Οι πρώτες αυτοκινητάμαξες (ωτομοτρίς) στην Ελλάδα

218 Οι πρώτες αυτοκινητάμαξες (ωτομοτρίς) στην Ελλάδα Γενικά γνωρίσματα ατμαμαξών και αυτοκινηταμαξών. Η σιδηροδρομική τεχνολογία είναι εξαιρετικά σύνθετη. Καθ όλη τη διάρκεια της ιστορίας των τραίνων μας έχουν γραφτεί αμέτρητοι τόμοι που την περιγράφουν με εξαντλητικές λεπτομέρειες, από τις μεγάλες και ογκώδεις μηχανές που χρησιμοποιούντο κατά καιρούς, μέχρι και το παραμικρό εξάρτημα που συμμετείχε, με τον τρόπο του, στη σιδηροδρομική εξέλιξη. Ανάλογα με το πώς αναπτύχθηκε η κινητήρια δύναμη των αμαξοστοιχιών, ανάλογα δηλαδή με το ποια είναι η πηγή που τους πρόσφερε ενέργεια, η τεχνολογική εξέλιξη των σιδηροδρόμων ακολούθησε τρία μεγάλα στάδια. Στην αρχή χρησιμοποιήθηκε η ατμοκίνηση, κατά την οποία η ισχύς για την κίνηση των τραίνων προερχόταν από τη δύναμη του ατμού. Πηγή ενέργειας ήταν ο άνθρακας, που ζέσταινε νερό στο λέβητα της ατμομηχανής, και καθώς ο ατμός διοχετευόταν υπό πίεση μέσω κατάλληλων μηχανισμών, έδινε κίνηση στους τροχούς. Στο επόμενο στάδιο, η ισχύς προερχόταν από την καύση του πετρελαίου που κινούσε τους κυλίνδρους της μηχανής, κατά ανάλογο τρόπο με τη λειτουργία του αυτοκινήτου, και τελικά η κίνηση αυτή μεταδιδόταν πάλι στους τροχούς. Τέλος, κατά το τρίτο στάδιο, στην ηλεκτροκίνηση, η κινητήρια ισχύς οφειλόταν στο ηλεκτρικό ρεύμα που παραγόταν σε μονάδες έξω από το τραίνο και κατέληγε στη μηχανή του μέσω εναέριων ή επίγειων καλωδίων. Αυτή η εξέλιξη δεν παρουσιάζεται μόνο στα τραίνα, αλλά και σε όλους τους κλάδους της τεχνολογίας των κινητήριων μηχανών, κατά τους δύο τελευταίους αιώνες. Και μάλιστα τη σύγχρονη εποχή, έχουμε μία ακόμη κινητήρια δύναμη, προερχόμενη από την ατομική και πυρηνική ενέργεια, που δεν εφαρμόζεται ακόμη στα τραίνα, αλλά σε βιομηχανικούς τομείς. Από όλες τις τεχνολογικές εφαρμογές που αφορούν τη λειτουργία των τραίνων, το αντικείμενο του παρόντος άρθρου είναι να

219 παρουσιάσουμε μόνο μια πολύ μικρή πτυχή του θέματος αυτού. Θα περιγράψουμε με αδρές γραμμές την είσοδο και τη λειτουργία παλαιά ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα των πρώτων αυτοκινηταμαξών (ωτομοτρίς), η οποία αποτελεί ταυτόχρονα μετάβαση των τραίνων μας από το πρώτο στάδιο της λειτουργίας τους, την ατμοκίνηση, στην πετρελαιοκίνηση. Όσο κι αν το θέμα αυτό μας προκαλεί να εμπλακούμε σε λεπτομέρειες που αφορούν την τεχνική των σιδηροδρόμων, δεν θα το κάνουμε, διότι σκοπεύουμε να δώσουμε μόνο τη γενική, ή αν θέλετε την ιστορική εικόνα αυτής της μεταβάσεως. Επιζητούμε να παρουσιάσουμε τα πρώτα ιστορικά βήματα της πετρελαιοκίνησης μέσα στη ζωή των τραίνων μας, με τη μορφή των πρώτων αυτοκινηταμαξών. Να παρακολουθήσουμε πώς βελτιώθηκε η σιδηροδρομική μας συγκοινωνία, όταν άρχισε η εκμετάλλευσή τους, και ποιοι ήταν οι πρώτοι τύποι αυτοκινηταμαξών στη χώρα μας. Οι τεχνικές περιγραφές που υπεισέρχονται κατά τη μετάβαση αυτή είναι ατέλειωτες, αποτελούν τεχνολογικό χάος αλλά και δεν ενδιαφέρουν τον απλό αναγνώστη. Το κείμενό μας επιζητεί να ικανοποιήσει την περιέργεια των απλών αναγνωστών που δεν έζησαν την εποχή εκείνη, και ταυτόχρονα δεν έχουν ιδιαίτερες τεχνικές γνώσεις. Θέλουμε να πάρουν μια γεύση από μιαν ιστορική αλλαγή στην πορεία των σιδηροδρόμων μας. Μια τέτοια στοιχειώδης παρουσίαση, χωρίς λεπτομέρειες, θεωρείται για ορισμένους λανθασμένη, διότι κατ αυτόν τον τρόπο μειώνεται η βαθύτερη ουσία του τεχνολογικού επιτεύγματος, ενώ υπερτονίζεται η επιφάνειά του. Ας μας συγχωρήσουν όλοι αυτοί, των οποίων το δίκαιο αναγνωρίζουμε. Αλλά το αντικείμενο του άρθρου είναι η ιστορία των σιδηροδρόμων μας και όχι η περιγραφή της τεχνολογίας τους. Όσον αφορά την τεχνολογία, υπάρχει τεράστια βιβλιογραφία που μπορεί να ικανοποιήσει τον εξειδικευμένο ερευνητή. Ωστόσο, δεν μπορούμε να ξεφύγουμε εντελώς από την τεχνολογία. Χρειάζεται να περιγράψουμε, με όσο γίνεται πιο απλά λόγια, την τεχνολογική πρόοδο της εποχής, τις συνθήκες που επεκράτησαν για να επιτευχθεί το άλμα από την ατμοκίνηση στην πετρελαιοκίνηση, αλλά και τη στοιχειώδη λειτουργία των πρώτων μας αυτοκινηταμαξών Και ελπίζουμε η στοιχειώδης αυτή περιγραφή να μην είναι ανιαρή και κουραστική. Όλα τα σιδηροδρομικά μας δίκτυα, όταν κατασκευάστηκαν, χρησιμοποίησαν στην αρχή τη δύναμη του ατμού. Το πρώτο μας δίκτυο, του σιδηροδρόμου Αθήνας Πειραιά, που πρωτολειτούργησε

220 το 1869, χωρίς να ξεφεύγει από αυτόν το γενικό κανόνα, πολύ γρήγορα παρουσίασε μιαν ιδιομορφία. Ηλεκτροκινήθηκε το 1904, χωρίς να περάσει από το ενδιάμεσο στάδιο της πετρελαιοκίνησης. Επειδή επρόκειτο για αστικό σιδηρόδρομο, ο θόρυβος της ατμομηχανής καθώς διέσχιζε την πόλη αλλά και ο πνιγηρός μαύρος καπνός από την καύση των ανθράκων αποτελούσαν σοβαρά μειονεκτήματα. Επομένως, για να αποφευχθούν οι δυσμενείς επιπτώσεις τους στους κατοίκους, πολύ γρήγορα κρίθηκε απαραίτητη η ηλεκτροκίνηση του δικτύου. Τα δίκτυα όμως των υπεραστικών σιδηροδρόμων δεν είχαν την ίδια τύχη. Οι ατμάμαξές τους λειτουργούσαν μέχρι και τη 10ετία του 1960. Ωστόσο, πολύ πριν καταργηθεί η ατμοκίνηση, το πρώτο άλμα προόδου στα δίκτυα αυτά πραγματοποιήθηκε πριν από την κατοχή, τη 10ετία του 1930, με την εμφάνιση των πρώτων αυτοκινηταμαξών. Τα τρία στάδια της σιδηροδρομικής εξελίξεως που ήδη αναφέραμε σχετίζονται μόνο με τον τρόπο παροχής ισχύος για την κίνηση των τραίνων. Ένα άλλο όμως κριτήριο είναι το κατά πόσο η κινητήρια μηχανή των συρμών βρίσκεται σε ξεχωριστό όχημα ή μέσα σε κάποιο όχημα επιβατών. Η κλασική εικόνα των παλαιών συρμών που έχουμε στο μυαλό μας, συνίσταται από ένα ξεχωριστό κινητήριο όχημα που φέρει την ατμομηχανή, ενώ ακολουθούν πολλά βαγόνια, είτε επιβατικά είτε εμπορικά, συνδεδεμένα μεταξύ τους. Η ατμομηχανή δηλαδή βρίσκεται σε όχημα δικό της, εντελώς ανεξάρτητο από τα βαγόνια τα οποία έλκει. Ας φανταστούμε όμως μια μικρή ατμομηχανή που να μην είναι τοποθετημένη σε ανεξάρτητο όχημα, αλλά μέσα σε ένα επιβατικό βαγόνι. Έτσι το όχημα αυτό μπορεί μόνο του να κινηθεί, χωρίς να έχει ανάγκη από άλλο κινητήριο όχημα για να το έλξει. Από παλιά, το βαγόνι αυτό το είχαν ονομάσει αυτοκίνητο ή αυτοκινούμενο όχημα, ενώ με την πάροδο των χρόνων καθιερώθηκε με την ονομασία «αυτόκινητάμαξα» ή με τη γαλλική ονομασία «ωτομοτρίς». Η επινόηση να τοποθετείται η μηχανή μέσα σε επιβατικό βαγόνι, είναι πολύ μεταγενέστερη από την αρχική λειτουργία των κλασικών μας ατμοκίνητων σιδηροδρόμων, και χρονολογείται από τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα. Στην Ελλάδα χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά αυτοκίνητο όχημα κινούμενο στην αρχή με ατμό στους τροχιοδρόμους (τραμ) το Βόλου, το 1895-96. Ωστόσο, διαπιστώθηκε ότι ο λέβητας της μηχανής παρουσίαζε πολλά προβλήματα, και έτσι η

221 λειτουργία του διήρκεσε μικρό χρονικό διάστημα. Ελαττώματα στους λέβητες αυτούς παρουσιάστηκαν και σε άλλες δυτικοευρωπαϊκές χώρες. Έτσι, στη Γαλλία στην και Αγγλία όπου οι ατμοκίνητες αυτοκινητάμαξες χρησιμοποιούνταν ευρύτερα, ο αριθμός τους, με την πάροδο των χρόνων, μειωνόταν συνεχώς, ώσπου πολύ γρήγορα αντικαταστάθηκαν με βενζινοκίνητες και πετρελαιοκίνητες.1 Οι ατμοκίνητες μηχανές ονομάζονται και εξωτερικής καύσεως, ενώ οι βενζινοκίνητες και πετρελαιοκίνητες, εσωτερικής. Η δεύτερη αυτή ονομασία τους δόθηκε λόγω του διαφορετικού τρόπου χρησιμοποιήσεως του στερεού καυσίμου (άνθρακα) από το υγρό καύσιμο (βενζίνη ή πετρέλαιο). Η θερμότητα που παράγεται από την καύση του άνθρακα, θερμαίνει το νερό του λέβητα, παράγεται ατμός που με αυτόν μεταδίδεται η κίνηση στους τροχούς του τραίνου. Ο ατμός ως υλικό διαφορετικό από το καύσιμο, κυκλοφορεί σε ξεχωριστό κύκλωμα. Η έννοια της εξωτερικής καύσεως είναι ότι κατά την παραγωγή ισχύος παρεμβάλλεται το κύκλωμα του νερού, το οποίο είναι διαφορετικό από του καυσίμου.2 Αντίθετα, στις μηχανές εσωτερικής καύσεως, η θερμική ισχύς παρέχεται κατ ευθείαν από το κύκλωμα του καυσίμου, και συγκεκριμένα από τα αέρια καύσεως, τα οποία μεταφέρουν δια μέσου μηχανισμών την κίνηση στους τροχούς, χωρίς να παρεμβάλλεται κύκλωμα νερού, ως εξωτερικό βοηθητικό μέσο. Χαρακτηριστικό και πολύ συνηθισμένο παράδειγμα χρησιμοποιήσεως μηχανών εσωτερικής καύσεως κατά τη σημερινή εποχή είναι οι διάφοροι τύποι αυτοκινήτων οδικής κυκλοφορίας. Η βενζινοκίνητη έλξη των αυτοκινηταμαξών ήταν ένα ενδιάμεσο στάδιο ανάμεσα στην ατμοκίνητη έλξη και στην καθιέρωση της πετρελαιοκίνητης. Τα ελαττώματα της ατμοκίνητης σε σχέση με την πετρελαιοκίνητη ήταν πάρα πολλά. Το μηχανολογικό συγκρότημα της πρώτης, κι αν ακόμα ήταν μικρού μεγέθους για να χωράει σε επιβατικό βαγόνι, παρουσίαζε πολλούς νεκρούς χώρους σε σχέση με τους ωφέλιμους που τελικά διατίθεντο, ενώ, για την ίδια παρεχόμενη ισχύ, το βάρος του ήταν δυσανάλογα μεγάλο σε σχέση με εκείνο των 1 Η γενική περιγραφή των αυτοκινηταμαξών που ακολουθεί προέρχεται από άρθρο του Κ. Οικονομίδη, Μηχανικού, Προϊσταμένου Τεχνικής Εκμεταλλεύσεως των Σ.Ε.Κ., στο περιοδικό «Σιδηροδρομική Επιθεώρησις», έτος Ε, αρ. 3, Μάρτιος 1932, σ.767-776. 2 Στις μηχανές εξωτερικής καύσεως χρησιμοποιήθηκε ως καύσιμο, εκτός από τον άνθρακα, και μαζούτ.

222 μηχανών εσωτερικής καύσεως. Επίσης, ο ατμολέβητας παρουσίαζε συχνότατες φθορές, κυρίως θραύση αυλών από υπερβολική θέρμανση, ενώ, εξαιτίας της σκληρότητας των υδάτων που χρησιμοποιούσαν, γινόταν κατακάθιση αλάτων σε ζωτικά σημεία, η οποία μείωνε υπερβολικά τη θερμική απόδοση της ατμομηχανής. Τελικά οι ζημιές ήταν τόσες που τουλάχιστον το 1/3 του αριθμού των ατμοκίνητων αυτοκινηταμαξών ακινητούσε καθημερινά, είτε επειδή επισκευάζονταν είτε επειδή περίμεναν επισκευή. Αλλά και γενικότερα, η συντήρηση και ο καθαρισμός των ατμομηχανών ήταν εργασίες πιο δαπανηρές, διότι απαιτούσαν μεγαλύτερο αριθμό προσωπικού, και παράλληλα, πριν τεθούν σε κίνηση, χρειάζονταν μεγάλο χρόνο προετοιμασίας, ώστε να αυξηθεί η πίεση του ατμού μέχρι τις κατάλληλες τιμές (ατμόσφαιρες), για να καταστεί δυνατόν να ξεκινήσει το όχημα. Τέλος, η αξία αγοράς των ατμοκίνητων αυτοκινηταμαξών δεν ήταν μικρότερη εκείνων της εσωτερικής καύσεως. Έτσι, η επιλογή της ατμοκίνησης αποτελούσε, από κάθε άποψη, την πιο δαπανηρή λύση. Οι βενζινοκίνητες αυτοκινητάμαξες είχαν πολλά πλεονεκτήματα. Είχαν ελάχιστο βάρος κινητήρα, μεγαλύτερη ευχέρεια συντηρήσεως και χειρισμού, καθώς και χαμηλή τιμή αγοράς, λόγω του ότι παράγονταν σε ευρύτατη κλίμακα. Ωστόσο, πολύ γρήγορα παρουσιάστηκαν και τα μειονεκτήματά τους: Είχαν μεγάλη κατανάλωση πολύ δαπανηρής καύσιμης ύλης. Η θερμική απόδοση του βενζινοκινητήρα ήταν κατώτερη του κινητήρα που έκαιγε ακάθαρτο πετρέλαιο. Υπήρχε μεγάλη πιθανότητα προκλήσεως πυρκαγιάς εξαιτίας της εύκολης εξαερώσεως της βενζίνης, σε περίπτωση ακόμη και μικρής διαρροής, διότι ο ατμοί της βενζίνης είναι πολύ εύφλεκτοι στην αρκετά υψηλή θερμοκρασία που αναπτύσσεται στο περιβάλλον της βενζινομηχανής. Όταν προκαλείται εξαέρωση, η έκρηξη είναι πολύ πιθανή. Ο κίνδυνος πυρκαγιάς έχει ως αναγκαστική συνέπεια τη μεγαλύτερη και πιο συστηματική επίβλεψη των βενζινομηχανών έναντι εκείνων που καίνε πετρέλαιο. Τα μειονεκτήματα αυτά παρακίνησαν τους κατασκευαστές να στραφούν προς τις πετρελαιομηχανές, οι οποίες μέσα σε πολύ λίγα χρόνια είχαν τεράστια εξέλιξη. Τελικά ο μηχανές αυτές καθιερώθηκαν

223 ως πιο συμφέρουσες από κάθε άποψη (αγοράς, καύσιμης ύλης, υλικών και εργασίας συντηρήσεως και επισκευών, καθώς και ευχέρειας δρομολογίων). Μετά από συγκριτικές τεχνικοοικονομικές μελέτες, που είχαν γίνει γύρω στα 1930, καταρτίστηκε ο επόμενος πίνακας, στον οποίο συγκρίνεται το κόστος των αυτοκινηταμαξών εξωτερικής και εσωτερικής καύσεως. Από τον πίνακα εξάγεται ότι, υπό τις ίδιες συγκοινωνιακές συνθήκες, με παρόμοιους συρμούς και με τον ίδιο αριθμό επιβατών, το κόστος λειτουργίας των ντηζελοκίνητων αυτοκινηταμαξών ήταν πολύ μικρότερο από των άλλων. Κόστος λειτουργίας των διαφόρων ειδών αυτοκινηταμαξών ανά όχημα και χιλιόμετρο Είδος αυτοκινηταμαξών Κόστος σε δρχ.3 Ατμοκίνητες 10,88 Βενζινοκίνητες 9,44 Πετρελαιοκίνητες (ντηζελοκίνητες) 4,21 Ωστόσο, συγκρίνοντας τις ατμοκίνητες με τις ντηζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες, παρατηρούμε ότι οι τελευταίες παρουσίαζαν ένα τεχνικό πρόβλημα. Οι ατμοκίνητες μετέφεραν εύκολα την κίνηση από την ατμομηχανή στους τροχούς βάσει μηχανισμών που λειτουργούσαν με την πίεση του ατμού, και υπήρχε ευχέρεια ομαλής και συνεχούς αυξομειώσεως των στροφών των τροχών. Αλλά στις πετρελαιοκίνητες, για να μεταδοθεί η κίνηση από τη μηχανή στους τροχούς, χρειαζόταν να υπάρχει ένα επί πλέον σύστημα μεταδόσεως. Τα συνήθως χρησιμοποιούμενα συστήματα ανήκαν στους επόμενους τέσσερις τύπους: Απλή μηχανική μετάδοση με κιβώτιο ταχυτήτων. Το σύστημα αυτό είναι απλό και παρουσιάζει ελαφρά κατασκευή. Η μετάδοση κινήσεως πραγματοποιείται με την εμπλοκή οδοντωτών τροχών, και χρησιμοποιούνται τέσσερις ταχύτητες, ικανές για να κινηθεί το όχημα πάνω στις διάφορες ανωφέρειες της σιδηροδρομικής γραμμής με ικανοποιητική ταχύτητα. Το σύστημα αυτό ενδείκνυται για ισχύ πετρελαιομηχανών μεχρι 200 ίππους. Ηλεκτρική μετάδοση. Παρουσιάζει μεγάλη προσαρμοστικότητα και ελαστικότητα κατά τη μετάδοση της κινήσεως από 3 Οι τιμές είναι των αρχών της δεκαετίας του 1930.

224 τη μηχανή στους τροχούς. Ο πετρελαιοκινητήρας κινεί ηλεκτρογεννήτρια που τροφοδοτεί με ρεύμα ηλεκτρικούς κινητήρες, οι οποίοι στη συνέχεια μεταδίδουν την περιστροφική τους κίνηση στις ρόδες του συρμού, δια μέσου οδοντωτών τροχών. Το σύστημα παρουσιάζει το μειονέκτημα ότι αυξάνει το βάρος της αυτοκινητάμαξας και επομένως και το νεκρό της βάρος. Κατά συνέπεια, δεν ενδείκνυται για πετρελαιομηχανές μικρής ισχύος, αλλά χρησιμοποιείται αποκλειστικά για μηχανές ισχύος πάνω από 200 ίππους. Υδραυλική μετάδοση. Εδώ έχουμε μετάδοση μέσω εμβόλων πάνω στα οποία δρα η υδραυλική πίεση του νερού. Ο συντελεστής όμως αποδόσεώς της είναι πολύ μικρός, το όλο σύστημα είναι πολύπλοκο και δαπανηρό στη συντήρησή του, και επομένως χρησιμοποιείται σπάνια. Πρόκειται για πειραματικό στάδιο που γρήγορα καταργήθηκε. Μια μεταγενέστερη υδραυλική μετάδοση που χρησιμοποιήθηκε ευρύτερα, ήταν μέσω υδραυλικού συμπλέκτη, που είχε το πλεονέκτημα να αναπτύσσεται γρήγορα η επιτάχυνση του οχήματος. Μετάδοση με πεπιεσμένο αέρα (πνευματική). Ο πεπιεσμένος αέρας παρέχεται από αεροσυμπιεστή που παίρνει κίνηση από τον πετρελαιοκινητήρα. Ο αέρας λειτουργεί κατά τρόπο παρόμοιο με τον ατμό στην ατμομηχανή. Η κίνηση καταλήγει στις ρόδες του συρμού μέσω εμβόλων, όπως ακριβώς και στις ατμάμαξες. Αλλά και το σύστημα αυτό, όπως και το προηγούμενο, είχε ελάχιστη απόδοση, και δεν ξεπέρασε το πειραματικό στάδιο. Από τα ανωτέρω συμπεραίνουμε ότι τα καταλληλότερα συστήματα ήταν τότε της μηχανικής μεταδόσεως κινήσεως με οδοντωτούς τροχούς, για ισχύ πετρελαιομηχανών μικρότερη των 200 ίππων, και της ηλεκτρικής μεταδόσεως, για ισχύ πάνω από 200 ίππους. Αλλά στις μηχανές μεγάλης ισχύος το θέμα περιπλέκεται, όταν οι σιδηροδρομικές γραμμές είναι σχετικά μικρού βάρους και δεν έχουν την αντοχή να βαστάξουν βαριές αυτοκινητάμαξες. Το πρόβλημα αυτό θα το συναντήσουμε στα επόμενα, κατά την παραγγελία των πρώτων αυτοκινηταμαξών των Σ.Ε.Κ.

225

226 Μηχανές και μηχανισμοί των πρώτων αυτοκινηταμαξών. Πάνω:

227 πετρελαιοκινητήρας. Κάτω: κιβώτιο ταχυτήτων για τη μηχανική μετάδοση κινήσεως (τομές σε πλάγια όψη και κάτοψη). Πλήρες κινητήριο φορείο. Περιλαμβάνει τους δύο συνεζευγμένους άξονες, τον πετρελαιοκινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Πρόκειται για το σύστημα μηχανικής μεταδόσεως κινήσεως που χρησιμοποιείτο για ισχύ μηχανής μέχρι 200 ίππους. Η αναγκαιότητα χρησιμοποιήσεως αυτοκινηταμαξών στα ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα. Η αυτοκινητάμαξα απετέλεσε τεχνολογικό άλμα στην εξέλιξη των επιβατικών4 σιδηροδρομικών μεταφορών στη δυτική Ευρώπη. Η δεκαετία του 1920 υπήρξε η περίοδος της αναπτύξεώς τους, η οποία συνεχίστηκε με ουσιαστικές τους βελτιώσεις και την επόμενη δεκαε4 Οι αυτοκινητάμαξες θεωρούμενες εξαρχής ως πιο κατάλληλες για επιβατικές μεταφορές, εξελίχθηκαν για να εξυπηρετούν κατά κανόνα τις μεταφορές αυτές. Χρησιμοποιούνται μονές (με ένα κινητήριο όχημα), διπλές, τριπλές, τετραπλές, κλπ., σε συνδυασμούς Τα οχήματά τους ή συνδέονται αρθρωτά, και αποτελούν ένα σύνολο, ή είναι ανεξάρτητα μεταξύ τους και μπορούν να αποτελέσουν πολλούς συνδυασμούς κινητήριων και ρυμουλκούμενων οχημάτων. Στις αυτοκινητάμαξες ανήκουν και οι τροχιόδρομοι (τραμ), τα μετρό, τα προαστιακά τραίνα, καθώς και οι πλέον σύγχρονοι επιβατικοί συρμοί μεγάλων ταχυτήτων που χρησιμοποιούνται για υπεραστικές συγκοινωνίες. Χρησιμοποιούνται επίσης κατ εξαίρεση και για εμπορικές μεταφορές, όταν υπάρχουν ευπαθή εμπορεύματα που χρειάζεται να φτάσουν πολύ γρήγορα τον προορισμό τους.

228 τία, του 1930. Ειδικά στην Ελλάδα οι επιβατικές μεταφορές θα εξυπηρετούνταν καλύτερα από ότι στο εξωτερικό με τη λειτουργία των αυτοκινηταμαξών. Τα γενικά τους πλεονεκτήματα ήταν, όπως είδαμε, η προωθημένη τεχνολογία, το μικρό βάρος, η ευκινησία σε σχέση προς τις ατμάμαξες, το ότι χρειάζονταν μικρότερη συντήρηση, ότι αποτελούσαν πολύ πιο καθαρή κατασκευή, και η χρησιμοποίησή της απαιτούσε λιγότερα έξοδα. Εκτός από αυτά, η μορφολογία του εδάφους, οι σχετικά μικρές σιδηροδρομικές διαδρομές και το περιορισμένο επιβατικό έργο συντελούν ώστε οι ωτομοτρίς να αποτελούν το πιο κατάλληλο για την Ελλάδα μέσο επιβατικής σιδηροδρομικής μεταφοράς. Δεν υπάρχουν οι μεγάλες πεδινές διαδρομές των δυτικοευρωπαϊκών χωρών με τον τεράστιο αριθμό επιβατών, ο οποίες απαιτούν ατμοκίνητες αμαξοστοιχίες με πολλά βαγόνια. Στη χώρα μας χρειάζονταν μικροί ελαφροί συρμοί, ευκίνητοι που θα είχαν τη δυνατότητα εκτελέσεως πολλών καθημερινών δρομολογίων με αρκετά μεγάλες ταχύτητες. Οι αυτοκινητάμαξες πληρούσαν αυτούς τους όρους. Επί πλέον, κατά τη δεκαετία του 1920, οι μεταφορικές μας συνθήκες άρχισαν να διαμορφώνονται διαφορετικά, γεγονός που υποχρέωνε ακόμη περισσότερο τις σιδηροδρομικές μας Εταιρίες να χρησιμοποιούν αυτοκινητάμαξες. Μετά τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο, ξεκίνησε η κατασκευή επαρχιακών οδών σε ικανοποιητική κλίμακα και ποιότητα, ενώ παράλληλα διαδιδόταν η χρησιμοποίηση των μηχανοκίνητων υπεραστικών λεωφορείων στις οδικές μεταφορές. Όταν οι μεταφορές αυτές ήταν «κάθετες» προς τις σιδηροδρομικές διαδρομές, υπήρχε συνεργασία σιδηροδρόμων και αυτοκινήτων. Για παράδειγμα, στην Πελοπόννησο έχουμε τη μικτή μεταφορά προς τη Σπάρτη. Από την Κόρινθο ή την Καλαμάτα μέχρι την Τρίπολη, οι επιβάτες μετακινούνταν με τα τραίνα, ενώ από την Τρίπολη μέχρι τη Σπάρτη, όπου δεν λειτουργούσε σιδηρόδρομος, μεταφέρονταν με λεωφορεία συνεργαζόμενα με την Εταιρία των Σ.Π.Α.Π. Όταν όμως οι οδικές διαδρομές ήταν παράλληλες προς εκείνες του σιδηροδρόμου, οι σχέσεις τραίνων και αυτοκινήτων ήταν ανταγωνιστικές, και με την πάροδο των χρόνων, ο μεταξύ τους ανταγω-

229 νισμός γινόταν συνεχώς οξύτερος. Τότε διαπιστώθηκε ότι οι αυτοκινητάμαξες ήταν το μόνο σιδηροδρομικό μέσο που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά τα λεωφορεία. Ήταν ελαφριές και ευκίνητες, ανέπτυσσαν ικανοποιητικές ταχύτητες στις ανωφέρειες, είχαν πολλές διαθέσιμες θέσεις επιβατών στο κάθε βαγόνι τους, και μπορούσαν να εκτελέσουν καθημερινά πολλά δρομολόγια. Κατά ευτυχή για τους σιδηροδρόμους σύμπτωση, η διάδοση των οδικών μεταφορών στη χώρα μας συνέπεσε χρονικά με τη γενίκευση στης κατασκευής των αυτοκινηταμαξών σε ευρωπαϊκή κλίμακα, και επομένως η χρήση τους ήρθε την κατάλληλη στιγμή για να αντιμετωπιστεί ο ανταγωνισμός εκ μέρους των λεωφορείων. Οι διαδικασίες παραγγελίας και αγοράς των πρώτων αυτοκινηταμαξών από τους Σ.Ε.Κ. Το ενδιαφέρον της Εταιρίας των Σ.Ε.Κ. για τις αυτοκινητάμαξες εκδηλώθηκε τον Ιούλιο του 1931.5 Με πρωτοβουλία του Γενικού Διευθυντή της Εταιρίας μελετήθηκε το θέμα της δρομολογήσεως πετρελαιοκίνητων αυτοκινηταμαξών σε ορισμένες διαδρομές του δικτύου. Η μελέτη του Γ. Διευθυντή τέθηκε υπόψη μιας πενταμελούς Επιτροπής από ανώτατα στελέχη των Σ.Ε.Κ., η οποία αποδέχθηκε ότι η χρήση των αυτοκινηταμαξών θα συντελούσε πράγματι στην οικονομικότερη εκμετάλλευση αυτών των διαδρομών και στην καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Τα συμπεράσματα της Επιτροπής τέθηκαν υπόψη του Διοικητικού Συμβουλίου, το οποίο ενέκρινε την προμήθεια τριών αυτοκινηταμαξών, για την αρχική δοκιμαστική χρησιμοποίησή τους στη διαδρομή Πειραιάς-Χαλκίδα. Το όλο ζήτημα υποβλήθηκε στο Υπουργείο Συγκοινωνίας προς τελική έγκριση. Ταυτόχρονα είχε σταλεί και η Προκήρυξη της δημοπρασίας μαζί με τη Συγγραφή Υποχρεώσεων, κείμενα που είχαν συνταχθεί το Μάρτιο του 1932. Η έγκριση του Υπουργείου ήταν απαραίτητη, διότι οι Σ.Ε.Κ., ως κρατικοί σιδηρόδρομοι εξαρτιόνταν διοικητικά από το Κράτος και χρηματοδοτούνταν από αυτό. Αναμενόταν λοιπόν η απόφαση του Υπουργείου, ώστε να 5 Όπως θα δούμε πάρα κάτω, όταν εξετάσουμε τους Σ.Π.Α.Π., το ενδιαφέρον του πελοποννησιακού δικτύου για αυτοκινητάμαξες είχε ξεκινήσει πολύ νωρίτερα, πριν από το 1924. Είναι εύλογο να υποψιαστούμε ότι και οι Σ.Ε.Κ. άρχισαν να ενδιαφέρονται για ωτομοτρίς την ίδια εποχή με τους Σ.Π.Α.Π., αλλά μέχρι στιγμής δεν έχουμε σχετικές γραπτές πληροφορίες.