ΕΙΣΑΓΩΓΗ. Στην οικονομική ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης. Στην βελτίωση της επιχειρηματικότητας. Στην ανάδειξη των προβλημάτων της πόλης.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα μελέτη έχει ως αντικείμενο την αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης, την καταγραφή και ανάλυση των δυνατοτήτων, των προβλημάτων αλλά και προοπτικών της πόλης της Θεσσαλονίκης. Στόχος είναι η ολοκληρωμένη και τεκμηριωμένη καταγραφή των παραπάνω, ώστε να είναι δυνατή η προσέγγιση θέσεων και προτάσεων για την αντιμετώπιση των προβλημάτων και η ενίσχυση των αναπτυξιακών προσπαθειών των επιχειρήσεων που εντάσσονται στο δυναμικό του επιμελητηρίου. Η μελέτη, περιλαμβάνει αφενός την ανάλυση πληθώρας δευτερογενών στοιχείων που αφορούν τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις και τις υποδομές της πόλης της Θεσσαλονίκης,αφετέρου την επεξεργασία και ανάλυση των στοιχείων της εκτεταμένης πρωτογενούς έρευνας που πραγματοποιήθηκε σε αντιπροσωπευτικό δείγμα των μελών του επιμελητηρίου. Η μελέτη αυτή έχει ως στόχο να συμβάλλει: Στην οικονομική ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης. Στην βελτίωση της επιχειρηματικότητας. Στην ανάδειξη των προβλημάτων της πόλης. Τα αναμενόμενα αποτελέσματα του έργου συνολικά αλλά και της παρούσας μελέτης, είναι τα εξής: 1. Καταγραφή των υποδομών της πόλης. 2. Διαμόρφωση κοινών πεδίων και ενδιαφερόντων των επιχειρήσεων με τις υποδομές της πόλης. 3. Αξιοποίηση και υποστήριξη των υποδομών της πόλης. 4. Συμβολή στην ανάπτυξη. 1

Στην παρούσα μελέτη αποτυπώνεται το τοπικό οικονομικό περιβάλλον, η υφιστάμενη κατάσταση των υποδομών της πόλης γενικά, και ειδικότερα η εξέλιξη των προτάσεων απόψεων του ΕΕΘ για την ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης. Για τις ανάγκες του έργου συγκεντρώθηκε και αναλύθηκε μεγάλος όγκος ποσοτικών και ποιοτικών στοιχείων, τα οποία αντλήθηκαν από πληθώρα δευτερογενών πηγών. Θα πρέπει να τονιστεί ότι οι δευτερογενείς πηγές έχουν εμπλουτιστεί από την παρουσία κύριων ευρημάτων της πρωτογενούς έρευνας, η οποία πραγματοποιήθηκε με τη μέθοδο της τηλεφωνικής επικοινωνίας βάσει ειδικά σχεδιασμένων ερωτηματολογίων, για τη συμπλήρωση των οποίων χρησιμοποιήθηκε πολυμελής ομάδα ερευνητών. Το δείγμα της έρευνας αποτελείται από επιχειρήσεις - μέλη του Ε.Ε.Θ., η δε επιλογή του δείγματος έγινε κατά τέτοιο τρόπο ώστε αυτό να είναι αντιπροσωπευτικό της σύνθεσης των μελών, ως προς την βασική κλαδική κατανομή των επιχειρήσεων, την νομική τους μορφή και τη γεωγραφική τους διασπορά στο Νομό Θεσσαλονίκης. Η μέθοδος δειγματοληψίας που ακολουθήθηκε ήταν η στρωματοποιημένη δειγματοληψία ανά κατηγορία δραστηριότητας κατά ΣΤΑΚΟΔ. Το συνολικό δείγμα της έρευνας αποτελείται από 582 επιχειρήσεις, ήτοι περίπου το 1% των ενεργών μελών του Ε.Ε.Θ. για το 2008. Στο σημείο αυτό, οφείλουμε να ευχαριστήσουμε όλους τους επαγγελματίες που συμμετείχαν στην έρευνα οι οποίοι, με την πληροφόρηση που μας παρείχαν, συνέβαλαν αποφασιστικά στην επιτυχή ολοκλήρωση του έργου. 2

ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΟΥ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Συντονιστής Μελετητής Ποσειδώνος Κων/νος Επιστημονικός Σύμβουλος Ε.Ε.Θ. Οικονομολόγος Μελετητής Καζαντζίδης Παύλος Δ/ντης Αναπτυξιακής Εταιρείας Ε.Ε.Θ. Ο Σύμβουλος του Επαγγελματία Οικονομολόγος Μελετήτρια Αικατερίνη Τσομπάνογλου Στέλεχος Αναπτυξιακής Εταιρείας Ε.Ε.Θ. Ο Σύμβουλος του Επαγγελματία Εφαρμοσμένο Μάρκετινγκ Ερευνήτριες Λάμπρου Ιωάννα Σαμαρά Γιώτα 3

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο ΝΟΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΜΕΛΕΤΗΣ Ο Νομός Θεσσαλονίκης θεωρείται από τους πλουσιότερους νομούς της Ελλάδας, δεύτερος σε οικονομική σημασία μετά το νομό της Αττικής. Είναι αγροτικός και εμποροβιομηχανικός και παράγει δημητριακά, λάδι, κρασί, καπνό, όσπρια, ρύζι, φρούτα, κηπευτικά, βαμβάκι και αξιόλογα αλιευτικά, κτηνοτροφικά και πτηνοτροφικά προϊόντα. Κατέχει τη δεύτερη θέση στην παραγωγή δημητριακών, γάλατος και δερμάτων μεγάλων ζώων. Ο ορυκτός πλούτος περιλαμβάνει χρωμίτη, αμίαντο, βολφράμιο, αντιμονίτη, μόλυβδο. Παράγονται επίσης πολλά βιομηχανικά προϊόντα όπως τρόφιμα, ζυμαρικά, βυρσοδεψικά, υφαντουργικά, σαπωνοποιίας, τσιγάρα, καπνός, προϊόντα απόσταξης πετρελαίου κ.ά. Πολύ αναπτυγμένη είναι η κάθε λογής συγκοινωνία. Αυτοκινητόδρομοι, σιδηρόδρομοι, αεροπορική και θαλάσσια συγκοινωνία, εξυπηρετούν τις ανάγκες χιλιάδων μετακινούμενων ανθρώπων. Ο Νομός Θεσσαλονίκης, είναι ο μεγαλύτερος στην Μακεδονία και στην Βόρεια Ελλάδα. Πρωτεύουσα του νομού είναι η Θεσσαλονίκη που είναι και η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη στην Ελλάδα. Διοικητικά ανήκει στην περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και είναι έδρα του Υπουργείου Μακεδονίας Θράκης. Ο Νομός Θεσσαλονίκης, βρίσκεται στην κεντρική Μακεδονία και βρέχεται από τον Θερμαϊκό κόλπο στα δυτικά και τον Στρυμονικό κόλπο στα ανατολικά. Στο κεντρικό-βόρειο τμήμα του νομού υπάρχει η κοιλάδα της Μυγδονίας, με τη Λίμνη Κορώνεια (ή Λίμνη Αγίου Βασιλείου ή Λίμνη Λαγκαδά) και λίγο ανατολικότερα η Λίμνη Βόλβη που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στην Ελλάδα. Τα βουνά βρίσκονται 4

στο κεντρικό και βόρειο τμήμα του νομού. Στα βουνά περιλαμβάνονται ο Χορτιάτης στα κεντροδυτικά του νομού, ο Βερτίσκος στα βόρεια και τμήμα από τα Κερδύλια στα βορειοανατολικά. Γειτονικά είναι ο Νόμος Ημαθίας στα νοτιοδυτικά, Νομός Πέλλας στα δυτικά, ο Νομός Κιλκίς στα βόρεια,ο Νομός Σερρών στα ανατολικά και ο Νομός Χαλκιδικής στα νότια. Μετά την εφαρμογή του Σχεδίου Καποδίστριας από το Υπουργείο Εσωτερικών το 1997, πολλές κοινότητες του νομού συγχωνευτήκαν σε δήμους. Από το 2007 οι εναπομείναντες κοινότητες Ευκαρπίας και Πεύκων, ονομάστηκαν επίσης δήμοι. Έτσι, αυτή την στιγμή ο νομός διαιρείται σε 45 δήμους που φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Δήμοι και Κοινότητες Νομού Θεσσαλονίκης Δ. Αγίου Αθανασίου Δ. Αγίου Γεωργίου Δ. Αγίου Παύλου Δ. Αμπελοκήπων Δ. Αξιού Δ. Απολλωνίας Δ. Αρέθουσας Δ. Ασσήρου Δ. Βασιλικών Δ. Βερτίσκου Δ. Εγνατίας Δ. Ελευθερίου Κορδελιού 5

Δ. Επανομής Δ. Ευκαρπίας Δ. Ευόσμου Δ. Εχεδώρου Δ. Θερμαϊκού Δ. Θέρμης Δ. Θεσσαλονίκης Δ. Καλαμαριάς Δ. Καλλιθέας Δ. Καλλινδοίων Δ. Κορωνείας Δ. Κουφαλίων Δ. Λαγκαδά Δ. Λαχανά Δ. Μαδύτου Δ. Μενεμένης Δ. Μηχανιώνας Δ. Μίκρας Δ. Μυγδονίας Δ. Νεαπόλεως Δ. Πανοράματος Δ. Πεύκων 6

Δ. Πολίχνης Δ. Πυλαίας Δ. Ρεντίνας Δ. Σοχού Δ. Σταυρουπόλεως Δ. Απολλωνίας Δ. Συκεών Δ. Τριανδρίας Δ. Χαλάστρας Δ. Χαλκηδόνος Δ. Χορτιάτη Δ. Ωραιοκάστρου Η Θεσσαλονίκη βρίσκεται στο δυτικό τμήμα του σημερινού νομού Θεσσαλονίκης, στο μυχό του Θερμαϊκού κόλπου. Είναι κτισμένη αμφιθεατρικά στις πλαγιές του Κέδρινου Λόφου και περιβάλλεται στα βόρεια από το δάσος του Σέιχ Σου. Στη Σίνδο υπάρχει η βιομηχανική ζώνη της πόλης και στα ανατολικά βρίσκονται οι περιοχές του αεροδρομίου, της Θέρμης και του Πανοράματος. Βόρεια-Βορειοανατολικά της πόλης υψώνεται ο Χορτιάτης, φυσική οχύρωση και πηγή μέρους του νερού που χρησιμοποιείται για την ύδρευση της. Βορειοδυτικά απλώνεται η πεδιάδα της Θεσσαλονίκης, που συμπληρώνει τις ανάγκες της Θεσσαλονίκης σε ύδρευση. Η πεδιάδα ευνόησε την οικονομική ανάπτυξη της πόλης και της γύρω περιοχής, καθώς σχηματίστηκε(περίπου τον 1 ο π.χ. αιώνα) από τις προσχώσεις των ποταμών που διαρρέουν το νομό και έτσι είναι ιδιαίτερα εύφορη. 7

Οι τρείς αυτοί ποταμοί,αξιός, ο Λουδίας και ο Γαλλικός, εκβάλλουν δυτικά της πόλης ενώ ακόμα νοτιότερα εκβάλλει ο Αλιάκμονας. Οι ποταμοί αποτέλεσαν και φυσικά υδάτινα κωλύματα σε προσπάθειες προσέγγισης της πόλης από τα νότια, η διάβαση του Γαλλικού ποταμού από τα ελληνικά στρατεύματα, το 1912, οριστικοποίησε την άνευ όρων παράδοση των Οθωμανών. Το δέλτα του Αξιού αποτελεί υγροβιότοπο 22.000 στεμμάτων ιδιαίτερης σημασίας, που προστατεύεται από τη συνθήκη Ραμσάρ. Η θέση της πόλης στην ευρύτερη περιοχής Μακεδονίας-Θράκης, η ύπαρξη του λιμανιού της ως φυσικής πύλης της περιοχής αυτής προς τη θάλασσα αλλά και η φυσική οχύρωση της καθιστούν τη Θεσσαλονίκη αφενός σημαντικό στρατηγικό σημείο, αφετέρου εμπορικό, συγκοινωνιακό και πολιτισμικό σταυροδρόμι από την αρχαιότητα έως και τα σημερινά χρόνια. 1.1 ΔΗΜΟΓΡΑΦΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Ο Νομός Θεσσαλονίκης, ο οποίος ανήκει στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, έχει πληθυσμό 1.057.825 εκ, (απογραφή 2001), αντιπροσωπεύοντας έτσι το 9,65% του συνολικού πληθυσμού της χώρας. Η πληθυσμιακή πυκνότητα του Νομού είναι 287,2 κάτοικοι / km2. Σχετικά με την ηλικιακή κατανομή, ο νομός παρουσιάζει τα ακόλουθα ποσοστά: Ηλικίες 0-14: 15,53% Ηλικίες 15-64: 70,34% Ηλικίες 65 και άνω: 14,13% Ο αστικός πληθυσμός του Νομού Θεσσαλονίκης ανέρχεται σε 92,68% του συνολικού πληθυσμού, ενώ ο αγροτικός πληθυσμός αποτελεί μόλις το 7,32%.. 8

1.2 ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ΑΝΕΡΓΙΑ Η ανεργία μιας περιοχής αποτελεί σημαντική ένδειξη της οικονομικής κατάστασης της περιοχής αυτής. Γι αυτό κρίνεται απαραίτητη η εξέταση αυτού του μεγέθους στη μελέτη. Το ακόλουθο διάγραμμα παρουσιάζει την πορεία της ανεργίας στην Κεντρική Μακεδονία σε σύγκριση με το συνολικό ποσοστό ανεργίας της χώρας. Το χρονικό διάστημα για το οποίο παρουσιάζονται στοιχεία είναι τα έτη 2004 2007. Εύκολα κανείς μπορεί να διαπιστώσει το σχεδόν ίδιο ποσοστό ανεργίας που αντιπροσώπευε την Κεντρική Μακεδονία τον Ιανουάριο του 2004 με αυτό της Ελλάδας (12% και 11,7% αντίστοιχα). Το ελάχιστα υψηλότερο σημείο της καμπύλης παρουσιάζεται τον Ιανουάριο του 2005, ενώ από την επόμενη χρονιά παρατηρείται ουσιαστική μείωση περίπου 1,5 ποσοστιαίας μονάδας. Ταυτόχρονα σχεδόν οριακή μείωση παρουσιάστηκε και στο συνολικό ποσοστό της χώρας. Θετικό στοιχείο για την αναπτυξιακή πορεία της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας αλλά και της Ελλάδας ολόκληρης, αποτελεί ο σταθερός πτωτικός ρυθμός του ποσοστού της ανεργίας τα τελευταία χρόνια. Το α τρίμηνο του 2007, η ανεργία στην Κεντρική Μακεδονία περιορίζεται στο 9%, ενώ στο σύνολο της χώρας πέφτει στο 8,6%. 9

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1 ΠΟΣΟΣΤΑ ΑΝΕΡΓΙΑΣ 14 12 12,1 12 10,8 10 11,7 9 8 6 10,4 9,6 8,6 4 2 0 ΙΑΝ 2004 ΙΑΝ 2005 ΙΑΝ 2006 ΙΑΝ 2007 ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΣΥΝΟΛΟ ΧΩΡΑΣ 10

1.3 ΠΡΩΤΟΓΕΝΗΣ ΕΡΕΥΝΑ Τα ερωτήματα που τέθηκαν ήταν τα εξής: 1. Ποια θεωρείται ότι είναι τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η πόλη μας; 1. Κυκλοφοριακό 48 2. Έλλειψη πρασίνου 39 3. Κοινωνικές υποδομές-υγειονομική περίθαλψη 32 4. Βελτίωση εικόνας της πόλης 36 5. Παραεμπόριο 43 6. Ευταξία 44 7. Καθαριότητα 49 8. Σήμανση 28 9. Άλλο 32 (ως άλλο κατεγράφη η ενοποίηση των ακάλυπτων χώρων μεταξύ των πολυκατοικιών για την δημιουργία χώρων πρασίνου) Τα παραπάνω ποσοστά είναι επί τοις % και δεν είναι αθροιστικά. Κάθε ερώτηση αφορά το σύνολο των ερωτώμενων. 11

60% 50% 40% 30% 20% 10% ΠΟΙΑ ΘΕΩΡΕΙΤΑΙ ΟΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΕΙ Η ΠΟΛΗ ΜΑΣ; ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΕΛΛΕΙΨΗ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ- ΥΓΕΙΟΝΟΜΙΚΗ ΠΕΡΙΘΑΛΨΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΕΙΚΟΝΑΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΠΑΡΑ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΕΥΤΑΞΙΑ ΚΑΘΑΡΙΟΤΗΤΑ 0% ΚΥΚΛ ΟΦΟΡ ΙΑΚΟ ΕΛΛΕΙ ΨΗ ΠΡΑΣΙ ΚΟΙΝ ΩΝΙΚΕ Σ ΒΕΛΤΙ ΩΣΗ ΕΙΚΟΝ ΠΑΡΑ ΕΜΠΟ ΡΙΟΥ ΕΥ ΤΑ ΞΙΑ ΚΑΘ ΣΗΜΑ ΑΡΙΟΤ ΝΣΗ ΗΤΑ ΆΛΛ Ο Σειρά1 48% 39% 32% 36% 43% 44% 49% 28% 32% ΣΗΜΑΝΣΗ ΆΛΛΟ 12

2. Είναι γνωστά και επισκέψιμα τα ιστορικά και τουριστικά μνημεία της Θεσσαλονίκης ; Τι προτείνεται ; 1. Προβολή 39 2. Ανάπλαση τουριστικών περιοχών 41 3. Ανάπτυξη τουριστικών υποδομών 32 4. Τουριστικούς περιπάτους 36 5. Εγκατάσταση info kiosk 24 6. Βελτίωση συγκοινωνιακών υποδομών 46 Τα παραπάνω ποσοστά είναι επί τοις % και δεν είναι αθροιστικά. Κάθε ερώτηση αφορά το σύνολο των ερωτώμενων. ΕΙΝΑΙ ΓΝΩΣΤΑ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΨΙΜΑ ΤΑ ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑ ΜΝΗΜΕΙΑ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ; ΤΙ ΠΡΟΤΕΙΝΕΤΑΙ; 50% 40% 30% 20% 10% 0% ΠΡΟ ΒΟΛ ΑΝΑΠ ΑΝΑΠ ΛΑΣΗ ΤΥΞΗ ΤΟΥ ΕΓΚΑ ΒΕΛΤ ΡΙΣΤΙ ΤΑΣΤ ΙΩΣΗ Σειρά1 39% 41% 32% 36% 24% 46% ΠΡΟΒΟΛΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥΣ ΠΕΡΙΠΑΤΟΥΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ INFO KIOSK ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ 13

3.Είστε ικανοποιημένοι από τις αστικές συγκοινωνίες αναφορικά με: Την Πυκνότητα ναι 29 λίγο 38 όχι 33 Την Καθαριότητα ναι 18 λίγο 29 όχι 53 Τους προορισμούς ναι 20 λίγο 26 όχι 54 Την ποιότητα οχημάτων ναι 38 λίγο 35 όχι 27 ΕΙΣΤΕ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΑΦΟΡΙΚΑ ΜΕ: 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΚΑΘΑΡΙΟΤΗΤΑ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΝΑΙ ΛΙΓΟ ΌΧΙ ΝΑΙ 29% 18% 20% 38% ΛΙΓΟ 38% 29% 26% 35% ΌΧΙ 33% 53% 54% 27% 14

4.Είστε ικανοποιημένοι από τις υπεραστικές συγκοινωνίες; Την Πυκνότητα ναι 38 λίγο 38 όχι 24 Την Καθαριότητα ναι 29 λίγο 31 όχι 40 Τους προορισμούς ναι 44 λίγο 21 όχι 35 Την ποιότητα οχημάτων ναι 41 λίγο 23 όχι 36 ΕΙΣΤΕ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΑΠΟ ΤΙΣ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ; 50% 40% 30% 20% 10% 0% ΠΥΚΝΟΤ ΗΤΑ ΚΑΘΑΡΙ ΟΤΗΤΑ ΠΡΟΟΡΙ ΣΜΟΥΣ ΠΟΙΟΤΗ ΤΑ ΝΑΙ 38% 29% 44% 41% ΛΙΓΟ 38% 31% 21% 23% ΌΧΙ 24% 40% 35% 36% ΝΑΙ ΛΙΓΟ ΌΧΙ 15

5.Είστε ικανοποιημένοι από την αεροπορική σύνδεση της Θεσσαλονίκης σε προορισμούς εσωτερικού και εξωτερικού; Προορισμοί εσωτερικού ναι 16 λίγο 24 όχι 60 Προορισμοί εξωτερικού ναι 10 λίγο 15 όχι 75 ΕΙΣΤΕ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΕ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΑΙ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ; 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 10% 24% 15% 16% ΝΑΙ ΛΙΓΟ 60% ΌΧΙ 15% ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΝΑΙ ΛΙΓΟ ΌΧΙ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ 16% 24% 60% 10% 15% 15% 16

6.Είστε ικανοποιημένοι από την ποιότητα των υπηρεσιών του επιβατικού αερολιμένα «Μακεδονία»; Ικανοποιημένοι 27 Λίγο ικανοποιημένοι 31 Καθόλου 42 ΕΙΣΤΕ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ "ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ" ΚΑΘΟΛΟΥ ΛΙΓΟ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜ ΕΝΟΙ 0% 10% 20% 30% 40% 50% ΛΙΓΟ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜ ΚΑΘΟΛΟΥ Σειρά1 27% 31% 42% ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΛΙΓΟ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΚΑΘΟΛΟΥ 17

7.Μετά τις τελευταίες εξελίξεις ποια είναι κατά την γνώμη σας τα προβλήματα του Λιμανιού της Θεσσαλονίκης; 1. Η ακτοπλοϊκή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη νησιωτική η χώρα 58 2. Η λειτουργία της 6 ης προβλήτας κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων 37 3. Η θαλάσσια αστική και περιφερειακή συγκοινωνία 4. Ο εκσυγχρονισμός εξοπλισμού λιμανιού 5. Οι νέες υπηρεσίες 49 42 64 Τα παραπάνω ποσοστά είναι επί τοις % και δεν είναι αθροιστικά. Κάθε ερώτηση αφορά το σύνολο των ερωτώμενων. 18

ΜΕΤΑ ΤΙΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΓΝΩΜΗ ΣΑΣ ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ; 64% 58% Η ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗ ΧΩΡΑ Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ 6ης ΠΡΟΒΛΗΤΑΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑ ΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ Η ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΣΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ 42% 37% Ο ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ ΟΙ ΝΕΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ 49% 8. Είστε ικανοποιημένοι από την εξυπηρέτηση των ταξί και την συμπεριφορά των οδηγών; α) Συμπεριφορά οδηγών ικανοποιημένοι 21 λίγο ικανοποιημένοι 25 καθόλου 54 19

ΕΙΣΤΕ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΚΑΙ ΤΗΝ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ΙΚΑΝΟΠΟΙΗ ΜΕΝΟΙ ΛΙΓΟ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗ ΚΑΘΟΛΟΥ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΛΙΓΟ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΚΑΘΟΛΟΥ Σειρά1 21% 25% 54% ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΟΔΗΓΩΝ 20

β) Ποιότητα οχημάτων ταξί ικανοποιημένοι 37 λίγο ικανοποιημένοι 22 καθόλου 41 ΕΙΣΤΕ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ; 41% 37% ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΛΙΓΟ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟΙ ΚΑΘΟΛΟΥ 22% 21

γ) Που εστιάζεται τα προβλήματα με τα ταξί 1.στην συμπεριφορά 48 2.στην ποιότητα των οχημάτων 22 3.άλλο 30 (Ως άλλο καταγραφήκαν οι διπλομισθώσεις) ΠΟΥ ΕΣΤΙΑΖΕΤΑΙ ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΜΕ ΤΑ ΤΑΞΙ; 30% 22% 48% ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΆΛΛΟ 22

9.Σχετικά με την σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης ποια προβλήματα εντοπίζεται; Στην εμπορευματική κίνηση 34 Στο τροχαίο υλικό 39 Στην αξιοπιστία των δρομολογίων 47 Στην σύνδεση με προορισμούς του εσωτερικού και του εξωτερικού 38 Έλλειψη Περιαστικού δικτύου 80 Τα παραπάνω ποσοστά είναι επί τοις % και δεν είναι αθροιστικά. Κάθε ερώτηση αφορά το σύνολο των ερωτώμενων. ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΙΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΕΝΤΟΠΙΖΕΤΑΙ; ΣΤΗΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ 34% ΣΤΟ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ 80% 39% ΣΤΗΝ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ ΤΩΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ 38% 47% ΣΤΗΝ ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥΣ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΕΛΛΕΙΨΗ ΠΕΡΙΑΣΤΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ 23

1.4 Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Ήρθε επιτέλους η ώρα να αξιοποιήσουμε τη δυναμική της Θεσσαλονίκης. Ζούμε σε έναν κόσμο που διαρκώς αλλάζει, ενώ και άλλες πόλεις διεκδικούν το ρόλο του μητροπολιτικού κέντρου. Η ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης πρέπει να στηριχτεί τώρα με άμεσες κινήσεις σε τομείς που μπορούν να οδηγήσουν την πόλη μπροστά με ταχύτητα. Πεποίθησή μας είναι ότι η ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης πρέπει να στηριχτεί σε πέντε πυλώνες: 1 ον Στο λιμάνι της και το διαμετακομιστικό εμπόριο. Στις Αεροπορικές και Σιδηροδρομικές συνδέσεις και στην αξιοποίηση των οδικών αξόνων που σύντομα ολοκληρώνονται. 2 ον Σε ένα Διεθνές Εκθεσιακό και Συνεδριακό Κέντρο με παγκόσμια ακτινοβολία, που θα αποτελεί χώρο προβολής της ελληνικής παραγωγής. 3 ον Στον Τουρισμό, με την αξιοποίηση της ιστορίας της πόλης, αλλά και της σύγχρονης εικόνας μιας Θεσσαλονίκης με το μεγαλύτερο αστικό παραλιακό μέτωπο 24

της Ευρώπης. 4 ον Στην παραγωγή Γνώσης, μέσα από την αξιοποίηση των τριτοβάθμιων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων που φιλοξενεί: ένα ΑΤΕΙ, δύο πανεπιστήμια και ένα διεθνές, αλλά και ιδιωτικών κολεγίων στα οποία φοιτούν πολλοί φοιτητές από χώρες της βαλκανικής και όχι μόνο. Η ανάπτυξη της Ζώνης Καινοτομίας θα συνδέει τη Γνώση με την παραγωγή. 5 ον Στην εναλλακτική βιολογική γεωργία. Ξεχνάμε ότι ο νομός Θεσσαλονίκης είναι και αγροτικός νομός. Ο αγροτικός τομέας, επενδύοντας στις νέες τάσεις της αγοράς και στην απαίτηση για ασφαλή τρόφιμα, μπορεί να αναδειχθεί σε έναν ισχυρό πόλο ανάπτυξης. Σε συνδυασμό με ισχυρές διαμετακομιστικές υποδομές η Θεσσαλονίκη μπορεί να τροφοδοτήσει με αγροτικά προϊόντα όλη την Ευρώπη. Αυτοί οι πέντε πυλώνες, μπορούν να δώσουν ώθηση το σύνολο της οικονομίας της περιοχής, να φέρουν ανάπτυξη, να αλλάξουν τη θέση και το ρόλο της Θεσσαλονίκης στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Πρέπει να διανύσουμε πολύ δρόμο ακόμη, για να πετύχουμε την ανάδειξη της Θεσσαλονίκης σε μητροπολιτικό κέντρο με επιρροή που ξεπερνά τα σύνορα της Ελλάδας. Οι πέντε πυλώνες ανάπτυξης υπηρετούν το στόχο αυτό, καθώς οδηγούν στην εξωστρέφεια της πόλης και του νομού. Επιπρόσθετα απαιτούνται και άλλες τέσσερις κινήσεις: 25

1 ον Η ανάπτυξη συνεργασιών με φορείς των όμορων χωρών. Να πλησιάσουμε εμείς οι ίδιοι τους γείτονές μας, να τους δείξουμε ότι μαζί μπορούμε να πετύχουμε περισσότερα. 2 ον Η δημιουργία υποδομών στη Δημόσια Διοίκηση και λοιπών εμπλεκόμενων φορέων για τη διευκόλυνση των πάσης φύσεως συναλλαγών. 3 ον Η ανάπτυξη διαπεριφερειακών δικτύων έρευνας και καινοτομίας. 4 ον Η δημιουργία δομών εκπαίδευσης για οργάνωση θεματικών επαγγελματικών προγραμμάτων με στόχο την προσέλκυση εκπαιδευόμενων από τις όμορες χώρες. Η αποτυχία, πάντως, της Θεσσαλονίκης να μετατραπεί σε σημείο αναφοράς της Νοτιοανατολικής Ευρώπης οφείλεται και σε ενδογενείς αδυναμίες. 1.5 ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Μια πόλη για να είναι φιλική στους ξένους της, θα πρέπει πρώτα να είναι φιλική στους κατοίκους της. Την περίοδο που διανύουμε με την ανάπτυξη της τεχνολογίας με το καθημερινό άγχος της επιβίωσης, των μεγάλων αποστάσεων του 26

προγραμματισμού διαχείρισης του χρόνου η ποιότητα ζωής δυστυχώς υποβαθμίζεται από μόνη της. Σ αυτή την υποβάθμιση έχουμε υποχρέωση να αντιδράσουμε. Μπορούμε να αντιτάξουμε υποδομές που θα έχουν κύριο μέλημα και στόχο την βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και την αειφορία για να προκύψει η βελτίωση της ποιότητας ζωής. Η βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος, εδράζεται ένα πλέγμα δράσεων και υποδομών που στοχεύουν στην μείωση του καθημερινού άγχους, στην διευκόλυνση της επαγγελματικής δραστηριότητας, στην εξοικονόμηση χρόνου, στην οικονομία, στην διασκέδαση, στην υγεία. Πρωταρχικό μέλημα, είναι η βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών της πόλης μας που δυστυχώς τα τελευταία χρόνια έχουν επιβαρυνθεί δραματικά. Η επιβάρυνση αυτή, είναι ακόμη μεγαλύτερη την τελευταία τριετία με την εκτέλεση των έργων του μετρό. Για την βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών, απαιτούνται νέες κυκλοφοριακές μελέτες σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση του έργου του Μετρό και την εκτέλεση επιτέλους έργων, που έχουν αποδειχθεί χρήσιμα από προηγούμενες μελέτες όπως η υποθαλάσσια αρτηρία, η δημιουργία περιφερειακών χώρων στάθμευσης πέριξ του ιστορικού και εμπορικού κέντρου, χώρων στάθμευσης στα επιμέρους εμπορικά κέντρα των δήμων του πολεοδομικού συγκροτήματος. Αυτά τα έργα, με την εξωτερική περιφερειακή από του Τιτάνες μέχρι την Εθνική Μουδανίων, καθώς η ανάπτυξη της θαλάσσιας αστικής και περιαστικής συγκοινωνίας, θα δώσουν μακροχρόνια λύση στο τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα. Βελτίωση της αναλογίας πράσινου ανά κάτοικο, κάθε γωνία της πόλης πρέπει να γεννήσει με φροντισμένους και όχι παραμελημένους χώρους πρασίνου. Δυστυχώς σήμερα η εικόνα που έχει κάποιος από ψηλά για την πόλη μας, είναι αυτή της τεράστιας τσιμεντούπολης. 27

Ευτυχώς το πρόβλημα μετριάζεται κάπως από το περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου. Οι φορείς Τοπικής Αυτοδιοίκησης που πρέπει να έχουν και την αρμοδιότητα, πρέπει να φροντίζουν πολύ περισσότερο για να βελτιώσουν αυτή την εικόνα, με την τοποθέτηση σε όλα τα πεζοδρόμια κατάλληλα δέντρα και φυτά. Εκεί που παλαιότερα υπήρχαν χώροι πρασίνου, έχουν τσιμεντοποιηθεί ή αντικατασταθεί με δομικά υλικά, που όχι μόνο δεν βοηθούν στην αναπνοή της πόλης και των περιορισμών των αιρούμενων σωματιδίων, αλλά συντελούν αρνητικά ιδιαίτερα τους θερινούς μήνες. Σύμφωνα με μελέτη του Οργανισμού Ρυθμιστικού και του ΑΠΘ, η αναλογία ανά κάτοικο κυμαίνεται από 0,83 στις δυτικές περιοχές, 0,99 στην Νεάπολη, 1,06 στην Τριανδρία, 2,14 στην Θεσσαλονίκη και στην καλύτερη περίπτωση 5,58 στην Καλαμαριά όταν σε συγκρίσιμες μεγαλουπόλεις του εξωτερικού η αναλογία αυτή είναι από 8,7 έως 16,5. Μεταξύ των άλλων μέτρων, θα μπορούσαν να προταθούν και πρακτικές που έχουν ήδη εφαρμοστεί και έχουν ήδη επιτύχει όπως η ενοποίηση των ακάλυπτων χώρων μεταξύ των πολυκατοικιών και η δημιουργία χώρων πρασίνου. Η εφαρμογή πολιτικής κινήτρων προς του ιδιώτες για την καλλιέργεια φυτών στα μπαλκόνια τους. Μια πόλη δεν μπορεί να αναπτυχθεί κοινωνικά και οικονομικά, εάν δεν δίνεται η δυνατότητα στους εργαζόμενους γονείς απερίσπαστους να αφοσιωθούν στην εργασία τους, χωρίς να έχουν την σκέψη τους πώς και που θα απασχοληθούν δημιουργικά τα παιδιά τους, τις ώρες που λείπουν από το σπίτι τους. Η βελτίωση της λειτουργίας των υφιστάμενων κοινωνικών δομών, με την δημιουργία νέων καθώς και η διαμόρφωση αντίστοιχου ωραρίου θα απαγκιστρώσουν τους επαγγελματίες και υπαλλήλους να προσπαθούν απερίσπαστα στην δραστηριότητά τους. 28

Σημαντικό, είναι το έλλειμμα που έχει προκύψει από την μελέτη στην πρωτοβάθμια υγεία και την άμεση αντιμετώπιση περιστατικών, που μπορεί να έχουν επείγοντα χαρακτήρα αλλά δεν χρήζουν της εισαγωγής σε νοσηλευτικό ίδρυμα. Λύση στο πρόβλημα, είναι η δημιουργία Κέντρων Υγείας Αστικού Τύπου που έχουν εξαγγελθεί, αλλά γραφειοκρατικές αγκυλώσεις δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη τους. Το ιστορικό και εμπορικό κέντρο της πόλης, όπως αναφέρθηκε και σε άλλο κεφάλαιο πρέπει να αναδειχθεί και να προκαλέσει το ενδιαφέρον, πρώτα των Θεσσαλονικέων και στην συνέχεια των τουριστών. Σημαντικό ρόλο και πόλο έλξης, θα διαδραματίσει η αναμόρφωση των κεντρικών αγορών Μοδιάνο, Βλάλη και Άθωνος. Η δημιουργία νέων υποδομών, η αποκατάσταση του διατηρητέου κτιρίου Μοδιάνου, θα προσδώσουν εμπορικό κύρος και καθαριότητα στην περιοχή που τόσο ανάγκη την έχει. Η ανάπλαση ιστορικών οδών και μνημειακών κτιρίων είναι πέρα από επιβεβλημένη. Το 80% των κατοίκων θέλει την ιστορική πλατεία, την οδό Αριστοτέλους καθώς και την λεωφόρο Νίκης να τις χαίρετε και να τις ζει. Τα τελευταία χρόνια, λόγω της στρεβλής αντίληψης, οι Θεσσαλονικείς, στερούνται την ικανοποίηση να απολαμβάνουν αυτό τους το δικαίωμα. Πρέπει επιτέλους να μπει τάξη στην αταξία που υπάρχει στους χώρους αυτούς, πρέπει να ελεγχθούν οι παράνομες οι ανομοιόμορφες κατασκευές πού έχουν αναπτυχθεί, να παταχθεί το παραεμπόριο και να απαγορευθεί η κίνηση και η στάθμευση τροχοφόρων στους πεζοδρόμους. Τέλος, πρέπει να απομακρυνθεί το Αστυνομικό τμήμα από τον κυριότερο και τουριστικότερο άξονα της Θεσσαλονίκης, την οδό Αριστοτέλους. Πρέπει και οφείλεται να αποδοθεί στην πόλη και τους κατοίκους της, και πάλι η πλατεία και η οδός Αριστοτέλους και η λεωφόρος Νίκης. Αναφέρθηκε παραπάνω, το φαινόμενο του παραεμπορίου που δυστυχώς έχει λάβει τρομακτικές διαστάσεις. Παρ όλες τις προσπάθειες του Επιμελητηρίου μας, οι ελεγκτικοί και κατασταλτικοί μηχανισμοί δεν αποδίδουν όσο έπρεπε. 29

Η ευταξία της πόλης, είναι ένα σημαντικό ζητούμενο που θα πρέπει οι αρμόδιοι να στραφούν και να δώσουν ιδιαίτερη προσοχή. Λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν θα δώσουν οι εισπράξεις από την ελεγχόμενη στάθμευση, αλλά η αστυνόμευση για διπλοπαρκαρισμένα ή παράνομα σταθμευμένα οχήματα και ο έλεγχος και η εφαρμογή του νόμου για τις φορτοεκφορτώσεις. Αυτό που χαρακτηρίζει πολιτισμικά μια χώρα, μια πόλη και τους κατοίκους της είναι γενικά η καθαριότητα και οι υποδομές των υγειονομικών αναγκών των πολιτών. Παρ όλες τις προσπάθειες των Ο.Τ.Α. δεν μπορούμε να είμαστε ικανοποιημένοι από την καθαριότητα της πόλης μας. Οι κάδοι των απορριμμάτων, το πρόγραμμα αποκομιδής, τα απορρίμματα που παραμένουν στους δρόμους, ο καθορισμός των οδικών σημάτων και ενδεικτικών πινακίδων, ο καθαρισμός των ειδικών κατασκευών που βρίσκονται στους δρόμους όπως κάγκελα, μαρμάρινα ή μεταλλικά κολονάκια, ο καθαρισμός των στηλών φωτισμού, ο καθαρισμός των φωτιστικών σημάτων δημιουργούν εικόνα που δεν είναι ανάλογη της ιστορίας και της σπουδαιότητας της πόλης μας, ούτε ανάλογη της τουριστικής πόλης που θέλουμε να της προσδώσουμε. Τελειώνοντας θα θέλαμε να επισημάνουμε ότι η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στον αναπτυγμένο κόσμο που φιλοξενεί στον πολεοδομικό συγκρότημα στρατιωτικέ μονάδες, οι χώροι αυτοί πρέπει άμεσα να αποδοθούν στις τοπικές κοινωνίες και να αναδειχτούν σε πνεύμονες πρασίνου και κοιτίδες πολιτισμού και μάθησης. Πρέπει να γίνουν πόλοι έλξης της ζωής των κατοίκων. 1.6 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Βελτίωση κυκλοφοριακού προβλήματος, με την ολοκλήρωση του έργου του Μετρό και την εκτέλεση των έργων της Υποθαλάσσιας αρτηρίας, της 30

Εξωτερικής περιφερειακής καθώς και των νέων χώρων στάθμευσης ΙΧ αυτοκινήτων. Βελτίωση της αναλογίας πρασίνου ανά κάτοικο με νέους χώρους πρασίνου. Ενοποίηση των ακάλυπτων χώρων των πολυκατοικιών για την δημιουργία νέων χώρων πρασίνου. Πολιτική κινήτρων στους ιδιώτες για την καλλιέργεια φυτών στα μπαλκόνια. Εφαρμογή του νόμου περί παράνομων καταλήψεων και κατασκευών των πεζοδρομίων. Πάταξη του παραεμπορίου. Βελτίωση της καθαριότητας της πόλης. Ένταση στην ευταξία της πόλης. Απομάκρυνση των στρατιωτικών μονάδων από τον αστικό ιστό. 31

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Η Θεσσαλονίκη στην μακραίωνη ιστορία της, διαθέτει μεγάλο αριθμό ιστορικών μνημείων που εικονίζουν την πολυπολιτισμικότητα της, αλλά και τον ρόλο που διαδραμάτισε τα 2.314 χρόνια στην ευρύτερη περιοχή. Μακεδονική Πόλη, ιδρύθηκε την Ελληνιστική Εποχή από τον Κάσσανδρο που της έδωσε το όνομα της γυναίκας του, της κόρης του Φιλίππου του Β. Σταυροδρόμι Ανατολής και Δύσης στην Εγνατία οδό τα Ρωμαϊκά Χρόνια, Συμβασιλεύουσα του Βυζαντίου, Πύλη των Βαλκανίων στην Τουρκοκρατία και η πλέον αστικοποιημένη πόλη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Το Αρχαιολογικό Μουσείο της Θεσσαλονίκης, εκτός των άλλων φιλοξενεί τους θησαυρούς της Βεργίνας που αποτελούν αδιάψευστη απόδειξη της ελληνικότητας της Μακεδονίας. Το Βυζαντινό μουσείο, ένα από τα πλέον σύγχρονα στον Κόσμο με ιδιαίτερα κομψή βυζαντινή αρχιτεκτονική χρειάζεται την προβολή που αρμόζει στα εκθέματα του. Σ αυτούς τους 23 αιώνες και για κάθε περίοδο υπάρχουν στην πόλη αντιπροσωπευτικά μνημεία. 32

Η αρχαία Αγορά αποικία Ελληνιστικής και Ρωμαϊκής Εποχής, τα Βυζαντινά Τείχη της Θεσσαλονίκης, η Αψίδα του Γαλερίου και το Γαλεριανό συγκρότημα με τα Ανάκτορα και τον Ιππόδρομο, ο Λευκός Πύργος ένας οχυρωματικά πύργος του 15ου αιώνα. Η Τούμπα της Θεσσαλονίκης με τον Κωνικό Λοφίσκο με τις οικοδομικές φάσεις του χαλκού, της πρώιμης εποχής του Σιδήρου και των Ελληνιστικών Χρόνων. Η Ροτόντα που κτίστηκε τα χρόνια της Ρωμαϊκής Τετραρχίας και κατά την Βυζαντινή Εποχή λειτούργησε ως Χριστιανικός Ναός του Αγίου Γεωργίου. Από τα Βυζαντινά Μνημεία ξεχωρίζουν μεταξύ των άλλων εκλεκτών: Ο Άγιος Δημήτριος Η Αχειροποίητος Ο Όσιος Δαβίδ Η Αγία Σοφία Η Παναγία Χαλκέων Η Αγία Αικατερίνη Οι Άγιοι Απόστολοι Ο Άγιος Νικόλαος ο Ορφανός Ο Άγιος Παντελεήμονας Ο Προφήτης Ηλίας Η Μονή Βλατάδων Οι Ταξιάρχες Η Μεταμόρφωση του Σωτήρος 33

Ο Άγιος Γεώργιος Η Παναγούδα Ο Άγιος Αθανάσιος Η Νέα Παναγία Ο Άγιος Αντώνιος Σημαντικά είναι ακόμη και τα μνημεία της Οθωμανικής Περιόδου όπως: Το Χάμσα Μπέη Τζαμί Το Αλατζά Ιμαρέτ Το Γενί Τζαμί Οι Κήποι του Πασά Το Μπεζεστένι (Σκεπαστή Αγορά) Το Γιαχουντί Χαμάμ Το Σιντριβάνι Τέλος κατά την τελευταία περίοδο σημαντικά Νεοκλασικά κτίρια καταδεικνύουν την Αστικοποίηση της Πόλης την περίοδο πριν από την απελευθέρωση το 1912 αλλά και τα πρώτα χρόνια μετά. Τέτοια Νεοκλασικά κτίρια είναι: 34

Το Διοικητήριο Το Τελωνείο Το Νοσοκομείο Άγιος Δημήτριος Η Φιλοσοφική Σχολή Το Γενικό Σώμα Στρατού Το Μουσείο Μακεδονικού Αγώνα (Ελληνικό προξενείο την περίοδο της Τουρκοκρατίας) Η Βίλλα Αλλατίνη Το Παπάφειο Ορφανοτροφείο Η Βίλλα Μορντάχ(Ε Δημ. Διαμέρισμα) Η Βίλλα Μπιάνκα Η Βίλλα Μεχμέτ Κοπαντζή (κτίριο Πολιτιστικής Πρωτεύουσας) Η οικεία Μήττα στην οδό Ευζώνων Το Κτήριο της οδού Αναγεννήσεως Η Πινακοθήκη της Εθνικής Τράπεζας (Πρώην Ε Γυμνάσιο Θεσσαλονίκης) Η αγορά Μοδιάνο Τι ρόλο επιφυλάσσουμε στα μνημεία σε ένα υποβαθμισμένο οικολογικά περιβάλλον; Τα εξοστρακίζουμε; Τα επιδεικνύουμε ως έργα τέχνης στους τουρίστες; Τα αγαπάμε επειδή υποθάλπουν τη νοσταλγία; Ή μήπως θα θέλαμε να ζωντανέψουν και να συμμετάσχουν στη ζωή της σύγχρονης πόλης μας; Οικονομικά 35

προβλήματα αλλά, κυρίως, η έλλειψη κρατικού πολιτιστικού σχεδιασμού έπνιξαν Βυζαντινούς ναούς μέσα σε πολυκατοικίες: τον Άγιο Παντελεήμονα, την Αχειροποίητο, την Παναγία Χαλκέων, τον Ναό του Σωτήρος. Αν και χρήση ταιριαστή, το Ίδρυμα Πατερικών Μελετών στον περίβολο της Μονής Βλατάδων, με τους τσιμεντένιους όγκους του, ανάγκασε το μυστικισμό της να συρρικνωθεί στο καθολικό. Συζητούνται η Ροτόντα, ο Λευκός Πύργος, το Επταπύργιο με τις φυλακές του Γεντί- Κουλέ σε σχέση και με τη θέση του ανύπαρκτου ως σήμερα (1983) Βυζαντινού Μουσείου, το Μπεζεστένι, τα λουτρά Γιαουντί- χαμάμ και Μπέηχαμάμ, Χάμσα- μπέη τζαμί που στεγάζει τον κινηματογράφο Αλκαζάρ. Παρότι οι εργασίες αναστήλωσης και συντήρησης προέχουν, οφείλουμε να ακούσουμε την μυστική φωνή κάθε μνημείου με αγάπη και σεβασμό. Εκτός από τα παραπάνω, η Θεσσαλονίκη διαθέτει και πλήθη από υπέροχες διαδρομές, που χαρακτηρίζονται από την γεωγραφική της θέση αλλά και τον πολεοδομικό της σχεδιασμό. Η παραλιακή της ζώνη, που έχει ενιαίο μέτωπο και εκτείνεται σε χιλιόμετρα η μεγαλύτερη αστική παραλιακή Ζώνη στην Ευρώπη με θέα τόσο προς το θαλάσσιο μέτωπο, όσο και το περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου,θα μπορούσε να αποτελεί ένα αυτοτελή πόλο έλξης τουριστών. Η διαδρομή της Δημητρίου Γούναρη από την Παραλιακή Ζώνη έως την Ροτόντα και τον Πύργο Τρυγονιού στα Κάστρα, με ενδιάμεση στάση στους κήπους του Πασά αποτελούν άλλη μια τουριστική ενότητα. Η Πλατεία Αριστοτέλους με την οδό Αριστοτέλους, την Αρχαία Αγορά και τον Άγιο Δημήτριο είναι ένας από τους πλέον ενδιαφέροντες άξονες της Πόλης. Τέλος η ενοποίηση μιας Βυζαντινής Διαδρομής όλων των μνημείων της εποχής, θα μπορούσαν με κατάλληλη προβολή να αποτελέσουν ένα πόλο έλξης, όχι μόνο θεματικού τουρισμού αλλά και γενικά. 36

Το σημαντικότερο στοιχείο που επισημαίνεται από το Ε.Ε.Θ. στον τομέα αυτό σε συνδυασμό με την βελτίωση της αστικής εικόνας της πύλης πόλης, είναι η δημιουργία υποδομών φιλοξενίας των τουριστών στα ιστορικά μνημεία. Δυστυχώς η πόλη μας είναι αφιλόξενη. Μπορούμε να ξεπεράσουμε αυτή την αδυναμία: Με προβολή των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της τουριστικής αγοράς του εξωτερικού. Με την δημιουργία τουριστικών υποδομών φιλοξενίας (όπως θέσεις στάθμευσης των τουριστικών λεωφορείων, χώρους διευκόλυνσης και πρόσβασης των τουριστών). Με την εγκατάσταση ηλεκτρονικών περιπτέρων Ενημέρωσης(Info kiosks). Με την βελτίωση ενημερωτικών πινακίδων των ιστορικών μνημείων ονοματοθεσίας της πόλης. Με την ανάπλαση σημαντικών για την πόλη περιοχών (πλατεία και οδός Αριστοτέλους). Με την ανάπλαση και την βελτίωση των υφιστάμενων χώρων πρασίνου. Την δρομολόγηση ειδικών λεωφορείων με αυτόματη ξενάγηση σε τέσσερις τουλάχιστον ξένες γλώσσες για την εξυπηρέτηση των τουριστών που επισκέπτονται την Θεσσαλονίκη. Με την δημιουργία συγκοινωνιακών υποδομών πρόσβασης στην πόλη από Αεροδρόμιο- Σιδηροδρομικό Σταθμό- Λιμάνι. Βελτίωση κυκλοφοριακών Συνθηκών με την δημιουργία χώρων στάθμευσης, κυκλοφοριακών ρυθμίσεων. 37

2.1 ΛΟΥΤΡΟΠΟΛΕΙΣ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α) ΛΟΥΤΡΑ ΘΕΡΜΗΣ Ιδιοκτησία Δήμου Θεσσαλονίκης Περιοχή: Σέδες Είδος: Ιαματική Πηγή Δικτυακός http://www.thessaloniki.gr/ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ 32-38 C ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ Μεσόθερμο - Νa - Cl - K - Br - HS - B - ολιγομεταλλικό ΕΝΔΕΙΞΕΙΣ 38

Λουτροθεραπεία για ρευματοπάθειες, αρθροπάθειες, παθήσεις περιφερειακών νεύρων, δερματοπάθειες, μετατραυματικές καταστάσεις, γυναικολογικές παθήσεις. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ Υδροθεραπευτήριο με ομαδικούς και ατομικούς λουτήρες, ξενώνες. Από τη Θέρμη πήρε το όνομά του ο Θερμαϊκός κόλπος. Τα ιαματικά λουτρά βρίσκονται σε απόσταση 20 χλμ. ανατολικά της Θεσσαλονίκης. σε μια πυκνοφυτεμένη έκταση πεντακοσίων στρεμμάτων. Ιδιαίτερο αρχαιολογικό ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι εγκαταστάσεις των τριών λουτρών εξαιρετικής αισθητικής με κεραμοσκεπή σε σχήμα τρούλου, μαρμάρινα τμήματα καθώς επίσης και οι έξι υπαίθριοι μαρμάρινοι ατομικοί λουτήρες. Β) ΛΟΥΤΡΑ ΤΗΣ Ν. ΑΠΟΛΛΩΝΙΑΣ Ιδιοκτησία Δήμου Απολλωνίας Τα λουτρά της Ν. Απολλωνίας, ένας μικρός οικισμός λίγα χιλιόμετρα έξω από το μεγάλο αστικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, έχοντας την ομορφιά της λίμνης από τη μία, τις θεραπευτικές ιδιότητες των θερμών πηγών από την άλλη, το βουνό και την καθαρή ατμόσφαιρα της εξοχής, προσφέρουν στους επισκέπτες και στους λουόμενους, τις καλύτερες συνθήκες διαβίωσης, ξεκούρασης και απόλαυσης. Ξενοδοχείο "Αριστοτέλης" Ξενοδοχείο "Αριστοτέλης", κατηγορίας 3 αστέρων, με 45 δωμάτια και 100 κρεβάτια. Το ξενοδοχείο παραμένει ανοιχτό και κατά την χειμερινή περίοδο. Ξενοδοχείο "Μέγας Αλέξανδρος" Ξενοδοχείο "Μέγας Αλέξανδρος", κατηγορίας 3 αστέρων, με 45 δωμάτια και 100 κρεβάτια. Το ξενοδοχείο παραμένει ανοιχτό και κατά την χειμερινή περίοδο. Γ) ΛΟΥΤΡΑ ΛΑΓΚΑΔΑ Ιδιοκτησία Δήμου Λαγκαδά Τα ιαματικά λουτρά Λαγκαδά βρίσκονται 19 km Β.Α της Θεσσαλονίκης, δίπλα στη πόλη του Λαγκαδά, πολύ κοντά στην ομώνυμη λίμνη (που ονομάζεται και λίμνη Κορώνεια). Ο Λαγκαδάς με 12.000 κατοίκους βρίσκεται κτισμένος στην αρχαία 39

Αλίνδοια της Μυγδονίας. Η λίμνη Κορώνεια ή Κορωνίδα,ονομάσθηκε έτσι προς τιμή της μητέρας του Ασκληπιού. Οι πρώτες εγκαταστάσεις λουτροθεραπείας, χρονολογούνται από το 900 μ.χ. και κατασκευάσθηκαν από τον στρατιωτικό γιατρό του Βυζαντίου, Ιουστινιανό. Στις βυζαντινές αυτές εγκαταστάσεις και ιδιαίτερα στο θαυμάσιο μαρμάρινο ομαδικό λουτήρα, αναφέρονται διάφοροι γεωγράφοι και περιηγητές κατά το 1670 μ.χ. Η συστηματική οργάνωση της λουτρόπολης του Λαγκαδά άρχισε στον αιώνα μας και συγκεκριμένα το 1925. ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΝΕΡΩΝ : 39-40 o C ΧΗΜΙΚΗ ΣΥΣΤΑΣΗ : ΘΕΡΑΠΕΥΤΙΚΕΣ ΕΝΔΕΙΞΕΙΣ: Υδροθεραπεία για ρευματισμούς, παθήσεις αρθρώσεων και οστών, παθήσεις κυκλοφοριακού συστήματος, παθήσεις νευρικού συστήματος, ήπατος, χολής, γυναικολογικές παθήσεις, ρευματικές παθήσεις, παθήσεις πεπτικού συστήματος, ουροποιητικού συστήματος και ποσιθεραπεία με το ιαματικό νερό. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ : Σήμερα η λουτρόπολη του Λαγκαδά που αναπτύσσεται στον χώρο των παλαιών βυζαντινών εγκαταστάσεων διαθέτει: Υδροθεραπευτήριο με : - Δύο (2) ομαδικούς λουτήρες - βυζαντινό και σύγχρονο - με θερμοκρασία νερού 39.5 o C 60 ατομικούς λουτήρες Υδρομασάζ σε 23 σύγχρονους ατομικούς λουτήρες Αμμόλουτρα Φυσιοθεραπευτήριο Ιατρείο Στην περιοχή των Λουτρών υπάρχουν επίσης : Σύγχρονο ξενοδοχείο δυναμικότητας 82 κλινών. Εστιατόρια, καφετέριες, αναψυκτήρια και μίνι μάρκετ. Κολυμβητήρια, δύο πισίνες Ολυμπιακών προδιαγραφών θερμαινόμενες με το νερό των πηγών. 40

Γήπεδα μπάσκετ, βόλεϊ, ποδοσφαίρου, τένις, γκολφ. Παιδικές χαρές, πολλαπλό χώρο πικνίκ. Τα σημερινά δημοτικά Λουτρά Λαγκαδά, με τις βυζαντινές και σύγχρονες εγκαταστάσεις τους που βρίσκονται σε μια πλούσια και περιποιημένη βλάστηση, διαθέτουν ένα ευχάριστο και υγιεινό περιβάλλον και προσφέρουν φροντίδα για προσωπική υγεία και ξεκούραση. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 3.1 ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Την αποκλειστικότητα στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης τις έχει ο Ο.Α.Σ.Θ. που είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου, ιδρύθηκε το 1957 με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957 και εκτελεί το έργο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, με συμβάσεις παραχώρησης (οικονομικές συμφωνίες) που υπογράφονται μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ. Το απασχολούμενο κεφάλαιο του Ο.Α.Σ.Θ. είναι κατανεμημένο σε 415 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, οι 26 ανήκουν στο ΚΤΕΛ. Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 22 ανήκουν στον Συνεταιρισμό των Εργαζομένων στον Ο.Α.Σ.Θ. και οι 21 ανήκουν στο νομικό πρόσωπο του Ο.Α.Σ.Θ. Στον Ο.Α.Σ.Θ. απασχολούνται 2.500 περίπου εργαζόμενοι, οι επιβάτες εξυπηρετούνται μέσω 73 λεωφορειακών γραμμών, με την κυκλοφορία 522 41

λεωφορείων απ τα 600 που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ. και μετακινεί ετησίως 180.000.000 περίπου επιβάτες. Στον Ο.Α.Σ.Θ. εφαρμόζεται και ειδικό πρόγραμμα για την δωρεάν εξυπηρέτηση Α.μ.Ε.Α. και κάθε χρόνο 10.000 περίπου Α.μ.Ε.Α. (άτομα με αναπηρικά αμαξίδια και λοιπές αναπηρίες) εξυπηρετούνται με τα 3 ειδικά λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ. (2 κανονικά και 1 εφεδρικό). Ο Ο.Α.Σ.Θ. έχει εγκαταστήσει σύστημα τηλεματικής για τον εντοπισμό των λεωφορείων και την διαχείριση της κυκλοφορίας αυτών, ως και για την πληροφόρηση των επιβατών δια της οπτικής και ηχητικής αναγγελίας των στάσεων εντός όλων των λεωφορείων και σε 200 τηλεματικές έξυπνες στάσεις δια της αναγγελίας της ώρας διέλευσης των επόμενων λεωφορείων. Από τα 603 λεωφορεία που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ., τα 329 είναι κανονικά, τα 249 αρθρωτά, τα 22 μικρολεωφορεία και τα 3 ειδικά διασκευασμένα εξυπηρέτησης Α.μ.Ε.Α. 3.2 ΔΙΚΤΥΟ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ Το δίκτυο των Αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει 70 λεωφορειακές γραμμές και εκτείνεται σε απόσταση 50 χιλιομέτρων, περίπου, περιμετρικά της πόλης. Το δίκτυο αποτελείται από τις καθαρά αστικές γραμμές, οι οποίες εξυπηρετούν το Π.Σ.Θ. και τις προαστικές γραμμές, οι οποίες εξυπηρετούν τους Δήμους και τις κοινότητες που συνορεύουν με το Π.Σ.Θ. Η μορφή του δικτύου, είναι κυρίως ακτινωτή με πόλους τους σταθμούς μετεπιβίβασης στις παρυφές της πόλης και το ευρύτερο εμπορικό κέντρο. Στο δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης λειτουργούν οι παρακάτω σταθμοί μετεπιβίβασης: 42

ΚΤΕΛ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ στη δυτική είσοδο της πόλης στον σταθμό των υπεραστικών λεωφορείων. Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός. Ανατολικός Σταθμός ΙΚΕΑ στην Ανατολική Θεσσαλονίκη (Λ. Γεωργικής Σχολής). Σταυρούπολης, στην Βορειοδυτική είσοδο της πόλης. Διασταύρωση Χορτιάτη. Νέας Ελβετίας (οδός Παπαναστασίου). Το Συνολικό μήκος του δικτύου προσεγγίζει τα 960.820 χλμ.. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, εκτελούνται 5.748 δρομολόγια ημερησίως. Το Σάββατο και την Κυριακή ο αριθμός των δρομολογίων μειώνεται κατά 9%, περίπου. Η μέση προγραμματισμένη συχνότητα των λεωφορειακών γραμμών είναι 15 λεπτά στις αστικές γραμμές και 29 λεπτά στις προαστικές. Ετησίως διανύονται 40.000.000 οχηματοχιλιόμετρα, περίπου, εκ των οποίων το 92% διανύονται στα προγραμματισμένα δρομολόγια των λεωφορειακών γραμμών. Η μεταφορική ικανότητα του συστήματος, σύμφωνα με τον προγραμματισμό, είναι της τάξης των 380.000.000 επιβατών ετησίως. Οι μεταφερόμενοι επιβάτες προσεγγίζουν τις 135.000.000 και η μέση πληρότητα του συστήματος είναι της τάξης του 35%. Το σύνολο των λεωφορειακών γραμμών παρουσιάζεται στον Πίνακα1. Η μεταφορική ικανότητα και η μέση επιβατική κίνηση ανά λεωφορειακή γραμμή παρουσιάζεται στον Πίνακα 2. Το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών εξυπηρετείται από 536 θερμικά λεωφορεία εκ των οποίων τα 289 είναι κανονικά (12 μέτρων, 100 θέσεων) τα 225 είναι αρθρωτά (18 μέτρων, 160 θέσεων) και 22 μικρολεωφορεία (45 θέσεων). Ο Ο.Α.Σ.Θ. για να ανταποκριθεί στον προγραμματισμό δρομολογεί ημερησίως 505 λεωφορεία (94% του συνόλου του στόλου), αριθμός που υπερβαίνει κατά 6,7% τον αριθμό των λεωφορείων που οφείλει να δρομολογεί βάσει της ισχύουσας οικονομικής συμφωνίας (473 οχήματα). Τον στόλο του Ο.Α.Σ.Θ. συμπληρώνουν δύο ειδικά 43

διασκευασμένα οχήματα μεταφοράς Α.μ.Ε.Α. Τα οχήματα αυτά έχουν δυνατότητα μεταφοράς τεσσάρων αναπηρικών αμαξιδίων και τεσσάρων συνοδών. Το σύνολο του δικτύου εξυπηρετείται από 2.000 στάσεις, περίπου. Πίνακας 1: Ετήσια μεταφορική ικανότητα και μέση επιβατική κίνηση λεωφορειακών γραμμών (Στοιχεία 2003) Αρ. Γρ Ονομασία Γραμμής Μεταφορική Επιβάτες Ικανότητα 1 ΚΤΕΛ - Ν.Σ.Σ 9.728.657 1.586.751 2 Α.Σ. ΙΚΕΑ - Ν.Σ.Σ.(μέσω Εγνατίας) 7.513.435 4.178.743 3 Α.Σ. ΙΚΕΑ - Ν.Σ.Σ. 16.558.261 10.169.884 4 ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ - ΚΟΙΜΗΤΗΡΙΑ 695.684 56.585 5 ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 13.974.096 6.359.755 6 ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ-ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 10.643.662 4.761.141 7 ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ - ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ 5.290.386 2.226.121 8 Α.Σ. ΙΚΕΑ -KTEΛ 5.083.995 1.940.238 9 ΛΑΧΑΝΑΓΟΡΑ - Ν. Σ.Σ. 3.291.612 335.917 10 ΧΑΡΙΛΑΟΥ - Ν.Σ.Σ. 16.871.988 9.483.713 11 ΠΥΛΑΙΑ - Ν.Σ.Σ. 6.015.030 3.231.857 12 ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑ - Π.Σ.Σ. 14.196.658 4.614.566 14 ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ - Ν.Σ.Σ. 16.103.491 8.275.835 44

15 40 ΕΚΚΛΗΣΙΕΣ 2.897.923 1.415.034 16 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ 2.345.076 545.688 17 ΤΡΙΑΝΔΡΙΑ - Ν.Σ.Σ. 7.145.125 2.771.182 18 ΚΟΡΔΕΛΙΟ - ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ 2.265.292 619.330 19 ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ - Ν.Σ.Σ. 9.908.781 2.478.949 20 ΜΕΝΕΜΕΝΗ - ΕΡΜΟΥ 8.535.264 2.144.507 21 23 ΕΥΟΣΜΟΣ - ΠΛ. ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 5.663.702 1.813.485 6.041.812 1.727.501 24 ΧΙΛΙΑ ΔΕΝΔΡΑ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 3.077.884 426.005 25 ΝΕΑΠΟΛΗ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 10.508.950 3.382.232 26 ΚΑΛΛΙΘΕΑ - ΠΛ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ 7.959.999 2.057.616 27 ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ - ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ 12.373.078 4.411.620 28 ΣΥΚΙΕΣ - ΠΛ. ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ 7.536.344 1.966.807 29 ΠΟΛΙΧΝΗ - ΠΛ. ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ 6.871.626 1.934.188 30 ΑΠΟΘΗΚΗ - ΤΡΙΑΝΔΡΙΑ 5.413.280 2.265.511 31 ΒΟΥΛΓΑΡΗ - ΚΤΕΛ 18.292.224 8.465.351 32 33 34 ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ - ΠΛ. ΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ ΑΓ. ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΩΝ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ - ΠΛ. ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ 14.036.663 5.429.840 5.468.850 2.270.429 6.824.528 2.866.469 45

35 ΜΕΤΕΩΡΑ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 5.178.154 1.263.510 37 ΚΡΥΟΝΕΡΙ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ. 4.182.192 1.313.012 38 ΕΥΚΑΡΠΙΑ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ 4.681.399 1.274.730 39 ΚΗΦΙΣΙΑ - ΠΛ. ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ 6.825.820 3.166.747 40 ΚΑΛΟΧΩΡΙ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ 4.329.304 646.611 41 ΝΕΑΠΟΛΗ - ΝΟΣ. ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ 2.252.149 225.650 42 ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ - ΚΟΙΜΗΤΗΡΙΑ 820.769 60.700 50 ΥΠΗΡΕΣΙΑΚΟ 1.630.090 29.893 51 ΣΙΝΔΟΣ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ 4.664.147 1.205.807 52 ΑΤΕΙ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ 8.943.418 2.408.615 53 ΤΟΠΙΚΟ ΣΙΝΔΟΥ 706.284 66.927 54 ΙΩΝΙΑ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ 4.897.557 1.517.030 55 56 ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ - ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ - Ν.Σ.Σ ΣΤΑΘΜΟΣ 258.272 35.093 4.657.216 1.976.729 57 ΧΟΡΤΙΑΤΗ - ΕΡΜΟΥ 5.068.928 1.889.934 58 ΠΑΝΟΡΑΜΑ-ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 5.373.888 2.377.945 60 ΟΙΚΙΣΜΟΣ Ν.751 - ΟΙΚΙΣΜΟΣ 2.150.524 177.051 ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 61 ΧΟΡΤΙΑΤΗΣ- ΔΙΑΣΤΑΥΡΩΣΗ 4.381.721 347.029 64 Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ - ΦΙΛΥΡΟ 2.121.976 533.027 66 ΘΕΡΜΗ - ΧΑΡΙΛΑΟΥ 5.406.210 1.164.072 67 ΤΡΙΑΔΙ -ΙΚΕΑ 4.330.884 476.640 46

69 ΕΠΑΝΟΜΗ -ΙΚΕΑ 5.820.905 918.246 70 Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ - ΕΠΑΝΟΜΗ 159.354 11.518 71 Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ- ΜΗΧΑΝΙΩΝΑ 196.280 26.153 72 ΜΗΧΑΝΙΩΝΑ - ΙΚΕΑ 10.672.161 2.971.530 76 AΓΓΕΛΟΧΩΡΙ - ΙΚΕΑ 1.517.516 172.201 77 ΜΗΧΑΝΙΩΝΑ - ΕΠΑΝΟΜΗ 1.027.624 128.169 78 ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ - ΚΤΕΛ 2.739.118 615.978 79 ΙΚΕΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ 168.016 7.309 80 ΜΑΛΓΑΡΑ 867.316 79.582 81 ΚΟΥΦΑΛΙΑ 1.762.688 183.153 82 ΚΑΛΛΙΘΕΑ - ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 316.072 25.856 83 ΛΑΓΚΑΔΑΣ 1.075.068 162.236 84 ΜΕΛΙΣΣΟΧΩΡΙ 250.657 52.715 85 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ 320.824 37.279 86 ΛΑΓΚΑΔΙΚΙΑ - ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 366.496 41.194 87 ΒΑΣΙΛΙΚΑ 189.740 66.638 88 ΜΕΣΗΜΕΡΙ 343.724 42.470 89 ΞΗΡΟΧΩΡΙ -ΑΚΡΟΠΟΤΑΜΟΣ 237.480 21.948 90 ΚΟΥΦΑΛΙΑ - ΜΑΛΓΑΡΑ 394.296 34.357 91 Τ.Ε.Ε. ΛΑΓΚΑΔΑ - ΑΝΑΛΗΨΗ 398.588 49.072 ΣΥΝΟΛΟ 380.818.181 134.017.206 Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ. - 2003 Μετά την ολοκλήρωση της αξιολόγησης της υφιστάμενης λειτουργίας του δικτύου του ΟΑΣΘ, υπουργείο Μεταφορών και ΣΑΣΘ θα προχωρήσουν στη διαμόρφωση προτάσεων προς τον ΟΑΣΘ. Αυτές θα αφορούν τον καθορισμό κατώτερων επιπέδων ποιότητας παρεχόμενης εξυπηρέτησης, μία κατά κάποιον τρόπο 47

«πρωτοτυποποίηση» των υπηρεσιών του ΟΑΣΘ. Οι προτάσεις αυτές θα αποτελέσουν και τη βάση της μελλοντικής επαναδιαπραγμάτευσης της σύμβασης του Δημοσίου με τον ΟΑΣΘ. Για την αποτίμηση της λειτουργίας του δικτύου του ΟΑΣΘ ως βασικοί δείκτες αξιολόγησης χρησιμοποιούνται η αξιοπιστία των δρομολογίων, η τήρηση της ακρίβειας όσον αφορά την εκτέλεσή τους, ο χρόνος διαδρομής των δρομολογίων, η αναμονή των επιβατών στις στάσεις, η πληρότητα των δρομολογίων, η καθαριότητα των λεωφορείων, η λειτουργία των ακυρωτικών μηχανημάτων μέσα στα λεωφορεία και τέλος η αποδοτικότητα των λεωφορειολωρίδων. Με βάση τις έως τώρα μετρήσεις η διαμορφωθείσα εικόνα ανά δείκτη αξιολόγησης καθώς και τα πρώτα συμπεράσματα έχουν ως εξής: 3.3 ΑΝΑΜΟΝΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΣΤΙΣ ΣΤΑΣΕΙΣ (σε δείγμα 25 γραμμών) Ο μέσος πραγματικός χρόνος αναμονής στις στάσεις είναι 5,7 λεπτά ενώ ο μέσος προγραμματισμένος χρόνος είναι 6,8 λεπτά. Στο 48% των δρομολογίων που ελέγχθηκαν σε 27 στάσεις, η πραγματική συχνότητα διέλευσης ήταν μεγαλύτερη από την προγραμματισμένη. Δηλαδή, μία στις δύο φορές ο επιβάτης που προσεγγίζει μια στάση, περιμένει περισσότερο χρόνο από τη συχνότητα δρομολόγησης της γραμμής όπως ανακοινώνεται από τον ΟΑΣΘ. Αξίζει όμως να σημειωθεί ότι, η αύξηση στο χρόνο αναμονής δεν είναι ιδιαίτερα σημαντική και κυμαίνεται από 1 έως 5 λεπτά. Ειδικά για τον δείκτη αυτόν, οι μετρήσεις θα πρέπει να επιβεβαιωθούν με τις έρευνες των μηνών Ιουνίου και Οκτωβρίου για εξαγωγή ασφαλέστερων συμπερασμάτων. Σημειώνεται επίσης πως το μέγεθος του δείγματος των στάσεων είναι μικρό σχετικά με το σύνολο των στάσεων του δικτύου του ΟΑΣΘ (περίπου 2.000 στάσεις). 48

3.4 ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ Στο σύνολο, σχεδόν του δείγματος, παρατηρήθηκε μείωση του χρόνου διαδρομής σε σχέση με τον αρχικώς προγραμματισμένο κατά 5,6 λεπτά (σταθμισμένος μέσος όρος με βάση τα οχηματοχιλιόμετρα κάθε γραμμής). Συγκεκριμένα, το 80% των δρομολογίων του δείγματος εκτελέσθηκε σε χρόνο μικρότερο από τον προγραμματισμένο. Στο 60% των δρομολογίων η μείωση του χρόνου διαδρομής ήταν έως και 10 λεπτά. Στο 20% των δρομολογίων η μείωση ήταν από 10 έως και 25 λεπτά. Μόνο σε ελάχιστες γραμμές (20%) παρατηρήθηκε αύξηση του χρόνου διαδρομής. Σχόλιο : Για την πλειονότητα των γραμμών, ο χρονοπρογραμματισμός του ΟΑΣΘ είναι χαλαρότερος και χρειάζεται απλώς πιθανή μικρή αναθεώρηση με στόχο να προσαρμοστεί καλύτερα στις υπάρχουσες κυκλοφοριακές συνθήκες. Η βελτιστοποίηση του χρονοπρογραμματισμού θα οδηγήσει σε καλύτερη διαχείριση οχημάτων και προσωπικού και σε αύξηση του αριθμού των δρομολογίων σε ορισμένες γραμμές. 3.5 ΚΑΘΑΡΙΟΤΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Η κατάσταση των οχημάτων ως προς την καθαριότητα, αξιολογείται τόσο από τους επιβάτες όσο και από ανεξάρτητους παρατηρητές. Το επίπεδο καθαριότητας θεωρείται μέτριο έως ικανοποιητικό από τους επιβάτες καθώς σε κλίμακα από το 1 (πολύ κακή) έως το 5 (Άριστη), οι επιβάτες επιλέγουν κατά μέσο όρο το 3 (μέτρια). Η βαθμολόγηση του ανεξάρτητου παρατηρητή είναι 3,5 (μέτρια προς καλή). Οι επιβάτες είναι λίγο πιο αυστηροί στην αξιολόγηση της καθαριότητας απ' ότι οι ερευνητές. 49

Σχόλιο : Το επίπεδο καθαριότητας των οχημάτων επιδέχεται βελτίωσης. Γενικά, το δάπεδο και το εξωτερικό των οχημάτων βρίσκονται σε σχετικά χειρότερη κατάσταση από τα καθίσματα και τις χειρολαβές. 3.6 «ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑ» ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΛΩΡΙΔΩΝ Για το σύνολο του δείγματος, η μέση ταχύτητα κίνησης των λεωφορείων κατά μήκος των λεωφορειολωρίδων τον Μάιο 2005 βρέθηκε να είναι 14,2 km/h. Η μεγαλύτερη ταχύτητα 23,2 km/h έχει παρατηρηθεί στην οδό Τσιμισκή. Οι υπόλοιπες λεωφορειολωρίδες κινούνται περίπου στα ίδια χαμηλά επίπεδα. Αξιοσημείωτο ότι οι μετρήσεις στη λεωφορειολωρίδα της οδού Μητροπόλεως έδωσαν τη δεύτερη μεγαλύτερη ταχύτητα 16 km/h -πιθανότατα λόγω κάποιων μέτρων αυξημένης αστυνόμευσης στο συγκεκριμένο διάστημα. Σε μία τυπική εργάσιμη ημέρα του Μαΐου πραγματοποιήθηκαν περίπου 7.000 παραβάσεις στο συνολικό μήκος των 10.000 μέτρων των λωρίδων. Σαράντα (40) οχήματα την ώρα κατά μέσο όρο παραβιάζουν τις λωρίδες. Το 46% των παραβιάσεων πραγματοποιούνται από Ι.Χ. οχήματα και το 39% από ΤΑΞΙ. Λεωφορειολωρίδα Μέση ταχύτητα (Χλμ/ώρα) Β. Όλγας 12,6 Εγνατία (από Καμάρα προς Ν.Σ.Σ.) 11,7 Εγνατία (από Ν.Σ.Σ. προς Καμάρα) 13,4 Μητροπόλεως 16 Τσιμισκή 23,2 50

Κατηγορία Πλήθος Ποσοστό οχημάτων ημερήσιων παραβιάσεων Ι.Χ. 3.169 46,1% Ταξί 2.666 38,7% Λοιπά (τουριστικά, σχολικά) 744 10,8% Φορτηγά 235 3,4% Κρατικά οχήματα 69 1% Σύνολο 6.883 100% Σχόλιο : Οι αναφερόμενες ταχύτητες είναι υπό επιβεβαίωση με τις έρευνες Ιουνίου και Οκτωβρίου 2005. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι ταχύτητες εμφανίζονται υψηλότερες στις ώρες αιχμής. Ίσως αυτό να οφείλεται στην εντονότερη αστυνόμευση σε αυτές τις περιόδους. 3.7 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Σύμφωνα με τα πρώτα αποτελέσματα της έρευνας του ΟΑΣΘ, μπορούν ήδη να διατυπωθούν τα ακόλουθα πρώτα έγκυρα συμπεράσματα. Σύμφωνα με αυτά είναι : Απαραίτητη η βελτίωση του χρονοπρογραμματισμού του ΟΑΣΘ. 51

Αναγκαία η αναδιάρθρωση του δικτύου του ΟΑΣΘ έπειτα από νέα αποτίμηση σύγχρονης και πλήρους έρευνας προέλευσης-προορισμού μετακινήσεων σε όλο το Πολεοδομικό Συγκρότημα και στη ζώνη της επέκτασης. Επιβεβλημένη η ενίσχυση γραμμών για την αντιμετώπιση των φαινομένων κορεσμού, τα οποία είναι ιδιαίτερα δυσάρεστα στο επιβατικό κοινό. Αποδεδειγμένη η μη τήρηση των νόμων στη χρήση των λεωφορειολωρίδων από Ι.Χ. και ΤΑΞΙ. Χρήσιμη η πρωτοτυποποίηση των παρεχόμενων υπηρεσιών, με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας. Αξιοποιήσιμα για το Δημόσιο τα αποτελέσματα της έρευνας του ΙΜΕΤ στο πλαίσιο των συζητήσεων για την υπογραφή της νέας σύμβασης με τον ΟΑΣΘ. Σταθερή σχεδόν σε σχέση με το 2007 παρουσιάστηκε η συνολική επιβατική κίνηση κατά το έτος 2008 για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με συγκεντρωτικά στοιχεία του Ο.Α.Σ.Θ. που συζητήθηκαν σήμερα στο Σ.Α.Σ.Θ., το 2008 υπήρξε μεν μια ανεπαίσθητη κάμψη 0,43% στην ετήσια επιβατική κίνηση (ως προς το 2007). Αυτό όμως αποδίδεται στη μείωση (κατά 4,6%) του αριθμού των δρομολογίων κατά μήκος της Οδού Εγνατία, της Μοναστηρίου, της περιοχής της Διεθνούς Έκθεσης, του ΑΠΘ και της περιοχής του Νέου Σταθμού, εξαιτίας κυρίως των εργοταξίων του μετρό, της κατάργησης της λεωφορειολωρίδας και καθυστερήσεων διέλευσης από τη σημαντική αυτή κεντρική περιοχή της Θεσσαλονίκης. Σημειώνεται ότι υπήρξε και ένα διάστημα 10-15 ημερών στα τέλη του έτους, κατά το οποίο η κάμψη στα δρομολόγια υπήρξε μεγάλη, λόγω γεγονότων, πορειών διαμαρτυρίας και της κοινωνικής αναταραχής που σημειώθηκε. Από την άλλη πλευρά, η επιβατική κίνηση σε αρκετές περιαστικές και γραμμές που δεν διασχίζουν την Εγνατία, αυξήθηκε σημαντικά, λόγω της προσπάθειας που 52

καταβλήθηκε από το Σ.Α.Σ.Θ. και τον Ο.Α.Σ.Θ. για τη βελτίωση της εξυπηρέτησης των περιφερειακών Δήμων, την τροποποίηση διαδρομών για κάλυψη νέων περιοχών και τη δημιουργία νέων γραμμών για τη σύνδεση εμπορικών χρήσεων γης. Το παραπάνω εξισορρόπησε τελικά την κατάσταση. Σημειώνεται ότι από το 2003 ως το 2008 η συνολική αύξηση στην επιβατική κίνηση ανήλθε σε 32% (από 134 εκατομμύρια επιβάτες έφθασε στους 177 εκατομμύρια επιβάτες, βλ. πίν.). Μεταφορική Χιλιόμετρα ΕΤΟΣ Δρομολόγια Ικανότητα εξυπηρέτησης (Θέσεις) Επιβατική κίνηση Μέση Πληρότητα (%) Ποσοστιαία μεταβολή 2003 380.818.181 134.017.206 35,2% 2004 1.859.381 40.651.345 411.331.096 159.825.104 38,9% 19,26% 2005 1.827.080 40.017.104 411.509.547 160.772.613 39,1% 0,59% 2006 1.917.060 42.809.753 434.273.091 173.606.596 40,0% 7,98% 2007 1.926.427 42.953.932 436.199.335 177.572.431 40,7% 2,28% 2008 1.861.969 42.058.121 422.069.873 176.814.922 41,9% -0,43% 3.8 ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΟΥ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 1. Νέες λεωφορειολωρίδες. 2. Νέες γραμμές για τον περιορισμό της μετεπιβίβασης. 3. Αναδιαρθρώσεις και πυκνότητα δρομολογίων. 4. Κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας. 5. Ανάπτυξη ενδοδημοτικών και διαδημοτικών συγκοινωνιών. 53