ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ. «Ναυλώσεις Πλοίων και ο Κλάδος Ναυλομεσιτών»

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Ναυλώσεις Πλοίων και ο Κλάδος Ναυλομεσιτών» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Φοιτητής : Γρηγόρης Μπόης Επιβλέπουσα διδάσκουσα: Αθανασοπούλου Βικτώρια ΧΙΟΣ 2013 1

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Θα ήθελα να ευχαριστήσω την οικογένειά μου για τη στήριξη που μου παρείχε κατά τη διάρκεια της εκπόνησης της διπλωματικής μου εργασίας και για όλη τη διάρκεια των σπουδών μου στο μεταπτυχιακό πρόγραμμα σπουδών στο Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε. του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Ευχαριστώ την επιβλέπουσα καθηγήτρια μου κ. Βικτώρια Αθανασοπούλου για την καθοδήγησή που μου παρείχε για την εκπόνηση της εργασίας μου. Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Διευθυντή Ιδιοκτήτη της εταιρίας ACA SHIPPING Corp. κ. Αλέξη Αγγελόπουλο, για την παροχή υλικού που μου διέθεσε για την πραγματοποίηση αυτής της εργασίας, αλλά και για την εμπιστοσύνη που μου έδειξε. Επίσης ευχαριστώ τον ναυλομεσίτη της εταιρίας ACA SHIPPING Corp. κ. Ιωάννη Αποστολίδη για την παραχώρηση της συνέντευξης, υλικού και βοηθείας, αλλά και ολόκληρο το υπόλοιπο προσωπικό της εταιρίας για τη στήριξη και βοήθεια που μου παρείχε. 2

Περιεχόμενα Περίληψη..... 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1... 6 Εισαγωγή... 6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2... 8 2.1 Τι είναι ναύλωση. 8 2.2 Τα είδη των Ναυλώσεων... 8 2.3 Ναύλωση ταξιδιού... 8 2.3.1 Τα στάδια μιας ναύλωσης κατά ταξίδι... 11 2.3.2 Η έναρξη υπολογισμού του χρόνου αναμονής... 14 2.4 Χρονοναύλωση...... 16 2.4.1 Διάρκεια ενός ναυλοσύμφωνου και ο χρόνος έναρξης και λήξης της χρονοναύλωσης 17 2.4.2 Παράδοση και Επαναπαράδοση του Πλοίου.... 17 2.4.3 Δικαίωμα ανάκλησης του πλοίου λόγω μη έγκαιρης καταβολής του ναύλου... 20 2.4.4 Αναστολή της Υποχρέωσης Καταβολής Ναύλου (Off - hire).... 22 2.5 Ναύλωση Γυμνού Πλοίου. 26 2.5.1 Υποχρεώσεις πλοιοκτήτη στη ναύλωση γυμνού πλοίου... 27 2.5.2 Υποχρεώσεις ναυλωτή στη ναύλωση γυμνού πλοίου.. 28 2.5.3 Επαναπαράδοση του πλοίου (redelivery of the vessel). 29 2.5.4 Έξοδα (costs). 29 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 31 3.1 Υποχρεώσεις πλοιοκτήτη..... 31 3.2 Υποχρεώσεις ναυλωτή... 33 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4..... 36 4.1 Ορισμός Ναυλομεσίτη... 36 4.2 Ιστορική Εξέλιξη... 37 3

4.3 Ο ρόλος του ναυλομεσίτη.. 39 4.4 Οι Δραστηριότητες ενός Ναυλομεσίτη..... 39 4.5 Η Προμήθεια...... 41 4.6 Καθήκοντα και ευθύνες..... 42 4.7 Κατηγορίες ναυλομεσιτών..... 44 4.8 Η Χρησιμότητα των Ναυλομεσιτών.. 49 4.9 Οι Βασικές Αρχές των Ναυλομεσιτών.. 51 4.10 Οι Ανεπίδεκτες Πρακτικές των Ναυλομεσιτών.. 52 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. 54 CASE STUDY Διαδικασία Ναύλωσης Πλοίου.... 54 5.1 Ναύλωση Ταξιδιού Voyage Chartering.... 54 5.2 Εμφάνιση Προβλήματος σε μια Ναύλωση και ο Τρόπος Αντιμετώπισης του από το Ναυλομεσίτη.... 65 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6....... 69 Συμπεράσματα...... 69 Βιβλιογραφία..... 70 4

Περίληψη Σ αυτήν την διπλωματική εργασία αναφέρεται ο ορισμός της ναύλωσης, τα είδη των ναυλώσεων καθώς και οι υποχρεώσεις που έχει ο πλοιοκτήτης και ο ναυλωτής για κάθε είδος ναύλωσης. Σύμφωνα με τα περιστατικά που παρουσιάζονται σε μια ναύλωση, παρατηρείται και αναλύεται πότε ο ναυλωτής μπορεί να μην καταβάλλει το ναύλο που υποχρεούται και πότε ο πλοιοκτήτης μπορεί να απαιτήσει αποζημίωση από το ναυλωτή, αλλά και τα δικαιώματα που έχει ο καθένας ξεχωριστά καθώς και τα οφέλη που έχει από αυτά. Οι ναυλομεσίτες μεσολαβούν μεταξύ του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή με σκοπό να επιτευχθεί μια συμφωνία είτε θαλάσσιας μεταφοράς είτε ναύλωσης. Ο ναυλομεσίτης όποια πλευρά και αν εκπροσωπεί, είτε είναι η πλευρά του πλοιοκτήτη είτε του ναυλωτή, προσπαθεί να βρει για τον πελάτη του την κατάλληλη ευκαιρία για ναύλωση, διαπραγματευόμενος τους όρους που θα συμπεριληφθούν στο συμβόλαιο δηλαδή στο ναυλοσύμφωνο. Αρχικά αναλύεται ο ρόλος, η φύση και οι ικανότητες που πρέπει να έχει ένας ναυλομεσίτης για να μπορέσει να επιτύχει και να εδραιωθεί σε αυτό το επάγγελμα. Έπειτα παρατηρείται ο τρόπος που αντιμετωπίζει τις διάφορες καταστάσεις ένας ναυλομεσίτης και ποια είναι η θέση που υιοθετεί σε διαδικασίες ναύλωσης, μέσα από την έρευνα των πραγματικών συνθηκών. Τέλος ακολουθούν συμπερασματικές απόψεις για τις ναυλώσεις πλοίων και για τον κλάδο των ναυλομεσιτών γενικότερα. Λέξεις Κλειδιά : Ναυλομεσίτης, Ναυλώσεις, Ναυλοσύμφωνο, Διαδικασία Ναύλωσης, 5

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Εισαγωγή Ναυτιλία είναι ο κλάδος που ασχολείται με την μεταφορά αγαθών διαμέσου της θαλάσσιας οδού. Σε αυτή τη δραστηριότητα τα βασικά εργαλεία μέσα μεταφοράς είναι τα πλοία κάθε τύπου, τα οποία καλύπτουν τις ανάγκες μεταφοράς στερεών, υγρών ή άλλων μορφών αγαθών. Η ναυτιλία υπήρχε από την αρχαιότητα. Οι Φοίνικες χρησιμοποιούσαν τη Μεσόγειο για τη μεταφορά και το εμπόριο αγαθών. Έτσι ξεκίνησε η πορεία της ναυτιλίας η οποία εξελισσόταν συνεχώς και κατέληξε στη σημερινή της μορφή, αυτή της διεθνούς αγοράς. Σήμερα η ναυτιλία παρέχει μια πλούσια γκάμα υπηρεσιών μεταφοράς για μεγάλη ποικιλία φορτίων, τα οποία μεταφέρονται όχι μόνο σε κοντινές αποστάσεις αλλά σε όλο τον κόσμο, από ήπειρο σε ήπειρο. Ο παγκόσμιος χαρακτήρας της ναυτιλίας όμως δεν είναι μόνο η μεταφορά αγαθών σε διάφορα μέρη του κόσμου, αλλά είναι η δυνατότητα διαφόρων εμπλεκομένων (πλοιοκτήτες, εταιρίες που θέλουν να μεταφέρουν αγαθά), να επικοινωνούν και να συνάπτουν εμπορικές συμφωνίες ανεξάρτητα από το πού βρίσκονται. Η ναυτιλία μπορεί να προσφέρει δυνατότητες δραστηριοποίησης σε όλο τον κόσμο και διαφόρου είδους ευκαιρίες, αλλά επηρεάζεται πάρα πολύ εύκολα από τις κατά τόπους οικονομικές, πολιτικές και άλλες εξελίξεις. Από τότε που η ναυτιλία έγινε μια παγκόσμια αγορά, άρχισε να γίνεται όλο και πιο δύσκολη η ανεύρεση ενός κατάλληλου συνεργάτη για την πραγματοποίηση μιας εμπορικής συναλλαγής. Έτσι για να γίνει πιο εύκολη η εύρεση του κατάλληλου συνεργάτη (πλοιοκτήτη ή ναυλωτή) την κατάλληλη στιγμή, η διάθεση της σωστής πληροφορίας, της κάθε ευκαιρίας, αλλά και του κινδύνου, όλα αυτά πραγματοποιούνται μέσω των ναυλομεσιτών. Αυτοί οι άνθρωποι αναλαμβάνουν την 6

επικοινωνία και την αναζήτηση αυτών που κατέχουν τα πλοία και επιθυμούν να τα διαθέσουν προς ναύλωση (πλοιοκτήτες), μεταξύ εκείνων που θέλουν να μεταφέρουν ένα φορτίο σε όλο τον κόσμο χρησιμοποιώντας τη θαλάσσια οδό (ναυλωτές). Ο ναυλομεσίτης είναι ταυτόχρονα επιχειρηματίας και εξυπηρετητής που μεσολαβεί μεταξύ των πλοιοκτητών και των ναυλωτών και προσπαθεί να επιτευχθεί η σύναψη μίας συμφωνίας συνεργασίας μεταξύ τους. Πρέπει να γνωρίζει την αγορά, να ανακαλύπτει τις ευκαιρίες και να ενημερώνει τον πελάτη του. Εκείνος είναι που θα διεκπεραιώσει όλες τις διαπραγματεύσεις, μέχρι την επισφράγιση της συνεργασίας με ένα συμβόλαιο, το ναυλοσύμφωνο 1. Στην παρούσα εργασία θα παρουσιάσουμε τον κλάδο των ναυλομεσιτών και το ρόλο που κατέχουν, την εργασία που πραγματοποιούν, αλλά και τις ικανότητες που πρέπει να έχει ένας broker ναυλώσεων, ώστε να μπορέσει να εισέλθει στο χώρο αυτό των ναυλομεσιτών. Αρχικά θα παρουσιάσουμε όλες τις πληροφορίες που συλλέχτηκαν από τη βιβλιογραφική επισκόπηση που μελετήθηκε και από συνεντεύξεις που πραγματοποιήθηκαν από ανθρώπους της ναυτιλίας. Στο κεφάλαιο 2 θα εξετασθούν θέματα που αφορούν τις ναυλώσεις, τα είδη των ναυλώσεων και τα συμβαλλόμενα μέρη αυτών. Στο κεφάλαιο 4 παρουσιάζονται τα καθήκοντα, οι ευθύνες και οι απαιτούμενες ικανότητες των ναυλομεσιτών. Στο κεφάλαιο 5 περιέχει την πρακτική πλευρά των ναυλώσεων. Επίσης σε αυτό το κεφάλαιο εξετάζετε ένα πρόβλημα που παρουσιάζεται κατά τη διάρκεια της ναύλωσης και το πώς το αντιμετωπίζει ο broker. Τέλος στο κεφάλαιο 6 καταγράφονται τα τελικά συμπεράσματα. 1 Συνέντευξη από το ναυλομεσίτη της εταιρίας ACA SHIPPING Corp. κ. Ιωάννη Αποστολίδη 7

Κεφάλαιο 2 2.1 Ορισμός της ναύλωσης Οι συμβάσεις ναύλωσης διαχωρίζονται σε δύο βασικές κατηγορίες: α) Τις συμβάσεις που συνάπτονται μεταξύ του εκμεταλλευόμενου το πλοίο (πλοιοκτήτη / εφοπλιστή κ.α.), που ονομάζεται εκναυλωτής και ενός τρίτου που ονομάζεται ναυλωτής και έχουν ως αντικείμενο την παραχώρηση ολόκληρου του πλοίου για τη μεταφορά αγαθών έναντι ανταλλάγματος. β) Τις συμβάσεις που συνάπτονται μεταξύ ενός θαλάσσιου μεταφορέα (πλοιοκτήτη ή ναυλωτή) και ενός ή περισσότερων ιδιοκτητών φορτίου, που ονομάζονται φορτωτές, οι οποίες αποτυπώνονται στις φορτωτικές, που εκδίδει ο μεταφορέας 2. 2.2 Τα είδη των Ναυλώσεων 3 Οι ναυλώσεις με κριτήριο τη διάρκεια τους κατατάσσονται σε δύο βασικές κατηγορίες: α) τις ναυλώσεις ταξιδιού (voyage charterparty) και β) τις ναυλώσεις χρόνου ή χρονοναυλώσεις (time charterparty) Τέλος υπάρχουν και οι ναυλώσεις γυμνού πλοίου (charterparty by demise or bareboat charterparty), οι οποίες προσομοιάζουν στις χρονοναυλώσεις. 2.3 Ναύλωση ταξιδιού Στη ναύλωση ταξιδιού, η βασική υποχρέωση του εκναυλωτή (πλοιοκτήτης / εφοπλιστής) είναι να παραχωρήσει το πλοίο του στη διάθεση του ναυλωτή για να μεταφέρει φορτίο για ένα συγκεκριμένο ταξίδι, μεταξύ δύο ή περισσότερων λιμανιών 2 Φουρνατζοπούλου, Νομικές πτυχές των Ναυλώσεων Πλοίων κατά την Αγγλική Νομοθεσία, (Πανεπιστημιακές παραδόσεις 2002-2003), σελ. 5 3 Φουρνατζοπούλου, Νομικές πτυχές των Ναυλώσεων Πλοίων κατά την Αγγλική Νομοθεσία, (Πανεπιστημιακές παραδόσεις 2002-2003), σελ. 6 8

και η βασική υποχρέωση του ναυλωτή είναι να καταβάλλει στον εκναυλωτή χρηματικό αντάλλαγμα (ναύλος - freight) για την παραχώρηση του πλοίου 4. Ο εκναυλωτής έχει τον εμπορικό, ναυτικό έλεγχο και την ευθύνη να επανδρώσει το πλοίο. Η πληρωμή του ναύλου μπορεί να γίνει: α) είτε κατ' αποκοπή. β) είτε να καθοριστεί ανάλογα με την ποσότητα του βάρους ή του όγκου ή τον αριθμό του φορτίου που φορτώθηκε 5. Ο ναύλος μπορεί να καταβληθεί 6 : 1. κατά τη διάρκεια της φόρτωσης 2. κατά τον απόπλου του πλοίου από το λιμάνι φόρτωσης ή μερικές μέρες μετά τον απόπλου του. 3. κατά τη διάρκεια της εκφόρτωσης του φορτίου 4. στο λιμάνι προορισμού Οι παραπάνω περιπτώσεις εξαρτώνται ανάλογα με τη συμφωνία που έχουν κάνει μεταξύ τους οι συμβαλλόμενοι. Στην ναύλωση κατά ταξίδι συναντάμε κάποιες εγγυήσεις τις οποίες παρέχει ο ναυλωτής, ότι θα εκτελέσει όλα τα καθήκοντα του κατά τη διάρκεια της φόρτωσης και εκφόρτωσης εντός ενός χρονικού διαστήματος. Έτσι έχουμε τις Σταλίες - Αναμονή (Laytime) που είναι ο συμφωνημένος χρόνος που έχει συμπεριληφθεί στο ναυλοσύμφωνο. Μέσα σε αυτόν το χρόνο πρέπει να γίνει η φόρτωση και η εκφόρτωση του πλοίου. Αυτές οι ημέρες αναμονής (lay days) προσφέρονται χωρίς οικονομικό αντάλλαγμα στον ναυλωτή, ο οποίος θεωρείται ότι έχει πληρώσει για αυτές στο ναύλο 7. 4 Φουρνατζοπούλου, Νομικές πτυχές των Ναυλώσεων Πλοίων κατά την Αγγλική Νομοθεσία, (Πανεπιστημιακές παραδόσεις 2002-2003), σελ.6 5 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 560, 562 6 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 558-561 7 WILSON J., Carriage of Goods by Sea, (1993), σελ. 76, IVANY H. : Payne & Ivamy s Carriage of Goods by Sea (1989) σελ.236, GORTON L, IHRE R., SANDEVARN A.: Shipbroking and Chartering Practice,(1980) σελ. 138 9

Η αναφορά των ημερών αυτών στα ναυλοσύμφωνα έχει διάφορες μορφές 8. Επιγραμματικά αναφέρουμε: - "Χ days" ή "Χ running days" ή "Χ consecutive days", (είναι οι συνεχείς ημερολογιακές ημέρες των 24 ωρών με αφετηρία έναρξης / λήξης τα μεσάνυχτα ή από το χρόνο άφιξης του πλοίου όπου συμπεριλαμβάνονται οι Κυριακές και οι εθνικές εορτές). - "Χ working days" ( είναι οι ημέρες που επιτρέπεται η εργασία στα συγκεκριμένα λιμάνια, χωρίς βέβαια να υπολογίζονται οι Κυριακές και οι εορτές. Στις μουσουλμανικές χώρες ως αργία θεωρείται η Παρασκευή). - "Χ working days of 24 hours" (είναι ότι κάθε 24 ώρες που κατά τη διάρκεια τους πραγματοποιήθηκαν εργασίες φορτοεκφόρτωσης θα υπολογίζονται ως μία ημέρα αναμονής ανεξάρτητα από το πόσες πραγματικές ημέρες πέρασαν). - όταν αναφέρεται "Χ weather working days" ή "working days weather permitting", (υπολογίζονται οι εργάσιμες ημέρες που επιτρέπει ο καιρός να εκτελούνται εργασίες φόρτωσης ή εκφόρτωσης). Όταν ο ναυλωτής δεν ολοκληρώσει τη φορτοεκφόρτωση εντός του συμφωνημένου χρονικού διαστήματος, παραβιάζει τους όρους του ναυλοσυμφώνου. Σε αυτό το σημείο έχουμε τις Επισταλίες - Υπεραναμονή (Demmurage). Το ποσό που έχει καθοριστεί στο ναυλοσύμφωνο πληρώνεται από το ναυλωτή ως αποζημίωση του πλοιοκτήτη για την καθυστέρηση πέραν του χρόνου αναμονής (laytime). Έτσι οι επισταλίες θεωρούνται αποζημίωση για τη παραβίαση του ναυλοσύμφωνου από την πλευρά του ναυλωτή. Η παραβίαση αυτή είναι η αποτυχία ολοκλήρωσης της φόρτωσης και εκφόρτωσης εντός του συμφωνημένου χρόνου. Ο πλοιοκτήτης παραλαμβάνει την αποζημίωση αυτή, χωρίς να χρειάζεται να αποδείξει ότι υπέστη κάποια ζημιά 9. Εκείνος που καταβάλει το demmurage είναι συνήθως ο ναυλωτής, εκτός εάν περιέχεται στο ναυλοσύμφωνο η ρήτρα «περάτωσης της ευθύνης», στην οποία η 8 COOKIE J., YOUNG T., TAYLOR A., KIMBALL J., MARTOWSKID., LAMBERT L.: Voyage Charterts (1993), σελ.275,277,287,312-319, WILSON J.: Carriage of Goods by Sea (1993), σελ. 76-78 9 MOCATTA A., MUSTILL M., BOYD S. : Scrutton on Charter Parties and Bills of Lading (1984), σελ. 305-308, WILSON J., Carriage of Goods by Sea, (1993) σελ. 81, COOKIE J., YOUNG T., TAYLOR A., KIMBALL J., MARTOWSKID., LAMBERT L., Voyage Charterts, (1993) σελ. 327 10

ευθύνη για την πληρωμή του ναύλου μεταφέρεται στον παραλήπτη του φορτίου. Επίσης ο πλοιοκτήτης - εκναυλωτής έχει το δικαίωμα επίσχεσης του φορτίου (lien), μόνο εάν ο παραλήπτης αρνείται να πληρώσει το demmurage 10. Αποζημίωση για κράτηση (Damages for detention) είναι το ποσό που πληρώνει ο ναυλωτής για την καθυστέρηση πέραν του laytime. Υπολογίζεται βάσει του κέρδους που θα είχε αποκομίσει ο πλοιοκτήτης από τη χρησιμοποίηση του πλοίου του. Το δικαίωμα αυτό του πλοιοκτήτη υπάρχει όταν: α. ο χρόνος αναμονής (laytime) έχει ολοκληρωθεί και δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη στο ναυλοσύμφωνο για την πληρωμή επισταλιών (demmurage). β. Όταν δεν έχει οριστεί στο ναυλοσύμφωνο χρόνος αναμονής (laytime) και όταν ένα λογικό χρονικό διάστημα φόρτωσης ή εκφόρτωσης έχει ήδη παρέλθει. γ. όταν έχει συμφωνηθεί στο ναυλοσύμφωνο οι επισταλίες (demmurage) να πληρωθούν για συγκεκριμένο αριθμό ημερών και μία επιπλέον καθυστέρηση λαμβάνει μέρος. Όταν βρίσκεται στο λιμάνι φόρτωσης, ο πλοιοκτήτης / εκναυλωτής έχει δύο επιλογές: i) να περιμένει στο λιμάνι μέχρι να ολοκληρωθεί η φόρτωση και να περιοριστεί σε αγωγή για damages for detention ii) να σαλπάρει και να ζητήσει αποζημίωση με τη μορφή του νεκρού ναύλου (dead freight) Η Επίσπευση (Dispatch money), επειδή θεωρείται ότι η συντομότερη ολοκλήρωση της φόρτωσης και εκφόρτωση είναι υπέρ του πλοιοκτήτη, υπάρχει στο ναυλοσύμφωνο μία ρήτρα επίσπευσης (dispatch money clause). Αυτή η ρήτρα δίνει το δικαίωμα στο ναυλωτή να λάβει κάποιο χρηματικό ποσό. Το ποσοστό του οποίου συνήθως ορίζεται στο μισό των επισταλιών - για το χρόνο που «σώζεται» από το χρόνο αναμονής (laytime) 11. 2.3.1 Τα στάδια μιας ναύλωσης κατά ταξίδι Τα στάδια της ναύλωσης κατά ταξίδι είναι τέσσερα: 10 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 552 11 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 556 11

a. Το προκαταρκτικό ταξίδι (preliminary voyage), που είναι το ταξίδι προς το λιμάνι φόρτωσης. b. Το στάδιο φόρτωσης του πλοίου (loading operation). c. Το ενδιάμεσο ταξίδι που είναι η μεταφορά του φορτίου (carrying voyage) προς το λιμάνι εκφόρτωσης, όπως έχει συμφωνηθεί. d. Το στάδιο εκφόρτωσης του φορτίου (discharge operation). Στο προκαταρκτικό ταξίδι, ο πλοιοκτήτης οφείλει να φτάσει στο συγκεκριμένο λιμάνι φόρτωσης, σε συγκεκριμένη ημερομηνία εάν αυτό αναφέρεται στο ναυλοσύμφωνο, διαφορετικά σε εύλογο χρονικό διάστημα. Πολλές φορές στα ναυλοσύμφωνα αναφέρεται η «ρήτρα ακύρωση» του συμβολαίου (canceling clause). Εάν το πλοίο δεν φτάσει στο λιμάνι φόρτωσης την συγκεκριμένη ημερομηνία, τότε ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα να ακυρώσει τη σύμβαση της ναύλωσης 12. Στο στάδιο της φόρτωσης του πλοίου, ο ναυλωτής έχει την υποχρέωση να φορτώσει πλήρες φορτίο (to load a full and complete cargo), όρος που υπάρχει σε όλα τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα ταξιδιού. Με αυτόν τον όρο ο ναυλωτής αναλαμβάνει να φορτώσει την ποσότητα του φορτίου που πραγματικά μπορεί να φορτωθεί στο συγκεκριμένο πλοίο, ανεξάρτητα από την αναφερόμενη χωρητικότητα στο ναυλοσύμφωνο. Στο ναυλοσύμφωνο αναγράφεται μία συγκεκριμένη ποσότητα φορτίου που πρέπει να φορτωθεί, έχοντας μία απόκλιση της τάξης του 5 % προς τα πάνω ή κάτω από τη ποσότητα του φορτίου που έχει συμφωνηθεί. Ο σκοπός αυτού του όρου είναι, να μην χάσει ο πλοιοκτήτης / εκναυλωτής το ναύλο επειδή κάποιο μέρος της χωρητικότητας του πλοίου του δεν χρησιμοποιείται, σε περίπτωση που ο ναυλωτής αποτύχει να φορτώσει πλήρες φορτίο. Γι' αυτό το λόγο ο ναυλωτής οφείλει να καταβάλλει ναύλο, όχι μόνο για το φορτίο που πραγματικά φορτώθηκε, αλλά και για εκείνο που θα μπορούσε να φορτωθεί και να μεταφερθεί, αλλά δεν φορτώθηκε. Αυτός ο ναύλος που οφείλει να καταβάλλει ο ναυλωτής στον πλοιοκτήτη ονομάζεται νεκρός ναύλος (dead freight) και συχνά μεταφέρεται η υποχρέωση καταβολής του στον παραλήπτη του φορτίου όταν υπάρχει στο ναυλοσύμφωνο η "cesser clause", που δίνει το δικαίωμα επίσχεσης (lien) στον πλοιοκτήτη, σε περίπτωση που ο παραλήπτης αρνείται να πληρώσει το νεκρό ναύλο. 12 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3 η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 506 12

Κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του φορτίου, τα θέματα που εμφανίζονται έχουν να κάνουν με την ασφάλεια του φορτίου και του πλοίου και αφορούν μόνο τον πλοιοκτήτη / εκναυλωτή. Μετά το πέρας του σταδίου μεταφοράς του φορτίου και φτάνοντας στο λιμάνι εκφόρτωσης για να πραγματοποιηθεί το τελευταίο στάδιο, το πλοίο πρέπει να εκδώσει την Επιστολή Ετοιμότητας (Notice of Readiness - NOR). Αυτός ο όρος ορίζει τα lay days και δεν αρχίζουν να μετρούν εναντίον του ναυλωτή, εάν δεν έχει εκπνεύσει πρώτα ο καθορισμένος χρόνος. Ο χρόνος αυτός ονομάζεται «χρόνος χάριτος» ("Notice Period"). Ακόμα εάν ο ναυλωτής αρχίσει την φόρτωση ή εκφόρτωση πριν το τέλος του «χρόνου χάριτος», το laytime θα αρχίσει να μετράει μετά από τη λήξη αυτού του χρόνου. Η επιστολή ετοιμότητας πρέπει να είναι γραπτή και να αναφέρει, ότι τη συγκεκριμένη στιγμή το πλοίο είναι ήδη έτοιμο για φόρτωση και όχι ότι πρόκειται να είναι έτοιμο μετά από κάποια χρονική στιγμή. Εάν ο ναυλωτής ξεκινήσει την φορτοεκφόρτωση πριν του δοθεί η επιστολή ετοιμότητας, αυτό δεν απαλλάσσει τον πλοιοκτήτη από αυτή την υποχρέωσή να επιδώσει επιστολή ετοιμότητας. Το laytime δεν θα αρχίσει πριν από την εκτέλεση της υποχρέωσης αυτής του πλοιοκτήτη και πριν έρθει εις πέραν ο «χρόνος χάριτος», που προβλέπεται 13. Εάν η επιστολή ετοιμότητας δεν είναι έγκυρη, αλλά παρόλα αυτά ο ναυλωτής την κάνει δεκτή και προχωρήσει στην πραγματοποίηση της φόρτωσης ή της εκφόρτωσης, αργότερα δεν έχει δικαίωμα να επικαλεστεί την έλλειψη ετοιμότητας του πλοίου, παρά μόνο εάν αποδείξει ότι εξαπατήθηκε δολίως από τον πλοιοκτήτη. Εάν ληφθεί μία μη έγκυρη επιστολή ετοιμότητας και ο ναυλωτής διαμαρτυρηθεί αρχικά, αλλά τελικά την αποδεχτεί αργότερα, τότε ο υπολογισμός του laytime θα αρχίσει όχι από την ημέρα που επιδόθηκε η μη έγκυρη επιστολή ετοιμότητας, αλλά από την ημέρα της αποδοχής της από τον ναυλωτή. 13 COOKIE J., YOUNG T., TAYLOR A., KIMBALL J., MARTOWSKID., LAMBERT L., Voyage Charterts, (1993), σελ. 303 309, WILSON, Carriage of Goods by Sea, (1993), σελ. 62 13

Οι κινήσεις που πρέπει να γίνονται για να επιδοθεί η επιστολή ετοιμότητας είναι οι εξής 14 : 1) Ο πλοίαρχος επιδίδει την επιστολή ετοιμότητας. 2) Ο πλοίαρχος επιδιώκει να λάβει απόδειξη που να πιστοποιεί την ημέρα και ώρα που ο ναυλωτής παρέλαβε την επιστολή ετοιμότητας. 3) Με την αποδοχή της επιστολής ετοιμότητας από τους ναυλωτές, τότε ξεκινάει το laytime αφού τελειώσει ο «χρόνος χάριτος». Εάν όμως οι ναυλωτές απορρίψουν την επιστολή ετοιμότητας, τότε ο πλοίαρχος οφείλει να ζητήσει εγγράφως τους λόγους απόρριψης της επιστολής ετοιμότητας. Αφού τους μελετήσει καλεί έναν επιθεωρητή για να διαπιστώσει εάν είναι βάσιμοι οι ισχυρισμοί τους ή όχι. Εάν ο πλοίαρχος το κρίνει σκόπιμο, τότε έχει δύο επιλογές: a) Εάν διαπιστωθεί ότι οι ισχυρισμοί των ναυλωτών δεν είναι βάσιμοι τότε μπορεί να καταθέσουν έκθεση διαμαρτυρίας (Note of Protest). b) Εάν διαπιστωθεί ότι οι ισχυρισμοί των ναυλωτών είναι σωστοί και ότι πράγματι το πλοίο δεν είναι έτοιμο προς φόρτωση ή εκφόρτωση, τότε οφείλουν να αποκαταστήσουν το πρόβλημα. Αφού αποκατασταθεί οφείλουν να στείλουν δεύτερη επιστολή ετοιμότητας στους ναυλωτές με την επισημείωση ότι η αποστολή αυτής της δεύτερης επιστολής ετοιμότητας γίνεται «με την επιφύλαξη ως προς την εγκυρότητα της πρώτης». Τέλος στο στάδιο εκφόρτωσης, όπως επίσης και στο στάδιο φόρτωσης, το βασικό θέμα είναι το ποιος θα επιβαρυνθεί την τυχόν καθυστέρηση που θα προκύψει. 2.3.2 Η έναρξη υπολογισμού του χρόνου αναμονής Ο υπολογισμός του χρόνου αναμονής (laytime) ξεκινά μόλις δοθεί η επιστολή ετοιμότητας (Notice of Readiness - NOR) από τον πλοίαρχο του πλοίου, για να είναι 14 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 512-515 14

έγκυρη η επιστολή αυτή, πρέπει το πλοίο να έχει φθάσει στο λιμάνι και να είναι έτοιμο προς φόρτωση. Άρα, πρακτικά οι προϋποθέσεις για την έναρξη του υπολογισμού του laytime είναι: 1. Να θεωρείται ότι το πλοίο έχει φτάσει. 2. Να είναι το πλοίο έτοιμο για φόρτωση ή εκφόρτωση. 3. Να έχει δοθεί επιστολή ετοιμότητας στο ναυλωτή. To laytime δεν αρχίζει να υπολογίζεται πριν να είναι το πλοίο από κάθε άποψη έτοιμο για παραλαβή ή εκφόρτωση του φορτίου. Το πλοίο θεωρείται έτοιμο, όταν είναι διαθέσιμος ολόκληρος ο χώρος φορτίου του πλοίου προς φόρτωση ή εκφόρτωση: Δηλαδή, εάν έστω ένα πολύ μικρό μέρος του προηγούμενου φορτίου παραμένει για εκφόρτωση ή όταν το πλοίο δεν μπορεί να δεχτεί κάποιο συγκεκριμένο φορτίο δεν θεωρείται έτοιμο προς φόρτωση. Ακόμη εάν υπάρχει υπερστιβαγμένο φορτίο χωρίς να υπάρχει πρόσβαση για την παραλαβή του φορτίου από το ναυλωτή, ούτε τότε το πλοίο θεωρείται έτοιμο προς εκφόρτωση. Το πλοίο θεωρείται έτοιμο, εάν για το πρόβλημα καθυστέρησης παραλαβής ή εκφόρτωσης του φορτίου από το πλοίο ευθύνεται ο ναυλωτής. Εάν το πλοίο πρέπει να υποβληθεί σε λοιμοκάθαρση ή πρέπει να μπει σε καραντίνα, τότε δεν θεωρείται έτοιμο και την ευθύνη της καθυστέρησης την έχει ο πλοιοκτήτης. Εάν όμως το πλοίο υποβληθεί σε λοιμοκάθαρση ή πρέπει να μπει σε καραντίνα εξαιτίας του φορτίου που μεταφέρει ή εάν υπάρξει κάποια ιδιαίτερη τελωνειακή διατύπωση για την εκφόρτωση του φορτίου που μετέφερε, τότε το πλοίο θεωρείται έτοιμο και την ευθύνη της καθυστέρησης την έχει ο ναυλωτής. 15

2.4 Χρονοναύλωση Χρονοναύλωση ενός πλοίου είναι ένα είδος ναύλωσης, στο οποίο ο πλοιοκτήτης εκμισθώνει το πλοίο του σε έναν ναυλωτή για ένα συμφωνημένο χρονικό διάστημα έναντι χρηματικής αμοιβής (ναύλος). Στη χρονοναύλωση ο ναυλωτής αναλαμβάνει την εμπορική απασχόληση του πλοίου αλλά και τα έξοδα καυσίμου, λιμενικά τέλη, φορτοεκφορτώσεις κλπ. 15. Ενώ ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει την ναυτική διαχείριση του πλοίου και τα σταθερά κόστη του. Ο ναυλωτής μπορεί να εκτελέσει όσα ταξίδια επιθυμεί και σε όποια λιμάνια επιθυμεί εκείνος, (συνήθως ορίζονται τα γεωγραφικά όρια δραστηριοποίησης της ναύλωσης) αρκεί να πραγματοποιούνται εντός του χρονικού διαστήματος που έχει συμφωνηθεί για την παραχώρηση του πλοίου. Ο εκναυλωτής επανδρώνει το πλοίο του και διατηρεί μόνο τον ναυτικό έλεγχο του πλοίου και όχι τον εμπορικό. Στη χρονοναύλωση ο πλοίαρχος είναι εκπρόσωπος του ναυλωτή. Για να έχει ο ναυλωτής το δικαίωμα να επιλέγει τα ταξίδια που επιθυμεί ελεύθερα, τα φορτία και τους όρους της φορτωτικής, πρέπει ο πλοιοκτήτης να του δώσει το δικαίωμα αυτό με αντάλλαγμα το δικαίωμα αποζημίωσης για απώλειες και ευθύνες (liabilities). Κάποια χρονοναυλοσύμφωνα προβλέπουν το δικαίωμα αποζημίωσης στον πλοιοκτήτη για ζημιές που προκλήθηκαν από τις εντολές που δόθηκαν από το ναυλωτή. Ο ναύλος στη χρονοναύλωση πάντοτε προκαταβάλλεται σε τακτά χρονικά διαστήματα (π.χ. ανά δεκαπενθήμερο, ανά μήνα κ.λπ.). 15 WILSON J., Carriage of Goods by Sea, (1993) σελ. 4-5, 91 16

2.4.1 Διάρκεια ενός ναυλοσύμφωνου και ο χρόνος έναρξης και λήξης της χρονοναύλωσης Σε κάθε συμφωνία χρονοναύλωσης υπάρχει ένας όρος στον οποίο αναγράφεται η διάρκεια της ναύλωσης, εκφραζόμενος σε μέρες, μήνες ή και χρόνια, είτε με ακρίβεια, π.χ. «δώδεκα μήνες», είτε κατά προσέγγιση, π.χ. «minimum 13 μήνες/ maximum 15 μήνες». Στο ναυλοσύμφωνο υπάρχει ένας όρος προσεγγιστικού καθορισμού της διάρκειας της ναύλωσης. Ο όρος αυτός δίνει στο ναυλωτή ένα επιπλέον χρονικό διάστημα, διότι είναι σχεδόν αδύνατον ο χρόνος επαναπαράδοσης του πλοίου (redelivery) να συμπέσει με την ολοκλήρωση του ναυλοσύμφωνου. Τα πιο συνηθέστερα περιστατικά σε μια χρονοναύλωση είναι, το πλοίο να φθάσει νωρίτερα στο λιμάνι (underlap), είτε να φτάσει αργότερα (overlap). Όταν καθορίζεται η διάρκεια της ναύλωσης στο ναυλοσύμφωνο με ακρίβεια, τότε δίνεται ένα χρονικό περιθώριο ανοχής 4-5%. Εάν ο ναυλωτής επαναπαραδώσει το πλοίο στον πλοιοκτήτη εντός του περιθωρίου ανοχής, τότε καλείται να πληρώσει τη διαφορά με βάση το ήδη συμφωνημένο ύψος του ναύλου. 2.4.2 Παράδοση και Επαναπαράδοση του Πλοίου. Τα χρονοναυλοσύμφωνα περιλαμβάνουν μία ημερομηνία, σύμφωνα με την οποία το πλοίο πρέπει να παραδοθεί στο ναυλωτή, αλλά περιέχει και μία ημερομηνία σύμφωνα με την οποία μετά το πέρας αυτής, ο ναυλωτής έχει δικαίωμα να ακυρώσει τη σύμβαση ναύλωσης, εάν το πλοίο δεν είναι έτοιμο προς παράδοση. Οι ημέρες αυτές μεταξύ αυτών των δύο ημερομηνιών καλούνται συχνά ως "laydays". Η διαφορά μεταξύ των "laydays" στη χρονοναύλωση και της ναύλωσης κατά ταξίδι είναι η εξής: α. Τα "laydays" στη ναύλωση κατά ταξίδι πληρώνονται από τον ναυλωτή, αντίθετα με τη χρονοναύλωση όχι. Ο ναύλος (hire) της ναύλωσης θα ξεκινήσει από την ημερομηνία παράδοσης του πλοίου στη διαχείριση του ναυλωτή. Εάν όμως το πλοίο φτάσει στο τόπο παράδοσης πριν την έναρξη των "laydays", ο ναυλωτής δεν 17

υποχρεούται να δεχτεί την παράδοση, άρα δεν ξεκινά και η υποχρέωσή καταβολής ναύλου στον πλοιοκτήτη 16. β. Τα "laydays" στη ναύλωση ταξιδιού είναι προς το συμφέρον του ναυλωτή, ενώ τα "laydays" στη χρονοναύλωση είναι προς το συμφέρον του πλοιοκτήτη. Στην περίπτωση της επαναπαράδοσης το πλοίο, πρέπει να επαναπαραδοθεί στον πλοιοκτήτη εντός του χρόνου που αναγράφεται στο ναυλοσύμφωνο. Συνήθως παρουσιάζονται προβλήματα, όταν προγραμματίζεται το τελευταίο ταξίδι σύμφωνα με το εάν αυτό θα ολοκληρωθεί πριν από τη λήξη του χρόνου ή εάν θα διαρκέσει πέραν του χρόνου της ναύλωσης. Εάν το πλοίο επαναπαραδοθεί στον πλοιοκτήτη πριν από τη λήξη του συμφωνημένου χρόνου ναύλωσης και ο ναυλωτής δεν έχει πρόθεση να το χρησιμοποιήσει πλέον το πλοίο, τότε ο πλοιοκτήτης οφείλει να δεχτεί την επαναπαράδοση και να ζητήσει αποζημίωση για το χρόνο που δεν χρησιμοποιήθηκε. Εάν το πλοίο πρόκειται να επαναπαραδοθεί ή επαναπαραδοθεί στον πλοιοκτήτη μετά από τη λήξη του καθοριζόμενου χρόνου, τότε το θέμα που προκύπτει είναι, ποιά είναι τα περιθώρια αντίδρασης του πλοιοκτήτη / εκναυλωτή και τι ποσοστό ναύλου (rate) οφείλει να καταβάλλει ο ναυλωτής στον πλοιοκτήτη για το διάστημα που μεσολαβεί από τη λήξη του χρόνου ναύλωσης και μέχρι την επαναπαράδοση. Αυτό κρίνεται από το εάν το τελευταίο ταξίδι ήταν «νόμιμο» ή «παράνομο (ή αντισυμβατικό)» 17. 1) «Νόμιμο τελευταίο ταξίδι» έχουμε όταν ο ναυλωτής στείλει το πλοίο σε ένα τελευταίο ταξίδι πιστεύοντας ότι θα το παραδώσει στον χρόνο που έχει συμφωνηθεί. Εάν όμως το πλοίο καθυστερήσει τότε ο ναυλωτής οφείλει στον πλοιοκτήτη 16 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 568 17 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 591-594 18

α) ναύλο σύμφωνα με το συμφωνημένο ποσοστό του ναυλοσύμφωνου μέχρι την επαναπαράδοση του β) αποζημίωση για να την επιπλέον χρονική περίοδο χρήσης του πλοίου. Στην περίπτωση που τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο που είχε στην κατοχή του ακόμη το πλοίο ο ναυλωτής και οι ναύλοι της αγοράς βρίσκονταν σε υψηλότερο επίπεδο από αυτό του συμφωνημένου ναύλου, τότε η αποζημίωση θα είναι η διαφορά μεταξύ του συμφωνημένου ναύλου με το ναύλο της αγοράς. Ακόμη και εάν οι ναύλοι της αγοράς βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα, ο ναυλωτής πρέπει να πληρώσει το συμφωνημένο ναύλο μέχρι την επαναπαράδοση του πλοίου. 2) «Παράνομο ή αντισυμβατικό τελευταίο ταξίδι» είναι, όταν ο ναυλωτής αποφασίσει να πραγματοποιήσει και άλλο ένα ταξίδι, ενώ γνωρίζει ότι δεν θα έχει ολοκληρωθεί εντός των χρονικών ορίων της ναύλωσης, ακόμα και εντός του περιθωρίου ανοχής (4-5%), εάν υπάρχει. Τότε ο πλοιοκτήτης έχει δικαίωμα να αρνηθεί ζητώντας μία άλλη πρόταση. Εάν ο ναυλωτής είναι αδιάλλακτος τότε ο πλοιοκτήτης έχει δύο επιλογές: Να θεωρήσει ότι ο ναυλωτής παραβιάζει τη σύμβαση και να προχωρήσει σε μία νέα σύμβαση ναύλωσης και να ζητήσει αποζημίωση λόγω της παραβίασης αυτής. Να συμφωνήσει για την εκτέλεση του τελευταίου ταξιδιού γνωρίζοντας ότι είναι αντισυμβατικό και να ζητήσει από τον ναυλωτή ναύλο σύμφωνα με το ποσοστό του ναυλοσύμφωνου μέχρι την επαναπαράδοση, διαφορετικά έχει το δικαίωμα να ζητήσει αποζημίωση για την επιπλέον χρονική περίοδο χρήσης του πλοίου, εάν οι ναύλοι της αγοράς είναι υψηλότεροι από το ναύλο που είχε συμφωνηθεί. Η αποζημίωση αυτή θα είναι η διαφορά μεταξύ του συμφωνημένου ναύλου με το ναύλο της αγοράς. 19

2.4.3 Δικαίωμα ανάκλησης του πλοίου λόγω μη έγκαιρης καταβολής του ναύλου Η πληρωμή του ναύλου στις χρονοναυλώσεις γίνεται: α. προκαταβολικά β. σε συγκεκριμένη ημέρα γ. σε μετρητά δ. σε συγκεκριμένο νόμισμα (συνήθως δολάρια Η.Π.Α.) Εάν την ημέρα που πρέπει να καταβληθεί ο ναύλος τύχει να είναι Κυριακή ή αργία, τότε η πληρωμή πρέπει να γίνει την αμέσως προηγούμενη από την Κυριακή ή αργία, εργάσιμη ημέρα 18. Η πληρωμή του ναύλου γίνεται μέσω τραπέζης. Πρέπει να έχει δοθεί εντολή στην τράπεζα για την πληρωμή του ναύλου κάποιο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, αλλά για να είναι εφικτό αυτό για τη πραγματοποίηση αυτής της πράξης, πρέπει και ο πλοιοκτήτης να έχει λάβει τα χρήματα. Κάποια εγκεκριμένα ναυλοσύμφωνα περιέχουν όρους που δίνουν το δικαίωμα στον πλοιοκτήτη να ανακαλέσει το πλοίο του, σε περίπτωση που η πληρωμή του ναύλου δεν γίνει σύμφωνα με τις προαναφερόμενες προϋποθέσεις. Ο πλοιοκτήτης πρέπει να αποδείξει, ότι δεν καταβλήθηκε ο συμφωνημένος ναύλος τη συμφωνημένη ημέρα, ανεξάρτητα από το αν έγινε από πρόθεση ή αμέλεια του ναυλωτή. Το δικαίωμα ανάκλησης του πλοίου από τις υπηρεσίες του ναυλωτή πραγματοποιείται κατά το τέλος του χρόνου και συνηθεστέρα τα μεσάνυχτα της ίδιας ημέρας. Ο πλοιοκτήτης δεν χάνει το δικαίωμα να ανακαλέσει το πλοίο του, όταν καθυστερήσει η καταβολή του ναύλου από τον ναυλωτή εκτός: 18 Φουρνατζοπούλου, Νομικές πτυχές των Ναυλώσεων Πλοίων κατά την Αγγλική Νομοθεσία, (Πανεπιστημιακές παραδόσεις 2002-2003), σελ. 54 20

α) εάν έχει δεχτεί την πληρωμή σαν να ήταν εμπρόθεσμη και β) εάν αποδέχτηκε την καθυστερημένη πληρωμή ή εάν μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα δεν ειδοποίησε τον ναυλωτή, ότι αρνήθηκε την καθυστερημένη πληρωμή 19. Μέσα στο ναυλοσύμφωνο υπάρχει ένας όρος "anti-technicality clause", σύμφωνα με τον οποίο ο πλοιοκτήτης οφείλει να στείλει επιστολή στον ναυλωτή, ότι πρόκειται να γίνει ανάκληση του πλοίου λόγω της μη πληρωμής του ναύλου και ότι του δίνεται μια προθεσμία (συνήθως 48 ωρών) μέσα στην οποία οφείλει να πληρώσει το ναύλο. Έτσι δίνεται μία ευκαιρία στον ναυλωτή να καταβάλλει το ποσό εντός κάποιας προθεσμίας και να επιδιορθώσει τυχόν κάποια λάθη. Η επιστολή που στέλνει ο πλοιοκτήτης πρέπει να είναι διατυπωμένη με τέτοιο τρόπο, ώστε να βεβαιώνει ότι εάν ο ναύλος δεν πληρωθεί εντός της περιόδου χάριτος, τότε το πλοίο θα αποσυρθεί 20. Για να είναι έγκυρη αυτή η επιστολή, πρέπει να δοθεί μετά από τα μεσάνυχτα της συμφωνημένης ημέρας καταβολής. Κριτήριο για την εγκυρότητα της επιστολής δεν είναι η ώρα αποστολής της γνωστοποίησης, αλλά ο χρόνος κατά τον οποίον το περιεχόμενο μπορεί να τεθεί υπόψη του ναυλωτή κατά τις συνήθεις εργάσιμες ώρες 21. Με την ανάκληση του πλοίου από τις υπηρεσίες του ναυλωτή : 1. Η σύμβαση ναύλωσης τερματίζεται από την οριστική ανάκληση του πλοίου από τον πλοιοκτήτη. 2. Κατά τη διάρκεια έκδοσης της ανάκλησης, εάν έχει φορτωθεί φορτίο στο πλοίο και έχουν εκδοθεί οι φορτωτικές, τότε η ανάκληση παρατείνεται μέχρι την ολοκλήρωση του ταξιδιού που καλύπτεται από τις φορτωτικές που εκδόθηκαν. Ο ναυλωτής θα πληρώσει τον πλοιοκτήτη για το χρονικό αυτό διάστημα του ταξιδιού, 19 Φουρνατζοπούλου, Νομικές πτυχές των Ναυλώσεων Πλοίων κατά την Αγγλική Νομοθεσία, (Πανεπιστημιακές παραδόσεις 2002-2003), σελ. 55 20 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 589 21 Φουρνατζοπούλου, Νομικές πτυχές των Ναυλώσεων Πλοίων κατά την Αγγλική Νομοθεσία, (Πανεπιστημιακές παραδόσεις 2002-2003), σελ. 56 21

με βάση το ναυλοσύμφωνο, εκτός εάν οι ναύλοι της αγοράς βρίσκονται σε υψηλότερο επίπεδο, οπότε θα πληρώσει με βάση το αυξημένο ποσοστό ναύλου. 3. Ο πλοιοκτήτης δεν έχει δικαίωμα να απαιτήσει τον ναύλο που αντιστοιχεί για το υπόλοιπο του χρόνου που υπολείπεται από τη συνολική διάρκεια της σύμβασης ναύλωσης. 2.4.4 Αναστολή της Υποχρέωσης Καταβολής Ναύλου (Off - hire) Σε μία σύμβαση χρονοναύλωσης, η βασικότερη και η πιο σημαντική υποχρέωση του ναυλωτή είναι, να καταβάλει στον πλοιοκτήτη το ναύλο για την παραχώρηση της χρήσης του πλοίου του. Μπορεί να παρουσιαστούν διάφορα περιστατικά, που να περιορίζουν ή να εμποδίζουν τη χρήση του πλοίου από το ναυλωτή. Γι' αυτό το λόγο περιλαμβάνεται ο όρος στο ναυλοσύμφωνο που προβλέπει την αναστολή της υποχρέωσης της καταβολής του ναύλου για το χρονικό διάστημα κατά το οποίο ο ναυλωτής δεν έκανε χρήση του πλοίου, λόγω κάποιου ατυχήματος ή βλάβης κατά την οποία ευθύνεται ο πλοιοκτήτης 22. Στον όρο off - hire υπάρχουν δύο βασικές κατηγορίες της και της «περιόδου». Τα κοινά στοιχεία και στις δυο κατηγορίες είναι, η αναστολή της καταβολής ναύλου μόνο, εάν υπάρχει απώλεια του χρόνου, η οποία εξαρτάται από την υπηρεσία που απαιτείται από το πλοίο σε κάθε φάση του ταξιδιού. Δηλαδή σε περίπτωση παρουσίας βλάβης στο μηχανισμό φορτοεκφόρτωσης, οδηγεί σε απώλεια χρόνου, όταν το πλοίο εκτελεί τέτοιες εργασίες, ενώ η ίδια βλάβη όταν το πλοίο βρίσκεται εν πλω, δεν οδηγεί σε αναστολή της πληρωμής του ναύλου. Οι διαφορές των δύο κατηγοριών δηλαδή της «περιόδου» και της «καθαρής απώλειας χρόνου» είναι οι εξής: 22 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 587 22

Στην κατηγορία της «περιόδου» ο ναύλος είναι και πάλι πληρωτέος, όταν το περιστατικό που προκάλεσε την αναστολή στο πλοίο τελειώσει και το πλοίο είναι έτοιμο για λειτουργία. Στην κατηγορία «καθαρής απώλειας χρόνου», η αναστολή της καταβολής ναύλου δεν εξαρτάται από το πέρας κάποιου γεγονότος, αλλά από το εάν υπάρχει απώλεια χρόνου. Για παράδειγμα, εάν το πλοίο παρουσιάσει μία βλάβη και χρειαστεί να εκφορτώσει το φορτίο του για να γίνουν οι επισκευές, τότε εάν έχουμε όρο «περιόδου», ο ναύλος είναι πληρωτέος μόλις τελειώσουν οι επισκευές, ακόμα και εάν έχει χαθεί περισσότερος χρόνος, για να ξαναφορτωθεί το φορτίο στο πλοίο 23. Παραδείγματα όρου «καθαρής απώλειας χρόνου» 24 : Ο όρος 11 στο ναυλοσύμφωνου "BALTIME 1939" λέει: "In the event of drydocking or other necessary measures to maintain the efficiency of the vessel, deficiency of men or Owners' stores, break down of machinery, damage to hull or other accident, either hindering or preventing the working of the vessel and continuing for more than twenty four consecutive hours, no hire to be paid in respect of any time lost thereby during the period in which the vessel is unable to perform the service immediately required. Any hire paid in advance to be adjusted accordingly." Η διατύπωση του όρου ("continuing for more than twenty four consecutive hours") εάν οι αιτίες που προκαλούν προβλήματα στο πλοίο είναι μικρότερης διάρκειας των 24 ωρών, δεν αφαιρείται ναύλος. Εάν, όμως ο χρόνος του off hire είναι μεγαλύτερος των 24 ωρών, το πλοίο θεωρείται off hire από τη στιγμή που εμφανίζεται το πρόβλημα και όχι μετά την πάροδο των 24 ωρών. 23 L.Gorton, P.Hillenius, R.Ihre, A.Sandevarn, «Shipbroking and Chartering Practice», (1980), σελ. 174 24 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 587 23

Ο όρος 17 του ναυλοσύμφωνου "ΝΥΡΕ 1993" λέει: "In the event of loss of time from deficiency and/or default and/or strike of officers or crew, or deficiency of stores, fire, breakdown of, or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by the arrest of the vessel, (unless such arrest is caused by events for which the charterers, their servants, agents or subcontractors are responsible), or detention by average accidents to the vessel or cargo unless resulting from inherent vice, quality or defect of the cargo, drydocking for the purpose of examination or painting bottom, or by any other similar cause preventing the full working of the vessel, the payment of hire and overtime, if any, shall cease for the time thereby lost. Η φράση "or by any other similar cause preventing the full working of the vessel" ερμηνεύεται ώστε να περιορίζεται σε γεγονότα που έχουν σχέση με την αποτελεσματική λειτουργία του πλοίου. Οι καθυστερήσεις που δημιουργούνται επειδή ένα πλοίο είναι υπερφορτωμένο και δεν μπορεί να διασχίσει τη διώρυγα του Παναμά, κρίθηκε, ότι αυτό δεν προκαλεί αναστολή της πληρωμής του ναύλου, ενώ η καθυστέρηση που προκλήθηκε, εξαιτίας υποψίας, ότι μέλος του πληρώματος υπέφερε από τύφο, κρίθηκε ότι έχει σχέση με τη λειτουργικότητα του πλοίου και έτσι ανεστάλη η υποχρέωση πληρωμής του ναύλου 25. Για να τεθεί σε εφαρμογή το off hire, πρέπει ο ναυλωτής να αποδείξει ότι το γεγονός που πραγματοποιήθηκε, είχε ως συνέπεια την απώλεια χρόνου. Εάν υπάρχει έστω και κάποια αμφιβολία περί του όρου off hire, αυτό ωφελεί τον πλοιοκτήτη. Η παρουσίαση οποιασδήποτε υπαιτιότητας του πλοιοκτήτη δεν αποτελεί προϋπόθεση για την ενεργοποίηση του όρου off hire, εκτός εάν αναφέρεται στο ναυλοσύμφωνο ο όρος «περί μη υπαιτιότητας του πλοιοκτήτη» (no fault clause), οπότε θα πρέπει ο ναυλωτής που θέλει να αποκτήσει την αναβολή της καταβολής του ναύλου, να αποδείξει ότι υπεύθυνος είναι ο πλοιοκτήτης. 25 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3 η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 588 24

Υπάρχουν περιπτώσεις όμως που δεν ενεργοποιείται το off hire. Όπως είναι η περίπτωση των εξαιρέσεων όπως προβλέπεται και στο ναυλοσύμφωνο, όταν υπάρχουν λόγοι ανωτέρας βίας και όταν το οποιοδήποτε γεγονός που πραγματοποιήθηκε είναι λόγος off hire και προκλήθηκε από αμέλεια του ναυλωτή. "ΝΥΡΕ 1993": "... detention by the arrest of the vessel, (unless such arrest is caused by events for which the charterers, their servants, agents or subcontractors are responsible),... or detention by average accidents to the vessel or cargo unless resulting from inherent vice, quality or defect of the cargo,..." "SHELLTIME": "... due to detention of the vessel by authorities... (unless brought about by the act or neglect of charterers). Πίνακας 1 Σχετικές Φράσεις ναυλοσυμφώνων Για να ενεργοποιηθεί το off hire, όπως προβλέπουν και τα ναυλοσύμφωνα πρέπει να περάσουν 24 ή 48 ώρες από την πραγματοποίηση του συγκεκριμένου συμβάντος. Όταν, ενεργοποιηθεί το off hire, έχει ως συνέπεια να υπολογίζεται όλος ο χαμένος χρόνος, συμπεριλαμβανομένων και των 24 ή 48 ωρών. Εκτός αντίθετης πρόβλεψης, η αναστολή της καταβολής ναύλου δεν απαλλάσσει το ναυλωτή κατά τη διάρκεια του off-hire, να πληρώσει τα λιμενικά τέλη ή τα καύσιμα του πλοίου. Σε ορισμένες περιπτώσεις υπάρχουν ναυλοσύμφωνα που δίνει η δυνατότητα στο ναυλωτή, να επεκτείνει τη ναύλωση, αντί να αναστείλει την πληρωμή του ναύλου, για τον αντίστοιχο χαμένο χρόνο. Κάποιες φορές αυτό μπορεί να αποβεί άδικο για τον πλοιοκτήτη, όταν η ναυτιλιακή αγορά έχει παρουσιάσει άνοδο. Όταν σε κάποια περίπτωση ενεργοποιηθεί το off-hire, συγχρόνως κάποιες υποχρεώσεις του πλοιοκτήτη αθετούνται, τότε ο ναυλωτής όχι μόνο μπορεί να αναστείλει την πληρωμή του ναύλου, αλλά να ζητήσει και αποζημίωση. 25

2.5 Ναύλωση Γυμνού Πλοίου Σ αυτή τη μορφή ναύλωσης, ο πλοιοκτήτης παραχωρεί το πλοίο του "γυμνό" (χωρίς πλήρωμα, τρόφιμα, εφόδια και υλικά) στο ναυλωτή για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα (ως και για ολόκληρη την οικονομική ζωή του πλοίου). Σε αντάλλαγμα ο πλοιοκτήτης εισπράττει από το ναυλωτή το συμφωνημένο ναύλο (hire). Από την άλλη πλευρά ο ναυλωτής παίζει περισσότερο το ρόλο του ιδιοκτήτη του πλοίου κατά το διάστημα της ναύλωσης, παρά αυτόν του ναυλωτή 26. Η ναύλωση γυμνού πλοίου (bareboat charter ή demise charter) δεν είναι μία ναύλωση μεταφοράς φορτίου (contract of carriage), αλλά μία σύμβαση εκμίσθωσης του πλοίου (lease contract), περνά στα χέρια του ναυλωτή η κατοχή (possession), η διαχείριση (management), η λειτουργία (operation), ο έλεγχος (control), η απασχόληση (employment), η ασφάλιση (insurance), η επάνδρωση (manning) και η ναυσιπλοΐα του (navigation), όχι όμως η ιδιοκτησία (ownership) του πλοίου. Στη χρονοναύλωση ο πλοιοκτήτης διατηρεί τον έλεγχο της λειτουργίας του πλοίου του, ενώ στη ναύλωση γυμνού πλοίου ο ναυλωτής αντικαθιστά τον πλοιοκτήτη, για όσο διάστημα έχει τον πλήρη έλεγχο του πλοίου. Για τη ναύλωση γυμνού πλοίου υπάρχουν διάφορα είδη ναυλοσυμφώνων, το δημοφιλές είναι το "Barecon" της "BIMCO". Συνήθως ο πλοιοκτήτης θέλει να εξασφαλίσει "bareboat charter" με κάποιο ναυλωτή - διαχειριστή πλοίων, με σκοπό να αποπληρώνει το δάνειό του με το μίσθωμα της ναύλωσης που θα εισπράττει. Ο ναυλωτής συνήθως είναι μία μεγάλη εταιρεία πετρελαίου ή μια μεγάλη εταιρεία liner operator, η οποία δεν θέλει να αναλάβει το κόστος της επένδυσης επιβαρύνοντας την οικονομικά, αλλά χρειάζεται πρόσθετο τονάζ για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα και θέλει να έχει τον πλήρη έλεγχό, ώστε να ικανοποιήσει τις μεταφορικές της ανάγκες. Ορισμένες φορές συμφωνείται, ότι στο τέλος της ναύλωσης το πλοίο να αγοράζεται με συμφωνημένη τιμή από το ναυλωτή και να μην επανέρχεται πίσω στον πλοιοκτήτη. Με τα παραπάνω συμπεραίνουμε ότι η ναύλωση γυμνού πλοίου προσφέρει αμοιβαίο όφελος και στα συμβαλλόμενα μέρη. Γιατί οι πλοιοκτήτες σε μια τέτοια μορφή ναύλωσης, μπορεί να έχουν τη δυνατότητα να επενδύσουν σ' ένα πλοίο χωρίς να 26 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3 η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 595 26

έχουν εμπειρία στη ναυτιλία και χωρίς να έχουν την ευθύνη της οργάνωσης και της διαχείρισης του πλοίου. Από την άλλη πλευρά οι ναυλωτές είναι έμπειροι ναυτιλιακοί επιχειρηματίες ή μεγάλοι οργανισμοί που αναλαμβάνουν τη διαχείριση πλοίων χωρίς να διαθέσουν κεφάλαια για την αγορά πλοίου. Ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για την πιθανή ζημιά του φορτίου και για τις φορτωτικές,υπογεγραμμένες από τον πλοίαρχο, εκείνος δικαιούται και τα οφέλη μιας πιθανής διάσωσης από το πλοίο (salvage earnings). Ενώ ο πλοιοκτήτης δεν μπορεί να ασκήσει δικαίωμα επίσχεσης επί του φορτίου, αφού δεν έχει την κατοχή (possession) του πλοίου 27. 2.5.1 Υποχρεώσεις πλοιοκτήτη στη ναύλωση γυμνού πλοίου Όταν ο πλοιοκτήτης διαπραγματεύεται με τον ναυλωτή πρέπει να του δώσει ακριβείς πληροφορίες για το πλοίο του, ώστε να σχηματίσει μία ολοκληρωμένη εικόνα για την εμπορική αξία του πλοίου. Για να υπάρξει μια σαφής και αληθής εικόνα, πραγματοποιείται μία επιθεώρηση του πλοίου, των πιστοποιητικών, των ημερολογίων και των υπολοίπων εγγράφων του. Η περιγραφή του πλοίου σε αυτή τη ναύλωση έχει μεγάλη σπουδαιότητα από ότι στη ναύλωση κατά ταξίδι και στη χρονοναύλωση. Γιατί το πλοίο ναυλώνεται από το ναυλωτή για μεγάλο χρονικό διάστημα (συνήθως πολλά χρόνια). Επίσης ο πλοιοκτήτης πρέπει να δώσει περισσότερες λεπτομέρειες στο ναυλωτή, όπως είναι η μεταφορική ικανότητα, η κλάση του πλοίου, η ασφάλιση, η ταχύτητα, η κατανάλωση καυσίμων του κ.ά. 28 Σε περίπτωση παροχής ανακριβών στοιχείων από τον πλοιοκτήτη, ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα να ακυρώσει τη σύμβαση, και να ζητήσει αποζημιώσεις. Το επόμενο στάδιο της ναύλωσης αυτής και η βασική υποχρέωση του πλοιοκτήτη είναι να προσφέρει το πλοίο του αξιόπλοο και σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ναυλοσυμφώνου, στο συμφωνημένο μέρος παράδοσης, την καθορισμένη χρονική περίοδο. Από αυτή τη στιγμή ο ναυλωτής, γίνεται εφοπλιστής του πλοίου και έχει την εμπορική και τεχνική ευθύνη. 27 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ. 596 28 PACKARD W.: Sea Trading: Trading (1986), σελ. 73 27

Εάν το πλοίο παραδοθεί πριν από τον καθορισμένο χρόνο που έχει συμφωνηθεί τότε, ο ναυλωτής δεν είναι υποχρεωμένος να το παραλάβει. Εάν το πλοίο παραδοθεί αργότερα σε διαφορετικό λιμάνι από αυτό του συμφωνημένου, τότε ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα να ακυρώσει το συμβόλαιο. Σε περίπτωση παρουσίασης ζημιάς κατά τη διάρκεια, από την ημερομηνία παράδοσης του πλοίου έως και δώδεκα μήνες 29 μετά, ο κύριος του πλοίου είναι υπεύθυνος για την αποκατάστασης της. Μετά το πέρας των δώδεκα μηνών, αν παρουσιαστεί κάποια ζημιά ακόμη και αν ο ναυλωτής ισχυριστεί ότι υπήρχε κατά την ημερομηνία παράδοσης του πλοίου, τότε ο ναυλωτής έχει την υποχρέωση να αποκαταστήσει τη ζημιά. 2.5.2 Υποχρεώσεις ναυλωτή στη ναύλωση γυμνού πλοίου Ο ναυλωτής κατά τη διάρκεια της ναύλωσης έχει την εμπορική λειτουργία και τη διαχείρισή του πλοίου. Είναι υπεύθυνος για τον προγραμματισμό και την οργάνωση των ταξιδιών που θα πραγματοποιήσει, επιλέγει τα φορτία που θα μεταφέρει και τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης στα οποία θα προσεγγίσει το πλοίο. Ο ναυλωτής διορίζει και μισθώνει το πλήρωμα. Ανάλογα με τους κανόνες της σημαίας του κράτους που φέρει το πλοίο, εξαρτάται η επάνδρωση του. Ο πλοίαρχος και το πλήρωμα πρέπει να συμμορφώνονται με τις οδηγίες του ναυλωτή. Στη ναύλωση πλοίου γυμνού ο πλοίαρχος, ενεργεί πάντα ως αντιπρόσωπος του ναυλωτή 30. Επίσης είναι υπεύθυνος να προμηθεύει το πλοίο με εξοπλισμό και τα εφόδια, ώστε να διατηρείται αξιόπλοο (seaworthy), για να μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των ταξιδιών. Για τον εφοδιασμό του πλοίου με καύσιμα, λιπαντικά, νερό μηχανής, τρόφιμα και άλλα εφόδια και η αντικατάσταση του κατεστραμμένου εξοπλισμού είναι υποχρέωση του ναυλωτή. Ο ναυλωτής αναλαμβάνει την ασφάλιση του πλοίου προστατεύοντας τα συμφέροντα του, και αυτά του πλοιοκτήτη και του ενυπόθηκου δανειστή του πλοίου. 29 Αυτό το χρονικό διάστημα είναι αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ πλοιοκτήτη - ναυλωτή. Συνήθως, συμφωνείται διάστημα μεταξύ 6-18 μηνών. 30 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3 η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ.600-601 28

Δηλαδή αναλαμβάνει τις εξής υποχρεώσεις 31 : Να αναλάβει την εγγραφή και την ασφάλιση του πλοίου σε P & I (Protection & Indemnity) Club. Να πληρώνει τα ασφάλιστρα του. Να ασφαλίσει το πλοίο για τους κινδύνους του πλοίου και της μηχανής του (Hull and machinery). Να παρακολουθεί, αν οι ασφαλιστικές απαιτήσεις του πλοίου πραγματοποιούνται από τους ασφαλιστικούς οργανισμούς. Να παρακολουθεί και να ανανεώνει όλα τα απαιτούμενα ασφάλιστρα. 2.5.3 Επαναπαράδοση του πλοίου (redelivery of the vessel) Την περίοδο της επαναπαράδοσης ο ναυλωτής πρέπει να επαναπαραδώσει το πλοίο τη συμφωνημένη χρονική περίοδο, στο καθορισμένο λιμάνι ή τοποθεσία επαναπαράδοσης και στην ίδια καλή κατάσταση όπως το παρέλαβε. Σε περίπτωση καθυστέρησης της επαναπαράδοσης του πλοίου στον πλοιοκτήτη, τότε θα πρέπει να διευκρινιστεί η αιτία. Εάν η επαναπαράδοση οφείλεται στον ναυλωτή, τότε οφείλει να καταβάλλει ναύλο σύμφωνα με την τρέχουσα αγορά μέχρι τη στιγμή επαναπαράδοσης του. Σε περίπτωση που το πλοίο επαναπαραδοθεί σε μέρος διαφορετικό από το συμφωνημένο, τότε ο πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα να ζητήσει αποζημίωση. Κατά την διάρκεια της επαναπαράδοσης εάν εμφανίσει ζημιές, ο πλοιοκτήτης δικαιούται να ζητήσει το κόστος των επισκευών και οποιαδήποτε απώλεια κέρδους είχε κατά τη διάρκεια των επισκευών. 2.5.4 Έξοδα (costs) 32 Τα έξοδα που αναλαμβάνει ο ναυλωτής στη ναύλωση γυμνού πλοίου είναι τα: Λειτουργικά έξοδα (operating ή running costs): Τα σταθερά λειτουργικά έξοδα του πλοίου, όπως το κόστος επάνδρωσης, οι μισθοί, τα έξοδα νοσηλείας και μετακίνησης του πληρώματος και του προσωπικού (wages, social costs, sickness costs, travel costs etc.), τα έξοδα εφοδίων, λιπαντικών, 31 BONNICK S.: Gram on Chartering Documents, (1988), σελ. 83 32 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΓΚΙΖΙΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Ι. ΠΑΠΑΔΩΠΟΥΛΟΣ ΕΥΗ Η. ΠΛΩΜΑΡΙΤΟΥ, ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ, Ναυλώσεις, (3 η ΕΚΔΟΣΗ 2010, ΑΘΗΝΑ), σελ 609 29

ανταλλακτικών (costs for stores, lubricants & provisions, spares), τα ασφάλιστρα (insurance cost), το κόστος συντήρησης και επισκευής του πλοίου (maintenance and repair costs) και τα έξοδα διαχείρισης (administrative costs). Έξοδα ταξιδίου (voyage costs): Τα μεταβλητά έξοδα που σχετίζονται με την πραγματοποίηση των επί μέρους ταξιδιών, όπως το κόστος καυσίμων (bunkers cost), τα λιμενικά έξοδα (port charges), τα φαρικά έξοδα (light dues), τα πλοηγικά έξοδα (pilotage dues), τα έξοδα αγκυροβολιάς (anchorage/mooring dues) κ.λπ. Έξοδα χειρισμού του φορτίου (cargo handling costs): Τα έξοδα χειρισμού του φορτίου, όπως τα έξοδα φόρτωσης, στοιβασίας και εκφόρτωσης του φορτίου (loading, stowage and discharging costs). 30

Κεφάλαιο 3 3.1 Υποχρεώσεις πλοιοκτήτη Τα ναυλοσύμφωνα περιέχουν κάποιους όρους οι οποίοι μπορεί να είναι ρητοί ή όχι. Έτσι οι αυτονόητες υποχρεώσεις που έχει ο πλοιοκτήτης προς τον ναυλωτή είναι : 1) Να διαθέσει ένα αξιόπλοο πλοίο (the duty to provide a seaworthy vessel). Το πλοίο που θα δώσει ο πλοιοκτήτης πρέπει να είναι κατασκευασμένο κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να μπορεί να ανταπεξέλθει στους κινδύνους της θάλασσας που θα συναντήσει στο ταξίδι του και μηχανικά ασφαλές. Πρέπει να είναι επανδρωμένο με ικανό και με επαρκές αριθμό πληρώματος. Να είναι εφοδιασμένο με καύσιμα, εφόδια, νερό, προμήθειες και με τα απαραίτητα ναυτιλιακά έγγραφα κ.λπ. 2) Να εκτελέσει το ταξίδι χωρίς αδικαιολόγητες καθυστερήσεις (the duty to proceed with reasonable dispatch). Είναι η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να μην πραγματοποιεί άσκοπη καθυστέρηση στην εκτέλεση του ταξιδιού, δηλαδή να εκτελεί το ταξίδι με εύλογες / δικαιολογημένες καθυστερήσεις. Αυτή η υποχρέωση υπάρχει από τη στιγμή που ξεκινάει για το λιμάνι εκφόρτωσης, μέχρι όλα τα στάδια εκφόρτωσης του φορτίου στο λιμάνι προορισμού του. Υπάρχουν όμως κάποιες φορές που είναι δικαιολογημένες. Εύλογη / Δικαιολογημένη καθυστέρηση Όταν στην ερώτηση: «Τι θα έπραττε ο μέσος συνετός πλοιοκτήτης, που θα εξουσίαζε το συγκεκριμένο πλοίο στο συγκεκριμένο ταξίδι στο κρίσιμο χρονικό διάστημα και θα είχε υπόψη του τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες και στον συγκεκριμένο πλοιοκτήτη / εκναυλωτή;» και η απάντηση του μέσου συνετού πλοιοκτήτη θα συμβάδιζε με αυτήν του πλοιοκτήτη / εκναυλωτή, (δηλαδή ότι συμφωνούν στην καθυστέρηση του πλοίου) τότε αυτή η καθυστέρηση θεωρείται «εύλογη / δικαιολογημένη». Στην αντίθετη περίπτωση, η καθυστέρηση κρίνεται «αδικαιολόγητη», αφού έχουμε παραβίαση της υποχρέωσης του πλοιοκτήτη. 31