ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ

Transcript

1 ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, COM(2001) 547 τελικό 2001/0265 (COD) 2001/0266 (CNS) ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ σχετικά µε τα εναλλακτικά καύσιµα για τις οδικές µεταφορές και µε δέσµη µέτρων για την προώθηση της χρήσης των βιοκαυσίµων Πρόταση Ο ΗΓIΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟIΝΟΒΟΥΛIΟΥ ΚΑI ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛIΟΥ σχετικά µε την προώθηση της χρήσης βιοκαυσίµων για τις µεταφορές Πρόταση Ο ΗΓIΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛIΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ όσον αφορά τη δυνατότητα εφαρµογής µειωµένου συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης σε ορισµένα πετρελαιοειδή που περιέχουν βιοκαύσιµα και στα βιοκαύσιµα (υποβληθείσες από την Επιτροπή)

2 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ σχετικά µε τα εναλλακτικά καύσιµα για τις οδικές µεταφορές και µε δέσµη µέτρων για την προώθηση της χρήσης των βιοκαυσίµων 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Την τελευταία δεκαετία, η παραγωγή πετρελαίου στην ΕΕ αυξάνεται χάρη στην επιτυχία της εξερεύνησης των κοιτασµάτων στη Βόρειο Θάλασσα. Την ίδια στιγµή, η κατανάλωση πετρελαίου έχει παραµείνει σχεδόν αµετάβλητη, κυρίως χάρη στη σταδιακή κατάργηση του πετρελαίου ως ενεργειακής πηγής για µη µεταφορικές χρήσεις, η οποία αντισταθµίζει έτσι την ισχυρή αύξηση της κατανάλωσης πετρελαίου για τις µεταφορές. Μέσα στα επόµενα είκοσι έως τριάντα χρόνια, η κοινοτική παραγωγή αναµένεται να µειωθεί, ενώ η κατανάλωση θα αυξηθεί, καθώς θα εξαντλούνται οι δυνατότητες υποκατάστασης και η ζήτηση µεταφορών πιθανώς θα συνεχίσει να αυξάνεται. Στη διάρκεια των επόµενων δεκαετιών, κατά τις οποίες θα παρατηρηθεί αυξηµένη εξάρτηση από τις εισαγωγές, η παγκόσµια ζήτηση πετρελαίου αναµένεται επίσης να σηµειώσει σηµαντική αύξηση και, δεδοµένης της παγκόσµιας κατανοµής των γνωστών κοιτασµάτων πετρελαίου, τα µέλη του ΟΠΕΚ που βρίσκονται στη Μέση Ανατολή θα είναι οι µόνοι δυνατοί προµηθευτές για την κάλυψη της αυξηµένης αυτής ζήτησης. Εξάλλου, το σενάριο αυτό δεν συνάδει µε την αναγνωρισµένη αναγκαιότητα µείωσης των παγκόσµιων εκποµπών αερίων που προκαλούν το φαινόµενο του θερµοκηπίου και συγκεκριµένα µε τις δεσµεύσεις του Κιότο, σύµφωνα µε τις οποίες οι βιοµηχανοποιηµένες χώρες θα αρχίσουν να υλοποιούν τα προγράµµατα τους για τη µείωση των εκποµπών εντός της επόµενης δεκαετίας. Αυτό είναι το πλαίσιο εντός του οποίου η «Πράσινη Βίβλος της Επιτροπής: Προς µια ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασµού» θέτει το στόχο της υποκατάστασης των συµβατικών καυσίµων µε εναλλακτικά καύσιµα κατά 20% στον τοµέα των οδικών µεταφορών έως το 2020, µε διττό στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας του εφοδιασµού και τη µείωση των εκποµπών αερίων που προκαλούν το φαινόµενο του θερµοκηπίου. Ο στόχος αυτός θέτει µια πρόκληση που υπερβαίνει κατά πολύ τις απαιτήσεις της αυτοκινητοβιοµηχανίας και της πετρελαϊκής βιοµηχανίας κατά το παρελθόν, όπως δραστική µείωση των εκποµπών συµβατικών ατµοσφαιρικών ρύπων, ουσιαστική εξάλειψη του µολύβδου και του θείου από τα καύσιµα που χρησιµοποιούνται για τα αυτοκίνητα, ή σηµαντική βελτίωση της αποδοτικότητας των καυσίµων για την αντιµετώπιση εξελίξεων που θα οδηγούσαν διαφορετικά σε αυξηµένη κατανάλωση καυσίµων. Κάθε ριζική αλλαγή στον εφοδιασµό καυσίµων ή την τεχνολογία κινητήρων για τις οδικές µεταφορές έρχεται αντιµέτωπη µε πολλά προβλήµατα. Ο πληθυσµός γενικά έχει συνηθίσει να έχει στη διάθεσή του ένα αυτοκίνητο, το οποίο µε τα χρόνια έχει γίνει πολύ φθηνό, όπως άλλωστε και τα καύσιµα (ιδιαίτερα σε σύγκριση µε το 2

3 διαθέσιµο εισόδηµα). Ο ανεφοδιασµός είναι απαραίτητος µόνο κάθε km (ή και περισσότερα), είναι διαθέσιµος παντού και γίνεται εντός ολίγων λεπτών. Το αυτοκίνητο εξυπηρετεί σκοπούς που ποικίλουν, από τη µετάβαση ενός ατόµου στην κοντινή τοπική υπεραγορά έως τη µετάβαση της οικογένειας στον τόπο των ετήσιων ή (εξαµηνιαίων) διακοπών της στην άλλη άκρη της Ευρώπης. Εξάλλου, δεν υφίστανται ουσιαστικά περιορισµοί ασφαλείας για τη στάθµευση ή άλλη τοποθέτηση του αυτοκινήτου, παρότι φέρει µεγάλη ποσότητα άκρως εύφλεκτου υγρού. Λίγοι θα ήταν έτοιµοι να δεχτούν συµβιβασµούς ως προς οποιοδήποτε από τα πλεονεκτήµατα που προσφέρει το σηµερινό αυτοκίνητο. Οι µεταφορές φορτίων έχουν διαφορετικά κριτήρια. Ως ένας οικονοµικός τοµέας που υφίσταται ισχυρό εσωτερικό ανταγωνισµό, το κόστος και η αξιοπιστία είναι παράγοντες εξαιρετικής σηµασίας. Κάθε εναλλακτικό καύσιµο ή τεχνολογία κινητήρων θα πρέπει να γίνει ανταγωνιστική, προκειµένου να διεισδύσει στην αγορά. Από την άλλη, οι οδικές µεταφορές µεγάλων αποστάσεων αποτελούν µονολειτουργική δραστηριότητα και τα σηµεία ανεφοδιασµού δεν χρειάζονται να είναι τόσο κοντά µεταξύ τους όσο είναι για τις µεταφορές επιβατών. Ωστόσο, είναι απαραίτητη η γεωγραφική τους κάλυψη (σε ολόκληρη την Ευρώπη). Η δυνατότητα διείσδυσης για κάθε εναλλακτικό καύσιµο στο µέλλον πρέπει να εκτιµηθεί σε σχέση µε αυτά τα κριτήρια. Κάθε εναλλακτικό καύσιµο θα απαιτεί διαφορετικά είδη και επίπεδα επενδύσεων σε υποδοµές και εξοπλισµό. Η αντικατάσταση ενός µικρού ποσοστού ντίζελ ή βενζίνης µε ντίζελ βιολογικής προέλευσης ή αιθανόλη είναι απλούστατη, καθώς η δηµιουργία εγκαταστάσεων για την παραγωγή των εν λόγω εναλλακτικών καυσίµων αποτελεί τη µοναδική «µακροπρόθεσµη» επένδυση. Τα στοιχεία καυσίµων που λειτουργούν µε υδρογόνο είναι η πιο περίπλοκη εναλλακτική λύση, αφού απαιτούν εναλλακτική τεχνολογία κινητήρων, καθώς και µεγάλες επενδύσεις σε εγκαταστάσεις παραγωγής υδρογόνου και ένα εντελώς νέο σύστηµα διανοµής. Η µετάβαση σε ένα σύστηµα µεταφορών βασισµένο στο υδρογόνο είναι σοβαρή απόφαση, η οποία θα µπορεί να δικαιολογηθεί µόνο ως µέρος µιας µακροπρόθεσµης στρατηγικής ευρείας κλίµακας, η οποία θα επεκτείνεται κατ αρχήν ακόµα και πέρα από την ΕΕ. Η κινητήριος δύναµη πίσω από τη µακροπρόθεσµη υποκατάσταση του συµβατικού ντίζελ και της συµβατικής βενζίνης είναι η ανάγκη αφενός για βελτίωση της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασµού και αφετέρου για µείωση των επιπτώσεων του τοµέα των µεταφορών στο περιβάλλον, ειδικά στην αλλαγή του κλίµατος. Κάθε µακροπρόθεσµη λύση, θα πρέπει, τουλάχιστον, να επιφέρει µείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο και µείωση των εκποµπών αερίων που προκαλούν το φαινόµενου του θερµοκηπίου, σε σύγκριση µε τα πιο αποδοτικά ως προς τα καύσιµα οχήµατα που λειτουργούν µε συµβατικά καύσιµα. Εξάλλου, τα εναλλακτικά καύσιµα θα πρέπει να επιτρέπουν µια συνεχή µείωση των εκποµπών «συµβατικών» ατµοσφαιρικών ρύπων από τα οχήµατα. Οι συνδυασµένες απαιτήσεις άνεσης και απόδοσης του αυτοκινήτου, ασφάλειας του εφοδιασµού του καύσιµου, χαµηλών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, υψηλού επιπέδου ασφάλειας και διαρκούς χαµηλού συνολικού κόστους οδήγησης, δεν είναι δυνατόν να πληρούνται πάντοτε. Η µελλοντική ανάπτυξη της πολιτικής θα πρέπει να δώσει µεγαλύτερη προτεραιότητα στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασµού και την αποδοτικότητα καυσίµου (χαµηλότερες εκποµπές αερίων που προκαλούν το φαινόµενο του θερµοκηπίου). Ένας ρυθµός οικονοµικής ανάπτυξης της τάξεως του 2-3% ετησίως προσφέρει επαρκές περιθώριο για µέτρια αύξηση του κόστους 3

4 των µεταφορών για όσους δεν είναι έτοιµοι να δεχτούν µια µείωση στο µέγεθος ή τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Αυτό είναι ιδιαίτερα σηµαντικό σε µια µεταβατική περίοδο, καθώς θα επιτρέπει τη µετάβαση σε ένα πιο βιώσιµο τοµέα µεταφορών. Η διείσδυση κάθε νέας τεχνολογίας µεταφορών εξαρτάται ουσιαστικά από την ευρεία διαθεσιµότητα του καυσίµου. Η δηµιουργία ενός τοµέα που καλύπτει τα συστήµατα εφοδιασµού καυσίµων είναι πολύ δαπανηρή και δικαιολογείται µόνο όταν η ζήτηση, δηλαδή η διείσδυση, είναι επαρκώς υψηλή. Αυτή η κατάσταση της «κότας και του αυγού» καθιστά δύσκολη την ευρεία χρήση των εναλλακτικών καυσίµων και σηµαίνει ότι µόνο σε ένα επαρκώς ευρύ επίπεδο, όπως το πανευρωπαϊκό, είναι ρεαλιστικό να φαντάζεται κανείς τη χρήση τους και την απόσπαση σηµαντικών µεριδίων της αγοράς. Βάσει του παραπάνω προβληµατισµού, η Επιτροπή εξετάζει τρεις βασικές δυνητικές εναλλακτικές κατηγορίες καυσίµων που θα µπορούσαν να αναπτυχθούν η καθεµία έως το επίπεδο του 5% και άνω επί της συνολικής αγοράς καυσίµων για αυτοκίνητα έως το 2020: βιοκαύσιµα φυσικό αέριο υδρογόνο. Εξάλλου, η τεχνολογία των υβριδικών αυτοκινήτων, που συνδυάζουν κίνηση µε καύση και ηλεκτρισµό, προσφέρει έναν βαθµό εξοικονόµησης καυσίµων ανάλογο µε εκείνο που µπορούν προσφέρουν τα εναλλακτικά καύσιµα. Αυτά τα εναλλακτικά καύσιµα και η τεχνολογία περιγράφονται στη συνέχεια, µαζί µε άλλες εναλλακτικές λύσεις που δεν φαίνεται να έχουν ακόµη µεγάλες προοπτικές, αλλά µπορούν να συµβάλλουν σε µικρότερο βαθµό. Η παρούσα ανακοίνωση δεν αποσκοπεί στο να προσφέρει οριστικές απαντήσεις στις προκλήσεις που περιγράφηκαν ανωτέρω. Προσπαθεί, ωστόσο, να προσδιορίσει µια προσέγγιση που θα πρέπει να ακολουθηθεί στα επόµενα χρόνια, προκειµένου να δοθεί στην ΕΕ η δυνατότητα να επιτύχει τους µεσοπρόθεσµους στόχους της για υποκατάσταση των συµβατικών καυσίµων για τα αυτοκίνητα κατά 20% έως το 2020 και να το πράξει µε τρόπο θα θέτει την κατεύθυνση για την ανάπτυξη των οδικών µεταφορικών συστηµάτων κατά τις δεκαετίες µετά το ΟΙ ΕΠΙΛΟΓΕΣ 2.1 Αποδοτικότητα καυσίµου των οχηµάτων µε κινητήρα Ενώ η αποδοτικότητα καυσίµου αυτή καθεαυτή δεν εντάσσεται στο αντικείµενο της παρούσας ανακοίνωσης, πρέπει να σηµειωθεί ότι κάθε αποδοτική ως προς το κόστος στρατηγική για τη µείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο και των εκποµπών CO 2 στον τοµέα των µεταφορών, θα έχει την αποδοτικότητα καυσίµου ως την υψίστη προτεραιότητά της. Αυτό έχει αναγνωριστεί επισήµως ως µέρος της στρατηγικής της ΕΕ για τον περιορισµό των εκποµπών και την ένταση της εξοικονόµησης καυσίµων αφότου το Συµβούλιο ενέκρινε, το 1996, στόχο σύµφωνα µε τον οποίο 4

5 έως το 2005 και µέχρι το 2010, το αργότερο 1, οι εκποµπές CO 2 από τα καινούρια αυτοκίνητα πρέπει να είναι 120g CO 2 /km, στόχος που αντιστοιχεί σε µια µέση µείωση της κατανάλωσης καυσίµων των καινούριων αυτοκινήτων της τάξεως του 35% σε σύγκριση µε το επίπεδο του Αυτή η στρατηγική έχει από τότε εφαρµοστεί κυρίως µέσω της δέσµευσης των Ευρωπαίων (ACEA), Ιαπώνων (JAMA) και Κορεατών (ΚΑΜΑ) κατασκευαστών αυτοκινήτων για την επίτευξη ενός µέγιστου επιπέδου 140g CO 2 /km έως το 2008 (2009 για τους JAMA και ΚΑΜΑ), δέσµευση που αντιστοιχεί σε αποδοτικότητα καυσίµου της τάξεως των 5,8 l/100km για τη βενζίνη και 5,3 l/100km για το ντίζελ. Φορολογικά µέτρα που θα ενθαρρύνουν τη µετάβαση σε οχήµατα µε µεγαλύτερη αποδοτικότητα καυσίµου θα µπορούσαν να βοηθήσουν ώστε να καλυφθεί το κενό µεταξύ του στόχου των 120g/km και της δέσµευσης των 140g/km. Ο στόχος των 140g CO 2 /km πρέπει να επιτευχθεί κυρίως µέσω τεχνολογικών αλµάτων και αλλαγών στην αγορά, συνδεοµένων µε τα εν λόγω άλµατα. Σηµειωτέον δε στο πλαίσιο της δέσµευσης συνυπολογίζονται µόνον οι άµεσες εκποµπές CO 2 του οχήµατος. Ως εκ τούτου, το µερίδιο που αντιστοιχεί στα βιοκαύσιµα δεν επηρεάζει άµεσα την δέσµευση. ικαιολογηµένα πιστεύεται ότι η εφαρµογή και η περαιτέρω ανάπτυξη της υπάρχουσας τεχνολογίας θα επιτρέψει την επίτευξη υψηλότερης αποδοτικότητας καυσίµου στο πλαίσιο µιας αποδοτικής ως προς το κόστος συνολικής στρατηγικής. Η δέσµευση ACEA θα αναθεωρηθεί το 2003, οπότε η Επιτροπή θα προσπαθήσει επίσης να πετύχει δεσµεύσεις από µέρους της αυτοκινητοβιοµηχανίας που θα καλύπτουν τα έτη πέρα από το 2008, σε συνδυασµό µε την προγραµµατισµένη παρακολούθηση της προόδου σε σχέση µε το στόχο του Εξάλλου, η Επιτροπή έχει ήδη ξεκινήσει συνοµιλίες µε την αυτοκινητοβιοµηχανία σχετικά µε τον τρόπο διασφάλισης βελτιωµένης αποδοτικότητας καυσίµου στις κατηγορίες αυτοκινήτων που δεν καλύπτονται από τις υφιστάµενες συµφωνίες. Ειδικότερα, στο πλαίσιο αυτό εξετάζονται τα ελαφρά εµπορικά οχήµατα, συµπεριλαµβανοµένων των «οχηµάτων ψυχαγωγίας-εργασίας» που δεν καλύπτονται από την υφιστάµενη συµφωνία. Εάν αξιολογηθούν σε σχέση µε ένα συγκεκριµένο ποσοστό υποκατάστασης µε εναλλακτικά καύσιµα, οι βελτιώσεις της αποτελεσµατικότητας καυσίµου προσφέρουν ένα πλεονέκτηµα που υπερβαίνει τη συµβολή των µέτρων αυτών καθαυτών. Μειώνουν τη συνολική ποσότητα του καυσίµου που πρέπει να υποκατασταθεί και, καθώς τα εναλλακτικά καύσιµα είναι πιο δαπανηρά, αυτό θα βοηθήσει στη συγκράτηση του συνολικού κόστους. Πάντως, συνολικά ίσως να είναι πολύ πιο σηµαντική η παγκόσµια επίδραση µιας ισχυρής ευρωπαϊκής πρωτοβουλίας για την αποδοτικότητα καυσίµου των αυτοκινήτων. Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων συµµετέχουν ενεργά στην παραγωγή αυτοκινήτων σε αρκετές σηµαντικές αναδυόµενες αγορές (Κίνα, Λατινική Αµερική), οι οποίες εθνικά έχουν ισχυρούς λόγους να µειώσουν τη µελλοντική τους εξάρτηση από το εισαγόµενο πετρέλαιο. Το όφελος που θα αποκοµίσουν όλες οι οικονοµίες που εξαρτώνται από το εισαγόµενο πετρέλαιο, συµπεριλαµβανοµένης και εκείνης της ΕΕ, από τη µείωση της πίεσης στην παγκόσµια αγορά πετρελαίου, καθίσταται σηµαντική προτεραιότητα τη στιγµή που αναµένεται αύξηση της εξάρτησης από το εισαγόµενο πετρέλαιο. Αυτό το ζήτηµα θα τεθεί από την Επιτροπή ως προτεραιότητα στον ιατλαντικό ιάλογο. 1 Συµβούλιο "Περιβάλλον" της 25ης Ιουνίου

6 2.2 Βιοκαύσιµα Από την εποχή της πρώτης πετρελαϊκής κρίσης του 1973, η βιοµάζα θεωρείται και σε ορισµένες περιπτώσεις προωθείται ως πηγή ενέργειας εναλλακτική των ορυκτών καύσιµων. Έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη δυνατότητα χρήσης της βιοµάζας ως βάσης για την παραγωγή εναλλακτικών καυσίµων οχηµάτων µε κινητήρα (ντίζελ ή βενζίνης) λόγω της σχεδόν αποκλειστικής εξάρτησης του τοµέα των µεταφορών από το πετρέλαιο. Οι βιολογικές ύλες µπορούν να χρησιµοποιηθούν µε πολλούς τρόπους ως καύσιµο για τις οδικές µεταφορές: Φυτικά έλαια (κράµβη, σπόροι σόγιας, ηλίανθος κλπ.) µπορούν να µετατραπούν σε υποκατάστατο ντίζελ που µπορεί να χρησιµοποιηθεί µε το συµβατικό ντίζελ ή να καεί ως καθαρό ντίζελ βιολογικής προέλευσης. Ζαχαρότευτλα, δηµητριακά και άλλες καλλιέργειες µπορούν µέσω ζύµωσης να παράγουν αλκοόλη (βιοαιθανόλη), η οποία µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως συστατικό στη βενζίνη, ως καύσιµο κίνησης σε καθαρή µορφή ή ως συστατικό βενζίνης κατόπιν µετατροπής της σε ETBE µέσω αντίδρασης µε ισοβουτάνιο (ένα υποπροϊόν διύλισης). ικαιολογηµένα µπορεί κανείς να πιστεύει ότι µελλοντικές εξελίξεις µπορούν να επιτρέψουν την παραγωγή οικονοµικά ανταγωνιστικής βιοαιθανόλης από ξύλο ή από άχυρο. Τα βιολογικά απόβλητα µπορούν να µετατραπούν σε ενέργεια, η οποία είναι δυνατόν να χρησιµοποιηθεί ως καύσιµο αυτοκινήτων: χρησιµοποιηµένο λάδι (µαγειρικό λάδι) σε ντίζελ βιολογικής προέλευσης, ζωικά λιπάσµατα και βιολογικά οικιακά απορρίµµατα σε βιοαέριο και φυτικά απόβλητα σε βιοαιθανόλη. Οι ποσότητες είναι περιορισµένες στις περισσότερες περιπτώσεις, ωστόσο οι πρώτες ύλες διατίθενται δωρεάν, και τα προβλήµατα διαχείρισης των αποβλήτων (+κόστος) θα µειωθούν. Η τεχνολογική πρόοδος δείχνει ότι µεσοπρόθεσµα µπορούν να γίνουν ανταγωνιστικά και άλλα υγρά ή αέρια βιοκαύσιµα που παράγονται από θερµοχηµική επεξεργασία βιοµάζας, όπως ο βιοδιµεθυλαιθέρας, η βιοµεθανόλη, τα βιοέλαια (πυρολυτικά έλαια) και το υδρογόνο. Κατ αρχήν τα βιοκαύσιµα προσφέρουν µια ιδανική εναλλακτική λύση, εφόσον, όταν βασίζονται σε καλλιέργειες που καλλιεργούνται στην ΕΕ, είναι πρακτικώς 100% εγχώρια και ουδέτερα σε CO 2, καθώς το περιεχόµενο τους σε άνθρακα συγκρατείται από την ατµόσφαιρα. Από την άλλη πλευρά, τα βιοκαύσιµα είναι δαπανηρά (300 ευρώ ή και περισσότερα πρόσθετου κόστους ανά λίτρα συµβατικού καυσίµου που υποκαθίσταται) και η άµεση και έµµεση κατανάλωση ενέργειας κατά την παραγωγή των καλλιεργειών και την παραγωγή των καυσίµων σηµαίνει ότι έως και το µισό, ή και περισσότερο από το µισό, όφελος σε CO 2 ακυρώνεται στη διαδικασία παραγωγής για το ντίζελ βιολογικής προέλευσης και τη βιοαιθανόλη αντίστοιχα. Αυτό το µειονέκτηµα µπορεί να µειωθεί µέσω της τροφοδότησης της παραγωγής µε απόβλητα από καλλιέργειες (άχυρο), αλλά κατ αυτόν τον τρόπο θα αυξηθεί το πρόσθετο κόστος. 6

7 Το πρόσθετο κόστος της τάξεως των 300 ευρώ/1.000 λίτρα βασίζεται στα σηµερινά επίπεδα τιµών του πετρελαίου (περίπου 30 ευρώ/βαρέλι). Η τιµή του πετρελαίου θα έπρεπε να κυµαίνεται γύρω στα 70 ευρώ/βαρέλι προκειµένου να φτάσουν τα βιοκαύσιµα στα επίπεδα του συµβατικού ντίζελ και της συµβατικής βενζίνης που παράγονται από πετρέλαιο. Η µέγιστη υποκατάσταση καυσίµου για τις οδικές µεταφορές µε βιοµάζα συνήθως υπολογίζεται γύρω στο 8% της σηµερινής κατανάλωσης βενζίνης και ντίζελ, εάν η παραγωγή των βιοκαυσίµων περιοριζόταν στο 10% της καλλιεργήσιµης γης. Είναι δύσκολο να υπολογιστεί σήµερα η διαθεσιµότητα γης για ενεργειακές καλλιέργειες ή βιοκαύσιµα έως το έτος 2020 ή µετά, και πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι αρκετές καλλιέργειες (κράµβη, σιτάρι κλπ.) έχουν υψηλότερο ενεργειακό περιεχόµενο από εκείνες που χρησιµοποιούνται για το βιοκαύσιµο και έτσι προσφέρουν ευρύτερες προοπτικές όσον αφορά τις ανανεώσιµες πηγές ενέργειας σε σχέση µε το υποκατάστατο του καυσίµου κίνησης. Εξάλλου, αυτές οι καλλιέργειες αποδίδουν τροφές πλούσιες σε πρωτεΐνη ως υποπροϊόν. Επί του παρόντος η ΕΕ εισάγει ετησίως σχεδόν 30 εκατοµµύρια τόνους ελαιούχων σπόρων κυρίως για ζωοτροφές. Η δηµιουργία µιας αγοράς στην ΕΕ για τα βιοκαύσιµα θα παράσχει επίσης µια ευκαιρία στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες. Κατά µέσο όρο, οι χώρες αυτές διαθέτουν περισσότερη καλλιεργήσιµη γη και εµφανίζουν µικρότερη κατά κεφαλή κατανάλωση ντίζελ και βενζίνης από τα σηµερινά κράτη µέλη της ΕΕ. Οι καλλιέργειες για βιοκαύσιµα θα διευκολύνουν την απορρόφηση του γεωργικού τοµέα των νέων κρατών µελών στην κοινή γεωργική πολιτική. Ενώ τα βιοκαύσιµα δεν µπορούν να θεωρηθούν µακροπρόθεσµα υψηλού όγκου υποκατάστατα των καυσίµων κίνησης εξαιτίας του περιορισµού της διαθέσιµης γης, είναι σκόπιµη η βραχυπρόθεσµη και µεσοπρόθεσµη εκµετάλλευσή τους, διότι µπορούν να χρησιµοποιηθούν στα υπάρχοντα οχήµατα και συστήµατα διανοµής, και εποµένως δεν απαιτούν δαπανηρές επενδύσεις σε υποδοµές. Η σηµερινή παραγωγή βιοκαυσίµων είναι ακόµα µικρή, κάτω του 0,5% επί της συνολικής κατανάλωσης ντίζελ και βενζίνης, κυρίως σε στόλους επιχειρηµατικών οχηµάτων που λειτουργούν µε καθαρά βιοκαύσιµα και λαµβάνουν στήριξη από διάφορα καθεστώτα φοροαπαλλαγής. Μια σηµαντική αύξηση στη χρήση των βιοκαυσίµων θα απαιτήσει δράση σε κοινοτικό επίπεδο δεδοµένου του σηµαντικού πρόσθετου κόστους των βιοκαυσίµων, το οποίο δεν είναι τόσο υψηλό στα σηµερινά επίπεδα υποκατάστασης αλλά θα ανέρχεται σε περισσότερο από 5 εκατοµµύρια ευρώ ετησίως µε την υποκατάσταση να κινείται πάνω από το 5%. Η προώθηση των βιοκαυσίµων µπορεί να γίνει µέσω διαφόρων τρόπων υπερκέρασης του υψηλότερου κόστους των βιοκαυσίµων: (α) (β) (γ) Στήριξη του γεωργικού τοµέα που δεν σχετίζεται µε τα τρόφιµα. Φορολογική διαφοροποίηση υπέρ των βιοκαυσίµων, ώστε να καταστούν ανταγωνιστικά στην αγορά. Ορισµός ενός συγκεκριµένου ποσού βιοκαυσίµων στα καύσιµα για τις µεταφορές τα οποία πωλούνται. 7

8 Γεωργική πολιτική Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υφίστανται µεγάλα περιθώρια για ευρείας κλίµακας παραγωγή βιοκαυσίµων στο πλαίσιο του υφιστάµενου συστήµατος αγρανάπαυσης, καθώς η ισχύουσα συµφωνία µε τις ΗΠΑ (συµφωνία Blair House) προβλέπει διάφορους περιορισµούς µε στόχο να στηρίξει την κράµβη, τους σπόρους σόγιας και τον ηλίανθο. Επιπλέον, η κοινή γνώµη δεν θα στηρίξει µια εκστρατεία για τα βιοκαύσιµα, η οποία θα θεωρείτο ως παροχή πρόσθετων γεωργικών επιδοτήσεων (δικαιολογηµένων ή µη). Τέλος, τα ανώτατα όρια για τον προϋπολογισµό που τέθηκαν στο Βερολίνο απλώς δεν θα επέτρεπαν πρόσθετη στήριξη για γεωργικά προϊόντα. Φορολογικά µέτρα Τα φορολογικά κίνητρα θα µπορούσαν να αποτελέσουν ένα αποτελεσµατικό µέσο προώθησης της ανάπτυξης των βιοκαυσίµων βοηθώντας, µέσω κατάλληλων φορολογικών καθεστώτων, στη µείωση των διαφορών που έχουν µε τα ορυκτά καύσιµα ως προς το κόστος παραγωγής. Ωστόσο, η δυνατότητα για διαφορετικά φορολογικά καθεστώτα που προβλέπεται από την ισχύουσα νοµοθεσία 2 εξακολουθεί να περιορίζεται σε κάποιο βαθµό από τους στόχους για την οµαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, για τον έλεγχο της στρέβλωσης του ανταγωνισµού, για την ασφάλεια δικαίου για τους φορείς και τα κράτη µέλη και για ταχύτερη ανάπτυξη των τοµέων. Η Επιτροπή και το Συµβούλιο ως εκ τούτου πρέπει να εγκρίνουν ένα απλό και διαφανές πλαίσιο, προκειµένου να µειώσουν τον ειδικό φόρο κατανάλωσης για τα βιοκαύσιµα που βρίσκονται υπό φορολογικό έλεγχο. Η ανάγκη αυτή είχε αναγνωριστεί ήδη από το 1992 στην πρόταση οδηγίας «Scrivener» 3 σχετικά µε τα βιοκαύσιµα γεωργικής προέλευσης, και ξανά πάλι το 1997 στη πρόταση οδηγίας του Συµβουλίου για την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου για την φορολόγηση των ενεργειακών προϊόντων 4, άρθρο 14(1)(β) και (γ) (βιοµάζα και απόβλητα), η οποία παρέχει στα κράτη µέλη την επιλογή µείωσης του ειδικού φόρου κατανάλωσης για τα βιοκαύσιµα ή και απαλλαγής από αυτόν. Η πρόταση Scrivener δυστυχώς δεν εγκρίθηκε από το Συµβούλιο 5 και η πρόταση του 1997 παραµένει στο Συµβούλιο από τότε που κατατέθηκε Η οδηγία 92/81/ΕΟΚ για τα καύσιµα προβλέπει δύο δυνατότητες για την εφαρµογή µέτρων από τα κράτη µέλη για τη µείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης ή την απαλλαγή από αυτόν: - πρώτον, το άρθρο 8(2)(δ) ορίζει ότι «Με την επιφύλαξη άλλων κοινοτικών διατάξεων, τα κράτη µέλη µπορούν να χορηγούν πλήρεις ή µερικές απαλλαγές ή µειώσεις των συντελεστών του ειδικού φόρου κατανάλωσης για τα πετρελαιοειδή τα οποία χρησιµοποιούνται υπό φορολογικό έλεγχο:... στον τοµέα των προτύπων σχεδίων για την τεχνολογική ανάπτυξη λιγότερο ρυπαντικών προϊόντων, και ειδικότερα σε σχέση µε καύσιµα από ανανεώσιµες πηγές», - δεύτερον, το άρθρο 8(4) ορίζει ότι «Το Συµβούλιο, αποφασίζοντας οµόφωνα έπειτα από πρόταση της Επιτροπής, µπορεί να εξουσιοδοτήσει οποιοδήποτε κράτος µέλος να χορηγήσει περαιτέρω απαλλαγές ή µειώσεις για λόγους ειδικής πολιτικής». Πρόταση της 19ης Φεβρουαρίου 1992 (COM(92) 36 τελικό, όπως δηµοσιεύτηκε στην ΕΕ C 73, , σ. 6) και τροποποιήθηκε στις 1 Ιουλίου 1994 (COM(94) 147 τελικό). COM(97) 30 τελικό, της 12ης Μαρτίου Πρόταση που αποσύρθηκε από την Επιτροπή το

9 Η φορολόγηση ως εργαλείο συχνά γίνεται πιο αποτελεσµατική όταν τα µέτρα φοροαπαλλαγής αποτελούν µέρος ενός συνεκτικού συστήµατος τεχνικών, ρυθµιστικών και οικονοµικών µέτρων. Αυτό θα συµβεί όταν θα κατατεθούν από κοινού δύο προτάσεις για οδηγίες η µια θα καθιστά υποχρεωτική την πώληση ενός ορισµένου ποσοστού βιοκαυσίµων στα κράτη µέλη και η άλλη θα προσφέρει στα κράτη µέλη ένα ευέλικτο οικονοµικό µέσο για την εφαρµογή της πρώτης πρότασης, ενώ θα προχωρά και πέρα από τους στόχους της. Απαιτήσεις σε βιοκαύσιµα στα διατιθέµενα στο εµπόριο καύσιµα για µεταφορές Μια απαίτηση για ένα ορισµένο ελάχιστο ποσοστό βιοκαυσίµων επί του συνόλου των καυσίµων που πωλούνται στην ΕΕ µπορεί να εφαρµοστεί χωρίς τεχνικές επιπλοκές και το (µέτριο) κόστος ενός τέτοιου µέτρου θα κατανεµηθεί στο σύνολο των χρηστών. Ως ένα πρώτο βήµα για µια µακροπρόθεσµη στρατηγική για τα βιοκαύσιµα, ένα ελάχιστο µερίδιο βιοκαυσίµου έως και 2% δεν θα έχει σηµαντικές συνέπειες στην τεχνολογία των οχηµάτων ή σε άλλα περιβαλλοντικά ζητήµατα πέρα από τη µείωση του CO 2. Ωστόσο θα µπορούσε να δηµιουργήσει µια σταθερή αγορά, να απαιτήσει τον πενταπλασιασµό της υφισταµένης δυνατότητας παραγωγής βιοκαυσίµων στην Ευρώπη και να επιτρέψει τη συγκέντρωση εµπειρίας, προτού υλοποιηθούν τα επόµενα βήµατα για περαιτέρω επέκταση. Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο απλούστερος τρόπος για την µακροπρόθεσµη προώθηση µιας ευρείας κλίµακας διείσδυσης των βιοκαυσίµων, είναι η υποχρεωτική ανάµιξη ενός ορισµένου ποσοστού βιοκαυσίµων στη βενζίνη και το ντίζελ που διατίθενται στο εµπόριο πανευρωπαϊκώς. Αυτή η λύση δεν απαιτεί καµία τροποποίηση των υπαρχόντων οχηµάτων και εκµεταλλεύεται το υφιστάµενο σύστηµα διανοµής χωρίς ουσιαστικά πρόσθετο κόστος. Η εν λόγω προσέγγιση, ωστόσο, δεν µπορούσε να αναγνωρίσει τις υφιστάµενες διαφορές στη γεωργική παραγωγή πρώτων υλών, η οποία σε ορισµένα µέρη της Ευρώπης θα ευνοούσε περισσότερο τα υποκατάστατα ντίζελ και σε άλλα µέρη τα συστατικά που βασίζονται στην αλκοόλη. Επιπλέον, πολλά σηµερινά µέτρα βασίζονται στα καθαρά ή/και αναµεµειγµένα βιοκαύσιµα σε στόλους επιχειρηµατικών οχηµάτων, συχνά µέσω τοπικών συµφωνιών µεταξύ παραγωγών και δήµων ή περιφερειών. Ως εκ τούτου, προκειµένου να καταστεί δυνατή η ευρείας κλίµακας χρήση των βιοκαυσίµων µε τον πλέον αποδοτικό σε σχέση µε το κόστος τρόπο, ενώ ταυτοχρόνως να διατηρείται η ώθηση που έχει δοθεί µέσω της προβολής των τοπικών µέτρων για καθαρά βιοκαύσιµα, η Επιτροπή πιστεύει ότι η επιθυµητή λύση προσφέρεται από την ακόλουθη προσέγγιση: Σε πρώτη φάση πρέπει συνολικά τα κράτη µέλη να δεσµευθούν ότι τα βιοκαύσιµα θα αποτελούν ένα ορισµένο ποσοστό το οποίο θα αυξάνεται µε τον χρόνο των καυσίµων για τις µεταφορές που πωλούνται στην επικράτειά τους. Αυτό το µέτρο θα επιτύχει το διττό στόχο της διασφάλισης µιας ορισµένης ποσότητας υποκατάστατου καυσίµου και της ευελιξίας που απαιτείται για τη συνέχιση των υφισταµένων και των υπό µελέτη προγραµµάτων σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο. Σε δεύτερη φάση, καθώς οι ειδικές χρήσεις βιοκαυσίµων θα είναι σε θέση να απορροφούν µόνο µια µικρή ποσότητα, η περαιτέρω υποκατάσταση πάνω από το 5% θα λάβει αναγκαστικά τη µορφή µιας απαιτούµενης αναµεµειγµένης ποσότητας βιοκαυσίµου σε κάθε είδος καυσίµου που διατίθεται στην αγορά. 9

10 2.3 Φυσικό Αέριο Το φυσικό αέριο αποτελείται κατά κύριο λόγο από µεθάνιο (CH 4 ) και µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως καύσιµο κίνησης σε έναν συµβατικό βενζινοκινητήρα. Ωστόσο απαιτεί ειδικό εξοπλισµό αποθήκευσης και έγχυσης και ως εκ τούτου η ευρείας κλίµακας χρήση φυσικού αερίου ως καυσίµου κίνησης θα έπρεπε να βασιστεί σε αυτοκίνητα ειδικά κατασκευασµένα για το φυσικό αέριο και όχι σε αναπροσαρµογές των υπαρχόντων οχηµάτων που λειτουργούν µε βενζίνη. Το φυσικό αέριο ως καύσιµο για οχήµατα µε κινητήρα πρέπει να φυλάσσεται είτε υπό πίεση (200bar) είτε σε υγροποιηµένη µορφή στους -162 C, προκειµένου τα οχήµατα να είναι σε θέση να µεταφέρουν καύσιµα για επαρκή αυτονοµία (+400km) µεταξύ δύο ανεφοδιασµών. Η λύση της υψηλής πίεσης είναι πολύ πιθανό να είναι η τεχνικά προτιµητέα επιλογή. Η τεχνολογία έχει αναπτυχθεί πλήρως και έχει δοκιµαστεί. Στην Ιταλία οχήµατα λειτουργούν µε φυσικό αέριο το οποίο παρέχεται µέσω ενός δικτύου 300 σηµείων ανεφοδιασµού. Άλλα οχήµατα σε ολόκληρη τη Ευρώπη λειτουργούν µε φυσικό αέριο. Αυτά τα οχήµατα συνήθως χρησιµοποιούνται εντός µιας µικρής γεωγραφικής περιοχής και ανεφοδιάζονται σε ένα ή περισσότερα ειδικά σηµεία. Το φυσικό αέριο έχει κατ αρχήν µεγάλες δυνατότητες ως καύσιµο κίνησης. Είναι ένα φθηνό εναλλακτικό καύσιµο, έχει υψηλό αριθµό οκτανίων, είναι καθαρό και πληροί τα υφιστάµενα και µελλοντικά πρότυπα εκποµπών. Παρέχει δυνατότητα εκποµπής CO 2 µικρότερης κατά 20-25% σε σχέση µε την ενεργειακά ισοδύναµη ποσότητα βενζίνης, παρότι δεν παρουσιάζει πλεονέκτηµα ως προς το CO 2 σε σύγκριση µε τον πιο αποδοτικό ντιζελοκινητήρα. Χρησιµοποιούµενο στα λεωφορεία, το φυσικό αέριο προσφέρει µια ιδιαίτερα επιθυµητή µείωση του θορύβου στις πόλεις. Καθώς η βενζίνη και το φυσικό αέριο θα εισάγονται αµφότερα σε ευρεία κλίµακα στο µέλλον, το φυσικό αέριο δεν προσφέρει συνολικό πλεονέκτηµα ως προς την ασφάλεια του εφοδιασµού. Ωστόσο, η αύξηση της χρήσης του φυσικού αερίου µεταθέτει την εξάρτηση από την αγορά πετρελαίου, γεγονός που φυσιολογικά θεωρείται πλεονέκτηµα. Σε γενικές γραµµές, οι πηγές φυσικού αερίου είναι πιο ίσα κατανεµηµένες σε παγκόσµιο επίπεδο απ ότι οι πετρελαϊκοί πόροι, η διάθεσή τους ωστόσο είναι πιο δύσκολη. Κάθε απόφαση για ευρείας κλίµακας µεταστροφή προς το φυσικό αέριο ως καύσιµο για τις µεταφορές, θα πρέπει να περιλαµβάνει σοβαρή ανάλυση των ζητηµάτων που αφορούν στην ασφάλεια του εφοδιασµού. Μια αρχική µεταστροφή προς την κάλυψη των καυσίµων για τις µεταφορές από φυσικό αέριο σε ποσοστό 5 έως 10% φαίνεται αρκετά ακίνδυνη ως προς την ασφάλεια του εφοδιασµού. Το µεθάνιο είναι σε µεγάλο βαθµό υπεύθυνο για το φαινόµενο του θερµοκηπίου. Το θεωρητικό πλεονέκτηµα όσον αφορά το CO 2 έναντι της βενζίνης θα εξαφανιστεί µε µερικές µόλις εκατοστιαίες µονάδες απωλειών µεθανίου κατά την διανοµή, την αποθήκευση ή τον ανεφοδιασµό. Η εµπειρία από τους υπάρχοντες στόλους δείχνει ότι το πραγµατικό πλεονέκτηµα CO 2 κυµαίνεται σε ποσοστό 15-20% και όχι 20-25%, όπως υπολογίζεται θεωρητικά. Η εκτεταµένη χρήση φυσικού αερίου πρέπει να περιλαµβάνει µέτρα για την ελαχιστοποίηση των απωλειών. Πρέπει να σηµειωθεί επιπλέον ότι εάν το φυσικό αέριο αντικαθιστά το ντίζελ, το πλεονέκτηµα 10

11 είναι µικρότερο λόγω της υψηλότερης αποδοτικότητας του ντιζελοκινητήρα. Η ενέργεια που χρησιµοποιείται για τη συµπίεση του φυσικού αερίου σε 200bar αντιπροσωπεύει µία πρόσθετη ενεργειακή απώλεια της τάξεως του 4%. Η µεταφορά συµπιεσµένου φυσικού αερίου απαιτεί τη λήψη κατάλληλων µέτρων ασφαλείας. Το γεγονός ότι το φυσικό αέριο είναι ελαφρύτερο από τον αέρα και έχει µικρό εύρος αναφλεξιµότητας και υψηλή θερµοκρασία αυτανάφλεξης το καθιστά λιγότερο επικίνδυνο από τη βενζίνη και το υγραέριο, και φαίνεται πως είναι δυνατό να επιτρέπεται στα οχήµατα φυσικού αερίου να έχουν πρόσβαση οπουδήποτε επιτρέπονται οχήµατα που λειτουργούν µε βενζίνη. Η δηµιουργία µιας επαρκούς υποδοµής στις περιοχές που καλύπτουν την παροχή φυσικού αερίου για τα οχήµατα µε κινητήρα δεν θα είναι ιδιαίτερα δαπανηρή, καθώς θα µπορεί να γίνει χρήση του υπάρχοντος συστήµατος διανοµής φυσικού αερίου σε ολόκληρη την Ευρώπη. Μια πρόσφατη µελέτη προτείνει τη δηµιουργία 1450 πρόσθετων σταθµών ανεφοδιασµού, προκειµένου να δηµιουργηθεί ένα κανονικό δίκτυο ανεφοδιασµού στην ΕΕ µε συνολικό κόστος επένδυσης της τάξεως των 800 εκατοµµυρίων ευρώ περίπου. 2.4 Υδρογόνο Το υδρογόνο αποτελεί εδώ και πολλά χρόνια αντικείµενο εκτεταµένης έρευνας ως δυνητικό καύσιµο για οχήµατα µε κινητήρα. Αυτό οφείλεται κυρίως σε απαιτήσεις της νοµοθεσίας των ΗΠΑ σύµφωνα µε τις οποίες οι κατασκευαστές αυτοκινήτων πρέπει να αρχίσουν να εισαγάγουν στην αγορά «οχήµατα µηδενικών εκποµπών». Το υδρογόνο που χρησιµοποιείται σε στοιχεία καυσίµων, όπου το µόνο «προϊόν καύσης» είναι το νερό, προσφέρει αυτή τη δυνατότητα. Η χρήση του υδρογόνου ως καυσίµου κίνησης δεν περιορίζεται στα στοιχεία καυσίµων. Το υδρογόνο είναι ένα άριστο καύσιµο για τους συµβατικούς βενζινοκινητήρες. Χάρη στο πολύ χαµηλότερο κόστος του κινητήρα καύσεως σε σχέση µε το στοιχείο καυσίµων, η χρήση αυτή θα µπορούσε να είναι η προτιµητέα επιλογή, ωσότου κάποια µελλοντική εξέλιξη µειώσει σηµαντικά το κόστος των στοιχείων καυσίµων ή/και βελτιώσει την αποδοτικότητα τους ως προς την ενεργειακή µετατροπή. Χρησιµοποιούµενο σε κινητήρες καύσεως, το υδρογόνο προκαλεί το σχηµατισµό NO x, το οποίο, ωστόσο, καθώς είναι ο µοναδικός ρύπος που σχηµατίζεται, µπορεί να αποσυντεθεί σχεδόν πλήρως χωρίς ιδιαίτερο πρόβληµα. Αρκετοί µεγάλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν ήδη προβεί σε υψηλές επενδύσεις στην τεχνολογία του υδρογόνου/στοιχείων καυσίµων και, υπό την προϋπόθεση ότι οι προβλεπόµενες εξελίξεις θα µειώσουν στο 1 δέκατο ή και λιγότερο το κόστος παραγωγής των συστηµάτων στοιχείων καυσίµων, µπορεί να αναµένει κανείς σε 3-4 χρόνια τη δηµιουργία γραµµών παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων που θα κινούνται µε υδρογόνο. Πρέπει να τονιστεί, πάντως, ότι το υδρογόνο δεν αποτελεί ενεργειακή πηγή, αλλά ενεργειακό φορέα. Παρότι συχνά αναφέρεται ότι το υδρογόνο µπορεί να εξαχθεί από το νερό, κανονικά από καθαρά χηµικής άποψης αυτό δεν έχει καµία σηµασία. Κάθε παραγωγή υδρογόνου απαιτεί πηγές ενέργειας, όπως ακριβώς ο άλλος µεγάλος ενεργειακός φορέας, ο ηλεκτρισµός. Όπως συµβαίνει µε τον ηλεκτρισµό, το πλεονέκτηµα της χρήσης του υδρογόνου ως καυσίµου, όσον αφορά την ασφάλεια του εφοδιασµού ή τις εκποµπές αερίων που προκαλούν το φαινόµενο του θερµοκηπίου, εξαρτάται από τον τρόπο παραγωγής του υδρογόνου. Εάν παράγεται µε άνθρακα ως πηγή ενέργειας, ενισχύει την ασφάλεια 11

12 του εφοδιασµού αλλά προκαλεί υψηλότερες εκποµπές CO 2. Εάν παράγεται από µη ορυκτό καύσιµο (πυρηνικό ή ανανεώσιµο), ενισχύει την ασφάλεια του εφοδιασµού και τη µείωση των εκποµπών CO 2, αλλά µόνον εφόσον η πηγή του µη ορυκτού καυσίµου είναι πρόσθετη σε εκείνη που σε διαφορετική περίπτωση θα χρησιµοποιείτο για την παραγωγή ηλεκτρισµού. Αυτό σηµαίνει ότι σε κάθε εκτίµηση των πλεονεκτηµάτων της µεταστροφής στο υδρογόνο ως καύσιµο για τις µεταφορές, εµπλέκονται πολλές υποθέσεις σε ό,τι αφορά στις µακροπρόθεσµες εξελίξεις της ενεργειακής πολιτικής, οι οποίες προς το παρόν είναι αρκετά αβέβαιες. Το υδρογόνο ως µελλοντικός ενεργειακός φορέας ευρείας κλίµακας έχει το πλεονέκτηµα (όπως και ο ηλεκτρισµός) ότι επιτρέπει την παραγωγή από κάθε πηγή ενέργειας που µπορεί να φανταστεί κανείς και (σε αντίθεση µε τον ηλεκτρισµό) επιτρέπει την αποθήκευση για µεγάλο χρονικό διάστηµα. Ωστόσο, θα πρέπει να ανταγωνιστεί την µελλοντική γενιά ηλεκτρισµού από ενεργειακές πηγές µε περιορισµένη χρήση άνθρακα (φυσικό αέριο) ή µηδενική χρήση άνθρακα (πυρηνική, ανανεώσιµη), και έτσι θα προσφέρει πλεονέκτηµα µόνο εάν η παραγωγή του υδρογόνου βασίζεται σε πρόσθετους ενεργειακούς πόρους µε µηδενική χρήση άνθρακα ή/και πρόσθετες προµήθειες φυσικού αερίου. Στη τελευταία αυτή περίπτωση, δεν έχει ακόµη αποδειχθεί εάν το µεγαλύτερο συνολικό πλεονέκτηµα προέρχεται από την άµεση χρήση του φυσικού αερίου ως καυσίµου για τις µεταφορές ή από τη µετατροπή του σε υδρογόνο και την επακόλουθη χρήση του σε στοιχεία καυσίµων. Η ευρείας κλίµακας παραγωγή υδρογόνου από φυσικό αέριο ή από ηλεκτρισµό µέσω ηλεκτρόλυσης αποτελούν πλήρως ανεπτυγµένες βιοµηχανικές διαδικασίες µε µικρό περιθώριο για σηµαντικές τεχνολογικές προόδους ή µειώσεις του κόστους. Το µεγαλύτερο πλεονέκτηµα του υδρογόνου ως ενεργειακού φορέα έγκειται στο γεγονός ότι προσφέρει έναν ευέλικτο δεσµό, που διαθέτει ρυθµιστική ικανότητα, µε µια αποκεντρωµένη ενεργειακή αγορά βασισµένη σε µη ορυκτά καύσιµα. Η διανοµή υδρογόνου µέσω αγωγών αποτελεί επίσης µια δοκιµασµένη τεχνολογία. Η δηµιουργία ενός ευρέος δικτύου διανοµής εξαρτάται µόνο από την ύπαρξη µιας επαρκώς µεγάλης πελατειακής βάσης. Μέχρι να συµβεί αυτό, ως πιθανότερη εναλλακτική λύση εµφανίζεται η διανοµή µέσω δεξαµενών σε σταθµούς εφοδιασµού. Η αποθήκευση επαρκών ποσοτήτων καυσίµων στο αυτοκίνητο είναι ένα άλλο πρόβληµα το οποίο δεν έχει επιλυθεί σε ικανοποιητικό βαθµό. Επειδή το υδρογόνο έχει µόνο το 30% του ενεργειακού περιεχόµενου του φυσικού αερίου σε ογκοµετρική βάση, το δοχείο (ή τα δοχεία) του αερίου που απαιτείται για την αποθήκευση µιας επαρκούς ποσότητας γίνεται πολύ µεγάλο και βαρύ. Ερευνώνται διαφορετικές τεχνικές για την αποθήκευση υδρογόνου στο όχηµα, αλλά µέχρι στιγµής καµία δεν προσφέρει περισσότερα πλεονεκτήµατα από τα δοχεία υψηλής πίεσης (έως και 350bar). Συµπερασµατικά, είναι προφανές ότι τα δυνητικά πλεονεκτήµατα του υδρογόνου ως καυσίµου κίνησης θα αξιοποιηθούν µόνο εφόσον σηµειωθεί περαιτέρω τεχνολογική πρόοδος σε ό,τι αφορά στην αποθήκευση του υδρογόνου και στην τεχνολογία των στοιχείων καυσίµων και πραγµατοποιηθούν πολυδάπανες επενδύσεις σε εγκαταστάσεις παραγωγής και διανοµής υδρογόνου. Ενώ άλλα εναλλακτικά καύσιµα µπορούν να χρησιµοποιηθούν βάσει ενός ή περισσότερων υπαρχόντων οχηµάτων (βιοκαύσιµα), ή διαθέσιµων καυσίµων (φυσικό αέριο), ή διαθέσιµης υποδοµής διανοµής (βιοκαύσιµα και εν µέρει φυσικό αέριο), η τεχνολογία 12

13 υδρογόνου/στοιχείων καυσίµων απαιτεί την ανάπτυξη ή τη δηµιουργία όλων των υποδοµών από µηδενική βάση. Ασφαλώς, πρόκειται για την πιο δύσκολη επιλογή αντικατάστασης του συµβατικού αυτοκίνητου που κινείται µε βενζίνη ή ντίζελ, και πιστεύεται γενικά ότι το υδρογόνο ως καύσιµο κίνησης θα χρειαστεί πολλά χρόνια για να χρησιµοποιηθεί ευρέως σε πλήρη εµπορική κλίµακα. Περαιτέρω πρόοδος στις τεχνολογίες που σχετίζονται µε το υδρογόνο και το στοιχείο καυσίµων θα µπορούσαν να προκύψουν από τα εκατοντάδες εκατοµµύρια ευρώ που επενδύονται από την αυτοκινητοβιοµηχανία και χορηγούνται ως ενισχύσεις µέσω των προγραµµάτων-πλαισίων ΕΤΑ της ΕΕ. Σταδιακά η εσπευσµένη εισαγωγή στην αγορά θα καταστεί πιο εκτεταµένη. Η Επιτροπή επί του παρόντος συγχρηµατοδοτεί ένα µεγάλο πρόγραµµα επίδειξης µε 30 λεωφορεία που κινούνται µε υδρογόνο σε 10 πόλεις σε ολόκληρη την Ευρώπη, προκειµένου να βοηθήσει στην απόκτηση πρακτικών εµπειριών σε αυτή τη νέα τεχνολογία. Μια ευρεία δέσµευση από τις κυβερνήσεις των κρατών µελών της ΕΕ για χρηµατοδοτική ενίσχυση στην εισαγωγή οχηµάτων που κινούνται µε υδρογόνο θα παρείχε εξαιρετικά χρήσιµη στήριξη για την περαιτέρω πρόοδο της εν λόγω τεχνολογίας. 2.5 Άλλα καύσιµα ή/και τεχνολογίες α) Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διατίθενται στο εµπόριο εδώ και αρκετά χρόνια, αλλά δεν έχουν καταφέρει να προσελκύσουν µεγάλο καταναλωτικό ενδιαφέρον. Το µέγεθος και το κόστος των συσσωρευτών, αναλόγως της µεταφερόµενης ενέργειας, µοιάζουν απαγορευτικά για την παραγωγή ενός αυτοκινήτου επαρκούς µεγέθους, ισχύος και αυτονοµίας µεταξύ των ανεφοδιασµών, σε τιµή την οποία θα είναι πρόθυµος να καταβάλει ο αγοραστής. Εξάλλου, η αργή επαναφόρτιση των συσσωρευτών, συνήθως ολονύκτιας διάρκειας, θεωρείται µειονέκτηµα από τους δυνητικούς αγοραστές. Τα τελευταία χρόνια φαίνεται πως έχουν µειωθεί οι προσδοκίες για µια επαναστατική πρόοδο στην τεχνολογία των συσσωρευτών, η οποία είναι απαραίτητη προκειµένου να καταστεί το ηλεκτρικό αυτοκίνητο πιο ελκυστικό σε µεγαλύτερο µερίδιο αγοραστών. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα µπορεί να έχουν ακόµη µια περιορισµένη εξειδικευµένη αγορά για τις µεταφορές µικρών αποστάσεων, όπου εξαιρετική σηµασία έχουν ο µηδενικός θόρυβος και οι µηδενικές εκποµπές. Εκτός εάν η πορεία αλλάξει χάρη σε κάποια επαναστατική ανακάλυψη στην τεχνολογία των συσσωρευτών, η Επιτροπή δεν διαβλέπει µεγάλες προοπτικές διατήρησης του ηλεκτρικού αυτοκινήτου στον κατάλογο των υποψήφιων εναλλακτικών οχηµάτων για ευρείας κλίµακας προώθηση στην αγορά. β) Υβριδικά αυτοκίνητα Παρότι δεν αντιπροσωπεύσουν κάποιο εναλλακτικό καύσιµο, τα υβριδικά αυτοκίνητα εµφανίζονται ως µια από τις πιθανές εναλλακτικές τεχνολογίες για το εγγύς µέλλον. Το υβριδικό αυτοκίνητο είναι σχεδιασµένο έτσι ώστε να εκµεταλλεύεται τα καλύτερα στοιχεία του βενζινοκινητήρα (ή του ντιζελοκινητήρα) και του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ενώ την ίδια στιγµή αποφεύγει τα µειονεκτήµατα τους. 13

14 Ένα υβριδικό αυτοκίνητο έχει δύο «κινητήρες», έναν κινητήρα καύσεως και έναν ηλεκτρικό κινητήρα. Ανάλογα µε τις συνθήκες οδήγησης (φορτίο, επιτάχυνση) το αυτοκίνητο επιλέγει αυτόµατα τον πιο αποδοτικό τρόπο λειτουργίας. Εξαιτίας της ηµι-διαρκούς φόρτισης τους κατά τη διάρκεια της οδήγησης, οι συσσωρευτές µπορούν να είναι πολύ µικρότεροι (και φθηνότεροι) από εκείνους ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Εντούτοις, τα συστήµατα των δύο κινητήρων και άλλες τεχνολογίες, όπως η πέδηση µε ανάκτηση, αυξάνουν το κόστος (και το βάρος) του αυτοκινήτου. Μέχρι σήµερα τα σχετικώς λίγα υβριδικά αυτοκίνητα που διατίθενται στο εµπόριο έχουν λάβει µεγάλες επιδοτήσεις. Είναι δύσκολο να πει κανείς εάν η παραγωγή ευρείας κλίµακας θα µπορούσε να µειώσει την τιµή ή να την φέρει κοντά σε επίπεδα στα οποία η εξοικονόµηση καυσίµων θα µπορούσε να δικαιολογήσει το πρόσθετο κόστος. Η εξοικονόµηση καυσίµων εξαρτάται προφανώς από τις συνθήκες υπό τις οποίες χρησιµοποιείται το αυτοκίνητο. Οι κατασκευαστές υβριδικών αυτοκινήτων συχνά κάνουν λόγο για µείωση της κατανάλωσης καυσίµων κατά 30%, ένα επίπεδο µείωσης το οποίο µπορεί να επιτευχθεί µόνο στην κυκλοφορία µέσα στην πόλη µε συχνή πέδηση και επιτάχυνση και τη µηχανή να λειτουργεί σε χαµηλό φορτίο την περισσότερη ώρα. Η συνεχής οδήγηση υβριδικού αυτοκινήτου σε υψηλές ταχύτητες δεν παρέχει πλεονεκτήµατα σε σύγκριση µε το συµβατικό αυτοκίνητο. γ) Η µεθανόλη και ο διµεθυλαιθέρας ( ΜΑ) είναι αµφότερα δυνητικά εναλλακτικά καύσιµα, τα οποία εξάγονται συνήθως από το φυσικό αέριο. Η µεθανόλη µπορεί να χρησιµοποιηθεί σε βενζινοκινητήρες, ενώ ο ΜΑ ως υποκατάστατο του ντίζελ. Η µεθανόλη προσφέρει ελάχιστα πλεονεκτήµατα έναντι του φυσικού αερίου, εκτός από το γεγονός ότι είναι υγρό και έτσι είναι ευκολότερη η αποθήκευσή της στο αυτοκίνητο. Η ενεργειακή απώλεια κατά τη µετατροπή του µεθανίου σε µεθανόλη έχει ως αποτέλεσµα µικρότερη συνολική αποδοτικότητα και υψηλότερες συνολικές εκποµπές CO 2 από ό,τι το φυσικό αέριο, όταν χρησιµοποιείται άµεσα ως καύσιµο. Εξάλλου, η υψηλή τοξικότητα της µεθανόλης την καθιστά λιγότερο ελκυστική ως καύσιµο κίνησης. Ο ΜΑ έχει φυσικές ιδιότητες που µοιάζουν µε εκείνες του υγραερίου σε θερµοκρασία ατµόσφαιρας είναι αέριο, αλλά υγροποιείται υπό την πίεση µερικών ατµοσφαιρών. Ως καύσιµο ντίζελ, προσφέρει υψηλότερη αποδοτικότητα από τα καύσιµα που χρησιµοποιούνται για τους βενζινοκινητήρες, η οποία µάλιστα επαρκεί για να καλύψει την ενεργειακή απώλεια κατά τη διαδικασία µετατροπής από φυσικό αέριο. Για τους λόγους αυτούς, ο ΜΑ που καίγεται σε έναν ντιζελοκινητήρα µοιάζει µε το φυσικό αέριο που καίγεται σε ένα βενζινοκινητήρα όσον αφορά την υποκατάσταση πετρελαίου και τα πλεονεκτήµατα ως προς τις εκποµπές CO 2. Καθώς υγροποιείται εύκολα, ο ΜΑ προσφέρει τη δυνατότητα εµπορευµατικής εκµετάλλευσης πηγών του φυσικού αερίου που δεν µπορούν να δικαιολογήσουν την πραγµατοποίηση επενδύσεων για µεταφορά µε αγωγούς, επειδή είναι πολύ µικρές ή/και πολύ αποµακρυσµένες. Ένα πρόσθετο πλεονέκτηµα του ΜΑ είναι ότι η καύση του είναι πιο καθαρή από εκείνη του ντίζελ και έχει µικρότερες απαιτήσεις σε ό,τι αφορά τον εξοπλισµό ελέγχου των εκποµπών. Για το λόγο αυτό, έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον των κατασκευαστών φορτηγών και λεωφορείων. Θα ήταν δύσκολο να δικαιολογήσει κανείς µια κοινοτική στήριξη ευρείας κλίµακας για τη µεθανόλη ή τον ΜΑ, αλλά η Επιτροπή θα παρακολουθήσει τις εµπορικές εξελίξεις, τόσο εντός όσο και εκτός της ΕΕ. 14

15 δ) Το καύσιµο ντίζελ που παράγεται από φυσικό αέριο µέσω της λεγόµενης σύνθεσης Fischer Tropsch εµφανίζεται ως πολλά υποσχόµενη προσθήκη στο συµβατικό ντίζελ. Είναι ιδιαίτερα ελκυστικό σε µέρη όπου δεν υπάρχει αγορά για το φυσικό αέριο κοντά στον τόπο παραγωγής. Η µετατροπή του φυσικού αερίου σε ντίζελ διέρχεται από αρκετά στάδια µετατροπής µε σηµαντική ενεργειακή κατανάλωση και αντίστοιχες εκποµπές CO 2. Εποµένως, το ντίζελ Fischer Tropsch δεν παρουσιάζει πλεονέκτηµα σε ό,τι αφορά το CO 2. Υπάρχει ωστόσο ένα πλεονέκτηµα σε σχέση µε την ασφάλεια του εφοδιασµού, καθώς διευρύνεται το πεδίο των δυνατοτήτων εφοδιασµού για τα καύσιµα οχηµάτων µε κινητήρα και το ντίζελ που παράγεται από φυσικό αέριο έχει πολύ καλές ιδιότητες ανάµιξης (αριθµός κετανίου), γεγονός που του προσδίδει υψηλή αξία. ε) Το υγραέριο χρησιµοποιείται ως καύσιµο αυτοκινήτων εδώ και δεκαετίες. Το υγραέριο προέρχεται από τη διύλιση πετρελαίου και ως «υγρά φυσικού αέριου», ένα κλάσµα χωρίζεται από το µεθάνιο κατά την παραγωγή φυσικού αερίου. Οι ποσότητες εξαρτώνται από τον τύπο του αργού πετρελαίου, τον τύπο και το βαθµό διύλισης και της ιδιαιτερότητας κάθε κοιτάσµατος αερίου. Το κατά πόσο µπορεί το υγραέριο να θεωρείται «πραγµατικό» εναλλακτικό καύσιµο είναι ένα θέµα που επιδέχεται συζήτησης. Το υγραέριο είναι φθηνό και παραδοσιακά θεωρείται καύσιµο φιλικό προς το περιβάλλον. Ωστόσο, καθώς η βενζίνη και το ντίζελ καθίστανται πολύ πιο καθαρά απ ότι στο παρελθόν, το πλεονέκτηµα αυτό περιορίζεται γρήγορα. Κάποιες ποσότητες υγραερίου απαιτούνται ως πρώτη ύλη στη χηµική βιοµηχανία και για άλλους ειδικούς σκοπούς. Η συµβατική βενζίνη περιέχει επίσης βουτάνιο (ένα συστατικό του υγραερίου) σε ποσότητες τόσο υψηλές όσο επιτρέπουν οι περιορισµοί της πίεσης ατµού. Η σκόπιµη παραγωγή υγραερίου από βαρύτερα κλάσµατα πετρελαίου δεν έχει νόηµα, ούτε από απόψεως ασφάλειας του εφοδιασµού ούτε από περιβαλλοντικής απόψεως. Η πρόκληση ως εκ τούτου είναι να διασφαλιστεί ότι το «φυσικά» διαθέσιµο υγραέριο θα χρησιµοποιείται περισσότερο ως καύσιµο κίνησης παρά ως καύσιµο διυλιστηρίου ή άλλη ενεργειακή πηγή χαµηλής αξίας. ικαιολογηµένα µπορεί να πιστεύει κανείς ότι µια πιο εξελιγµένη διαδικασία διύλισης και η αυξηµένη παραγωγή φυσικού αερίου θα διευρύνουν τη διαθεσιµότητα του υγραερίου στο µέλλον. Αυτό µπορεί να επιτρέψει επίσης µια µικρή αύξηση της χρήσης του υγραερίου ως καυσίµου κίνησης. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί την κατάσταση και θα προβεί στη λήψη των κατάλληλων µέτρων στις περιπτώσεις που δυνητικές ποσότητες υγραερίου παραβλέπονται από την αυτοκινητοβιοµηχανία ή τους καταναλωτές. 3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Από τα πολυάριθµα δυνατά εναλλακτικά καύσιµα και τεχνολογίες κινητήρα, οι τρεις ακόλουθες επιλογές φαίνεται να έχουν µεγάλες προοπτικές από πλευράς ποσοτήτων (η κάθε µία περισσότερο από το 5% της συνολικής κατανάλωσης καυσίµων για µεταφορές) για την επόµενη εικοσαετία: βιοκαύσιµα, 15

16 φυσικό αέριο, υδρογόνο/στοιχεία καυσίµων. Όσον αφορά τα εναλλακτικά καύσιµα, ένα «αισιόδοξο σενάριο εξέλιξης» σε αυτό το στάδιο θα µπορούσε να έχει ως εξής (χωρίς να εξαιρούνται άλλες δυνατότητες όπως ο ΜΑ): Έτος Βιοκαύσιµο Φυσικό Αέριο % Υδρογόνο % Σύνολο % (7) (8) 10 5 (23) Σε ό,τι αφορά τα ανωτέρω στοιχεία για το βιοκαύσιµο, πρέπει να σηµειωθεί ότι το ποσοστό 2% για το 2005 εξάγεται από την υπόθεση ότι η παρούσα κατάσταση στο κράτος µέλος που είναι περισσότερο ανεπτυγµένο σε αυτόν τον τοµέα µπορεί να επεκταθεί και στα υπόλοιπα κράτη µέλη. Το 6% για το 2010 προϋποθέτει µια ενεργό πολιτική για την προώθηση των βιοκαυσίµων και βασίζεται στις υπάρχουσες δυνατότητες της γεωργίας και της επεξεργασίας αποβλήτων. Για την χρήση του φυσικού αερίου πρέπει να δηµιουργηθεί µια νέα υποδοµή διανοµής και να αλλάξουν τα οχήµατα. Καθώς είναι απίθανο να γίνει ευρείας κλίµακας προσαρµογή των υπαρχόντων οχηµάτων, η βαθµιαία εισαγωγή αυτού του εναλλακτικού καυσίµου εξαρτάται από την πώληση των νέων προσαρµοσµένων οχηµάτων. Ως εκ τούτου, τα ποσοστά του 2% για το 2010 και του 5% για το 2015 εµφανίζονται ως αισιόδοξο σενάριο βάσει µιας ενεργούς πολιτικής. Για την εισαγωγή του υδρογόνου, ένα πρόσθετο ζήτηµα είναι η ικανότητα παραγωγής, γεγονός που καθιστά απίθανη τη σηµαντική διείσδυσή του στην αγορά πριν από το Επιπλέον, η µέθοδος παραγωγής διαδραµατίζει ουσιαστικό ρόλο όσον αφορά στις επιπτώσεις στο περιβάλλον. Είναι σαφές από τα προηγούµενα κεφάλαια ότι αυτά τα στοιχεία παρέχουν µόνο τις κατευθυντήριες γραµµές που θα πρέπει να προσαρµόζονται σύµφωνα µε την εµπειρία που θα αποκτάται τα επόµενα χρόνια. Αφήνει περιθώριο σε κάποια από τα εναλλακτικά καύσιµα να εµφανίζονται µε λιγότερες προοπτικές, επιτυγχάνοντας παρόλα αυτά το στόχο της υποκατάστασης κατά 20% έως το Όπως υπογραµµίζεται στο κείµενο, κάθε στρατηγική για τα εναλλακτικά καύσιµα πρέπει να παρακολουθείται συνεχώς σε σχέση µε τις εξελίξεις στην αποδοτικότητα καυσίµου των κινητήρων. Επιτυχής εφαρµογή ενός ισχυρού καθεστώτος αποδοτικότητας καυσίµου καθιστά λιγότερο αναγκαία τα υψηλά ποσοστά υποκατάστασης και µπορεί να προσφέρει την πιο αποδοτική ως προς το κόστος µείωση των εκποµπών CO 2 καθώς και βελτιωµένη ασφάλεια εφοδιασµού για αρκετό καιρό. Προκειµένου να προωθηθεί η πρόοδος που περιγράφεται ανωτέρω, η Επιτροπή θα δράσει βάσει του ακόλουθου σχεδίου δράσης: 1. Στην παρούσα ανακοίνωση επισυνάπτονται δύο προτάσεις της Επιτροπής. Η πρώτη πρόταση αφορά µια οδηγία η οποία απαιτεί ένα αυξανόµενο ποσοστό 16

17 επί του συνόλου του ντίζελ και της βενζίνης που πωλούνται στα κράτη µέλη να είναι βιοκαύσιµο, και προβλέπει, σε δεύτερη φάση, την υποχρέωση ανάµιξης ενός ορισµένου ποσοστού βιοκαυσίµων στο σύνολο της βενζίνης και του ντίζελ. Η δεύτερη πρόταση δηµιουργεί ένα πανευρωπαϊκό πλαίσιο που επιτρέπει στα κράτη µέλη να ορίζουν διαφοροποιηµένους φορολογικούς συντελεστές υπέρ των βιοκαυσίµων. Πρέπει να σηµειωθεί ότι οι επιπτώσεις της σταδιακής εισαγωγής των βιοκαυσίµων είναι αποδεδειγµένη και, σε αντίθεση µε την εισαγωγή του φυσικού αερίου ή του υδρογόνου, δεν υπάρχουν αντικειµενικοί λόγοι για περαιτέρω καθυστέρηση. Τα βιοκαύσιµα είναι βραχυπρόθεσµα ή µεσοπρόθεσµα η µοναδική επιλογή και ως εκ τούτου η θέσπιση των κατάλληλων µέσων πολιτικής για την προώθηση της εισαγωγής των βιοκαυσίµων θα δώσει ένα σαφές µήνυµα ότι η Κοινότητα ασχολούνται σοβαρά µε την ανάπτυξη καυσίµων εναλλακτικών των πετρελαϊκών προϊόντων στον τοµέα των µεταφορών. 2. Σύσταση επίσηµης οµάδας επαφής µε συµβουλευτικό ρόλο όσον αφορά την περαιτέρω εισαγωγή µέσα στα επόµενα 20 έτη εναλλακτικών καυσίµων, ιδίως δε φυσικού αερίου και υδρογόνου. Για το φυσικό αέριο, η οµάδα θα προτείνει ποια είδη οχηµάτων θα µπορούσαν να συµπεριληφθούν (λεωφορεία, φορτηγά, ταξί, όλα τα είδη αυτοκινήτων), ποιες γεωγραφικές περιοχές (ανάλογα µε την διαθεσιµότητα φυσικού αερίου και το βαθµό χρήσης αυτοκινήτων), τον τρόπο δηµιουργίας σταθµών ανεφοδιασµού καθώς και τα απαραίτητα κίνητρα, συµπεριλαµβανοµένων ζητηµάτων που σχετίζονται µε τη φορολόγηση των καυσίµων και των οχηµάτων. Όσον αφορά το υδρογόνο/στοιχεία καυσίµων, η οµάδα θα µπορούσε να αναλύσει τη σκοπιµότητα των διαφόρων ιδεών και να προτείνει µια στρατηγική για τη διευκρίνιση των ασαφειών, καθώς και να µελετήσει ταυτοχρόνως διάφορα σενάρια σχετικά µε το ενεργειακό µίγµα για την παραγωγή υδρογόνου, όπως και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους. Τα µέτρα που απαιτούνται ώστε να καταστεί δυνατή µια υποκατάσταση της τάξεως του 5% µε υδρογόνο έως το 2020 πρέπει να αποτελούν µέρος της στρατηγικής. Επιπλέον, η οµάδα επαφής θα παρέχει συµβουλές για άλλα ενδεχοµένως εναλλακτικά καύσιµα κατά την κρίση της. Η Επιτροπή θα προεδρεύει στην οµάδα επαφής, στη σύνθεση της οποίας θα υπάρχουν σηµαντικοί φορείς όπως η αυτοκινητοβιοµηχανία, η βιοµηχανία φυσικού αερίου, η βιοµηχανία ηλεκτρισµού και ΜΚΟ. Η οµάδα επαφής θα υποβάλλει την πρώτη της έκθεση έως το τέλος του 2002 και κατόπιν σε τακτά χρονικά διαστήµατα (π.χ. κάθε 2 έτη). Σε συνάρτηση µε την έκθεση αυτή, η Επιτροπή θα υποβάλλει τακτικά εκθέσεις στο Συµβούλιο και το Κοινοβούλιο, την πρώτη εξ αυτών έως τα µέσα του Τα εναλλακτικά καύσιµα ή οι τεχνολογίες που δεν καλύπτονται άµεσα από το σχέδιο δράσης που περιγράφτηκε ανωτέρω (υγραέριο, ΜΑ, ηλεκτρικά αυτοκίνητα) θα παρακολουθούνται συνεχώς από την Επιτροπή, ως τµήµα των συνολικών της δεσµεύσεων για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασµού και την αειφόρο ανάπτυξη. Το Συµβούλιο και το Κοινοβούλιο θα λαµβάνουν 17

18 γνώση για κάθε νέα εξέλιξη που µπορεί να απαιτήσει αναθεώρηση της εκτίµησης που δίνεται στην παρούσα ανακοίνωση. 4. Οι καταναλωτές πρέπει να ενηµερώνονται από τους δηµόσιους φορείς και από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων σχετικά µε τις δυνατότητες της χρήσης βιοκαυσίµων. Στο πλαίσιο της εφαρµογής της στρατηγικής για την µείωση των εκποµπών και την ένταση της εξοικονόµησης καυσίµων, θα περιληφθούν, µεταξύ άλλων, οι ακόλουθες δράσεις στις δραστηριότητες της Επιτροπής: (α) (β) η Επιτροπή θα προωθήσει - ως τρίτο πυλώνα της στρατηγικής για τη µείωση των εκποµπών και την ένταση της εξοικονόµησης καυσίµων - µια ανακοίνωση µε εναλλακτικές ιδέες για τη δηµιουργία ενός πλαισίου αναφοράς φορολογικών µέτρων, προκειµένου να καλυφθεί το χάσµα των 20g CO 2 /km µεταξύ του κοινοτικού στόχου και της δέσµευσης των ενώσεων των κατασκευαστών αυτοκινήτων. Επιπλέον, πρέπει να µελετηθεί η δυνατότητα στήριξης της επιτάχυνσης της παραγωγής προηγµένων αυτοκινήτων υψηλής αποδοτικότητας. Μια δέσµευση κυβερνήσεων για την αγορά σηµαντικού αριθµού τέτοιων αυτοκινήτων για το δηµόσιο θα αποτελούσε µια χρησιµότατη συµβολή στο να διερευνηθεί κατά πόσον το πρόσθετο κόστος µπορεί να περιοριστεί µέσω της µαζικής παραγωγής και θα µπορούσε να συµβάλει σηµαντικά στην κάλυψη του σχετικού χάσµατος µε την αποδοτικότητα των καυσίµων, χάσµατος µεταξύ του κοινοτικού στόχου των 120g CO 2 /km και του στόχου της δέσµευσης των αυτοκινητοβιοµηχανιών. (γ) Σε συνδυασµό µε την επανεξέταση των δεσµεύσεων όσον αφορά το CO 2, το 2003/2004, η Επιτροπή και η αυτοκινητοβιοµηχανία θα καθορίσουν στόχους αποδοτικότητας καυσίµων για µετά το (δ) Η Επιτροπή θα συνεχίσει τις διαβουλεύσεις µε την αυτοκινητοβιοµηχανία µε στόχο τη λήψη µέτρων περιορισµού των εκποµπών CO 2 από ελαφρά οχήµατα επαγγελµατικών µεταφορών. Μολονότι τα εν λόγω µέτρα και δραστηριότητες δεν συνδέονται άµεσα µε την θέσπιση εναλλακτικών καυσίµων, εντούτοις συνδέονται στενά µε το ζήτηµα του περιορισµού CO 2 που προέρχεται από τις οδικές µεταφορές, καθώς και µε την εξάρτηση από τις ενεργειακές τάσεις, και, ως εκ τούτου, πρέπει να αλληλοσυναρτηθούν. Η Επιτροπή καλεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο να εγκρίνουν το παραπάνω σχέδιο δράσης και να υιοθετήσουν τις δύο νοµοθετικές προτάσεις οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου σχετικά µε την προώθηση της χρήσης των βιοκαυσίµων για τις µεταφορές και τη νοµοθετική πρόταση οδηγίας του Συµβουλίου που θα τροποποιεί την οδηγία 92/81/EΚ, η οποία περιλαµβάνεται στην παρούσα ανακοίνωση. Οι εν λόγω προτάσεις συνιστούν µια συνεκτική δέσµη µέτρων που αποσκοπούν σε µια σηµαντική ενίσχυση της χρήσης βιοκαυσίµων στην ΕΕ υπό διαφανείς και σταθερές προϋποθέσεις. 18

19 Πρόταση Ο ΗΓIΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟIΝΟΒΟΥΛIΟΥ ΚΑI ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛIΟΥ σχετικά µε την προώθηση της χρήσης βιοκαυσίµων για τις µεταφορές 19

20 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στην Πράσινη Βίβλο «Προς µια ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασµού» 1 η Επιτροπή υπογράµµισε τον κρίσιµο ρόλο του τοµέα των µεταφορών, όσον αφορά στην ασφάλεια του εφοδιασµού και στην αλλαγή του κλίµατος: Ο τοµέας των µεταφορών εξαρτάται σχεδόν σε ποσοστό 100% από το πετρέλαιο, την πηγή ενέργειας που δηµιουργεί τη µεγαλύτερη ανησυχία από άποψη ασφάλειας εφοδιασµού. Οι εκποµπές CO 2 από τις µεταφορές αναµένεται να συνεχίσουν να αυξάνονται, σε αντίθεση µε τους συµπεφωνηµένους στόχους για τη µείωσή τους. Το γεγονός αυτό καθιστά δυσκολότερη την απάντηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην πρόκληση της αλλαγής του κλίµατος και την τήρηση των δεσµεύσεων του Πρωτοκόλλου του Κιότο. Επιπλέον, οι δεσµεύσεις που αναλήφθηκαν µε το Πρωτόκολλο του Κιότο πρέπει να θεωρηθούν ως ένα πρώτο βήµα. Η Πράσινη Βίβλος εποµένως πρότεινε ένα φιλόδοξο πρόγραµµα για αυτόν τον τοµέα υπέρ των βιοκαυσίµων και άλλων καυσίµων υποκατάστασης, συµπεριλαµβανοµένου του υδρογόνου, µε στόχο αυτά τα καύσιµα να ανέρχονται στο 20% της συνολικής κατανάλωσης καυσίµων έως το Καθώς η κοινή γεωργική πολιτική (ΚΓΠ) επανεστιάζεται µε περισσότερη έµφαση στην αγροτική οικονοµία, η παραγωγή πρώτων υλών για βιοκαύσιµα θα βοηθούσε στη δηµιουργία νέων πηγών εισοδήµατος και στη διατήρηση της απασχόλησης στις αγροτικές περιοχές. Αυτό θα έχει γενικό ευεργετικό αντίκτυπο και θα συνδυαστεί µε την διεύρυνση. Συνεπώς, πολλά κράτη µέλη έχουν ήδη λάβει µέτρα σε εθνικό επίπεδο, κυρίως στον τοµέα της φορολογίας, για την προώθηση της παραγωγής και της χρήσης των βιοκαυσίµων. Ωστόσο, χωρίς συντονισµένες αποφάσεις φορολογικής, ενεργειακής και περιβαλλοντικής πολιτικής σε αυτόν τον τοµέα και χωρίς σαφείς προοπτικές για τη βιοµηχανία γεωργικής παραγωγής και µεταποίησης, είναι αµφίβολο εάν τα βιοκαύσιµα θα αποκτήσουν ποτέ ένα ουσιαστικό µερίδιο της συνολικής κατανάλωσης καυσίµων στην ΕΕ. Επιβάλλεται εποµένως η ανάληψη δράσης σε κοινοτικό επίπεδο στον τοµέα των βιοκαυσίµων, συµπεριλαµβανοµένης της φορολογίας, προκειµένου να δηµιουργηθεί η βάση για τις επενδύσεις που απαιτούνται για την προώθηση επαρκών ποσοτήτων βιοκαυσίµων. 1 COM(2000) 769 τελικό της 29ης Νοεµβρίου