& manosral@yahoo.gr

Transcript

1 3o Πανελλήνιο Συνέδριο Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης ΤΜ ΠΘ, Βόλος Σεπτ ΟΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΤΟΠΙΚΟ ΧΩΡΟ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, Καθηγητής ΤΜ ΠΘ, Μηχανικός ΠΘ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ, ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ [ΤΜ] Εργαστήριο Υποδομών, Τεχνολογικής Πολιτικής & Ανάπτυξης V.2 &

2 ΟΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΤΟΠΙΚΟ ΧΩΡΟ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, Καθηγητής ΤΜ ΠΘ, Μηχανικός ΠΘ ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η οικονομική δραστηριότητα της κρουαζιέρας, συζητείται πολύ, τελευταία στην Ελλάδα, ως μια από τις δραστηριότητες που μπορεί να αποτελέσει πηγή εισρέοντος συναλλάγματος για τη χώρα. Ο τομέας της κρουαζιέρας, φαίνεται να είναι αρκετά ελπιδοφόρος καθώς αποτελεί σημείο τομής του τουρισμού, των κατασκευών, του εμπορίου, της ναυτιλίας, που αποτελούν τομείς ισχυρής παράδοσης και τεχνογνωσίας στην χώρα, ενώ εδράζεται στο συγκριτικό πλεονέκτημα της ελληνικής γεωφυσικής διαμόρφωσης, και της ιστορίας. Η παρούσα εργασία διερευνά τις δυνατότητες και τις προϋποθέσεις που παρουσιάζονται στη χώρα για την κρουαζιέρα, δεδομένης της αλλαγής του θεσμικού πλαισίου και της αυξανόμενης ζήτησης, επικεντρωνόμενη στα ζητήματα που αφορούν τους τοπικούς χώρους υποδοχής (λιμένες και ευρύτερες τους περιοχές). Συμπεραίνει πως η επιτυχής έκβαση του εγχειρήματος απαιτεί ετοιμότητα, ανταπόκριση, βούληση, σχεδιασμό, κλπ και από τον ίδιο τον τοπικό χώρο και διατυπώνει προτάσεις πολιτικής γι αυτά τα θέματα. Λέξεις Κλειδιά: κρουαζιέρα, τοπική ανάπτυξη, τουρισμός, λιμένες 2

3 Εισαγωγή Η οικονομική δραστηριότητα της κρουαζιέρας είναι στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος τελευταία στην Ελλάδα, ως μια από τις δραστηριότητες που μπορεί να αποτελέσει πηγή εισρέοντος συναλλάγματος για τη χώρα, ακολουθώντας με μεγάλη χρονική υστέρηση άλλες χώρες. Ο τομέας της κρουαζιέρας, φαίνεται να είναι αρκετά ελπιδοφόρος καθώς αποτελεί σημείο τομής του τουρισμού, των κατασκευών, του εμπορίου, της ναυτιλίας, που αποτελούν τομείς ισχυρής παράδοσης και τεχνογνωσίας στην χώρα, ενώ εδράζεται στο συγκριτικό πλεονέκτημα της ελληνικής γεωφυσικής διαμόρφωσης, και της ιστορίας. Η παρούσα εργασία που εν πολλοίς βασίζεται στο Ραλλιάς (2011) διερευνά τις δυνατότητες και τις προϋποθέσεις που παρουσιάζονται στη χώρα για την κρουαζιέρα, δεδομένης της αλλαγής του θεσμικού πλαισίου και της αυξανόμενης ζήτησης, επικεντρωνόμενη στα ζητήματα που αφορούν τους τοπικούς χώρους υποδοχής (λιμένες και ευρύτερες τους περιοχές) (βλ. σχετ. Σκάγιαννης 2011). Συμπεραίνει πως η επιτυχής έκβαση του εγχειρήματος απαιτεί ετοιμότητα, ανταπόκριση, βούληση, σχεδιασμό, κλπ και από τον ίδιο τον τοπικό χώρο και διατυπώνει προτάσεις πολιτικής γι αυτά τα θέματα. 1. Η κρουαζιέρα ως τουριστικό προϊόν Η κρουαζιέρα με σταθερό παράγοντα κάθε φορά την θαλάσσια μεταφορά, μπορεί να προσφέρει μεγάλης ποικιλίας και διαφοροποίησης τουριστικό προϊόν. Αυτός είναι και ο λόγος που έχουν χρησιμοποιηθεί πολλοί ορισμοί για την κρουαζιέρα ορισμένοι εκ των οποίων είναι πολύ ετερόκλητοι. Ένας ορισμός που περιγράφει σε ικανοποιητικό βαθμό την κρουαζιέρα είναι των Lekakou and Pallis (2005) και αναφέρει ότι: «η κρουαζιέρα είναι ένα μείγμα θαλάσσιας μεταφοράς, ταξιδιού, τουρισμού και ελεύθερου χρόνου, ενώ ορίζεται ως η δραστηριότητα του ελεύθερου χρόνου των επιβατών που πληρώνουν για ένα δρομολόγιο (και ενδεχομένως άλλες υπηρεσίες επί του πλοίου) και περιλαμβάνει τουλάχιστον μία διανυκτέρευση σε πλοίο χωρητικότητας τουλάχιστον 100 επιβατών». Το χαρακτηριστικό της μεγάλης ποικιλομορφίας της κρουαζιέρας είναι και εκείνο που της προσδίδει μεγάλη δυναμική αφού μπορεί να ικανοποιεί πολλά ενδιαφέροντα και προτιμήσεις καταναλωτών. Έτσι ανάλογα με τον σκοπό, την διάρκεια, το μέρος και τις υπηρεσίες/ανέσεις που προσφέρονται στους επιβάτες, μπορεί να έχουμε Κρουαζιέρες ειδικού σκοπού (Specialty Cruises), Ημερήσιες κρουαζιέρες (Day Cruises), Κρουαζιέρες σε ποτάμια ή κανάλια (River/Canal Cruises) και Πολυτελείς κρουαζιέρες (Luxury Cruises). Επίσης η κρουαζιέρα σαν τρόπος διακοπών μπορεί να συνδυάσει τόσο τον συμβατικό τουρισμό όσο και τον εναλλακτικό. Δηλαδή μπορεί να έχουμε διακοπές, στην λογική, ήλιος-θάλασσα αλλά και κρουαζιέρες για θρησκευτικό τουρισμό, αθλητικό, ιαματικό κλπ. Ακόμη όμως η κρουαζιέρα μπορεί να αποτελέσει μέρος του τουρισμού εμπειριών, μία σύγχρονη μορφή τουρισμού, όπου ο τουρίστας σταματάει να γίνεται παθητικός αποδέκτης και συμμετέχει ενεργά (Σκάγιαννης, 2004). Δηλαδή ο επισκέπτης αντί να αποβιβαστεί από το πλοίο και να επισκεφτεί αξιοθέατα της περιοχής, κάποια παραλία κλπ αναζητεί να κάνει αναρρίχηση ή ιστιοπλοΐα συμμετέχοντας στην διαμόρφωση των πραγμάτων. 3

4 Πίνακας 1: Βσικές κατηγορίες του τουρισμού Πηγή: Σκάγιαννης, Οι προοπτικές της κρουαζιέρας Ο κλάδος της κρουαζιέρας συγκαταλέγεται ανάμεσα στους πλέον αναπτυσσόμενους τομείς της τουριστικής βιομηχανίας. Η βιομηχανία της κρουαζιέρας στην αρχή της δεκαετίας του 80 είχε 1,5 εκατ. επιβάτες και το 2009 είχε 15,5 εκατ., διατηρώντας πολύ υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης. Το στοιχείο αυτό, σύμφωνα με προβλέψεις σημαντικών αναλυτών του χώρου, αναμένεται να διατηρηθεί, αφού εκτιμάται ένας μέσος ρυθμός ανάπτυξης για τα επόμενα χρόνια της τάξης του 5,5% (Mitchell Duplessis Projects (PTY) LTD, 2010, Royal Caribbean Cruises, 2010, Kwag and Lee, 2009). Η μεγέθυνση της κρουαζιέρας τις προηγούμενες δεκαετίες ήταν απόρροια κυρίως της εξέλιξης του κλάδου στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής και ιδιαίτερα στο Βόρειο τμήμα τους. Η ευρωπαϊκή αγορά ακολουθεί με αρκετή απόσταση ή οποία όμως είναι συνεχώς μειούμενη τα τελευταία χρόνια. Αναδυόμενες και πολλά υποσχόμενες είναι οι αγορές της Ασίας, της Αυστραλίας και της Λατινικής Αμερικής που με την γρήγορη αύξηση της μεσαίας τάξης και την γενικότερη ανάπτυξη που γνωρίζουν τελευταία δημιουργούνται οι απαραίτητες προϋποθέσεις για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας (ΕΥΤΕΠΟΑ, 2010). Ενδεικτικό των μεγάλων δυνατοτήτων εξέλιξης είναι το γεγονός ότι εκείνοι που προτιμούν την κρουαζιέρα ως τρόπο διακοπών είναι μόλις το 3% του συνόλου για την Βόρεια Αμερική και λιγότερο του 1% για τις υπόλοιπες αγορές (ΕΥΤΕΠΟΑ, 2010). Το παραπάνω στοιχείο σε συνδυασμό με το μεγάλο βαθμό ικανοποίησης του κοινού από τον κλάδο και την στροφή της κρουαζιέρας στις χαμηλότερες εισοδηματικά κοινωνικές τάξεις, απόρροια των δημιουργούμενων οικονομιών κλίμακας από την αύξηση των μεγεθών των πλοίων και των εταιρειών, συνηγορούν σε ένα ευοίωνο μέλλον (Wild and Dearing, 2000, Κυκλαδίτης, 2007). Η κρουαζιέρα στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο είναι συνεχώς αυξανόμενη με την περιοχή της Μεσογείου να κατέχει δεσπόζουσα θέση σε αυτή. Η περιοχή της Μεσογείου αποτελεί ιδιαίτερα ελκυστικό προορισμό για τουρίστες και εταιρείες κρουαζιέρας καθώς διαθέτει συγκριτικά και ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα έναντι άλλων περιοχών (G. P. Wild & BREA, 2009, ΕΥΤΕΠΟΑ, 2010). Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην λεκάνη της Μεσογείου και ακόμη περισσότερο στο Ανατολικό τμήμα της συμβαδίζει σε μεγάλο βαθμό με την ελληνική ανάπτυξη του κλάδου. Η ελληνική κρουαζιέρα μεσουρανούσε την δεκαετία του 80 με ελληνικές εταιρείες όπως η Ηπειρωτική, η Chandris Fantasy και Celebrity Cruises που αποτέλεσαν πρότυπο και πρόδρομο των σημερινών μεγάλων πολυεθνικών εταιρειών (Γκάζικας, 2011, Καθημερινή, 01/05/2010). Τα τελευταία χρόνια η κρουαζιέρα ανθεί στην ελληνική 4

5 επικράτεια ( επιβάτες το 2004 και το 2009) και είναι σταθερά μέσα στις τέσσερεις μεγαλύτερες της Ευρώπης (G. P. Wild & BREA, 2009, ΕΛ.ΣΤΑΤ). Μοναδικό μελανό σημείο αποτελεί η συρρίκνωση της ελληνόκτητης κρουαζιέρας ή οποία ήρθε ως αποτέλεσμα της αδυναμίας προσαρμογής της στις θεσμικές, οικονομικές και γενικότερες αλλαγές που απαιτούσε η εξέλιξη του κλάδου. Εικ. 1: Διαχρονική αύξηση των μέσων μεγεθών των κρουαζιερόπλοιων Εικ.2: Ελκυστικότητα της κρουαζιέρας στις σημαντικότερες αγορές της Διάγραμμα 1: Προέλευση των επιβατών κρουαζιέρας διαχρονικά Ρόδος Πηγή: Mitchell Duplessis Projects (PTY) LTD, Το οικονομικό όφελος όπως προκύπτει από μελέτες Το οικονομικό όφελος της κρουαζιέρας για καθένα από τους εμπλεκόμενους παράγοντες (εταιρείες, κράτη, επιχειρήσεις, τοπικές κοινωνίες κλπ) αποτελεί ίσως τον βασικότερο λόγο ενασχόλησης τους με τον κλάδο. Το γεγονός αυτό βέβαια δεν είναι καθόλου τυχαίο αφού η δραστηριοποίηση της κρουαζιέρα μόνο στην Γηραιά Ήπειρο συνεπάγεται 32,2 δις ευρώ ολικά έσοδα και περίπου 14,2 δις ευρώ άμεσες δαπάνες (στοιχεία του 2008), προερχόμενες από επιβάτες και εταιρείες. Εντυπωσιακή είναι και η μεταβολή των συγκεκριμένων οικονομικών στοιχείων σε σχέση με το έτος 2005 αφού σημειώθηκε αύξηση 69% στα ολικά έσοδα και 71% στις άμεσες δαπάνες(g.p. Wild & BREA, 2007, G.P. Wild & BREA, 2009). Σημαντικό θετικό οικονομικό αντίκτυπο έχει η 5

6 κρουαζιέρα επίσης και στην δημιουργία θέσεων απασχόλησης (συνολικά θέσεις εργασίας στην Ευρώπη το 2008) (G.P. Wild & BREA, 2009). Το μεγάλο ζητούμενο είναι πως κατανέμεται το οικονομικό όφελος και από τι εξαρτάται το ύψος του. Από μελέτες έχει αποδειχτεί ότι το όφελος συγκεντρώνεται κυρίως σε χώρες που συγκεντρώνουν κατασκευαστικές κλίνες για κρουαζιερόπλοια αλλά ταυτόχρονα φιλοξενούν τα γραφεία των εταιρειών και προσφέρουν μία σειρά υπηρεσιών προς αυτές (G.P. Wild & BREA, 2009:4-12). Μια άλλη παράμετρος είναι αν το λιμένας μίας περιοχής είναι home-port, οπότε ο κάθε επιβάτης ξοδεύει κατά μέσο όρο γύρω στα 100 ενώ αν είναι port of call, το ποσό αυτό ανέρχεται στα 50 (στοιχεία από την μελέτη του European Cruise Council), με αντίστοιχη πορεία να ακολουθούν και οι δαπάνες της εταιρείας προς το λιμένας και την ευρύτερη περιοχή (Ναυτεμπορική, 27/04/10, ΑΙΓΑΙΟ.edu, 2010). Τέλος, το οικονομικό όφελος εξαρτάται από την τουριστική ωριμότητα ενός προορισμού και από τις πολιτικές του τοπικού χώρου προκειμένου να επωφεληθεί από τον κλάδο. Από τα προαναφερθέντα εξηγείται εν μέρει η υστέρηση και η ανακολουθία ανάμεσα στην μεγάλη παρουσία της κρουαζιέρας στην Ελλάδα και στον φτωχό οικονομικό αντίκτυπο που παρουσιάζει (G.P. Wild & BREA, 2009). 4. Οι απαιτήσεις της κρουαζιέρας από τον τοπικό χώρο Για την διερεύνηση των παραγόντων επηρεασμού ανάπτυξης της κρουαζιέρας και το βαθμό επιρροής τους έχουν ασχοληθεί αρκετοί συγγραφείς, όπως οι Marti (1990), McCalla (1996), Lee et al (2008), Lekakou, Pallis and Vaggelas (2009), G.P. Wild (international) Limited (GPW) and Bermello, Ajamil & Partners, inc (2002). Οι περισσότερες προσεγγίσεις συγκλίνουν στην διαπίστωση ότι η ανάπτυξη του κλάδου είναι απόρροια δύο ομάδων παραγόντων, των χαρακτηριστικών των λιμένων (site characteristics) και των φυσικών και πολιτιστικών χαρακτηριστικών των περιοχών τους (situation characteristics). Τα πρώτα σχετίζονται με τα φυσικά χαρακτηριστικά των λιμένων (βάθη λιμενολεκάνης, υποδομές λιμένα, προσφερόμενες υπηρεσίες προς επιβάτες και πλοίο κλπ) ενώ τα δεύτερα με τα χαρακτηριστικά εκείνα που διαθέτει η ευρύτερη περιοχή και την καθιστούν ελκυστικό προορισμό για τουρισμό. Είναι προφανές ότι μία ισορροπία στις δύο κατηγορίες είναι η ιδανική περίπτωση και σε αυτή την βάση πρέπει να δομεί τις ενέργειες της η κεντρική διοίκηση αλλά κυρίως ο τοπικός χώρος που είναι ο άμεσα ωφελημένος από την κρουαζιέρα. Από μελέτες που έχουν γίνει για να καθορίσουν το βαθμό επηρεασμού κάθε παράγοντα και λαμβάνοντας υπόψη τα ελληνικά δεδομένα, τα στοιχεία με το μεγαλύτερο δείκτη βαρύτητας φαίνεται να είναι οι υποδομές (λιμενικές και υποδομές άλλων μεταφορικών μέσων όπως τα αεροδρόμια), οι πολιτικές διαφήμισης και προώθησης, το θεσμικό πλαίσιο, η τιμολογιακή πολιτική, η ασφάλεια και τα ζητήματα σχεδιασμού. 6

7 5. Οι δυνατότητες και οι δυσκολίες που αντιμετωπίζει η χώρα Οι δυνατότητες αξιοποίησης του κλάδου της κρουαζιέρας ως συνιστώσας ανάπτυξης για την Ελλάδα είναι μεγάλες, δεδομένου ότι οι περισσότεροι ελληνικοί προορισμοί διαθέτουν τα situation characteristics που απαιτούνται. Όπως πολύ εύστοχα υποστηρίζει και ο McCalla (1996) «ένα λιμένας που έχει το ελκυστικό περιβάλλον που απαιτείται, τα αξιοθέατα και όλα όσα περιλαμβάνονται στα situation characteristics μπορεί να αναπτύξει την κρουαζιέρα κάνοντας επενδύσεις στις λιμενικές υποδομές και με μία σειρά άλλες παρεμβάσεις». Η θέση της χώρας, η εκτεταμένη ακτογραμμή της που ανέρχεται στα χιλιόμετρα, ο πολυνησιωτικός χαρακτήρας της με πάνω από νησιά, το κλίμα, η φυσική ομορφιά της άλλα και τα πλούσια αποθέματα πολιτιστικής κληρονομιάς συγκαταλέγονται στα συγκριτικά πλεονεκτήματα της κρουαζιέρας στην Ελλάδα (Lekakou, Ozer and Pallis, 2005). Στον αντίποδα η έλλειψη σύγχρονων υποδομών (λιμενικών, οδικών κλπ), η έλλειψη και αναποτελεσματικότητα των πολιτικών διαφήμισης και σχεδιασμού/προγραμματισμού, το αναχρονιστικό θεσμικό πλαίσιο και τα μεγάλα προβλήματα σε ζητήματα ασφαλείας αποτελούν τροχοπέδη για την ανάπτυξη των διακοπών κρουαζιέρας στην Ελλάδα. Επίσης αρνητικό παράγοντα αποτελεί η οικονομική κρίση που βιώνει η χώρα και οι συνέπειες της, όπως: η μείωση των πόρων και της δυνατότητας ριζοσπαστικών παρεμβάσεων αλλά και το συνεχώς μεταβαλλόμενο πολιτικό και θεσμικό περιβάλλον. Φωτογρ. 1&2: Λιμένας Κατακόλου Ηλείας Πηγή: Φωτογραφικό Αρχείο ΕΥΤΕΠΟΑ [2008] 7

8 6. Το θεσμικό πλαίσιο της κρουαζιέρας στην Ελλάδα Το θεσμικό πλαίσιο της κρουαζιέρας είναι πολύ σημαντικό και σε ένα μεγάλο βαθμό δύναται να διαμορφώσει την πορεία εξέλιξη της. Στο μέρος που σχετίζεται με δυνατότητα ελεύθερων πλόων, που θα γίνει αναφορά στην παρούσα εργασία, ίσχυε η πλήρης απαγόρευση πλοίων υπό ξένη σημαία (το λεγόμενο cabotage) μέχρι το Η ενσωμάτωση 1 του ευρωπαϊκού κανονισμού 3577/92 στην ελληνική νομοθεσία έδινε την δυνατότητα ελεύθερων πλόων σε ελληνικούς λιμένες και σε πλοία με κοινοτική σημαία ή σημαία των χωρών του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ). Ταυτόχρονα όμως επέτρεπε και την μεταφορά επιβατών σε ελληνικούς λιμένες από πλοία με σημαία τρίτων χωρών, υπό την προϋπόθεση ότι είτε ο αφετήριος είτε ο λιμένας τερματισμού θα βρίσκεται στο εξωτερικό. Δηλαδή ουσιαστικά απαγόρευε για πλοία υπό σημαία τρίτων χωρών να εκτελούν κυκλικούς πλόες με ελληνικό αφετήριο λιμένα (ΦΕΚ Α 314/ , ΦΕΚ Α 145/ , Ευρωπαϊκή Ένωση-Συμβούλιο, 1992). Οι μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας έχουν μεγάλο μέρος του στόλου τους νηολογημένο σε ξένες σημαίες και ειδικά σε σημαίες τρίτων χωρών (σημαίες ευκαιρίας), επειδή το οικονομικό όφελος αλλά και οι ευνοϊκότερες θεσμικές ρυθμίσεις για αυτές τις καθιστούν περισσότερο ανταγωνιστικές. Το συγκεκριμένο καθεστώς ημιαπελευθέρωσης έφερε σε δυσχερή θέση την Ελλάδα σε σχέση με ανταγωνιστικές χώρες που είχαν προβεί σε πλήρη απελευθέρωση της αγοράς κρουαζιέρας. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι μόνο η Βραζιλία σε παγκόσμιο επίπεδο θέτει περιορισμούς με την απαίτηση το 25% της σύνθεσης του πλοίου που θέλει να δραστηριοποιηθεί στην χώρα να είναι από την Βραζιλία (Καθημερινή, 28/05/10). Για αυτό, η Ελλάδα ενώ κατατάσσεται δεύτερη ως ενδιάμεσος προορισμός, σαν αφετηρία κρουαζιέρας εμφανίζεται τέταρτη και αρκετά μακριά από τις τρείς πρώτες, χάνοντας μεγάλο οικονομικό όφελος (G.P. Wild & BREA, 2009). Η νομοθετική ρύθμιση του 2010 (Ν. 3872/2010) προσπάθησε να άρει τους αποκλεισμούς που έφεραν σε δυσχερή θέση την χώρα, αντ αυτού όμως υιοθέτησε μία λογική περιορισμών που απέτρεψε κάθε εταιρεία να κάνει χρήση του. Για κρουαζιερόπλοια υπό σημαίες ευκαιρίας, προκειμένου να εκτελούν κυκλικούς πλόες, με ελληνικούς αφετήριους και τερματικούς λιμένες, θα έπρεπε η διάρκεια του ταξιδιού να είναι μεγαλύτερη των 48 ωρών και η παραμονή στον αφετήριο ελληνικό λιμένα τουλάχιστον 8 ώρες. Ακόμη, υποχρέωνε τις ενδιαφερόμενες εταιρείες σε υπογραφή σύμβασης με το ελληνικό δημόσιο για θέματα απασχόλησης και ασφάλισης των ελλήνων ναυτικών, εισφορές υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών (ΚΑΑΝ) και την υλοποίηση επενδύσεων στους λιμένες (ΦΕΚ Α 148/ ). Μετά την αποτυχία της παραπάνω ρύθμισης που δεν ακολουθούσε τις εξελίξεις και προσπαθούσε να επιβάλει μία λογική υπέρ-προστατευτισμού σε ένα ανταγωνιστικό και απόλυτα απελευθερωμένο περιβάλλον, επανήλθε το 2012 στο προσκήνιο η συζήτηση για την πλήρη απελευθέρωση. Ενδιάμεσα βέβαια χάθηκαν και τα τελευταία κρουαζιερόπλοια υπό ελληνική σημαία και ο λόγος προστατευτισμού της ελληνικής σημαίας έναντι των σημαιών ευκαιριών έχασε κάθε νόημα. Μία απόλυτη λογική εξέλιξη των πραγμάτων εφ όσον τα υπό ευρωπαϊκές σημαίες πλοία μπορούσαν να πλέουν χωρίς κανέναν περιορισμό στα ελληνικά ύδατα από 1992, γεγονός που αναδείκνυε τις 1 Αυτό έγινε με τον Ν. 2932/2001 και το Π.Δ 344/

9 αδυναμίες και το αναχρονιστικό πλαίσιο της ελληνικής σημαίας που την έφερνε σε άκρως δυσχερή θέση. Τελικά η ρύθμιση για την πλήρη άρση του cabotage πραγματοποιήθηκε τον Απρίλιο 2012, με χρονική υστέρηση ετών, και χωρίς να συνοδεύεται από ολοκληρωμένες πολιτικές για την ενίσχυση της ελληνικής σημαίας. 7. Σενάρια εξέλιξης του κλάδου στην Ελλάδα Η πορεία της παγκόσμιας αλλά και της ελληνικής οικονομίας όπως και οι πολιτικέςκοινωνικές συνθήκες τόσο σε χώρες που είναι σε εγγύτητα στην Ελλάδα όσο και αλλού, είναι βασικοί παράγοντες που διαμορφώνουν την εξέλιξη της κρουαζιέρας. Το κοινωνικό και πολιτικό πλαίσιο που θα κινούνται τα τρία σενάρια θα αποτελεί κοινό σημείο. Οι παραδοχές που γίνονται είναι ότι η διάρθρωση της οικονομίας δεν θα μεταβληθεί εν γένει αλλά θα υπάρξουν κάποιες αλλαγές που θα βοηθήσουν στην προσαρμογή του καπιταλιστικού συστήματος στα νέα δεδομένα όπως έχει συμβεί και στο παρελθόν. Με βάση τα παραπάνω, και διαφοροποιώντας κάθε φορά τις εξελίξεις στην Ελλάδα, διαμορφώθηκαν τρία πιθανά σενάρια εξέλιξης της κρουαζιέρας. Στο πρώτο γίνεται η υπόθεση ότι τα πράγματα θα εξελιχθούν με βάση την φυσική τους ροή και σύμφωνα με το πώς εξελίσσονταν έως τώρα. Το δεύτερο σενάριο κάνει την υπόθεση ότι η Ελλάδα θα προσαρμοστεί και θα συγκλίνει περισσότερο με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, κάνοντας κάποιες αναγκαίες αλλαγές και μεταρρυθμίσεις. Το τρίτο σενάριο προβλέπει γρήγορη βελτίωση της οικονομικής κατάστασης της Χώρας με δομικές αλλαγές που θα συμβάλλουν στην πραγματική σύγκλιση της Ελλάδας με τις χώρες της Ε.Ε. Αντίστοιχα, οι υποθέσεις των τριών σεναρίων θα έχουν αντίκτυπο στην εξέλιξη των παραγόντων επηρεασμού της κρουαζιέρας, επομένως και στην ανάπτυξή της, αλλά και στα αποτελέσματα που αυτή θα έχει για τον τοπικό και ευρύτερο χώρο. Το πρώτο σενάριο προβλέπει μικρότερη ανάπτυξη του κλάδου και λιγότερο ευνοϊκή σχέση ανάμεσα σε όφελος και αρνητικές επιπτώσεις, το δεύτερο μία μέση κατάσταση ενώ το τρίτο μία αρκετά μεγάλη ανάπτυξη της κρουαζιέρας ή οποία θα συνδυάζεται με μία πολύ προσοδοφόρα σχέση οφέλους/αρνητικών επιπτώσεων. 8. Το επικρατέστερο σενάριο Τα επί χρόνια δομικά προβλήματα στην οργάνωση και την λειτουργία του ελληνικού κράτους και κοινωνίας που απαιτούν μακροχρόνιες και επίπονες προσαρμογές μας οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η Ελλάδα δύσκολα στα προσεχή έτη θα πετύχει μία σύγκλιση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες όπως περιγράφεται στο τρίτο σενάριο, αλλά επίσης η δεινή οικονομική κατάσταση δεν θα επιτρέψει την συνέχιση της υπάρχουσας κατάστασης και θα κινητοποιήσει κοινωνικά και οικονομικά ανακλαστικά. Έτσι, δεδομένων των υποχρεώσεων που έχει αναλάβει η Ελλάδα έναντι των ευρωπαϊκών εταίρων της, των δανειστών, κλπ για μεταρρυθμίσεις, επιλέγεται το δεύτερο σενάριο ως το πιο πιθανό. Σύμφωνα με το προκρινόμενο σενάριο, που προβλέπει μία μερική προσαρμογή της Ελλάδας στην σημερινή πραγματικότητα και στις απαιτήσεις που δημιουργεί, ο χάρτης 9

10 της ελληνικής κρουαζιέρας θα αποτελείται από περισσότερους προορισμούς. Με αυτόν τον τρόπο η ελληνική κρουαζιέρα θα έχει ένα πληρέστερο προϊόν που θα ικανοποιεί μεγαλύτερη μερίδα του κοινού ενώ ταυτόχρονα θα υπάρξει διάχυση του οφέλους. Με τις αλλαγές που θα συντελεστούν σε υποδομές, στις πολιτικές διαφήμισης κλπ θα μπορέσουν λιμένες όπως ο Πειραιάς, το Ηράκλειο και το Κατάκολο να καταστούν homeports για την Ανατολική Μεσόγειο. Αυτό το γεγονός, συνδυαστικά με τις παρεμβάσεις στα ελληνικά ports of calls, θα μεγιστοποιήσει το όφελος της κρουαζιέρας (απασχόληση, εισόδημα για τους τοπικούς χώρους κλπ) έτσι ώστε να συμβαδίζει με την επισκεψιμότητα που έχουν οι ελληνικοί προορισμοί κρουαζιέρας. Τέλος, θα μειωθούν οι αρνητικές συνέπειες από τον συγκεντρωτισμό της κρουαζιέρας σε λίγες περιοχές αλλά και από την έλλειψη πολιτικών-σχεδιασμού-προγραμματισμού η οποία δημιουργεί αλλοίωση των τοπικών χαρακτηριστικών των περιοχών, επιβάρυνση ιστορικών περιοχών και μία σειρά αλλά προβλήματα. Εικ.2: Η κρουαζιέρα στη Μεσόγειο και την Ελλάδα σύμφωνα με το επικρατέστερο σενάριο Πηγή: Ραλλιάς, Προτάσεις πολιτικής δίκην συμπεράσματος Για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Ελλάδα αλλά πολύ περισσότερο για την μεγιστοποίηση του οφέλους (οικονομικού και άλλου) και τον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων απαιτούνται αλλαγές σε πολλά επίπεδα, εκκινώντας από την πλήρη άρση του καμποτάζ μέχρι την βελτίωση των πολιτικών προώθησης της ελληνικής κρουαζιέρας. Θα πρέπει να γίνουν σημαντικές παρεμβάσεις στις λιμενικές υποδομές αλλά και στις υποδομές των αεροδρομίων που εξυπηρετούν home-ports ώστε να μπορούν να φιλοξενήσουν διεθνείς πτήσεις. Οι επενδύσεις στις λιμενικές υποδομές θα πρέπει να κινούνται στην λογική της πολλαπλής εκμετάλλευσης τους, τόσο για την ακτοπλοΐα, την κρουαζιέρα, την μεταφορά φορτίων όσο και για την φιλοξενία μεγάλων σκαφών αναψυχής (mega yachts). Αντίστοιχη λογική και πρόβλεψη θα πρέπει να υπάρχει και στις υπόλοιπες επενδύσεις όπως για παράδειγμα στους επιβατικούς σταθμούς. 10

11 Θα πρέπει να υπάρξουν αποδοτικότερες πολιτικές προώθησης, οι οποίες να ακολουθούν μία συνολικότερη προσέγγιση για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην χώρα. Παράλληλα θα πρέπει να γίνει καλύτερη δικτύωση των λιμένων και ως προς τον τομέα της κρουαζιέρας, προκειμένου να μειωθεί το κόστος, να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα και να γίνει ανταλλαγή καλών πρακτικών. Στο θεσμικό πλαίσιο πρέπει να υπάρξει πλήρης άρση του καμποτάζ και να δοθούν κίνητρα για την προσέλκυση πλοίων υπό ελληνική σημαία. Στον τομέα του προγραμματισμού θα πρέπει να γίνεται σωστότερος προγραμματισμός των αφίξεων των κρουαζιερόπλοιων και συνδυασμός τους με τα χερσαία μέσα μεταφορών, τα ωράρια λειτουργίας των χώρων επίσκεψης και των καταστημάτων. Στο σκέλος του σχεδιασμού θα πρέπει να προβλέπεται η καλή διασύνδεση των λιμένων με την ενδοχώρα και τα σημεία ενδιαφέροντος και να γίνεται σωστότερη χωροθέτηση των λιμένων. Στον τομέα της ασφάλειας θα πρέπει να βελτιωθούν οι ασκούμενες πρακτικές ενώ σε κάποιες περιπτώσεις θα πρέπει να γίνουν και παρεμβάσεις στις υποδομές των λιμένων (περιφράξεις, μηχανήματα αυτόματης σάρωσης κλπ). Στην ασκούμενη τιμολογιακή πολιτική θα πρέπει να υπάρχει ένα σταθερό καθεστώς που θα προβλέπει και κίνητρα για περισσότερες προσεγγίσεις στους ελληνικούς λιμένες αλλά και για επενδύσεις σ αυτούς από τις εταιρείες κρουαζιέρας. Εν κατακλείδι, η κρουαζιέρα φαίνεται να αποτελεί μία ευκαιρία ανάπτυξης τόσο σε περιόδους οικονομικής ύφεσης όσο και γενικότερα. Στην Ελλάδα, που εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τουρισμό και την ναυτιλία, η έλλειψη πολιτικών και το έλλειμμα αποτελεσματικότητας των πολιτικών για την κρουαζιέρα, δημιουργούν μια διαρκή συνθήκη χαμένης ευκαιρίας. Η ενασχόληση με την κρουαζιέρα και το πλαίσιο ανάπτυξης που θα θέτει, θα βγάλει την Ελλάδα από την δυσχερή θέση του απλού παρατηρητή των εξελίξεων. Το ζητούμενο βέβαια σε κάθε παρέμβαση για την ανάπτυξη του κλάδου είναι να υπάρχει και η κοινωνική αποδοχή και συμμετοχή του τοπικού χώρου που είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία. Εικ. 3&4: Λιμένας Κατακόλου Ηλείας Πηγή: Φωτογραφικό Αρχείο ΕΥΤΕΠΟΑ [2008] 11

12 Αναφορές Γκάζικας, Β. (2011) «Ανάπτυξη αμιγώς ελληνικής κρουαζιέρας-υποδομές». Επιστημονική διημερίδα για την υποδοχή και εξυπηρέτηση κρουαζιερόπλοιων σε υφιστάμενους λιμένες: Έργα, Υπηρεσίες, Οργάνωση, Απριλίου 2011, Μυτιλήνη. ΕΛΣΤΑΤ (Ελληνική Στατιστική Αρχή), Στοιχεία κίνησης της περιόδου 2004 μέχρι 2009 των επιβατών και πλοίων κρουαζιέρας για όλα τα ελληνικούς λιμένες. Ευρωπαϊκή Ένωση-Συμβούλιο (1992) «Κανονισμός 3577 του Συμβουλίου. Εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ)». Βρυξέλες: Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 364. ΕΥΤΕΠΟΑ (Εργαστήριο Υποδομών, ΤΕχνολογικής ΠΟλιτικής και Ανάπτυξης), Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης (2010) «Αναβάθμιση Λιμένος Κατάκολου Ηλείας, Φάση Α : Ανάλυση, DRAFT 2» (Ε.Υ. Π.Σκάγιαννης), Βόλος: Λιμενικό Ταμείο Πύργου. G.P. Wild (international) Limited (GPW) and Bermello, Ajamil & Partners, inc. (2002) Methodology for Medcruise port evaluation & Mediterranean market report. Final interim report. MEDCRUISE [διαδίκτυο (online)]. The Association of Mediterranean Cruise Ports. [προσβάσιμο 22/03/2011]. G.P. Wild (international) Limited and Business Research & Economic Advisors (BREA) (2009) Contribution of Cruise Tourism to the Economies of Europe 2008 Documents & resources for small businesses & professionals. Economies-of-Europe-2008 [προσβάσιμο 16/02/2010]. G.P. Wild (international) Limited and Business Research & Economic Advisors (BREA) (2007) Contribution of Cruise Tourism to the Economies of Europe. [προσβάσιμο 08/03/2011]. Κυκλαδίτης, Π. (2007) Cruise market overview 2006, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Σχολή Επιστημών της Διοίκησης, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Διοίκηση Ακτοπλοΐας. [προσβάσιμο 12/07/2011]. Kwag, M. and Lee, E. (2009) Analysis of the Asian cruise industry and its future implementation. In A. Papathanassis (ed.) Cruise Sector Growth: Managing Emerging Markets, Human Resources, Processes and Systems, Wiesbaden: Gabler. Lee, S.-W., Song, D.-W. and Ducruet C. (2008). A tale of Asia s world ports: The spatial evolution in global hub port cities. Geoforum, 39 (1) Λεκάκου, Μ. και Στεφανιδάκη, Ε. (2010) «Η κρουαζιέρα, πυλώνας εθνικής και περιφερειακής ανάπτυξης». Έρευνα. Ε.ΑΙΓΑΙΟ.edu (εφημερίδα του Πανεπιστημίου Αιγαίου), Μάιος. 10_LOW.pdf [προσβάσιμο 20/04/2012]. 12

13 Λεκάκου Μ., Στεφανιδάκη Ε. (2010), «Η κρουαζιέρα μπορεί να γίνει πυλώνας ανάπτυξης». Ναυτεμπορική, Ναυτιλία [27 Απριλίου]. news/pstory.asp?id= [προσβάσιμο 20/04/2012]. Lekakou, M. and Pallis, A. (2005) Cruising the Mediterranean Sea: Market structures and EU policy initiatives. Aegean Working Papers, 2 (1) Lekakou, M., Ozer, D. and Pallis, A. (2005) Coastal shipping between Greece and Turkey: Towards sustainable tourism? International congress on maritime tourism, November. Cezme, Turkey. Lekakou, M., Pallis, A. and Vaggelas, G. (2009) The potential of Piraeus as a major Mediterranean cruise home-port: A selection criteria analysis. Proceedings of the 4th International Scientific Conference, 3-5 April. Rhodes, Greece. Lekakou, M., Pallis, A. and Vaggelas, G. (2010) Which Homeport in Europe: The cruise industry s selection criteria. Tourismos, 4 (4) Marti, B. (1990) Geography and the cruise ship port selection process. Maritime Policy and Management, 17 (3) McCalla, R. (1996) An investigation into site and situation: cruise ship ports. Tijdschrift voor economische en sociale geografie, 89 (1) Mitchell Duplessis Projects (PTY) LTD (2010) South Africa tourism: prospects, benefits and strategies. Final Report. South Africa s department of tourism Republic of South Africa. Tourism_Report2010.pdf [προσβάσιμο 23/03/2011]. Μπαρδουνιάς, Ν. (2010) «Θα επενδύσουμε αν αρθεί το καμποτάζ». Καθημερινή, Οικονομία & Αγορές [1 Μαΐου]. economy_1_02/05/2010_ [προσβάσιμο 20/04/2012]. Μπαρδουνιάς, Ν. (2010) «Τί ισχύει στις υπόλοιπες χώρες για την κρουαζιέρα». Καθημερινή, Οικονομία [28 Μαΐου]. economy_2_28/05/2010_ [προσβάσιμο 20/04/2012]. Ραλλιάς, Εμμ. (2011) «Οι Προκλήσεις και Προοπτικές Ανάπτυξης της Κρουαζιέρας στην Ελλάδα». Διπλωματική εργασία. Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας. Royal Caribbean Cruises (2010) Global Cruise Industry: Strategy for success in the Asian cruise market [προσβάσιμο 25/02/2011]. Σκάγιαννης, Π. (2011) «Οι προκλήσεις της χωρικής ανάπτυξης των πόλων της κρουαζιέρας στην Ελλάδα». Επιστημονική Διημερίδα Υποδοχή και Εξυπηρέτηση Κρουαζιερόπλοιων σε Υφιστάμενους Λιμένες. Συνδιοργάνωση: Εργαστήριο Λιμενικών Έργων ΕΜΠ, Λιμενικό Ταμείο Λέσβου, ΤΕΕ ΒΑ Αιγαίου. Μυτιλήνη, 15 και 16 Απριλίου. Σκάγιαννης, Π. (2004) «Εναλλακτικός τουρισμός και τουρισμός εμπειριών». Στο Ι. Αντωνόπουλος, Α.-Φ. Λαγόπουλος, και Π. Σκάγιαννης, (επιμ.) Πήλιο και Βιώσιμη Ανάπτυξη. Βόλος: Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Θεσσαλίας. Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, 13

14 ΤΜ. b2af6e37f4b444d10de.pdf [προσβάσιμο 21/07/2011]. Wild, P. and Dearing, J. (2000) Development of and prospects for cruising in Europe. Maritime Policy and Management, 27 (4) Νόμοι ΦΕΚ Α 145/ (Ν. 2932/2001) «Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές-σύσταση γενικής γραμματείας λιμένων και λιμενικής πολιτικήςμετατροπή λιμενικών ταμείων σε ανώνυμες εταιρείες και άλλες διατάξεις». ΦΕΚ Α 314/ (Π.Δ. 344/2003) «Εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές σε συμμόρφωση προς τον Κανονισμό (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου». ΦΕΚ Α 148/ (Ν. 3872/2010) «Εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα και άλλες διατάξεις». 14