ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ. Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών

Transcript

1 ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, COM(2001) 370 τελικό ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών

2 ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΟΙ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΙ ΤΗΣ ΛΕΥΚΗΣ ΒΙΒΛΟΥ ο ΜΕΡΟΣ: ΕΠΑΝΕΞΙΣΟΡΡΟΠΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΤΡΟΠΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ I. ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ A. Ενίσχυση της ποιότητας του τοµέα οδικών µεταφορών Οργάνωση της αναδιάρθρωσης Εκπόνηση ρυθµίσεων Ενίσχυση ελέγχων και ποινών B. Αναζωογόνηση του σιδηροδρόµου Ολοκλήρωση των σιδηροδροµικών µεταφορών στην εσωτερική αγορά Βελτιστοποίηση της χρήσης των υποδοµών Εκσυγχρονισµός των υπηρεσιών Γ. Έλεγχος της ανάπτυξης των αεροπορικών µεταφορών Καταπολέµηση της συµφόρησης στον ουρανό Επανεξέταση της µεταφορικής ικανότητας των αερολιµένων και της χρήσης τους Συµφιλίωση της ανάπτυξης των αεροπορικών µεταφορών µε το περιβάλλον ιατήρηση του επιπέδου ασφαλείας II. ΣΥΝ ΕΣΗ ΤΗΣ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΤΡΟΠΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ A. ιασφάλιση της σύνδεσης µεταξύ θάλασσας-εσωτερικών πλωτών οδώνσιδηροδρόµου Ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων Παροχή καινοτόµων υπηρεσιών B. Συνδράµοντας στην «απογείωση» της διατροπικότητας: το νέο πρόγραµµα Marco Polo...56 Γ. ηµιουργία ευνοϊκών τεχνικών συνθηκών Ενθάρρυνση της ανάδειξης υπευθύνων ολοκλήρωσης εµπορευµατικών µεταφορών Τυποποίηση των εµπορευµατοκιβωτίων και των φορητών κιβωτίων ο ΜΕΡΟΣ: ΕΞΑΛΕΙΨΗ ΤΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗΣ

3 I. ΑΠΟΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΞΟΝΩΝ A. Προς τη δηµιουργία πολυτροπικών διαδρόµων κυκλοφορίας µε εµπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα B. Ένα ταχύ δίκτυο για τους επιβάτες Γ. Βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας Τα έργα µεγάλων υποδοµών Ολοκλήρωση των έργων διάτρησης των Άλπεων ιασφάλιση της διαπερατότητας των Πυρηναίων ροµολόγηση νέων έργων προτεραιότητας Ενίσχυση της ασφάλειας στις σήραγγες II. Ο ΠΟΝΟΚΕΦΑΛΟΣ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗΣ A. Περιορισµένοι δηµόσιοι προϋπολογισµοί B. Ενθάρρυνση των ιδιωτών επενδυτών Γ. Μια καινοτόµος προσέγγιση: αµοιβαιοποίηση των χρηµατοδοτήσεων ο ΜΕΡΟΣ: ΤΟΠΟΘΕΤΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ I. Η ΕΛΛΕΙΨΗ Ο ΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ A. Ο θάνατος στην καθηµερινή ζωή: θύµατα ετησίως B. Μείωση του αριθµού των νεκρών στο ήµισυ Η εναρµόνιση των ποινών Οι νέες τεχνολογίες στην υπηρεσία της οδικής ασφάλειας II. Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΧΡΗΣΤΗ A. Προς µια σταδιακή τιµολόγηση της χρήσης των υποδοµών ιάρθρωση τιµών η οποία να αντανακλά το κόστος που βαρύνει το κοινωνικό σύνολο Ένα περίπλοκο νοµοθετικό πλέγµα Ανάγκη θέσπισης κοινοτικού νοµοθετικού πλαισίου B. Η απαραίτητη εναρµόνιση της φορολογίας των καυσίµων III. ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ ΠΡΟΣΩΠΟ Α. Η διατροπικότητα και οι επιβάτες Ανάπτυξη ολοκληρωµένων συστηµάτων έκδοσης εισιτηρίων Μέριµνα για τις αποσκευές ιασφάλιση της συνέχειας των µετακινήσεων

4 B. Τα δικαιώµατα και οι υποχρεώσεις των χρηστών Τα δικαιώµατα των χρηστών Οι υποχρεώσεις των χρηστών Παροχή ποιοτικών δηµόσιων υπηρεσιών IV. Η ΟΡΘΟΛΟΓΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ A. ιαφοροποιηµένη ενέργεια για τις µεταφορές Θέσπιση νέου κανονιστικού πλαισίου για τα εναλλακτικά καύσιµα Τόνωση της ζήτησης µε τη διεξαγωγή πειραµάτων Β. Προώθηση των ορθών πρακτικών ΜΕΡΟΣ 4 ο : ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ I. Η ΙΕΥΡΥΝΣΗ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΑ Ε ΟΜΕΝΑ A. Η πρόκληση των υποδοµών B. Η ευκαιρία ανάπτυξης του σιδηροδροµικού δικτύου Γ. Μια νέα διάσταση για την ασφάλεια στη θάλασσα II. Η ΙΕΥΡΥΜΕΝΗ ΕΥΡΩΠΗ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΣΕΙ ΤΟ ΡΟΛΟ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΣΚΗΝΗ Α. Μια ενιαία φωνή για την Ευρωπαϊκή Ένωση εντός των διεθνών οργανισµών B. Η επιτακτικότητα µιας εξωτερικής διάστασης για τις αεροπορικές µεταφορές Γ. Η ανάγκη υλοποίησης ενός προγράµµατος παγκόσµιας εµβέλειας: Galileo ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ : Η ΩΡΑ ΤΩΝ ΕΠΙΛΟΓΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ I. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι : ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΡΑΣΗΣ II. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ: ΕΙΚΤΕΣ ΚΑΙ ΠΟΣΟΤΙΚΑ ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑΤΑ IIΙ. IV. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IIΙ : ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΣΥΜΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΣΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΩΝ «ΕΙ ΙΚΩΝ» ΕΡΓΩΝ (ΤΟΝ ΑΠΟΚΑΛΟΥΜΕΝΟ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ESSEN) ΕΞΕΤΑΖΕΙ Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV : ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΚΑΙ ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

5 Πίνακας 1 Επιτρεπόµενες ταχύτητες και τιµές αλκοολαιµίας στην Ένωση 84 Πίνακας 2 Κόστος εξωτερικό και υποδοµής (σε ευρώ) µιας διαδροµής 100 χιλιοµέτρων για ένα βαρύ φορτηγό όχηµα σε αυτοκινητόδροµο µε περιορισµένη κίνηση 90 Πίνακας 3 Κόστος και τέλη (σε ευρώ) µιας διαδροµής 100 χιλιοµέτρων για ένα βαρύ φορτηγό όχηµα σε αυτοκινητόδροµο µε διόδια, µε περιορισµένη κίνηση 91 Γράφηµα 1 Μεταφορές επιβατών: Επιδόσεις ανά τρόπο µεταφορών EE15: Γράφηµα 2 Μεταφορές εµπορευµάτων: Επιδόσεις ανά τρόπο µεταφορών ΕΕ 15: Γράφηµα 3 Μεταφορείς εµπορευµατοκιβωτίων και συνοδείες 53 Γράφηµα 4 Κυκλοφορία AVE 65 Γράφηµα 5 Μείωση της οδικής ρύπανσης χάρη στις οδηγίες Auto-Oil 107 Γράφηµα 6 Κόστος ανά χιλιόµετρο των διεθνών οδικών µεταφορών εµπορευµάτων (1998) 117 Κατάσταση των ενσωµατωµένων χαρτών Χάρτης των κυρίων συστηµάτων ηλεκτροδότησης του ευρωπαϊκού σιδηροδροµικού δικτύου Χάρτης του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών Χάρτης των βασικών ευρωπαϊκών εµπορικών λιµένων 52 Χάρτης του δικτύου των πλωτών οδών στην Ευρώπη 52 Χάρτης των «ειδικών» σχεδίων που εγκρίθηκαν το 1996 (λεγόµενος «κατάλογος του Essen») 71 Χάρτης των δυνητικών «ειδικών» σχεδίων 71 5

6 ΟΙ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΙ ΤΗΣ ΛΕΥΚΗΣ ΒΙΒΛΟΥ Παράγοντας κεφαλαιώδους σηµασίας για τη λειτουργία των σύγχρονων οικονοµιών, οι µεταφορές καλούνται να επιλύσουν τη µόνιµη αντίφαση µεταξύ των όλο και µεγαλύτερων απαιτήσεων για κινητικότητα και της όλο και µικρότερης ανεκτικότητας έναντι των συνεχών καθυστερήσεων και της µέτριας ποιότητας ορισµένων παρεχόµενων υπηρεσιών. Αντιµέτωπη µε τη διαρκώς αυξανόµενη ζήτηση των υπηρεσιών µεταφορών, η Κοινότητα µπορεί να απαντήσει µόνο µε την κατασκευή νέων υποδοµών και µε το άνοιγµα των αγορών. Η διπλή επιταγή της διεύρυνσης και της αειφόρου ανάπτυξης, όπως επαναβεβαιώθηκε στα συµπεράσµατα του Ευρωπαϊκού Συµβουλίου του Göteborg, καθιστά επιβεβληµένη τη βελτιστοποίηση του τοµέα των µεταφορών. Ένα σύγχρονο σύστηµα µεταφορών οφείλει είναι ένα σύστηµα βιώσιµο τόσο από πλευράς οικονοµικής, όσο και από πλευράς κοινωνικής και περιβαλλοντικής. Προϋπόθεση για το σχεδιασµό των µελλοντικών κατευθύνσεων στον τοµέα των µεταφορών αποτελεί η εµπέδωση της οικονοµικής σπουδαιότητάς του. Πρόκειται για έναν τοµέα που αντιπροσωπεύει, συνολικά, περίπου 1000 δισεκατοµµύρια ευρώ, δηλαδή πάνω από το 10% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Απασχολεί δε, περισσότερα από 10 εκατοµµύρια άτοµα. Καθορίζει υποδοµές και τεχνολογίες των οποίων το κόστος για την κοινωνία είναι τόσο υψηλό ώστε δεν αφήνει κανένα περιθώριο λάθους. Ακριβώς λόγω της σηµασίας των επενδύσεων στις µεταφορές και του καθοριστικού τους ρόλου στην οικονοµική ανάπτυξη, οι συντάκτες της συνθήκης της Ρώµης προέβλεψαν τη θέσπιση κοινής πολιτικής η οποία διέπεται από συγκεκριµένους κανόνες. I. Ο αντιφατικός απολογισµός της κοινής πολιτικής µεταφορών Για µεγάλο διάστηµα, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα δεν µπόρεσε, ή δεν θέλησε, να υλοποιήσει την κοινή πολιτική µεταφορών που προβλεπόταν στη συνθήκη της Ρώµης. Το Συµβούλιο των Υπουργών δεν κατάφερε για τριάντα περίπου χρόνια να µετουσιώσει τις προτάσεις της Επιτροπής σε συγκεκριµένες δράσεις. Αυτό που τελικώς έπεισε τα κράτη µέλη να αποδεχθούν το νοµοθετικό ρόλο της Κοινότητας ήταν η διαπίστωση της ανεπάρκειας του Συµβουλίου από το Ευρωπαϊκό ικαστήριο το Πιο πρόσφατα, η συνθήκη του Μάαστριχτ ενίσχυσε τις πολιτικές, θεσµικές και δηµοσιονοµικές βάσεις της πολιτικής µεταφορών. Αφενός, η ειδική πλειοψηφία αντικατέστησε, κατ αρχήν, την οµοφωνία, παρόλο που η τελευταία συνεχίζει πρακτικά να κυριαρχεί στο Συµβούλιο των Υπουργών. Εξάλλου, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, χάρη στις εξουσίες που διαθέτει στο πλαίσιο της διαδικασίας συναπόφασης, λειτουργεί ως αναγκαίος κινητήριος µοχλός στη λήψη αποφάσεων, όπως κατέδειξε τον εκέµβριο του 2000 η ιστορική απόφαση για την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς των εµπορικών σιδηροδροµικών µεταφορών έως το Αφετέρου, η συνθήκη του Μάαστριχτ εισήγαγε την έννοια του διευρωπαϊκού δικτύου, γεγονός που είχε ως αποτέλεσµα την ανάπτυξη σε ευρωπαϊκό επίπεδο ρυθµιστικού σχεδίου των υποδοµών µεταφορών που είναι δικαιούχοι κοινοτικής οικονοµικής ενίσχυσης. Σε αυτές τις βάσεις, δηµοσιεύθηκε τον εκέµβριο του 1992 η πρώτη Λευκή Βίβλος της Επιτροπής µε αντικείµενο τη «µελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής µεταφορών». Η αρχή στην οποία βασιζόταν το έγγραφο αυτό ήταν η απελευθέρωση της αγοράς των µεταφορών. Σε διάστηµα µιας δεκαετίας, ο στόχος αυτός έχει εν πολλοίς επιτευχθεί, µε εξαίρεση τον τοµέα των σιδηροδρόµων. Σήµερα, ένα φορτηγό δεν είναι υποχρεωµένο να επιστρέφει χωρίς φορτίο από µια διεθνή µεταφορά. Μπορεί να φορτώνει και να µεταφέρει 6

7 εµπορεύµατα ακόµη και στο εσωτερικό ενός κράτους άλλου από τη χώρα προέλευσής του. Οι οδικές ενδοµεταφορές αποτελούν πλέον πραγµατικότητα. Η εναέρια κυκλοφορία άνοιξε σε έναν ανταγωνισµό που δεν αµφισβητείται πλέον από κανέναν, εφόσον µάλιστα συνοδεύεται από το υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας στον κόσµο. Το άνοιγµα αυτό ευνοεί κατά κύριο λόγο τη βιοµηχανία και εξηγεί γιατί η αύξηση της κυκλοφορίας υπήρξε στην Ευρώπη µεγαλύτερη από την ανάπτυξη της οικονοµίας. Η πρώτη απτή αποφασιστική επίπτωση της κοινής πολιτικής µεταφορών υπήρξε η σηµαντική µείωση των τιµών για τους καταναλωτές, που, σε συνδυασµό µε τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών και τον πολλαπλασιασµό των επιλογών άλλαξε έως και τον τρόπο ζωής και κατανάλωσης των ευρωπαίων πολιτών. Η κινητικότητα των ατόµων, που αυξήθηκε από 17 χιλιόµετρα ηµερησίως το 1970 σε 35 χιλιόµετρα το 1998, θεωρείται κεκτηµένο, αν όχι δικαίωµα. εύτερη θετική επίπτωση της πολιτικής αυτής υπήρξε η ανάπτυξη υπερσύγχρονων τεχνικών, µε αφετηρία τα αποτελέσµατα των ερευνητικών προγραµµάτων-πλαισίων, σε ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο διαλειτουργικότητας. Τα έργα που δροµολογήθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1980 αποφέρουν σήµερα καρπούς, µε την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόµων µεγάλης ταχύτητας και τη δροµολόγηση του προγράµµατος πλοήγησης µέσω δορυφόρου Galileo. Είναι εντούτοις λυπηρό να διαπιστώνει κανείς ότι οι τεχνικές και οι υποδοµές αιχµής δεν συµβαδίζουν πάντοτε µε τον εκσυγχρονισµό της διαχείρισης των εταιρειών, κυρίως των σιδηροδροµικών. Η επιτυχία της απελευθέρωσης των αγορών στον τοµέα των µεταφορών την τελευταία αυτή δεκαετία δεν πρέπει να υποβαθµίζει το γεγονός ότι η υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς δεν δέχεται εύκολα στρεβλώσεις του ανταγωνισµού λόγω έλλειψης φορολογικής και κοινωνικής εναρµόνισης. Η µη εναρµονισµένη ανάπτυξη της κοινής πολιτικής µεταφορών εξηγεί γιατί το ευρωπαϊκό σύστηµα µεταφορών έρχεται αντιµέτωπο σήµερα µε σηµαντικές δυσχέρειες, που είναι οι εξής: Η άνιση ανάπτυξη των διαφορετικών τρόπων µεταφορών. Εάν η ανάπτυξη αυτή απεικονίζει την καλύτερη προσαρµογή ορισµένων από αυτά στις ανάγκες της σύγχρονης οικονοµίας, αντικατοπτρίζει επίσης ότι στην τιµή των µεταφορών δεν λαµβάνεται υπόψη το σύνολο των εξωτερικών δαπανών καθώς και ότι δεν τηρούνται ορισµένες κοινωνικές ρυθµίσεις και κανονισµοί ασφάλειας κυρίως όσον αφορά τις οδικές µεταφορές. Κατά συνέπεια, οι οδικές µεταφορές αντιπροσωπεύουν πλέον το 44% των µεταφορών εµπορευµάτων έναντι 41% των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων, 8% των σιδηροδρόµων και 4% των εσωτερικών πλωτών µεταφορών. Η κυριαρχία των οδικών µεταφορών είναι ακόµη πιο εµφανής στον τοµέα των µεταφορών επιβατών, όπου κατέχουν µερίδιο της τάξης του 79% της αγοράς, ενώ οι αεροπορικές µεταφορές, µε ποσοστό 5%, αναµένεται σύντοµα να ξεπεράσουν τους σιδηροδρόµους που αντιπροσωπεύουν ένα 6%. Η συµφόρηση σε ορισµένους µεγάλους οδικούς και σιδηροδροµικούς άξονες, στο εσωτερικό των πόλεων καθώς και στους αερολιµένες. Οι αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία των πολιτών, χωρίς να παραβλέπει κανείς το βαρύ τίµηµα της έλλειψης ασφάλειας στους δρόµους. 7

8 II. Η συµφόρηση ως συνέπεια της µη ισόρροπης κατανοµής µεταξύ των τρόπων µεταφορών Στη διάρκεια της δεκαετίας του 1990 πρωτοεµφανίστηκαν στην Ευρώπη φαινόµενα συµφόρησης σε ορισµένες περιοχές και σε ορισµένους άξονες, η µονιµοποίηση των οποίων απειλεί πλέον την ανταγωνιστικότητα σε οικονοµικό επίπεδο. Παραδόξως, αυτή η συµφόρηση του κέντρου συνοδεύεται από µια πολύ µεγάλη αποµόνωση των αποµακρυσµένων περιφερειών, στις οποίες εξακολουθεί να παρίσταται ανάγκη βελτίωσης των συνδέσεων µε τις κεντρικές αγορές, προκειµένου να διασφαλιστεί η συνοχή στην επικράτεια της Ένωσης. Παραφράζοντας µια γνωστή ρήση για τον συγκεντρωτισµό, µπορεί κανείς να υποστηρίξει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση απειλείται από «αποπληξία στο κέντρο και από παραλυσία στα άκρα». Πρόκειται για µια ανησυχητική και προφητική διαπίστωση που διατυπωνόταν ήδη το 1993 στη Λευκή Βίβλο για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση: «Είναι προφανές ότι η κυκλοφοριακή συµφόρηση όχι µόνο δοκιµάζει τα νεύρα των οδηγών, αλλά έχει και υψηλό κόστος για την ευρωπαϊκή παραγωγικότητα. Υπάρχουν σηµεία συµφόρησης και στοιχεία που λείπουν στις υποδοµές, µια έλλειψη διαλειτουργικότητας µεταξύ τρόπων και συστηµάτων. Τα δίκτυα είναι οι αρτηρίες τροφοδοσίας της µεγάλης αγοράς. Οι ανεπάρκειές τους λειτουργούν ανασταλτικά για τον ανταγωνισµό και αφήνουν ανεκµετάλλευτες τις ευκαιρίες για δηµιουργία νέων αγορών, γεγονός που έχει ως αποτέλεσµα λιγότερες θέσεις απασχόλησης στην Ευρώπη σε σχέση µε αυτές που θα µπορούσαν να δηµιουργηθούν». Όπως η συµφόρηση πλήττει, κατά κύριο λόγο, τις αστικές ζώνες, έτσι και το διευρωπαϊκό δίκτυο µεταφορών χαρακτηρίζεται όλο και περισσότερο από συµφόρηση: χιλιόµετρα δικτύου, δηλαδή ένα ποσοστό 10% του οδικού δικτύου, δοκιµάζεται σε καθηµερινή βάση από συµφορήσεις. Ένα ποσοστό 20% του σιδηροδροµικού δικτύου, δηλαδή χιλιόµετρα σιδηροδρόµων, µπορούν να χαρακτηριστούν σηµεία συµφόρησης. εκαέξι από τα κύρια αεροδρόµια της Ένωσης καταγράφουν καθυστερήσεις άνω των 15 λεπτών σε ποσοστό άνω του 30% των πτήσεών τους. Αυτές οι καθυστερήσεις στις αεροπορικές µεταφορές, αθροιστικά, έχουν ως αποτέλεσµα µια υπερκατανάλωση 1,9 δισεκατοµµυρίων λίτρων κηροζίνης, ποσότητα που αντιστοιχεί περίπου στο 6% της συνολικής ετήσιας κατανάλωσης του συγκεκριµένου τύπου καυσίµου. Η συµφόρηση ενέχει τον σοβαρό κίνδυνο µείωσης της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής οικονοµίας. Με βάση την πιο πρόσφατη έρευνα επί του θέµατος, το εξωτερικό κόστος της συµφόρησης στην οδική κυκλοφορία και µόνον αντιστοιχεί περίπου στο 0,5% του κοινοτικού ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Οι προβλέψεις για αύξηση της κυκλοφορίας έως το 2010 υποδεικνύουν ότι, αν δεν αναληφθούν πρωτοβουλίες, θα υπάρξει σηµαντική επιδείνωση της συµφόρησης στις οδικές αρτηρίες. Το κόστος της συµφόρησης αναµένεται έτσι να αυξηθεί κατά 142% και να ανέλθει σε 80 δισεκατοµµύρια ευρώ ετησίως, ποσό που αντιστοιχεί στο 1% περίπου του κοινοτικού ΑΕγχΠ. Αυτή η κατάσταση χρόνιας συµφόρησης εξηγείται εν µέρει από το γεγονός ότι οι χρήστες των µεταφορών δεν χρεώνονται σε κάθε περίπτωση τις δαπάνες που προκαλούν. Πράγµατι, η διάρθρωση των τιµών, γενικά, δεν αντανακλά το σύνολο του κόστους των υποδοµών, της συµφόρησης, της περιβαλλοντικής ζηµίας και των ατυχηµάτων. Προκαλείται, εξάλλου, και από την κακή οργάνωση του ευρωπαϊκού συστήµατος µετακίνησης, σε συνδυασµό µε µια χρήση των τρόπων µεταφορών και των νέων τεχνολογιών που απέχει από το να είναι η βέλτιστη δυνατή. 8

9 Ο κορεσµός ορισµένων µεγάλων αξόνων οφείλεται εν µέρει στις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στην υλοποίηση των υποδοµών του διευρωπαϊκού δικτύου. Αντιστρόφως, στις ζώνες όπου οι κυκλοφορίες είναι πολύ µικρές για να καταστήσουν αποδοτικές τις υποδοµές, οι ίδιες αυτές καθυστερήσεις εµποδίζουν τη σωστή σύνδεση των αποµακρυσµένων και µεσόγειων περιοχών. Το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Essen αναγνώρισε το 1994 µια σειρά µεγάλων έργων προτεραιότητας, τα οποία ακολούθως ολοκληρώθηκαν µε ρυθµιστικά σχέδια που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο, λειτουργώντας ως βάση, προκειµένου να συγχρηµατοδοτήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση το δίκτυο των διευρωπαϊκών µεταφορών. Το συνολικό τους ύψος είχε τότε εκτιµηθεί σε περίπου 400 δισεκατοµµύρια ευρώ. Η µέθοδος ανάπτυξης διευρωπαϊκών δικτύων, την οποία εισήγαγε η συνθήκη του Μάαστριχτ, δεν έχει ακόµη αποδώσει πλήρως τους καρπούς της. Έχει υλοποιηθεί µόνον η πέµπτη από τις υποδοµές οι οποίες προβλέπονται στους κοινοτικούς προσανατολισµούς που εγκρίθηκαν από το Συµβούλιο και το Κοινοβούλιο. Ορισµένα σηµαντικά έργα, όπως το αεροδρόµιο των Σπάτων, ο σιδηρόδροµος µεγάλης ταχύτητας Βρυξελλών-Μασσαλίας καθώς και η σηραγγογέφυρα του Øresund που συνδέει τη ανία και τη Σουηδία, ολοκληρώθηκαν µε επιτυχία. Όµως, πολύ συχνά, τα εθνικά µέρη των δικτύων κατασκευάστηκαν χωρίς να ληφθεί υπόψη η διαλειτουργικότητα, µε αποτέλεσµα η διευρωπαϊκή τους διάσταση να µην µπορεί να υλοποιηθεί παρά µόνον µεσοπρόθεσµα. Με τη διεύρυνση, τίθεται το ερώτηµα της σύνδεσης των υποδοµών προτεραιότητας που έχουν καθοριστεί στις υποψήφιες χώρες [των λεγόµενων «διαδρόµων κυκλοφορίας» (corridors)] το κόστος της οποίας εκτιµήθηκε σε 100 περίπου δισεκατοµµύρια ευρώ στην Ατζέντα Οι σηµαντικές αυτές επενδυτικές ανάγκες δεν ήταν δυνατό να ικανοποιηθούν παρά µε δάνεια σε κοινοτικό επίπεδο, όπως προτάθηκε από την Επιτροπή το Η έλλειψη δηµόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων πρέπει να ξεπεραστεί µε καινοτόµες πολιτικές τιµολόγησης της χρήσης και χρηµατοδότησης των υποδοµών. Οι δηµόσιες χρηµατοδοτήσεις πρέπει να είναι πιο επιλεκτικές. Πρέπει να επικεντρωθούν στα µεγάλα έργα που είναι αναγκαία για τη βελτίωση της συνοχής στην επικράτεια της Ένωσης, καθώς και στις επενδύσεις που βελτιστοποιούν τη µεταφορική ικανότητα των υποδοµών και συµβάλλουν στην εξάλειψη των σηµείων κυκλοφοριακής συµφόρησης. Εξάλλου, από την άποψη αυτή, αν εξαιρεθεί το περιορισµένο ποσό των 500 περίπου εκατοµµυρίων ευρώ ετησίως που χορηγείται στο διευρωπαϊκό δίκτυο και το οποίο δίνει σαφή προτεραιότητα στο σιδηρόδροµο, είναι σκόπιµο να σηµειωθεί ότι πάνω από το ήµισυ των διαρθρωτικών δαπανών που διατέθηκαν στις υποδοµές µεταφορών, συµπεριλαµβανοµένου του Ταµείου Συνοχής, και των δανείων της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων ευνόησαν, κατόπιν αιτήµατος των κρατών µελών, τον οδικό σε σχέση µε τον σιδηροδροµικό τοµέα. Θα πρέπει ωστόσο να αναφερθεί ότι η πυκνότητα των αυτοκινητοδρόµων σε χώρες όπως η Ελλάδα ή η Ιρλανδία τοποθετείτο ήδη το 1998 σε επίπεδα πολύ κατώτερα από τον κοινοτικό µέσο όρο. Στο νέο πλαίσιο της αειφόρου ανάπτυξης, οι κοινοτικές αυτές συγχρηµατοδοτήσεις θα πρέπει να επαναπροσδιορισθούν, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στο σιδηρόδροµο και στις θαλάσσιες και ποτάµιες µεταφορές. III. Η αύξηση της ζήτησης στον τοµέα των µεταφορών σε µια διευρυµένη Ευρωπαϊκή Ένωση Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς µια ισχυρή οικονοµική ανάπτυξη που δηµιουργεί θέσεις απασχόλησης και παράγει πλούτο χωρίς ένα αποτελεσµατικό σύστηµα µεταφορών, ικανό να αξιοποιεί πλήρως την εσωτερική αγορά και τις συνέπειες της παγκοσµιοποίησης των συναλλαγών. Το γεγονός ότι, στην αυγή του 21 ου αιώνα, εισερχόµαστε στην εποχή της κοινωνίας της πληροφορίας και των εικονικών συναλλαγών δεν έχει µειώσει, το αντίθετο µάλιστα, την ανάγκη για µετακινήσεις. Χάρη στο ιαδίκτυο, όλοι µπορούν πλέον να 9

10 επικοινωνούν µε οποιονδήποτε και να παραγγέλλουν προϊόντα από απόσταση, χωρίς ωστόσο να καταργείται η ανάγκη να µετακινούµαστε, προκειµένου να δούµε, να επιλέξουµε, ή να έχουµε µια συνάντηση. Οι τεχνολογίες της πληροφορίας αποδεικνύουν ωστόσο επίσης ότι, σε ορισµένες περιπτώσεις, µπορούν να καταστήσουν δυνατή τη µείωση των φυσικών µετακινήσεων, διευκολύνοντας την τηλεργασία ή την παροχή τηλεϋπηρεσιών. ύο παράγοντες ερµηνεύουν τη συνεχιζόµενη αύξηση της ζήτησης στον τοµέα των µεταφορών. Όσον αφορά στους επιβάτες, υπεύθυνη είναι η θεαµατική αύξηση της µηχανοκίνησης. Το σύνολο των οχηµάτων τριπλασιάστηκε µέσα σε διάστηµα 30 ετών. Κάθε χρόνο προστίθενται τρία εκατοµµύρια νέα αυτοκίνητα. Αν, στις περισσότερες χώρες της Ένωσης, το επίπεδο µηχανοκίνησης των νοικοκυριών τείνει να σταθεροποιηθεί, δεν ισχύει το ίδιο στις υποψήφιες χώρες όπου η κατοχή αυτοκινήτου θεωρείται σύµβολο ελευθερίας. Στη διευρυµένη Ένωση αναµένεται να παρατηρηθεί, µε ορίζοντα το 2010, σηµαντική αύξηση του συνόλου των οχηµάτων. Όσον αφορά στα εµπορεύµατα, η αύξηση οφείλεται σε µεγάλο βαθµό στις αλλαγές που σηµειώθηκαν στην ευρωπαϊκή οικονοµία και στο σύστηµα παραγωγής της. Στη διάρκεια των 20 τελευταίων ετών, υπήρξε µετάβαση από µια οικονοµία «αποθεµάτων» σε µια «οικονοµία ροών». Το φαινόµενο αυτό εντάθηκε από ένα κύµα µετεγκατάστασης ορισµένων βιοµηχανιών κυρίως για αγαθά υψηλής έντασης εργασίας - που επιδιώκουν το χαµηλότερο δυνατό κόστος παραγωγής, ακόµη και αν ο τόπος παραγωγής των αγαθών αυτών απέχει εκατοντάδες, αν όχι χιλιάδες, χιλιόµετρα από τον τόπο τελικής συναρµολόγησης ή κατανάλωσής τους. Η κατάργηση των συνόρων στην Κοινότητα συνέβαλε στην καθιέρωση ενός συστήµατος παραγωγής τύπου «την τελευταία στιγµή» και «κυλιόµενων αποθεµάτων». Επίσης, αν δεν ληφθούν µέτρα ευρείας κλίµακας έως το 2010 στην Ένωση των δεκαπέντε µε στόχο την ορθολογικότερη χρήση των πλεονεκτηµάτων του κάθε τρόπου µεταφορών, η κυκλοφορία των βαρέων φορτηγών οχηµάτων και µόνον αναµένεται να αυξηθεί κατά 50% σε σχέση µε τα επίπεδα του Αυτό σηµαίνει ότι οι περιφέρειες και οι µεγάλοι διαµετακοµιστικοί άξονες, που είναι ήδη πολύ επιβαρηµένοι, θα υποχρεωθούν να δεχθούν ακόµη µεγαλύτερη κυκλοφοριακή πίεση. Η µεγάλη οικονοµική ανάπτυξη που αναµένεται στις υποψήφιες χώρες και η καλύτερη σύνδεση των αποµακρυσµένων περιφερειών θα προκαλέσουν αύξηση του ρεύµατος των µεταφορών, κυρίως στα οδικά δίκτυα. Το 1998, οι υποψήφιες χώρες υπερδιπλασίασαν και υπερπενταπλασίασαν τον όγκο των εξαγωγών και εισαγωγών τους αντίστοιχα σε σχέση µε το Εάν η περίοδος της κεντρικά σχεδιαζόµενης οικονοµίας κληροδότησε στις υποψήφιες χώρες µια οργάνωση των µεταφορών που ευνοούσε το σιδηρόδροµο, πρέπει να σηµειωθεί ότι η κατανοµή µεταξύ των τρόπων µεταφορών δείχνει σηµαντική στροφή, από τη δεκαετία του 1990, προς τις οδικές µεταφορές. Μεταξύ των ετών 1990 και 1998, οι οδικές µεταφορές εµπορευµάτων αυξήθηκαν έτσι κατά 19,4% ενώ, παράλληλα, η σιδηροδροµική κυκλοφορία κατέγραψε µείωση της τάξης του 43,5%, αν και κατά µέσο όρο και αυτό είναι θετικό για τη διευρυµένη Ένωση συνεχίζει να είναι πολύ µεγαλύτερη από την αντίστοιχη της Κοινότητας. Η βίαιη παρέµβαση στην κατανοµή µεταξύ των τρόπων µεταφορών, εάν υποτεθεί ότι είναι εφικτή, ενέχει τον κίνδυνο αποσταθεροποίησης όλου του συστήµατος µεταφορών και πρόκλησης αρνητικών επιπτώσεων στις οικονοµίες των υποψήφιων χωρών. Από την άποψη αυτή, η ολοκλήρωση των συστηµάτων µεταφορών των χωρών αυτών συνιστά εξαιρετική πρόκληση, στην οποία τα προτεινόµενα µέτρα οφείλουν να αποτελέσουν απάντηση. 10

11 IV. Η αναγκαιότητα της ολοκλήρωσης των µεταφορών στην αειφόρο ανάπτυξη Με τη διεύρυνση, µια νέα επιταγή η αειφόρος ανάπτυξη πρέπει να αποτελέσει την αφορµή (αν όχι το µοχλό) για την προσαρµογή της κοινής πολιτικής µεταφορών. Ο συγκεκριµένος στόχος, τον οποίο εισήγαγε η Συνθήκη του Άµστερνταµ, πρέπει να υλοποιηθεί κυρίως µε την ενσωµάτωση 1 της περιβαλλοντικής συνιστώσας στις κοινοτικές πολιτικές. Το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Göteborg τοποθέτησε την επιδίωξη της ισορροπίας µεταξύ των τρόπων µεταφορών στο επίκεντρο της στρατηγικής για την αειφόρο ανάπτυξη. Είναι σαφές ότι στα επόµενα δέκα χρόνια ο φιλόδοξος αυτός στόχος δεν θα µπορέσει να επιτευχθεί πλήρως. Τα µέτρα που προβάλλονται στη Λευκή Βίβλο συνιστούν, ωστόσο, την πρώτη ουσιαστική φάση προς ένα αειφόρο σύστηµα µεταφορών, το οποίο ευελπιστούµε ότι θα γίνει πραγµατικότητα µέσα στην ερχόµενη τριακονταετία. Όπως τόνισε η Επιτροπή τον Νοέµβριο του 2000, στην Πράσινη Βίβλο της για την ασφάλεια του εφοδιασµού, η ενεργειακή κατανάλωση των µεταφορών ήταν υπεύθυνη το 1998 για το 28% των εκποµπών CO 2, του αερίου που συµβάλει κατά κύριο λόγο στο φαινόµενο του θερµοκηπίου. Σύµφωνα µε τις τελευταίες εκτιµήσεις, αν δεν αναληφθούν πρωτοβουλίες προκειµένου να αναστραφεί η αυξητική τάση της κυκλοφορίας, οι εκποµπές CO 2 που οφείλονται στις µεταφορές αναµένεται να αυξηθούν κατά 50% περίπου µεταξύ των ετών 1990 και 2010, φτάνοντας τα 1,113 δισεκατοµµύρια τόνους εκποµπών, έναντι 739 εκατοµµυρίων το Και εδώ ενοχοποιούνται κατά κύριο λόγο οι οδικές µεταφορές αφού αντιπροσωπεύουν, από µόνες τους, 84% των εκποµπών CO 2 που αποδίδονται στις µεταφορές. Εξάλλου, είναι γνωστό ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης υστερεί από άποψη ενεργειακής απόδοσης, κυρίως επειδή µέρος µόνον της καύσης χρησιµεύει για την κίνηση του οχήµατος. Η µείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο, που αυτή τη στιγµή ανέρχεται στο 98% χάρη στη χρήση εναλλακτικών καυσίµων, και η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των τρόπων µεταφορών συνιστούν οικολογική αναγκαιότητα και τεχνολογική πρόκληση. Στο πλαίσιο αυτό, οι προσπάθειες που έχουν ήδη αναληφθεί, ιδιαίτερα στον τοµέα των οδικών µεταφορών, για τη διατήρηση της ποιότητας του αέρα και την καταπολέµηση του θορύβου πρέπει να συνεχιστούν προκειµένου να ικανοποιηθούν οι περιβαλλοντικές επιταγές και να καθησυχαστούν οι πολίτες, χωρίς να τεθεί υπό αµφισβήτηση η ανταγωνιστικότητα του συστήµατος των µεταφορών και της οικονοµίας. Η διεύρυνση θα έχει σηµαντικές επιπτώσεις στη ζήτηση στον τοµέα των µετακινήσεων. Θα απαιτηθεί µεγαλύτερη προσπάθεια για τη σταδιακή αποσύνδεση της ανάπτυξης των µεταφορών από την οικονοµική ανάπτυξη και για την επανεξισσορόπηση των τρόπων µεταφορών, όπως διατυπώθηκε ως ευχή στο Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Göteborg. Πράγµατι, µια τέτοια εκ νέου εξισορρόπηση δεν είναι δυνατό επιβληθεί νοµοθετικά από τη µια µέρα στην άλλη, τη στιγµή µάλιστα που η υπεροχή της οδικής κυκλοφορίας χρονολογείται εδώ και πάνω από µισόν αιώνα µε αποτέλεσµα οι σιδηροδροµικές µεταφορές εµπορευµάτων (8%) να τείνουν να περιθωριοποιηθούν, µε τη µέση ταχύτητα ενός διεθνούς συρµού στην Ευρώπη να ανέρχεται στον θλιβερό αριθµό των 18 χιλιοµέτρων/ώρα. Ωστόσο, αυτό δεν αποτελεί αναπόδραστη κατάληξη για τις σύγχρονες 1 Το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Cardiff δροµολόγησε τη διαδικασία τον Ιούνιο του 1998, ζητώντας από ορισµένα τοµεακά Συµβούλια να αναπτύξουν συγκεκριµένες στρατηγικές ενσωµάτωσης. Το Συµβούλιο των Υπουργών Μεταφορών καθόρισε τον Οκτώβριο του 1999 τη στρατηγική του, προβάλλοντας πέντε τοµείς στους οποίους πρέπει να αναληφθεί δράση, οι οποίοι αφορούν (i) την αύξηση των εκποµπών CO2 του τοµέα των µεταφορών, (ii) τις εκποµπές ρύπων και τις συνέπειές τους στην υγεία, (iii) την αναµενόµενη αύξηση των µεταφορών, κυρίως λόγω της διεύρυνσης, (iv) την κατανοµή ανά µέσο και την εξέλιξή της, και (v) το θόρυβο που προκαλείται κατά τις µεταφορές. 11

12 οικονοµίες, αν ληφθεί υπόψη ότι, στις Ηνωµένες Πολιτείες, το 40% των µεταφορών εµπορευµάτων διεξάγεται µέσω των σιδηροδρόµων. Η εξίσωση που πρέπει να επιλυθεί για να υπάρξει µείωση της ζήτησης στον τοµέα των µεταφορών περιλαµβάνει πολλά σκέλη: Η οικονοµική ανάπτυξη µεταφράζεται σχεδόν µηχανικά σε αύξηση των αναγκών κινητικότητας, σύµφωνα µε υπολογισµούς, κατά 38% για τα εµπορεύµατα και κατά 24% για τους επιβάτες. Η διεύρυνση θα προκαλέσει εκρηκτική αύξηση των µεταφορικών ροών στα νέα κράτη µέλη, ιδιαίτερα στις συνοριακές ζώνες. Ο κορεσµός των µεγάλων αξόνων, η δυνατότητα πρόσβασης των αποµακρυσµένων και εξόχως αποµακρυσµένων περιοχών και η εξοµοίωση του επιπέδου των υποδοµών στις υποψήφιες χώρες απαιτούν σηµαντικές επενδύσεις. Σε αυτό το πλαίσιο πρέπει να εξεταστεί η στρατηγική της σταδιακής αποσύνδεσης της οικονοµικής ανάπτυξης από την ανάπτυξη των µεταφορών στην οποία θεµελιώνεται η ανά χείρας Λευκή Βίβλος. Η απλοϊκή λύση θα ήταν να θεσµοθετηθεί η µείωση της κινητικότητας ατόµων και εµπορευµάτων µε την επιβολή µιας νέας κατανοµής µεταξύ των τρόπων µεταφορών. Όµως η προσέγγιση αυτή δεν αποτελεί ρεαλιστική λύση, διότι η Κοινότητα δεν διαθέτει την αρµοδιότητα να υπαγορεύσει περιορισµούς κυκλοφορίας στις πόλεις ή στις οδικές αρτηρίες ούτε να επιβάλει το σύστηµα «piggy back» στις µεταφορές εµπορευµάτων. Ενδεικτικό παράδειγµα των δυσχερειών που ανακύπτουν σε σχέση µε την αρχή της επικουρικότητας αποτελεί το γεγονός ότι πολλά κράτη µέλη αµφισβητούν και αυτή ακόµη την αρχή της γενίκευσης σε κοινοτικό επίπεδο της απαγόρευσης της κυκλοφορίας των βαρέων φορτηγών οχηµάτων το σαββατοκύριακο. Εξάλλου, τα µέτρα «παρεµβατισµού» θα απαιτούσαν την ταχύτατη οµόφωνη εναρµόνιση της φορολόγησης των καυσίµων, τη στιγµή που τους τελευταίους µήνες τα κράτη µέλη αντέδρασαν ποικιλοτρόπως, σε φορολογικό επίπεδο, στη µεγάλη άνοδο της τιµής του πετρελαίου. Από την άποψη της οικονοµικής ανάλυσης και λαµβάνοντας υπόψη τις αρµοδιότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τρεις είναι οι πιθανές λύσεις: Η πρώτη προσέγγιση (A) 2 επικεντρώνεται στις οδικές µεταφορές αποκλειστικά µέσω της τιµολόγησης. Η λύση αυτή δεν συνοδεύεται από συµπληρωµατικά µέτρα στους άλλους τρόπους µεταφορών. Βραχυπρόθεσµα, θα µπορούσε να επιβραδύνει τον ρυθµό αύξησης των οδικών µεταφορών, κυρίως λόγω της προβλεπόµενης αύξησης του ποσοστού φόρτωσης των φορτηγών και επιβατηγών οχηµάτων, η οποία θα προέκυπτε από την αύξηση της τιµής των µεταφορών. Όµως, η απουσία µέτρων για την ανανέωση των λοιπών τρόπων µεταφορών, και ιδιαίτερα τα ισχνά κέρδη του σιδηροδροµικού τοµέα και η ανεπάρκεια υποδοµών θα καθιστούσε αδύνατο να υπερτερήσουν οι λοιποί τρόποι µεταφορών που σέβονται περισσότερο το περιβάλλον. Η δεύτερη προσέγγιση (B) επικεντρώνεται επίσης στην τιµολόγηση των οδικών µεταφορών αλλά συνοδεύεται επίσης από µέτρα για την αύξηση της αποτελεσµατικότητας των άλλων τρόπων µεταφορών (βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, της 2 Βλέπε επεξηγηµατικούς πίνακες στο παράρτηµα ΙΙ 12

13 υλικοτεχνικής υποδοµής, της εφαρµογής τεχνολογικών µέτρων.) Η προσέγγιση αυτή δεν περιλαµβάνει, εντούτοις, επενδύσεις σε νέες υποδοµές ούτε συγκεκριµένες δράσεις για την υλοποίηση της επανεξισορρόπησης ανάµεσα στους τρόπους µεταφορών και δεν επιτρέπει τη διασφάλιση µεγαλύτερης συνοχής στην επικράτεια. Η λύση αυτή θα µπορούσε να επιτρέψει την υλοποίηση µιας αποσύνδεσης σηµαντικότερης από εκείνη που µπορεί να πραγµατοποιηθεί στο πλαίσιο της πρώτης προσέγγισης, ενώ οι οδικές µεταφορές θα διατηρούσαν το µεγαλύτερο µερίδιο της αγοράς και θα συνέχιζαν να επικεντρώνουν την προσοχή τους σε κορεσµένους διαδρόµους και ευαίσθητες ζώνες παραµένοντας ο πιο ρυπογόνος τρόπος µεταφορών. Κατά συνέπεια, η λύση αυτή δεν επαρκεί για να εγγυηθεί την απαραίτητη επανεξισορρόπηση και δεν συµβάλλει πραγµατικά στην αειφόρο ανάπτυξη, όπως την έχει προβάλει το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Göteborg. Η τρίτη προσέγγιση (Γ), στην οποία βασίζεται η ανά χείρας Λευκή Βίβλος περιλαµβάνει µια σειρά µέτρων που συνδέουν την τιµολόγηση, την ανανέωση των τρόπων µεταφορών, εκτός της οδικής, και τις επενδύσεις για τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Η συγκεκριµένη ολοκληρωµένη προσέγγιση επιτρέπει την αποκατάσταση των µεριδίων των τρόπων µεταφορών στα επίπεδα του 1998 ώστε να διευκολυνθεί η επανεξισορρόπηση µε ορίζοντα το Πρόκειται για µια προσέγγιση πολύ πιο φιλόδοξη απ όσο φαίνεται, δεδοµένης της παραδοσιακής κυριαρχίας των οδικών µεταφορών την τελευταία πεντηκονταετία. Επιπλέον, η Eπιτροπή συνέβαλε µε την εν λόγω προσέγγιση στο Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Göteborg, προβάλλοντας την επανεξισορρόπηση των µεταφορών κυρίως µέσα από µια πολιτική επενδύσεων στις υποδοµές που αφορούν το σιδηρόδροµο, τις εσωτερικές πλωτές οδούς, τις θαλάσσιες µεταφορές µικρών αποστάσεων και τις διατροπικές µεταφορές (COM (2001) 264 τελικό). Στην πραγµατικότητα, χάρη στην υλοποίηση των 60 µέτρων της Λευκής Βίβλου, θα παρατηρήσουµε πριν από το 2010 µια σηµαντική αποσύνδεση της αύξησης της κινητικότητας από την ανάπτυξη της οικονοµίας, χωρίς ωστόσο να χρειάζεται να τεθούν περιορισµοί στην κινητικότητα ατόµων και εµπορευµάτων. Η αύξηση των εµπορικών οδικών µεταφορών αναµένεται, χάρη στην βελτιωµένη χρήση άλλων τρόπων µεταφορών, να είναι σηµαντικά µικρότερη (38% αντί για 50% µεταξύ 1998 και 2010). Παράλληλα, η αποσύνδεση αυτή αναµένεται να είναι µεγαλύτερη για τις µεταφορές επιβατών µε αυτοκίνητο (αύξηση της κυκλοφορίας κατά 24% έναντι ανόδου του ΑΕγχΠ κατά 43%). V. Η ανάγκη για µια συνολική στρατηγική που υπερβαίνει την ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών Ο στόχος της επανεξισορρόπησης των µεταφορών, που δεν έχει µέχρι σήµερα επιτευχθεί, προϋποθέτει όχι µόνο την εφαρµογή, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής µεταφορών, του φιλόδοξου προγράµµατος µέτρων που προβλέπονται έως το 2010 από τη Λευκή Βίβλο, αλλά και τη λήψη συνεκτικών µέτρων στο πλαίσιο άλλων πολιτικών, σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο. στον καθορισµό της οικονοµικής πολιτικής µε την ολοκλήρωση ορισµένων παραγόντων που συντελούν στην αύξηση της ζήτησης στον τοµέα των µεταφορών, και κυρίως όσων συνδέονται µε το µοντέλο παραγωγής συνεχών ροών και κυλιόµενων αποθεµάτων στην πολεοδοµική και χωροταξική πολιτική που οφείλει να αποφεύγει την άσκοπη αύξηση των αναγκών µετακίνησης λόγω µη ορθολογικού σχεδιασµού των αποστάσεων µεταξύ κατοικίας και τόπου εργασίας στην κοινωνική και στην εκπαιδευτική πολιτική µε την καλύτερη οργάνωση των ρυθµών εργασίας και των σχολικών ωραρίων, κυρίως κατά την αναχώρηση και επιστροφή του σαββατοκύριακου στη διάρκεια του οποίου λαµβάνουν χώρα τα περισσότερα ατυχήµατα 13

14 στην πολιτική των αστικών συγκοινωνιών στα µεγάλα αστικά συγκροτήµατα προκειµένου να συνδυαστεί ο εκσυγχρονισµός των δηµόσιων υπηρεσιών µε τον εξορθολογισµό της χρήσης του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης. Η τήρηση των διεθνών δεσµεύσεων για µείωση των εκποµπών CO2 κρίνεται τόσο στις πόλεις όσο και στις οδικές αρτηρίες στη δηµοσιονοµική και φορολογική πολιτική, προκειµένου να συνδυαστεί η πραγµατική εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, κυρίως σε περιβαλλοντικό επίπεδο, και η επίτευξη ενός διευρωπαϊκού δικτύου που θα είναι πράγµατι άξιο να φέρει αυτό το όνοµα. στην πολιτική ανταγωνισµού, η οποία θα πρέπει να διασφαλίσει, κυρίως στον τοµέα των σιδηροδρόµων, ότι το άνοιγµα της αγοράς δεν παρακωλύεται από τις εταιρείες που ήδη κατέχουν δεσπόζουσα θέση στην αγορά και ότι δεν συνεπάγεται υποβάθµιση της ποιότητας των δηµοσίων υπηρεσιών. η πολιτική έρευνας για τις µεταφορές στην Ευρώπη, προκειµένου να καταστήσει πιο συνεκτικές τις διαφορετικές προσπάθειες που υλοποιούνται σε κοινοτικό, εθνικό ή ιδιωτικό επίπεδο, βάσει της γενικής αντίληψης ευρωπαϊκού χώρου έρευνας. Πρέπει να διευκρινιστεί ότι για την εφαρµογή ορισµένων από τα µέτρα που εισηγείται η Λευκή Βίβλος, όπως η θέση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, η βελτίωση της ποιότητας των δηµόσιων υπηρεσιών ή η υποχρέωση µεταφοράς των εµπορευµάτων σιδηροδροµικώς και όχι οδικώς, προϋποτίθεται η λήψη αποφάσεων περισσότερο σε εθνικό ή περιφερειακό παρά σε κοινοτικό επίπεδο. VI. Τα βασικά µέτρα που προβλέπει η Λευκή Βίβλος Η Λευκή Βίβλος περιλαµβάνει εξήντα συγκεκριµένες προτάσεις που πρέπει να υλοποιηθούν σε κοινοτικό επίπεδο στο πλαίσιο της πολιτικής των µεταφορών. Περιλαµβάνει ένα πρόγραµµα δράσης αποτελούµενο από µέτρα που κλιµακώνονται χρονικά έως το 2010, µε ρήτρες περιοδικής αναθεώρησης καλής πορείας - συγκεκριµένα ένα µηχανισµό παρακολούθησης και µια ενδιάµεση αξιολόγηση το 2005 ώστε να ελεγχθεί αν έχουν επιτευχθεί οι ακριβείς αριθµητικοί στόχοι (λόγου χάρη όσον αφορά στην κατανοµή µεταξύ των τρόπων µεταφορών ή στην οδική ασφάλεια) καθώς και εάν είναι απαραίτητο να υπάρξουν προσαρµογές. Οι ακόλουθες κατευθυντήριες γραµµές θα αποτελέσουν τη βάση για την υποβολή λεπτοµερών προτάσεων, τις οποίες θα πρέπει να εγκρίνει η Επιτροπή: Αναζωογόνηση των σιδηροδρόµων Οι σιδηροδροµικές µεταφορές αποτελούν τον στρατηγικό τοµέα µε την κυριολεκτική έννοια του όρου που θα καθορίσει, ιδίως για τα εµπορεύµατα, την επιτυχία της εκ νέου εξισορρόπησης. Η αναζωογόνηση του συγκεκριµένου τοµέα εξαρτάται από τον ανταγωνισµό µεταξύ των ίδιων των σιδηροδροµικών εταιρειών. Η εµφάνιση νέων σιδηροδροµικών εταιρειών θα µπορούσε να συνεισφέρει στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του εν λόγω τοµέα και θα πρέπει να συνοδεύεται από µέτρα που ενθαρρύνουν την αναδιάρθρωση των εταιρειών, λαµβάνοντας υπόψη κοινωνικές πτυχές και συνθήκες εργασίας. Προτεραιότητα αποτελεί το επιτυχές άνοιγµα των αγορών, όχι µόνο για τις διεθνείς µεταφορές εµπορευµάτων, όπως αποφασίστηκε τον εκέµβριο του 2000, αλλά και για τις ενδοµεταφορές στις εθνικές αγορές (ώστε να µην κυκλοφορούν τρένα χωρίς φορτίο) καθώς και, προοδευτικά, για τις διεθνείς επιβατικές µεταφορές. Αυτό το άνοιγµα των 14

15 αγορών πρέπει να συνοδεύεται από µια καλύτερη εναρµόνιση όσον αφορά στη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια. Ήδη από το προσεχές έτος, η Επιτροπή θα προτείνει µια δέσµη µέτρων προς την κατεύθυνση αυτή, πρωτοβουλία που αναµένεται να συµβάλει στην αποκατάσταση, ιδιαίτερα σε εµπορικό επίπεδο, της αξιοπιστίας του συγκεκριµένου τρόπου µεταφορών, κυρίως όσον αφορά στην τακτικότητα και την ακρίβεια των φορέων εκµετάλλευσης. Θεωρείται ενδεδειγµένη η σταδιακή παραχώρηση ενός δικτύου σιδηροδροµικών γραµµών αποκλειστικά στις εµπορικές µεταφορές, προκειµένου οι εταιρείες να αποδίδουν από εµπορική άποψη την ίδια σηµασία στην εµπορική και στην επιβατική κυκλοφορία. Βελτίωση της ποιότητας των οδικών µεταφορών Το βασικό πλεονέκτηµα των οδικών µεταφορών είναι η ικανότητά τους να µεταφέρουν εµπορεύµατα σε όλη την Ευρώπη µε ασυναγώνιστη ευελιξία και ελάχιστο κόστος. Αν και ο ρόλος που διαδραµατίζει είναι αναντικατάστατος, ο οδικός τοµέας αυτός είναι πιο ευπαθής απ όσο φαίνεται. εν αποδίδει παρά οριακά κέρδη, λόγω της µεγάλης εξατοµίκευσής του και της πίεσης των φορτωτών και της βιοµηχανίας σε σχέση µε τις τιµές. Ορισµένες επιχειρήσεις οδικών µεταφορών επιχειρούν έτσι να εφαρµόσουν ντάµπινγκ στις τιµές και να παρακάµψουν τις κοινωνικές ρυθµίσεις και τους κανονισµούς ασφάλειας προκειµένου να αντισταθµίσουν το µειονέκτηµα αυτό. Η Επιτροπή θα προτείνει ρυθµίσεις που θα συµβάλλουν στην εναρµόνιση ορισµένων συµβατικών διατάξεων µε στόχο την προστασία των µεταφορέων έναντι των φορτωτών ώστε να µπορούν να αναπροσαρµόζουν τα τιµολόγιά τους σε περίπτωση απότοµης ανόδου των τιµών των καυσίµων. Η αλλαγή εξαρτάται επίσης από µέτρα που στοχεύουν στον εκσυγχρονισµό της λειτουργίας των οδικών µεταφορών, σεβόµενα την κοινωνική νοµοθεσία και τα δικαιώµατα των εργαζοµένων. Παράλληλα, είναι αναγκαίο να εναρµονιστούν και να ενισχυθούν οι διαδικασίες ελέγχου ώστε να εξαλειφθούν οι πρακτικές που στέκονται εµπόδιο στον υγιή και έντιµο ανταγωνισµό στον συγκεκριµένο τοµέα. Προώθηση των θαλάσσιων και ποτάµιων µεταφορών Οι θαλάσσιες µεταφορές µικρών αποστάσεων και οι ποτάµιες µεταφορές είναι οι δύο τρόποι µεταφορών που µπορούν να δώσουν λύση στη συµφόρηση ορισµένων οδικών υποδοµών και στην έλλειψη σιδηροδροµικών υποδοµών. Η αξιοποίησή τους παραµένει ανεπαρκής. Η ανάκαµψη των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων εξαρτάται από τη δηµιουργία πραγµατικών «θαλάσσιων λεωφόρων» στο πλαίσιο του ρυθµιστικού σχεδίου του διευρωπαϊκού δικτύου. Αυτό προϋποθέτει την καλύτερη σύνδεση των λιµένων µε το σιδηροδροµικό και ποτάµιο δίκτυο και τη βελτίωση της ποιότητας των λιµενικών υπηρεσιών. Ορισµένες θαλάσσιες συνδέσεις (κυρίως εκείνες που θα συµβάλλουν στην παράκαµψη των σηµείων συµφόρησης που αυτή τη στιγµή εντοπίζονται στις Άλπεις, στα Πυρηναία και στις χώρες της Μπενελούξ, ενώ µελλοντικά αναµένεται να πλήξουν τα σύνορα Πολωνίας- Γερµανίας) θα αποτελούν µέρος του διευρωπαϊκού δικτύου όπως ακριβώς οι οδικές αρτηρίες και οι σιδηροδροµικές γραµµές. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να θεσπίσει ενισχυµένους κανόνες για τη θαλάσσια ασφάλεια, πέραν των όσων εισηγήθηκε µετά το ναυάγιο του Erika. Η Επιτροπή, σε συνεργασία µε το ιεθνή Ναυτιλιακό Οργανισµό και το ιεθνή Οργανισµό Εργασίας και για να καταφέρει 15

16 ισχυρότερο πλήγµα στους λιµένες και τα πλοία µε σηµαία ευκαιρίας, θα προτείνει την εισαγωγή ελάχιστων κοινωνικών ρυθµίσεων που πρέπει να τηρούνται κατά τον έλεγχο των σκαφών και την ανάπτυξη ενός πραγµατικού ευρωπαϊκού συστήµατος διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Παράλληλα για να ενισχυθεί η επιστροφή του µεγαλύτερου δυνατού αριθµού σκαφών σε κοινοτικές σηµαίες, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση οδηγίας σχετικά µε τη «φορολόγηση του ωφέλιµου φορτίου (τονάζ)» κατά το πρότυπο των νοµοθετικών πρωτοβουλιών που αναλαµβάνουν ορισµένα κράτη µέλη. Όσον αφορά στις πλωτές µεταφορές, που από τη φύση τους εµπίπτουν στις διατροπικές µεταφορές, θεωρείται σκόπιµη η ενίσχυση της θέσης τους µε τη δηµιουργία ποτάµιων διακλαδώσεων και την εγκατάσταση εξοπλισµού µεταφόρτωσης προκειµένου να καταστεί δυνατή η απρόσκοπτη διέλευση πλοίων σε όλη τη διάρκεια του έτους. Η επιδίωξη µιας πιο ολοκληρωµένης εναρµόνισης των τεχνικών προδιαγραφών των πλοίων, των πιστοποιητικών οδήγησης, και των κοινωνικών όρων για τα πληρώµατα θα δώσουν επίσης ώθηση στον συγκεκριµένο τοµέα. Συµφιλίωση της ανάπτυξης των αεροπορικών µεταφορών µε το περιβάλλον Την εποχή της ενιαίας αγοράς και του ενιαίου νοµίσµατος, εξακολουθεί να µην υφίσταται ενιαίος ουρανός στην Ευρώπη. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πλήττεται από τον υπερβολικό κατακερµατισµό των συστηµάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας, γεγονός που επιδεινώνει τις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στις πτήσεις, προκαλεί σπατάλη καυσίµων και υποβαθµίζει την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών εταιρειών. Ως εκ τούτου, κρίνεται επιβεβληµένη η εκπόνηση, έως το 2004, µιας δέσµης συγκεκριµένων προτάσεων που να καθιερώνουν µια κοινοτική ρύθµιση της εναέριας κυκλοφορίας και να εγκαινιάζουν µια αποτελεσµατική συνεργασία τόσο µε τις στρατιωτικές αρχές όσο και µε τον Eurocontrol. Αυτή η οργάνωση του ευρωπαϊκού ουρανού πρέπει να συνοδεύεται από µια πολιτική που θα έχει ως στόχο την αυστηρή υπαγωγή της αναπόφευκτης επέκτασης της µεταφορικής ικανότητας των αερολιµένων, η οποία συνδέεται κυρίως µε τη διεύρυνση, σε νέες ρυθµίσεις για τη µείωση της ενόχλησης που προκαλείται από το θόρυβο και τη ρύπανση των αεροσκαφών. Επίτευξη της διατροπικότητας Η προσφυγή στη διατροπικότητα αποκτά θεµελιώδη σηµασία για την ανάπτυξη ανταγωνιστικών εναλλακτικών λύσεων στις οδικές µεταφορές. εν έχουν υλοποιηθεί παρά ελάχιστα έργα, µε εξαίρεση ορισµένους µεγάλους λιµένες που συνδέονται ικανοποιητικά µε το σιδηρόδροµο ή κανάλια. Αυτό απαιτεί να αναληφθούν δράσεις για καλύτερη ολοκλήρωση των τρόπων µεταφορών που µπορούν να αποδεσµεύσουν σηµαντική µεταφορική ικανότητα σε µια αποτελεσµατικά διαχειριζόµενη αλυσίδα µεταφορών, στην οποία θα εντάσσονται όλες οι παρεχόµενες υπηρεσίες. Προτεραιότητα αποτελεί η λήψη µέτρων τεχνικής εναρµόνισης και διαλειτουργικότητας µεταξύ των συστηµάτων, κυρίως για τα εµπορευµατοκιβώτια. Εξάλλου, το νέο κοινοτικό πρόγραµµα στήριξης «Marco Polo», που στοχεύει σε καινοτόµες πρωτοβουλίες, και κυρίως στην προώθηση των θαλάσσιων λεωφόρων, επιδιώκει να αναγάγει τη διατροπικότητα σε κάτι περισσότερο από ένα απλό σύνθηµα: σε µια πραγµατικότητα ανταγωνιστική και οικονοµικά βιώσιµη. Υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου µεταφορών Εν όψει του κορεσµού ορισµένων µεγάλων αξόνων και των επιπτώσεών του όσον αφορά στη ρύπανση, είναι σηµαντικό η Ευρωπαϊκή Ένωση να προχωρήσει στην υλοποίηση των έργων 16

17 που έχουν ήδη αποφασιστεί. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί µια αναθεώρηση των προσανατολισµών που αποφασίστηκαν από το Συµβούλιο και το Κοινοβούλιο και που είναι περιοριστικοί εφόσον δεν διασφαλίζεται η χρηµατοδότηση των τρεχόντων έργων. Σύµφωνα µε τα συµπεράσµατα του Ευρωπαϊκού Συµβουλίου του Göteborg, η Επιτροπή προτείνει να επικεντρωθεί η αναπροσαρµογή των κοινοτικών προσανατολισµών στην εξάλειψη των σηµείων συµφόρησης στον σιδηροδροµικό τοµέα και στη διευθέτηση των δροµολογίων προτεραιότητας ώστε να απορροφήσουν τα ρεύµατα που αναµένεται να συνοδεύσουν τη διεύρυνση, κυρίως στις συνοριακές περιοχές και να ενισχύσουν την δυνατότητα πρόσβασης στις αποµακρυσµένες περιφέρειες. Η ανάπτυξη ενός δευτερεύοντος δικτύου, µε σκοπό τη βελτίωση της πρόσβασης στο διευρωπαϊκό δίκτυο, θα αποτελέσει προτεραιότητα των διαρθρωτικών ταµείων. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να τροποποιηθεί ο κατάλογος των δεκατεσσάρων µεγάλων έργων προτεραιότητας που επέλεξε το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Essen ο οποίος περιλαµβανόταν στην απόφαση του 1996 για τους προσανατολισµούς του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου για τα διευρωπαϊκά δίκτυα µεταφορών. Αφενός, πολλά έργα έχουν ήδη υλοποιηθεί. Αφετέρου, θα προστεθούν έξι νέα έργα (για παράδειγµα το Galileo ή η σιδηροδροµική διέλευση µεγάλης µεταφορικής ικανότητας των Πυρηναίων). Με στόχο να διασφαλιστεί η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου, θα προταθεί παράλληλα η τροποποίηση των δηµοσιονοµικών κανόνων ώστε να καταστεί δυνατή η µέγιστη συµµετοχή της Κοινότητας σε ποσοστό 20% του συνολικού κόστους για τα διασυνοριακά σιδηροδροµικά έργα που διασχίζουν φυσικά εµπόδια, τα οποία δεν είναι αποδοτικά από οικονοµική άποψη αλλά έχουν να επιδείξουν ουσιαστική διευρωπαϊκή προστιθέµενη αξία, όπως η γραµµή Λυών-Τορίνο που έχει ήδη εγκριθεί από το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Essen ως έργο προτεραιότητας. Αυτό το 20% µπορεί επίσης να αξιοποιηθεί σε έργα εξάλειψης σηµείων συµφόρησης που παρατηρούνται στα σύνορα µε τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες. Η Επιτροπή θα υποβάλει το 2004 εκτενέστερη αναθεώρηση του διευρωπαϊκού δικτύου που θα στοχεύει κυρίως στην καθιέρωση της έννοιας των θαλάσσιων λεωφόρων, στην ανάπτυξη της µεταφορικής ικανότητας των αερολιµένων, στην καλύτερη σύνδεση των εξόχως αποµακρυσµένων περιφερειών ολόκληρης της ηπείρου και στη διασύνδεση των δικτύων των υποψηφίων χωρών µε εκείνα των χωρών της Ένωσης 3 εδοµένης της περιορισµένης κινητοποίησης των εθνικών προϋπολογισµών, και των ορίων της εταιρικής σχέσης µεταξύ δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα, επιβάλλονται καινοτόµες λύσεις που θα στηρίζονται στην αµοιβαιότητα των εσόδων από τα τέλη χρήσης των υποδοµών. Για να µπορεί µια υποδοµή να εξασφαλίσει χρηµατοδότηση πριν αρχίσει η εισροή εσόδων από την εκµετάλλευσή της, τα διόδια ή τα τέλη χρήσης θα πρέπει να µπορούν να εισπράττονται επί του συνόλου µιας περιοχής ή σε παράλληλα δροµολόγια και να τροφοδοτούν εθνικούς ή περιφερειακούς πόρους. Οι κοινοτικές ρυθµίσεις θα τροποποιηθούν ώστε να καταστεί δυνατή η διάθεση µέρους των τελών χρήσης στην κατασκευή υποδοµών που θεωρούνται πιο φιλικές προς το περιβάλλον. Η χρηµατοδότηση των σιδηροδροµικών υποδοµών στις Άλπεις µε τη φορολόγηση των βαρέων φορτηγών οχηµάτων ενδείκνυται ιδιαίτερα για µια τέτοια προσέγγιση, κατά το πρότυπο της φορολογίας που έχει επιβληθεί από την Ελβετία, κυρίως στα φορτηγά της Κοινότητας, για τη χρηµατοδότηση των µεγάλων σιδηροδροµικών έργων της. 3 Με την επιφύλαξη των αποτελεσµάτων των ενταξιακών διαπραγµατεύσεων, τα δίκτυα των υποψηφίων χωρών θα ενσωµατωθούν στο δίκτυο της Ένωσης µέσα από τις συµφωνίες προσχώρησης. 17

18 Ενίσχυση της οδικής ασφάλειας Παρόλο που οι µεταφορές θεωρούνται αναπόσπαστο στοιχείο ευζωίας σε συλλογικό και ατοµικό επίπεδο, γίνονται όλο και περισσότερο αντιληπτές ως ενδεχόµενη απειλή. Το τέλος του 20ού αιώνα σηµαδεύτηκε από µοιραία σιδηροδροµικά ατυχήµατα, από την πτώση του Concorde και, ακόµη, από το ναυάγιο του Erika που έχουν χαραχθεί στη µνήµη όλων. Ωστόσο, ο βαθµός αποδοχής της ανασφάλειας δεν χαρακτηρίζεται πάντοτε από λογική συνάφεια. Πώς αλλιώς µπορεί να εξηγηθεί η σχετική ανοχή έναντι των οδικών ατυχηµάτων όταν ετησίως καταγράφονται περισσότεροι από θάνατοι σε τροχαία ατυχήµατα, αριθµός που ισοδυναµεί µε τον πληθυσµό µιας πόλης όπως η Bayonne; Ο συνολικός αριθµός νεκρών στους ευρωπαϊκούς δρόµους καθηµερινά αντιστοιχεί πρακτικά στην πτώση ενός αεροπλάνου µεσαίου µεγέθους. Τα θύµατα οδικών ατυχηµάτων, νεκροί ή τραυµατίες, κοστίζουν στην κοινωνία δεκάδες δισεκατοµµύρια ευρώ ενώ το κόστος σε ανθρώπινο επίπεδο είναι ανυπολόγιστο. Για το λόγο αυτό, ο αριθµητικός στόχος που πρέπει να ορίσει η Ένωση για την οδική ασφάλεια είναι η µείωση των θυµάτων κατά 50% έως το Η διασφάλιση της οδικής ασφάλειας στις πόλεις αποτελεί, λόγου χάρη, προϋπόθεση για την ανάπτυξη του ποδηλάτου ως τρόπου µεταφορών. Πρέπει να επισηµανθεί η πολύ µεγάλη απροθυµία των κρατών µελών για ανάληψη δράσης σε κοινοτικό επίπεδο, είτε πρόκειται για τη χρήση ζώνης ασφαλείας από τα παιδιά ή στα λεωφορεία ή για την εναρµόνιση του ποσοστού αλκοολαιµίας που βρίσκεται υπό συζήτηση εδώ και δώδεκα χρόνια. Η Επιτροπή προτίθεται να ενθαρρύνει έως το 2005 την ανταλλαγή ορθών πρακτικών αλλά επιφυλάσσεται για την ανάληψη ρυθµιστικών πρωτοβουλιών εάν δεν µειωθεί ο αριθµός των ατυχηµάτων, τη στιγµή µάλιστα που παραµένει σε υψηλά επίπεδα στις υποψήφιες χώρες. Προσεχώς, η Επιτροπή πρόκειται να αναλάβει δύο πρωτοβουλίες που περιορίζονται στο διευρωπαϊκό δίκτυο. Η πρώτη συνίσταται στην εναρµόνιση της σηµατοδότησης των ιδιαίτερα επικίνδυνων σηµείων. Η δεύτερη έχει ως στόχο τον ενιαίο χαρακτήρα, για τις διεθνείς εµπορικές µεταφορές, των κανόνων που αφορούν τους ελέγχους και τις ποινές για την υπερβολική ταχύτητα και την οδήγηση ύστερα από κατανάλωση αλκοολούχων ποτών. Καθιέρωση µιας αποτελεσµατικής πολιτικής τιµολόγησης των µεταφορών Είναι γενικά παραδεκτό ότι οι τρόποι µεταφορών δεν αντισταθµίζουν πάντοτε το κόστος τους. Η κατάσταση διαφέρει σε µεγάλο βαθµό µεταξύ των διαφόρων κρατών και τρόπων µεταφορών. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα τη δυσλειτουργία της εσωτερικής αγοράς και τη στρέβλωση του ανταγωνισµού στους κόλπους του συστήµατος των µεταφορών. εν υφίστανται, εξ αυτού, πραγµατικά κίνητρα για χρήση των λιγότερο ρυπαντικών τρόπων ή των λιγότερο επιβαρηµένων δικτύων. Η Λευκή Βίβλος εισηγείται τις ακόλουθες κατευθυντήριες γραµµές: την εναρµόνιση της φορολόγησης των καυσίµων επαγγελµατικής χρήσης, ιδίως για τις οδικές µεταφορές. την προσέγγιση των αρχών τιµολόγησης για τη χρήση των υποδοµών. Η συνεκτίµηση του εξωτερικού κόστους πρέπει επίσης να ενθαρρύνει τη χρήση των τρόπων µεταφορών που έχουν τις λιγότερο δυσµενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον και να παρέχει δυνατότητα 18

19 επενδύσεων, µε τα έσοδα που εισπράττονται κατ αυτό τον τρόπο, σε νέες υποδοµές, όπως προτείνει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην έκθεση Costa 4. Οι ισχύοντες κοινοτικοί κανόνες, για παράδειγµα η οδηγία αριθ. 62/99 για το σύστηµα «Eurovignette», πρέπει να αντικατασταθούν από ένα σύγχρονο πλαίσιο συστηµάτων τιµολόγησης της χρήσης των υποδοµών προκειµένου να ενισχύσουν τέτοιου είδους προόδους, διασφαλίζοντας παράλληλα τον δίκαιο ανταγωνισµό των τρόπων µεταφορών και την αποτελεσµατικότερη τιµολόγηση, και επιτρέποντας τη διατήρηση της ποιότητας των υπηρεσιών. Μια τέτοια µεταρρύθµιση απαιτεί την ίση µεταχείριση των φορέων εκµετάλλευσης και των τρόπων µεταφορών. Είτε πρόκειται για αερολιµένες, λιµάνια, οδικά δίκτυα, σιδηροδροµικές γραµµές ή πλωτές οδούς, η τιµή για τη χρήση των εν λόγω υποδοµών θα έπρεπε, µε βάση την ίδια αρχή, να διαφέρει ανάλογα µε την κατηγορία των χρησιµοποιούµενων υποδοµών, την περίοδο της ηµέρας, την απόσταση, το µέγεθος και το βάρος του οχήµατος, καθώς και κάθε άλλο παράγοντα που συντείνει στη συµφόρηση ή στην υποβάθµιση των υποδοµών ή του περιβάλλοντος. Σε αρκετές περιπτώσεις, η ενσωµάτωση του εξωτερικού κόστους θα καταστήσει δυνατή την αποδέσµευση ενός πλεονάσµατος εσόδων σε σχέση µε τα απαιτούµενα για την κάλυψη του κόστους των χρησιµοποιούµενων υποδοµών. Για την άντληση του µεγαλύτερου δυνατού οφέλους για τον τοµέα των µεταφορών, θα είναι ιδιαίτερα σηµαντικό να διατεθούν τα διαθέσιµα έσοδα σε ειδικά εθνικά ή περιφερειακά ταµεία µε στόχο τη χρηµατοδότηση µέτρων για τη µείωση ή την αποζηµίωση του εξωτερικού κόστους (διπλό όφελος). Προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στην κατασκευή υποδοµών, οι οποίες θα ενθαρρύνουν τη διατροπικότητα, παρέχοντας κατ αυτό τον τρόπο µια εναλλακτική λύση φιλικότερη προς το περιβάλλον. Σε ορισµένες ευπαθείς ζώνες, το πλεόνασµα των προσόδων µπορεί να µην επαρκεί, όταν πρέπει, για παράδειγµα, να κατασκευαστούν οι απαιτούµενες υποδοµές ώστε να καταστεί εφικτή η διέλευση των φυσικών εµποδίων. Η νέα υποδοµή, λοιπόν, θα πρέπει να µπορεί να υλοποιηθεί, µε την βοήθεια «εσόδων» ήδη πριν προκύψουν τα πρώτα έσοδα εκµετάλλευσης. Με άλλα λόγια, τα διόδια ή το τέλος χρήσης εφαρµόζονται στο σύνολο µιας ζώνης προκειµένου να χρηµατοδοτήσουν µια µελλοντική υποδοµή. Πρέπει επίσης να εξεταστεί η ανισότητα που παρατηρείται στη φορολογία της ενέργειας που χρησιµοποιούν οι διάφοροι τρόποι, λόγου χάρη µεταξύ του σιδηροδρόµου και του αεροπλάνου, και η οποία µπορεί να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισµού σε ορισµένα δροµολόγια που εξυπηρετούνται και από τους δύο αυτούς τρόπους µεταφορών. Αναγνώριση των δικαιωµάτων και υποχρεώσεων των χρηστών Το δικαίωµα του ευρωπαίου πολίτη να έχει πρόσβαση σε ποιοτικές υπηρεσίες µεταφορών, που παρέχουν ολοκληρωµένες υπηρεσίες σε προσιτές τιµές, πρέπει να υποστηριχθεί. Η µείωση στις τιµές των µεταφορών η οποία διαπιστώθηκε στη διάρκεια των περασµένων ετών- δεν πρέπει να συνεπάγεται παραίτηση από τα πιο στοιχειώδη δικαιώµατα. Με το χάρτη δικαιωµάτων των αεροπορικών επιβατών, η Επιτροπή άνοιξε ένα δρόµο που θα ακολουθηθεί και για τους λοιπούς τρόπους µεταφορών. Πράγµατι, τα δικαιώµατα των αεροπορικών επιβατών που καλύπτουν την ενηµέρωση, την αποζηµίωση σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης λόγω υπερκράτησης θέσεων, την αποζηµίωση σε περίπτωση ατυχήµατος, µπορούν να επεκταθούν και στους άλλους τρόπους µεταφορών. Όπως και στην περίπτωση 4 Α5-034/

20 του χάρτη δικαιωµάτων των αεροπορικών επιβατών, η κοινοτική νοµοθεσία πρέπει να παρέχει µια βάση, η οποία να βοηθά τους χρήστες του συστήµατος µεταφορών να γνωρίζουν και να επωφελούνται των δικαιωµάτων τους. Από την άλλη, ορισµένες υποχρεώσεις που αφορούν την ασφάλεια χρήζουν διευκρίνισης. Ανάπτυξη ποιοτικών αστικών συγκοινωνιών Εν όψει της γενικής υποβάθµισης της ποιότητας ζωής των ευρωπαίων πολιτών, που πλήττονται από την όλο και µεγαλύτερη συµφόρηση στις πόλεις, η Επιτροπή προτείνει βάσει της αρχής της επικουρικότητας να ενισχυθεί η ανταλλαγή «ορθών πρακτικών» µε στόχο την καλύτερη χρήση των µαζικών µεταφορών και των υφισταµένων υποδοµών. Οι τοπικές αρχές πρέπει να προσεγγίσουν µε καλύτερο τρόπο τις αστικές µεταφορές, ούτως ώστε να συµφιλιώσουν τον εκσυγχρονισµό των δηµοσίων υπηρεσιών µε την πιο ορθολογική χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Τα µέτρα αυτά, που είναι καίρια προκειµένου να επιτευχθεί η αειφόρος ανάπτυξη, συγκαταλέγονται βεβαίως στα πιο δυσεκπλήρωτα. Με αυτό κυρίως το τίµηµα θα τηρηθούν οι διεθνείς δεσµεύσεις του Κιότο για τον περιορισµό των ρυπογόνων εκποµπών CO 2. Επιστράτευση της έρευνας και της τεχνολογίας για καθαρές και αποδοτικές µεταφορές Η Κοινότητα έχει ήδη επενδύσει µεγάλα χρηµατικά ποσά στον τοµέα της έρευνας και της τεχνολογικής ανάπτυξης στη διάρκεια των τελευταίων ετών (πάνω από 1 δισεκατοµµύριο ευρώ µεταξύ 1997 και 2000) σε ποικίλους τοµείς, όπως η διατροπικότητα, τα καθαρά οχήµατα και οι εφαρµογές τηλεµατικής στις µεταφορές. Αυτό που χρειάζονται σήµερα οι µεταφορές είναι λιγότερα κατασκευαστικά έργα και περισσότερη ευφυΐα. Στο µέλλον πρέπει να συνεχιστεί η προσπάθεια αυτή µε στοχοθέτηση των δράσεων που προσβλέπουν στους στόχους της ανά χείρας Λευκής Βίβλου. Ο Ευρωπαϊκός Χώρος Έρευνας και ένα από τα κυριότερα µέσα της, το νέο ερευνητικό πρόγραµµα-πλαίσιο , συνεπικουρούν στην εφαρµογή των αρχών αυτών, διευκολύνουν το συντονισµό και αυξάνουν την αποτελεσµατικότητα του ερευνητικού συστήµατος για τις µεταφορές. Είναι αναγκαίο να αναληφθούν απτές δράσεις για πιο φιλικές προς το περιβάλλον και πιο ασφαλείς οδικές και θαλάσσιες µεταφορές, καθώς και για την ολοκλήρωση ευφυών συστηµάτων σε όλους τους τρόπους µεταφορών µε τα οποία θα επιτυγχάνεται αποτελεσµατικότερη διαχείριση των υποδοµών. Το σχέδιο δράσης e-europe προτείνει επί του προκειµένου την ανάληψη δράσεων εκ µέρους των κρατών µελών και της Επιτροπής, όπως την ανάπτυξη καινοτόµων υπηρεσιών πληροφόρησης και ελέγχου τόσο του διευρωπαϊκού δικτύου όσο και των δικτύων στις πόλεις ή την εφαρµογή ενεργών συστηµάτων ασφάλειας των οχηµάτων. Με βάση πρόσφατα αποτελέσµατα, η Επιτροπή θα συντάξει οδηγία για την εναρµόνιση των µέσων πληρωµής ορισµένων υποδοµών, κυρίως των διοδίων στους αυτοκινητόδροµους, και µια οδηγία για τα πρότυπα ασφαλείας στις σήραγγες. Στον τοµέα της αεροναυτιλίας, προτεραιότητα θα δοθεί στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των κινητήρων όσον αφορά στις εκποµπές και τον θόρυβο των κινητήρων εκ των ων ουκ άνευ προϋπόθεση για την έγκριση αυστηρότερων προτύπων και στη βελτίωση της ασφάλειας και της κατανάλωσης καυσίµων των αεροπλάνων. ιαχείριση της παγκοσµιοποίησης 20