Του Ιωάννη Μιχανετζή, MSc

À Το σηµαντικότερο ανθρώπινο όργανο κατά την εκτέλεση πτήσεων µε αεροσκάφη είναι αναµφισβήτητα ο εγκέφαλος. Ο αισθητήρας όµως, που παρέχει τον µεγαλύτερο όγκο πληροφοριών προς τον εγκέφαλο είναι τα µάτια τα οποία υπόκεινται σε διαφορετικές καταστάσεις και συνθήκες, από αυτές του εδάφους. ιάφορες έρευνες που έγιναν πάνω σε αυτό το αντικείµενο, απέδειξαν ότι η ασφάλεια των πτήσεων επηρρεάζεται σηµαντικά από τα µάτια των χειριστών και για το λόγο αυτό είναι σκόπιµο να γνωρίζουµε τις αρχές και τους παράγοντες που διέπουν τη λειτουργία του οργάνου αυτού κατά τη διάρκεια µίας πτήσεως. Του Ιωάννη Μιχανετζή, MSc

[ Κατασκευή και Γεωµετρία θαλάµου διακυβέρνησης αεροσκαφών Οι κατασκευαστές των αεροσκαφών, καθώς και οι διάφορες αρχές πιστοποίησης, υποθέτουν ότι το µάτι του χειριστή βρίσκεται πάντα σε ενα σταθερό σηµείο που ονοµάζεται «µάτι αναγωγής» (reference eye) και που είναι χαρακτηριστικό για κάθε αεροσκάφος. Από το «µάτι αναγωγής» ο χειριστής θα πρέπει να έχει πλήρη και άµεση οπτική πρόσβαση πρός το εξωτερικό του αεροσκάφους καθώς και στα ζωτικά όργανα ελέγχου του. Αν ένας χειριστής κάθεται σε σηµείο όπου τα µάτια του έχουν σηµαντική απόκλιση απο το µάτι αναγωγής τότε περιορίζεται ανάλογα σηµαντικά η οπτική του πρόσβαση προς τα έξω και προς τα όργανα ελέγχου. Αν, π.χ. ένας χειριστής καθίσει 2,5cm πιο χαµηλά από το «µάτι αναγωγής», τότε θα απωλέσει 40m οπτικού τµήµατος καθώς και πολύτιµο χρόνο για να εντοπίσει ένα οπτικό ερέθισµα και να αντιδράσει σε αυτό (Σχήµα 1). Έχει καθιερωθεί το «µάτι αναγωγής» να βρίσκεται σε θέση τέτοια ώστε να επιτρέπει στον χειριστή να δει τµήµα της προσέγγισης που θα καλυφθεί σε 3sec µε την ταχύτητα προσέγγισης (περίπου Έχει παρατηρηθεί πως η µεγάλη απόσταση του πιλοτηρίου από το έδαφος, τροφοδοτεί µε λανθασµένα οπτικά ερεθίσµατα τους χειριστές µε αποτέλεσµα αυτοί να τροχοδροµούν µε υπερβολική ταχύτητα O P O P Q R 200 250m κατά µήκος του ίχνους πτήσεως). Πολλές διερευνήσεις αεροπορικών ατυχηµάτων απέδειξαν ότι υπήρχε άµεση σχέση µε την ορατότητα των χειριστών και σε O ορισµένες περιπτώσεις αποδείχθηκε ότι πιθανόν η περιορισµένη ορατότητα των χειριστών λόγω λανθασµένης θέσης των µα- P τιών ήταν µία από τις κύριες αιτίες του ατυχήµατος. Αυτό οδήγησε στην έκδοση οδηγιών από την FAA που εφιστά την προσοχή όλων των εµπλεκοµένων µε τις πτήσεις της πολιτικής αεροπορίας στην λήψη της σωστής θέσης πτήσεως από τους χειριστές. Στα σύγχρονα αεροσκάφη (Boeing, Airbus κλπ.) υπάρχουν συστήµατα που βοηθούν τους χειριστές να λάβουν την σωστή θέση µέσα σε ένα «παράθυρο» γύρω από το «µάτι αναγωγής». Πρέπει να σηµειωθεί πάντως, ότι ακόµα και στα πιο καλά σχέδια πιλοτηρίων και ανεξάρτητα από το «µάτι αναγωγής», υπάρχουν τα λεγόµενα «τυφλά σηµεία» του cockpit που εµποδίζουν την όραση των χειριστών. [ Γενικές Οπτικές Παραισθήσεις κατά την Πτήση Με τον όρο «Οπτική Παραίσθηση» εννοούµε την κατάσταση κατά την οποία ο εγκέφαλος λαµβάνει διαφορετικά οπτικά ερεθίσµατα από αυτά που υπάρχουν στη πραγµατικότητα λόγω λειτουργίας του οπτικού οργάνου (µάτια και οπτικά νεύρα) εκτός ορίων. Αυτό οδηγεί σε αντιδράσεις διαφορετικές από την πραγ- µατική κατάσταση ή και σε καθόλου αντίδραση λόγω µη επαρκούς ενηµέρωσης των κέντρων του εγκεφάλου. Οι προσεγγίσεις χαµηλής ορατότητας είναι αναµφισβήτητα από τις πιό κρίσιµες φάσεις µιάς πτήσεως. Έχει αποδειχθεί όµως, ότι ο κύριος όγκος των ατυχηµάτων όπου υπάρχει εµπλοκή οπτικής παραίσθησης βρίσκεται σε απλές προσεγγίσεις όπου ο έλεγχος γίνεται οπτικά (visual) και συχνά σε αρκετά καλές καιρικές συνθήκες. υστυχώς όµως όταν ένα ατύχηµα έχει ως αποτέλεσµα την απώλεια των χειριστών, τότε είναι σχεδόν αδύνατον να αποδειχθεί αν υπάρχει εµπλοκή οπτικής παραίσθησης. Οι κυριότεροι παράγοντες δηµιουργίας παραισθήσεων είναι οι παρακάτω: Η φυσική κατάσταση των χειριστών. Αποτελεί το αντικείµενο O P Q R 86 π À π - À À 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION Σχήµα 1: Ένα παράδειγµα απώλειας ορατότητας εδάφους όταν ο χειριστής κάθεται 2,54cm (1in) χαµηλότερα από την ορθή θέση (θέση αναγωγής) έρευνας και ανάλυσης της αεροπορικής ιατρικής. Το «Φαινόµενο της Αυτοκίνησης» (Autokinetic effect). Είναι τυπικό της πτήσεως κατά την νύχτα, όπου ένα σταθερό ακίνητο φως σε σκοτεινό πεδίο φαίνεται ότι κινείται. Άλλη πηγή πα-

À Στα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας όπως τα Ρ-3 που από τη φύση των αποστολών τους κατά τη διάρκεια της νύκτας εκτελούν συχνά στροφές στην προσπάθειά τους να αναγνωρίσουν φώτα στην επιφάνεια της θάλασσας είναι συχνά τα φαινόµενα παραίσθησης ραίσθησης αυτής της µορφής µπορεί να προκύψει από εντονα αναλάµποντα φώτα (stroboscopic) όπως είναι αυτά των αεροσκαφών. Έχει παρατηρηθεί µετάπτωση της απόδοσης σε µερικούς ανθρώπους όταν παρατηρούν έντονα αναλάµποντα φώτα σε συγκεκριµένα χρώµατα και συχνότητες αναλαµπής. Η επίδραση της βροχής πάνω στα τζάµια του cockpit, αν και αποτελεί ακόµη αντικείµενο έρευνας (λόγω πολλών παραγόντων που επηρρεάζονται), αποτελεί µία ξεχωριστή κατηγορία οπτικής παραίσθησης. Η ποσότητα του νερού επάνω στα τζά- µια εξαρτάται από την ταχύτητα και την στάση του αεροσκάφους, αλλά και από την ποσότητα και το είδος της βροχής που πεφτεί επάνω σε αυτά. Αν και χρησιµοποιούνται διαφορες τεχνικές αποµάκρυνσης του νερού από τα τζάµια του cockpit, υπάρχει πάντα ένα χρονικό διάστηµα όπου και η ελάχιστη ποσότητα νερού καθώς και η τεχνική αποµακρύνσεως του θα προκαλέσουν περιορισµό της όρασης και τη δηµιουργία οπτικής παραίσθησης. Χαρακτηριστικά αναφέρεται η περίπτωση των υαλοκαθαριστήρων που η κίνηση τους µπορεί να αποσπάσει τα µάτια των χειριστών και για τον λόγο αυτό δεν θα πρέπει να λειτουργούν περισσότερο και µε ταχύτητα µεγαλύτερη από όσο απαιτείται. Η οµίχλη και οι υδρατµοί επηρρεάζουν την ικανότητα κρίσεως της απόστασης (Σχήµα 2). Σε συνθήκες περιορισµένης ορατότητας τα αντικείµενα φωτίζονται λιγότερο και η χρωµατική αντίθεση (contrast) περιορίζεται µε αποτέλεσµα να δηµιουργείται η Σχήµα 2: Επίδραση της οµίχλης στην εκτίµηση της απόστασης οπτική παραίσθηση της µεγαλύτερης απόστασης από αυτά. Τα οπτικά χαρακτηριστικά των τζαµίων του cockpit µπορούν να δηµιουργήσουν προβλήµατα. Ηλεκτρικά αγώγιµο υλικό τοποθετείται ανάµεσα σε στρωµατώσεις του γυαλιού για λόγους αποφυγής παγοποίησης. Το υλικό αυτό µπορεί να εµποδίσει µερικώς την διέλευση φωτός όπως επίσης είναι και αιτία δηµιουργίας φυσαλίδων που µπορούν να εµποδίσουν την όραση. Το σχήµα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των παραθύρων του cockpit. Υπάρχουν διάφορα ειδη παραθύρων αεροσκαφών όσον αφορά το σχήµα (τετράγωνα, παραλληλόγραµµα, τραπέζια κλπ.) των παραθύρων καθώς και της καµπυλότητας των τζαµιών (επίπεδα, κωνικές τοµές, σφαιρικές τοµές κλπ.) Καθένα από αυτά τα είδη έχει τα πλεονεκτήµατά του και τα µειονεκτήµατά του. Έχουν επιτευχθεί σηµαντικά βήµατα προόδου σε αυτόν τον τοµέα απο τους διάφορους κατασκευαστές. Οι οπτικές παραισθήσεις που ειναι δυνατόν να προκύψουν κατά τη διάρκεια µιάς πτήσεως αναλύονται σύντοµα παρακάτω και αποτελούν συνεχές πεδίο έρευνας από πολλούς φορείς που εµπλέκονται µε τις πτήσεις διεθνώς. [ Παραισθήσεις κατά την Τροχοδρόµηση Ακόµα πριν την αναχώρηση από το σηµείο στάθµευσης των αεροσκαφών, οι χειριστές ειναι εκτεθειµένοι σε παραισθήσεις. Καθώς αποµακρύνεται η σκάλα επιβίβασης/φορτώσεως δηµιουργείται η εντύπωση ότι το αεροσκάφως κινείται χωρίς αυτό να συµβαίνει στη πραγµατικότιτα. Αυτό γενικά δεν αποτελεί πρόβληµα πριν την έναρξη της τροχοδρόµησης αλλά µπορεί να είναι επικίνδυνο µετά την πτήση και την τροχοδρόµηση προς το ση- µείο στάθµευσης όπου έχει παρατηρηθεί να τοποθετείται το χειρόφρενο (parking brake), ενώ το αεροσκάφος κινείται και να προκαλούνται ζηµιές στο σύστηµα πέδησης. Το χειµώνα σε πολλα αεροδρόµια όταν χιονίζει και συγχρόνως πνέουν άνεµοι, δίνεται η εντύπωση της σχετικής κίνησης. Σε αυτές τις συνθήκες είναι σύνηθες το φαινόµενο να δηµιουργείται η εντύπωση ότι το αεροσκάφος είναι ακίνητο ενώ αυτό κινείται και να εφαρµόζεται πέδηση δηµιουργώντας προβλήµατα σε µέλη ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2008 87

Το χειµώνα σε πολλά αεροδρόµια όταν χιονίζει και επικρατούν δυνατοί άνεµοι δίνεται η εντύπωση της σχετικής κίνησης του πληρώµατος (πτώσεις, τραυµατισµοί κλπ.). Επίσης σύνηθες σε αυτή τη περίπτωση, είναι η εντύπωση ότι το αεροσκάφος είναι ακίνητο ενώ αυτό κινείται και να παρατηρούνται συγκρούσεις µε άλλα αντικείµενα έως και έξοδος από τον τροχόδροµο. Η πιο πιθανή αιτία της λανθασµένης εντύπωσης κίνησης ή µηκίνησης του αεροσκάφους είναι το ύψος των χειριστών από το έδαφος. Έχει παρατηρηθεί το φαινόµενο χειριστές µε µεγάλη απόσταση από το έδαφος, να τροχοδροµούν µε υπερβολική ταχύτητα. Αυτό οφείλεται στην µεγαλύτερη απόσταση των πλησιέστερων σηµείων αναφοράς στο έδαφος που είναι ορατοί στους χειριστές. Χαρακτηριστικό παράδειγµα τέτοιου αεροσκάφους αποτελεί το Boeing 747 για το οποίο υπάρχει ειδική προειδοποίηση για την φάση της τροχοδρόµησης. [ Παραισθήσεις κατά την Απογείωση Στη φάση της απογείωσης παρατηρούνται οι µεγαλύτερες επιταχύνσεις κατά το διάµηκες και κατά το κατακόρυφο σε ένα αεροσκάφος, άρα και στους επιβαίνοντες σε αυτό. Αυτές οι επιταχύνσεις, αν ειναι αρκετά ισχυρές, µπορούν να προκαλέσουν ορισµένες παραισθήσεις που έχουν σχέση µε τους µηχανισµούς ισορροπίας του σώµατος. Η επίδραση της βροχής στα τζάµια του πιλοτηρίου αποτελεί µια ξεχωριστή κατηγορία παραίσθησης Μία επιτάχυνση δίνει την εντύπωση σε έναν χειριστή ότι ανέρχεται οπότε η ανακλαστική αντίδραση είναι η διόρθωση του ρύγχους του αεροσκάφους προς τα κάτω. Η επιβράδυνση έχει τα αντίθετα αποτελέσµατα. Για ένα µέσο µεταφορικό αεροσκάφος, που απαιτεί 45sec για να επιταχύνει στους 140 κόµβους, η µέση οριζόντια επιτάχυνση είναι 0,007g και δεν ειναι ικανή για τη δηµιουργία παραίσθησης. Στη φάση όµως της γωνιακής ανόδου (rotation) σε αυτά τα αεροσκάφη µπορεί να προκληθεί γωνιακή επιτάχυνση 0,5g (4 o /sec στους 140 κόµβους) που µπορεί να δηµιουργήσει στιγµιαία την παραίσθηση γωνιακής καθόδου (ως αντίδραση). Στα µαχητικά αεροσκάφη όπου οι επιταχύνσεις είναι πολύ µεγαλύτερες (0,45g οριζόντια επιτάχυνση κατά την απογείωση), η πιθανότητα τέτοιου είδους παραισθήσεων είναι πολύ πιο αυξηµένη. Παραπάνω αναφέρθηκε η παραίσθηση που δηµιουργείται από το χιόνι και τον άνεµο. Τα ίδια ισχύουν και κατά τη φάση της απογείωσης για ελάχιστο χρόνο όπου οι χειριστές συνεχίζουν να έχουν ως σηµείο αναφοράς το έδαφος. Το ίδιο αποτέλεσµα µπορεί να έχει και η σκόνη και η άµµος κατά την απογείωση, αν πνέουν ισχυροί άνεµοι. Αµέσως µετά την απογείωση και κατά τη φάση όπου το αεροσκάφος παίρνει ύψος, υπάρχει περίπτωση να δηµιουργηθεί εσφαλµένη εντύπωση του ορίζοντα από φώτα στην επιφάνεια που συγχέονται µε αστέρια στον ουρανό. Επίσης κατά την φάση αυτή µπορεί να δηµιουργηθει παραίσθηση όσον αφορά τον ορίζοντα, από κλήση των νεφών σε σχέση µε την επιφάνεια του εδάφους ή υδάτινης συγκέντρωσης (θάλασσα, λίµνη). Κατά την απογείωση πάνω από θάλασσα ή λίµνη, έχει παρατηρηθεί, το φαινόµενο φώτα από αλιευτικά να εκλαµβάνονται ως αστέρια, µε αποτέλεσµα να έχουν συµβεί ατυχήµατα. Μια άλλη παραίσθηση που έχει παρατηρηθεί στη φάση της απογείωσης είναι αυτή κατά την οποία κατά την έξοδο από οµίχλη ή νέφη σε χαµηλό ύψος, να εµφανίζονται ξαφνικά φώτα επάνω σε πλαγιές λόφων ή βουνών και να εκλαµβάνονται αυτά ως αστέρια µε αποτέλεσµα οι χειριστές να διορθώνουν την κίνηση του αεροσκάφους κάτω από τα φώτα αυτά µε καταστροφικά αποτελέσµατα. Τέλος, κατά την φάση της απογείωσης όπου το έδαφος έχει αρνητική κλήση µετά το τέλος του διαδρόµου, έχει παρατηρηθεί η παραίσθηση, οι χειριστές να νοµίζουν οτι βρίσκονται υψηλότερα από όσο θα έπρεπε και το αντίθετο σε έδαφος µε θετική κλίση µετά το πέρας του διαδρόµου. 88 π À π - À À 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

À Κατά τη διάρκεια της απογείωσης σε ένα µαχητικό αεροσκάφος αναπτύσσονται οριζόντιες επιταχύνσεις της τάξης των 0,45 g κι έτσι µπορούν να παρουσιαστούν παραισθήσεις που έχουν σχέση µε τους µηχανισµούς ισορροπίας του σώµατος [ Παραισθήσεις κατά την Πτήση (Cruise) Στα µέσα µεταφορικά αεροσκάφη, κατά την φάση αυτή, δεν παρατηρούνται ιδιαίτερες παραισθήσεις πέρα από αυτές που αναφέρθηκαν παραπάνω στα αίτια δηµιουργίας των παραισθήσεων. Στα στρατιωτικά αεροσκάφη, αντίθετα, παρατηρούνται πολλές και σε αυτήν τη φάση της πτήσεως. Ανεξάρτητα από το είδος του αεροσκάφους έχει παρατηρηθεί η παραίσθηση κατά την οποία, η παρατεταµένη παραµονή σε κράτηση (holding) µε συνεχόµενη κυκλική κίνηση δίνει την εντύπωση οριζόντιας κίνησης. Το «Φαινόµενο της Αυτοκίνησης» (Autokinetic effect) (όπως αναφέρθηκε παραπάνω), είναι η τυπική παραίσθηση σε αυτή τη φάση της πτήσης. Υπάρχουν πλήθος αναφορών χειριστών, που από παραίσθηση δεν αναγνώρισαν τα φώτα ακροπτερυγιού τους και εκτελούσαν περιστροφές προσπαθώντας να τα αναγνωρίσουν! Αυτή η παραίσθηση είναι πολύ συχνή σε χειριστές Αεροσκαφών Ναυτικής Συνεργασίας P-3, που από τη φύση της αποστολής τους εκτελούν συχνά στροφές στην προσπάθεια τους να αναγνωρίσουν φώτα στην επιφάνεια της θάλασσας. Ένα σύνηθες πρόβληµα παραίσθησης κατά την πτήση όψεως, αποτελεί η εκτίµηση του σχετικού ύψους αεροσκαφών που προσεγγίζουν και της εκτίµησης της πιθανότητας συγκρούσεως. υστυχώς, το µεγαλύτερο ποσοστό συγκρούσεως αεροσκαφών κατά την πτήση (cruise) έχει άµεση σχέση µε την παραίσθηση αυτή. Βουνά που από απόσταση φάινονται υψηλότερα από το ύψος πτήσεως τελικά είναι πολύ χαµηλότερα από αυτό το ύψος και το αεροσκάφος διέρχεται ασφαλώς. ύο αεροσκάφη µε κατακόρυφο διαχωρισµό 1000 ft µπορεί να φαίνεται από το ένα ή και τα δύο πληρώµατα ότι προσεγγίζουν κατ ύψος και να εκτελέσουν διορθωτικές κινήσεις για αποφυγή δηµιουργώντας τότε πραγµατικά κίνδυνο συγκρούσεως! Σαν έναν απλό γενικό κανόνα αναγνώρισης αυτού του κινδύνου µπορούµε να πούµε ότι: Αν ένα αεροσκάφος παραµένει σε ένα σταθερό σηµείο πάνω στο παράθυρο του πιλοτηρίου µας, τότε αυτό σηµαίνει ότι τα αεροσκάφη βρίσκονται σε συγκλίνουσες πορείες, µε άµεσο κίνδυνο συγκρούσεως. Αν ένα αεροσκάφος κινείται πάνω στο παράθυρο του πιλοτηρίου µας, τότε το άλλο αεροσκάφος διέρχεται ασφαλώς. Τα «τυφλά σηµεία» του cockpit, θα πρέπει να λαµβάνονται υπόψη σε όλη τη διάρκεια της πτήσεως αλλά ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στη περίπτωση που ένα άλλο αεροσκάφος βρίσκεται σε κάποιο σταθερό σηµείο στο παραθυρό µας και το σηµείο αυτό είναι ένα «τυφλό σηµείο»! Τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάµε την φυσική τάση που έχει το ανθρώπινο µάτι να εστιάζει σε αντικείµενα κοντά σε αυτό. Αν υπάρχει ένα µικρό αντικείµενο επάνω σε τζάµι του cockpit (έντοµα, φυσαλίδες κλπ.), τότε το µάτι θα έχει την τάση να εστιάσει επάνω σε αυτά και να µην γίνει αντιληπτή άλλη κυκλοφορία κοντά στο αεροσκάφος µας. [ Παραισθήσεις κατά την Προσέγγιση και Προσγείωση Οι φάσεις αυτές της πτήσεως, θεωρούνται γενικώς οι πιο κρίσιµες και για το λόγο αυτό οι παραισθήσεις σε αυτές είναι εν δυνάµει οι πιο επικύνδυνες. Ενώ οι χειριστές είναι γενικά πιο κουρασµένοι, καλούνται να εκτελέσουν την πιο κρίσιµη ενέργεια κατά τη διάρκεια της πτήσεως και για το λόγο αυτό δέχονται την µεγαλύτερη πίεση. Οι δυσµενείς καιρικές συνθήκες έχουν µεγαλύτερη επίδραση στη φάση αυτή παρά στην υπόλοιπη πτήση. Ο χρόνος που διατίθεται για διόρθωση σφαλµάτων είναι ελάχιστος και οι συνέπειες από λανθασµένους χειρισµούς θα ειναι καταστροφικές. Πιστεύεται γενικώς ότι οι οπτικές παραισθήσεις κατά την φάση αυτή έχουν παίξει σηµαντικό ρόλο σε αρκετά ανεξήγητα ατυχή- µατα. υστυχώς, η µόνη απόδειξη αυτών βρισκόταν στον εγκέφαλο των χειριστών που χάθηκαν µαζί µε τα αεροσκάφη τους και δεν ειναι διαθέσιµα για διερεύνηση. Η κλίση του εδάφους µπορεί να οδηγήσει σε πολύ λανθασµένα Σχήµα 3: Λανθασµένη εκτίµηση του ύψους, ως αποτέλεσµα της κλίσης του εδάφους πριν το διάδροµο της απογείωσης ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2008 89

Σε κάθε πτήση θα πρέπει το πλήρωµα να διασταυρώνει τα εξωτερικά οπτικά ερεθίσµατα σε συνδυασµό µε τις πληροφορίες από τα όργανα του αεροσκάφους, ραντάρ, ραδιουψόµετρο, τεχνητός ορίζοντας, για τη βέλτιστη αντίληψη της στάσης του αεροσκάφους συµπεράσµατα κατά τις προσεγγίσεις όψεως. Αν το έδαφος πριν το διάδροµο προσγείωσης έχει κλίση αρνητική προς αυτόν, τότε δηµιουργείται η εντύπωση ότι το αεροσκάφος είναι πιο χαµηλά από ότι θα έπρεπε (Σχήµα 3). Το αντίθετο συµβαίνει όταν το έδαφος πριν το διάδροµο προσγείωσης έχει θετική κλίση πρός αυτόν. Επίσης, εσφαλµένη εντύπωση ύψους µπορεί να δηµιουργηθεί αν ο διάδροµος προσγείωσης έχει κλίση (Σχήµα 4). Οι χειριστές κατά µέσο όρο, έχουν συνηθίσει να βλέπουν τον διάδροµο προσγείωσης µε γωνία 3 o. Αν υποθέσουµε ότι ο διάδροµος προσγείωσης έχει αρνητική κλίση 1 o, η φαινοµενική κλίση µε τον διάδροµο θα είναι 2 o και ο χειριστής θα έχει την εντύπωση ότι είναι πιο χάµηλα από αυτό που θα έπρεπε. Υπάρχουν περιπτώσεις όπου το έδαφος πριν το διάδροµο προσγείωσης καθώς και ο διάδροµος έχουν διαφορετικές κλίσεις ως προς το οριζόντιο, οπότε το φαινόµενο ενισχύεται προσθετικά. Το πλάτος του διαδρόµου προσγείωσης µπορει να είναι επίσης αιτία παραίσθησης. Αν ο διάδροµος έχει µεγάλο πλάτος, τότε µπορεί να δώσει την εντύπωση ότι το αεροσκάφος είναι πλησιέστερα σε αυτόν και άρα χαµηλότερα. Το αντίθετο ισχύει για στενούς διαδρόµους. Η ένταση των φώτων στον διάδροµο, µπορεί να επηρρεάσει την αντίληψη της απόστασης. Έντονα φώτα διαδρόµου µπορούν να Σχήµα 4: Παραισθήσεις προσέγγισης που προκύπτουν όταν ο διάδροµος προσγείωσης έχει κλίση δώσουν την εντύπωση ότι είναι πλησιέστερα και λιγότερο έντονα φώτα το αντίθετο. Η παραίσθηση αυτή ενισχύεται όταν δεν υπάρχουν άλλα φώτα στη γύρω περιοχή. Το φαινόµενο της «µαύρης τρύπας» είναι αυτό που κυριαρχεί σε περιπτώσεις αεροδροµιών τα οποία πριν από τον διάδροµο προσγείωσης έχουν περιοχές που είναι εντελώς σκοτεινές κατά τη διάρκεια της νύχτας (θάλασσα, ζούγκλα, έρηµος κλπ). Στην περίπτωση αυτή δηµιουργείται παραίσθηση σχετικά µε το ύψος του αεροσκάφους. Το φαινόµενο αυτό καταγράφηκε ως η αιτία του ατυχήµατος ένος Boeing 707 στα νησιά Pago-Pago στη Σα- µόα, το 1974 όπου έχασαν τη ζωή τους 96 άνθρωποι. Η θέση στο παράθυρο του cockpit, ενός εξωτερικού αντικειµένου, όπως είναι ένα αεροδρόµιο ή τα φώτα αυτού, µπορεί να οδηγήσουν σε εσφαλµένη εκτίµηση του ύψους. Το αντικείµενο θα εµφανίζεται στο ίδιο σηµείο επάνω στο παράθυρο σε µεγαλύτερο ύψος µε κλίση προς τα κάτω (µεγαλύτερη ταχύτητα) όπως και σε χαµηλότερο ύψος µε κλίση προς τα πάνω (χαµηλότερη ταχύτητα). Η επίπτωση από τα παραπάνω, είναι ιδιαίτερα αυξηµένη όταν υπάρχει το φαινόµενο της «µαύρης τρύπας». Ένας κυµατοειδής διάδροµος προσγείωσης µπορεί να οδηγήσει σε εσφαλµένους χειρισµούς κατά την προσγείωση, αν και αυτό δεν µπορεί να χαρακτηριστεί απολύτως ως οπτική παραίσθηση. Ο ICAO συνιστά να µην υπάρχουν αποκλίσεις µεγαλύτερες του 2%, ή 1% για διαδρόµους µεγαλύτερους από 1200m. Μια διαφορά 1% µεταξύ των δύο άκρων ενός διαδρόµου 3000m µπορεί σηµαίνει διαφορά 30m κατά ύψος. Αυτό δηµιουργεί προβλήµατα όταν ο διάδροµος έχει περισσότερες από µία κλίσεις. Σε ένα αεροσκάφος που ο χειριστής βρίσκεται χαµηλά, ο χειριστής µπορεί να µην βλέπει το τέλος του διαδρόµου ή ακόµα και αλλα αεροσκάφη που βρίσκονται στο διάδροµο µπροστά του λόγω τέτοιου κυµατισµού. Επίσης µπορεί να προκαλέσει την εντύπωση ότι αποµένει πολύ λιγότερος διάδροµος κατά τη φάση της προσγείωσης και να πατήσει τα φρένα µε κίνδυνο να προκληθεί φωτιά στο σύστηµα προσγείωσης. Η µη σήµανση του διαδρόµου προσγείωσης µπορεί επίσης να προκαλέσει εσφαλµένη εντύπωση της απόστασης κατά τη φάση της προσγείωσης. Ως παράδειγµα αναφέρεται η απολύτως ήρεµη θάλασσα (γυαλί) που καθιστά πολύ επικύνδυνη την πτήση αεροσκαφών κοντά σε αυτή (υδροπλάνα, ελικόπτερα κλπ.) και οι διάδροµοι 90 π À π - À À 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

À Η ένταση των φώτων στο διάδροµο µπορεί να επηρρεάσει σε µεγάλο βαθµό την εκτίµηση της σχετικής απόστασης από τους χειριστές. προσγείωσης που είναι καλυµµένοι µε χιόνι. Μια εσφαλµένη προσέγγιση σε τέτοιου είδους επιφάνειες θα οδηγήσει σε επανακύκλωση (go-around) που µε τη σειρά του θα οδηγήσει σε παραισθήσεις λόγω επιταχύνσεων όπως αυτές αναφέρθηκαν παραπάνω. [ Μέτρα Προστασίας κατά των Παραισθήσεων Συχνά ακούγεται η άποψη ότι επειδή οι παραισθήσεις είναι µία κατάσταση που προκύπτει από µια ασυνείδητη διεργασία του εγκεφάλου µας, δεν µπορούµε να κανούµε κάτι για να προστατευθούµε απο αυτές. Αυτό είναι απολύτως ανακριβές. Μπορούν να ληφθούν ιδιαίτερα αποτελεσµατικά µέτρα από τα ιπτάµενα πληρώµατα και τους διοικούντες για την µείωση των κινδύνων που έχουν σχέση µε τις παραισθήσεις κατά τις πτήσεις. Παρακάτω αναφέρονται µερικά µέτρα προς αυτή την κατεύθυνση: Πρωτό και πιο σηµαντικό βήµα ενός προγράµµατος προστασίας από τις παραισθήσεις από όλους τους εµπλεκόµενους είναι η αναγνώριση ότι οι παραισθήσεις αποτελούν φυσικά φαινόµενα που προκύπτουν λόγο των ορίων που υπαρχουν στα ανθρώπινα όργανα σε σχέση µε την πτήση. Η αναγνώριση αυτή µπορει να επιτευχθεί µόνο µε το κατάλληλο εκπαιδευτικό πρόγραµµα. Την ευθύνη έχουν όλοι όσοι εµπλέκονται µε την εκτέλεση των πτήσεων. εύτερο είναι το γεγονός της αναγνώρισης από όλους τους εµπλεκόµενους στην εκτέλεση των πτήσεων ότι όλοι είναι εκτεθιµένοι στις παραισθήσεις και θα πρέπει όλοι να γνωρίσουν την λειτουργία τους µέσα απο κατάλληλα εκπαιδευτικά προγράµµατα. Τρίτο, το πιο γενικό αλλά και αποτελεσµατικό µέτρο κατά των παραισθήσεων είναι η διασταύρωση των οπτικών ερεθισµάτων που λαµβάνονται κατά τη διάρκεια µιάς πτήσεως µε άλλα ενισχυτικά µέσα (όργανα κλπ.), ειδικά όταν η εκπαίδευση και η εµπειρία δείχνουν ότι υπάρχει πιθανότητα αυτές να εµφανιστούν. Θα πρέπει η πιθανότητα εµφάνισης να συζητείται στις προ πτήσεως ενηµερώσεις (briefing) µέσα από καθιερωµένες διαδικασίες (standard procedures). Στον σχεδιασµό θα πρέπει να λαµβάνεται υπόψη η διασταύρωση των οπτικών ερεθισµάτων µεταξύ των µελών του πληρώµατος ενός αεροσκάφους καθώς και η βέλτιστη χρήση των οργάνων του (ραδιοναυτιλιακά όργανα, radar, ραδιουψόµετρο, τεχνητός ορίζοντας κλπ.). Το πλήρω- µα όµως, δεν θα πρέπει να επαναπαύεται στη χρήση των οργάνων για να αποφύγει τις παραισθήσεις διότι µπορεί και αυτά να έχουν λανθασµένες ενδείξεις. Οι χειριστές θα πρέπει να κινούν το κεφάλι τους όσο πιο συχνά µπορούν εκτέλωντας τον λεγόµενο «έλεγχο χώρου» για να αποφύγουν τις παραισθήσεις. Ειδικότερα επισηµαίνεται η προσοχή των χειριστών όταν έχει επέλθει κόπωση µετά από πολύωρη πτήση, οι πτήσεις κατά τη διάρκεια της νύχτας και οι συνθήκες περιορισµένης ορατότητας. Τέταρτο, όταν είναι γνωστό ότι µία γεωγραφική περιοχή είναι υπεύθυνη για τη δηµιουργία παραισθήσεων θα πρέπει οι χειριστές να µελετούν τις επιπτώσεις των αναφεροµένων παραισθήσεων και να ειναι έτοιµοι να τις αντιµετωπίσουν λαµβάνοντας τα κατάλληλα µέτρα. Τέλος, οι κατασκευαστές των αεροσκαφών, καθώς και οι διάφορες αρχές πιστοποίησης έχουν πολύ σηµαντικό ρόλο να παίξουν στην αντιµετώπιση των παραισθήσεων. Με την εκτέλεση ερευνών και την ενσωµάτωση των εµπειριών των πιλότων στα νέα σχέδια θα κατασκευαστούν αεροσκάφη που θα βοηθήσουν τους χειριστές τους να αποφυγούν τις οπτικές παραισθήσεις. Σύµφωνα µε το Αµερικανικό Ναυτικό, ένας µεγάλος αριθµός ατυχηµάτων σε αεροπλανοφόρα έχουν άµεση σχέση µε οπτικές παραισθήσεις καθιστώντας το αντικείµενο των παραισθήσεων ως έναν από τους κυριότερους τοµείς εκπαίδευσης των χειριστών και των Αξιωµατικών Ασφαλείας Πτήσεως καθώς και έρευνας στα ανάλογα ερευνητικά κέντρα του USN. Παρόλα αυτά υπάρχει ήδη µεγάλη γνώση και εµπειρία που µπορούν, µε κατάλληλη οργάνωση να συµβάλλουν αποτελεσµατικά στην αποφυγή ατυχηµάτων εξαιτίας του παράγοντα των οπτικών παραισθήσεων. Βιβλιογραφία Α. "Aviation Safety Officers Course", USN, Naval Postgraduate School, Monterey, CA, USA. Β. Human Factors Journal, John Hopkins University Press, USA. Γ. "Vision in Flight", Flight Safety Foundation, USA.. "Human Factors in Flight", F.H. Hawkins, Gower Technical Press. ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2008 91