22 Σεπτεµβρίου Ηµέρα χωρίς αυτοκίνητο Πέρα από το αυτοκίνητο ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Η άποψη της Greenpeace

22 Σεπτεµβρίου Ηµέρα χωρίς αυτοκίνητο Πέρα από το αυτοκίνητο ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Η άποψη της Greenpeace Σχεδόν ένα νέο αυτοκίνητο κάνει την εµφάνισή του στους δρόµους κάθε δευτερόλεπτο: 4.000 την ώρα, 100.000 κάθε µέρα. Σαράντα χρόνια πριν υπήρχαν 53 εκατ. ιδιωτικά αυτοκίνητα στον πλανήτη. Σήµερα ξεπερνούν τα 450 εκατ. Προσθέστε τα φορτηγά και το άθροισµά τους αγγίζει τα 550 εκατ. οχήµατα, ένα µέγεθος που ενδεχοµένως να διπλασιαστεί την επόµενη εικοσαετία. Το 50% περίπου της παγκόσµιας κατανάλωσης πετρελαίου γίνεται από τα αυτοκίνητα. Αποτέλεσµα της καύσης του πετρελαίου και των προϊόντων του είναι η ετήσια έκλυση στην ατµόσφαιρα περίπου 4 δισεκατοµµυρίων τόνων διοξειδίου του άνθρακα (CO 2 ), του σηµαντικότερου δηλαδή αερίου που συµβάλλει στο φαινόµενο του θερµοκηπίου, µε άλλα λόγια στην αλλαγή του κλίµατος του πλανήτη. Κάθε λίτρο βενζίνης που καίγεται παράγει περίπου 2,4 κιλά διοξειδίου του άνθρακα. Η ποσότητα αυτή είναι σταθερή ανεξάρτητα από τον τύπο ή το µέγεθος του οχήµατος. Ένα λίτρο ντήζελ αντίστοιχα παράγει κατά την καύση του 2,7 κιλά διοξειδίου του άνθρακα. Μέσα σε ένα χρόνο, κάθε αυτοκίνητο σύγχρονης τεχνολογίας εκλύει 4 φορές το βάρος του σε διοξείδιο του άνθρακα. Εκτιµάται ότι το 20% περίπου των συνολικών ανθρωπογενών εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα οφείλεται στην αυτοκίνηση. Στην Ελλάδα, ο τοµέας των µεταφορών συνέβαλε κατά 23% στο σύνολο των εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα το 1999, ενώ οι εκτιµήσεις για το άµεσο µέλλον είναι ιδιαίτερα δυσοίωνες. Εκτιµάται ότι οι εκποµπές CO 2 από τις µεταφορές θα αυξηθούν κατά 81% την περίοδο 1990-2010, εκτός κι αν ληφθούν δραστικά µέτρα για τη µείωση των διανυόµενων οχηµατοχιλιοµέτρων. Σχεδόν το ένα τρίτο της παγκόσµιας εµπορικής ενέργειας χρησιµοποιείται για τις µεταφορές το 70% για τη µεταφορά ανθρώπων και το 30% για τη µεταφορά εµπορευµάτων. Η µετακίνηση ανθρώπων και αγαθών επιβαρύνει την ατµόσφαιρα όσο λίγες άλλες δραστηριότητες. Το διοξείδιο του άνθρακα και η συµβολή του στην αλλαγή του κλίµατος του πλανήτη είναι µέρος µόνο του προβλήµατος. Τα αυτοκίνητα εκλύουν επίσης δηλητηριώδες µονοξείδιο του άνθρακα, ένα τοξικό µίγµα υδρογονανθράκων, καθώς και οξείδια του αζώτου, τα οποία, όλα µαζί, ευθύνονται για την όξινη βροχή, την ανάπτυξη διαφόρων µορφών καρκίνου και για πολλές αναπνευστικές παθήσεις. Η κοινωνία πληρώνει δυστυχώς ένα βαρύ τίµηµα σε θόρυβο, ασθένειες και ατυχήµατα. Η Greenpeace, ακολουθώντας τη σχετική µεθοδολογία της Παγκόσµιας Οργάνωσης Υγείας και τα πιο πρόσφατα στοιχεία για την ατµοσφαιρική ρύπανση, όπως αυτή καταµετρήθηκε από τους αρµόδιους κρατικούς φορείς, προχώρησε πρόσφατα σε µία εκτίµηση των κοινωνικοοικονοµικών επιπτώσεων της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στην Ελλάδα. Από την εκτίµηση αυτή προκύπτει ότι το κόστος σε ανθρώπινες ζωές είναι συγκρίσιµο µε το αντίστοιχο από τα τροχαία ατυχήµατα (1.342-7.247 επιπλέον θάνατοι ετησίως λόγω βραχυχρόνιων και µακροχρόνιων επιπτώσεων αντίστοιχα), ενώ η αποτίµηση του κοινωνικού κόστους ανέρχεται σε 548-2.096 δις. δρχ. για τις βραχυχρόνιες και µακροχρόνιες επιπτώσεις αντίστοιχα. Οι εκτιµήσεις αυτές είναι ανάλογες αυτών που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες όπου το τίµηµα της έκθεσης σε ρύπους είναι επίσης βαρύ. Ιδιαίτερη έµφαση µάλιστα δίνεται τα τελευταία χρόνια σε ρύπους όπως τα µικροσωµατίδια πετρελαϊκής προέλευσης, τα οποία θεωρούνται καρκινογόνα και έχουν αναχθεί σε ρύπο προτεραιότητας. Στην Ελλάδα, οι µετρήσεις για αυτό τον ρύπο είναι λίγες και αποσπασµατικές και δείχνουν υψηλές συγκεντρώσεις, όχι µόνο στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη όπως θα ανέµενε κανείς, αλλά σε όλα τα αστικά κέντρα. 1/5

ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΜΙΑΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ Βασικός σκοπός κάθε µετακίνησης είναι η πρόσβαση -ανθρώπων, µέσων, πληροφοριών- σε κάποιο προορισµό. Ουσιαστική λοιπόν αρχή µιας συγκοινωνιακής πολιτικής θα έπρεπε να είναι η προσπελασιµότητα αυτού του προορισµού, δηλαδή η εύκολη πρόσβαση. Όσο κι αν ηχεί παράδοξο, η κυρίαρχη αντίληψη για την κυκλοφορία λίγο ενδιαφέρεται για την εύκολη πρόσβαση των ανθρώπων σε ένα χώρο, σχεδιάζοντας στην ουσία τα κυκλοφοριακά δίκτυα µε βάση την ευκολία µετακίνησης των µέσων. Η προσέγγιση αυτή δεν είναι όµως χωρίς συνέπειες. Κέντρο του κυκλοφοριακού σχεδιασµού γίνεται το αυτοκίνητο και όχι ο άνθρωπος. Ως συνέπεια, ο πολεοδοµικός σχεδιασµός παραδίδεται αµαχητί στις επιλογές της αυτοκίνησης και οι πόλεις δοµούνται, όχι µε περιβαλλοντικά, αισθητικά ή έστω οικονοµικά κριτήρια, αλλά µε βάση τις ανάγκες της γενικευµένης αυτοκίνησης. Μια συγκοινωνιακή πολιτική που σέβεται το περιβάλλον και ευνοεί την προσπελασιµότητα, πρέπει να αναθεωρήσει τους όρους µετακίνησης των πεζών, να ενθαρρύνει τις συλλογικές µετακινήσεις, να προωθήσει τα µέσα σταθερής τροχιάς (τρένα, τραµ), να επέµβει ριζικά στον πολεοδοµικό σχεδιασµό, να δώσει ίσες ευκαιρείες προσπέλασης σε όλους (π.χ. ποδηλάτες, άτοµα µε ειδικές ανάγκες) και να συµβάλλει στον εκδηµοκρατισµό των µηχανισµών λήψης αποφάσεων. Μια πολιτική µεταφορών φιλική προς το περιβάλλον θα πρέπει να εστιάζεται στα εξής: 1. Μείωση των µετακινήσεων Μια φιλική προς το περιβάλλον πολιτική για τις µεταφορές, πρέπει να εγγυάται ότι οι µετακινήσεις θα λιγοστέψουν σε αριθµό και απόσταση, αντί να επεκτείνονται συνέχεια. 2. Ήπια κυκλοφορία Μέτρα που αποθαρρύνουν την είσοδο αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης ή σε επιλεγµένες περιοχές κατοικίας, έχουν δοκιµαστεί µε επιτυχία σε πολλές πόλεις σε όλο τον κόσµο και έχουν κερδίσει την εµπιστοσύνη και την υποστήριξη των πολιτών. Τα µέτρα αυτά, τα οποία αποσκοπούν στην απόδοση του δηµόσιου χώρου στους πολίτες και όχι στα αυτοκίνητα όπως ισχύει σήµερα, θα πρέπει να συνοδεύονται από την προώθηση σύγχρονων και αξιόπιστων εναλλακτικών µέσων µεταφοράς, καθώς και τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των πεζών και των ποδηλάτων. 3. Προτεραιότητα στις συλλογικές µεταφορές και το σιδηρόδροµο Οι συλλογικές µεταφορές πρέπει να αποτελέσουν προτεραιότητα της κάθε πολιτικής στον τοµέα των µεταφορών. Οι συλλογικές µετακινήσεις πρέπει να δίνουν προτεραιότητα στο σύγχρονο τραµ, τις περιφερειακές λεωφορειακές γραµµές, και όπου αυτό είναι δυνατόν στην αστική ακτοπλοϊα. Όσον αφορά στις υπεραστικές µετακινήσεις και τη µεταφορά αγαθών, το κύριο βάρος πρέπει να πέσει στον εκσυγχρονισµό των σιδηροδρόµων, ενώ παράλληλα πρέπει να συρρικνωθεί ο ρόλος και η κυκλοφορία των φορτηγών κυρίως µέσω της προώθησης των συνδυασµένων µεταφορών. 4. Εξοικονόµηση ενέργειας - Βελτιστοποίηση µέσων µεταφοράς Η αυτοκίνηση, από κυρίαρχη που είναι σήµερα, οφείλει να παίξει ένα επικουρικό ρόλο, τόσο στις µετακινήσεις µέσα στην πόλη, όσο και έξω απ' αυτήν. Οι τεχνολογικές δυνατότητες που παρέχονται ήδη από σήµερα, επιτρέπουν την αντικατάσταση των σηµερινών ενεργοβόρων αυτοκινήτων, µε χαµηλής κατανάλωσης οχήµατα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι εκ κατασκευής ένας µη αποδοτικός και ρυπογόνος µετατροπέας ενέργειας. Ένας καλά ρυθµισµένος κινητήρας θα µετατρέψει το πολύ το ένα πέµπτο της ενέργειας της βενζίνης σε κινητήρια δύναµη. Ένας κινητήρας ντήζελ βελτιώνει την απόδοση κατά 5%, συνοδεύεται όµως από άλλα προβλήµατα, όπως την εκποµπή καρκινογόνων καυσαερίων και µεγαλύτερες συγκριτικά εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα. Η απόδοση είναι κατά πολύ µικρότερη κατά την οδήγηση µέσα στην πόλη. Επιπλέον, η αποδοτικότητα οµοίων οχηµάτων µπορεί να διαφέρει έως και 50% εξαιτίας της κακής ρύθµισης, συντήρησης και συνθηκών οδήγησης. 2/5

Οι περισσότερες προσπάθειες των κατασκευαστών αυτοκινήτων γίνονται στον τοµέα των επιδόσεων αντί της οικονοµίας στην κατανάλωση ενέργειας. Κι όµως είναι ήδη από σήµερα εφικτή η κατασκευή οχηµάτων τα οποία, για την ίδια επίδοση καταναλώνουν µόλις τη µισή ποσότητα καυσίµων. Μισή κατανάλωση καυσίµων σηµαίνει αυτόµατα και µείωση της ρύπανσης στο µισό. Η πείρα δείχνει ότι οι πιο αποτελεσµατικές λύσεις περιλαµβάνουν µια δέσµη µέτρων που συµπληρώνουν το ένα το άλλο. Πρέπει να δοθεί στους κατασκευαστές αυτοκινήτων ένα χρονοδιάγραµµα για την παραγωγή πιο αποδοτικών οχηµάτων, ενώ παράλληλα το κοινό θα ενηµερώνεται για τη σηµασία της οδήγησης µε µικρότερες ταχύτητες. Επίσης, οικονοµικά κίνητρα µπορούν να ενθαρρύνουν τους καταναλωτές να αγοράσουν πιο αποδοτικά οχήµατα. Με την εφαρµογή των παραπάνω, το αυτοκίνητο θα µπορεί να παίξει ένα ουσιαστικότερο κοινωνικό ρόλο, καλύπτοντας ανάγκες που δεν µπορούν να καλυφθούν διαφορετικά, λειτουργώντας έτσι επικουρικά σε ένα ολοκληρωµένο συγκοινωνιακό σχεδιασµό. "ΕΞΥΠΝΑ" ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ Ως γνωστόν, τα αµερικανικά αυτοκίνητα περιλαµβάνονται µεταξύ των περισσότερο ενεργοβόρων οχηµάτων. Κύριες αιτίες ο µεγάλος κυβισµός των αυτοκινήτων και η σχεδόν παντελής έλλειψης µιας πολιτικής ενίσχυσης των µαζικών µέσων µεταφοράς από την πλευρά των κυβερνήσεων των ΗΠΑ. Πόσο εφικτή είναι, όµως, µια µείωση της κατανάλωσης του µέσου αµερικανικού αυτοκινήτου; Μια µείωση της κατανάλωσης του µέσου αµερικανικού αυτοκινήτου ώστε να αυξηθεί η απόδοσή του κατά 1,27 χιλιόµετρα ανά λίτρο καυσίµου, θα καθιστούσε µη αναγκαίες τις εισαγωγές πετρελαίου από το Κουβέϊτ και το Ιράκ και πιθανά θα οδηγούσε ακόµη και σε αποτροπή του αιµατηρού πολέµου του Κόλπου το 1991. Τι σηµαίνει όµως στην πράξη κάτι τέτοιο; Ότι θα έπρεπε να µειωθεί η κατανάλωση του µέσου αυτοκινήτου κατά 10% περίπου σε σχέση µε σήµερα. Πόσο εφικτή ήταν και είναι µια τέτοια µείωση; Την περίοδο 1973-1986 η µέση κατανάλωση ανά χιλιόµετρο των αµερικανικών αυτοκινήτων µειώθηκε κατά 50% περίπου. Ο λόγος ήταν ότι οι δύο ενεργειακές κρίσεις του 1973 και 1979 οδήγησαν σε µέτρα εξοικονόµησης και άρα σε µείωση της ρύπανσης. Αντίθετα, την περίοδο 1988-1990 η κατανάλωση του µέσου αµερικανικού αυτοκινήτου αυξήθηκε κατά 4%, των δε ασιατικών κατά 6%. Ο λόγος θα πρέπει να αναζητηθεί στην εγκατάλειψη οποιασδήποτε πολιτικής εξοικονόµησης και στο κυνήγι της επιπλέον ιπποδύναµης και του µεγάλου κυβισµού. Σήµερα η µέση κατανάλωση των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην Ευρώπη ξεπερνά τα 7,5 λτ/100 χλµ, ενώ τα οικονοµικότερα µοντέλα της αγοράς µετά βίας αγγίζουν τα 6 λτ/100 χλµ (µοντέλα 900-1400 κυβικών). Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η µελλοντική πολιτική εξοικονόµησης θα είναι στενά συνυφασµένη µε τις πολιτικές µείωσης των εκποµπών CO 2. Η Ευρωπαϊκή Οµοσπονδία Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) είχε προτείνει µια µείωση της µέσης κατανάλωσης κατά 10% έως το 2005. Η Οµάδα Εργασίας για τις εκποµπές από οχήµατα, υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.), πιστεύει αντίθετα πως είναι δυνατή µια µείωση της κατανάλωσης κατά 25% ως το 2000 και κατά 40% έως το 2005. Μια τέτοια µείωση είναι συµβατή και µε το στόχο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για µείωση των εκποµπών CO 2 κατά 40% ως το 2010. Η απροθυµία εξεύρεσης τεχνολογικά εφικτών λύσεων από την πλευρά της αυτοκινητοβιοµηχανίας για τον περιορισµό της κατανάλωσης ορυκτών καυσίµων από τον διαρκώς αυξανόµενο στόλο αυτοκινήτων οδήγησαν την Greenpeace στο να ξεκινήσει ένα πρόγραµµα µε την επωνυµία "SmILE". Στόχος αυτού του προγράµµατος ήταν να αποδειχθεί ότι υπάρχουν εφικτές λύσεις στο πρόβληµα της αυτοκίνησης και ότι τα λεγόµενα "έξυπνα" αυτοκίνητα δεν ανήκουν στη σφαίρα της επιστηµονικής φαντασίας. Εάν υπήρχε, λοιπόν, ένα σχεδόν "ιδανικό" αυτοκίνητο, αυτό θα έπρεπε να ήταν "µικρό" (Small), "έξυπνο" (Intelligent), "ελαφρύ" (Light) και "αποδοτικό" (Efficient). Έτσι, µέσα σε διάστηµα µικρότερο από δύο χρόνια, µελετήθηκε ένα αυτοκίνητο τύπου Renault Twingo ως προς τις δυνατότητες µείωσης της κατανάλωσης καυσίµου, λαµβάνοντας υπόψη τόσο τις υπάρχουσες σήµερα συνθήκες όσο και τις µελλοντικές τεχνολογίες παραγωγής αυτοκινήτων. Ας σηµειωθεί ότι τα σηµερινά αυτοκίνητα είναι σε γενικές γραµµές βαριά και έχουν µηχανές υψηλού κυβισµού, που χρησιµοποιούν τη µέγιστη ισχύ τους µόνο όταν πλησιάζουν τις µέγιστες ταχύτητες ή σε απότοµες κλίσεις. Έτσι, οι µηχανές δεν πετυχαίνουν τις ευνοϊκότερες ειδικές τιµές κατανάλωσης καυσίµου µέχρι να προσεγγίσουν τα βέλτιστα επίπεδα επιδόσεων. Στην πράξη, τα οχήµατα κινούνται συνήθως µε µικρό 3/5

φορτίο και υψηλές ενεργειακές απώλειες λόγω τριβών, αποµακρυνόµενα αρκετά από τις ιδανικές συνθήκες λειτουργίας. Με άλλα λόγια, τα σηµερινά αυτοκίνητα εξακολουθούν να κατασκευάζονται µε πρότυπο τις µέγιστες επιταχύνσεις και/ή τις υψηλές ταχύτητες. Στην πραγµατικότητα, όµως, τα αυτοκίνητα κινούνται στο µεγαλύτερο διάστηµα σε συνθήκες πόλεων, όπου οι απαιτήσεις επιδόσεων είναι σε γενικές γραµµές περιορισµένες. Έτσι, µε τα συµβατικά αυτοκίνητα, µεγάλο µέρος της ισχύος τους παραµένει αχρησιµοποίητο και το µόνο που πετυχαίνει κανείς είναι να αυξάνει την κατανάλωση καυσίµου. Η βασική ιδέα στην κατασκευή του SmILE ήταν η δηµιουργία ενός οχήµατος που θα αντιπροσώπευε -και θα ικανοποιούσε- τις πραγµατικές συνθήκες οδήγησης. Με την κατασκευή "έξυπνων" µηχανών µπορεί να µειωθεί σηµαντικά η κατανάλωση καυσίµου, επειδή η µηχανή θα µπορεί να λειτουργεί διαρκώς σε συνθήκες βέλτιστης αποδοτικότητας. Μετά την ολοκλήρωση του προγράµµατος της Greenpeace, τα αποτελέσµατα ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακά. Με τις µετατροπές που πραγµατοποιήθηκαν στο Renault Twingo, αποδείχθηκε ότι περιορίσθηκε κατά 50% η κατανάλωση καυσίµου, ότι ικανοποιείται η πλειοψηφία των αναγκών ενός µέσου καταναλωτή, ότι το όχηµα είναι άµεσα κατασκευάσιµο από τεχνολογικής άποψης, δεν στοιχίζει περισσότερο από ότι ένα µέσο αυτοκίνητο σήµερα, και ότι, τέλος, δεν πρόκειται για ένα δεύτερο ή συµπληρωµατικό αυτοκίνητο. Ας σηµειωθεί ότι όλα τα υλικά που χρησιµοποιήθηκαν για τις απαραίτητες µετατροπές στο Renault Twingo υπάρχουν σήµερα στην αγορά. Οι µετατροπές αυτές µπορούν να εφαρµοσθούν και σε οποιοδήποτε άλλο συµβατικό ΙΧ αυτοκίνητο. Έτσι βελτιώθηκε η αεροδυναµική και µειώθηκε το βάρος του οχήµατος, ενώ έµφαση δόθηκε στο να διατηρηθούν σε υψηλό βαθµό τα επίπεδα οδικής ασφάλειας και τα άλλα σηµαντικά χαρακτηριστικά οδήγησης του πρότυπου αυτοκινήτου. Το όχηµα εφοδιάσθηκε µε βενζινοκινητήρα (και όχι ντηζελοκινητήρα), που σχεδιάσθηκε σύµφωνα µε τις αρχές της µικρής χωρητικότητας, της ανάπτυξης απαραίτητης ροπής µε όρους υπερσυµπίεσης, και της µέγιστης θερµικής απόδοσης στις συνήθεις συνθήκες λειτουργίας. Σε συνθήκες ελέγχου, και σε συµφωνία µε το "Νέο Ευρωπαϊκό Κύκλο Οδήγησης" ("New European Driving Cycle 93/116", εν συντοµία NEDC), το Twingo SmILE πέτυχε κατανάλωση καυσίµου στα επίπεδα µεταξύ 3,26 και 3,75 λίτρα/100 χλµ, κάτι που αντιπροσωπεύει µείωση µεταξύ 44 και 51% συγκρινόµενο µε το πρότυπο Renault Twingo (6,7 λίτρα/100 χλµ). Μέσω του προγράµµατος SmILE, η Greenpeace απέδειξε µε τον καλύτερο τρόπο ότι οι τεχνολογικές λύσεις υπάρχουν σήµερα για τον περιορισµό των προβληµάτων που συνδέονται µε την αυτοκίνηση. Μένει λοιπόν στους υπεύθυνους των αυτοκινητοβιοµηχανιών και στις κυβερνήσεις να προωθήσουν (και να εφαρµόσουν) εκείνες τις τεχνολογίες που εγγυώνται την προστασία του περιβάλλοντος. Η ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΤΑ ΟΡΙΑ ΤΗΣ Άλλη λιγότερο άλλη περισσότερο, όλες οι µορφές µεταφορών έχουν σηµαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Απεριόριστη επέκταση των µεταφορών συνεπάγεται και απεριόριστη διόγκωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, µια εξέλιξη που κάποια στιγµή θα φθάσει σε αδιέξοδο. Άλλωστε και οι τεχνολογικές εξελίξεις έχουν τα όριά τους και δεν αποτελούν µαγικές λύσεις σε όλα τα προβλήµατα. Ορισµένες από τις εξελίξεις αυτές, όπως τα υποκατάστατα του πετρελαίου (από φυτικά καύσιµα κυρίως - βιοντήζελ) ή τα κλασικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα µε επαναφορτιζόµενους συσσωρευτές, είναι γνωστές ήδη από δεκαετίες και έχουν δείξει σαφώς τα όριά τους. Πρόσφατες έρευνες προχωρούν αρκετά πιο πέρα, οδηγώντας σε νέα υπερελαφρά οχήµατα από πολυµερείς ρητίνες, συνθετικά υλικά µε 75% λιγότερο βάρος από το χαλύβδινο σώµα των σηµερινών ΙΧ, αλλά και µε πολλαπλάσια ικανότητα απορρόφησης των κραδασµών από τις συγκρούσεις. Τα νέα αυτά υλικά συνδυάζονται µε υβριδικούς µηχανισµούς κίνησης όπου διατηρείται µεν ο κλασικός κινητήρας εσωτερικής καύσης, αλλά µόνο για να φορτίζει το συσσωρευτή που τροφοδοτεί µε ενέργεια τον ηλεκτροκινητήρα. Έτσι, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί µε σταθερές στροφές (και σηµαντικά µειωµένη κατανάλωση), ενώ επιπλέον µπορεί να ανακτάται και η ενέργεια που σήµερα χάνεται στα φρεναρίσµατα. Πειραµατικά µοντέλα στηριγµένα σε αυτές τις αρχές έχουν φθάσει να κινούνται µε το 1/8 των απαιτήσεων ενός σηµερινού ΙΧ σε καύσιµα. Συµβατικότερα µοντέλα, µε κατανάλωση κατά 50-60% 4/5

µικρότερη από τα οικονοµικότερα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν σήµερα, έχουν σχεδιαστεί και δοκιµαστεί εδώ και αρκετά χρόνια στις µεγάλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιοµηχανίες, που όµως, προς το παρόν δεν έχουν προχωρήσει στη µαζική παραγωγή τους. Μακροπρόθεσµα, την οριστική λύση θεωρείται ότι θα δώσουν οχήµατα που θα χρησιµοποιούν υδρογόνο ως καύσιµο µε ελάχιστες εκποµπές ρύπων, κυρίως οξειδίων του αζώτου. Το υδρογόνο, όµως, απαιτεί εξαιρετικά βαριά ρεζερβουάρ, για λόγους ασφαλείας. Επιπλέον, για να είναι λειτουργικό ένα τέτοιο όχηµα, το ρεζερβουάρ του θα πρέπει να είναι πολύ µικρό, κάτι που µε τη σειρά του προϋποθέτει κινητήρες πολύ οικονοµικότερους απ ότι θα µπορούσαµε να πετύχουµε σήµερα. Όπως δείχνουν τα πράγµατα, η πιο ενδεδειγµένη τεχνολογία είναι αυτή των «κυψελών καυσίµου» αντί των κινητήρων εσωτερικής καύσης, όπου ως καύσιµο θα χρησιµοποιείται υδρογόνο, το οποίο έχει παραχθεί µε χρήση ανανεώσιµων πηγών ενέργειας. Παράλληλα µε τις βελτιώσεις στα οχήµατα, στο πεδίο της υψηλής τεχνολογίας προωθείται ερευνητικά ένα πλέγµα εφαρµογών που ξεκινούν από την ηλεκτρονική διοχέτευση πληροφοριών στους οδηγούς και φιλοδοξούν να φθάσουν µέχρι την πλήρη αυτοµατοποίηση βασικών αρτηριών, όπου η ροή των οχηµάτων θα ρυθµίζεται χωρίς ανθρώπινη παρέµβαση. Οι σχετικές εφαρµογές υπόσχονται µειωµένη κατανάλωση καυσίµων -χάρη στην οµαλότερη ροή των οχηµάτων- αλλά και επίλυση του κυκλοφοριακού, καθώς το οδικό δίκτυο θεωρείται ότι θα πολλαπλασιάσει κατά 7-8 φορές τη δυναµικότητά του, χωρίς µάλιστα διαπλατύνσεις ή νέους δρόµους. Πολλοί πάντως πιστεύουν ότι, στην πράξη οι πανάκριβες αυτές τεχνολογίες θα λειτουργήσουν ως κίνητρα για πολλαπλάσια χρήση του ΙΧ, και τελικά θα αχρηστευθούν από τον αυξηµένο κορεσµό, την ασυµβατότητα µεταξύ αυτοµατοποιηµένων και κοινών δρόµων και τους κινδύνους εξαιρετικά εκτεταµένων ατυχηµάτων σε περιπτώσεις γενικής βλάβης του συστήµατος. Οι κίνδυνοι αυτοί συνιστούν µια ισχυρή προειδοποίηση ότι το πρόβληµα δεν είναι µόνο τεχνολογικό, αλλά και πολιτισµικό: αν οι σηµερινές αξίες και προσανατολισµοί παραµείνουν αναλλοίωτοι, κάθε µείωση στις απαιτήσεις των κινητήρων σε καύσιµα θα µείωνε παράλληλα και το κόστος της ίδιας της αυτοκίνησης, λειτουργώντας έτσι ως κίνητρο για περαιτέρω διόγκωσή της. Πολλαπλάσια οχήµατα και πολλαπλάσιες διαδροµές ανά όχηµα θα εξουδετέρωναν έτσι κάθε εξοικονόµηση που θα προσπαθούσε να προσφέρει η τεχνολογία, ακριβώς όπως συµβαίνει σήµερα µε κάθε προσφορά αυξηµένου οδικού χώρου. 5/5

Ο παραλογισµός της γενικευµένης αυτοκίνησης Η εµπειρία της µητρόπολης των αυτοκινήτων Οι ΗΠΑ αποτελούν αναµφισβήτητα τη µητρόπολη των ΙΧ. Όλες σχεδόν οι χώρες του πλανήτη αντέγραψαν, άλλες λίγο άλλες πολύ, το αµερικανικό µοντέλο στον τοµέα των µεταφορών. Αξίζει λοιπόν να δει κανείς σε τι είδους παραλογισµούς έχουν οδηγηθεί οι ΗΠΑ λόγω της άνευ όρων παράδοσής τους στη γενικευµένη αυτοκίνηση. Ποσοστό της έκτασης του Λος Άντζελες που αφιερώνεται στην εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων (δρόµοι, πάρκινγκ, γκαράζ, κ.λπ) 70% Ποσοστό της έκτασης του Λος Άντζελες που καλύπτεται από πάρκα και ανοιχτούς χώρους 5% Θάνατοι από σιδηροδροµικά ατυχήµατα στις ΗΠΑ από το 1971 έως σήµερα Λιγότεροι από 100 Θάνατοι από αυτοκινητιστικά ατυχήµατα στις ΗΠΑ κάθε χρόνο Πάνω από 40.000 Αριθµός ατόµων που αναγκάζονται να αλλάξουν τόπο κατοικίας κάθε χρόνο στις ΗΠΑ λόγω κατασκευής νέων αυτοκινητοδρόµων 100.000 Αριθµός Κροατών που εκτοπίστηκαν λόγω του πολέµου το 1997 100.000 Κόστος καυσίµου στις ΗΠΑ για την κάλυψη 24.000 χιλιοµέτρων µε ένα αυτοκίνητο (π.χ Honda 2000 Insight) που αποδίδει 28 χλµ/λίτρο $415 Κόστος καυσίµου στις ΗΠΑ για την κάλυψη 24.000 χιλιοµέτρων µε ένα αυτοκίνητο (π.χ Land Rover 2000 Range Rover) που αποδίδει 6 χλµ/λίτρο $1.800 Πηγή: Worldwatch Institute, Σεπτέµβριος 2000 6/5