ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ Α.Ε.Μ. 300530

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΝΟΜΙΚΩΝ,ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΙΚΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΚΛΑΔΟΣ ΔΙΕΘΝΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΜΑΘΗΜΑ: ΔΙΚΑΙΟ ΕΥΡΩΠΑΙΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ ΔΙΔΑΣΚΟΥΣΑ: Κα ΓΚΙΖΑΡΗ - ΞΑΝΘΟΠΟΥΛΟΥ ΘΕΜΑ : «Η ΕΝΣΩΜΑΤΩΣΗ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΣΤΙΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΤΑ ΤΟ ΔΙΚΑΙΟ ΤΗΣ Ε.Ε.» ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ Α.Ε.Μ. 300530 2012 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Εισαγωγή Ι. Τα χαρακτηριστικά των εμπορευματικών μεταφορών ΙΙ. Οι επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον Κεφάλαιο 1 Ο 1.1 Οι επιπτώσεις στο περιβάλλον από τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές 1.1.1 Εισαγωγή 1.1.2 Εκπομπές ρύπων στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές 1.1.3 Θόρυβος και ηχορύπανση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές 1.1.4 Η εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού εξωτερικού κόστους στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές 1.1.5 Προτάσεις για έξυπνη χρέωση και φορολογία καθώς και άλλες προτάσεις για τις εμπορευματικές οδικές μεταφορές 1.1.6 Καινοτομία και τεχνολογίες στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές 1.1.6.1 Ηλεκτροκίνητα οχήματα 1.1.6.2 Υβριδικά οχήματα 1.2 Οι επιπτώσεις στο περιβάλλον από τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές 1.2.1 Εισαγωγή 1.2.2 Υποδομές στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές 1.2.3 Εκπομπές ρύπων στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές 1.2.4 Θόρυβος και ηχορύπανση στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές 1.2.4.1 Στόχοι και πεδίο εφαρμογής της ενωσιακής δράσης για την μείωση θορύβου στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές 1.2.4.2 Εμπόδια, οφέλη και μέτρα στήριξης της Μετασκευής 1.2.4.3 Αλλά μέτρα για τη μείωση του σιδηροδρομικού θορύβου 1.2.5 Η εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού εξωτερικού κόστους στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές 1.2.5.1 Εισαγωγή διαφοροποιημένων τελών πρόσβασης τροχιάς 1.2.6 Καινοτομία και τεχνολογίες στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές 1.3 Οι επιπτώσεις στο περιβάλλον από τις Θαλάσσιες και πλωτές εμπορευματικές μεταφορές 1.3.1 Εισαγωγή 1.3.2 Θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές 1.3.2.1 Η ασφάλεια στην θάλασσα και η σημασία της για το περιβάλλον 2

1.3.2.2 Ατμοσφαιρική ρύπανση από θαλάσσιες μεταφορές στις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές 1.3.2.3 Η εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού εξωτερικού κόστους στις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές 1.3.2.4 Λιμάνια και περιβαλλοντικές επιπτώσεις των θαλάσσιων μεταφορών 1.3.2.5 Θόρυβος στα λιμάνια από τις εμπορευματικές μεταφορές 1.3.2.6 Ποιοτική ναυτιλία μέσω της τεχνολογικής καινοτομίας 1.3.2.7 Άλλα μέτρα που θα συμβάλλουν σε πιο περιβαλλοντικές θαλάσσιες μεταφορές 1.3.2.8 Θαλάσσια παρακολούθηση 1.3. 3 Θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων 1.3.4 Εσωτερική ναυσιπλοΐα 1.3.4.1 Εκπομπές ρύπων στην εσωτερική ναυσιπλοΐα 1.3.4.2 Εσωτερίκευση εξωτερικού περιβαλλοντικού κόστους στην εσωτερική ναυσιπλοΐα 1.3.4.3 Καινοτομία στην εσωτερική ναυσιπλοΐα 1.4 Οι επιπτώσεις στο περιβάλλον από τις αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές 1.4.1 Εισαγωγή 1.4.2 Οι κλιματικές επιπτώσεις των αερομεταφορών 1.4.3 Θόρυβος στις αεροπορικές μεταφορές 1.4.4 Εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού εξωτερικού κόστους στις εμπορικές αερομεταφορές 1.4.4.1 Προς μία συνεκτικότερη εφαρμογή της φορολόγησης της Ενέργειας 1.4.4.2 Πρέπει να συνεχίσει να απαλλάσσεται του φόρου η κηροζίνη που χρησιμοποιείται στα αεροσκάφη; 1.4.5 Προς ένα Ενιαίος Ευρωπαϊκό Ουρανό 1.4.6 Τεχνολογίες και καινοτομία στις αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές Κεφάλαιο 2 Ο Η συντροπικότητα και η διατροπικότητα και η συνεισφορά τους στο περιβάλλον 2.1 Εισαγωγή 2.2 Υποδομές στις εμπορευματικές μεταφορές και η συνεισφορά τους στην Διατροπικότητα,πράσινες διαδρομές και εφύης κινητικότητα 2.3 ΔΕΔ-Μ Ένα Ευρωπαϊκό Δίκτυο Κινητικότητας 2.3.1 Σχεδιασμός νέου βασικού σχεδίου ΔΕΔ-Μ 2.4 Marco Polo I και II 2.5 Θαλάσσιες αρτηρίες 2.5.1 Επιλογή λιμένων και ανάπτυξη νέων όπου δύναται 2.6 Σιδηροδρομικοί διάδρομοι για εμπορευματικές μεταφορές 2.7 Πλαίσιο Χρηματοδότησης των υποδομών μεταφορών 2.8 Ευφυής χρέωση της χρήσης των υποδομών και φορολογία 2.9 Εφοδιαστική αλυσίδα 2.10 Τεχνολογίες και καινοτομία στις διατροπικές μεταφορές 3

2.10.1 Ευφυή συστήματα μεταφορών 2.10.2 Πολυτροπικές µμεταφορές εμπορευμάτων η ανάπτυξη των ηλεμπορευματικών µμεταφορών (e-freight) 2.11 Η ανάγκη να εκφράζεται η Ευρώπη με μία φωνή γιατί το περιβάλλον δεν είναι μόνο μια ευρωπαϊκή υπόθεση Κεφάλαιο 3 Ο Βιοκαύσιμα και εναλλακτικά καύσιμα στις μεταφορές και η συνεισφορά τους στο περιβάλλον 3.1 Εισαγωγή 3.2 Βιοκαύσιμα πρώτης γενεάς και άλλα εναλλακτικά καύσιμα 3.2.1 Διάφορα είδη βιοκαυσίμων πρώτης γενεάς και άλλα εναλλακτικά καύσιμα 3.2.1.1 Βιοαιθανόλη 3.2.1.2 Ντίζελ 3.2.1.3 Βιοαέριο 3.2.1.4 Φυσικό αέριο 3.2.1.5 Υγραέριο 3.3 Βιοκαύσιμα δεύτερης και επόμενης γενιάς και άλλες μελλοντικές λύσεις 3.3.1 Υδρογόνο 3.4 Άλλα εναλλακτικά καύσιμα 3.5. Βιοκαύσιμα σε αναπτυσσόμενες χώρες 3.6 Βιοποικιλότητα και βιοκαύσιμα 3.6.1 Πρόληψη μετατροπής περιοχών υψηλής βιοποικιλότητα και των υψηλών αποθεμάτων άνθρακα για την παραγωγή πρώτων υλών για βιοκαύσιμα 3.7 Η Ευρωπαϊκή στρατηγική για τα βιοκαύσιμα στις μεταφορές 3.8 Απαιτήσεις σε βιοκαύσιμα στα διατιθέμενα στο εμπόριο καύσιμα για μεταφορές και αλλαγές που συμβάλουν στην ανάπτυξη της αγοράς βιοκαυσίμων 3.9 Φορολογική πολιτική για τα βιοκαύσιμα 3.10 Χρηματοδότηση για ενεργειακά αποδοτικές τεχνολογίες χαμηλών επιπέδων ανθρακούχων εκπομπών 3.11 Τεχνολογική πρόοδος και βιοκαύσιμα 3.11.1 Ηλεκτροκίνητα οχήματα 3.11.2 Υβριδικά αυτοκίνητα Συμπεράσματα 4

Εισαγωγή Ι Τα χαρακτηριστικά των εμπορευματικών μεταφορών Οι μεταφορές είναι το θεμέλιο κάθε οικονομίας. Οι μεταφορές συμβάλλουν σημαντικά στην ευημερία της Ευρώπης.Χωρίς καλά δίκτυα μεταφορών είναι αδύνατη η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Ο τομέας των μεταφορών αποτελεί σημαντικό στοιχείο της ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των περιφερειών, το οποίο επηρεάζει άμεσα την ανταγωνιστικότητα και την κοινωνική συνοχή των περιφερειών και κατ' αυτόν τον τρόπο συμβάλλει σημαντικά στην υλοποίηση της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς και στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας παγκοσμίως. Δηλαδή οι μεταφορές επιτελούν τριπλή λειτουργία, οικονομική, κοινωνική και εδαφικής συνοχής, που είναι όλες θεμελιώδους σημασίας για την ευρωπαϊκή ολοκλήρωση. Η αύξηση των εμπορευμάτικών μεταφορών τα τελευταία χρόνια οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις αλλαγές που σημειώθηκαν στην ευρωπαϊκή οικονομία και στο σύστημα παραγωγής της.η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών σχετίζεται επίσης με συνήθεις πρακτικές οικονομικού χαρακτήρα δηλαδή την συγκέντρωση της παραγωγής σε λιγότερους τόπους παραγωγής για την αξιοποίηση οικονομιών κλίμακας, τη μετακόμιση επιχειρήσεων, την έγκαιρη παράδοση προμηθειών, μια ευρείας κλίμακας ανακύκλωση γυαλιού, χαρτιού, μετάλλων,οι οποίες κατέστησαν δυνατή τη μείωση του κόστους και, ενδεχομένως, των εκπομπών σε άλλους κλάδους, με τίμημα την αύξηση των εκπομπών από τις μεταφορές. Οι μεταφορές ως παράγοντας κεφαλαιώδους σημασίας για τη λειτουργία των σύγχρονων οικονομιών, καλούνται να επιλύσουν τη μόνιμη αντίφαση μεταξύ των όλο και μεγαλύτερων απαιτήσεων για κινητικότητα και της όλο και μικρότερης ανεκτικότητας έναντι των συνεχών καθυστερήσεων και της μέτριας ποιότητας ορισμένων παρεχόμενων υπηρεσιών.αντιμέτωπη με τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση των υπηρεσιών μεταφορών, η Ένωση μπορεί να απαντήσει μόνο με την κατασκευή νέων υποδομών και με το άνοιγμα των αγορών. Η διπλή επιταγή της διεύρυνσης και της αειφόρου ανάπτυξης, όπως επαναβεβαιώθηκε στα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Göteborg 1, καθιστά επιβεβλημένη τη βελτιστοποίηση του τομέα των μεταφορών. Ένα σύγχρονο σύστημα μεταφορών οφείλει είναι ένα σύστημα βιώσιμο τόσο από πλευράς οικονομικής, όσο και από πλευράς κοινωνικής και περιβαλλοντικής. Προϋπόθεση για το σχεδιασμό των μελλοντικών κατευθύνσεων στον τομέα των μεταφορών αποτελεί η εμπέδωση της οικονομικής σπουδαιότητάς του. Ο τομέας των μεταφορών διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στην οικονομία και την απασχόληση, δεδομένου ότι παράγει το 10% της ευημερίας της ΕΕ ως προς το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν και δημιουργεί περισσότερες από 10 εκατομμύρια θέσεις εργασίας.είναι ένας κλάδος που αντιστοιχεί σε περίπου 1 τρισ. ευρώ ετησίως και ότι ως εκ τούτου θα έχει ουσιαστική επιρροή στην εφαρμογή της στρατηγικής της Ευρώπης 2020 2. Επιπρόσθετα οι μεταφορές συνιστούν ουσιαστικό στοιχείο της ευρωπαϊκής πολιτικής και επομένως η ΕΕ χρειάζεται ένα οικονομικό πλαίσιο που να ανταποκρίνεται στις προκλήσεις που θα κληθεί να αντιμετωπίσει η πολιτική των μεταφορών τα επόμενα χρόνια, να τονώνει βραχυπρόθεσμα την οικονομία, να 1 15-16 Ιουνίου 2001 στο Göteborg 2 COM (2010) 2020 5

αυξάνει την παραγωγικότητα μέσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα και να ενισχύει την θέση της Ευρώπης ως έδρας έρευνας. Οι εμπορευματικές μεταφορές εντός της ΕΕ σήμερα εκτελούνται ως επί το πλείστον µε φορτηγά (47,3%), και ακολουθούν οι μεταφορές µε ποντοπόρα πλοία (37,8%), µε τον σιδηρόδρομο (11,2%) και την εσωτερική ναυσιπλοΐα (3,7%) 3. Συνολικά,οι μεταφορές εμπορευμάτων αυξήθηκαν κατά 30% κατά την περίοδο 1995-2008, ενώ το μεγαλύτερο μερίδιο των ενδοκοινοτικών μεταφορών κατέχουν οι οδικές μεταφορές, από τις οποίες το 44% είναι εμπορευματικές. Διάφοροι παράγοντες της ζήτησης, όπως η μείωση των μεταφορών εμπορευμάτων χύμα και η αύξηση της έγκαιρης εξυπηρέτησης από πόρτα σε πόρτα, συνέβαλαν αναμφίβολα στη μεγάλη και συνεχή ανάπτυξη των οδικών μεταφορών. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων παρουσίασαν τον ίδιο ρυθμό αύξησης. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων στα κράτη μέλη που άνοιξαν νωρίς την αγορά τους σιδηροδρομικών δρομολογίων παρουσίασαν μεγαλύτερη αύξηση σε σύγκριση με άλλες χώρες. Οι αεροπορικές μεταφορές εντός της ΕΕ αυξήθηκαν σε ποσοστό άνω του 50% την ίδια περίοδο παρά την κάμψη που παρατηρήθηκε μετά τις τρομοκρατικές ενέργειες της 11ης Σεπτεμβρίου, και με απορρόφηση των συνεπειών της ελευθέρωσης που είχε ήδη αρχίσει στα τέλη της δεκαετίας του 80. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους εκτελούν πλέον το 25% του συνόλου των προγραμματισμένων ενδοκοινοτικών πτήσεων και έχουν τονώσει την ανάπτυξη περιφερειακών αερολιμένων. Η εσωτερική ναυσιπλοΐα παρουσίασε μεγάλη ανάπτυξη την τελευταία δεκαετία σε ορισμένα κράτη μέλη ενδεικτικά 50% στο Βέλγιο, 30% στη Γαλλία 4. Οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν το 39% των ενδοκοινοτικών εμπορευματικών μεταφορών και με αυτές διακινείται σχεδόν το 90% του όγκου εξωτερικού εμπορίου. Το ένα τέταρτο του παγκοσμίου στόλου φέρει ευρωπαϊκή σημαία και το 40% των πλοίων ανήκει σε Ευρωπαίους. Επειδή μεγάλες πλωτές οδοί υπάρχουν μόνον σε ορισμένα κράτη μέλη, η εσωτερική ναυσιπλοΐα κατέχει μόνον το 3,7% του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών, κάτι που δείχνει ότι αυτός ο τρόπος μεταφοράς διαθέτει ακόμη μεγάλο ανεκμετάλλευτο δυναμικό. Τα οδικά και αεροπορικά μέσα μεταφοράς αναπτύσσονται με ταχύτερο ρυθμό από τα άλλα μέσα μεταφοράς. Ακόμα στην ΕΕ έχουμε συνεχή ανάπτυξη των υποδομών. Οι επενδύσεις για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών της ΕΕ στόχευουν κυρίως στην πλήρωση των κενών όσον αφορά τα διασυνοριακά οδικά δίκτυα και τα σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας με μεγάλο προβάδισμα στα οδικά δίκτυα. Η αποσύνδεση της αύξησης των μεταφορών από την οικονομική μεγέθυνση έχει αποτελέσει τον βασικό στόχο της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ για πολλά έτη, αλλά ο στόχος αυτός δεν έχει επιτευχθεί ακόμη. Θα απαιτηθεί μεγαλύτερη προσπάθεια για τη σταδιακή αποσύνδεση της ανάπτυξης των μεταφορών από την οικονομική ανάπτυξη και για την επανεξισσορόπηση των τρόπων μεταφορών.πράγματι, μια τέτοια εκ νέου εξισορρόπηση δεν είναι δυνατό επιβληθεί νομοθετικά από τη μια μέρα στην άλλη, τη στιγμή μάλιστα που η υπεροχή της οδικής κυκλοφορίας χρονολογείται εδώ και πάνω από μισόν αιώνα με αποτέλεσμα οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων να τείνουν να περιθωριοποιηθούν, με τη μέση ταχύτητα ενός διεθνούς συρμού στην Ευρώπη να ανέρχεται στον θλιβερό αριθμό των 18 χιλιομέτρων/ώρα. Ωστόσο, αυτό δεν αποτελεί αναπόδραστη κατάληξη για τις σύγχρονες οικονομίες, αν 3 Για τις αεροπορικές και τις θαλάσσιες µεταφορές: Περιλαµβάνονται µόνον οι εγχώριες µεταφορές και οι µεταφορές εντός της ΕΕ των 27 (Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Η ενέργεια και οι µεταφορές της ΕΕ σε αριθµούς το 2010). http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm 4 COM (2006) 314 6

ληφθεί υπόψη ότι, στις Ηνωμένες Πολιτείες, το 40% των μεταφορών εμπορευμάτων διεξάγεται μέσω των σιδηροδρόμων.σε αυτό το πλαίσιο πρέπει να εξεταστεί η στρατηγική της σταδιακής αποσύνδεσης της οικονομικής ανάπτυξης από την ανάπτυξη των μεταφορών.ίσως μια απλοϊκή λύση θα ήταν να θεσμοθετηθεί η μείωση της κινητικότητας εμπορευμάτων με την επιβολή μιας νέας κατανομής μεταξύ των τρόπων μεταφορών. Όμως η Ένωση δεν διαθέτει την αρμοδιότητα να υπαγορεύσει μέτρα και περιορισμούς στην μεταφορά εμπορευμάτων. Ενδεικτικό παράδειγμα των δυσχερειών που ανακύπτουν σε σχέση με την αρχή της επικουρικότητας αποτελεί το γεγονός ότι πολλά κράτη μέλη αμφισβητούν και αυτή ακόμη την αρχή της γενίκευσης σε κοινοτικό επίπεδο της απαγόρευσης της κυκλοφορίας των βαρέων φορτηγών οχημάτων το σαββατοκύριακο 5. Εξάλλου, τα μέτρα «παρεμβατισμού» θα απαιτούσαν την ταχύτατη ομόφωνη εναρμόνιση της φορολόγησης των καυσίμων, τη στιγμή που τους τελευταία χρόνια τα κράτη μέλη αντέδρασαν ποικιλοτρόπως, σε φορολογικό επίπεδο, στη μεγάλη άνοδο της τιμής του πετρελαίου. Μικρή πρόοδος επιτεύχθηκε επίσης όσον αφορά την προσαρμογή των εξόδων μεταφοράς, με σκοπό την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, η οποία θα συμβάλλει στη μείωση της συνολικής ζήτησης για μεταφορές και υποδομές μεταφορών καθώς και στη βελτιστοποίηση του μεριδίου των μέσων μεταφοράς. Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών άργησε στο ξεκίνημά της, αλλά γνώρισε γρήγορη ανάπτυξη τα τελευταία 15 χρόνια.οι στόχοι της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, από τη Λευκή Βίβλο του 1992 6 και τη Λευκή Βίβλο του 2001 7 έως σήμερα είναι να διαθέτουν οι Ευρωπαίοι αποδοτικά και αποτελεσματικά συστήματα μεταφορών, τα οποία θα προσφέρουν υψηλό επίπεδο κινητικότητας στις επιχειρήσεις σε όλη την Ένωση, θα προστατεύουν το περιβάλλον, θα εγγυώνται ασφάλεια ενεργειακού εφοδιασμού, θα προωθούν ελάχιστα πρότυπα εργασίας και θα προστατεύουν τον πολίτη. Η πίεση που ασκείται στο περιβάλλον έχει αυξηθεί αισθητά και τα σημαντικά προβλήματα υγείας και περιβάλλοντος θα συνεχισθούν στο μέλλον, παραδείγματος χάριν εξαιτίας της ατμοσφαιρικής ρύπανσης 8.Επιβάλλεται επομένως προώθηση υψηλού επιπέδου προστασίας και βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος. Επίσης, ως ένας από τους κυριότερους καταναλωτές ενέργειας, οι μεταφορές πρέπει να συμβάλλουν στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού. Οι στόχοι αυτοί έθεσαν την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών στο επίκεντρο της Ατζέντας της Λισαβόνας για την ανάπτυξη και την απασχόληση. Οι μεταφορές αποβαίνουν όλο και περισσότερο ένα κλάδος υψηλής τεχνολογίας, για την περαιτέρω ανάπτυξη του οποίου η έρευνα και η καινοτομία είναι καίριας σημασίας.στον αυξημένο προϋπολογισμό για την έρευνα του 7ου προγράμματος πλαισίου έρευνας και ανάπτυξης (2007-2013) 9, η τεχνολογική καινοτομία στις μεταφορές συμβάλλει απευθείας στην ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα και στα περιβαλλοντικά και κοινωνικά θέματα. Με βάση τις Στρατηγικές Ατζέντες για την Έρευνα που έχουν καταρτισθεί από τις Ευρωπαϊκές Τεχνολογικές Πλατφόρμες στις μεταφορές, στις δραστηριότητες περιλαμβάνονται οι καθαρότερες επίγειες και αεροπορικές μεταφορές, ο εκσυγχρονισμός της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, η αποσυμφόρηση των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών, η κινητικότητα μέσα στις πόλεις, η 5 Οδηγία 2006/38/ΕΚ 6 COM (1992) 494 7 COM (2001) 370 8 COM (2005) 446 9 COM (2006) 364 7

διατροπικότητα και η διαλειτουργικότητα, η ασφάλεια και η προστασία των μεταφορών και η δημιουργία ανταγωνιστικής βιομηχανικής βάσης. Μεταξύ των πλέον ελπιδοφόρων πεδίων προτεραιότητας είναι τα ευφυή συστήματα μεταφορών, τα οποία περιλαμβάνουν επικοινωνίες, πλοήγηση και αυτοματοποίηση, τεχνολογία κινητήρων που προσφέρει αυξημένη απόδοση καυσίμων και χρήση των εναλλακτικών καυσίμων. Τέλος οι μεταφορές από τη φύση τους είναι διεθνούς χαρακτήρα. Αφενός, η εξωτερική διάσταση χρειάζεται να ενταχθεί πλήρως στη γενικότερη πολιτική μεταφορών της ΕΕ.Aφετέρου,η πολιτική μεταφορών πρέπει να αποτελεί μέρος της ευρύτερης σχέσης με τις τρίτες χώρες και οργανισμούς. Αν συνυπολογίσουμε σε όλα αυτά ότι η χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση που διανύουμε έπληξε σκληρά τον τομέα των μεταφορών, νομίζοντας ότι ωστόσο αυτό όμως πρέπει να χρησιμοποιηθεί ως ευκαιρία για μακρόπνοη υποστήριξη και προώθηση του κλάδου, ιδιαίτερα με την προώθηση της βιωσιμότητας των τρόπων μεταφοράς και με επενδύσεις, μεταξύ άλλων, στις σιδηροδρομικές και στις πλωτές μεταφορές, και να λάβουμε υπόψη ότι με τον τρόπο αυτό θα εξασφαλιστούν δικαιότεροι όροι ανταγωνισμού στην αγορά. Επίσης πρέπει να λάβουμε υπ όψιν ότι σημαντικές εξελίξεις στον τομέα της έρευνας, των υποδομών και της τεχνικής απαιτούν προσαρμογή των οικονομικών πόρων και μέσων. Στο μέλλον θα απαιτηθεί η βιώσιμη διαλειτουργικότητα όλων των τρόπων μεταφοράς εμπορευμάτων, προκειμένου να δημιουργηθούν ασφαλείς, βιώσιμες, συνεκτικές από πλευράς εφοδιαστικής και, κατά συνέπεια, αποδοτικές αλυσίδες μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των πολυτροπικών λύσεων και της σύνδεσης μεταξύ των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και των τοπικών μεταφορών. Είμαι πεπεισμένος ότι η γενικότερη πολιτική της ΕΕ χρειάζεται ένα σαφές και συνεπές όραμα για το μέλλον των μεταφορών ως τομέα που βρίσκεται στον πυρήνα της ενιαίας αγοράς, που να εγγυάται την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και να εξασφαλίζει την εδαφική συνοχή σε ολόκληρη την Ευρώπη. Θεωρώ ότι, ο τομέας των μεταφορών πρέπει να συνεχίσει να συμβάλλει σημαντικά στην αειφόρο ανάπτυξη και την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης, να εγγυάται την οικονομική απόδοση και να αναπτύσσεται στο πλαίσιο σταθερά υψηλών κοινωνικών και περιβαλλοντικών προτύπων. Η μελλοντική ευημερία της ηπείρου μας θα εξαρτηθεί από την ικανότητα όλων των περιφερειών της να παραμείνουν πλήρως και ανταγωνιστικά ενσωματωμένες στην παγκόσμια οικονομία.οι αποτελεσματικές μεταφορές είναι ζωτικής σημασίας για την επίτευξη του εν λόγω στόχου. Οι ευρωπαϊκές μεταφορές βρίσκονται σε ένα σταυροδρόμι. Οι παλιές προκλήσεις παραμένουν, αλλά έχουν εμφανιστεί και νέες. Πρέπει να γίνουν πολλά για την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς μεταφορών, στην οποία εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά σημεία συμφόρησης και άλλοι φραγμοί.πρέπει να εντοπίσουμε εκ νέου τις ανάγκες της οικονομίας μας για μεταφορά εμπορευμάτων, λαμβάνοντας παράλληλα εκ των προτέρων υπόψη τους περιορισμούς όσον αφορά τους πόρους. Τα συστήματα μεταφορών των ανατολικών και δυτικών περιοχών της Ευρώπης πρέπει να ενοποιηθούν προκειμένου να ανταποκρίνονται πλήρως τις μεταφορικές ανάγκες ολόκληρης σχεδόν της ηπείρου και των 500 εκατομμυρίων πολιτών. Απομένουν να γίνουν πολλά ακόμη.. ΙΙ Οι επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον 8

Η προώθηση των βιώσιμων μεταφορών αποτελεί ζωτικό στοιχείο της κοινής πολιτικής μεταφορών. Προς τον σκοπό αυτό πρέπει να μειωθούν οι αρνητικές επιπτώσεις των μεταφορών, ιδίως η συμφόρηση, που εμποδίζει την κινητικότητα, η ρύπανση, που προκαλεί βλάβες στην υγεία και το περιβάλλον, και η συμβολή τους στην κλιματική αλλαγή. Επιπλέον, οι απαιτήσεις για την προστασία του περιβάλλοντος πρέπει να ενσωματωθούν στον ορισμό και την υλοποίηση των άλλων κοινοτικών πολιτικών, συμπεριλαμβανομένης της κοινής πολιτικής μεταφορών. Μην ξεχνάμε εξάλλου πως η υγεία των πολιτών της Ευρώπης συνιστά σημαντικό αγαθό και ότι το δικαίωμα στην υγεία και σε ένα καθαρό περιβάλλον δεν πρέπει να τίθεται σε δεύτερη μοίρα σε σχέση με την απεριόριστα ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων επομένως, πρέπει να καταστεί συμβατό με την αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας εμπορευμάτων, μέσω της υιοθέτησης κατάλληλων μέτρων. Ο στόχος της μείωσης των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών πρέπει να επιτευχθεί κατά τρόπο που να αποφευχθεί η δημιουργία δυσανάλογων εμποδίων στην ελευθερία διακίνησης, προς όφελος της υγιούς οικονομικής μεγέθυνσης και της ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Προκειμένου να βελτιστοποιηθεί αναλόγως το σύστημα μεταφορών, η κοινή πολιτική μεταφορών πρέπει να χρησιμοποιήσει συνδυασμό μέσων για την βελτίωση της υποδομής και των τεχνολογιών των μεταφορών και να εξασφαλίσει αποτελεσματικότερη διαχείριση της ζήτησης για μεταφορές.προς τούτο απαιτείται να εφαρμοστεί σε μεγαλύτερο βαθμό η αρχή «ο χρήστης πληρώνει» και να εξελιχθεί η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» στον τομέα των μεταφορών 10. Η αύξηση του όγκου των μεταφορών οδηγεί στην αύξηση των πιέσεων στο περιβάλλον, ιδίως όσον αφορά τη μεταβολή του κλίματος και την απώλεια βιοποικιλότητας. Οι σημερινές προσπάθειες για την εξουδετέρωση των τάσεων αυτών έχουν επιτύχει μόνον τη μείωση του ρυθμού αύξησης.ως θετικό στοιχείο, οι τεχνολογικές βελτιώσεις επέφεραν τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που οφείλεται στις οδικές μεταφορές, παρ ότι αυξήθηκε ο όγκος της κυκλοφορίας. Μία πτυχή των περιβαλλοντικών πολιτικών που συχνά παραβλέπεται είναι το οικονομικό όφελος.πράγματι, η «πράσινη οικονομία» είναι ένας από τους τρόπους με τους οποίους μπορούμε να βγούμε από την παγκόσμια κρίση. Η αναδυόμενη πράσινη οικονομία δημιουργεί νέες δυνατότητες απασχόλησης 11. Επομένως, η «πράσινη οικονομία» δεν είναι πολυτέλεια. Το περιβάλλον εξακολουθεί να αποτελεί τον κύριο τομέα άσκησης πολιτικής όπου χρειάζονται περαιτέρω βελτιώσεις.ο ρυθμός αύξησης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ από τις μεταφορές είναι ο υψηλότερος απ όλους τους άλλους τομείς. Η ενεργειακή απόδοση των μεταφορών αυξάνεται, αλλά τα οφέλη από την απόδοση δεν διοχετεύθηκαν εξ ολοκλήρου στη μείωση της συνολικής κατανάλωσης καυσίμων και το μέγεθός τους δεν επάρκεσε για να εξισορροπήσει το μεγαλύτερο όγκο μεταφορών. Υπήρξε σημαντική μείωση των εκπομπών επιβλαβών ρύπων από τα οδικά οχήματα.η μείωση αποδίδεται στα πρότυπα της ΕΕ για τις εκπομπές οδικών οχημάτων, τα οποία έχουν γίνει διαδοχικά αυστηρότερα από τις αρχές του 1990 και μετά και η διαδικασία αυτή συνεχίζεται.περιορισμένη ήταν επίσης η πρόοδος που σημειώθηκε όσον αφορά τη στροφή των μεταφορών σε αποδοτικότερους τρόπους μεταφοράς, όπου συγκαταλέγεται η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων δηλαδή η ακτοπλοΐα, μολονότι σημειώθηκε σε κάποιο βαθμό εξισορρόπηση και φαίνεται να έχει σταματήσει η σχετικώς φθίνουσα πορεία των 10 COM(2008)436 11 Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών για το περιβάλλον, «Πράσινη» Εργασία http://www.unep.org/ecosystemmanagement/policy/tabid/311/language/en-us/default.aspx 9

σιδηροδρομικών μεταφορών. Στις μεταφορές δεν μειώθηκε σημαντικά η ένταση των αερίων θερμοκηπίου με τη στροφή σε καθαρότερες ενεργειακές πηγές και οι μεταφορές εξακολουθούν να εξαρτώνται κατά 96% από ορυκτά καύσιμα, με τις συνακόλουθες αρνητικές επιπτώσεις και στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού. Στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων για το κλίμα και την ενέργεια 12 θεσπίστηκαν προσφάτως μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων 13 και ο δεσμευτικός στόχος να ανέλθει σε 10% το μερίδιο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές μέχρι το 2020.Καθίσταται λοιπόν όλο και επιτακτικότερη η ανάγκη να αμβλυνθούν οι αρνητικές επιπτώσεις που έχει ο τομέας των μεταφορών στο περιβάλλον. Οι μεταφορές πρέπει να διαδραματίσουν καίριο ρόλο για την επίτευξη του στόχου αυτού και θα καταστεί αναγκαία η αναστροφή ορισμένων τάσεων που εκδηλώνονται επί του παρόντος. Σύμφωνα με τους δείκτες για την εξέλιξη των μεταφορών και το περιβάλλον στην ΕΕ, που περιλαμβάνονται στην έκθεση TERM 14 του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος για το 2008, συνεχίζεται η έκθεση πολλών Ευρωπαίων σε επικίνδυνα υψηλά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης. Όμως όχι μόνο το περιβάλλον αλλά και οι μεταφορές θα πληγούν από τις αρνητικές συνέπειες της κλιματικής αλλαγής που οι ίδιες δημιούργησαν και θα χρειαστούν μέτρα προσαρμογής.η αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη, που θα έχει ως αποτέλεσμα την άνοδο της στάθμης της θάλασσας, θα επιτείνει την τρωτότητα των παράκτιων υποδομών, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων 15.Ακραία καιρικά φαινόμενα θα πλήξουν την ασφάλεια όλων των τρόπων μεταφοράς.οι ξηρασίες και οι πλημμύρες θα δημιουργήσουν προβλήματα στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές 16. Καίτοι οι μεταφορές συμβάλλουν σε μεγάλο βαθμό στην ανάπτυξη, συνεπάγονται ταυτόχρονα κόστος για την κοινωνία και το περιβάλλον.το περιβαλλοντικό τους κόστος υπολογίζεται στο 1,1% του ΑΕΠ 17. Η «βιώσιμη κινητικότητα», δηλαδή η αποσύνδεση της κινητικότητας από τις αρνητικές επιπτώσεις της, βρίσκεται στο επίκεντρο της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ επί πολλά έτη.η «ορθότητα των τιμών» είναι πρωταρχικής σημασίας. Η Επιτροπή προβλέπει συνεπώς δύο διαφορετικούς τύπους πρωτοβουλιών για να εντείνει τις προσπάθειές της ώστε να καταστούν οι μεταφορές πιο οικολογικές και πιο βιώσιμες.ο πρώτος τύπος πρωτοβουλιών αφορά τη διαμόρφωση «ορθών» τιμών, οι οποίες θα εσωτερικεύουν τα εξωτερικά στοιχεία κόστους των μεταφορών. Η στρατηγική που ακολουθεί εν προκειμένω η Επιτροπή συνίσταται στη χρήση μιας προσέγγισης προσαρμοσμένης σε κάθε αντίκτυπο και τρόπο μεταφοράς, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η ΕΕ έχει ήδη αναλάβει εργασίες στον τομέα αυτό.οι κανόνες της ΕΕ για τη φορολόγηση της ενέργειας και οι προτάσεις της Επιτροπής να περιληφθεί ο τομέας της αεροπορίας στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ αποτελούν σημαντικά πρώτα βήματα προς την κατεύθυνση αυτή. Ο δεύτερος τύπος πρωτοβουλιών συνίσταται σε ένα σύνολο συμπληρωματικών μέτρων τα οποία περιλαμβάνουν ρυθμιστικά μέσα, μέτρα σχετικά με τις υποδομές και μέτρα που αφορούν την έρευνα και την ανάπτυξη 18. Οι προσπάθειες για να επιτευχθούν οι στόχοι εκπλήρωσης των αυξανόμενων αναγκών σε κινητικότητα και τα αυστηρά περιβαλλοντικά πρότυπα αρχίζουν να καταδεικνύουν σημεία τριβής. 12 Οδηγία 2009/28/ΕΚ 13 Οδηγία 2009/30/ΕΚ 14 Ευρωπαϊκός οργανισμός Περιβάλλοντος, Transports as a crossroads,term 2008, τεύχος 3 /2009 15 SEC(2009) 387 16 Διακυβερνητική Επιτροπή για την Αλλαγή του κλίματος(ippc), τέταρτη έκθεση αξιολόγησης έτος 2007 17 Έργο UNITE τελική έκθεση 18 COM (2008) 433 10

Τα φορτηγά κυριαρχούν στις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ µε μερίδιο 76,1% τονοχιλιοµέτρων και περίπου 94% εκπομπές CO2. Οι επιβλαβείς εκπομπές καυσαερίων από τις οδικές μεταφορές έχουν σημειώσει σημαντική πτώση με την εισαγωγή καταλυτών, φίλτρων σωματιδίων και άλλων τεχνολογικών εξαρτημάτων των οχημάτων, τα οποία έχουν συντελέσει σε μείωση των εκπομπών NOx και σωματιδίων κατά 30 έως 40% τα τελευταία 15 χρόνια παρά την αύξηση του όγκου της κίνησης.ωστόσο, η θεματική στρατηγική για την ατμοσφαιρική ρύπανση 19 απέδειξε ότι είναι αναγκαίο να γίνουν περαιτέρω βήματα όσον αφορά τα οδικά οχήματα, κυρίως με την καθιέρωση του προτύπου Euro 5 για τα ελαφρά οχήματα και του Euro 6, για τα βαρέα οχήματα.τα μοντέλα δείχνουν ότι η τάση αυτή θα συνεχισθεί αλλά, από την άλλη πλευρά, οι εκπομπές CO2 και η ηχορρύπανση θα επιδεινωθούν. Η ναυσιπλοΐα είναι από τους σοβαρούς συντελεστές εκπομπής αερίων ρύπων. Μολονότι οι αεροπορικές εταιρείες μείωσαν την κατανάλωση καυσίμων κατά 1-2% ανά τονοχιλιόμετρο την περασμένη δεκαετία και οι εκπομπές θορύβου από τα αεροσκάφη έχουν ελαττωθεί αισθητά, οι συνολικές επιπτώσεις της πολιτικής αεροπορίας στο περιβάλλον έχουν αυξηθεί λόγω της εκρηκτικής αύξησης της κίνησης.παραδείγματος χάριν, οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις αεροπορικές μεταφορές έχουν σημειώσει άνοδο άνω του 4% ετησίως την τελευταία δεκαετία. Συνολικά, οι μεταφορές στο εσωτερικο της Ένωσης ευθύνονται για το 21% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Οι εκπομπές αυτές έχουν αυξηθεί κατά περίπου 23% από το 1990, με αποτέλεσμα να απειλείται η πρόοδος στην επίτευξη των στόχων του Κιότο. Τα μέτρα που περιείχε η Λευκή Βίβλος του 2001 θα έχουν πάντως απλώς ελάσσονες επιπτώσεις στις εν λόγω περιβαλλοντικές τάσεις, ιδιαίτερα όσον αφορά τις εκπομπές CO2 20.Τέλος, πρέπει να δοθεί προσοχή στην ηχορρύπανση που προκαλείται από τα διαφορετικά μέσα μεταφοράς. Όλα τα παραπάνω είναι καίριας σημασίας για την κατάστρωση και την αξιολόγηση της πολιτικής μεταφορών, εάν ληφθεί ιδίως υπόψη το μεγάλο χρονικό διάστημα που χρειάζονται οι πολιτικές αυτού του είδους και οι αντίστοιχες επενδύσεις για να αποφέρουν καρπούς.σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις, αφού δεν αναλήφθηκαν επαρκείς πρωτοβουλίες προκειμένου να αναστραφεί η αυξητική τάση της κυκλοφορίας, οι εκπομπές CO2 που οφείλονται στις μεταφορές αυξήθηκαν κατά 50% περίπου μεταξύ των ετών 1990 και 2010, φτάνοντας τα 1,113 δισεκατομμύρια τόνους εκπομπών, έναντι 739 εκατομμυρίων το 1990.Και εδώ ενοχοποιούνται κατά κύριο λόγο οι οδικές μεταφορές αφού αντιπροσωπεύουν, από μόνες τους, 84% των εκπομπών CO2 που αποδίδονται στις μεταφορές. Η πολιτική μεταφορών εξάλλου είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ενεργειακή πολιτική λόγω των κοινών τους στόχων.από τη μία η μείωση των εκπομπών CO2 και από την άλλη ο μετριασμός της εξάρτησης της ΕΕ από τις εισαγωγές ορυκτών καυσίμων 21. Οι μεταφορές, ως μεγάλος ενεργοβόρος χρήστης, απορροφούν περίπου το 71% της συνολικής κατανάλωσης πετρελαίου στην ΕΕ. Στις οδικές μεταφορές χρησιμοποιείται το 60% του συνολικού πετρελαίου οι αεροπορικές μεταφορές απορροφούν περίπου το 9% της συνολικής κατανάλωσης πετρελαίου.στις σιδηροδρομικές μεταφορές χονδρικά χρησιμοποιούνται κατά 75% ηλεκτρική ενέργεια και κατά 25% ορυκτά καύσιμα 22.Το υψηλό κόστος των ορυκτών καυσίμων και η ανάγκη να μειωθεί η στρατηγική εξάρτηση της ΕΕ συνεπάγονται 19 COM (2005) 431 20 Ευρωπαϊκός οργανισμός Περιβάλλοντος, μελέτη ASSESS, έκθεση 3/2006 - TERM 2005 21 Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, 23-24 Mαρτίου 2006. 22 COM (2006) 314 11

βελτιστοποίηση των δυνατοτήτων κάθε τρόπου μεταφοράς. Προέχει η μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο και η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των τρόπων μεταφορών συνιστούν οικολογική αναγκαιότητα και τεχνολογική πρόκληση. Το πετρέλαιο, το οποίο προέρχεται ολοένα και περισσότερο από πηγές αβέβαιες από πλευράς εφοδιασμού θα καταστεί δυσεύρετο στις μελλοντικές δεκαετίες. Όπως επεσήμανε πρόσφατα ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας (ΔΟΕ), όσο μικρότερη επιτυχία σημειώσει η ανθρωπότητα στον περιορισμό του διοξειδίου του άνθρακα, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η αύξηση της τιμής του πετρελαίου. Το 2010, η Ευρωπαϊκή Ένωση κατέβαλε περίπου 210 δισεκατομμύρια ευρώ για εισαγωγές πετρελαίου. Μετά την πρώτη μεγάλη πετρελαϊκή κρίση πριν από 40 χρόνια και παρά την τεχνολογική πρόοδο, τις δυνατότητες για οικονομικώς συμφέρουσες βελτιώσεις της ενεργειακής απόδοσης και τις πολιτικές προσπάθειες το σύστημα μεταφορών δεν έχει ουσιαστικά αλλάξει. Οι μεταφορές έχουν καταστεί ενεργειακά αποδοτικότερες, αλλά οι μεταφορές της ΕΕ εξακολουθούν να εξαρτώνται από το πετρέλαιο και τα πετρελαιοειδή για το 96% των ενεργειακών αναγκών της. Οι μεταφορές έχουν καταστεί καθαρότερες, αλλά η αύξηση του όγκου σημαίνει ότι παραμένουν σημαντική πηγή θορύβου και τοπικής ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Τέλος οι υποδομές των μεταφορών ασκούν πιέσεις στους οικοτόπους και τη βιοποικιλιότητα λόγω της άμεσης χρήσης της γης, των ενοχλήσεων από τον θόρυβο και το φως, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της κατάτμησης των τοπίων. Με την επέκταση των υποδομών μεταφορών όλο και περισσότερες οριοθετημένες ζώνες φυσικού περιβάλλοντος θα υποστούν πιέσεις.κατά μέσο όρο, περίπου το ήμισυ των περιοχών αυτών στην Ευρώπη πλήττονται ήδη από τις μεταφορές. Παρατηρούνται μεγάλες διαφορές μεταξύ των περιφερειών, οι οποίες συνδέονται στενά με τις διαφορές ως προς την πυκνότητα του πληθυσμού, αλλά από τον κλάδο των μεταφορών πλήττονται ακόμη και απομακρυσμένες περιοχής της Αρκτικής. Οι υποδομές διαμορφώνουν εφικτή την κινητικότητα.πρέπει να σχεδιαστούν κατά τρόπο ώστε να μεγιστοποιηθεί ο θετικός αντίκτυπος στην οικονομική ανάπτυξη και να ελαχιστοποιηθούν οι αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Η τεχνολογική καινοτομία θα είναι ο κύριος συντελεστής για την επίλυση των προκλήσεων στον τομέα των μεταφορών.οι νέες τεχνολογίες μειώνουν τους περιβαλλοντικούς κινδύνους.οι «ήπιες υποδομές» όπως, λόγου χάρη, ευφυή συστήματα για τις οδικές μεταφορές ITS 23 και το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας ERTMS 24 και της εναέριας κυκλοφορίας SESAR 25 στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού με την υποστήριξη του συστήματος Galileo, μπορούν να αριστοποιήσουν τη χρήση του δικτύου και να βελτιώσουν την ασφάλεια, ενώ καινοτόμες τεχνολογίες στα οχήματα είναι δυνατόν να μειώσουν τις εκπομπές και να περιορίσουν την εξάρτηση από το πετρέλαιο. Χρειάζεται αποτελεσματικότερη χρήση μεταφορών και υποδομών με προσφυγή σε βελτιωμένα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας πληροφοριών (π.χ. SafeSeaNet, RIS), προηγμένη εφοδιαστική, καθώς και μέτρα της αγοράς, όπως πλήρης ανάπτυξη μιας ολοκληρωμένης ευρωπαϊκής αγοράς σιδηροδρόμων, άρση των περιορισμών στις ενδομεταφορές, κατάργηση των φραγμών στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, και τιμολόγηση χωρίς στρεβλώσεις.στο πλαίσιο αυτό, οι προσπάθειες που έχουν ήδη αναληφθεί, ιδιαίτερα στον τομέα των οδικών μεταφορών, για τη διατήρηση της ποιότητας του αέρα και την καταπολέμηση του θορύβου πρέπει να συνεχιστούν προκειμένου να ικανοποιηθούν οι περιβαλλοντικές επιταγές και να 23 COM(2008) 886 & COM (2008) 886/2 24 SEC (2005) 903 25 COM (2011) 14 και COM (2011) 923 12