσότερο χρόνο για κοινωνική ζωή, αλλά και θα µπορούν να ζήσουν χωρίς να είναι εξαρτηµένοι από το αυτοκίνητο. Το περπάτηµα και το ποδήλατο θα είναι για αυτούς οι προσφορότερες και πιο ευχάριστες λύσεις: δωρεάν, σύντοµες, άνετες και ασφαλείς. Φυσικά αυτές θα επιλέγονται εφόσον ισχύει µια αναγκαία συνθήκη: το οδικό περιβάλλον να είναι ασφαλές και ελκυστικό. Αν είναι δυσάρεστο και επικίνδυνο να περπατάς ή να κάνεις ποδήλατο (ρύπανση, θόρυβος, στενά πεζοδρόµια, χαµηλού επιπέδου αισθητική των παρόδιων κατασκευών κ.λπ.), τότε προτιµάς να διέρχεσαι το ταχύτερο µε το αυτοκίνητο, θωρακισµένος και αποστασιοποιηµένος από την πόλη. Η µέχρι σήµερα πολεοδοµική πολιτική άφησε την παλιά πόλη να παρακµάσει. Η σύγχρονη Λεµεσός αναζήτησε λύσεις σε απόσταση από την παλιά πόλη. Η µεν τουριστική ζώνη αναπτύχθηκε, όπως ήταν φυσικό, σε πολλά χιλιόµετρα κατά µήκος της παραλίας, οι δε περιοχές κατοικίας προτίµησαν να απλωθούν στις πλαγιές, σε κάποια απόσταση από τη θάλασσα. Οι δεσµοί της νέας µε την παλιά πόλη είναι φτωχοί. Είναι γεγονός ότι αυτό έχει συµβεί σε πάρα πολλές πόλεις. Στα κέντρα των περισσοτέρων ιστορικών πόλεων εκδηλώνονται τάσεις εγκατάλειψης από τους κατοίκους τους. Όµως ειδικά σε εκείνες που χαρακτηρίζονται από έναν ιδιαίτερο αρχιτεκτονικό πλούτο, νέες χρήσεις, κυρίως εµπορικές, διοικητικές και πολιτιστικές, έχουν αντικαταστήσει τις παλιές, µε αποτέλεσµα να προσελκύονται καθηµερινά µεγάλοι αριθµοί κατοίκων και επισκεπτών. Το ιστορικό κέντρο γίνεται η καρδιά της πόλης στο σύνολό της και τείνει σε πολλές πόλεις της Ευρώπης να λειτουργεί ως ο κινητήριος µοχλός της οικονοµικής τους ανάπτυξης. Αυτή η εξέλιξη στέφθηκε από επιτυχία εκεί όπου, παράλληλα µε τις πολεοδοµικές παρεµβάσεις, εφαρµόστηκαν και κυκλοφοριακές πολιτικές προστασίας του φτωχού οδικού δικτύου των ιστορικών κέντρων από το αυτοκίνητο και ενίσχυσης των εναλλακτικών µέσων µετακίνησης. Τέτοιες πολιτικές είναι οι πεζοδροµήσεις, η θεσµοθέτηση περιοχών ήπιας κυκλοφορίας και ζωνών µέγιστης ταχύτητας 30 χλµ/ώρα, οι αναπλάσεις οδών µε διαπλατύνσεις πεζοδροµίων και πλακοστρώσεις, η δηµιουργία περιφερειακών δακτυλίων για την εκτροπή διαµπερών ροών, η µείωση 30

των διατιθέµενων θέσεων στάθµευσης και η εφαρµογή συστηµάτων πληρωµής, η κατασκευή περιµετρικών γκαράζ, η δροµολόγηση γραµµών µικρών λεωφορείων για την αποκλειστική εξυπηρέτηση των ιστορικών κέντρων, η κατασκευή δικτύων ποδηλάτου κ.λπ. Η εγκατάσταση του Πανεπιστηµίου στο κέντρο είναι λοιπόν ένα σύνθετο στοίχηµα αρχιτεκτονικής, πολεοδοµίας και µεταφορών, µε σηµαντικές επιπτώσεις στην κοινωνική φυσιογνωµία, τον πολιτισµό και την καθηµερινή λειτουργία της πόλης της Λεµεσού. 31

ΚΕΦ. 3 ΤΑ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΑ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ Ε ΟΜΕΝΑ 3.1. Οι µέχρι σήµερα πολιτικές για το ιστορικό κέντρο Στην περίπτωση της Λεµεσού, οι πολιτικές που έχουν εφαρµοστεί και που αφορούν το κέντρο, άµεσα ή έµµεσα, είναι κυρίως τρεις: 3.1.1 Η πεζοδρόµηση της Αγ. Ανδρέου Πρόκειται για ένα δρόµο µεγάλου µήκους, που αναπτύσσεται παράλληλα και σε µικρή απόσταση από τον παραλιακό διατρέχοντας από το ένα άκρο στο άλλο το κέντρο. Είναι εµπορικός δρόµος, µε φτωχά γεωµετρικά χαρακτηριστικά. Το ότι ήταν επιτυχής η πεζοδρόµησή του, στο κεντρικό του τµήµα, αποδεικνύεται από τη µεγάλη προσέλευση επισκεπτών, οι οποίοι διψούν να περπατήσουν σε κάποιο γραφικό ιστορικό δρόµο, µακριά από αυτοκίνητα και πολυώροφες σύγχρονες κατασκευές. Ως προς την αρχιτεκτονική εικόνα του δρόµου πρέπει να παρατηρηθεί ότι παρουσιάζει µια άναρχη συνύπαρξη σύγχρονων και µεγάλου όγκου κατασκευών δίπλα σε µικρής κλίµακας ιστορικά κτήρια. Αυτή είναι γενικά η τυπική αισθητική του κέντρου. Η παρουσία των σύγχρονων κτιρίων είναι έντονη µε αποτέλεσµα να απαιτούνται στο µέλλον πολύ µεγάλες προσπάθειες στο επίπεδο των οδικών αναπλάσεων ώστε να αποκατασταθεί µια γραφική κλίµακα και να προσεγγιστεί ο στόχος το κέντρο να αποκτήσει φυσιογνωµία που να θυµίζει την ιστορία του. 3.1.2 Η εφαρµογή συστήµατος ελεγχόµενης στάθµευσης µε πληρωµή Προφανώς η στάθµευση µε πληρωµή έχει επιβάλει µια τάξη στους δρόµους του κέντρου. Όµως δεν συνοδεύτηκε η εφαρµογή της από µια προσπάθεια ουσιαστικής µείωσης των οχηµάτων που σταθµεύουν σε αυτό. Η στάθµευση µε επιβολή χρονικού ορίου και πληρωµή επιτυγχάνει την εναλλαγή περισσοτέρων αυτοκινήτων στην ίδια θέση και εποµένως προσελκύει αυξηµένο αριθµό αυτοκινήτων, ταυτόχρονα όµως 32

µειώνει τον χρόνο αναζήτησης θέσης 2 δηλαδή την άσκοπη κυκλοφορία στους στενούς δρόµους του κέντρου. Η εικόνα στο κέντρο δίνει την εντύπωση ότι επιδιώχθηκε να δοθεί η δυνατότητα να σταθµεύει µε τάξη όσο γίνεται µεγαλύτερος αριθµός αυτοκινήτων, χωρίς να συνδεθεί η πολιτική αυτή µε κάποιο (επιθυµητό) επίπεδο κυκλοφορίας. Περιορισµός της προσφοράς στάθµευσης µέσω έργων ανάπλασης δεν έχει γίνει στο ιστορικό κέντρο της Λεµεσού, µε εξαίρεση την πεζοδρόµηση τµήµατος της Αγ. Ανδρέου και τη στένωση του οδοστρώµατος σε ορισµένα άλλα τµήµατά της. Πρέπει επίσης να σηµειωθεί ότι η εγκατάσταση κάποιων κτιρίων γραφείων στην περιοχή, δυσανάλογα µεγάλων ως προς την κλίµακά της, χωρίς να ληφθούν µέτρα για τη διαχείριση των µετακινήσεων των εργαζοµένων, προκάλεσε σηµαντική ενίσχυση της ζήτησης για στάθµευση. Το ζήτηµα αυτό φυσικά τίθεται και µε τη δηµιουργία του Πανεπιστηµίου. Είναι δεδοµένο ότι η εγκατάσταση του νέου Πανεπιστηµίου θα πρέπει να συνοδευτεί µε την άσκηση µιας συγκεκριµένης πολιτικής για την κινητικότητα εργαζοµένων και σπουδαστών/στριών, που θα περιόριζε τη ζήτηση για στάθµευση, ενθαρρύνοντας φιλικούς στην ιστορική ταυτότητα του κέντρου τρόπους µετακίνησης. Οι τρόποι αυτοί χρειάζονται το δικό τους χώρο και αναγκαστικά αυτός θα αποκτηθεί, όχι περιορίζοντας την κυκλοφορία, αλλά µειώνοντας τις διατιθέµενες θέσεις στάθµευσης. Η ζώνη στάθµευσης είναι συχνά ο µοναδικός χώρος από τη διατοµή που µπορεί να αποδοθεί στο ποδήλατο και να εξυπηρετεί συγχρόνως και τον πεζό, ο οποίος σήµερα αδυνατεί να χρησιµοποιεί τα πολύ στενά πεζοδρόµια. Πράγµατι, σε όλους τους δρόµους του κέντρου για την κίνησή τους τα αυτοκίνητα ουσιαστικά διαθέτουν µια λωρίδα ανά κατεύθυνση, που δεν µπορεί να καταργηθεί, ακόµη και σε µελλοντικούς πεζόδροµους, διότι πρέπει πάντα να υπάρχει η δυνατότητα διέλευσης των οχηµάτων τροφοδοσίας και έκτακτης ανάγκης. 2 Με την προϋπόθεση επαρκούς αστυνόµευσης του χρονικού ορίου. 33

3.1.3 Η κατασκευή περιφερειακών δακτυλίων Το κέντρο προστατεύεται, ως προς τη βόρεια πλευρά του, από τέσσερις διαδοχικούς δακτυλίους: - Ναυαρίνου Γλάδστωνος - Αρχιεπισκόπου Μακαρίου ΙΙΙ - Μακεδονίας Σπύρου Κυπριανού - Περιφερειακός Αυτοκινητόδροµος (Λάρνακας Πάφου) Ως προς τη νότια πλευρά του, προστατεύεται από την παραλιακή αρτηρία, η οποία όµως συγχρόνως το αποκόπτει από τη θάλασσα. Στο Χάρτη 3 φαίνεται η υφιστάµενη ιεράρχηση του οδικού δικτύου στην περιοχή που περιβάλλει το κέντρο. εν πρέπει να υποτιµάται ότι η ιστορική πόλη της Λεµεσού είχε παλαιότερα, όπως όλες οι πόλεις, άµεση επαφή µε τη θάλασσα. Τότε ο παραλιακός δρόµος ήταν πολύ στενός και φυσικά δεν υπήρχαν αυτοκίνητα. Σήµερα, ο παραλιακός έχει δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση µε επιπλέον λωρίδες αναµονής για δεξιές στροφές, κεντρική νησίδα, σηµαντικό κυκλοφοριακό φόρτο και ένα µέτωπο σύγχρονων κτιρίων πολύ µεγάλου ύψους, που γυρνάει την πλάτη στο ιστορικό κέντρο, κρύβοντας την ύπαρξή του από τον περιπατητή της παραλίας. Η πρόσφατα διαµορφωµένη περιοχή της επίχωσης, µπροστά στο ιστορικό κέντρο, περιλαµβάνει τρεις διαδοχικούς χώρους στάθµευσης, οι οποίοι σχηµατίζουν επίσης µια ζώνη που ενισχύει τη συγκοινωνιακή ταυτότητα του παραλιακού χώρου και εντείνει την αποκοπή του ιστορικού κέντρου από τον περιπατητή στην ακτή. Το ιστορικό λοιπόν κέντρο, παρακάµπτεται µεν από διαµπερείς ροές είτε από την πλευρά της θάλασσας είτε από τα βόρεια, αλλά συγχρόνως η επιφάνειά του είναι εξαιρετικά µικρή στο εσωτερικό µιας ευρύτατα εκτεταµένης πόλης, ώστε να έχει την ικανότητα να προασπίσει την ιδιαιτερότητά του. Τα έντονα αρχιτεκτονικά του τραύµατα και η καθόλου αµελητέα παρουσία του αυτοκινήτου στο εσωτερικό του, σε δρόµους που δεν διαφέρουν αισθητικά από τον τυπικό δρόµο κάθε πόλης, κάνουν την προοπτική αναβάθµισής του και ανάδειξης σε αυτό µιας ξεχωριστής ιστορικής φυσιογνωµίας πολύ δύσκολη. εν θα αρκέσουν µερικές ακόµη πεζοδροµήσεις για τον στόχο αυτό. Θα χρειαστεί µια γενναία παρέµβαση στο πλαίσιο χάραξης µιας µεγάλης στρατηγικής αναπλάσεων σε πολλά επίπεδα: πολεοδοµικό, αρχιτεκτονικό, συγκοινωνιακό. 34

Χάρτης 3. Υφιστάµενη Κατάσταση. Ιεράρχηση οδικού ικτύου ΥΠΟΜΝΗΜΑ ρόµοι Πρωταρχικής Σηµασίας Βασικό ευτερεύον Οδικό ίκτυο ευτερεύον Οδικό ίκτυο Τοπικό Οδικό ίκτυο Πεζοί και Αυτοκίνητα 0 100 200 300 Meters

3.2 Τα προβλήµατα κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο Αφετηρία για τη θεώρηση της συγκοινωνιακής λειτουργίας της ευρύτερης περιοχής εγκατάστασης και λειτουργίας του ΤΕΠΑΚ αποτέλεσε η καταγραφή των κυκλοφοριακών µεγεθών και χαρακτηριστικών του οδικού δικτύου που την εξυπηρετεί σήµερα. Προγραµµατίστηκαν, για το λόγο αυτό, µετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου σε επιλεγµένες θέσεις του δικτύου, αλλά έγινε και καταγραφή των λειτουργικών χαρακτηριστικών του (π.χ. αριθµός και πλάτη λωρίδων, επιτρεπόµενες κινήσεις κ.λπ.). Η διαδικασία που ακολουθήθηκε και τα αποτελέσµατα περιγράφονται αναλυτικά στο Παράρτηµα Β. Στον Χάρτη 4 που ακολουθεί φαίνονται, χρησιµοποιώντας τον δείκτη v/c, η κυκλοφοριακή κατάσταση, την περίοδο 08:00 09:00 κατά την πρόσβαση στην άµεση περιοχή του κέντρου 3. Σηµαντικές καθυστερήσεις και συµφόρηση παρατηρούνται στον πολυσκελή κόµβο των οδών Γλάδστωνος και Ανεξαρτησίας κυρίως στις προσβάσεις της Αγ. Ζώνης και της Γλάδστωνος ανατολικά. Αναλυτικότερα στοιχεία από επεξεργασία µέσω του λογισµικού Transyt ανά πρόσβαση για το σύνολο των κόµβων που εξετάστηκαν στην παρούσα µελέτη περιέχονται στο Παράρτηµα Γ. Όπως φαίνεται στο Παράρτηµα η µεγαλύτερη κυκλοφοριακή συµφόρηση παρατηρήθηκε σε διασταυρώσεις της Λεωφόρου Αρχ. Μακαρίου ΙΙΙ και συγκεκριµένα στις συµβολές µε τις οδούς Αρχ. Λεοντίου, Αγ. Φυλάξεως και Αγ. Ζώνης. Οι µεγαλύτερες καθυστερήσεις, στα σηµεία αυτά, παρουσιάστηκαν στις κατευθύνσεις από και προς το κέντρο της πόλης, ενώ οι περιφερειακές κατευθύνσεις (δυτικά και ανατολικά) έδειξαν λιγότερο επιβαρηµένες. Με δεδοµένη τη συνεχή αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας αυτοκινήτων στο νησί και σε συνδυασµό µε τον πολύ περιορισµένο ρόλο της δηµόσιας συγκοινωνίας, είναι αναµενόµενο ότι τα αµέσως επόµενα χρόνια θα ενταθεί η χρήση του αυτοκινήτου για το σύνολο των µετακινήσεων κάθε κατοίκου ή νοικοκυριού. 3 Το µοντέλο που χρησιµοποιείται για τον υπολογισµό των κυκλοφοριακών συνθηκών περιγράφεται αναλυτικά στο Παράρτηµα ΣΤ. 36

Χάρτης 4. Υφιστάµενη Κατάσταση. είκτης V/C (08:00-09:00) είκτης V/C < 0.7500 0.7500 έως 1.0000 > 1.0000 0 100 200 300 Meters

Συγκρίνοντας τους κυκλοφοριακούς φόρτους στο βασικό δίκτυο της πόλης όπως αυτοί προέκυψαν από τις µετρήσεις κυκλοφορίας το Μάιο του 2006, µε αντίστοιχα στοιχεία προηγούµενων ετών (Νοέµβριος 2002), διαπιστώνεται αύξηση του φόρτου στο βασικό δίκτυο της πόλης, σε ποσοστό της τάξης του 25%, που είναι πολύ µεγάλο. Με δεδοµένη επίσης, την αυξανόµενη πίεση για προσπέλαση του κέντρου µε αυτοκίνητο, αλλά και τις πρόσθετες µετακινήσεις που θα εκδηλωθούν, τόσο από τη λειτουργία του νέου Τεχνολογικού Πανεπιστηµίου, όσο και από τις υπόλοιπες αναπτύξεις στην κεντρική και ευρύτερη περιοχή, αναµένεται την επόµενη περίοδο περαιτέρω επιδείνωση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στην πόλη. Είναι συνεπώς επιβεβληµένο να σχεδιαστούν έγκαιρα πολιτικές και µέτρα που θα κατευθύνουν προς άλλους στόχους την ανάπτυξη της πόλης, προς στόχους πιο συµβατούς µε τις ανάγκες της τουριστικής της οικονοµίας και µε τις αρχές της βιώσιµης κινητικότητας όπως αυτές ακολουθούνται σήµερα στην Ευρώπη. 3.3 Η υφιστάµενη προσφορά στάθµευσης Όπως προαναφέρθηκε, στο σύνολο σχεδόν του οδικού δικτύου της κεντρικής περιοχής, έχει εφαρµοστεί σύστηµα ελεγχόµενης στάθµευσης µε χρήση παρκόµετρων και χρονικό όριο παραµονής τη µία (1) ώρα. Το σύστηµα αυτό έχει στόχο την αύξηση της εναλλαγής. Απευθύνεται στους επισκέπτες του κέντρου για αγορές ή άλλες υποθέσεις. Η υφιστάµενη προσφορά στάθµευσης εκτός οδού φαίνεται στον Χάρτη 5 που ακολουθεί ο οποίος έχει συνταχθεί µε βάση τα στοιχεία του Παραρτήµατος. Η προσφορά έχει αναχθεί στις ζώνες που χρησιµοποιούνται στο συγκοινωνιακό µοντέλο που περιγράφεται στο Παράρτηµα ΣΤ και είναι οι ίδιες µε αυτές που είχαν χρησιµοποιηθεί στην παλαιότερη κυκλοφοριακή µελέτη [1]. 38