320 vfw S.O.P. STANDARD OPERATIONAL PROCEDURES
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΓΕΝΙΚΑ 1.1 Σκοπός εγχειριδίου 3 1.2 Περιεχόµενα εγχειριδίου 3 1.3 Αλλαγές εγχειριδίου 3 1.4 Τήρηση εγχειριδίου 3 1.5 Εµπιστευτικότητα εγχειριδίου 3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΣΧΕ ΙΑΣΗ 2.1 Ενηµέρωση αποστολης 4 2.2 Check List s 4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΚΑΝΟΝΙΚΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ 3.1 Είσοδος στο Cockpit 5 3.2 Προετοιµασία Αφους 6 3.3 Εκκίνηση 6 3.4 Τροχοδρόµηση 6 3.5 Απογείωση 6 3.6 Αναχώρηση 7 3.7 WEAPONS SYSTEM CHECK 8 3.8 OPS CHECK 8 3.9 Τακτικοί Σχηµατισµοί 11 3.10 G-WARM UP 12 3.11 Χαµηλή Πτήση 12 3.12 Enroute 12 3.13 Νυχτερινές Πτήσεις 13 3.14 Καύσιµα 14 3.15 FENCE CHECK 14 3.16 JETTISON 15 3.17 Battle Damage Check 15 3.18 A-LOW SETTINGS 16
2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΑΕΡΟΣ -ΑΕΡΟΣ 4.1 ALPHA CHECK 16 4.2 WEAPON STATUS 16 4.3 Εκπαιδευτικές Αποστολές ACBT 17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΑΕΡΟΣ - Ε ΑΦΟΥΣ 5.1 Εκπαιδευτικές Βολές 17 5.2 LANTIRN 18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Επεξηγήσεις συντμήσεων Σελ. 20
3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΓΕΝΙΚΑ 1.1 Σκοπός Εγχειριδίου Σκοπός του εγχειριδίου αυτού είναι όλοι οι (v) χειριστές της (v) Πτέρυγας να γνωρίζουν τις STANDARD διαδικασίες που εκτελούνται καθηµερινά στον αέρα. Οι οδηγίες σε αυτό το εγχειρίδιο. Αφορούν καθαρά το αντικείµενο αεροσκάφος-διαδικασία. Επισηµαίνεται ότι ΕΝ υπάρχουν λάθος ή σωστές διαδικασίες. Απλά κάνουµε όλοι τις ίδιες για να επικοινωνούµε όλοι στην ιδία γλωσσά και να µειώνεται ο χρόνος του BRIEFING, Τ/Ο κλπ. Ο αρχηγός της πτήσης είναι ο µονός, που είναι σε θέση να αλλάξει κάτι από αυτά για το χρόνο της πτήσεως. Αν δεν αναφερθεί κάτι στο BRIEFING τότε θα τηρείται ότι λένε τα STANDARDS. 1.2 Περιεχόµενα Εγχειριδίου Το εγχειρίδιο αυτό για σκοπούς ευκολίας έχει χωριστεί σε αριθµηµένες παραγράφους, έτσι ώστε να είναι εύκολο στην ανάγνωση του, αλλά και για ευκολία στις µελλοντικές αλλαγές. 1.3 Αλλαγές Εγχειριδίου Τυχόν αλλαγές που θα γίνονται από τη Μοίρα θα αναγράφονται σε αυτό το εγχειρίδιο µε επανέκδοση του. Οι (v) χειριστές έχουν ευθύνη για τη τήρηση των αλλαγών. Όσοι (v) χειριστές εντοπίσουν λάθος ή θέλουν να προσθέσουν κάτι, θα το αναφέρουν στον εκάστοτε κτή ή Υπδκτή της (v) Πτέρυγας. 1.4 Τήρηση Εγχειριδίου Οι (v) χειριστές είναι υποχρεωµένοι από τη στιγµή που θα µπουν στη Πτέρυγα να γνωρίζουν απ έξω όλες τις διαδικασίες που αναγράφονται και δεν επιτρέπεται επουδενί η αλλοίωση διαδικασιών. Η πρώτη πηγή για τις διαδικασίες αυτές θα είναι το παρόν εγχειρίδιο. Λόγω δυσκολίας σε µερικά σηµεία υπάρχει και CL (Check List), η οποία υποστηρίζει αυτό το εγχειρίδιο. 1.5 Εµπιστευτικότητα Εγχειριδίου Αυτό το εγχειρίδιο δίνεται µονό στους (v) χειριστές της 320 Πτέρυγας και στο ΣΜΕΤ και δεν επιτρέπεται η διάδοση του εκτός αυτών. Τυχόν απώλειες ή υποψίες για διαρροή αυτών θα αναφέρονται αµέσως στον /κτη ή Υ/κτή της Πτέρυγας.
4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΣΧΕ ΙΑΣΗ 2.1 Ενηµέρωση Αποστολής Η ενηµέρωση των αποστολών θα γίνεται πάντα από τον εκάστοτε αρχηγό της αποστολής και πάντα µε βάση τους Οδηγούς Ενηµέρωσης της Πτέρυγας. Όλα τα πληρώµατα που θα πετάξουν την αποστολή πρέπει να παρακολουθήσουν την ενηµέρωση από τον αρχηγό. 2.2 Check List s Όλα τα πληρώµατα πρέπει να έχουν µαζί τους τα Check List, το εγκόλπιο που έχει η Πτέρυγα, την κάρτα αποστολής και βέβαια εκτυπωµένο MAIP (συχνότητες, διάδροµοι, TACANs) για την εκάστοτε πτήση.
5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΚΑΝΟΝΙΚΕΣ ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ 3.1 Είσοδος στο cockpit Μέσα στο COCKPIT αναφέρεται το STATUS του κάθε (v) χειριστή µέσω του Team Speak (π.χ. sparta cockpit). Με την είσοδο στο cockpit, οι χειριστές περιµένουν την εξουσιοδότηση από τον Leader για το engine startup. Η εξουσιοδώτηση δίνεται από την συχνότητα GUARD. ύο λεπτά πριν τελειώσει η ευθυγράµµιση του INS, ο αρχηγός σχηµατισµού κάνει check στις VHF & UHF συχνότητες της µοίρας (IVC) και αναφέρουν όλοι µε ολόκληρο το χαρακτηριστικό. Για παράδειγµα: Νο1 «Γρύπες COMM CHECK» Νο2 «Γρύπας 2» ή «2», εάν υπάρχει µία µόνο πτήση Νο3 «Γρύπας 3» ή «3», εάν υπάρχει µία µόνο πτήση Νο4 «Γρύπας 4» ή «4», εάν υπάρχει µία µόνο πτήση. Ο Leader αµέσως µετά ρωτάει το INS Status του Σµήνους < ΓΡΥΠΕΣ INS status?> το σµήνος πρέπει να απαντήσει µε τον χρόνο που αναφέρει το DED για το INS πχ < ΓΡΥΠΑΣ 2 INS 6.30 -- ΓΡΥΠΑΣ 3 INS 7 -- ΓΡΥΠΑΣ 4 INS READY >. Το µέλος το οποίο δεν έλαβε σωστά την εκποµπή (και σε κάθε άλλη παρόµοια περίπτωση) θα απαντά µε τον αριθµό του και λέγοντας ακατάληπτος. Για παράδειγµα «O ύο (Νο 2) ή από ΓΡΥΠΑ 2 ακατάληπτος». ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ COMM KAI ΠΕΙΘΑΡΧΕΙΑΣ ΑΣΥΡΜΑΤΟΥ H πειθαρχία ενός σχηµατισµού αρχίζει µε τις επικοινωνίες. Όλες οι επικοινωνίες πρέπει να είναι καθαρά αντιληπτές από όλα τα µέλη της πτήσης. Η πειθαρχία ασυρµάτου απαιτεί σαφήνεια και BREVITY, αλλά και περιορισµό εκποµπών. Όλες οι εκποµπές αρχίζουν µε το CALLSIGN αυτού που καλούµε. Αυτό προειδοποιεί τον δέκτη ότι κάποιο µήνυµα έρχεται, (σηµείο προσοχής) και έπειτα αναφέρουµε ποιοι είµαστε. Για παράδειγµα «ΝΕΜΕΣΙΣ GREEN, ΑΣΠΙΣ BLUE...». Αξιοσηµείωτο είναι ότι στην πτήση, εκποµπές προς αλλά πακέτα κάνει µονό ο LEADER. Εντός της πτήσης δε χρησιµοποιείται ολόκληρο το CALL SIGN αλλά µόνο ο αριθµός (π.χ. 2, 3, 4,) και αυτό µόνο όταν µιλάµε στη VHF συχνότητα του σχηµατισµού. Σε περίπτωση που ένα µέλος αργήσει να απαντήσει, τότε όταν απαντά θα αναφέρει ολόκληρο το CALLSIGN. Σε φορτισµένο περιβάλλον µε πολλά αεροσκάφη και πολλούς χειριστές, σωστή χρήση των CALLSIGN είναι απαραίτητη. Επίσης τα BREVITY πρέπει να είναι σωστά εφόσον συµβάλλουν άµεσα στο SITUATIONAL AWARENESS (SA). Position Lights -STEADY για να δείξουµε απ έξω ότι βρισκόµαστε σε κατάσταση ακινησίας. Όταν θα είµαστε έτοιµοι να τροχοδροµήσουµε (ο Leader πάρει clearance για
τροχοδρόµηση από τον Πύργο ελέγχου τότε ανάψουµε τα Landing/TAXI Lights. 6 θα γυρίσουµε τα φώτα σε FLASH και µαζί θα Anti Collision Lights: ΟFF µέχρι το RPM στον κινητήρα να δείξει 70%. Κατόπιν ΟΝ. Έτσι, δηλώνουµε πότε έχουµε θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα και πότε όχι. 3.2 Προετοιμασία αεροσκάφους BEFORE ENTERING COCKPIT => CHECK-LIST COCKPIT INTERIOR CHECK. => CHECK-LIST AFTER COCKPIT CHECK IS COMPLETE-VERIFY => CHECK-LIST BEFORE STARTING ENGINE => CHECK-LIST 3.3 Εκκίνηση STARTING ENGINE => CHECK-LIST AFTER ENGINE START => CHECK-LISΤ 3.4 Τροχοδρόµηση Ταχύτητες Ground Speed (GS) maximum 25 στις ευθείες / 10 στις στροφές (LIST 6). Απόσταση από προπορευόµενο: Φροντίζουµε να βάζουµε στο HUD µας την - 2,5 µοίρες γραµµή πάνω στο main gear (πίσω τροχούς) του προπορευόµενου αφους. 3.5 Απογείωση α) Single Ship Take Off (SSTO). Ο αρχηγός δίνει σήµα για δοκιµή κινητήρων σβήνοντας το TAXI LIGHT. Ο Νο2 δηλώνει κατανόηση σβήνοντας το. Μόλις ο Νο2 είναι έτοιµος το ξανανάβει. Ο Νο1 µόλις δει το RDY του Νο2 ανάβει και αυτός το TAXI LIGHT και απογειώνεται. Η δοκιµή κινητήρα είναι 85% στα BLK 52 και 90% στα BLK 30 και 50. Για πτήσεις διαφορετικών BLOCKS ισχύει δοκιµή PW στα 85% και GE στα 90%. Ο διαχωρισµός είναι 15 sec εκτός και εάν συµφωνηθεί διαφορετικά. β) Formation Take Off (FTO).
7 Οι απογειώσεις FTO είναι περιορισµένες σε 2 αφη. Τα αφη που θα εκτελέσουν FTO θα πρέπει να είναι συµµετρικά οπλισµένα και το βάρος τους να διαφέρει το πολύ 2.500 POUNDS. Απαγορεύονται οι FTO όταν υπάρχει CROSSWIND 15 KNOTS και άνω. Απαγορεύονται οι FTO όταν τα αφη είναι οπλισµένα. Ο αρχηγός δίνει σήµα µέσω R/T για την απογείωση λέγοντας «BRAKES BRAKES BRAKES». Στο 3BRAKES ο Νο1 βάζει σταδιακά MIL για 1 sec και µετά βάζει MIDRANGE AB. Ο Νο1 θα καθυστερήσει να εκτελέσει το παραπάνω για 1 sec για λογούς LAG του TS. Ο Νο2 εκτελεί τα ίδια και χρησιµοποιεί τον κινητήρα µέχρι και MAX AB. Κάθε αφος παίρνει διαδοχικά θέση στο κέντρο του διαδρόµου και βάζει κινητήρα. Τα επόµενα αφή κάνουν το ίδιο µε διαχωρισµό 15 sec ( µε το ROTATION του προπορευόµενου βάζουν κινητηρα ). γ) Aπογείωση ROLLING. Γενικές Οδηγίες Απογειώσεων: O ελάχιστος διαχωρισµός που αναφέρεται παραπάνω είναι 15 sec για απογείωση µε AB. Σε απογείωση µε MIL ο χρόνος απογειώσεων µειώνεται στα 10 sec. 3.6 Αναχώρηση α) Ένταξη µετά την απογείωση Όλα τα Α/φη µετά την Α/Γ κάνουν LOCK ON στο προπορευόµενο άφος. Όλα τα µέλη του σχηµατισµού αναφέρουν VISUAL TIED ON (ή ότι από τα δυο έχει) ενώ το τελευταίο µέλος αναφέρει AIRBORNE, VISUAL TIED ON (ή ό,τι από τα δυο έχει). Η STANDARD DEPARTURE είναι για τον Νο1 κινητήρας τόσο όσο χρειάζεται για να διατηρήσει 350 KNOTS, αλλιώς ό,τι άλλο έχει αναφερθεί στο Briefing.
Εάν πρέπει να εκτελεστεί TURNING REJOIN τότε ο Νο1 δεν θα ξεπερνάει τις 30 µοίρες κλίση. Ο Νο2 στην ένταξη δεν θα ξεπερνάει το MIL POWER. Η ένταξη θα γίνεται µε τη λογική σειρά του σχηµατισµού. Για STRAIGHT AHEAD REJOIN ο Νο2 θα εντάσσεται στο αριστερό φτερό του Νο1 και το ELEMENT από τα δεξιά. Για TURNING REJOIN ο Νο2 και το ELEMENT θα εντάσσονται εσωτερικά σε σχέση µε τη στροφή, και στο τέλος της στροφής θα παίρνουν τις κανονικές θέσεις τους. 8 β) Trail Departure Ο STANDARD διαχωρισµός είναι 2NM IN TRAIL. Ο LΕΑDER αναφέρει για κάθε 5000 FEET που περνάει µέχρι ΟΛΑ τα µέλη να είναι VISUAL ή TIED. Χρησιµοποιούνται πάντα 30 µοίρες κλίση και το TRAILING AIRCRAFT αφήνει το προπορευόµενο αφος 5 µοίρες DRIFT για κάθε 1 µίλι διαχωρισµού. ( Στα 2 ΝΜ που είναι το STANDARD είναι 10 µοίρες DRIFT ) για να ξεκινήσει τη στροφή της ενόργανης διαδικασίας που ακολουθείται. Σε IMC εκτελείται RADAR LOCK-ON DEPARTURE στο προπορευµένο αφος. 3.7 Weapons Systems Check (WSC) Χρησιµοποιείται πριν την είσοδο σε περιβάλλον, που ίσως χρησιµοποιηθούν όπλα. Με αυτό το CHECK εξασφαλίζεται η λειτουργία των οπλικών συστηµάτων και γίνεται έλεγχος για το λειτουργικό STATUS των οπλών. Γενικώς πρέπει να εκτελείται γρήγορα µε τον ελάχιστο χρόνο και να χρησιµοποιούνται ελάχιστα καύσιµα για αυτό το σκοπό. Για το A/G WSC κοίτα το Vol.5 Για το Α/Α WSC κοίτα το Vol. 5 και το Εγκόλπιο (v) χειριστών 320ΠΜ. 3.8 Ops Check Τα OPS CHECK είναι περιοδικοί έλεγχοι συστηµάτων (συµπεριλαµβανοµένου του καυσίµου) του άφους, που εκτελούνται από το πλήρωµα.
9 Εκτελούνται για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια και εκτέλεση της αποστολής. Τα OPS CHECK θα δίνονται από τον Flight Leader και θα προσβλέπουν σε απάντηση. Πέραν της διαταγής του Flight Leader είναι ευθύνη του κάθε χειριστού να µπορεί να αναγνωρίσει παγιδευµένο καύσιµο, χαµηλή στάθµη καυσίµου, σωστή τροφοδοσία και τυχόν ασυµµετρία σε όλη τη διάρκεια της πτήσης. Τα OPS CHECK απαιτούνται: Κατά τη διάρκεια ανόδου ή κατά το LEVEL OFF µετά την απογείωση. Όταν εξωτερικές δεξαµενές αδειάσουν. Σε κάθε ΑCBT εµπλοκή ή αναχαίτιση. Όποτε τα αφη ετοιµάζονται για άσκηση σε Α-G βολές. Εάν είναι πολλαπλά τα PASSES τότε εκτελείται σε ενδιάµεσο χρόνο µεταξύ των βολών. Στο σύστηµα καυσίµου θα πρέπει να αναµένονται οι εξής ενδείξεις σε αφος γεµάτο µε καύσιµα. (Όλοι οι κάτωθεν αριθµοί δηλώνουν LBS) ΝΟRM = FR 3250 LA 2810 (Στο D το FR = 1890) RSVR = 480 BOTH INT WING = 550 BOTH EXT WING 2x 370 GALLONS = 2420 BOTH EXT CTR = 1890 ΒΟΤΗ TOTAL EXT = 6730 (2x370US GAL + 1x300 US GAL) TOTAL INT = 7160 (Στο D = 5800) TOTAL WITH EXT (2x370 US GAL + 1x300 US GAL) = 13890 (Στο D = 12530) TOTAL WITH 2x370 GALLONS EXT WING TANKS = 12000 (Στο D = 10640) TOTAL WITH EXT CTL = 9050 (Στο D = 7690) Σε περίπτωση CFT θα λαµβάνονται υπ όψιν ως παραπάνω εσωτερικό καύσιµο περίπου 3060. Τα ελάχιστα προς έλεγχο είναι οι ενδείξεις κινητήρα, το TOTAL και INTERNAL FUEL QUANTITY/BALANCE/FEEDING, σύστηµα οξυγόνου και συµπίεση καµπίνας.
Αρχικά ο Νο1 δίνει τη διαταγή και τα Νο1 ότι αρχίζουν την διαδικασία. 10 υπόλοιπα µέλη απαντούν βεβαιώνοντας τον Νο1 «ΝΕΜΕΣΙΣ BLUE OPS CHECK» απαντήσεις σχηµατισµού για να καταλάβει ο 1 ότι άκουσαν όλοι Νο2 «2» Νο3 «3» No4 «4» Μόλις ο Νο1 εκτελέσει το OPS CHECK θα συνεχίσει αναφέροντας τις ενδείξεις του µικρού ενδείκτη (παύση), µετά του µεγάλου (παύση), υστέρα αναφέρει το ΤΟΤΑL και µετά ότι οι εξωτερικές δεξαµενές του τροφοδοτούν σε εκατοντάδες: Νο1 «1 OPS 28, 32, εξωτερικές (εξωτερική αν είναι µια CTL) τροφοδοτούν/ει, OK» Νο2 «2 OPS 28, 32, εξωτερικές τροφοδοτούν/ει, OK» Νο3 «3 OPS 28, 31, εξωτερικές τροφοδοτούν/ει, OK» Νο4 «4 OPS 28, 31, εξωτερικές τροφοδοτούν/ει, OK» Σε περίπτωση που οι εξωτερικές ( ή εξωτερική ) δεξαµενές είναι άδειες τότε στο τέλος αναφέρεται ως «Άδεια». Επίσης το «Άδεια» αναφέρεται µια φορά µονό. Σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις επαναλήψεις δεν αναφέρεται και δεν χρειάζεται να επανελέγξει τις εξωτερικές δεξαµενές. ιαµορφώσεις εξαµενών Το αφος ανάλογα µε τον τύπο των δεξαµενών που φέρει έχει τις ακόλουθες διαµορφώσεις: Α Χωρίς δεξαµενές Β 1x300 US GAL (1 κοιλιακή CTL) Γ 2x370 US GAL (2 πτερυγικές) Ε 2x370 US GAL + 1x300 US GAL 2x600 US GAL (2 µεγάλες πτερυγικές) ΣΤ 2x600 US GAL + 1x300 US GAL Σε όλα τα παραπάνω προσθέτουµε και τον όρο CFT εάν το αφος φέρει σύµµορφες. Π.χ. A CFT ή B CFT.
11 3.9 Τακτικοί σχηµατισµοί Γενικά για τους σχηµατισµούς. Οι WINGMEN / ELEMENTS πετούν σε σχέση µε τον FLIGHT LEADER και διατηρούν VISUAL. Τα TRAILING AIRCRAFTS / ELEMENTS είναι υπεύθυνα για το DECONFLICTION µε τα LEADING AIRCRAFT / ELEMENTS. Σε IΜC διαδικασίες ο Νο1 δεν φεύγει από τον κλειστό σχηµατισµό µέχρι όλα τα µέλη να έχουν κάποιο βοήθηµα για ναυτιλία άµεσα προς χρήση. ( INS, TACAN, RADAR) Προβλήµατα οπτικής επαφής Εάν ένα µέλος χάσει οπτική επαφή και αναφέρει π.χ. «2 BLIND στα 7000» τότε αν κάποιο µέλος της πτήσης έχει VISUAL το αναφέρει και αναλαµβάνει το DECONFLICTION. Το επόµενο που πρέπει όλα τα µέλη να κοιτάξουν είναι το Data Link. Εάν και το άλλο µέλος είναι BLIND τότε ο αρχηγός θα αναλάβει το ALTITUDE SEPARATION στο σχηµατισµό. Εάν δεν υπάρχει απάντηση στο BLIND για αρκετό χρονικό διάστηµα, τότε το µέλος θα αποµακρύνεται προς την αντίθετη πλευρά από αυτή που είχε δει τελευταία φορά κάποιο άλλο µέλος της πτήσης. Εάν δεν έχει βρεθεί το VISUAL ακόµα τότε ο Αρχηγός θα πρέπει να δώσει κάποιο TERMINATE / KNOCK-IT-OFF εάν είναι απαραίτητο. ιαφορετικά ύψη θα χρησιµοποιούνται µέχρι να ξαναβρεθεί το VISUAL. Ένα κλασσικό παράδειγµα είναι ο Νο1 στα 11.000 FT, ο Νο2 στα 12.000, ο Νο3 στα 13.000 και ο Νο4 στα 14.000 εκτελώντας αριστερές στροφές. Θα γίνεται το NAVIGATION σε διαφορετικά ύψη µέχρι να ξαναβρεθεί το VISUAL. Σχηµατισµός ζεύγους Κανονικά ο Νο2 είναι υπεύθυνος για το διαχωρισµό των αφων. Ο Νο1 γίνεται πρωτίστως υπεύθυνος για το διαχωρισµό των αφών όταν: Ελιγµοί φέρνουν τον Νο1 στο BLIND CONE του Νο2. Ο Νο2 είναι ENGAGED.
12 O No2 αναφέρει «PADLOCKED». Ο Νο2 αναφέρει «BLIND». Η ευθύνη ξαναγυρνάει στον Νο2 όταν αναφέρει «VISUAL». Σχηµατισµός παραπάνω από 2 αφη Τα TRAILING AIRCRAFTS / ELEMENTS θα διατηρούν ανάλογο SPACING έτσι ώστε η πρωταρχική έµφαση κατά τους ελιγµούς να δίνεται στο χαµηλό ύψος και στο εύκολο DECONFLICTION. 3.10 G-Warm Up To G-Warm Up θα εκτελείται όπως περιγράφεται στο Vol.5. Ελάχιστο ύψος εκτέλεσής του είναι τα 5000 ft. 3.11 Χαµηλή Πτήση Όταν περνιέται λόφος ή βουνό διατηρούνται θετικά G ενώ δεν πρέπει να ξεπερνιούνται οι 120 µοίρες BANK. Αρνητικά G επιτρέπονται µονό σε οριζόντια πτήση. Η ελάχιστη ταχύτητα για χαµηλή ναυτιλία ( κάτω από 1000FT) είναι τα 350 KNOTS. Για νυχτερινές ή IMC συνθήκες το ελάχιστο ύψος πτήσης είναι τα 1000FT AGL εκτός αν τα αφη επιχειρούν µε LANTIRN σύµφωνα µε τη παράγραφο 5.2 Kατά τη διάρκεια των χαµηλών πτήσεων η άµεση αντίδραση σε TASK SATURATION, εκτροπή προσοχής, σε KNOCK-IT-OFF ή σε ΕΜΕRGENCIES είναι η άνοδος στο PREBRIEFED MINIMUM SAFE ALTITUDE ( MSA ). 3.12 Enroute Ο αρχηγός πρέπει να ενηµερώνει για αλλαγή STPT όταν η αλλαγή είναι µη κανονική. Για παράδειγµα εάν από το STP4 αλλάξει πορεία για το STP7 θα πρέπει να ενηµερώσει. Αλλιώς ο Νο2 πρέπει να είναι έτοιµος πάντα για αλλαγή πορείας προς το επόµενο σηµείο.
13 Ο Νο2 πετάει πάντα σε σχέση µε τον No1 και οφείλει να διατηρεί το VISUAL, αλλά ο Νο1 τηρεί τον «άγραφο κανόνα» να είναι µαλακός στους ελιγµούς. Η επανένταξη στη διάρκεια της αποστολής εκτελείται µε 300 KNOTS για ύψη πάνω από 5000 FEET και µε 350 KNOTS για ύψη κάτω των 5000 FEET. Αλλαγές αρχηγίας θα εκτελούνται εφόσον υπάρχει VISUAL από και προς όλα τα α/φη. 3.13 Νυχτερινές Πτήσεις Νυχτερινή Tροχοδρόµηση Στο HUD, φροντίζουµε το main gear του προπορευόµενου αφους να είναι µεταξύ της - 2,5 µοίρες γραµµής και του ορίζοντα. Τόση θα είναι και η απόστασή µας από το προπορευόµενο. Η τροχοδρόµηση γίνεται πάντα στο κέντρο του TAXIWAY. Τα POSITION LIGHTS FLASH. Τα ΑNTI-COLLISION ON Νυχτερινή Απογείωση SSTO και ROLLING Το ANTI-COLLISION είναι σε θέση ΟΝ. Tα POSITION LIGHTS είναι σε θέση FLASH. FTO Το ANTI-COLLISION σε θέση ΟΝ. Τα POSITION LIGHTS STEADY. O No1 αναφέρει στον ασύρµατο το «GEAR UP».
14 Ο Νο1 δεν αρχίζει στροφή µετά την απογείωση εάν δεν φτάσει στα 1000FT AGL. (Το ίδιο ισχύει και για IMC ) Νυχτερινή ένταξη Μετά την ένταξη τα αφη έχουν ANTI-COLLISION σε θέση OFF, εκτός από το τελευταίο αφος που το έχει σε θέση ON. Μετά την ένταξη POSITION LIGHTS FLASH πάντα. 3.14 Καύσιµα Σε όλους τους τύπους F-16 η κατανάλωση καυσίµου γίνεται πρώτα από την CENTERLINE και µετά από τις πτερυγικές δεξαµενές. Τα καύσιµα JOKER και BINGO δίνονται από τον αρχηγό πτήσης κάθε φορά στη κάρτα αποστολής. Το υπολογίσιµο καύσιµο προσγείωσης αναλόγως τη ποσότητα του χωρίζεται σε κατηγορίες. Το NORMAL RECOVERY FUEL είναι 1200 LBS. Το EMERGENCY FUEL είναι 600 LBS Τα καύσιµα BINGO είναι υπολογισµένα έτσι ώστε το καύσιµο επιστροφής στη βάση ή στο εναλλακτικό να είναι NORMAL RECOVERY FUEL. ( στο σηµείο BREAK ) Tα καύσιµα JOKER είναι πάντα σε µεγαλύτερη στάθµη από τα καύσιµα BINGO. 3.15 FENCE CHECK Πολλά αντικείµενα µπορούν να ελεγχθούν για να σιγουρέψουν ότι τα AVIONICS και οι διακόπτες είναι σωστοί πριν την είσοδο σε σύνθετο περιβάλλον. Πολλά πρέπει να γίνονται πριν από την απογείωση για να µειώνεται ο φόρτος εργασίας στον αέρα. Η µνηµονική λέξη FENCE χρησιµοποιείται για λογούς ευκολίας. Προφανώς µια πολύπλοκη αποστολή θα έχει και πολύπλοκο FENCE check. Τυχόν παράλειψη έστω και ενός αντικειµένου µπορεί να επιφέρει συνέπειες όπως ένα dry pass, να χαθεί µια ευκαιριακή βολή, η ακόµα και το ρίσκο να κατατριφτεί το Αφος λόγω flares ή ECM. Τα πολύ σηµαντικά πράγµατα πρέπει να γράφονται στην κάρτα αποστολής ώστε να µην παραλείπονται.
15 Το FENCE check εκτελείτε όπως αναφέρεται στο Vol. 5. 3.16 JETTISON Μόνο ο Νο1 δίνει άδεια για JETTISON δεξαµενών. Η ΜΟΝΗ περίπτωση που θα εκτελείται JETTISON δεξαµενών και οπλικού φορτίου χωρίς την άδεια του αρχηγού θα είναι σε περίπτωση DEFENSIVE. 3.17 Battle Damage Check (BDC) Το BDC εκτελείται µετά από κάθε αποστολή A/A ή A/G εκπαιδευτική ή πραγµατική. Αυτό θα εκτελείται ως εξής: Σε ζεύγος Ο Νο 2 εντάσσεται σε κλειστό σχηµατισµό και εκτελεί µια αλλαγή θέσης ελέγχοντας για εναποµείναντα εξωτερικά φορτία. Αφού ολοκληρώσει αυτόν τον ελιγµό αναφέρει ΝΕΜΕΣΙΣ BLUE 2 BDC COMPLETED, 2 MEΓΑΛΟΥΣ,1 ΜΙΚΡΟ. Κατόπιν ο αρχηγός του δίνει την εντολή να περάσει µπροστά από την πλευρά που είναι και στην συνέχεια εκτελεί το ίδιο και ο αρχηγός, ο οποίος, αφού το ολοκληρώσει, ξαναπερνάει µπροστά. Σε τριάδα Θα εντάσσεται σε κλειστό σχηµατισµό ο Νο 2 και στην συνέχεια θα εντάσσεται και ο Νο 3 από την πλευρά που εντάχθηκε και ο Νο 2. Ο Νο 3 θα κάνει το BDC στα δυο αφη που είναι σε κλειστό σχηµατισµό και στην συνέχεια θα σταθεροποιείται από την άλλη πλευρά. Κατόπιν θα κάνει BDC και ο Νο 2 στα δυο αφη που είναι κλειστό σχηµµτισµό και αφού τον ολοκληρώσει θα κάνει µια αλλαγή θέσης και θα επανέρχεται στην αρχική του θέση (αντίθετα από αυτήν που βρίσκεται ο Νο 3). Στο τέλος θα κάνει µια αλλαγή θέσης και ο Νο 3 οπότε τα αφη θα καταλήξουν σε σχηµατισµό ECHELON. Σε τετράδα Το BDC θα γίνεται ανά ζεύγη όπως περιγράφεται παραπάνω και κατόπιν ό,τι πει ο αρχηγός στο briefing, δηλ είτε τα elements θα παραµένουν IN TRAIL, είτε θα επιστρέφουν τετράδα σε κλειστό σχηµατισµό.
16 3.18 A-LOW SETTINGS ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΑΕΡΟΣ ΑΕΡΟΣ 4.1 ALPHA CHECK Χρησιµοποιείται: 1) Για να ελέγξουν τα µέλη του σχηµατισµού ότι έχουν όλα τα ίδιο WP σαν BE 2) Για να γίνει cross check µε τον ελεγκτή ότι έχει το ίδιο ΒΕ. Όταν ζητηθεί ALPHA CHECK από τον ΕΑ τότε ο Νο1 απαντάει ως εξής. Κοιτάει το HSI και διαβάζει την διόπτευση που δείχνει η µύτη της βελόνας καθώς και την απόσταση. Οπότε η αναφορά έχει ως εξής: ΓΡΥΠΑΣ 1, TO BE ΕΙΝΑΙ ΣΤΟ 315 / 15 ΜΙΛΙΑ. Τα άλλα µέλη του σχηµατισµού κάνουν LOCK ON στον Νο1 και κοιτούν τη θέση του στόχου από το ΒΕ στο MFD, χωρίς να αναφέρουν τίποτα, επιβεβαιώνοντας έτσι «σιωπηλά» ότι έχουν το ίδιο ΒΕ. Σε περίπτωση που η 4αδα έχει σπάσει σε 2 elements λόγω κάποιου CAP, τότε ALPHA CHECK θα κάνει ο Νο1 και ο Νο3 και θα επιβεβαιώσει ξεχωριστά ο ΕΑ για το κάθε ζευγάρι. Οι Νο2 και Νο4 είναι οι µόνοι που δεν µιλάνε καθόλου. 4.2 WEAPONS STATUS Στο WEAPONS STATUS τα µέλη της πτήσης απαντούν µε το οπλικό φορτίο τους. Βλήµατα IR = «Μικρά» Βλήµατα RADAR = «Μεγάλα». Tα υπόλοιπα δεν αναφέρονται, εκτός και αν δοθεί ξεχωριστό A-G WEAPONS STATUS. Οι δεξαµενές δεν αναφέρονται σε κανένα από τα 2. Ένα παράδειγµα είναι το παρακάτω. Οι απαντήσεις είναι ΑΜΕΣΕΣ. Νο1 «ΓΡΥΠΕΣ WEAPONS STATUS» Νο2 «Ο 2 - Χ-µικρά, X-µεγάλα» Νο3 «Ο 3 - Χ-µικρά, X-µεγάλα» Νο4 «Ο 4 Χ- µικρά, X-µεγάλα»
17 4.3 Εκπαιδευτικές Αποστολές ACBT Θα εκτελούνται µέσα σε καθορισµένες περιοχές. Τα όπλα είναι πάντα σε SIM. Σε IR εµπλοκή εάν δεν παίρνουµε lock, το αναφέρουµε στον αρχηγό. Το GROUND KILL είναι 5000FT MSL. Tα αφη δεν κατεβαίνουν κάτω από το GROUND KILL. Τα αφη που κατεβαίνουν κάτω από το GROUND KILL το αναφέρουν στον αρχηγό. Το GROUND KILL περνιέται στο A-LOW. Ορίζεται το MSL στο ICP 2000FT πάνω από το GROUND KILL για ηχητική προειδοποίηση (7000FT). Αυτό ονοµάζεται SOFT DECK Σε ασκήσεις πάνω από έδαφος το GROUND KILL θα είναι 5000 FEET πάνω από το ψηλότερο σηµείο της εκπαιδευτικής περιοχής. ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΑΕΡΟΣ Ε ΑΦΟΥΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 5.1 Εκπαιδευτικές βολές Σε όλες τις εκπαιδευτικές ασκήσεις εντός του πεδίου βολής θα εφαρµόζονται οι διαδικασίες του Εγκολπίου 321Μ 391Μ. Θα γίνονται σε περιοχές βολών ( RANGE ) ειδικές για αυτό το σκοπό. Πάντα τα πρώτα 2 PASSES είναι µε όπλα στο SIM. Το ΜRA µπαίνει στο MSL. Κατά τις βολές τα αφή έχουν διαχωρισµό 1-2 µιλίων. Στις βολές STRAFE τα αφη δεν κατεβαίνουν κάτω από το FOUL ALTITUDE. Αφη που κατεβαίνουν χαµηλότερα από το FOUL ALTITUDE το αναφέρουν στον αρχηγό.
18 Oι προσβολές POP-UP θα µαταιώνονται εάν: Η ταχύτητα καθ όλη τη διάρκεια της προσβολής πέσει κάτω από 350 KNOTS ( 300 για πάνω από 10.000FT) Η γωνιά βύθισης είναι 5 µοίρες παραπάνω από την προσχεδιασµένη. Οι παράµετροι όπλισης δεν είναι σωστοί. Το αφος παραµένει παραπάνω 2 sec στο TRACKING από το προσχεδιασµένο χρόνο. Παρατηρηθεί ότι απαιτείται PENETRATION στη διάρκεια της προσβολής. Γενικά για A-G Ποτέ δεν θα κοιτούν οι (v) χειριστές τα αποτελέσµατα της βολής τους κατά το OUT. 5.2 LANTIRN Γενικά Απαγορεύεται το ΤERRAIN FOLLOWING εάν το INS δεν είναι FULL RDY / ALIGNED (STATUS 10). Συστήµατα ΤFR / LANTIRN θα ελέγχονται MANUAL στη πτήση πριν από τη χρησιµοποίηση, εφόσον η πτήση απαιτεί LANTIRN. Οι (v) χειριστές πρέπει να επιβεβαιώνουν ότι όλα τα συστήµατα LANTIRN / TGP (εάν υπάρχει) δουλεύουν επαρκώς. Επιπλέον τα συστήµατα FLCS, INS, CARA πρέπει να ελέγχονται. Όλα τα µέλη πριν κατεβούν κάτω από το MSA επιβεβαιώνουν ότι τα συστήµατα δουλεύουν σωστά και αναφέρουν «Αίολος 1, RALT ON, TFR ON». Το ΑLOW ποτέ δεν είναι µικρότερο από 90% του SCP (Set Clearance Plane). To CARA ελέγχεται ότι λειτουργεί σωστά στη κάθοδο στα 4500 FEET περίπου ΑGL. Ελάχιστη ταχύτητα για TFR NAVIGATION είναι 400 KNOTS.
19 Κατά τη κάθοδο, εκτελείται ένα TFR- SUPPORTED LEVEL-OFF στα 1000FT πριν κατεβούν τα αφη σε χαµηλότερο SCP. Τα αεροσκάφη ΕΝ θα κατεβαίνουν κάτω από το MSA τη νύχτα ή σε IMC εάν δεν έχουν προστασία TFR. Η επόµενη διαδικασία είναι για τον έλεγχο του TFR. α) Αφήνουµε να εξελιχτεί το FLY-UP (στα 1000 FEET σύµφωνα µε προηγούµενη παράγραφο). Εάν υπάρχουν οπτικές και ηχητικές προειδοποιήσεις για PULL UP και το TFR δεν ενεργεί ανάλογα τότε ο (v) χειριστής εκτελεί το FLY-UP µόνος του MANUAL. β) Το THROTTLE AS REQUIRED. Ίσως χρειαστεί η χρήση MIL για τη διατήρηση ασφαλής ταχύτητας. Εάν είναι απαραίτητο µπορεί να χρησιµοποιηθεί και AB. γ) Όταν εξασφαλισθεί το χαµηλό υψος µέσω TFR τότε οι (v) χειριστές πατάνε το PADDLE SWITCH και ελέγχουν αν το σύστηµα έκανε RESET. Εάν δεν κάνει RESET τότε άνοδος στο MSA. (Η απότοµη άνοδος στο MSA µε άνοδο 20 µοιρών µπορεί να προκαλέσει BLEED OFF της ταχύτητας ). Επανέλεγχος στο MSA. Εάν λειτουργήσει µπορεί να συνεχιστεί η αποστολή κανονικά. Υποβαθµισµένο Σύστηµα LANTIRN Α/φη που πετάνε µε υποβαθµισµένα συστήµατα LANTIRN, ενώ πετάνε ήδη χαµηλά θα ανεβαίνουν άµεσα στο MSA ή ψηλότερα. Η αποστολή µπορεί να συνεχιστεί στο MSA εφόσον η θέση του αφους είναι γνωστή. Εάν η θέση του αφους δεν είναι γνωστή τότε ο αρχηγός θα δώσει TERMINATE στο σχηµατισµό και θα τηρηθούν από τη παράγραφο 3.08 τα λεγόµενα περί µαταίωσης χαµηλής πτήσεως. Εάν το σύστηµα TFR / LANTIRN αστοχήσει κατά τη κάθοδο για το χαµηλό σκέλος τότε τα αφη εισέρχονται στο σκέλος και συνεχίζουν την αποστολή στο MSA µε τη προϋπόθεση ότι η ακριβώς παραπάνω παράγραφος ισχύει.
ΕΠΕΞΗΓΗΣΕΙΣ ΣΥΝΤΜΗΣΕΩΝ 20 A-A A-G AB Air-to-Air Air-to-Ground Afterburner ACBT Air Combat Exercise AGL Above Ground Level AGR Air-to-Ground Ranging BATT Battery BIT BLK CADC CAP CARA Built-in-Test Block Central Air Data Computer Combat Air Patrol Combined Altitude Radar Altimeter CCIP Continuously Computed Impact Point CCR Cursor Coordination Range CFT Conformal Fuel Tank CL Check List COMΜ Communications CTL DGFT DTOS EA ECM EXT FCR Centerline Dogfight Dive Toss Ελεγκτής Αεράµυνας Electronic Countermeasures External Fire Control Radar FFP Fuel Flow Proportioner FLCS Flight Control System FT Feet FTO Formation Takeoff GS Ground Speed
HUD ICP Head-Up-Display Integrated Control Panel 21 IFF IFR IMC INS INT IR LANTIRN MIL MRA MSA MSL NM RAA RDY R/T RWR RWY SCP SIM SMS SOI SSTO STPT Identification Friendly or Foe Instrument Flight Rules Instrument Meteorological Conditions Inertial Navigation System Internal Infrared Low Altitude Navigation and Targeting Infrared fornight Military Minimum Release Altitude Minimum Safe Altitude Mean Sea Level Nautical Mile Route Abort Altitude Ready Radio/Transmission Radar Warning Receiver Runway Set Clearance Plane Simulate Stores Management System Sensor Of Interest Single Ship Takeoff Steerpoint
TACAN TFR TGP TD TO TS UHF VHF Tactical Air Navigation Terrain Following Radar Targeting Pod Target Designator Takeoff Teamspeak Ultra High Frequency Very High Frequency 22 VMC VVI Visual Meteorological Conditions Vertical Velocity Indicator