Σύστημα αερομεταφορών στη δωδεκάνησο ανάλυση προβλημάτων προοπτικές εξέλιξης

Σύστημα αερομεταφορών στη δωδεκάνησο ανάλυση προβλημάτων προοπτικές εξέλιξης Γιάννης Σταυλάς Τ.Ε.Ε. Τμήμα Δωδεκανήσου Ελλάδα ΠΕΡΙΛΗΨΗ Κάθε αεροδρόμιο αποτελεί ένα σύνθετο δυναμικό σύστημα, το οποίο επιβάλλεται να προσαρμόζεται στις εκάστοτε μεταβολές της αεροπορικής κίνησης, καθώς επίσης στις αλλαγές των σχέσεων του με παραμέτρους που το επηρεάζουν (τεχνολογικές, περιβαλλοντικές, οικονομικές, κ.τ.λ.). Η επίτευξη του στόχου αυτού προϋποθέτει μια οργάνωση, που να επιτρέπει στα αεροδρόμια να εφαρμόζουν στρατηγικές αντιμετώπισης προβλημάτων και να διαθέτουν τα απαραίτητα μέσα, ώστε να προλαμβάνουν μελλοντικές εξελίξεις. Η υδροκεφαλική διοίκηση των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας μας από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, δεν επέτρεψε στο παρελθόν τη σχεδίαση στρατηγικών ανάπτυξης των διεθνών αερολιμένων Ρόδου και Κω, ώστε να προσαρμοστούν έγκαιρα στην κατά μέσο όρο 5% αύξηση της ετήσιας επιβατικής κίνησης. Οι κατά καιρούς παρεμβάσεις με στόχο την κάλυψη των άμεσων αναγκών, δεν εμπόδισαν τη συσσώρευση προβλημάτων, τα οποία συνοψίζονται: 1) στον υπερκορεσμό των κτιριακών εγκαταστάσεων διακίνησης επιβατών 2) στην υποβάθμιση των προσφερομένων υπηρεσιών σε όλες σχεδόν τις λειτουργίες των Α/Δ 3) σε περιβαλλοντικά προβλήματα, κυρίως λόγω έλλειψης σχεδιασμού για την μέτρηση και τον περιορισμό της ηχορύπανσης Όσον αφορά τα μικρά αεροδρόμια επιβάλλεται να ληφθούν άμεσα μέτρα ώστε: α) να επιτρέπουν με κατάλληλο εξοπλισμό προσγείωση Α/Φ κατά τη διάρκεια της νύχτας, αλλά και σε συνθήκες «πτήσεως με όργανα» (IMC). β) να επιμηκυνθεί ο χρόνος λειτουργίας των, με αυτοματοποίηση ορισμένων διαδικασιών χρήσης αεροδρομίων γ) να τεθούν οι βάσεις για την ανάπτυξή τους, με επίκεντρο τη Γενική Αεροπορία και την επιμήκυνση των CHARTER πτήσεων με μικρά αεροπλάνα από τα διεθνή αεροδρόμια. 1

1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στη Δωδεκάνησο υπάρχουν σήμερα εννέα (9) αεροδρόμια από τα οποία: α) Δύο είναι διεθνή (Διαγόρας / Ρόδου και Ιπποκράτης / Κω). β) Τέσσερα χαρακτηρίζονται <μικρά> και εξυπηρετούν αποκλειστικά τις εσωτερικές αερογραμμές (Αστυπάλαιας - Κάσου - Καστελορίζου και Λέρου). γ) Ένα δέχεται πέραν των εσωτερικών αερογραμμών και CHARTER - κυκλοφορία (Καρπάθου). δ) Ένα χρησιμοποιείται για στρατιωτικές κινήσεις και την γενική αεροπορία (Μαριτσά / Ρόδος) και τέλος ε) Ένα ευρίσκεται στη φάση αποπεράτωσης (Καλύμνου). Η εικόνα αυτή στο χώρο των αερομεταφορών φαίνεται εκ πρώτης όψεως πλεονεκτική, συγκριτικά βέβαια, με άλλα διαμερίσματα της χώρας. Οφείλεται στη γεωμορφολογική ιδιαιτερότητα του νομού και στην αλματώδη τουριστική ανάπτυξη των τελευταίων 20 χρόνων. Από την άλλη πλευρά όμως, ο ικανός αριθμός αεροδρομίων στην περιοχή δεν εξασφαλίζει την ασφαλή και τακτική αεροπορική σύνδεση των νησιών με την υπόλοιπη χώρα, γεγονός που σχολιάσθηκε αρκετές φορές από τα ΜΜΕ. Στόχος της εισήγησης αυτής είναι να παρουσιάσει τα κυριότερα προβλήματα πού αντιμετωπίζει το σύστημα αερομεταφορών στη Δωδεκάνησο, καθώς επίσης να προτείνει ορισμένες εναλλακτικές λύσεις βελτίωσης του. 2 ΔΙΕΘΝΗ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ Οι διεθνείς αερολιμένες Ρόδου και Κω αποτελούν τις κύριες πύλες εισόδου του τουριστικού ρεύματος του νομού. Συγκεκριμένα το 2000 στο Α/Δ Διαγόρας διακινήθηκαν 3.426.197 επιβάτες και διεκπεραιώθηκαν 31.255 κινήσεις Α/Φ, ενώ στο Α/Δ Ιπποκράτης 1.582.965 επιβάτες και 11.058 κινήσεις Α/Φ αντίστοιχα. Τα τελευταία είκοσι χρόνια, η μέση ετήσια ποσοστιαία αύξηση της αεροπορικής κίνησης, ανέρχεται περίπου στο 5%. Χαρακτηριστικό της κυκλοφορίας στα Α/Δ αυτά είναι η έντονη εποχικότητα, με επικράτηση βέβαια της CHARTER κυκλοφορίας μεταξύ των μηνών Μαΐου - Οκτωβρίου, σε ποσοστά μάλιστα που υπερβαίνουν το 75% της ετήσιας επιβατικής κίνησης. Πέραν της εποχικότητας όμως, παρατηρείται και μεγάλη διακύμανση της κυκλοφορίας, με αιχμές τόσο σε περίοδο εβδομάδας ανά ημέρα, όσο και σε περίοδο ημέρας ανά ώρα. Η ιδιομορφία των κυκλοφοριακών αυτών δεδομένων, σε συνδυασμό με την έλλειψη προγραμματισμού έργων για την αντιμετώπιση της εξέλιξης αυτής, είχε σαν αποτέλεσμα, την εμφάνιση προβλημάτων στις μέρες και ώρες αιχμής σε όλους σχεδόν τους λειτουργικούς χώρους των Α/Δ, τα κυριότερα από τα οποία συνοψίζονται: 1 ο : Στην περιοχή κίνησης επιβατών, με σύνηθες φαινόμενο τον υπερκορεσμό των κτιριακών εγκαταστάσεων 2 ο : Στις προσφερόμενες υπηρεσίες στους χώρους κίνησης επιβατών και αεροσκαφών 3 ο : Σε περιβαλλοντικά προβλήματα ιδιαίτερα στον αερολιμένα Ρόδου λόγω έλλειψης σχεδιασμού για τον έλεγχο και τον περιορισμό της ηχορύπανσης. 2

2.1 ΑΝΑΛΥΣΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΩΝ ΧΩΡΩΝ Α/Δ Όλες οι μέχρι σήμερα μελέτες 1), για τον υπολογισμό μεγέθους των λειτουργικών χώρων του αεροδρομίου Διαγόρας, βασίζονται κυρίως στην ετήσια (παρούσα και προβλεπόμενη) συνολική κίνηση επιβατών. Από την άλλη μεριά οι διαθέσιμες κατευθυντήριες οδηγίες του ICAO 2) και της FAA 3) για τον υπολογισμό επιφανειών κτιρίων εξυπηρέτησης επιβατών, δεν λαμβάνουν υπόψη κυκλοφοριακές ιδιομορφίες όπως η έντονη εποχικότητα των αεροδρομίων Ρόδου και Κω. Είναι προφανές όμως ότι, οι προσφερόμενες υπηρεσίες στα διεθνή αυτά αεροδρόμια, πρέπει να είναι ανάλογες των απαιτήσεων της θερινής περιόδου. Συμπερασματικά όλες σχεδόν οι μελέτες προτείνουν λειτουργικούς χώρους που δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικές ανάγκες των αεροδρομίων. Προκειμένου να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της απόκλισης αυτής, συγκρίνουμε τα μεγέθη κυκλοφορίας στις στήλες II και III του πίνακα 1. Αν θέλουμε δηλαδή ο υπολογισμός μεγέθους των αεροσταθμών να βασίζεται στη κίνηση της θερινής περιόδου, θα πρέπει στους υπολογισμούς μας να λάβουμε υπόψη την ετήσια επιβατική κίνηση της στήλης ΙΙΙ, δηλαδή την υποθετική ετήσια κίνηση θερινής περιόδου Κ ΕΘΠ = Κ ΜΘΜ Χ 12 και όχι την πραγματική. όπου Κ ΜΘΜ (κίνηση μέσου θερινού μήνα )= Κ ΘΠ : 6 Κ ΘΠ (κίνηση θερινής περιόδου) = (Κ ΕΠ Χ 75%) Κ ΕΠ (κίνηση ετήσια πραγματική) ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΔΙΑΓΟΡΑΣ ΚΙΝΗΣΗ Α/Φ RHO Ι ΙΙ ΙΙΙ ΙV V VI ΕΤΟΣ ΣΥΝΟΛΟ 1) ΣΥΝΟΛΟ 2) ΣΥΝΟΛΟ 3) Α/Φ 4) ΣΥΝΟΛΟ Κ ΕΠ Κ ΕΘΠ (Master Plan) ΑΝΑΦΟΡΑΣ 1993 (2.268.006) (134) (22.205) 2000 (3.418.290) 5.127.435 2.990.640 (150) (29.261) 2005 3.964.906 5.947.359 3.379.925 168 31.357 2010 4.510.755 6.766.613 3.747.173 175 33.743 2015 4.743.691 7.115.536 4.101.510 189 35.831 2020 5.405.274 8.407.910 4.444.090 195 39.455 ΠΙΝΑΚΑΣ 1: ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ - Α/Φ Α/Δ ΔΙΑΓΟΡΑΣ 1. Οι τιμές σε παρένθεση είναι πραγματικές 2. Σύνολο στήλης (ΙΙ) Χ 75% : 6 = μέση τιμή μήνα θερινής περιόδου Χ 12 3. Βασικό σενάριο. Αν. Καθ. Προφυλίδης Β. 4. Αύξηση χωρητικότητας Α/Φ, Zimmerling, Hapag LIoyd. ------------------------------------------------------ 1) μελέτες Α/Δ Διαγόρας: α) Ανάλυση κατάστασης και προοπτικές εξέλιξης Α/Δ Ρόδου. Σταυλάς Ι., 1994, Διαγόρας. β)kapazitive Αnalyse von Funktionsbereichen des Flughafens Diagoras, Kroeger T. 1996, TU Berlin, γ) Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης (Master Plan ) Κρατικού αερολιμένα Ρόδου., Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, Προφυλίδης Β. 1999 2) ICAO : International Civil Aviation Authority 3) FAA : Federal Aviation Administration 3

ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΙΠΠΟΚΡΑΤΗ ΚΙΝΗΣΗ Α/Φ KOS Ι ΙΙ ΙΙΙ IV V ΕΤΟΣ ΣΥΝΟΛΟ 1) ΣΥΝΟΛΟ 2) Α/Φ 3) ΣΥΝΟΛΟ Κ ΕΠ Κ ΕΘΠ ΑΝΑΦΟΡΑΣ 1993 (1.028.322) (134) (7.749) 2000 (1.582.965) 2.374.447 (150) (11.058) 2005 1.925.872 2.888.808 168 16.320 2010 2.377.072 3.565.608 175 19.325 2015 3.005.951 4.508.926 189 22.601 2020 3.382.959 5.074.438 195 24.693 ΠΙΝΑΚΑΣ 2: ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ - Α/Φ Α/Δ ΙΠΠΟΚΡΑΤΗΣ 1) Οι τιμές σε παρένθεση είναι πραγματικές 2) Σύνολο στήλης (ΙΙ) Χ 75% : 6 = μέση τιμή μήνα θερινής περιόδου Χ 12 3) Αύξηση χωρητικότητας Α/Φ, Zimmerling, Hapag LIoyd. Όπως φαίνεται λοιπόν στις στήλες ΙΙΙ και V του πίνακα 3, η προσφερόμενη συνολική επιφάνεια αεροσταθμού (συμπεριλαμβανομένου του ήδη δημοπρατημένου νέου κτιρίου στο Διαγόρα), δεν προσεγγίζει σε κανένα έτος σχεδιασμού την ελάχιστη προτεινόμενη από την FAA επιφάνεια (Intermediate Planning και όχι Long range planning). Συγκεκριμένα με σχεδιασμό κυκλοφορίας θερινής περιόδου, για το Διαγόρα : το 2000 η υφιστάμενη επιφάνεια αποτελεί μόλις το 48% της προτεινόμενης το 2010 συμπεριλαμβανομένου του νέου Terminal το 58% Αντίστοιχα για τον Ιπποκράτη : το 2000 η υφιστάμενη επιφάνεια αποτελεί μόλις το 32% της προτεινόμενης το 2010 με την προϋπόθεση ότι θα διπλασιαστεί ο αεροσταθμός θα αποτελεί μόλις το 48% της ελάχιστης προτεινόμενης επιφάνειας Ι ΙΙ ΙΙΙ ΙV V VI ΕΤΟΣ ΠΥΛΕΣ ΕΞΟΔΟΥ που αναλογούν MASTER PLAN 1) ΥΦΙΣΤΑ- ΜΕΝΗ ΕΠΙΦΑ- ΝΕΙΑ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΓΕΘΩΝ 2) ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΔΙΑΦΟΡΑ ΑΠΟ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟ ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΜΕΓΕΘΩΝ ΘΕΡ. ΠΕΡΙΟΔΟΥ 3) Γ Δ Α Β 2000 11 13 9.555 m 2 14.850 m 2 19.816 m 2 55% 107% 2010 17 20 18.500 m 2 24.970 m 2 31.589 m 2 35% 71% 2020 23 26 (18.500 m 2 ) 34.875 m 2 43.453 m 2 88% 134% ΠΙΝΑΚΑΣ 3: ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ EΠΙΦΑΝΕΙΑ ΚΤΙΡΙΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ Α/Δ ΔΙΑΓΟΡΑΣ FAA Advisory Circular No:150/5360-13 Intermediate Planning 1) Στήλη Α = βασικό σενάριο / Στήλη Β = αισιόδοξο σενάριο 2) Υπολογισμοί με βάση την στήλη ΙΙ του πίνακα 1 3) Υπολογισμοί με βάση την στήλη ΙΙΙ του πίνακα 1 Ι ΙΙ ΙΙΙ ΙV V VI 4

ΕΤΟΣ ΠΥΛΕΣ ΕΞΟΔΟΥ που αναλογούν MASTER PLAN 1) Α Β ΥΦΙΣΤΑ- ΜΕΝΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΓΕΘΩΝ 2) ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΔΙΑΦΟΡΑ ΑΠΟ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟ ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΜΕΓΕΘΩΝ ΘΕΡ. ΠΕΡΙΟΔΟΥ 3) Γ Δ 2000 6 8 4.600 m 2 7.310 m 2 8.390 m 2 59% 82% 2010 9 11 9.200 m 2 11.940 m 2 13.470 m 2 30% 46% 2020 13 15 ( 9.200 m 2 ) 18.860 m 2 21.070 m 2 105% 129% ΠΙΝΑΚΑΣ 4: ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΚΤΙΡΙΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ Α/Δ ΙΠΠΟΚΡΑΤΗΣ FAA Advisory Circular No:150/5360-13 Intermediate Planning 1) Στήλη I = βασικό σενάριο / Στήλη II = αισιόδοξο σενάριο 2) Υπολογισμοί με βάση την στήλη 2 του πίνακα 2 3) Υπολογισμοί με βάση την στήλη 3 του πίνακα 2 Συγκρινόμενο τώρα το Α/Δ Διαγόρας με άλλα ευρωπαϊκά αεροδρόμια παρόμοιας μορφής κυκλοφορίας, παρουσιάζει την εικόνα που φαίνεται στον πίνακα 5. Είναι χαρακτηριστικό ότι όλα σχεδόν τα συγκρινόμενα Α/Δ, διαθέτουν αεροσταθμό με σχεδόν διπλάσια επιφάνεια από την ελάχιστη που προτείνει η FAA. Συγκεκριμένα ο Διαγόρας, με 3,42 εκατ. διακινηθέντες επιβάτες το 2000, διαθέτει μόλις 9,5 χιλιάδες m 2 (με προοπτική μετά το πέρας των έργων που δημοπρατήθηκαν το 2000 να φθάσει τα 18,5 χιλιάδες m 2 περίπου), ενώ η FΑΑ προτείνει ελάχιστη προβλεπόμενη επιφάνεια 19.800 m 2 για την κίνηση (Κ ΕΘΠ ) του 2000. Σε αντιπαράθεση : 1) το Α/Δ της Μάλτας με 3,0 εκατ. επιβάτες το 2000 προσφέρει 30.000 m 2. 2) το δε Φάρο της Πορτογαλίας με επιβατική κίνηση 3,28 εκατ. 40.000 m 2. ΚΙΝΗΣΗ PAX σε Mio ΚΙΝΗΣΕΙΣ Α/Φ Χ 1000 ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ συνολική Αεροσταθμού 1) ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ FAA 5) -ελάχιστη προτεινόμενη Α/Δ RHO- 3,42 22,88 9.555 m 2 19.800 m 2 RHODOS TRN-TURIN 2,81 61,97 43.000 m 2 16.900 m 2 MLA- MALTA 3,00 36,49 29.850 m 2 18.200 m 2 FAO- FARO 3,28 25,43 40.000 m 2 19.500 m 2 ACE- LANZAROTE 5,00 2) 44,81 29.700 m 2 34.800 m 2 ΠΙΝΑΚΑΣ 5: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ ΕΤΟΥΣ 2000 1) Με εξαίρεση τον Διαγόρα (1992: 7.456 m 2 ) η επιφάνεια των Α/Δ υφίσταται από το έτος 1992. 2) Το Lanzarote είχε το 1992 επιβατική κίνηση μόλις 3, 1 εκατ. 5

ΠΑΡΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ PAX: 3,4 Mio ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ 1) TUB - kroeger PAX : 2,9 Mio ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ MASTER PLAN PAX : 3,0 Mio m2 ΠΕΡΙΟΧΗ Α/Δ 1 2 4 1.COUNTERS INTER.: 14 INTER.: 39 INTER.: 36 DOM.: 3 DOM.: 3 DOM.: 8 2.PASSPORT CONTROL INTER.: 2 INTER.: 10 Europe: 6 Non-Europe : 4 DEPARTURE 3.DEPARTURE INTER.: 1133 m 2 INTER.: 3.670 m2 INTER.+ DOM: 2358 LOUNGE DOM.: 655 m 2 DOM.: 390 m 2 Εμπορικοί χώροι : 1592 m 2 4.PASSPORT CONTROL ARRIVAL 5.QUEUEING AREA -ARR PASSPORT CONTROL 6.BAGGAGE CLAIM AREA 7. ARRIVALS CONCOURSE WAITING AREA INTER.: 10 συνήθως σε λειτουργία 2-3 INTER.: 151 m 2 υπαίθρια 126 m 2 εσωτερικά INTER.: 20 (πριν από Schengen) INTER.: 824 m2 INTER.: 1450 m2 DOM.: 308 m 2 DOM.: - m2 Europe: 6 Non-Europe : 4 ΙΝΤΕR.: 271,5 m 2 INTER.: 842 m 2 INTER.: 2.510 m2 DOM.: 528 m 2 INTER.: 484 m2 INTER.: 590 m2 INTER.: 925 m2 DOM.: 280 m 2 DOM.: - m 2 DOM.: 239 m 2 ΠΙΝΑΚΑΣ 6: ΠΑΡΟΥΣΑ ΚΑΙ ΕΠΙΘΥΜΗΤΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΩΝ ΧΩΡΩΝ Α/Δ ΔΙΑΓΟΡΑΣ 1) IATA (International Air Transport Association) - Airport Terminals Reference Manual, 7th Edition, Montreal 1989 Στον πίνακα 6 συγκρίνονται υφιστάμενες επιφάνειες λειτουργικών χώρων του Α/Δ Διαγόρας σε σχέση με προτεινόμενες για ετήσια κίνηση 3 εκατομ. επιβατών, σύμφωνα με τις μελέτες Kroeger (TUB Technische Universität Berlin) και κ. Προφυλίδη. Όπως φαίνεται λοιπόν, προβλήματα παρουσιάζονται όχι μόνον όσον αφορά σε κάποιο έτος βραχυπρόθεσμου σχεδιασμού, αλλά ήδη σήμερα με βάση τα δεδομένα κυκλοφορίας του 2000. Ενώ δηλαδή θα έπρεπε το μέγεθος των υποδομών σήμερα, να υπερκαλύπτει τουλάχιστον αυτές που προτείνει η ΙΑΤΑ για το έτος 2005, συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Για παράδειγμα η επιφάνεια της αίθουσας αναχωρήσεων εξωτερικού (Departure Lounge), υπολείπεται κατά 69% της προτεινομένης από την ΙΑΤΑ (TUB) για το 2000 και κατά 71% της πρότασης του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης. Σημειώνεται τέλος ότι ο Διαγόρας δεν διαθέτει σημαντικές δευτερεύουσες υποδομές όπως:! Εγκαταστάσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες! Χώρους ψυχαγωγίας ιδιαίτερα για παιδιά! Εκθεσιακούς χώρους! Χώρους φύλαξης αποσκευών! Εμπορευματικό σταθμό! Χώρους συγκέντρωσης καροτσιών αποσκευών κ.λ.π. 6

Η κατάσταση αυτή, σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού σε καίριους τομείς όπως ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας αερολιμενικού ελέγχου - πληροφοριών κ.α., οδήγησε σε σημαντική υποβάθμιση των προσφερομένων υπηρεσιών, σε σύγκριση βέβαια με άλλα ευρωπαϊκά αεροδρόμια. Στον έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας για παράδειγμα, ενώ το τερματικό RADAR έχει τεθεί σε επιχειρησιακή λειτουργία από 1 ης Μαΐου 2001, η χωρητικότητα του συστήματος λόγω έλλειψης εκπαιδευμένου προσωπικού έχει ορισθεί σε 13(αντί ~24) κινήσεις Α/Φ την ώρα. Αυτό εξυπηρετεί προς το παρόν το αεροδρόμιο, διότι αποφεύγονται συμφορήσεις στους χώρους κίνησης επιβατών, δημιουργεί όμως μεγάλες καθυστερήσεις ιδιαίτερα τις ημέρες αιχμής, δηλαδή Πέμπτη και Κυριακή. Είναι λογικό ότι η αύξηση του λειτουργικού κόστους των αεροπορικών εταιρειών αντισταθμίζεται με ακριβότερη ναύλωση των Α/Φ και κατά συνέπεια με ακριβότερα πακέτα διακοπών στο νησί της Ρόδου, επομένως μείωση της ανταγωνιστικότητας της τουριστικής βιομηχανίας της περιοχής. Αξιοσημείωτη τέλος είναι η εικόνα που παρουσιάζει το Α/Δ Διαγόρας όσον αφορά στην κατανομή χρήσης της επιφάνειας του αεροσταθμού. Ενώ δηλαδή η FAA προτείνει την εκμετάλλευση με ενοικίαση του 55% της συνολικής επιφάνειας (βλέπε απεικόνιση 1), στην περίπτωση του αερολιμένα Ρόδου, η επιφάνεια αυτή δεν προσεγγίζει ούτε καν το 20%. Η ίδια σχεδόν κατάσταση, επικρατεί σε όλα τα ελληνικά περιφερειακά αεροδρόμια, γεγονός που πρέπει να προβληματίσει τον κύριο φορέα διαχείρισης Α/Δ της χώρας μας. Πρέπει επιτέλους να γίνει αντιληπτό ότι τα Α/Δ, αποτελούν επενδύσεις δισεκατομμυρίων. Επιβάλλεται λοιπόν να λειτουργούν με κέρδος και όχι να εξαρτάται η τύχη τους από την είσπραξη του σπατοσήμου. Μια τέτοια εξέλιξη βέβαια προϋποθέτει την αναθεώρηση της υδροκεφαλικής οργάνωσης της ΥΠΑ και την εισαγωγή ιδιωτικών οικονομικών κριτηρίων στην λειτουργία των Α/Δ, με ενδεχόμενες αλλαγές στη μορφή σύνθεσης των φορέων διαχείρισης. Ενδεικτικά αναφέρεται εδώ ότι στο Διαγόρα: 1ον: δεν γίνεται εκμετάλλευση των χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων 2ον: δεν γίνεται εκμετάλλευση καμίας διαδικασίας εξυπηρέτησης επιβατών ή Α/Φ (ticketing passenger transport a/c handling κ.λ.π.). 3ον: δεν διατίθενται χώροι για στέγαση εστιατορίων ή άλλων εμπορικών επιχειρήσεων, τη στιγμή που γραφεία διοίκησης του Α/Δ και χώροι τεχνικής / λειτουργικής εκμετάλλευσης Α/Φ καταλαμβάνουν χώρους υψηλής απόδοσης ενοικίου. ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΗ 1: ΠΡΟΤΑΣΗ FAA - ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΥ GROSS TERMINAL AREA 100% Rent able Space 55% Non-rentable Space 45% Airline - 38% ATO - Administration - Operations - Baggage - Hold rooms OTHER - 17% Concessions Food and Beverage Airport - Admin / Shops / Misc PUBLIC - 30% Circulation Waiting Areas Rest Rooms/Exits HVAC - 15% mech. Rooms Tunnels/ Electric / Communic. 7

2.2 ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ Κύριος στόχος ενός αερολιμένα είναι η βελτίωση των χωροταξικών και περιβαλλοντικών δεδομένων του, στην περιοχή την οποία επηρεάζει. Βασικά κριτήρια για την επίτευξη του στόχου αυτού, είναι: α) Ο χρόνος πρόσβασης στο Α/Δ, από την πόλη και τους κυριότερους πόλους έλξης οικονομικών δραστηριοτήτων (τουριστικές, βιομηχανικές περιοχές, κ.λ.π.) β) Η περιβαλλοντική προσαρμογή του στη γειτνιάζουσα του Α/Δ περιοχή γ) Οι δυνατότητες μελλοντικής επέκτασης του Α/Δ Όσον αφορά το χρόνο πρόσβασης, η θέση του Διαγόρα θεωρείται πλεονεκτική, δεδομένου ότι πλέον του 80% των οικονομικών δραστηριοτήτων, είναι συγκεντρωμένες στο βόρειο τρίγωνο του νησιού. Από την άλλη μεριά όμως, λόγω της συνεχούς αύξησης της κυκλοφορίας, τα προβλήματα ηχορύπανσης γίνονται εντονότερα στους κατοίκους της γύρω περιοχής (Παραδείσι - Κρεμαστή). Έτσι δημιουργούνται κατά καιρούς έντονες αντιδράσεις και σκέψεις για μεταφορά του αεροδρομίου στη νότια Ρόδο. Οι κύριες αιτίες δημιουργίας περιβαλλοντικών προβλημάτων εστιάζονται: 1) Στην έλλειψη χωροταξικής ρύθμισης χρήσεων γης 2) Στην έλλειψη σχεδιασμού και εξοπλισμού, με σκοπό τον έλεγχο και περιορισμό της ηχορύπανσης 3) Στην έλλειψη περιορισμών στον προγραμματισμό πτήσεων και τύπων Α/Φ ιδιαίτερα κατά την διάρκεια της νύχτας Είναι αξιοσημείωτο ότι, στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, έχουν καθοριστεί νομοθετικά ζώνες ηχοπροστασίας, με πολύ αυστηρούς κανόνες δόμησης σε περιοχές γύρω από τα Α/Δ, που σκοπό έχουν: Ι ) την προστασία της υγείας των πολιτών ΙΙ) την εξασφάλιση δυνατότητας μελλοντικής επέκτασης των αεροδρομίων. Στη χώρα μας δυστυχώς δεν εφαρμόζεται το προεδρικό διάταγμα 1178/05.10.81, με αποτέλεσμα να επεκτείνονται καθημερινά οικιστικές περιοχές γύρω από την περίφραξη των Α/Δ. Μείζον πρόβλημα, ιδιαίτερα για το Διαγόρα, αποτελεί η μέχρι σήμερα ανεξέλεγκτη δόμηση ξενοδοχειακών μονάδων (με ήδη περισσότερες από 10.000 κλίνες), στην ανατολική προέκταση του διαδρόμου, δηλαδή επί του ίχνους καθόδου για προσγείωση των Α/Φ. Η απαγόρευση νυχτερινών πτήσεων, όπως αυτή ισχύει σε ολόκληρη σχεδόν την Ευρώπη, θα είχε αναμφισβήτητα αρνητικές επιπτώσεις στην εισροή τουριστικού ρεύματος, ιδιαίτερα από την αγορά της Αγγλίας. Θα μπορούσαν όμως να ληφθούν ορισμένα μέτρα προκειμένου να βελτιωθεί η περιβαλλοντική εικόνα του Α/Δ, όπως : 1. Αύξηση των τελών προσγείωσης ανάλογα με την ώρα προσγείωσης, καθώς επίσης ανάλογα με την κατηγορία του αεροσκάφους όσον αφορά τον αεροπορικό θόρυβο. Η προσγείωση ορισμένων τύπων Α/Φ με κινητήρες παλαιάς τεχνολογίας (π.χ. Β727, DC9, TU154, B737-200 ) θα μπορούσε να απαγορευτεί εντελώς κατά την διάρκεια της νύχτας ( π.χ. 23:00-06:00). 2. Καθορισμός συγκεκριμένων διαδικασιών άφιξης και αναχώρησης μειωμένης ηχορύπανσης. Ιδιαίτερα για την προσέγγιση στον διάδρομο 25, θα μπορούσε να εφαρμοσθεί η Continuous Descent Approach σε συνδυασμό με την Low Drag - Low Power διαδικασία προσέγγισης. 8

3. Επιτάχυνση εφαρμογών του τερματικού RADAR, για τον έλεγχο και την καθοδήγηση των Α/Φ σε ίχνη μειωμένης ηχορύπανσης. 4. Εγκατάσταση συστήματος μέτρησης - καταγραφής αεροπορικών θορύβων με σκοπό να βοηθήσει τους ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας στο σχεδιασμό διαδικασιών προσέγγισης - αναχώρησης Α/Φ, καθώς επίσης με σκοπό τη δημιουργία συστήματος επιβολής προστίμων σε παραβάτες κυβερνήτες, στις περιπτώσεις που δεν ακολουθούν συγκεκριμένα ύψη και ίχνη. 3.ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Τρεις λόγοι επιβάλουν την άμεση λήψη αποφάσεων προκειμένου να εξασφαλισθεί η βιωσιμότητα και ανταγωνιστικότητα του Α/Δ Διαγόρας: 1. η αυξητική τάση της επιβατικής κίνησης, σε ρυθμούς μάλιστα που υπερβαίνουν τα πλέον αισιόδοξα σενάρια 2. η συνεχής μείωση των δυνατοτήτων επέκτασης του αεροδρομίου λόγω της ανεξέλεγκτης δόμησης στη γειτνιάζουσα περιοχή 3. η ολοένα εντονότερη ηχορύπανση δομημένων περιοχών, κυρίως στην ανατολική προέκταση του διαδρόμου από/προσγειώσεων Με βάση τώρα το γενικό σχέδιο ανάπτυξης (master plan) που εκπονήθηκε από το Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, προκειμένου να λειτουργήσει το Α/Δ μέχρι το 2020, πρέπει να απαλλοτριωθούν όλες σχεδόν οι διαθέσιμες εκτάσεις νότια του διαδρόμου από/προσγειώσεων. Ο σχεδιασμός αυτός μάλιστα, στηρίζεται σε πολύ συντηρητικές προβλέψεις, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η ετήσια κίνηση θερινής περιόδου. Συμπερασματικά, επιβάλλεται η άμεση αποσύνδεση από τον εφησυχασμό και η διερεύνηση εναλλακτικών λύσεων όπως κατωτέρω προτείνεται : 3.1 ΒΡΑΧΥΠΡΟΘΕΣΜΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 1) Αυστηρή εφαρμογή του προεδρικού διατάγματος 1178/05.10.81 με απαγόρευση κάθε νέας οικοδομικής δραστηριότητας, βάσει των συστάσεων χρήσης γης κατά NEF (Noise Exposure Forecast Value - ΗΠΑ). 2) Κάθετος διαχωρισμός ροής αφικνούμενων και αναχωρούντων επιβατών με παράλληλη επέκταση των κτιριακών εγκαταστάσεων προς το λόφο Παραδεισίου και δημιουργία κτιρίων στάθμευσης αυτοκινήτων (απεικόνιση 2). 3) Nose in Parking concept για εξοικονόμηση χώρου στάθμευσης των Α/Φ και αύξηση της ασφάλειας κατά την κίνηση Α/Φ, οχημάτων, εργαζομένων στην πίστα. 4) Κατασκευή κτιρίου στο χώρο στάθμευσης ιδιωτικών αεροσκαφών, με γραφεία τεχνικής και λειτουργικής εξυπηρέτησης των Α/Φ, των αεροπορικών εταιριών και της διοίκησης του αεροδρομίου. 5) Διάθεση των αποδεσμευμένων χώρων για τις ανάγκες που αναφέρονται στη παράγραφο 2.1. σελίδα 5. 6) Δημιουργία ελεγχόμενης βόρειας πύλης και βόρειου χώρου στάθμευσης Α/Φ ελληνικού νηολογίου ιδιωτικής αεροπορίας. 9

3.2 ΜΕΣΟΠΡΟΘΕΣΜΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 1) Απαλλοτρίωση των εκτάσεων βόρεια του διαδρόμου απο/προσγειώσεων. 2) Κατασκευή βόρειου αεροσταθμού εσωτερικών αερογραμμών με ανάλογο APRON και άλλες υποδομές. Μορφή δηλαδή ανάλογη του Ελληνικού Αθηνών με σκοπό: α) τη διάθεση όλου του νότιου Terminal στην Charter κυκλοφορία και β) τη μείωση του λειτουργικού κόστους Α/Δ κατά τη χειμερινή περίοδο. 3.2 ΜΑΚΡΟΠΡΟΘΕΣΜΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ Κατασκευή (μετά το 2015) νέου παράλληλου διαδρόμου απο/προσγειώσεων σε απόσταση 350 750 m βόρεια του υπάρχοντος και κατώφλι μετατοπισμένο 750 1000 m δυτικά του σημερινού. (απεικόνιση 3) Ο διάδρομος αυτός «25R / 07L» θα συμβάλλει: α) σε μεγάλη μείωση της ηχορύπανσης ιδιαίτερα για τη πόλη της Ρόδου, β) σε απεριόριστη αύξηση των δυνατοτήτων επέκτασης αεροσταθμού - Apron και γ) στην αύξηση της ασφάλειας πτήσεων και χωρητικότητας συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Ο υφιστάμενος διάδρομος «25L / 07R» θα χρησιμοποιείται κυρίως σαν τροχόδρομος. ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΗ 2 : ΚΑΤΑΚΟΡΥΦΗ ΤΟΜΗ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΥ ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΗ 2 : ΠΑΡΑΛΛΗΛΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ 25R / 07L 10

3. ΜΙΚΡΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ Με εξαίρεση τα αεροδρόμια Ρόδου, Κω και Καρπάθου, τα υπόλοιπα χαρακτηρίζονται «μικρά» λόγω του περιορισμένου μήκους διαδρόμου απο/προσγείωσης (750m - 1000m). Το δυναμικό όμως των αεροδρομίων αυτών, η ικανότητά τους δηλαδή να εξυπηρετούν έναν αριθμό επιβατών σε ετήσια π.χ. βάση, δεν εξαρτάται μόνο από το μήκος του διαδρόμου (RWY), αλλά κυρίως από τη συχνότητα των πτήσεων. Όπως φαίνεται στον πίνακα 7 με εξαίρεση το αεροδρόμιο της Καρπάθου, (το οποίο δέχεται πτήσεις charter), σε όλα τα υπόλοιπα A/Δ διακινούνται περίπου 6 10.000 επιβάτες ετησίως, αριθμοί που απέχουν πολύ από τις πραγματικές δυνατότητες εκμετάλλευσης τους. Α/Φ ΕΠΙΒΑΤΕΣ A/Δ ΣΥΝΟΛΟ ΑΦΙΞΕΙΣ ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ 470 4.611 4.851 ΚΑΡΠΑΘΟΣ 2786 42.880 43.635 ΚΑΣΟΣ 884 2.822 1.956 ΛΕΡΟΣ 1020 7.812 7.766 ΚΑΣΤΕΛΟΡΙΖΟ 456 2.782 2.961 ΠΙΝΑΚΑΣ 8: ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΜΙΚΡΩΝ Α/Δ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ ΕΤΟΥΣ 2000 Δεν πρέπει να αγνοήσουμε βέβαια ότι στόχος της κατασκευής των Α/Δ αυτών δεν υπήρξε μόνο η οικονομική ανάπτυξη των νησιών αλλά και η κοινωνική διάσταση της ύπαρξης τους (π.χ. επείγουσες αερομεταφορές). Η υπάρχουσα υποδομή όμως σε όλα τα «μικρά» αεροδρόμια (εκτός της Κάρπαθου), επιτρέπει την προσέγγιση και προσγείωση Αεροσκαφών μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας και όταν οι μετεωρολογικές συνθήκες είναι εξ όψεως (VMC = Visual Meteorological Conditions). Έτσι ο βαθμός επίτευξης του στόχου δημιουργίας τους και στα δύο σκέλη, ευρίσκεται σήμερα σε αρκετά χαμηλά επίπεδα, γεγονός πού δημιουργεί πολλά ερωτηματικά και μερική αμφισβήτηση παρόμοιων επενδύσεων. Επιβάλλεται λοιπόν να διερευνηθούν τα λειτουργικά προβλήματα των Α/Δ αυτών και να προταθούν στρατηγικές αντιμετώπισης τους. 3.1. ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗΣ Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία (AIP - RAC 2.2.3), κάθε αεροσκάφος που εκτελεί πτήση εξ όψεως /VFR ή δι οργάνων /IFR, υποχρεούται να ακολουθεί αεροδιάδρομους και να παραμένει σε ελεγχόμενο εναέριο χώρο. Για να πραγματοποιηθεί λοιπόν πτήση κατά την διάρκεια της νύκτας ή σε καιρικές συνθήκες για πτήση με όργανα (IMC - instrument Meteorological Conditions), πέραν των περιορισμών που αφορούν τον χειριστή και τον εξοπλισμό του Α/Φ, απαιτείται και κατάλληλος εξοπλισμός του Α/Δ προορισμού. Απαραίτητη προϋπόθεση εδώ, είναι η καθοδήγηση του αεροσκάφους από τον πλησιέστερο αεροδιάδρομο στο αεροδρόμιο, με τη βοήθεια κάποιου Ραδιοβοηθήματος. Το 11

Ραδιοβοήθημα αυτό πρέπει να χρησιμοποιηθεί επίσης για τον καθορισμό τουλάχιστον μίας διαδικασίας προσέγγισης (Approach Procedure), δηλαδή διαδικασίας καθόδου από το ύψος ασφαλείας του πλησιέστερου αεροδιαδρόμου μέχρι την τελική ευθεία του διαδρόμου προσγείωσης. Τέτοια Ραδιοβοηθήματα είναι το NDB (Non Directional Beacon), το VOR (Very high frequency Omnidirectional Range) και το DME (Distance Measuring Equipment) για τη μέτρηση της απόστασης αεροσκάφους - σταθμού. Τέλος, οι διάδρομοι απο/προσγείωσης των Α/Δ αυτών, πρέπει να είναι ενόργανοι (instrument), με ανάλογο εξοπλισμό, π.χ. διαγραμμίσεις - διαστάσεις - φωτισμό, όπως αυτά αναφέρονται στο Annex 14 του ICAO. Συνοψίζουμε λοιπόν ότι, για να λειτουργήσουν τα <μικρά> αεροδρόμια κατά τη διάρκεια της νύχτας ή σε συνθήκες πτήσεως δι` οργάνων (ΙΜC), πρέπει να πληρούνται οι παρακάτω προϋποθέσεις: α) Εγκατάσταση / λειτουργία ραδιοβοηθήματος TVOR /DME ή NDB. β) Δημοσίευση ενόργανων διαδικασιών αφίξεων (STAR,s), αναχωρήσεων (SID,s) και προσέγγισης (IAC,s) στο Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών της Ελλάδας. γ) Φωτοσήμανση διαδρόμου, τροχοδρόμων, περιοχής στάθμευσης και εμποδίων στην περιοχή των αεροδρομίων, όπως καθορίζεται στο Αnnex 14 του ICAO. δ) Ειδικός φωτισμός για τη διευκόλυνση κινήσεων Α/Φ, όπως Φάρος Αεροδρομίου (ΑΒΝ- Aerodrome Beacon) και Φωτεινός ενδείκτης ίχνους προσέγγισης (κατολίσθησης) (VASI- Visual approach slope indicator ή PAPI). ε) Εγκατάσταση ηλεκτροπαραγωγού ζεύγους για την αδιάκοπη λειτουργία φωτισμού διαδρόμου και εγκατεστημένου ραδιοβοηθήματος. στ) Τέλος σήμερα (αφού δημοσιευθούν ανάλογες διαδικασίες), είναι εφικτή η προσέγγιση και ενόργανη κάθοδος στα αεροδρόμια αυτά μέσω του δορυφορικού συστήματος GPS (Global Positioning System). 3.2 ΠΡΟΤΑΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗΣ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗΣ Mε εξαίρεση τα νησιά της Ρόδου, Κω και Καρπάθου, τα οποία διαθέτουν αεροδρόμια ικανά να δεχθούν CHARTER κυκλοφορία, όλα τα υπόλοιπα νησιά της Δωδεκανήσου παραμένουν στο περιθώριο της αναπτυξιακής πορείας του Νομού. Ο τουρισμός αποτελεί κατά γενική ομολογία το μοναδικό «σχεδόν» μοχλό ανάπτυξης των νησιών αυτών, η άμεση εξάρτηση όμως της οικονομίας τους από τις ορέξεις των ακτοπλοϊκών εταιρειών δημιουργεί αδιέξοδα. Έτσι: 1) Οι περισσότερες τουριστικές επενδύσεις στο χώρο αυτό, είναι «εν τη γενέσει» τους προβληματικές. 2) Η τουριστική περίοδος των περισσοτέρων νησιών περιορίζεται στο δίμηνο Αυγούστου -Σεπτεμβρίου με ελάχιστες δυνατότητες περαιτέρω επιμήκυνσης. 3) Ο ημερήσιος τουρισμός αναπτύσσεται μόνο σε νησιά, πού η απόστασή τους δεν υπερβαίνει 20 έως 30 ΝΜ από τους κόμβους αεροπορικής σύνδεσης (Ρόδου και Κω). Αντίθετα ανθεί στην θαλάσσια σύνδεση Ρόδου - Μαρμαρίς. Η πρόταση στηρίζεται στην αξιοποίηση των μικρών αυτών αεροδρομίων με κύριο στόχο: Ι) Την προέκταση των charter πτήσεων στα δορυφορικά αεροδρόμια, μέσω των διεθνών αερολιμένων Ρόδου και Κω. 12

ΙΙ) Την ανάπτυξη του ημερήσιου τουρισμού σε τιμές ανταγωνίσιμες των ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Αναλυτικά η πρόταση συνίσταται: α) Στη μεταφορά συγκεκριμένων - οργανωμένων ομάδων τουριστών, οι οποίοι καταφθάνουν στη Ρόδο με μεγάλα A/Φ, αλλά με προορισμό μικρά νησιά της Δωδεκανήσου. Ο τελωνιακός έλεγχος και ο έλεγχος διαβατηρίων θα πρέπει να γίνεται στη Ρόδο και στη συνέχεια να επιβιβάζονται σε κατάλληλο Α/Φ (π.χ. Dash-8) για τον προορισμό τους. β) Σε ημερήσιο τουρισμό προς τα νησιά αυτά τουριστών, πού διαμένουν στη Ρόδο ή την Κω. γ) Σε αεροπορική σύνδεση χωρών της ανατολικής λεκάνης Μεσογείου (Κύπρος, Ισραήλ, Λίβανος, Αίγυπτος, κ.λ.π.) με τα νησιά αυτά. Η υλοποίηση της πρότασης προϋποθέτει: 1. Ανάλυση κατάστασης υποδομών, αξιοθέατων, πολιτιστικών στοιχείων, τοπικών προϊόντων, κ.λ.π. 2. Εξασφάλιση συνεργασίας με μεγάλους ταξιδιωτικούς οργανισμούς. - Υλικό παρουσίασης προορισμών (διαφημιστικό υλικό, καταστάσεις καταλυμάτων, Α/Δ, κ.λ.π.) - Εξασφάλιση ελκυστικών (ή επιδοτούμενων) τιμών για ξενοδοχεία - Συμμετοχή κράτους σε πακέτα διαφήμισης των προορισμών Βιβλιογραφία [1]Αν. Καθηγητής Β. Προφυλίδης, Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης Κρατικού Αερολιμένα Ρόδου,Υ.Π.Α. Μάϊος 1999. [2]Γραφείο Δοξιάδη, Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Κρατικού Αερολιμένα Ρόδου, Υ.Π.Α. Δεκέμβριος 1993. [3]Γ. Σταυλάς, Ανάλυση κατάστασης και προοπτικές εξέλιξης αεροδρομίου Ρόδου Υ.Π.Α. Ιούλιος 1994. [4]Groeger Torsten, Kapazitive Analyse von Funktionsbereichen des Flughafens Diagoras auf Rhodos/Griechenland, TU Berlin, Institut fuer Luft und Raumfahrt, 1995. [5] Kehler Karl-Heinz, Die Stellung des Flughafens Diagoras im europaischen Bedarfsluftverkehr, TU Berlin, 1995. [6] FAA Advisory Circular No: 150/5360-13. Planning and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities, Washington D.C. 1994. [7] Ashford, Wright, Airport Engineering John Wiley & Sons, New York, 1979 [8] Piper Heinz Peter, Berechnung des Verkehrsflusses in Abflughallen, Internationalles Verkehrswesen 6. Heft November /Dezember 41 (1989) σελ. 424-426 13