ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 16.10.2015 COM(2015) 508 final ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ REFIT Διόρθωση πορείας: Έλεγχος καταλληλότητας της νομοθεσίας της ΕΕ για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων {SWD(2015) 197 final} EL EL

1. Εισαγωγή 1.1. Ποιος είναι ο λόγος του ελέγχου καταλληλότητας της νομοθεσίας για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων; Δεδομένου ότι 23 από τα 28 κράτη μέλη είναι παράκτιες χώρες, τα τέσσερα μάλιστα από αυτά είναι νησιωτικά κράτη, τα επιβατηγά πλοία διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην κινητικότητα των πολιτών της ΕΕ. Εκτιμάται ότι, κατά μέσο όρο, περισσότερα από 400 εκατομμύρια άτομα διέρχονται κάθε χρόνο από τους λιμένες της ΕΕ. 120 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρονται με εγχώρια επιβατηγά πλοία, δηλαδή πλοία που κυκλοφορούν μεταξύ λιμένων του ιδίου κράτους μέλους. Η θέσπιση της νομοθεσίας της ΕΕ για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων διήρκεσε 15 έτη, κυρίως για να αντιμετωπισθούν ατυχήματα. Πρόκειται για σειρά οδηγιών των οποίων τα κίνητρα και το περιεχόμενο διαμορφώθηκαν από τις περιστάσεις κάτω από τις οποίες υπαγορεύθηκαν. Παρόλο που εξυπηρετούν εν γένει τον ίδιο στόχο, δηλαδή να διασφαλιστεί ενιαίο και υψηλό επίπεδο ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων, δεν αποτελούν πλήρως συνεκτικό πλαίσιο. Κάθε οδηγία έχει διαφορετικό πεδίο εφαρμογής και ισχύει για διαφορετικούς τύπους πλοίων και ταξιδίων. Το πιο σημαντικό είναι επίσης ότι, εξαιτίας της τεχνολογικής ανάπτυξης την τελευταία δεκαετία, ορισμένες από τις κείμενες διατάξεις είναι πλέον παρωχημένες και άσκοπα επαχθείς. Αξιολογήσεις και διαβουλεύσεις κατά το παρελθόν δεν κατέληξαν στη συγκέντρωση επαρκών αποδεικτικών στοιχείων σχετικά με την εφαρμογή τους και ανέδειξαν την ανεπάρκεια διαθέσιμων δεδομένων, ιδίως όσον αφορά τους εθνικούς στόλους επιβατηγών πλοίων και τις επιδόσεις τους στον τομέα της ασφάλειας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή -σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας (EMSA), τις εθνικές υπηρεσίες και εξωτερικό ανάδοχο- προέβη σε πιο συστηματικό και εκτενέστερο έλεγχο καταλληλότητας του ισχύοντος νομοθετικού πλαισίου. Με την πάροδο του χρόνου κατέστησαν διαθέσιμα περισσότερα στοιχεία και ο εν λόγω έλεγχος καταλληλότητας αποτέλεσε επίσης την ευκαιρία για συλλογή περισσότερων πληροφοριών και διεξαγωγή πρόσθετων διαβουλεύσεων, ανάλυσης εγγράφων και περιπτωσιολογικών μελετών. Για πρώτη φορά, συγκεντρώθηκαν εκτενή ποσοτικά στοιχεία με αξιόπιστο και αναλογικό τρόπο. Μολονότι τα διαθέσιμα δεδομένα δεν επαρκούσαν για πλήρη ανάλυση κόστουςοφέλους για κάθε μεμονωμένη κανονιστική απαίτηση, κρίθηκε ότι παρείχαν στοιχεία για την ανάλυση του ελέγχου καταλληλότητας και επαρκή βάση για τις μετέπειτα διαδικασίες αξιολόγησης και παρακολούθησης που προτείνει η Επιτροπή. 1.2. Πεδίο εφαρμογής του ελέγχου καταλληλότητας Η ασφάλεια των επιβατικών πλοίων στην ΕΕ έχει θεσπισθεί σε τρία επίπεδα: διεθνές, ενωσιακό και εθνικό. Η νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων θεσπίσθηκε για να αντιμετωπισθούν δυνητικοί κίνδυνοι κατά της ασφάλειας που οφείλονται στο γεγονός ότι τα διεθνή πρότυπα δεν εφαρμόζονται στα εσωτερικά δρομολόγια ή ότι τα πρότυπα αυτά είναι ανεπαρκή. Πραγματεύεται τις δυσκολίες των επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης επιβατών πλοίων που βρίσκονται σε κίνδυνο, αποσκοπεί στην επίτευξη ενιαίου επιπέδου ασφαλείας και διασφαλίζει την ορθή εφαρμογή των προτύπων ασφαλείας. 2

Για τα πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες (δηλ. μεταξύ δύο κρατών μελών της ΕΕ, τα οποία, συνεπώς, υπόκεινται στον έλεγχο του κράτους λιμένα 1 ), ισχύουν οι διεθνείς συμβάσεις και ορισμένοι κανόνες της ΕΕ. Για τα πλοία που εκτελούν εσωτερικά δρομολόγια (δηλ. μεταξύ λιμένων του ιδίου κράτους μέλους), ισχύουν οι ενωσιακοί και οι εθνικοί κανόνες. Το ευρύτερης εφαρμογής νομοθέτημα της ΕΕ είναι η οδηγία 2009/45/ΕΚ 2, η οποία καλύπτει τα επιβατηγά πλοία που είναι κατασκευασμένα από χάλυβα ή ισοδύναμο υλικό και τα ταχύπλοα σκάφη. Εφόσον είναι δυνατόν και εφικτό, βασίζεται σε διεθνώς συμφωνημένα πρότυπα, και συγκεκριμένα στη Διεθνή Σύμβαση για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS) 3. Επιπλέον, οι οδηγίες 2003/25/ΕΚ, 1999/35/ΕΚ και 98/41/ΕΚ προβλέπουν ειδικούς ενωσιακούς κανόνες που ισχύουν για τα οχηματαγωγά (roll-on roll-off) επιβατηγά πλοία (πλοία ro-pax) 4, τα ταχύπλοα σκάφη (HSC) 5 και την καταγραφή των επιβαινόντων. Πρόκειται για πολύπλοκο νομικό σχήμα το οποίο απαιτεί τη χρήση σύγχρονων και εκτενέστερων νομικών εργαλείων, π.χ. ελέγχων καταλληλότητας. Ο κάτωθι πίνακας παρέχει επισκόπηση των τεσσάρων οδηγιών της ΕΕ που επιλέχθηκαν για τον εν λόγω έλεγχο καταλληλότητας και συγκροτούν τα βασικά πρότυπα και απαιτήσεις ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία που πλέουν στα ύδατα της ΕΕ: Πίνακας 1: Νομικό πλαίσιο για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων της ΕΕ: Οδηγίες που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του ελέγχου καταλληλότητας Περιεχόμενο Πεδίο εφαρμογής Ταξίδι Πλοία Εφαρμογή Οδηγία 2009/45/ΕΚ Πρότυπα ασφάλειας Επιθεωρήσεις (γενικές) Εσωτερικό α) Επιβατηγά πλοία που είναι κατασκευασμένα από χάλυβα ή ισοδύναμο υλικό 6 Όλα τα πλοία ανεξαρτήτως μεγέθους (ευελιξία για τα πλοία μήκους κάτω των 24 m). Κατηγορίες (Α, Β, Γ, Δ) 7 1 2 3 4 5 6 7 Οδηγία 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα (ΕΕ L 131 της 28.5.2009, σ. 57-100). Οδηγία 2009/45/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία (ΕΕ L 163 της 25.6.2009, σ. 1). Η εν λόγω σύμβαση έχει εγκριθεί από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ) και κυρωθεί από όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ Τα οχηματαγωγά (roll-on roll-off) προορίζονται για τη μεταφορά τροχοφόρων εμπορευματικών οχημάτων, όπως τα φορτηγά και τα ρυμουλκούμενα και τα αυτοκίνητα, τα οποία επιβιβάζονται και αποβιβάζονται από το πλοίο με τους δικούς τους τροχούς ή με τη χρήση ειδικής πλατφόρμας. Εάν τα σκάφη μεταφέρουν εκτός από οχήματα περισσότερους από 12 επιβάτες αποκαλούνται σκάφη ro-pax. Όπως ορίζονται στο κεφάλαιο Χ της σύμβασης SOLAS Κανον. 1.3 Για λόγους απλούστευσης, αναφερόμενα εφεξής ως «πλοία από χάλυβα». Τα επιβατηγά πλοία ταξινομούνται σε τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες, ανάλογα με τις θαλάσσιες περιοχές στις οποίες μπορούν να πλέουν, συναρτήσει παραμέτρων όπως η απόσταση από την ακτή. Για τα πλοία της κατηγορίας Α δεν υφίσταται περιορισμός σε ποια απόσταση από την ακτή εντός της οποίας επιτρέπεται να πλέουν, ενώ για τα πλοία της κατηγορίας Δ το όριο απόστασης από την ακτή είναι 3 ναυτικά μίλια (περίπου 5,6 km). 3

β) HSC Οδηγία 2003/25/ΕΚ 8 Πρότυπα ασφάλειας (ειδικές: απαιτήσεις ευστάθειας για τα πλοία ro-pax) Εσωτερικά και διεθνή Επιβατηγά πλοία roro Διεθνή: Τακτικές γραμμές Εσωτερικά: Κατηγορία Α, Β και Γ. Οδηγία 1999/35/ΕΚ 9 Επιθεωρήσεις (ειδικές: ro-pax και HSC σε τακτική γραμμή) Εσωτερικά και διεθνή α) Επιβατηγά πλοία ro-ro β) HSC Τακτικές γραμμές μόνον Εσωτερικά: Κατηγορία Α Οδηγία 98/41/ΕΚ 10 Πρότυπα ασφάλειας Επιθεωρήσεις (ειδικές: καταγραφή των επιβαινόντων) Εσωτερικά και διεθνή Όλα τα επιβατηγά πλοία Διανυόμενη απόσταση κατά το ταξίδι (κάτω των 20 ναυτικών μιλίων: μόνον καταμέτρηση των επιβαινόντων) Πηγή: Επιτροπή 2015. 1.3. Ποια είναι η άποψη των ενδιαφερομένων; Οι ενδιαφερόμενοι συμφωνούν ότι, προκειμένου να βελτιωθεί η ασφάλεια και παράλληλα να διευκολυνθεί ο ισότιμος ανταγωνισμός, είναι σημαντικό το νομοθετικό πλαίσιο για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων. Στην πιο πρόσφατη δημόσια διαβούλευση σχετικά με τη ναυτιλιακή στρατηγική της ΕΕ, το 59 % των ενδιαφερομένων φορέων συμφώνησε ότι το ισχύον διεθνές και ενωσιακό νομοθετικό πλαίσιο για την ασφάλεια των πλοίων είναι επαρκές (το 26 % των ενδιαφερομένων δεν εξέφρασαν γνώμη). Εντούτοις, τα ενδιαφερόμενα μέρη τόνισαν ότι υπάρχει σειρά προβλημάτων που σχετίζονται με τη διαφορετική εφαρμογή του νομικού πλαισίου για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων, επισημαίνοντας την πολυπλοκότητα και την έλλειψη σαφήνειας διαφόρων ορισμών και απαιτήσεων, αλληλεπικαλύψεις και παρωχημένες απαιτήσεις υποβολής εκθέσεων. Επιπλέον, τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβήτησαν την αναλογικότητα και την καταλληλότητα των απαιτήσεων ασφάλειας για τα μικρά πλοία από χάλυβα και τις άσκοπες συνέπειες για τα πλοία που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του ισχύοντος νομικού πλαισίου. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να υποστηριχθεί η βελτίωση του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου με 8 9 10 Οδηγία 2003/25/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) (ΕΕ L 123 της 17.5.2003, σ. 22). Οδηγία 1999/35/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με ένα σύστημα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων για την ασφαλή εκτέλεση τακτικών δρομολογίων από οχηματαγωγά ro- ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη [1999] Οδηγία 98/41/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την καταγραφή των ατόμων που ταξιδεύουν με επιβατηγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια προς ή από λιμένες των κρατών μελών της Κοινότητας (ΕΕ L 188 της 2.7.1998, σ. 35). 4

απλούστευση των κανόνων, ώστε να διευκολυνθεί η διαχείριση και η επιβολή τους και να αποτρέπονται περιττές δαπάνες. 2. Κύρια θέματα αξιολόγησης 2.1. Επιτελεί τον σκοπό του το νομικό πλαίσιο της ΕΕ για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων; Το νομικό πλαίσιο της ΕΕ για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων επιτελεί σε μεγάλο βαθμό τον σκοπό του. Έχει βελτιώσει την ασφάλεια της ζωής στα επιβατηγά πλοία που πλέουν στα ύδατα της ΕΕ και συνετέλεσε στην ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς θαλάσσιων μεταφορών. Ωστόσο, υπάρχει πεδίο για περαιτέρω βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας, καθώς και της αποτελεσματικότητας και της αναλογικότητας των κανονιστικών απαιτήσεων. Τα επιβατηγά πλοία εσωτερικού που υπόκεινται στα πρότυπα ασφάλειας 11 της ΕΕ αντιπροσωπεύουν περίπου το 30 % των σκαφών που χρησιμοποιούνται στις εσωτερικές μεταφορές στα ύδατα της ΕΕ, αλλά άνω του 60 % του συνολικού αριθμού επιβατών. Ως εκ τούτου, η πλειονότητα των επιβατών ταξιδεύουν με πλοία που πληρούν τα κοινά πρότυπα ασφάλειας, τα οποία εγγυώνται ενιαίο επίπεδο ασφάλειας. Το ένα τρίτο των επιβατών ταξιδεύουν με πιστοποιημένα σύμφωνα με εθνικά πρότυπα πλοία, τα οποία ως επί το πλείστον είναι μικρότερα πλοία, ειδικά σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από σύνθετα υλικά ή ξύλο (περίπου 12 % και 18 %, αντίστοιχα). Από τα 408 ατυχήματα που έχουν σημειωθεί με επιβατηγά πλοία εσωτερικού τα 4 τελευταία έτη, μόνο ένα από αυτά είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο επιβάτη 12. Ο αντίστοιχος κίνδυνος ανά επιβατοώρα είναι χαμηλότερος από τον κίνδυνο που παρουσιάζουν τα πλοία διεθνών μεταφορών επιβατών. Αν και οι συνέπειες των ατυχημάτων του στόλου της ΕΕ είναι λιγότερο σοβαρές των πλοίων διεθνών μεταφορών επιβατών, η συχνότητα ατυχημάτων ήταν υψηλότερη. Αυτό δεν προκαλεί καμία έκπληξη διότι στις παράκτιες περιοχές η κυκλοφορία είναι πυκνότερη και είναι δυνατή η προσάραξη λόγω ρηχότερων υδάτων. Επιπλέον, η νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων διευκόλυνε την ελεύθερη κυκλοφορία των πλοίων μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ. Τα στοιχεία δείχνουν ότι η αλλαγή σημαίας αυξήθηκε κατά 400 % από το 1998 13. Η νομοθεσία της ΕΕ συνέβαλε στην εξέλιξη αυτή, μολονότι αναγνωρίζεται ότι υπήρχαν άλλοι λόγοι που εξηγούν την αύξηση αυτή (όπως η αυξημένη ζήτηση και η διαθεσιμότητα σκαφών στην αγορά μεταχειρισμένων). Δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν την άποψη ορισμένων εθνικών διοικήσεων 14 ότι η νομοθεσία της ΕΕ οδήγησε ίσως σε αύξηση της ναυπήγησης μη χαλύβδινων πλοίων επειδή 11 12 13 14 Ήτοι οδηγία 2009/45/ΕΚ Πρέπει να σημειωθεί ότι στις στατιστικές αυτές δεν περιλαμβάνονται πολύκροτες περιπτώσεις όπως τα πολύνεκρα ατυχήματα (για παράδειγμα) του Costa Concordia (2012) ή (2014) του Norman Atlantic (2014), διότι τα πλοία αυτά εκτελούσαν διεθνείς πλόες (και, ως εκ τούτου, δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των εναρμονισμένων απαιτήσεων ασφαλείας της οδηγίας 2009/45/ΕΚ που εφαρμόζονται μόνον σε εσωτερικά δρομολόγια). Δηλαδή, η έναρξη ισχύος της οδηγίας 98/18/ΕΚ, πρόδρομη της οδηγίας 2009/45/ΕΚ. Ότι η επιλογή ναυπήγησης πλοίων από χάλυβα ή άλλα υλικά εξαρτάται κατά κύριο λόγο από την τιμή και τα χαρακτηριστικά του επιλεγέντος υλικού. 5

οι εθνικοί κανόνες ασφαλείας δεν είναι τόσο αυστηροί. Από την άλλη πλευρά, άλλοι ενδιαφερόμενοι υποστήριξαν το αντίθετο και ζήτησαν την εκπόνηση εναρμονισμένων ευρωπαϊκών προτύπων ασφαλείας για τα πλοία που επί του παρόντος δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της νομοθεσίας της ΕΕ (δηλ. τα πλοία που δεν κατασκευάζονται από χάλυβα ή ισοδύναμα υλικά όπως τα σύνθετα). 2.2. Ποιοι είναι οι παράγοντες που ευνοούν ή παρεμποδίζουν την αποτελεσματικότητα της νομοθεσίας της ΕΕ στον τομέα της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων; Καθώς βελτιώνονται συνεχώς τα πρότυπα ασφαλείας των πλοίων, η αποτελεσματικότητα της νομοθεσίας της ΕΕ στον τομέα της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων εξαρτάται από τις τακτικές επικαιροποιήσεις βασιζόμενες στα διδάγματα και στην επιστημονική πρόοδο. Η τακτική επανεξέταση διασφαλίζει επίσης ότι τα πρότυπα ασφαλείας εφαρμόζονται με ενιαίο τρόπο και ότι αντιστοιχούν στον βαθμό κινδύνου. Η νομοθεσία της ΕΕ στον τομέα της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων είναι αναποτελεσματική, λόγω της πολυπλοκότητας και της αμφισημίας στην εφαρμογή της νομοθεσίας (ιδίως όσον αφορά τα πλοία που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της) των παρωχημένων υποχρεώσεων υποβολής εκθέσεων (στην οποία δεν αξιοποιούνται τα υπάρχοντα ψηφιακά συστήματα παρακολούθησης και πληροφόρησης) της ασαφούς παρουσίασης των τεχνικών προτύπων ασφαλείας και των αργόσυρτων και δύσκολων διαδικασιών επικαιροποίησης και παρεκκλίσεων. Οι αδυναμίες αυτές έχουν καταστήσει ανεπαρκείς και ασκόπως δύσκολες την παρακολούθηση, την εφαρμογή και την επιβολή των προτύπων ασφαλείας. Επιπλέον, παραμένει ελλιπέστερη από ό,τι αναμενόταν η ενημέρωση των επιβατών σχετικά με τη νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων και τα οφέλη τους. Αυτό σχετίζεται ενδεχομένως με το σχετικά χαμηλό επίπεδο οργάνωσης των επιβατών στις θαλάσσιες μεταφορές. 2.3. Υπήρξε αποτελεσματική η διαχείριση κινδύνων και ανάλογη αυτών; Όπως αποδεικνύεται από τις στατιστικές ατυχημάτων, η ισχύουσα νομοθεσία έχει συμβάλει σε υψηλό επίπεδο ασφάλειας των επιβατών. Το κανονιστικό κόστος που σχετίζεται με τα πρότυπα ασφάλειας της ΕΕ δεν έχει αποδειχθεί υψηλό σε σύγκριση με το κόστος βάσει των εθνικών προτύπων που θα χρειάζονταν ειδάλλως. Οι υπολογισθείσες διαφορές του κανονιστικού κόστους αντιπροσωπεύουν μικρό μόνον ποσοστό σε σύγκριση με το συνολικό κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης και συντήρησης. Για παράδειγμα, το άθροισμα των πρόσθετων δαπανών για το ποσοτικά προσδιοριστέο μέρος των μέτρων πυρόσβεσης, των σωστικών μέσων και των αρχικών επιθεωρήσεων μπορεί να φθάσει τα 100.000 ευρώ για τα μεγαλύτερα πλοία, ενώ το κόστος κατασκευής μετράται σε δεκάδες αν όχι σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Κατ αναλογία, το ίδιο ισχύει για μικρότερα πλοία. Επιπλέον, είναι αξιοσημείωτη η διαφορά του κόστους επικαιροποίησης των προτύπων ασφαλείας σε εθνικό επίπεδο σε σύγκριση με την επικαιροποίηση σε επίπεδο ΕΕ. Η επικαιροποίηση της εθνικής νομοθεσίας, εάν γίνει μεμονωμένα από κάθε ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, θα συνεπαγόταν εκτιμώμενο σωρευτικό κόστος για τις εθνικές διοικήσεις από 6

150.000 έως 200.000 ευρώ. Το κόστος αυτό είναι περίπου δέκα φορές μεγαλύτερο από το τρέχον κόστος επικαιροποίησης των προτύπων σε επίπεδο ΕΕ. Από την άλλη πλευρά, οι αλληλεπικαλύψεις και οι ανακολουθίες μεταξύ των διαφόρων καθεστώτων επιθεώρησης που εφαρμόζονται σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία στην ΕΕ (π.χ. επιθεωρήσεις των ro-pax, επιθεωρήσεις του κράτους σημαίας και έλεγχοι του κράτους λιμένα) εμποδίζουν τις προσπάθειες των εθνικών διοικήσεων να βελτιώσουν κατά τον καλύτερο τρόπο τους ελέγχους. Επίσης, εμποδίζουν τη μεγιστοποίηση του χρόνου εμπορικής εκμετάλλευσης του πλοίου. Εάν συνδυάζονταν τα διάφορα είδη επιθεωρήσεων στο μέγιστο δυνατόν, θα ήταν δυνατόν να αποφεύγονται κάθε χρόνο 770 μεμονωμένες επιθεωρήσεις πλοίων ro-pax σε όλη την ΕΕ (εφόσον ισχύουν οι ίδιες γραμμές/συνεχίσουν να χρησιμοποιούνται τα ίδια πλοία όπως σήμερα). Η έγκριση των συστημάτων καταγραφής επιβατών, η οποία προκάλεσε σημαντικό φόρτο εργασίας σε ορισμένες εθνικές υπηρεσίες (π.χ. 4.250 ώρες εργασίας στην Ελλάδα έναντι 100 ωρών εργασίας στην Ιταλία) αποδείχθηκε εξαιρετικά επαχθής. Κρίθηκε υπερβολικός ο εν λόγω φόρτος εργασίας, και το αντίστοιχο κόστος. Τέλος, η πολυπλοκότητα του νομικού καθεστώτος και οι αλληλεπικαλυπτόμενες απαιτήσεις που υπάρχουν στα διάφορα νομοθετήματα αποτελεί πολύ ενοχλητικό παράγοντα κόστους για όλους τους ενδιαφερόμενους. 2.4. Τηρήθηκε η αρχή της επικουρικότητας, δηλ. είναι δυνατόν να επιτευχθούν καλύτερα οι στόχοι από κάθε μεμονωμένο κράτος μέλος; Σε γενικές γραμμές, η νομοθεσία της ΕΕ στον τομέα της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων ανταποκρίνεται στην αρχή της επικουρικότητας. Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι τα υπάρχοντα πρότυπα ασφάλειας για τα μικρά πλοία από χάλυβα μήκους κάτω των 24 m πρέπει να αξιολογηθούν περαιτέρω με βάση τους στόχους που έχουν τεθεί για την ασφάλεια και την εσωτερική αγορά. Δεδομένου ότι τα μικρά σκάφη δεν κατασκευάζονται κυρίως από χάλυβα, η συντριπτική πλειονότητα του στόλου αυτού δεν καλύπτεται προς το παρόν από τα εναρμονισμένα πρότυπα ασφάλειας της ΕΕ (96 %). Αυτό σημαίνει ότι το μεγαλύτερο μέρος των σκαφών μήκους κάτω των 24 m έχουν ήδη πιστοποιηθεί σύμφωνα με εθνική νομοθεσία. Τα ατυχήματα που σημειώθηκαν με μικρά πλοία τα οποία δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των προτύπων της ΕΕ δεν παρουσιάζουν κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα ασφάλειας (5 νεκροί τα τελευταία 4 έτη και σε όλες τις περιπτώσεις επρόκειτο για εργατικά ατυχήματα). Επιπλέον, στην πράξη δεν υπάρχουν αλλαγές σημαίας μεταξύ των κρατών μελών, ακόμη και πλοίων που καλύπτονται από τα πρότυπα της ΕΕ. Το ευρύ φάσμα γραμμών για τις οποίες κατασκευάζονται τα πλοία αυτά (π.χ. ημερήσια ή νυκτερινά δρομολόγια, τουριστικές ημερήσιες κρουαζιέρες που καταπλέουν σε λιμένες με ειδικούς περιορισμούς ή ειδικές υποδομές) έχει ως αποτέλεσμα ευρύ φάσμα σχεδιασμών και τεχνικών λύσεων. Αυτό καθιστά εξαιρετικά προβληματικό τον καθορισμό κοινής δέσμης λεπτομερών κανόνων που να αρμόζουν για όλες αυτές τις γραμμές με μικρότερα σκάφη. Συνεπώς, τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι σε καλύτερη θέση για να αξιολογούν κατά πόσον τα πλοία αυτά ανταποκρίνονται στις τοπικές συνθήκες εκμετάλλευσης, οι οποίες διαφέρουν 7

σε μεγάλο βαθμό στην ΕΕ. Από την άλλη πλευρά, ορισμένα ναυπηγεία 15 τόνισαν ότι η εκπόνηση ενωσιακών προτύπων για όλα τα μικρά πλοία (δηλ. ανεξάρτητα από το υλικό κατασκευής τους) θα τους επέτρεπαν να πωλούν τα προϊόντα τους ευκολότερα και γρήγορα σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ. 2.5. Αποδείχθηκαν τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας πιο αποτελεσματικά ή πιο αποδοτικά από τα ισχύοντα πρότυπα της ΕΕ; Όσον αφορά τα δρομολόγια εσωτερικού, δεν είναι πιθανό τα διεθνή πρότυπα να είναι πιο αποτελεσματικά ή πιο αποδοτικά από τα ισχύοντα πρότυπα της ΕΕ. Δεν εφαρμόζονται τα διεθνή πρότυπα του ΔΝΟ. Ελλείψει ενωσιακών προτύπων, τα κράτη μέλη θα πρέπει είτε να αναπτύξουν δική τους νομοθεσία ή να υιοθετήσουν διεθνείς κανόνες, οι οποίοι όμως δεν αρμόζουν πλήρως για τα δρομολόγια εσωτερικού και, επομένως, θα πρέπει να τους αναπροσαρμόζουν αναλόγως. Αυτό συνεπάγεται επίσης τακτικές επικαιροποιήσεις για να ακολουθούνται οι νέες εξελίξεις στον τομέα της ναυπηγικής τεχνολογίας 16. Σε κάθε περίπτωση, δεν θα επιτευχθεί κοινό επίπεδο ασφάλειας, ούτε θα διευκολυνθεί η εσωτερική αγορά. Επιπλέον, τα ενωσιακά πρότυπα προβλέπουν την πρόσβαση για άτομα με μειωμένη κινητικότητα, στοιχείο που συνιστάται, αλλά δεν είναι υποχρεωτικό στα διεθνή πρότυπα. Η κατάσταση είναι διαφορετική όσον αφορά τα διεθνή δρομολόγια. Θα ήταν πιο αποτελεσματικό και αποδοτικό να τηρούνται πλήρως τα σχετικά διεθνή πρότυπα, υπό τον όρο ότι εγγυώνται το ενδεδειγμένο επίπεδο ασφάλειας. Ωστόσο, αυτό μπορεί να μην ισχύει πάντοτε. Ως εκ τούτου, η καλύτερη λύση θεωρείται η ύπαρξη αυστηρότερων απαιτήσεων για την ευστάθεια μετά από βλάβη για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που πλέουν προς ή από λιμένες της ΕΕ 17. Οι εν λόγω απαιτήσεις παρέχουν προς το παρόν το κατάλληλο επίπεδο ασφάλειας για τον συγκεκριμένο τύπο πλοίου που κυριαρχεί στην ΕΕ. Τέλος, ελλείψει μηχανισμού επιβολής σε διεθνές επίπεδο, τα υπάρχοντα ενωσιακά συστήματα επιθεώρησης, τα οποία εφαρμόζονται στα επιβατηγά πλοία και εσωτερικών και διεθνών γραμμών, παραμένουν προαπαιτούμενο για τη διατήρηση υψηλού επιπέδου ασφάλειας ζωής στα επιβατηγά πλοία και την εξάλειψη της ναυτιλίας που πληροί χαμηλού επιπέδου πρότυπα. 3. Αποτελέσματα του ελέγχου καταλληλότητας Ο έλεγχος καταλληλότητας έδειξε ότι παραμένουν πολύ σημαντικοί οι βασικοί στόχοι της νομοθεσίας για τα επιβατηγά πλοία της ΕΕ που αφορούν την ασφάλεια των επιβατών και την εσωτερική αγορά. Έδειξε όμως επίσης ότι οι στόχοι αυτοί μπορούν, σε ορισμένες περιπτώσεις, να επιτυγχάνονται με απλούστερο και σαφέστερο τρόπο. Έχουν εντοπιστεί σε ορισμένα πεδία δυνατότητες απλούστευσης, διευκρίνισης και κατάργησης ορισμένων ασαφών, παρωχημένων ή αλληλεπικαλυπτόμενων απαιτήσεων: 15 16 17 Συγκεκριμένα, στη Δανία και την Πορτογαλία. Εθνικοί εμπειρογνώμονες από την Κροατία και τη Σουηδία εξέφρασαν παρόμοια άποψη. Σημειώνεται ότι η σχετική εθνική νομοθεσία σε ορισμένα κράτη μέλη βασίζεται σε διεθνή πρότυπα που δεν ισχύουν πλέον. Όπως ορίζεται από την οδηγία 2003/25/ΕΚ μετά το ατύχημα του πλοίου Estonia, τον Σεπτέμβριο του 1994. 8

Πολυπλοκότητα και διοικητικός φόρτος: Οι υποχρεωτικές επιθεωρήσεις για την ασφαλή εκμετάλλευση των τακτικών δρομολογίων με οχηματαγωγά ro-ro διαπιστώθηκε ότι αλληλεπικαλύπτονται σε σημαντικό βαθμό με άλλους τύπους επιθεωρήσεων και ελέγχων (ιδίως τις επιθεωρήσεις από το κράτος σημαίας και τις επιθεωρήσεις ελέγχου από το κράτος λιμένα). Τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τις εν λόγω απαιτήσεις με ρεαλιστικό τρόπο, πράγμα που σημαίνει ότι το ισχύον νομικό πλαίσιο δεν ανταποκρίνεται πλέον στη σημερινή κατάσταση. Η πολυπλοκότητα της νομοθεσίας της ΕΕ στον τομέα της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων επιδεινώνεται, διότι τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία εσωτερικών μεταφορών 18 έχουν παρωχημένη μορφή και έχει καταστεί με την πάροδο του χρόνου εξαιρετικά δύσκολο να συγκριθούν με τις κείμενες διεθνείς απαιτήσεις. Ασάφεια και έλλειψη διαφάνειας: Ο έλεγχος καταλληλότητας έδειξε ότι ορισμένες διατάξεις, ορισμοί και απαιτήσεις είναι ασαφείς, σε βαθμό που σε ορισμένες περιπτώσεις να παρεμποδίζουν ίσως την αποτελεσματική εφαρμογή της νομοθεσίας. Οι ασάφειες αυτές αφορούν κυρίως το πεδίο εφαρμογής και την εφαρμογή των εναρμονισμένων προτύπων της ΕΕ, όπως π.χ. του τύπου των πλοίων που καλύπτονται ή τη συχνότητα επιθεωρήσεων. Δυσανάλογες απαιτήσεις: Ως μικρά πλοία ορίζονται τα πλοία μήκους κάτω των 24m. Ο ορισμός αυτός θεωρείται ως ο πλέον κατάλληλος για τον καθορισμό των κοινών εφαρμοστέων τεχνικών προτύπων ασφαλείας. Επειδή τα μικρά πλοία είναι πιο ευαίσθητα στις τοπικές συνθήκες εκμετάλλευσης, τα κράτη μέλη είναι σε καλύτερη θέση να εκτιμούν τους συγκεκριμένους κινδύνους και να καθορίζουν τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας. Επιπλέον, αντίθετα από ό,τι συμβαίνει με τα μεγαλύτερα πλοία, η τάση είναι τα μικρά πλοία να χρησιμοποιούνται στο ίδιο κράτος μέλος μέχρι το τέλος της διάρκειας ζωής τους και η μετανηολόγησή τους μεταξύ των κρατών μελών είναι περιορισμένη. Αξιολογήθηκε ότι τα δεσμευτικά πρότυπα της ΕΕ που εφαρμόζονται μόνον στα μικρά πλοία από χάλυβα (δηλ. περίπου στα 70 από τα 1.950 μικρά πλοία) είναι υπερβολικά και δεν παρέχουν επαρκή ενωσιακή προστιθέμενη αξία, ώστε να πρέπει να διατηρηθούν. Ωστόσο, για να διευκολυνθεί η πρόσβαση του ναυπηγικού κλάδου της ΕΕ στην ευρύτερη αγορά της ΕΕ, ορισμένοι ενδιαφερόμενοι έθεσαν το θέμα εκπόνησης κατευθυντηρίων γραμμών ή κώδικα για όλα τα μικρά σκάφη. Εκτός από τις διαπιστωθείσες δυνατότητες απλούστευσης, ο έλεγχος καταλληλότητας ανέδειξε επίσης μια σειρά από προβλήματα που περιορίζουν άσκοπα την αποτελεσματικότητα των επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης: Παρωχημένη στήριξη των επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης: Μολονότι η πείρα έχει δείξει ότι για να είναι αποτελεσματική μια επιχείρηση έρευνας και διάσωσης απαιτείται άμεση πρόσβαση σε ακριβή στοιχεία όσον αφορά τους επιβαίνοντες, πράγμα που δεν συμβαίνει πάντοτε. Σύμφωνα με τις ισχύουσες σήμερα απαιτήσεις, οι εν λόγω πληροφορίες πρέπει να αποθηκεύονται στο σύστημα της εταιρείας και να είναι ανά πάσα στιγμή διαθέσιμες προς διαβίβαση στην αρμόδια για την έρευνα και τη διάσωση αρχή. Στην απαίτηση αυτή, η οποία χρονολογείται από το 1998, δεν λαμβάνεται υπόψη η ανάπτυξη συστημάτων, όπως 18 Βλ. Παράρτημα της οδηγίας 2009/45/ΕΚ. 9

το SafeSeaNet 19 και η εθνική ενιαία θυρίδα 20, και χρειάζεται η αρμόδια εθνική αρχή να έρχεται σε επαφή με τη ναυτιλιακή εταιρεία σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Επιπλέον, τα καταγραφόμενα δεδομένα δεν περιλαμβάνουν πάντοτε πληροφορίες σχετικά με την ιθαγένεια (ήτοι, μαζί με το ονοματεπώνυμο, την ηλικία και το φύλο), καθιστώντας τη βοήθεια που παρέχεται στα θύματα και τους συγγενείς τους υπερβολικά δυσχερή. Φορείς που ήδη διαβιβάζουν τα εν λόγω δεδομένα στο SafeSeaNet ή την εθνική ενιαία θυρίδα αναγκάζονται να αναφέρουν σε δύο συστήματα. Τέλος, κατά τον έλεγχο καταλληλότητας διαπιστώθηκε σειρά άλλων ουσιαστικών προβλημάτων που σχετίζονται με την καταλληλότητα και την αναλογικότητα των υφιστάμενων προτύπων ασφαλείας: Προβλήματα σχετιζόμενα με την ασφάλεια που πρέπει να αξιολογηθούν περαιτέρω: Τα προβλήματα αυτά θα χρειασθεί να αξιολογηθούν περαιτέρω και να πραγματοποιηθούν διαβουλεύσεις με εμπειρογνώμονες. Πρόκειται για τα ακόλουθα: διαφορές των απαιτήσεων ασφάλειας μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών πλοίων και των αντίστοιχων παράκτιων περιοχών ευρύτερη εφαρμογή του καθεστώτος επιθεώρησης των πλοίων ro-pax και δυνατότητα εκπόνησης εναρμονισμένων προτύπων για τα πλοία που δε κατασκευάζονται από χάλυβα ή ισοδύναμα υλικά, τα οποία δεν καλύπτονται προς το παρόν από το κανονιστικό πλαίσιο της ΕΕ. Σημαντικό είναι το γεγονός ότι ορισμένα προβλήματα είναι ίσως καλύτερο να αντιμετωπισθούν πρώτα σε διεθνές επίπεδο, προτού αναληφθεί περαιτέρω δράση σε επίπεδο ΕΕ, ιδίως όσον αφορά την επανεξέταση των εφαρμοστέων απαιτήσεων ευστάθειας μετά από βλάβη. 4. Επακόλουθες ενέργειες 4.1. Βήμα πρώτο Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από τον EMSA και σε συνεργασία με τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους, θα εξετάσει το ενδεχόμενο να προτείνει απλουστευμένο κανονιστικό πλαίσιο της ΕΕ για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων και θα προωθήσει την αναβάθμιση σε διεθνές επίπεδο των προτύπων ευστάθειας σε περίπτωση ζημίας. Απλούστευση του νομικού πλαισίου για την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων της ΕΕ: Χωρίς να μεταβάλει τους στόχους πολιτικής και τους κύριους μηχανισμούς επίτευξης αποτελεσμάτων, η Επιτροπή προτίθεται να εξετάσει προτάσεις προκειμένου να καταργηθούν οι παρωχημένες, ασαφείς ή αλληλεπικαλυπτόμενες απαιτήσεις που προσδιορίσθηκαν κατά τον παρόντα έλεγχο καταλληλότητας, κυρίως με: 19 20 Οδηγία 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης (ΕΕ L 208 της 5.8.2002, σ. 10-27). Οδηγία 2010/65/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Οκτωβρίου 2010, σχετικά με τις διατυπώσεις υποβολής δηλώσεων για τα πλοία κατά τον κατάπλου ή/και απόπλου από λιμένες των κρατών μελών (ΕΕ L 283 της 29.10.2010, σ. 1-10). 10

εξάλειψη των αλληλοεπικαλύψεων μεταξύ των ειδικών επιθεωρήσεων βάσει της οδηγίας 1999/35/ΕΚ, των εκτεταμένων επιθεωρήσεων ελέγχου από το κράτος λιμένα και των ετήσιων επιθεωρήσεων από το κράτος σημαίας διευκρίνιση για τους σκοπούς της οδηγίας 2009/45/EΚ: α) το αλουμίνιο είναι υλικό ισοδύναμο του χάλυβα (βάσει των αντίστοιχων απαιτήσεων για την πυρομόνωση) και β) τα ποντοπόρα σκάφη και τα παραδοσιακά πλοία δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας αποσαφήνιση των ορισμών για τις απαιτήσεις καταγραφής επιβατών στην οδηγία 98/41/ΕΚ, π.χ. η διάρκεια του ταξιδιού απλούστευση του καθορισμού των θαλάσσιων περιοχών στην οδηγία 2009/45/ΕΚ απλούστευση του παραρτήματος της οδηγίας 2009/45/ΕΚ ώστε να καταστεί πιο κατανοητό Η Επιτροπή θα εξετάσει επίσης προτάσεις για την αφαίρεση των δυσανάλογων απαιτήσεων, ιδίως με: εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/45/ΕΚ των επιβατηγών πλοίων που είναι κατασκευασμένα από χάλυβα ή ισοδύναμο υλικό, μήκους κάτω των 24 m κατάργηση της απαίτησης επίσημης έγκρισης του συστήματος καταγραφής επιβατών που προβλέπεται επί του παρόντος στην οδηγία 98/41/ΕΚ και εστίαση στην ορθή λειτουργία του συστήματος καταγραφής. Για να μην υπάρχουν διπλές απαιτήσεις υποβολής εκθέσεων και να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα των επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης, η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον πρέπει να προβλεφθεί: καταχώριση των πληροφοριών για τους επιβαίνοντες σε υφιστάμενο ηλεκτρονικό σύστημα, το οποίο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης ή ατυχήματος να καθιστά δυνατόν την άμεση διαβίβαση των δεδομένων στην αρμόδια αρχή καταχώριση και η διαβίβαση της ιθαγένειας των επιβατών στην αρμόδια αρχή, με τα ίδια μέσα και τα ίδια κριτήρια με εκείνα που ισχύουν για την καταχώριση και τη διαβίβαση δεδομένων που ήδη απαιτούνται για τους επιβαίνοντες Προώθηση της αναβάθμισης των διεθνών προτύπων: Σε διεθνές επίπεδο, η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από τον EMSA και σε συνεργασία με τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερομένους, θα προωθήσει την αναβάθμιση των διεθνών προτύπων ευστάθειας σε περίπτωση βλάβης για τα επιβατηγά πλοία και θα εξετάσει το ενδεχόμενο να προτείνει τα κάτωθι κείμενα στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό: Τεχνική παρουσίαση στη συνεδρίαση της επίσημης ομάδας αξιολόγησης της ασφάλειας, τον Νοέμβριο του 2015 Πρόταση της ΕΕ για νέο πρότυπο ευστάθειας μετά από βλάβη (τον αποκαλούμενο «δείκτη «R») στη συνεδρίαση της υποεπιτροπής σχεδιασμού και κατασκευής πλοίων τον Ιανουάριο του 2016, με σκοπό την επίτευξη συμφωνίας στην Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας για υψηλότερο επίπεδο το 2016 11

4.2. Βήμα δεύτερο Η Επιτροπή θα αξιολογήσει επίσης ορισμένα θέματα ασφάλειας και εσωτερικής αγοράς. Ειδικότερα, προτίθεται: να επανεξετάσει κατά πόσον δικαιολογούνται οι διαφορές στις απαιτήσεις ασφάλειας μεταξύ των πλοίων των κατηγοριών Γ και Δ στο πλαίσιο της οδηγίας 2009/45/ΕΚ και των αντίστοιχων θαλάσσιων περιοχών να προωθήσει τη διενέργεια ειδικών επιθεωρήσεων σύμφωνα με την οδηγία 1999/35/ΕΚ για τις κατηγορίες Β, Γ και Δ των πλοίων ro-pax που εκτελούν τακτικές γραμμές να εκτιμήσει τη δυνατότητα να προτείνει την τροποποίηση ή την κατάργηση των ειδικών απαιτήσεων της ΕΕ για την ευστάθεια μετά από βλάβη για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) 21, με βάση τα διεθνή πρότυπα, εφόσον αυτά θα έχουν αναβαθμιστεί με ικανοποιητικό τρόπο για την ΕΕ να εξετάσει την εκπόνηση κατευθυντήριων γραμμών ή κώδικα για τα μικρά σκάφη και τα σκάφη που δεν είναι κατασκευασμένα από χάλυβα ή ισοδύναμα υλικά, με βάση τις λειτουργικές απαιτήσεις Προς τούτο θα χρειασθούν συνδρομή, ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών και συνεχή παρακολούθηση της ισχύουσας νομοθεσίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή, σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας (EMSA), προβλέπει: τη σύσταση κατάλληλου πλαισίου ανταλλαγής απόψεων με τις εθνικές υπηρεσίες, τους φορείς του κλάδου και τις ενώσεις επιβατών της ΕΕ στον τομέα της ασφάλειας των ενωσιακών επιβατηγών πλοίων. Τέλος, λαμβάνοντας επίσης υπόψη τις διαπιστωθείσες δυνατότητες απλούστευσης, η Επιτροπή προτίθεται να εντείνει την επιβολή των υφιστάμενων απαιτήσεων με τη βοήθεια του EMSA και καλεί τις εθνικές υπηρεσίες να συμμετέχουν σε αυτές τις προσπάθειες. 21 Ήτοι: οδηγία 2003/25/ΕΚ 12