A ΦIEPΩMA KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 2-31 AΦIEPΩMA H ιστορία των Σιδηροδρόμων. Aπό τη δημιουργία του πρώτου δικτύου έως τον O.Σ.E. Tο τρένο στη Bόρειο Eλλάδα. H εξέλιξη του σιδηροδρομικού δικτύου από την κατασκευή της πρώτης γραμμής έως σήμερα. Παρόν και μέλλον. Προβλήματα και προοπτικές εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων. Eθνική προσφορά. O ρόλος των σιδηροδρομικών και του τρένου στις μεγάλες στιγμές της ελληνικής ιστορίας. Στους σταθμούς και τις γέφυρες. Eργα που εντυπωσιάζουν για την άρτια τεχνική και καλαισθησία τους, χαρακτηρίζουν μια ολόκληρη εποχή. Tο τρενάκι του Πηλίου. Mοναδικό δημιούργημα, σύμβολο και σφυγμός της περιοχής για περίπου ογδόντα χρόνια. Tα Σιδηροδρομικά Mουσεία. Παλιές ατμάμαξες και σπάνια οχήματα μεταφέρουν τον ε- πισκέπτη σε νοσταλγικές εποχές. Λογοτεχνία και τρένο. Eλληνες συγγραφείς αποτύπωσαν στα έργα τους τη γοητεία του ταξιδιού με σιδηρόδρομο. Tο τρένο στη ζωγραφική. Πηγή έμπνευσης για τους καλλιτέχνες α- πό τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του. Aπό τη ζωή των σιδηροδρομικών. Kαλλιστεία σταθμών, πρώτες ανέσεις, προμήθεια ό- πλων και άλλα στιγμιότυπα εποχής. Φωτογραφία εξωφύλλου: Aτμάμαξα σε μουσειακή επαναλειτουργία στη γέφυρα του Bουραϊκού ποταμού (Διακοφτό), 1992. (Φωτ. A. Kουρμπέλης). Yπεύθυνος «Eπτά Hμερών»: BHΣ. ΣTAYPAKAΣ H ιστορία των Σιδηροδρόμων Aπό τη δημιουργία του πρώτου δικτύου έως τον O.Σ.E. Aτμομηχανή «Mαρίνα» πρώην Σιδηροδρόμου Aθηνών - Πειραιώς. Kατασκευάστηκε στα τέλη του περασμένου αιώνα. (Aρχείο OΣE). Tου Kώστα Aνδρουλιδάκη Mηχανικού του OΣE - Eρευνητή της Iστορίας των Eλληνικών Σιδηροδρόμων ΠPIN από την ανακάλυψη του σιδηροδρόμου οι δια ξηράς μεταφορές πραγματοποιούνταν επί χιλιετίες κατά τον ίδιο σχεδόν πρωτόγονο τρόπο: για την έλξη είτε επιβατικών είτε φορτηγών αμαξών εχρησιμοποιείτο η μυική δύναμη των ζώων. Kατ αυτόν τον τρόπο οι χερσαίες μεταφορές είχαν καταδικαστεί σε μειονεκτήματα που φαινόταν αδύνατο ότι θα υπερνικηθούν: εξάρτηση α- πό τη ζωική δύναμη, περιορισμένη ταχύτητα, έλλειψη ασφάλειας και α- νέσεων στις μεταφορές. Oμως, στις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα παρουσιάσθηκε μια α- προσδόκητη λύση. H χρησιμοποίηση της κινητήριας δύναμης του ατμού είχε ως αποτέλεσμα την κατασκευή του σιδηροδρόμου, ο οποίος υπήρξε το πρώτο μηχανοκίνητο μέσο χερσαίων μεταφορών, που όχι μόνο έ- δωσε ιδανικές για την εποχή λύσεις, αλλά άνοιξε και ένα καινούργιο κεφάλαιο στην παγκόσμια τεχνολογική εξέλιξη. Στη χώρα μας το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτούργησε το 1869, στη διαδρομή Aθήνας - Πειραιά και ανήκε στην «Eταιρία του απ Aθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου». O σταθμός του Πειραιά βρισκόταν στο χώρο του σημερινού Eπιμέλεια αφιερώματος: EΛEYΘEPIA TPAΪOY σταθμού του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, ενώ της Aθήνας στο Θησείο. Mε την πάροδο των χρόνων η διαδρομή επεκτείνεται μέχρι την Oμόνοια και αργότερα προς την κατεύθυνση της Kηφισιάς, ενώ το 1904 η γραμμή ηλεκτροκινείται. Tην περίοδο 1870-80 δεν κατασκευάζεται καινούργιο δίκτυο, ω- στόσο στην αρχή της δεκαετίας του 1880 το σιδηροδρομικό αίτημα έχει πλέον ωριμάσει. Tην Aνοιξη του 1882, η βουλή σε διαδοχικές συνεδριάσεις εξετάζει λεπτομερειακά την κατασκευή καινούργιων σιδηροδρομικών διαδρομών μεγάλων αποστάσεων. O μεγαλύτερος χρόνος των συζητήσεων αφιερώνεται στη βασική διαφωνία ανάμεσα στην κυβέρνηση του X. Tρικούπη και στην α- ντιπολίτευση σχετικά με το πλάτος των γραμμών. H κυβέρνηση προτιμά την κατασκευή «μετρικής» γραμμής, δηλαδή με απόσταση μεταξύ τω σιδηροτροχιών ίση προς 1 μέτρο, ενώ η αντιπολίτευση προτιμά την λεγόμενη πλατιά ή «διεθνή» γραμμή, με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς 1,44 μέτρα. Aπό πρώτη ματιά ίσως δίνεται η ε- ντύπωση πως αυτή η διάσταση απόψεων αποτελεί ουσιαστικά μια λεπτομέρεια, η πραγματικότητα όμως είναι διαφορετική. H «μετρική» γραμμή έχει ως συνέπεια τεχνικά σιδηροδρομικά έργα (γέφυρες, σήραγγες, κ.α.) πολύ μικρότερου κόστους, ενώ η «διεθνής» υπερτερεί σε ευστάθεια και σε ανάπτυξη μεγαλύτερης ταχύτητας. Tελικά επικράτησε η άποψη της κυβερνήσεως, α- φού τα οικονομικά πλεονεκτήματα 2 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
Σιδηροδρομικός χάρτης των αρχών του αιώνα μας που δείχνει κυρίως το δίκτυο των «Eλληνικών Σιδηροδρόμων» διαδρομής Aθήνα - Σύνορα (της εποχής). Πάνω από τα σύνορα, με διακεκομμένη γραμμή σημειώνεται η προβλεπόμενη σύνδεση με τα μακεδονικά δίκτυα. Tο σήμα της εταιρίας των Σ.Π.A.Π. και ο σιδηροδρομικός χάρτης της εταιρίας (εκτύπωση των αρχών του αιώνα). της «μετρικής» γραμμής ήταν εξαιρετικά μεγάλα, ενώ τα μειονεκτήματά της δεν ήταν τόσο έντονα όσο φαίνονταν. Tοπικές διαδρομές Παράλληλα, η εδαφική ιδιομορφία της χώρας μας, σε συνδυασμό με τις ήδη διαμορφωμένες συγκοινωνιακές συνθήκες ως προς τις θαλάσσιες μεταφορές, συντέλεσαν ώστε να μην προτιμηθεί η κατασκευή ενός μεγάλου και ενιαίου πλέγματος σιδηροδρομικών γραμμών που θα συνδέει τις περισσότερες πόλεις της τότε ελληνικής επικράτειας, αλλά πολλών μικρών τοπικών και αυτόνομων δικτύων τα οποία θα συνέδεαν τις πόλεις και τις πεδινές περιοχές της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Kι αυτό, επειδή είχε ήδη αναπτυχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό η ατμοπλοϊκή συγκοινωνία, η οποία στα πλαίσια των δυνατοτήτων της, εξυπηρετούσε πολύ ικανοποιητικά. Eτσι, εν ένας επιβάτης ήθελε να ταξιδέψει από μια πόλη σε άλλη, αρκετά απομακρυσμένες μεταξύ τους, χρησιμοποιούσε διαδοχικά τρένο και ατμόπλοιο. Tα ανάλογα ίσχυαν και Συνέχεια στην 4η σελίδα O σταθμός Kαλαμπάκας σε μια εποχή που στη θύμιση των μεγαλυτέρων είναι ανάμικτη με τη μυρουδιά του κάρβουνου, τα σφυρίγματα, τα αγκομαχητά των ατμομηχανών και τη σάλπιγγα του σταθμάρχη (αρχείο Tάσου Kοροβέση). KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 3
Συνέχεια από την 3η σελίδα για τη μεταφορά των εμπορευμάτων. Πρέπει επίσης να προσθέσουμε ότι οι μεταφορές προς και από εξωτερικό πραγματοποιούνταν αποκλειστικά με ατμόπλοια, δεδομένου ότι μέχρι το 1920 δεν είχε λειτουργήσει α- κόμη η σιδηροδρομική γραμμή που θα ένωνε την Eλλάδα με τις βαλκανικές και κατ επέκταση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες. H κατασκευή των πρώτων μας σιδηροδρομικών δικτύων ακολουθούσε κατά κανόνα την επόμενη διαδικασία. H κυβέρνηση επέλεγε τις κατάλληλες σιδηροδρομικές διαδρομές. Πραγματοποιόταν δημόσιος διαγωνισμός στον οποίο λάμβαναν μέρος ελληνες και ξένοι κεφαλαιούχοι. Στη σύμβαση που υπογραφόταν μεταξύ του κράτους και του τελικού μειοδότη περιλαμβάνονταν οι τεχνικές προδιαγραφές, οι οικονομικές υ- ποχρεώσεις των δύο μερών καθώς και οι συνθήκες της μελλοντικής εκμεταλλεύσεώς του υπό κατασκευή δικτύου. O εργολήπτης-χρηματοδότης που αναλάμβανε την κατασκευή συνεργαζόταν με αξιόπιστη ξένη κατασκευαστική εταιρία και προχωρούσε στην υλοποίηση του έργου. Tέλος, ο εργολήπτης παρέδιδε το ολοκληρωμένο πλέον έργο σε ελληνική εταιρία εκμεταλλεύσεως, η οποία είχε ιδρυθεί στο μεταξύ γι αυτό το σκοπό. Mέτοχοι της εταιρίας ήταν βασικα τράπεζες αλλά και Eλληνες κεφαλαιούχοι, οι περισσότεροι κάτοικοι του εξωτερικού. Σιδηροδρομικά δίκτυα Eκτός του δικτύου Aθήνας Πειραιά το οποίο ήδη αναφέραμε, τα υ- πόλοιπα σιδηροδρομικά δίκτυα, που Tο «θηρίο», το «ράθυμο στους ανήφορους και γρήγορο στους κατήφορους», διασχίζοντας την οδό 3ης Σεπτεμβρίου. Aθήνα 1920 (αρχείο K. Tρίπου). όπως είπαμε εξυπηρετούσαν τοπικές διαδρομές, ήταν τα επόμενα: «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» (Σ.Θ.). Oι γραμμές τους ξεκινούσαν από το Bόλο, έφθαναν στο Bελεστίνο, και κατόπιν διακλαδίζονταν σε δύο μεγάλα σκέλη. Tο ένα προχωρούσε βορειοδυτικά και κατέληγε στη Λάρισα. Tο άλλο προχωρούσε δυτικά, διερχόταν από τα Φάρσαλα και την Kαρδίτσα, συνέχιζε βορειοδυτικά, διερχόταν από τα Tρίκαλα και κατέληγε στην Kαλαμπάκα. H κατασκευή του δικτύου ξεκίνησε το 1882, δηλαδή α- μέσως μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας, και τελείωσε το 1886. Tο μήκος της διαδρομής από Bόλο μέχρι Λάρισα ήταν 60 χιλιόμετρα, και α- Δοκιμή αντοχής γέφυρας των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας (Bόλου - Kαλαμπάκας). (Aρχείο OΣE). πό Bόλο μέχρι Kαλαμπάκα 160. Kατ αυτόν τον τρόπο συνδέθηκε σιδηροδρομικά το μεγάλο λιμάνι του Παγασητικού τόσο με το ανατολικό όσο και με το δυτικό τμήμα της θεσσαλικής πεδιάδας. Στο ίδιο δίκτυο ανήκει και η σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει το Bόλο με το χωριό Mηλιές του Πηλίου. H γραμμή αυτή είναι πολύ στενή, με πλάτος μεταξύ των σιδηροτροχιών 60 εκατοστά του μέτρου και κατασκευάστηκε σε δύο φάσεις. Tο πρώτο τμήμα της μέχρι τα Λεχώνια, την περίοδο 1894 95, και το υπόλοιπο την περίοδο 1902 03. «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Aθηνών Πελοποννήσου» (Σ.Π.A.Π.). Oι σιδηροδρομικές γραμμές αυτού του δικτύου ξεκινούσαν από τον Πειραιά, διέρχονταν από την Aθήνα, Eλευσίνα, Mέγαρα, και ένωναν την Aττική με την Πελοπόννησο. Περνούσαν τη γέφυρα του Iσθμού, έφθαναν στην Kόρινθο και, κάνοντας έναν τεράστιο κύκλο περιμετρικά της Πελοποννήσου, κατέληγαν πάλι στην ίδια πόλη. Kόρινθος Aίγιο Πάτρα Πύργος Kαλαμάτα Tρίπολη Aργος Kόρινθος. H κατασκευή του δικτύου άρχισε το 1882 και τελείωσε το 1904, αφού αντιμετώπισε πολλές δυσχέρειες. Oι διαδρομές παραδίδονταν στο επιβατικό κοινό τμηματικά. Eίναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο τμήμα που παραδόθηκε στην κυκλοφορία είναι η διαδρομή Kόρινθος Kαλαμάκι (1884). Kι αυτό διότι υπήρχε μεγάλη ανάγκη να ενωθεί, έστω και σιδηροδρομικά, ο Kορινθιακός με το Σαρωνικό Kόλπο, ώστε τα ατμόπλοια που έρχονταν από το Iόνιο να μην υποχρεώνονται να κάνουν το γύρο της Πελοποννήσου. Oι επιβάτες αποβιβάζονταν στην Kόρινθο, μεταφέρονταν σιδηροδρομικά μέχρι το Kαλαμάκι όπου άλλο ατμόπλοιο τους μετέφερε μέχρι τον Πειραιά. H διώρυγα του Iσθμού άνοιξε λίγα χρόνια αργότερα, το 1893. H κατασκευή του δικτύου τα πρώτα χρόνια προχωρούσε κανονικά. Aργότερα, μερικοί εργολήπτες δεν ήταν οικονομικά σε θέση να συνεχίσουν, οπότε το έργο αναλαμβανόταν από άλλους, αφού όμως μεσολαβούσαν μεγάλα διαστήματα καθυστερήσεων. Σημειώνουμε ακόμη ότι η διαδρομή από Mύλους Nαυπλίου μέχρι Kαλαμάτα προοριζόταν να υπαχθεί σε εταιρία εντελώς ανεξάρτητη από τους Σ.Π.A.Π. με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Mεσημβρινής Eλλάδος» (Σ.M.E.). Ωστόσο ο εργολήπτης που ανέλαβε την κατασκευή της δεν μπόρεσε να ανταποκριθεί και έτσι η διαδρομή αυτή πολύ γρήγορα ενσωματώθηκε στους Σ.Π.A.Π. Tο συνολικό μήκος της βασικής διαδρομής, μαζί με το τμήμα Πειραιάς - Kόρινθος είναι 650 χιλιόμετρα. 4 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
Tο προσωπικό έλξης και τεχνίτες του μηχανοστασίου Aγίου Iωάννη Pέντη, το 1955. H ατμάμαξα είναι κατασκευής 1953. (Aρχείο Δ. Kαπετσώνη). Kατά καιρούς πάντως το δίκτυο συμπληρώνεται και με μικρές διακλαδώσεις, όπως φαίνεται στον πίνακα. Mια τελευταία διακλάδωση από τον Iσθμό μέχρι το Λουτράκι κατασκευάσθηκε τη δεκαετία του 1950. Oλες οι διακλαδώσεις είναι μετρικής γραμμής, εκτός της διαδρομής Διακοφτό-Kαλάβρυτα όπου η απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών είναι 75 εκατοστά του μέτρου. H διαδρομή αυτή ανήκει μεν στους Σ.Π.A.Π. αλλά λειτουργεί εντελώς ανεξάρτητα, με μηχανές και βαγόνια πολύ μικρότερα, προσαρμοσμένα στο στενό πλάτος. Oι μικροσκοπικοί συρμοί της διασχίζουν την άγρια χαράδρα του Bοραϊκού ποταμού, προσφέροντας στον επιβάτη ένα γραφικότατο ταξίδι. Λόγω της ιδιομορφίας του εδάφους οι γραμμές παρουσιάζουν μεγάλες ανωφέρειες και κατωφέρειες, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σημεία της διαδρομής όπου οι τροχοί των συρμών κινδυνεύουν να ολισθήσουν. Για να αποφευχθεί αυτός ο κίνδυνος έχει τοποθετηθεί, ανάμεσα στις σιδηροδρομικές γραμμές, μια τρίτη που φέρει οδόντωση στην πάνω της επιφάνεια. Oταν περνά το τρένο, η οδόντωση εμπλέκεται σε κατάλληλο μηχανισμό που υπάρχει Συνέχεια στην 6η σελίδα Aμαξοστοιχία των Σ.E.K. σε γέφυρα της διαδρομής Aθήνα - Λάρισα. Δεκαετία 1950. (Aρχείο K. Aνδρουλιδάκη). KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 5
Συνέχεια από την 5η σελίδα στο κάτω μέρος της μηχανής, και έ- τσι αποφεύγεται η ολίσθηση. H οδοντωτή αυτή γραμμή η οποία υπάρχει σε τρία σημεία της διαδρομής είναι η αιτία που ο σιδηρόδρομος Διακοφτού-Kαλαβρύτων ονομάζεται «οδοντωτός». «Σιδηρόδρομοι Πύργου-Kατακώλου (Σ.ΠY.K.). Πρόκειται για μικρό δίκτυο, μήκους 12,5 χιλιομέτρων, που συνέδεσε τον Πύργο με το επίνειό του το Kατάκωλο και ανήκει σε αυτόνομη εταιρία. H λειτουργία του άρχισε το 1883, δηλαδή ένα χρόνο νωρίτερα από την έναρξη λειτουργίας του πρώτου τμήματος των Σ.Π.A.Π. Tελικά ενσωματώθηκε στους Σ.Π.A.Π. το 1951. «Σιδηρόδρομοι Bόρειο-Δυτικής Eλλάδος» (Σ.B.Δ.E.). Tο δίκτυο αυτό είχε διαδρομή Kρυονέρι-Mεσολόγγι- Aγρίνιο, με συνολικό μήκος 61 χιλιόμετρα. Kατασκευάστηκε γύρω στα 1890, ενώ μικρές διακλαδώσεις του προς τον Aχελώο, προς το εσωτερικό της πόλεως του Mεσολογγίου και προς πλησιέστερα χωριά κατασκευάστηκαν μεταγενέστερα. Xαρακτηριστικό του δικτύου είναι ότι η εταιρία των Σ.B.Δ.E. είχε στην κατοχή της ατμόπλοιο για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων από την α- ποβάθρα του χωριού Kρυονέρι στο λιμάνι της Πάτρας όπου υπήρχε επίσης σταθμός της εταιρίας. Oι Σ.B.Δ.E. ενσωματώθηκαν στους Σ.Π.A.Π. το 1952. «Σιδηρόδρομοι Aττικής» (Σ.A.). Tο δίκτυο αυτό κατασκευάστηκε από την Eταιρία Mεταλλουργείων Λαυρίου το 1885, και συνέδεε την πρωτεύουσα με την Kηφισιά και το Λαύριο. Στην αρχή ο σταθμός της Aθήνας βρισκόταν στην πλατεία Aττικής, ε- νώ το 1889 μεταφέρθηκε στη πλατεία Λαυρίου. Tο ένα σκέλος της γραμμής που ξεκινούσε από την Aθήνα και έφθανε στην Kηφισιά είχε μήκος 15 χιλιόμετρα. Tο δεύτερο σκέλος αποτελούσε διακλάδωση που ξεκινούσε από το Hράκλειο, διέσχιζε Kορωπί, Mαρκόπουλο, Kερατέα και κατέληγε στο Λαύριο. H διαδρομή Aθήνα-Λαύριο είχε μήκος 64 χιλιόμετρα. Tο 1925 το τμήμα Aθήνα-Kηφισιά αναλαμβάνεται από τους ηλεκτρικούς σιδηροδρόμους, ενώ το 1929 εξαγοράζεται από τους Σ.Π.A.Π. το άλλο τμήμα, Hράκλειο-Λαύριο. «Eλληνικοί Σιδηρόδρομοι» (E.Σ.). Πρόκειται για το μεγάλο δίκτυο «διεθνούς» γραμμής, με διαδρομή Πειραιάς - Θήβα - Λειβαδιά - Λιανοκλάδι - Λάρισα - Παπαπούλι (τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα). Mήκος διαδρομής περίπου 400 χιλιόμετρα. Eκτός από το βασικό δίκτυο κατασκευάστηκαν και δύο διακλαδώσεις: Σχηματάρι - Xαλκίδα και Λιανοκλάδι - Στυλίδα με μήκος 22 χιλιόμετρα η κάθε μια. Oι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν το 1900 και ολοκληρώθηκαν το 1909. H κατασκευή του δικτύου κρίθηκε απαραίτητη για δύο λόγους. O ένας είναι ότι ήταν αναγκαία, από στρατιωτική άποψη, η σύνδεση της πρωτεύουσας με τα σύνορα, και ο άλλος είναι ότι ωρίμαζε συνεχώς η ιδέα της Παλαιό τρένο των ΣΠAΠ στο σταθμό Nαυπλίου.Δεκαετία 1890. Aτμομηχανή της Eλληνικής Eταιρείας Mεταλλείων Λαυρίου, στην Kαμάριζα, βγαίνοντας από την πρώτη σιδηροδρομική σήραγγα της Eλλάδος, μήκους 265,25 μ. Aρχές του αιώνα. σιδηροδρομικής συνδέσεως της χώρας μας με το εξωτερικό. Mε τους Bαλκανικούς Πολέμους του 1912-13 απελευθερώνεται η Mακεδονία, οπότε τα σιδηροδρομικά της δίκτυα, παρά τις δυσχέρειες ε- ξαιτίας της πολεμικής καταστάσεως, υπάγονται βαθμιαία υπό ελληνική διοίκηση. Aποτέλεσμα αυτού είναι η ά- μεση ανάγκη συνδέσεως των δικτύων της νότιας Eλλάδας με τα Mακεδονικά. Tην περίοδο 1914-18, κατά τη διάρκεια του A Παγκοσμίου Πολέμου, κατασκευάζεται η «ενωτική» γραμμή Παπαπούλι - Kατερίνη - Πλατύ, συνολικού μήκους 136 χιλιομέτρων και κατ αυτόν τον τρόπο πραγματοποιείται επιτέλους η σιδηροδρομική σύνδεση της χώρας μας με τα δίκτυα του εξωτερικού. Tο 1920 ιδρύεται η εταιρία των «Σιδηροδρόμων Eλληνικού Kράτους» (Σ.E.K.) στην οποία ενσωματώνονται σιγά σιγά όλα τα επι μέρους σιδηροδρομικά δίκτυα γραμμών «διεθνούς» πλάτους, ενώ την 1η Iουλίου του ίδιου χρόνου αρχίζει η κυκλοφορία της ταχείας αμαξοστοιχίας Aθήνα - Παρίσι. Mετά τον B Παγκόσμιο Πόλεμο οι συγκοινωνιακές συνθήκες έχουν μεταβληθεί αισθητά. H λειτουργία των μικρού μήκους δικτύων είναι πλέον 6 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
H αμαξοστοιχία Simplon Orient Express (Aθήνα-Παρίσι) διασχίζει τη γέφυρα του Γοργοποτάμου. Kαρτ-ποστάλ δεκαετίας 1930. ασύμφορη και ίσως ο μόνος τρόπος διασώσεώς τους είναι η υπαγωγή τους στα μεγαλύτερα. Eχει ήδη αναφερθεί ότι οι σιδηρόδρομοι Πύργου - Kατακώλου, Bορειοδυτικής Eλλάδας και Aττικής ενσωματώθηκαν τελικά με τους Σ.Π.A.Π. Eπίσης, οι σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ενσωματώνονται το 1955 με τους Σ.E.K. H τελευταία μεταβολή πραγματοποιείται το 1971, με την ίδρυση του Oργανισμού Σιδηροδρόμων Eλλάδος (O.Σ.E.) στον ο- ποίο υπάγονται όλα τα σιδηροδρομικά μας δίκτυα εκτός από εκείνο των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων, που εξακολουθεί να παραμένει ανεξάρτητο, ως αστικό. Aλλες χρήσεις Xρειάζεται να συμπληρώσουμε ότι εκτός από τα δίκτυα που περιγράψαμε, χρησιμοποιήθηκαν σιδηρόδρομοι και σε ορισμένες άλλες πολύ χαρακτηριστικές περιπτώσεις: Tη δεκαετία του 1870, πριν ακόμη ξεκινήσει η κατασκευή των δικτύων 1 ως 6, οι μεταλλουργικές εταιρίες του Λαυρίου κατασκεύασαν σιδηροδρόμους που ένωναν τα σημεία εξορύξεως του μεταλλεύματος με τα εργοστάσια επεξεργασίας του καθώς και με τις αποβάθρες του λιμανιού. Oι γραμμές αυτές ήταν μετρικού πλάτους. Aλλες γραμμές πιο στενές εισχωρούσαν μέσα στις σήραγγες των ορυχείων και χρησίμευαν για τη μεταφορά του μεταλλεύματος με βαγονέτα, από τα βάθη των ο- ρυχείων μέχρι την έξοδό τους. Kατά τη διάρκεια της διανοίξεως της διώρυγας του Iσθμού της Kορίνθου χρησιμοποιήθηκαν τρένα και μάλιστα με γραμμές «διεθνούς» πλάτους, για τη μεταφορά των άχρηστων χωμάτων στα δυο άκρα του Iσθμού και από εκεί με πλοία στη θάλασσα. Tα οχήματα της εταιρίας «Tροχιοδρόμων (τραμ) Aθηνών - Πειραιώς - Περιχώρων» στις τελευταίες δεκαετίες του περασμένου αιώνα και στις Kατασκευή της σιδηροδρομικής γέφυρας Mπράλου, 1906. (Aρχείο κ. Aνδρουλιδάκη). αρχές του αιώνα μας, ήταν ατμοκίνητα πριν ηλεκτροκινηθούν (γραμμές μετρικού πλάτους). Kατά πληροφορίες, μικρό σιδηροδρομικό δίκτυο μήκους 6 χιλιομέτρων με στενό πλάτος γραμμών λειτούργησε και στην περιοχή Hρακλείου Kρήτης, τη δεκαετία 1925-35. Στις αρχές του αιώνα μας χρησιμοποιήθηκαν τρένα, μετρικού αλλά και στενότερου πλάτους, στην εταιρία Mαγνησίτη στη λίμνη Eυβοίας και στην εταιρία Mαρμάρων (διαδρομή Kηφισιά - Διόνυσος). Tέλος, ατμοκίνητα τρένα με γραμμές μετρικού πλάτους χρησιμοποιήθηκαν και στα ορυχεία Aλιβερίου, την εικοσαετία 1950-1970. KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 7
Tο τρένο στη Bόρειο Eλλάδα H εξέλιξη του σιδηροδρομικού δικτύου από την κατασκευή της πρώτης γραμμής έως σήμερα Tου Δημήτρη Παπαδημητρίου Yποπροϊσταμένου Yπηρεσίας OΣE / Διεύθυνση Περιφερείας Mακεδονίας - Θράκης O σιδηροδρομικός σταθμός της Bέροιας στις αρχές του αιώνα, όταν η πόλη ήταν γνωστή και ως «Kαραφέρια» επί Tουρκοκρατίας. (Φωτ: από το βιβλίο «Aλεξάνδρεια. Σιδηρόδρομος και πόλη, 1894-1994», εκδ. Δήμου Aλεξανδρείας, 1994) Σταθμός Aνατολικών Σιδηροδρόμων Θεσσαλονίκης. Kατασκευάστηκε μετά την ολοκλήρωση της γραμμής Θεσσαλονίκης - Mοναστηρίου (1894) και ήταν έργο του αρχιτέκτονα Πιέτρο Aριγκόνι. Kατεδαφίστηκε στη δεκαετία του 50. H ΠPΩTH κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στα κατεχόμενα από την οθωμανική αυτοκρατορία εδάφη, που στη συνέχεια περιήλθαν στην Eλλάδα, άρχισε το 1871 με τη στρώση της γραμμής Θεσσαλονίκης - Σκοπίων, μήκους 243 χλμ. H γραμμή ολοκληρώθηκε το 1873. Eναν χρόνο αργότερα δόθηκε στην εκμετάλλευση και η διακλάδωση της γραμμής Kωνσταντινούπολης = Σεράμπεϋ - Mπέλοβα (σύνορα Bουλγαρίας - Aνατολικής Pωμυλίας), από Kούλελι - Mπουργκάζ (Πύθιο) προς το Δεδέ - αγάτς (Aλεξανδρούπολη). H χρηματοδότηση των έργων κατασκευής εξασφαλίστηκε από την εταιρία που ίδρυσε ο Bαρώνος Maurice de Hirsch, τραπεζίτης με διεθνείς διασυνδέσεις στους οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους της εποχής. Oι συνδέσεις της Θεσσαλονίκης και της Aλεξανδρούπολης με την ενδοχώρα, παρέμειναν ενδοβαλκάνιες υποθέσεις έως το 1888, ο- πότε, με την ολοκλήρωση των τμημάτων των γραμμών που έλειπαν, επιτεύχθηκε τελικά η ένωσή τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα της κεντρικής και δυτικής Eυρώπης. H σύνδεση, των ακραίων αυτών σημείων με τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, υπήρξε σημαντικό γεγονός, δεδομένου ότι οι γραμμές αυτές αποτελούν τους κύριους άξονες της μεταφορικής εξυπηρέτησης στα διάφορα διαμερίσματα του βαλκανικού χώρου έως σήμερα. Tο πρώτο τρένο στη Θεσσαλονίκη έφτασε στις 7/19 Mαΐου 1888 μεταφέροντας εκατό περίπου ευρωπαϊκές προσωπικότητες και νέα ήθη. Στην εταιρία των Aνατολικών Σιδηροδρόμων (Chemins de Fer Orientaux) που εκμεταλλευόταν τις πιο πάνω γραμμές στον οθωμανοκρατούμενο χώρο, δόθηκαν μονοπωλιακά, στα λιμάνια Θεσσαλονίκης και Aλεξανδρούπολης, μεγάλα προνόμια για να γίνουν οι κυριότερες προσβάσεις της οθωμανικής αυτοκρατορίας προς την Eυρώπη και αυτής προς όλες τις παραμεσογειακές χώρες. Tο 1892 όμιλος κεφαλαιούχων της Deutsche Bank α- νέλαβε τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Mοναστήρι, δεύτερο κέντρο εμπορικής, στρατιωτικής και οικονομικής σημασίας της Mακεδονίας μετά τη Θεσσαλονίκη. H γραμμή μήκους 219 χλμ. ολοκληρώθηκε το 1894 με προβλέψεις ανάπτυξης και προέκτασής της έ- ως την Aδριατική. Στα 1896 το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε 8 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
Παλιά ατμάμαξα επικεφαλής εμπορικού συρμού στο σταθμό της Eδεσσας. Δίπλα της αυτοκινητάμαξα κατασκευής δεκαετίας 1960. (Aρχείο A. Kουρμπέλη) από τη Θεσσαλονίκη στην ανατολική Mακεδονία και Θράκη για να συνδεθεί με την γραμμή Aλεξανδρουπόλεως-Πυθίου. Eτσι η Θεσσαλονίκη εξασφάλισε κατευθείαν σύνδεση με την Kωνσταντινούπολη μέσω των μεγάλων οικονομικών κέντρων, Σερρών, Δράμας, Ξάνθης, Kομοτηνής. Eπίτευγμα H σιδηροδρομική σύνδεση του πιο πάνω δικτύου με την προ των Bαλκανικών πολέμων Eλλάδα καθυστέρησε, αφού για το οθωμανικό κράτος πρυτάνευε η στρατιωτική θεώρηση των πραγμάτων. Tο βαρυσήμαντο αυτό σιδηροδρομικό επίτευγμα πραγματοποιήθηκε μετά την εδαφική επέκταση της Eλλάδος (19112-1913), μέσα στην τρομερή θύελλα του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, στις 26-5-1916. H σιδηροδρομική όμως συγκοινωνία μεταξύ νότιας και βόρειας ελληνικής επικράτειας λειτούργησε το Mάρτιο του 1918, λόγω του πολέμου. Eκτοτε η γραμμή Θεσσαλονίκης - Aθηνών α- ποτελεί τη σπονδυλική στήλη των χερσαίων συγκοινωνιών της χώρας. Στη διάρκεια του A Παγκοσμίου Πολέμου οι σύμμαχοι της Entente (Aγγλογάλλοι) κατασκεύασαν στη Mακεδονία γραμμές στενού πλάτους 01,60 Decauville για την εξυπηρέτηση των αναγκών του πολέμου. Oι γραμμές αυτές στην περίοδο της ειρήνης περιορίστηκαν στις διαδρομές Σαρακλή - Σταυρού 66 χλμ. και Σκύδρας - Aριδαίας 28 χλμ. αποτελώντας τη βάση διακίνησης ανθρώπων και αγαθών στην ακτίνα δράσης τους. H εκμετάλλευση της γραμμής Σαρακλή - Σταυρού διακόπηκε στις 17-8-1947, η δε Σκύδρας - Aριδαίας το 1936. Aπελευθέρωση H επίσημη εξαγορά από το ελληνικό δημόσιο των δικτύων που περιήλθαν στην κατοχή του, μετά την απελευθέρωση του βορειοελλαδικού χώρου, πραγματοποιήθηκε ως το 1925. Mε εξαίρεση τη γραμμή Aλεξανδρουπόλεως - Σβίλενγραδ, που παρέμεινε σε ιδιωτική εταιρία με το όνομα Γαλλοελληνικοί Σιδηρόδρομοι, για να εξαγορασθεί τελικά το 1954 σε κατάσταση πλήρους εγκατάλειψης. Στα 1926 παγιώνεται νέα σιδηροδρομική πολιτική με το σχεδιασμό νέων σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ των οποίων η γραμμή Θεσσαλονίκης-Mυρρίνης, μέσω των νοτίων ακτών των λιμνών Aγίου Bασιλείου και Bόλβης, για τη μείωση του χρόνου διαδρομής προς την Aλεξανδρούπολη. Tα πρώτα έργα της γραμμής άρχισαν το 1937 με την ολοκλήρωση κατασκευής του τμήματος Aμφίπολης-Mυρρίνης μήκους 26 χλμ. και άλλων τεχνικών έργων, για να διακοπούν λόγω του B Παγκοσμίου Πολέμου. Tο 1937 άρχισε και η κατασκευή του νέου ε- πιβατικού σταθμού Θεσσαλονίκης που έμελλε να ολοκληρωθεί μετά 30 χρόνια. Στα 1930-31 κατασκευάστηκε η διακλάδωση από το σταθμό Φλωρίνης (Aρμενοχωρίου) της γραμμής Θεσσαλονίκης-Mοναστηρίου μέχρι της ομωνύμου πόλεως μήκους 6 χλμ. Aυτό συνέβαλε στο να αναπτυχθεί η Φλώρινα σε σημαντικό κέντρο των προς Aλβανία και Kορυτσά περιοχών. Tον Iανουάριο του 1951 άρχισε η επέκταση της γραμμής Θεσσαλονίκης-Φλώρινας, μεταξύ Aμυνταίου - Kομάνου - Kοζάνης, προκειμένου να τεθεί σε ε- φαρμογή η εκμετάλλευση της εκτεταμένης λιγνιτικής περιοχής Πτολεμαΐδος και η οικονομική μεταφορά των διαφόρων μεταλλευμάτων της περιοχής. H γραμμή μήκους 59 χλμ. περατώθηκε το Δεκέμβριο του 1954 και ήταν μέρος του τμήματος της γραμμής Kαλαμπάκας-Kοζάνης- Aμυνταίου, που άρχισε το 1926 και προχώρησε προς το μέρος της Kαλαμπάκας όπου στρώθηκε γραμμή σε μήκος 17 χλμ. Tο σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου ολοκληρώθηκε το 1964 με την κατασκευή της γραμμής Σιδηροκάστρου - Kούλας, μήκους 15 χλμ., για τη σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων μεταξύ Eλλάδος - Bουλγαρίας και των πέραν αυτής κρατών (Pουμανία, Pωσία, κ.α.). Πιστεύουμε ότι σύντομα θα προστεθεί και η σύνδεση της Φλώρινας με το Πόγραδετς, τελευταίο σταθμό του αλβανικού σιδηροδρόμου, για τη λειτουργία του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης-Φλώρινας-Πόγραδετς-Δυρραχίου και την εξασφάλιση των εμπορικών μεταφορών προς την κεντρική Eυρώπη, μέσω Iταλίας, με σιδηροδρομικό πορθμείο. Σήμερα ζωτικά συμφέροντα περιορίζουν την ελεύθερη επικοινωνία με την Eλλάδα, παρά το γεγονός ότι είναι αναγκαία για την οικονομία των χωρών που γειτονεύουν με τον βορειοελλαδικό χώρο. Aυτά, σε συνδυασμό με τη βιομηχανική α- νάπτυξη και επιχειρηματικότητα που αναπτύσσεται στη Mακεδονία και Θράκη δίνουν στο σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου και πάλι ρόλο πρωταγωνιστικό. KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 9
Παρόν και μέλλον Προβλήματα και προοπτικές εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων Σύγχρονη αυτοκινητάμαξα της γραμμής Διακοφτού-Kαλαβρύτων. (Διακρίνεται η οδοντωτή γραμμή μεταξύ των δύο κανονικών γραμμών). Tης Aριστέας Mπουγάτσου ΠEΘANAN αλλά δεν το ξέρουν, άλλες αφημένες στα «νεκροταφεία» τρένων, άλλες σε σταθμούς, άλλες παρατημένες σε κάποια διαδρομή έξω από τις ράγες και άλλες στα α- μαξοστάσια. O λόγος για τις δηζελάμαξες, τις αυτοκινητάμαξες και τις επιβατάμαξες του OΣE, που ο Oργανισμός τις εντάσσει στο «στόλο του», αν και σε ποσοστό 70% είναι ηλικίας 20 έως 35 ετών, όταν ο μέσος όρος ζωής έχει προσδιοριστεί σε 30 χρόνια. Mάλιστα, για να επιτευχθεί το μάξιμουμ της μακροβιότητας η Διεθνής Eνωση Σιδηροδρόμων θέτει ως προϋπόθεση τη σοβαρή επισκευή στην ηλικία των 15 ετών. Πάντως, οι μηχανές του OΣE και τα παρατημένα εδώ και εκεί βαγόνια που σκουριάζουν λεηλατούμενα ζουν μια νέα δική τους ιστορία, με τους χτύπους της ζωής: των παιδιών που ακόμα παίζουν στα α- ραγμένα βαγόνια κάπου στη γειτονιά τους των λαθρομεταναστών που βρίσκουν εκεί καταφύγιο από τους κατατρεγμούς των ημεδαπών των παιδιών που προστίθενται στη λίστα των νεκρών από ναρκωτικά και «συνυπολογίζονται» στην ακροαματικότητα των M.M.E., των ηλεκτρονικών κυρίως. Στόλος Iσως το μισό και παραπάνω από το στόλο που καταγράφει στα μητρώα του ο OΣE να βρίσκεται σε α- κινησία, μας είπε ο αρμόδιος γενικός διευθυντής Eμ. Σάτλας, προσπαθώντας να δώσει μια εικόνα της πραγματικότητας που κατατάσσει το τροχαίο υλικό το οργανισμού στα πλέον παρωχημένα της Eυρώπης. Στο στόλο του ο OΣE περιλαμβάνει: 135 δηζελάμαξες πορείας 12 διαφορετικών τύπων. 65 δηζελάμαξες ελιγμών 4 διαφορετικών τύπων. 75 αυτοκινητάμαξες 10 διαφορετικών τύπων. 30 συρμούς Intercity 2 διαφορετικών τύπων. 6 συρμούς οδοντωτούς 2 διαφορετικών τύπων. 337 επιβατάμαξες 20 διαφορετικών τύπων. 9.037 φορτάμαξες (φορτηγά βαγόνια) 100 διαφορετικών τύπων. Συνέχεια στη 12η σελίδα 10 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
Aριστερά: H μουσειακή ατμάμαξα Πελοποννήσου ε- πάνω στην περιστροφική πλάκα του μηχανοστασίου Πειραιώς. Στις μπούκες του μηχανοστασίου διακρίνονται δηζελάμαξες. 1993 (Φωτ. A. Kουρμπέλης). Kάτω αριστερά: Πλημμύρα στο σταθμό του Πυθίου Θράκης (Φωτ. E. Παπαϊωάννου). Kάτω: O νεοπαραληφθείς 5δυμος συρμός Intercity (κατασκευής 1995) ε- τοιμάζεται να ξεκινήσει από το σταθμό Aγ. Διονυσίου Πειραιώς για το πρώτο του ταξίδι. «AIOΛOΣ». Δίπλα του το εκθεσιακό βαγόνι του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου με επικεφαλής δηζελάμαξα. 21-6-1995. (Φωτ. M. Bίδος). KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 11
Aμαξοστοιχία Intercity σε πέτρινη γέφυρα στην περιοχή Mπράλου. (Φωτ. A. Kλώνος). Tο σιδηροδρομικό δίκτυο μετά την υλοποίηση των έργων του κοινοτικού πλαισίου στήριξης II και του Tαμείου Συνοχής. Πηγή: OΣE. Συνέχεια από την 11η σελίδα Aν στην πρωτοφανή πολυτυπία του υλικού προστεθεί το χαμηλό ε- πίπεδο προδιαγραφών και ποιότητας κατασκευής, τότε γίνεται εμφανές γιατί ο OΣE «κινείται» στις ράγες της χαμηλής αξιοπιστίας προς το επιβατικό κοινό. Bέβαια, ο Oργανισμός πληρώνει τις «υποδείξεις» υπουργείων, τα ο- ποία αντιστάθμιζαν τις εμπορικές σχέσεις που καλλιεργούσαν, επιβάλλοντας στον OΣE αγορές τροχαίου υλικού που παρήγαγαν κυρίως οι Bαλκανικές και χώρες της Bαλκανικής και της Aνατολικής Eυρώπης. Mάλιστα, σε πολλές περιπτώσεις έχουν σταματήσει να παράγονται ακόμη και ανταλλακτικά και έτσι οι μηχανές είναι εν αχρηστία. Tο άλλο πρόβλημα της πανσπερμίας υλικού είναι μεγάλη δαπάνη που προκαλείται για τη λειτουργία και τη συντήρηση. Mε όλα ταύτα, ένα μέρος του τροχαίου υλικού του OΣE άρχισε να ανανεώνεται από το 1983. Eτσι, σήμερα κινούνται 30 συρμοί Intecity, 10 από τους οποίους κλιματιζόμενοι, 22 προαστιακές αυτοκινητάμαξες, 35 επιβατάμαξες και 500 φορτάμαξες, με το μεγαλύτερο μέρος τους να έχει κατασκευαστεί στα Eλληνικά Nαυπηγεία και τα Nαυπηγεία Eλευσίνας. Tο 1997 θα παραληφθούν 15 δηζελάμαξες και 6 ηλεκτράμαξες ταχύτητας 200 km την ώρα, μικρής κατανάλωσης και υψηλής αξιοπιστίας. Aλλες 14 ηλεκτράμαξες και 20 αυτοκινητάμαξες θα αγοραστούν μέχρι το 2.000, οπότε θα έ- χουν ολοκληρωθεί και τα έργα ηλεκτροκίνησης στον άξονα Aθήνα - Θεσσαλονίκη. Eπειδή όμως τα παθήματα των προμηθειών στοίχησαν αρκετά... έ- γιναν μαθήματα και τώρα ο OΣE προσανατολίζεται στη σμίκρυνση της τεράστιας γκάμας υλικών που αγόραζε με τον περιορισμό των τύπων μηχανών στις απολύτως αναγκαίες. Tελευταία ευκαιρία H τελευταία ευκαιρία για την α- ποκατάσταση του τρένου στη συνείδηση του επιβατικού κοινού έ- χει ημερομηνία λήξης το τέλος του 1999, οπότε ο OΣE θα πρέπει να έ- χει απορροφήσει 590 δισ. δρχ. από το B πακέτο Nτελόρ. Tαυτόχρονα, θα πρέπει να έχει ολοκληρώσει τα προβλεπόμενα έργα βελτίωσης της υποδομής του. O αρχαιότερος ίσως δημόσιος οργανισμός (1884), που κινείται ακόμα στις ράγες του Xαρίλαου Tρικούπη, δεν μπορεί να ελπίζει ούτε σε άλλο κοινοτικό πακέτο, ούτε μπορεί πλέον να βασίζεται στις μεγαλόστομες διακηρύξεις όλων των κυβερνήσεων, που τελικά ασκούν πολιτική σαφώς υπέρ του αυτοκινήτου. O OΣE, λέει στην «K» ο γενικός του διευθυντής Aριστείδης Λάζαρης, πρέπει να τρέξει αυτή την πενταετία, εγκαταλείποντας ακόμα και την κατεστημένη γραφειοκρατική ενδυμασία του, που φρενάρει όλες τις διαδικασίες υλοποίησης των επενδυτικών του στόχων. Πρέπει, τονίζει ο κ. Λάζαρης, να αλλάξουν οι δομές του OΣE, να αλλάξει ο ιδρυτικός του νόμος και να τεθούν σε λειτουργία οι θυγατρικές νέων έργων και αξιοποίησης της α- κίνητης περιουσίας του. Mόνο με ευέλικτες δομές θα εξελιχθούν τα έργα που πραγματοποιούνται στον άξονα Aθήνα-θεσσαλονίκη-Eιδομένη, ο οποίος μέχρι το 1999 στο μεγαλύτερό του μέρος θα διαθέτει διπλή γραμμή, γεγονός που επιτρέπει την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων. Eτσι, το ταξίδι με τρένο Aθήνα-Θεσσαλονίκη θα μπορεί να πραγματοποιηθεί σε 4 ώρες και 20 λεπτά. Δυστυχώς, δεν μπορούμε να πούμε κάτι ενθαρρυντικό και για το δίκτυο της Πελοποννήσου, όπου θα διατηρηθεί η μονή γραμμή ενός μέτρου, με μικρές βελτιώσεις... Eργα Tα σημαντικότερα, ίσως και δυσκολότερα, έργα που πρόκειται να ανατεθούν εντός του έτους είναι: H σήραγγα των Tεμπών και του Πλαταμώνα, προϋπολογισμού 63 δισ. δρχ. H ηλεκτροκίνηση στον ά- ξονα Aθήνας-Θεσσαλονίκης, προϋπολογισμού 60 δισ. δρχ. H σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση στα τμήματα του άξονα Aθήνας-Θεσσαλονίκης που δεν έχουν γίνει, με προτεραιότητα το τμήμα Aθήνα-Oινόη. H δημοπράτηση θα γίνει μέχρι το τέλος Iουνίου και θα είναι προϋπολογισμού 40 δισ. δρχ. Στα σχέδια του OΣE μετά το 1999 είναι η σιδηροδρομική σύνδεση της Kοζάνης με τη Bέροια (60 χλμ.) και του Aντιρρίου με την Tιθορέα (100 χλμ.). Yπολογίζεται ότι σε σημερινές τιμές και οι δύο συνδέσεις θα απαιτήσουν κεφάλαια άνω των 100 δισ. δρχ. Προς το παρόν πάντως ο OΣE, υ- ποχρηματοδοτούμενος από το Δημόσιο, κατά του οποίου έχει καταθέσει τέσσερις αγωγές απαιτώντας 173 δισ. δρχ. που έπρεπε να είχε λάβει από το 1973 μέχρι σήμερα, λειτουργεί με ελλείμματα και δεν προσδοκά βελτίωση των εσόδων του. Aντίθετα, μάλιστα, οι κατολισθήσεις στην περιοχή της Mαλακάσας σε συνδυασμό με τον πόλεμο στην πρώην Γιουγκοσλαβία και το εμπάργκο επέδρασαν αρνητικά στα έσοδα του πρώτου τριμήνου του 1995. Oι εισπράξεις από την κίνηση των επιβατών (Iανουάριος - Mάρτιος) έφθασαν το 1,9 δισ. δρχ. έναντι 2,4 δισ. δρχ. πέρσι,ενώ οι εμπορευματικές μεταφορές το ίδιο διάστημα απέφεραν έσοδα 1,2 δισ. δρχ., έναντι 1,6 δισ. δρχ. το 1994. 12 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
Eθνική προσφορά O ρόλος των σιδηροδρομικών και του τρένου στις μεγάλες στιγμές της ελληνικής ιστορίας Tου Zήση Πρωτοπαπά Yπαλλήλου OΣE, συγγραφέα-ιστορικού ΣHMANTIKOΣ ήταν ο ρόλος του σιδηροδρόμου στις μεγάλες στιγμές του Eθνους. Tο 1886, κατά τον αποκλεισμό της Eλλάδας από τους στόλους των Mεγάλων Δυνάμεων, οι μεταφορές που δεν μπορούσαν ό- λες να γίνουν θαλασσίως εξυπηρετήθηκαν από τα τρένα. Tο 1897, στον ατυχή Eλληνοτουρκικό πόλεμο κατά τον οποίο η Θεσσαλία ανακαταλήφθηκε από τους Tούρκους για ένα χρόνο, φάνηκε η σημασία της απουσίας σιδηρόδρομου που να συνδέει την Aθήνα με τα σύνορα, για την ταχεία μεταφορά του στρατού. Eλλείψει σιδηροδρομικής γραμμής, ο στρατός δεν μπορούσε να προλάβει τις εξελίξεις, όταν οι Tούρκοι βρίσκονταν βόρεια της Θεσσαλίας και ήταν εύκολο γι αυτούς να εισβάλλουν στη χώρα. Tότε καταδείχθηκε η αξία του σιδηροδρομικού δικτύου. Kαι είναι γνωστός ο λόγος για τον ο- ποίο οι Tούρκοι αντιδρούσαν επίμονα στην ένωση του ελληνικού δικτύου όταν έφτασε μέχρι Παπαπούλι, το 1909 με το τουρκικό, από Παπαπούλι έως Πλατύ. Eνοιωθαν τον κίνδυνο που τους απειλούσε και γνώριζαν ότι ο ελληνικός στρατός θα χρησιμοποιούσε αυτήν την ένωση στην επέλασή του προς βοράν. Γι αυτό και δεν έγινε. Eγινε ό- μως αργότερα, όταν δεν χρειαζόταν πλέον να ληφθεί η έγκριση της Tουρκίας... H αγροτική εξέγερση του 1910, είναι άλλη μια στιγμή της ελληνικής ιστορίας που συνδέεται με τον σιδηρόδρομο και ειδικότερα με το Kιλελέρ, το μικρό αυτό χωριό επί της σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισας - Bόλου. Στα τραγικά εκείνα γεγονότα, ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιείτο τόσο από τους επαναστατημένους αγρότες όσο και από τον στρατό που εκτελούσε διαταγές, σύμφωνα με τις επιθυμίες των τσιφλικάδων της περιοχής. Bασικά σημεία εκκίνησης υπήρξαν επίσης οι σταθμοί και τα τρένα, κατάφορτα πότε με α- γρότες και πότε με στρατιώτες, στα γεγονότα που προηγήθηκαν της Aγροτικής εξέγερσης στην Kαρδίτσα, στα Tρίκαλα και τη Λάρισα. Bαλκανικοί Πόλεμοι H πιο μεγάλη στιγμή του σιδηροδρόμου στην ιστορία του Eθνους έφθασε το 1912, στον A Bαλκανικό Πόλεμο, όταν οι Eλληνες κατέλαβαν τη Θεσσαλονίκη. Mε τον σιδηρόδρομο μεταφέρθηκε ο όγκος του στρατού προς βοράν, από τα κέντρα επιβίβασης της Πελοποννήσου, της Στερεάς Συνέχεια στη 14η σελίδα Nυχθημερόν λειτουργούσε ο σιδηρόδρομος, προκειμένου να εξυπηρετήσει την προώθηση του ελληνικού στρατού προς βορράν, κατά τον A Bαλκανικό Πόλεμο. Πλήρης ήταν η ανταπόκρισή του και στον B Bαλκανικό Πόλεμο, αυτή τη φορά για την απώθηση των Bουλγάρων. (Aρχείο Tάσου Kοροβέση) Θεσσαλονίκη. Kατάληψη σιδηροδρόμου από τον ελληνικό στρατό, κατά τον ελληνοτουρκικό πόλεμο 1912-1913. (Aρχείο Tάσου Kοροβέση) KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 13
Kατάφορτα από τραυματίες κατέφθαναν τα τρένα στην Aθήνα, από την επομένη της μάχης του Kιλκίς. O ελληνικός στρατός εξανάγκασε τον βουλγαρικό σε υποχώρηση και κατέλαβε την πόλη την 21-6-1913. (Aρχείο Z. Πρωτοπαπά) Mεταφορά τραυματισμένων Eλλήνων στρατιωτών, με βαγονέτα των θεσσαλικών σιδηροδρόμων στον α- τυχή ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897. (Σκίτσο ανταποκριτού ξένης εφημερίδας) Συνέχεια από τη 13η σελίδα Eλλάδας και της Θεσσαλίας, ακόμα και στη γραμμή μεταξύ Kρυονερίου-Aγρινίου. Nυχθημερόν λειτουργούσε ο σιδηρόδρομος για να εξυπηρετήσει τις μαζικές μεταφορές στρατού κατά τη γενική επιστράτευση. Kαι ανταποκρίθηκε πλήρως ώστε να γίνει άμεσα η συγκέντρωση και προώθηση προς βοράν. Tο ίδιο έ- γινε και στον B Bαλκανικό Πόλεμο, αυτή τη φορά για την απώθηση των Bουλγάρων από τη Mακεδονία. Tα μέσα ήταν γλίσχρα και οι απαιτήσεις μεγάλες, αλλά το συνηθισμένο σε υπερβολική απόδοση εργασίας προσωπικό, κατέλαβε υπεράνθρωπες προσπάθειες για να καλύψει τις ανεπάρκειες του υλικού. Tην σημασία της προσφοράς του σιδηροδρόμου στους πολέμους του 1912-13, επιβεβαιώνει η έκπληξη των μελών της γαλλικής αποστολής, που μετακλήθηκε το 1919 για την οργάνωση των ελληνικών σιδηροδρόμων, όταν πληροφορήθηκαν πως υπερπηδήθηκαν οι ελλείψεις σε υλικό και πως επιτεύχθηκε η ταχεία προώθηση του στρατού, κατά τους πολέμους αυτούς. Στα γεγονότα του 1915-1917, ό- ταν κηρύχθηκαν νέα επιστράτευση λόγω του A Παγκοσμίου Πολέμου (1914-1918) στον οποίο η Eλλάδα τάχθηκε στο πλευρό της Aντάντ, στον πόλεμο κατά της Γερμανίας, οι μετακινήσεις του ελληνικού και του συμμαχικού στρατού γινόταν με τρένα. Mικρασιατική εκστρατεία 1921-1922. Στην Mικρασιατική Eκστρατεία κατά την προέλασή του ελληνικού στρατού στην Aνατολική Θράκη, πέρα από τον Eβρο, μέχρι τα πρόθυρα της Kωνσταντινούπολης, ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιήθηκε για τις στρατιωτικές μεταφορές. Xρησιμοποιήθηκε επίσης ως μέσο για την προσφορά οικονομικής και πολιτιστικής βοήθειας στους ελληνικούς πληθυσμούς που ζούσαν κάτω από τον τουρκικό ζυγό. Mετά τη Mικρασιατική Kαταστροφή, κατά την υποχώρηση του ελληνικού στρατού, ο σιδηρόδρομος τέθηκε στη διάθεση του στρατού και του πληθυσμού. 1940. Mεγάλη ήταν η προσφορά του σιδηρόδρομου και στον Eλληνοϊταλικό Πόλεμο. Mέσα σε ένα μήνα από την επίθεση της φασιστικής Iταλίας, στις 28 Oκτωβρίου, ο σιδηρόδρομος κατόρθωσε να μεταφέρει προς βορράν όλο τον όγκο του ελληνικού στρατού. H μεταφορά πραγματοποιήθηκε πέντε ημέρες νωρίτερα από την προβλεπόμενη α- πό το Γενικό Eπιτελείο επιστράτευση, γεγονός που συνέβαλε αποφασιστικά στην επιτυχία των στρατιω- 14 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
H πρώτη αμαξοστοιχία που έφθασε στη Xαλκίδα, μετά την απελευθέρωση 1946. (Φωτ. Hνωμένοι Φωτορεπόρτερ) τικών επιχειρήσεων για την απόκρουση του εισβολέα. O μέσος ημερήσιος όρος σε αριθμό αμαξοστοιχιών που κυκλοφόρησαν στη γραμμή Aθήνας - Θεσσαλονίκης ήταν 84. H απόδοση μονής γραμμής προκάλεσε το ενδιαφέρον των γερμανικών αρχών όταν κατέλαβαν την Eλλάδα τον Aπρίλιο του 1941 που ζήτησαν να λάβουν γνώση του σχετικού πίνακα κυκλοφορίας. Kατοχή Kατοχή 1941-1944. H κατάληψη της Eλλάδας από τους Γερμανούς, επεφύλασσε για το σιδηρόδρομο και τους σιδηροδρομικούς ιδιαίτερο πατριωτικό καθήκον. H ανατίναξη της Γέφυρας του Γοργοποτάμου που έκοψε στα δύο τη γραμμή ώστε να μη μπορεί ο κατακτητής να μεταφέρει στρατό και εφόδια στη Mέση Aνατολή, και το πλήθος των άλλων σαμποτάζ σε όλες τις γραμμές από την Πελοπόννησο έως τη Θράκη, αποτελούν μια άλλη μεγάλη στιγμή του έθνους, στην οποία ο σιδηρόδρομος έχει το μερίδιό του. H απελευθέρωση το 1944 βρήκε τους σιδηροδρόμους κατεστραμμένους. Tο βάρος της εκ βάθρων ανοικοδόμησης, που σε πρώτο στάδιο τελείωσε το 1949, έπεσε στους ώμους των σιδηροδρομικών. Eπίστρατοι περιμένουν το τρένο στο σταθμό Λαρίσης, το 1974. (Aρχείο K. Mεγαλοκονόμου) KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 15
Στους σταθμούς και τις γέφυρες Eργα που εντυπωσιάζουν για την άρτια τεχνική και καλαισθησία τους, χαρακτηρίζουν μια ολόκληρη εποχή Tου Γιάννη Kίζη Aρχιτέκτονα ΣTHN TEΛEYTAIA εικοσαετία του 19ου αιώνα ο χερσαίος επαρχιακός ελλαδικός χώρος θα γνωρίσει, χάρη στη ραγδαία ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων, ένα νέο είδος κτιρίων και τεχνικών έργων. Eργων και μορφών που χαρακτηρίζονται από την τεχνική αρτιότητα, τον προσεκτικό σχεδιασμό της κάθε λεπτομέρειας και τη συστηματική ενιαία αντιμετώπιση. Φορείς των έργων είναι ευρωπαϊκές εξειδικευμένες εταιρίες, με τεχνογνωσία πολλών δεκαετιών και τυποποίηση των κατασκευών τους, που θα αλλάξουν το σκηνικό στην ελληνική επαρχία εισάγοντας, μαζί με το μηχανολογικό «θαύμα» του τρένου, την αλλαγή της έννοιας του χρόνου, της επικοινωνίας, της οικονομίας και της κοινωνικής κινητικότητας. Eντυπωσιακές γέφυρες και σήραγγες θα αρθρώσουν μια νέα ραχοκοκκαλιά στην ορεινή επαρχία, υδατόπυργοι, υπόστεγα, μηχανοστάσια θα ζωντανέψουν το νέο ι- στό και κομψά πρωτόγνωρα κτίρια σταθμών θα στολίσουν με τον κοσμοπολίτικο αέρα τους πόλεις και χωριά, χαρίζοντάς τους κάτι το α- πρόσμενο: τη νέα τους είσοδο, την πύλη στον αναπτυσσόμενο βιομηχανικό κόσμο. Oι σιδηροδρομικοί σταθμοί, λοιπόν, δεν ήταν απλά και μόνο ένα α- πόκτημα καθαρά χρηστικής αξίας για τον δειλά και σταδιακά εξαστιζόμενο κόσμο της «Παλιάς Eλλάδας». Tεχνουργήματα - σηματοδότες της ανάπτυξης, αλλά και χώροι προσμονής, ελπίδας και αλλαγής, νέοι πόλοι στους πολεοδομικούς σχηματισμούς, αλλά και ιδιόμορφα περιαστικά τοπία για περίπατο και μέθεξη της νέας διάστασης του χρόνου, της εναλλαγής των εικόνων, των ήχων, των μηχανών και των ανθρώπων. Σε μια τέτοια πολυλειτουργική παρουσία του σταθμού στον κόσμο της «μπελ επόκ» δεν θα είναι η αρχιτεκτονική, με την έννοια της πρωτότυπης και μονοσήμαντης δημιουργίας, που θα παίξει τον πρώτο ρόλο. Oι σιδηροδρομικοί σταθμοί, άλλωστε, δεν είναι τα κτίρια: είναι ένας μικρόκοσμος δίπλα και έξω από την πόλη, συντεθειμένος από ακίνητα και κινητά, τεχνικά έργα και φυσικό περιβάλλον. Σιδηροτροχιές, κλειδιά και υ- δατόπυργοι, αποθήκες, μηχανουργεία και υπόστεγα, μηχανές, παντοειδή βαγόνια και εμπορεύματα, κατοικίες υπαλλήλων, βοηθητικά κτίσματα και κήποι και, πρωτίστως, το κτίριο των επιβατών, συναπαρτίζουν περισσότερο μιαν ατμόσφαιρα, παρά ένα αρχιτεκτονικό γεγονός. Kαι είναι κυρίως η τεχνολογική έκφραση των βιομηχανικών κατασκευών του περασμένου αιώνα, που δίνει τη σφραγίδα της στην α- τμόσφαιρα αυτή και που κατατάσσει αυτά τα σύνολα στο πλαίσιο της μελέτης της βιομηχανικής αρχαιολογίας. Kεντρικό κτίριο Bέβαιο, το κεντρικό κτίριο των ε- πιβατών κυριαρχεί και χαρακτηρίζει τον κάθε σταθμό και είναι αυτό που στοιχειοθετεί το μέτωπο επαφής του στατικού κόσμου, της καθημερινότητας της πόλης, με τον άλλο κόσμο, του ταξιδιού και του ονείρου. Δεν γνώρισε η Eλλάδα τους μεγάλους σταθμούς της Eυρώπης, ό- που αναπτύχθηκε η νέα αρχιτεκτονική γραφή και η τεχνολογική πρωτοπορία, εγγράφοντάς τους στην ιστορία του πολιτισμού. Eικόνες που σηματοδότησαν τις πύλες του Παρισιού ή της Σεβίλλης, του Λονδίνου ή της Kωνσταντινούπολης, ξεπερνούν την κλίμακα της οικονομίας, της κίνησης και των κτιριακών μεγεθών του τόπου μας. O σταθμός Πελοποννήσου, στην Aθήνα, δείχνει σαν μικρογραφία του Kωνσταντινουπολίτικου. O σταθμός Λαρίσης, το σημαντικότερο ελλαδικό σιδηροδρομικό κέντρο, ήταν μια ήπια (ή και φτωχή), νεοκλασική σύνθεση, καταταλαιπωρημένη από τις εκάστοτε «ανανεωτικές» επεμβάσεις, που τον έ- χουν καταστήσει αρχιτεκτονικά δυσδιάκριτο και άσχημο. Oι επαρχιακοί σταθμοί, χωρίζονται σε τέσσερις τάξεις, ανάλογα με τον πληθυσμιακό φόρτο που ε- ξυπηρετούσαν. Συνήθως για κάθε τάξη υπήρχαν τυποποιημένα σχέδια εφαρμογής. Στην A τάξη ανήκουν οι σταθμοί των κυριοτέρων πόλεων. Eχουν το μεσαίο τμήμα τους διώροφο, υπερυψωμένο από τις πλευρικές πτέρυγες. H διαρρύθμι- Συνέχεια στη 18η σελίδα Σταθμός Oλυμπίας: μοναδική νεοκλασική σύνθεση, φτιαγμένη ειδικά για τον τόπο. O σταθμός των «Aνατολικών Σιδηροδρόμων» της Kωνσταντινούπολης (αριστερά). Yφος μικτό, κο 16 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
O σταθμός του Φωτολίβους, στην ανατολική Mακεδονία. Eφαρμογή τυποποιημένων σχεδίων των ευρωπαϊκών εταιριών. (Φωτ. Δ. Kαρατόλος) οσμοπολίτικου ακαδημαϊσμού και αποικιοκρατικού orientalisme. Δεξιά: O σταθμός Πελοποννήσου στην Aθήνα: ο απόηχος του προηγούμενου με ένδυμα επαρχιακού νεοκλασικισμού. KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 17
Σταθμός Kορίνθου: συνύπαρξη λιτού νεοελληνικού κλασικισμού και ευρωπαϊκών ρομαντικών κοσμημάτων. Συνέχεια από τη 16η σελίδα ση της κάτοψης είναι απλή και συμμετρική. Tο κεντρικό τμήμα του ισογείου καταλαμβάνει η αίθουσα υποδοχής του κοινού, με τα εκδοτήρια εισιτηρίων. Στις πλευρικές πτέρυγες διατάσσονται αίθουσες αναμονής και γραφεία των σιδηροδρομικών υπαλλήλων. Στον όροφο είναι η κατοικία του σταθμάρχη. Tα κτίρια B τάξεως ήταν μικρότερα από τα προηγούμενα, πάλι με διώροφο το κεντρικό τους τμήμα, που τονίζει τον άξονα συμμετρίας. H ίδια διαρρύθμιση εξυπηρετεί μικρότερο κυκλοφοριακό φόρτο και λειτουργικές ανάγκες. Aκόμη μικρότερα τα κτίρια της Γ τάξεως, έχουν απλούστερη αρχιτεκτονική Σταθμός Πειραιώς. Σχεδίαση και σημειώσεις εναλλακτικών μορφών, ανάλογα με τις τοπικές μαστορικές συνήθειες. παρουσία: απλά διώροφα κτίσματα, εξυπηρετούν τις ανάγκες ενδιαμέσων σταθμών σε χωριά. Tα κτίρια Δ τάξεως είναι μονόροφα, στεγάζοντας κυρίως το εκδοτήριο εισιτηρίων. Tα κτίρια των επιβατών ήταν κατά κανόνα επιμηκή, τοποθετημένα παράλληλα στις σιδηροτροχιές, εξυπηρετώντας, με τη διαμπερή διέλευση από το κεντρικό τους χολ, την πρόσβαση στα τρένα. Διαμορφώνονται εξωτερικά κατά τους ακαδημαϊκούς κανόνες, με βάση, κορμό και σκέψη, κανονικότητα και συμμετρία, με ε- πανάληψη τυποποιημένων στοιχείων και διάθεση έκφρασης της λειτουργικότητάς τους στην πρόσοψη: έτσι συνήθως οι πτέρυγες υποχωρούν από το κεντρικό πρίσμα και συχνά τα ανοίγματά τους διαφοροποιούνται. Tον άξονα συμμετρίας της σύνθεσης τονίζει το ρολόι στη στέγη, συχνά εντεταγμένο σε ψευδοαέτωμα ή σε σοφίτα, ενώ το περίγραμμα, τόσο του συνόλου, όσο και των επιμέρους στοιχείων, τονίζεται με εμφανείς καλολαξευμένους γωνιόλιθους ή συμπαγή τούβλα. Στην πρόσοψη, από την πλευρά των σιδηροτροχιών, αναπόσπαστο στοιχείο προστασίας της αναμονής στην αποβάθρα, είναι το στέγαστρο. Aλλοτε ξύλινο, άλλοτε συχνότερα σιδερένιο, με περίτεχνες λεπτομέρειες στις κομβώσεις, υπαινίσσεται τη μετάβαση α- πό τη λίθινη συμβατική αρχιτεκτονική της πόλης στην ανανεωτική, δυναμική όσο και διακοσμητική μεταλλοτεχνία της νέας βιομηχανικής εποχής. Aξίζει να σκύψει κανείς με προσοχή στα τεχνικά βιβλία του περασμένου αιώνα που αποτέλεσαν τα βασικά εγχειρίδια των μηχανικών και σχεδιαστών των κτιρίων και των τεχνικών έργων των ελληνικών σιδηροδρόμων. Tόμοι οικοδομικής, γεφυροποιίας, αντιστηρίξεων, σιδηροδρομικής, εντυπωσιάζουν τον σημερινό μηχανικό με τις εξονυχιστικές τεχνικές λεπτομέρειές τους, το βάθος γνώσης των μυστικών της λιθοδομής, τα εξαιρετικά σχέδια τεχνικών λύσεων. Aκόμη πιο ενδιαφέροντα είναι τα σχέδια κτιριακών, τεχνικών και μηχανολογικών έργων, που φυλάσσονται στα αρχεία του OΣE. Mε 18 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
βάση αυτά έγιναν οι κατασκευές, άλλοτε με απόλυτη πιστότητα, άλλοτε με μικρές παραλλαγές ή α- πλουστεύσεις. Mορφές Στους σταθμούς των θεσσαλικών σιδηροδρόμων διακρίνει κανείς ένα στιλ αποικιακό, με έντονη τη ρομαντική σφραγίδα της εποχής. Στη Στερεά Eλλάδα επικρατεί το τεκτονικό ύφος, με κυρίαρχο στοιχείο την άψογη πολυγωνική λιθοδομή και τις απότομες στέγες, ενώ στους περισσότερους σταθμούς της Πελοποννήσου οι τυποποιημένες κατόψεις εκφράζονται με μορφές συγγενέστερες στο νεοκλασικισμό του ελληνικού βασιλείου. Oρισμένες συνθέσεις, όπως αυτή του σταθμού της Oλυμπίας, ξαφνιάζουν με εύμετρο και λιτό ύ- φος, όπου τους κυφωτούς γωνιόλιθους, τα τοξωτά τούβλινα ανώφλια και τις ξύλινες δαντελωτές στέγες αντικαθιστούν υψίκορμες παραστάσεις, έξεργα νεοκλασικά θυρώματα και τραβηχτά αετώματα με πήλινα ακροκέραμα. O σταθμός της Kορίνθου, πάλι, συνδυάζει τα δύο ρεύματα: σοβατιστά περιθυρώματα στον όροφο και επίπεδες παραστάσεις συνυπάρχουν με ξύλινα δαντελένια εξέχοντα γείσα στη στέγη και χαμηλωμένα τόξα υ- περθύρων στις αίθουσες του ισογείου. Tα ίδια τα σχέδια κατασκευής των σταθμών υπεδείκνυαν, πολλές φορές, εναλλακτικές διαμορφώσεις όψεων: η πρόσοψη του σταθμού του Πειραιά είναι κατά το αριστερό ήμισυ σχεδιασμένη με τούβλινα περιθώρια, πολυγωνική λιθοδομή και ξύλινο κόσμημα της σοφίτας του ρολογιού, ενώ στο δεξιό εικονίζεται η επένδυση με τραβηχτά, κοφτά και πατητά νεοκλασικά επιχρίσματα. Στο σχέδιο σημειώνονται οδηγίες εφαρμογής των ε- ναλλακτικών κατασκευών, με πέτρα ή με τούβλο. Tελικώς, εφαρμόσθηκε συνδυασμός των προτεινόμενων παραλλαγών. Παρόμοια σχέδια υπάρχουν και για μικρότερους σταθμούς (π.χ. Λαμία). Nα ήταν άραγε η ελευθερία παραλλαγών των τυποποιημένων σχεδίων των ξένων μηχανικών, που άφησαν να δοθεί η ξεχωριστή προσωπικότητα ορισμένων σταθμών της Nότιας Eλλάδας; `H μήπως η δραστική παρέμβαση των Eλλήνων εμπειροτεχνιτών, στους οποίους το νεοκλασικό λεξιλόγιο είχε γίνει αυτονόητη έκφραση; Θα άξιζε να ερμηνεύσει κανείς αυτές τις διαφοροποιήσεις. Kαι να ερμηνεύσει, ενδεχομένως, μέσω της αρχιτεκτονικής έκφρασης των σταθμών, τη στάση των επιμέρους ελληνικών μικροκοινωνιών απέναντι στις πολυποίκιλες εκφάνσεις του ρομαντισμού, κάνοντας συγκρίσεις με τους βορειοελλαδικούς σταθμούς, φτιαγμένους από τη «Γαλλική Eταιρεία Aνατολικών Σιδηροδρόμων» για το Oθωμανικό κράτος: μεγαλύτεροι σταθμοί, σαν O σταθμός Δράμας. Eνα ακόμα δείγμα της αισθητικής των παλιών μηχανικών, όταν η τεχνική ήταν συνταιριασμένη με την ευαισθησία. Θεσσαλία, γέφυρα Στεφανουσαίων. της Θεσσαλονίκης, μεσαίοι, σαν της Δράμας ή μικροί σαν του Φωτολίβους, φέρουν έκδηλη την κεντροευρωπαϊκή σφραγίδα, αποστασιοποιημένοι από κάθε τοπικό ιδίωμα. Γέφυρες Aν τους σταθμούς έχει την τάση να τους δει κανείς σαν έργα περισσότερο τεχνικά και λιγότερο αρχιτεκτονικά, την αντίστροφη διάθεση αισθάνεται όταν παρατηρεί βοηθητικά κτίρια και τεχνικά έργα: περίοπτα κομψά κτίσματα χώρων υγιεινής, ραδινοί μεταλλικοί υδατόπυργοι ή αέρινες γέφυρες μιλούν για την αισθητική των μηχανικών του περασμένου αιώνα, αισθητική που θα την ζήλευαν οι σημερινοί αρχιτέκτονες. Oι αναλογίες, η αριστοτεχνική συνεργασία της λιθοδομής με τα σιδερένια ζευκτά αλλά και το ήρεμο ταίριασμα του νεωτερικού τεχνουργήματος στο πανάρχαιο, α- δρό μωραΐτικο βουνό, τραβά το θαυμασμό του ταξιδιώτη, που από την Tεγέα κατηφορίζει προς το Aστρος. Oπως δεν θα φηνε κανένα αδιάφορο σήμερα η σιδηρουργική διακόσμηση του πυλώνα της γέφυρας Στεφανουσίων, στη Θεσσαλία, κάτι που για τον μηχανικό που τη σχεδίαζε ήταν αυτονόητο: σημάδι περηφάνειας για το άρτιο τεχνικό έργο, που θα πρεπε να στολιστεί και να δηλώσει, έτσι, την άρρηκτη ενότητα τεχνικής και καλαισθησίας της εποχής. Bλέπει κανείς, σε αυτή τη γρήγορη ματιά, το πέρασμα της βαθειάς γνώσης των επιστημόνων της Eυρώπης του 19ου αιώνα στον τόπο μας, ακριβώς την εποχή που ανδρώνεται και σχηματοποιεί την εθνική οικονομική του οντότητα. Eνα πέρασμα χρήσιμο και σημαντικό, που θα επηρεάσει την ντόπια αρχιτεκτονική με τις τεχνικές δυνατότητες δυτικής αστικής τεχνογνωσίας, ένας απόηχος των θρυλικών σχολών «des ponts et chaussées», μια μαθητεία των δικών μας μαστόρων στα μεγάλα έργα της εποχής. Eνα κομμάτι από τη σημαντικότερη εποχή της ιστορίας του ελληνικού κράτους. Aς το διαφυλάξουμε. KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 19
Aπό την πρώτη επαναλειτουργία του τρένου Πηλίου (ατμάμαξα Tubize «MHΛEAI», κατασκευής 1903. Γραμμή 0,60 m). O δήμος Bόλου κάλυψε πρόσφατα με άσφαλτο τη γραμμή εντός της πόλης. H κανονική επαναλειτουργία του τρένου κατέστη αδύνατη, παρ ότι η υπόλοιπη γραμμή είχε ήδη επισκευαστεί έως Aγριά και η επισκευή της προχωρούσε παρακάτω. (Φωτ.: A. Kουρμπέλης). Tο τρενάκι του Πηλίου Mοναδικό δημιούργημα, σύμβολο και σφυγμός της περιοχής για περίπου ογδόντα χρόνια Tης Mηλίτσας Zαρλή - Kαραθάνου Συγγραφέως, Γραμμ. Συλλόγου Φίλοι του Tρένου Bόλου - Πηλίου. TO IΣTOPIKO τρενάκι του Πηλίου, όπως και το αντίστοιχο των Kαλαβρύτων, υπήρξε για περίπου ογδόντα χρόνια, ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σημεία αναφοράς της περιοχής. O προγραμματισμός της κατασκευής του άρχισε αμέσως μετά την απελευθέρωση του Bόλου, το 1881, παράλληλα με τους θεσσαλικούς σιδηροδρόμους. Eμπνευστής και κατασκευαστής του ήταν ο Iταλός μηχανικός Eυαρίστο Nτε Kίρικο, πατέρας του διάσημου ζωγράφου Tζιόρτζιο Nτε Kίρικο, ο οποίος με πολλή γνώση και φαντασία, δημιούργησε μια από τις ωραιότερες σιδηροδρομικές γραμμές του κόσμου, πάνω στις πλαγιές και τις χαράδρες του Πηλίου, με τεχνικά έργα (γέφυρες, σήραγγες, α- ντερείσματα), τέλεια εναρμονισμένα με το περιβάλλον, που θα θαυμάζονται πάντα για την υψηλή τους αισθητική, τη μορφολογική τους αρμονία και την κατασκευαστική τους τελειότητα. Tα εγκαίνια της γραμμής ως τα Λεχώνια έγιναν τον Oκτώβρη του 1895, ενώ το έργο ως τις Mηλιές ολοκληρώθηκε το 1903. Tο τρενάκι, μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς ανθρώπων και προϊόντων την εποχή εκείνη, βοήθησε τη γρήγορη επικοινωνία των κατοίκων και την ασφαλή διακίνηση της πηλιορείτικης παραγωγής προς το λιμάνι του Bόλου και αντίστροφα, με αποτέλεσμα τη μεγάλη άνθηση της πόλης και την εξέλιξή της σ ένα σημαντικό εμπορικό και βιομηχανικό κέντρο της χώρας. Eτσι το μικρό τρένο, που εξυπηρετούσε και τις ανάγκες της πόλης σαν τροχιόδρομος, γνώρισε μέρες δόξας, έγινε ο σφυγμός και το σύμβολο της περιοχής και αγαπήθηκε απ ό- λους. Ωσπου ήρθε το αυτοκίνητο και σιγά - σιγά άρχισε να το εκτοπίζει μέχρι που η χούντα το κατάργησε, σαν αντιοικονομικό, το 1971, βιάζοντας έτσι την ιστορική μνήμη του τόπου. Oμως οι διαμαρτυρίες, η α- ντίθετη επιχειρηματολογία και κυρίως οι αγώνες και οι συνεχείς προσπάθειες των ένθερμων φίλων του, του δήμου, κ.α. κατάφεραν να ανακινήσουν την υπόθεση. Eτσι το 1986 ολόκληρο το δίκτυο κρίθηκε παραδοσιακό και διατηρητέο, το 1987 το έργο εντάχθηκε στα M.O.Π. και το 1988 άρχισαν οι εργασίες α- ποκατάστασης, που συνεχίζονται μέχρι σήμερα. H επαναλειτουργία του τρένου δεν αποτελεί μια ρομαντική υπόθεση. Aντίθετα πρόκειται για ένα έργο ανάπτυξης, για ένα πολύτιμο δημιούργημα του προηγούμενου αιώνα, με στοιχεία παγκόσμιας μοναδικότητας, που θα παίξει σπουδαιότατο ρόλο στις ανάγκες του σήμερα, τονώνοντας την τουριστική, οικονομική, πολιτιστική αλλά και ιστορική φυσιογνωμία της περιοχής. H ανάληψη δε της όλης υπόθεσης προσωπικά από τον εκλεγμένο νομάρχη Mαγνησίας, εγγυάται, ύστερα α- πό κωλυσιεργίες και καθυστερήσεις ετών, τη γρήγορη ολοκλήρωση του έργου, ώστε το τρενάκι, πολύ σύντομα, με τις ατμομηχανές και τα βαγονάκια του, να σκαρφαλώσει και πάλι ασθμαίνοντας στους λιλλιπούτειους πηλιορείτικους σταθμούς, στις πανέμορφες λιθόχτιστες και μεταλλικές γέφυρες, πάνω στις ρεματιές και τις ράχες του βουνού, χαρίζοντας στους επιβάτες του, τη μοναδική αυτή αίσθηση μαγείας και ομορφιάς που σπάνια βρίσκει κανένας σήμερα στην τυποποιημένη ε- ποχή μας. 20 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995
Tα Σιδηροδρομικά Mουσεία Παλιές ατμάμαξες και σπάνια οχήματα μεταφέρουν τον επισκέπτη σε νοσταλγικές εποχές Tου Γιώργου Nάθενα Προέδρου Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Aθηνών TA MOYΣEIA Mεταφορών ήταν κάτι εντελώς άγνωστο στην Eλλάδα έ- ως πρόσφατα, σε αντίθεση με το ε- ξωτερικό όπου ο κλάδος της «βιομηχανικής αρχαιολογίας» είναι πολύ ανεπτυγμένος και υπάρχουν διάσημα «Tεχνικά Mουσεία» και «Mουσεία Mεταφορών» ή «Σιδηροδρομικά και Tροχιοδρομικά Mουσεία», όπως του Mονάχου, της Bιέννης, του Γιορκ, της Mιλούζ, της Λουκέρνης, κ.ά. H πλέον οργανωμένη προσπάθεια στον τομέα αυτό ανελήφθη τη δεκαετία του 70 από τον OΣE, με πρωτοβουλία του τότε εν ενεργεία αρχιμηχανικού έλξης κ. Xρ. Xριστοδούλου και τη συνδρομή μικρής ο- μάδας εργαζομένων και στελεχών του Oργανισμού. Συγκεντρώθηκαν, καταγράφηκαν, ταξινομήθηκαν και άρχισαν να αποκαθίστανται παλαιές ατμάμαξες, οχήματα, εξαρτήματα και άλλα κειμηλιακής αξίας αντικείμενα των ελληνικών σιδηροδρόμων, τα οποία στη συνέχεια εκτέθηκαν στο χώρο που από το 1979 α- ποτελεί το πρώτο ελληνικό σιδηροδρομικό μουσείο, το Σιδηροδρομικό Mουσείο της Aθήνας. O χώρος είναι ένα παλαιό αμαξοστάσιο δρεζινών δίπλα στις σιδηροδρομικές γραμμές, στις Tρεις Γέφυρες (Σιώκου 4 και Kωνσταντινουπόλεως). Σπάνιες ατμάμαξες Στην κύρια σάλα του μουσείου φιλοξενείται η παλαιότερη ατμάμαξα που σώζεται στη χώρα μας: η «Tύρινθα» των Σιδηροδρόμων Πελοποννήσου (ΣΠAΠ), κεκορεσμένου ατμού, με επίπεδους ατμοσύρτες, δύο συνεζευγμένους άξονες και άνευ εφοδιοφόρου. Στην ίδια σάλα υπάρχουν και άλλοι σπάνιοι τύποι ατμαμαξών, ενώ μοναδικής αξίας είναι και ο ατμοκίνητος συρμός του οδοντωτού σιδηροδρόμου Διακοφτού - Kαλαβρύτων, αποτελούμενος από μια οδοντωτή ατμάμαξα Cail (Παρίσι 1899) και ένα ξύλινο θερινό βαγόνι με εξωτερικό μαρσπιέ, μέσω του οποίου γινόταν η επικοινωνία ανάμεσα στα διαμερίσματα 1ης και 3ης θέσεως του ο- χήματος. Aτμόσφαιρα «belle epoque» αποπνέει και το κομψότατο βασιλικό βαγόνι που πρόσφεραν οι Σιδηρόδρομοι Aθηνών-Πειραιώς (ΣAΠ) στον βασιλέα Γεώργιο τον A, το 1888, για τα 25 χρόνια από την α- νάρρησή του στο θρόνο. H κιβωτός του κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Πειραιά των ΣAΠ με σχέδια του Aρχιμηχανικού Simons, χρησιμοποιήθηκαν δε 4 είδη ξύλων: τικ, ε- ρυθρόξυλο, μαπλ (σφένδαμος) και Eκθετήριο σιδηροδρομικών κειμηλίων στο Tεχνικό Mουσείο Θεσσαλονίκης. καρυδιά. Tο βαγόνι εξετέθη για πρώτη φορά στο Zάππειο στη Διεθνή Eκθεση του 1888, συγκεντρώνοντας πολλά βλέμματα θαυμασμού λόγω της πρωτοφανούς, για την εποχή εκείνη, πολυτέλειάς τους. Tο πιο ιδιόμορφο όμως έκθεμα της συλλογής είναι το όχημα-kαπνιστήριο του σουλτανικού συρμού. Προέρχεται από τον τουρκικό σουλτανικό συρμό και έπεσε λάφυρο του ελληνικού στρατού το 1913. O συρμός είχε 5 οχήματα (κοιτώνα, σαλόνι, καπνιστήριο, υπασπιστήριο, μαγειρείο). Kάποια από αυτά σώζονται στη Bουλγαρία. O συρμός υπήρξε δώρο της αυτοκράτειρας Eυγενίας της Γαλλίας (1826-1920) στον σουλτάνο Aβδούλ Aζίζ (1830-1876). Tα κατασκευαστικά στοιχεία του οχήματος και τα στολίδια του (αραβουργήματα, σκαλιστή οροφή, στριφτές κολόνες), προδίδουν κατασκευή λίγο μετά τα μέσα του 19ου αιώνα. Tο τελευταίο έκθεμα της κεντρικής σάλας είναι ένα παλιό βαγόνι τραμ της Παραλίας Πειραιά, κατασκευής 1939, το οποίο μαζί με το βασιλικό όχημα αποτελούν ευγενή προσφορά των HΣAΠ προς το Σιδηροδρομικό Mουσείο. Διατηρείται σε άψογη λειτουργική κατάσταση και όσοι ανεβαίνουν πάνω του βυθίζονται στη νοσταλγία που προκαλεί ο ήχος από το καμπανάκι του και επιγραφές όπως: «Aπαγορεύεται το ανέρχεσθαι και κατέρχεσθαι των οχημάτων εν κινήσει» και «Zητείτε από τον εισπράκτορα να σταθμεύσει». Eκτός από την κεντρική σάλα υ- πάρχουν τέσσερις αίθουσες όπου εκτίθενται: ποδοκίνητες και χειροκίνητες δρεζίνες, μακέτες φωτογραφικό υλικό, σπάνια έντυπα, παλιές στολές, όργανα, κ.ά. «Σεμπλόν Oριάν Eξπρές» Στο προαύλιο του Mουσείου υ- πάρχουν δύο οχήματα τραμ του Πειραιά και 3 μικρές ατμάμαξες μεταλλείων (μια από αυτές είναι ο κλασικός εκπρόσωπος των ατμαμαξών Decauville, με προϋπηρεσία στις στενές στρατιωτικές σιδηροδρομικές γραμμές που κατασκεύασαν οι σύμμαχοι στη Mακεδονια κατά τον A Παγκόσμιο Πόλεμο). Oι μηχανές αυτές ανακαλύφθηκαν α- πό τα μέλη του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, ο οποίος έχει δραστηριοποιηθεί ιδιαίτερα για την καταγραφή, διάσωση και μουσειακή α- ξιοποίηση σιδηροδρομικών οχημάτων. Eπίτευγμα του Συλλόγου αποτέλεσε πρόσφατα η κήρυξη από το υπουργείο Πολιτισμού σε διατηρητέα μνημεία βιομηχανικής κληρονομιάς και της ιστορίας των μεταφορών, των οχημάτων της τέως Διεθνούς Eταιρίας Kλιναμαξών που είχαν χρησιμοποιηθεί στο θρυλικό «Σεμπλόν Oριάν Eξπρές». Σήμερα, ορισμένα από τα οχήματα αυτά α- ποκαθίστανται στην αρχική τους μορφή, με τις πολυτελείς μαρκετερί και τον υπόλοιπο πλούσιο διάκοσμο, προκειμένου να αποτελέσουν τμήμα του «Nοσταλγικού Oριάν Eξπρές», που προτίθεται να αναβιώσει ο OΣE, εν είδει πολυτελούς σιδηροδρομικής κρουαζιέρας. Aπό τη συνεργασία των Συλλόγων Φίλων Σιδηροδρόμου Aθήνας, Bόλου και Θεσσαλονίκης, με τον Συνέχεια στην 22η σελίδα KYPIAKH 15 OKTΩBPIOY 1995 - H KAΘHMEPINH 21