ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ. «Η επίπτωση στην ναυλαγορά της ανάπτυξης της Κίνας»

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Η επίπτωση στην ναυλαγορά της ανάπτυξης της Κίνας» Διπλωματική εργασία για το προπτυχιακό πρόγραμμα σπουδών Γεωργακόπουλος Διονύσης 24 Οκτωβρίου 2006 ΧΙΟΣ

2 Γεωργακόπουλος Διονύσης «Η επίπτωση στην ναυλαγορά της ανάπτυξης της Κίνας» 24 Οκτωβρίου 2006 Διπλωματική εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Γεωργακόπουλος Διονύσης Επιβλέπων: κ. Κορρές Αλκιβιάδης ΧΙΟΣ

3 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η Επίπτωση στην Ναυλαγορά της Ανάπτυξης της Κίνας Η πτυχιακή εργασία που ακολουθεί έχει σαν σκοπό να εξετάσει την επίπτωση που είχε και έχει η ανάπτυξη της Κίνας στην ναυλαγορά. Μέσα από συστηματική έρευνα που πραγματοποιήθηκε, γίνεται μία προσπάθεια να αναλυθούν όλοι εκείνοι οι παράγοντες οι οποίοι επηρέασαν την ναυλαγορά τα τελευταία χρόνια και την οδήγησαν σε τόσο υψηλά επίπεδα, με βασικό πάντα στόχο, την εξέταση του ρόλου της Κίνας σε κάθε τομέα. Στο 1 ο Κεφάλαιο παρουσιάζονται οι σημαντικότερες διεθνείς τάσεις της αγοράς, έτσι όπως αυτές διαμορφώθηκαν το Σ αυτό το κεφάλαιο μπορούμε να δούμε πως επηρεάστηκε το διεθνές εμπόριο και κατά συνέπεια η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά από διάφορές διεθνής εξελίξεις και γεγονότα. Το 2 ο Κεφάλαιο αναφέρεται γενικότερα στην «έκρηξη» της οικονομίας των Ασιατικών χωρών και τους τρόπους με τους οποίους αυτή επηρέασε την διεθνή ναυτιλία. Γίνονται αναφορές στα επίπεδα των ναύλων, στις κινήσεις των ναυτιλιακών εταιριών, στην χωρητικότητα των λιμανιών, στις αλλαγές που συνέβησαν στην δομή της ναυτιλιακής βιομηχανίας, αλλά και στις προβλέψεις και τις ευκαιρίες για το μέλλον της Ασιατικής ναυτιλίας. Μέσα από αυτό το κομμάτι παίρνουμε μία πρώτη σημαντική ιδέα για τον βαθμό που η Κίνα ωθεί ολόκληρη την Ασιατική οικονομία αλλά και την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά. Το επόμενο κεφάλαιο, 3 ο Κεφάλαιο, επικεντρώνεται στην ανάλυση της αγοράς της Κίνας. Γίνεται αναφορά στους πιο σημαντικούς κλάδους της ποντοπόρου ναυτιλίας οι οποίοι επηρεάζονται από την ανάπτυξη της Κίνας, όπως είναι ο κλάδος των εμπορευματοκιβωτίων, των χύδην φορτίων, και των δεξαμενόπλοιων. Σε καθέναν από αυτούς τους τρεις κλάδους, γίνεται ανάλυση τόσο της προσφοράς όσο και της ζήτησης, ενώ στο κομμάτι των tankers αναφέρονται ξεχωριστά και οι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν την αγορά των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). 1

4 Στα συμπεράσματα αξιολογούνται τα αποτελέσματα της πτυχιακής εργασίας και καταλήγουμε σε γενικές παρατηρήσεις για τον ρόλο που παίζει η Κίνα στην παγκόσμια οικονομία, αλλά και τις επιπτώσεις της ανάπτυξης της στο παγκόσμιο εμπόριο και κατ επέκταση στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά. 2

5 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ 6 1 Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΟΙ ΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ 9 2 Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: Η ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΓΟΡΑ ΤΗΣ ΑΣΙΑΣ ΣΕ ΠΛΗΡΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ Η ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΓΟΡΑ ΕΙΣΕΡΧΕΤΑΙ ΣΕ ΕΝΑ ΝΕΟ ΑΝΟΔΙΚΟ ΚΥΚΛΟ Η ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ ΕΚΡΗΓΝΥΤΑΙ Η ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΗΤΑΝ ΠΟΛΥ ΕΝΕΡΓΗ ΣΧΕΔΟΝ ΟΛΕΣ ΟΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΑΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΚΕΡΔΟΦΟΡΙΑΣ ΤΟΥΣ, ΕΝΩ ΕΓΙΝΑΝ ΚΑΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΟΙ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΕΣ ΠΡΟΤΡΕΧΟΥΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΩΝ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΩΝ ΠΛΟΙΩΝ Η ΑΝΕΠΑΡΚΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΛΙΜΑΝΙΩΝ ΓΙΝΕΤΑΙ Ο ΑΔΥΝΑΤΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΔΟΜΙΚΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΕΧΟΥΝ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΙ ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΓΟΡΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΑΝΑΚΑΤΑΤΑΞΗ Η ΑΝΟΔΟΣ ΤΗΣ ΑΣΙΑΤΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ Ο ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΤΗΣ ΚΙΝΑΣ ΟΙ ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΚΑΙ ΟΙ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΤΗΣ ΑΣΙΑΤΙΚΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: Η ΑΓΟΡΑ ΤΗΣ ΚΙΝΑΣ ΚΙΝΑ Ο ΚΙΝΗΤΗΡΙΟΣ ΜΟΧΛΟΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΧΥΔΗΝ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ (DRY BULK) ΔΥΝΑΜΙΚΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΣΥΝΘΕΣΗ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΤΩΝ ΚΙΝΕΖΙΚΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΩΝ ΣΙΔΗΡΟΜΕΤΑΛΛΕΥΜΑΤΟΣ ΠΩΣ ΚΥΜΑΝΘΗΚΕ Η ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΧΥΔΗΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΠΛΟΙΑ ΜΕΓΕΘΟΥΣ HANDYSIZE CONTAINER SHIPPING ΈΝΑΣ ΜΕΓΑΛΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΜΕ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΑ Η ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΔΙΑ ΘΑΛΑΣΣΗΣ ΘΑ ΑΥΞΗΘΕΙ ΚΑΤΑ 9% ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Η ΚΙΝΑ ΚΥΡΙΑΡΧΕΙ ΣΤΗΝ ΔΙΕΘΝΗ ΑΓΟΡΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΔΙΑ ΘΑΛΑΣΣΗΣ ΑΓΟΡΕΣ ΜΕ ΜΕΓΑΛΕΣ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ TANKER MARKET ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ Ο ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΤΩΝ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ ΗΛΙΚΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΦΙΛ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΦΟΡΩΝ 61 3

6 3.4.4 ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΚΑΙ ΖΗΤΗΣΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ Η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΤΩΝ ΝΑΥΠΗΓΕΙΩΝ 66 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 68 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 71 ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ Σχεδιάγραμμα 3. 1: Η ζήτηση της Κίνας για σιδηρομετάλλευμα οδηγεί την ανάπτυξη της ζήτησης για μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων 26 Σχεδιάγραμμα 3. 2: Οι Κινεζικές εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος σημαντικός παράγοντας στην αύξηση των ναύλων 27 Σχεδιάγραμμα 3. 3: Σύγκριση των τιμών εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος, ως προς το κόστος μεταφοράς 28 Σχεδιάγραμμα 3. 4:Οι τιές των ναύλων για πλοία μεγέθους Capesize για την μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος 33 Σχεδιάγραμμα 3. 5: Η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων ανά περιοχή 40 Σχεδιάγραμμα 3. 6: Το μερίδιο στην μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων των πιο εμπορικών δρόμων 42 Σχεδιάγραμμα 3. 7:Οι τάσεις του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 44 Σχεδιάγραμμα 3. 8: Ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου ανά κατηγορία πλοίου 44 Σχεδιάγραμμα 3. 9: Η ναυτιλιακή βιομηχανία μεταφοράς εμπορευματοκβωτίων παραμένει σε ανοδική πορεία 45 Σχεδιάγραμμα 3. 10: Ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνεχίζει να αυξάνεται 46 Σχεδιάγραμμα 3. 11: Τα 4 μεγαλύτερα λιμάνια διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο 48 Σχεδιάγραμμα 3. 12: Τα Κινεζικά λιμάνια παρουσιάζουν την μεγαλύτερη ανάπτυξη48 Σχεδιάγραμμα 3. 13: Τα μεγαλύτερα λιμάνια μεταφορτώσεων βρίσκονται στην Ασία 50 Σχεδιάγραμμα 3. 14: Η Κινεζική παραγωγή πετρελαίου (χιλιάδες βαρέλια/ ημέρα) 51 Σχεδιάγραμμα 3. 15: Ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων, νέες κατασκευές και διαλύσεις 60 Σχεδιάγραμμα 3. 16: Ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων - μέσος όρος ηλικίας μέχρι 1η Ιανουαρίου Σχεδιάγραμμα 3. 17: Μηνιαίος ρυθμός εξέλιξεις των ναύλων για συγκεκριμένα μεγέθη δεξαμενοπλοίων, Ιανουάριος 2002-Ιανουάριος Σχεδιάγραμμα 3. 18: Ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων - διαλύσεις και νέες παραγγελίες σε dwt Σχεδιάγραμμα 3. 19: Το μερίδιο των νέων παραγγελιών ως προς τον ήδη υπάρχοντα στόλο και η εξέλιξη του βιβλίου νέων παραγγελιών 65 Σχεδιάγραμμα 3. 20: Ζήτηση πετρελαίου ανά περιοχή 66 Σχεδιάγραμμα 3. 21: Εξέλιξη του βιβλίου παραγγελιών ανα τρίμηνο

7 ΠΙΝΑΚΕΣ Πίνακας 3. 1: Διαλύσεις πλοίων ως προς το ποσοστό του στόλου (αναμενόμενα επίπεδα) 35 Πίνακας 3. 2: Αύξηση του αριθμού των "μεγάλων" πλοίων και συρίκνωση του στόλου των Handysize 37 Πίνακας 3. 3: Ο εκτιμώμενος στόλος των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίων μέχρι το 2009, υπολογίζοντας τα αναμενόμενα ποσοστά διαλύσεων 38 Πίνακας 3. 4: Ο αναμενόμενος στόλος μεταφοράς χύδην φορτίων το 2009, χωρίς να υπολογίζονται οι διαλύσεις 39 Πίνακας 3. 5: Ο παγκόσμιος στόλος πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και οι υπάρχουσες παραγγελίες μέχρι το Πίνακας 3. 6: Σχέδια κατασκευής τερματικών σταθμών εισαγωγής LNG 59 Πίνακας 3. 7: Ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων το 2002 και το Πίνακας 3. 8: Πληροφορίας σχετικά με την προσφορά χωρητικότητας 64 ΕΙΚΟΝΕΣ Εικόνα 3. 1: Η ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα είναι ένας σημαντικός παράγοντας για την αύξηση των τιμών των ναύλων 29 Εικόνα 3. 2: Χάρτης προμήθειας της Κίνας με φυσικό αέριο 56 5

8 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το 2004 θεωρήθηκε μία από τις ποιο «χρυσές» χρονιές για την υπερπόντια ναυτιλία. O παγκόσμιος στόλος μετέφερε το 90% των συνολικών παγκόσμιων εξαγωγών, αξίας $8.9 τρισεκατομμυρίων, ενώ το συνολικό κέρδος των ναυτιλιακών εταιριών ανήλθε στα $80 δισεκατομμύρια, μέγεθος ρεκόρ στα ναυτιλιακά χρονικά. Η έκρηξη αυτή ήταν αποτέλεσμα της γρήγορης και μεγάλης ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου, η οποία σε μεγάλο βαθμό αποδίδεται στην ταχεία και τεράστια οικονομική ανάπτυξη της Κίνας. Φυσικά αυτή η κατάσταση ευνόησε σε πολύ μεγάλο βαθμό την ναυλαγορά, και ο ναυλάρυθμος για την χρονιά του 2004 κινήθηκε σε πολύ υψηλά επίπεδα. Η Κίνα το 2005 μπορεί να μείωσε το ρυθμό ανάπτυξής της, και αρκετοί ήταν αυτοί που πίστεψαν ότι η περίοδος των υψηλών ναύλων έφτανε στο τέλος της. Όμως, αυτή η πρόβλεψη διαψεύδεται, λόγο του γεγονότος ότι ο ρυθμός ανάπτυξης παρέμεινε υψηλός και το 2005 φτάνοντας το 6.6% ενώ και το 2006 βρίσκεται στα επίπεδα του 7%. Άλλωστε δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η Κίνα είναι μια τεράστια αγορά που, ουσιαστικά, ξεκίνησε να αναπτύσσεται τα τελευταία τέσσερα χρόνια, οι ανάγκες της σε πρώτες ύλες είναι τεράστιες, η ζήτηση ξένων και πιθανόν ποιοτικότερων προϊόντων όλο και μεγαλώνουν και οι εξαγωγές δικών της προϊόντων χρόνο με το χρόνο αυξάνονται. Τα παραπάνω στατιστικά στοιχεία ενδυναμώνονται και από τις προβλέψεις που υπάρχουν για τα επόμενα χρόνια για τις ανάγκες της Κίνας σε ενέργεια. Όσον αφορά το πετρέλαιο, λαμβάνοντας υπόψη μόνο τις μεταφορές, η Κίνα, αναμένεται να έχει αύξηση της τάξης του 5.3% κάθε χρόνο μέχρι το Επίσης η ανάγκη για μεταφορά άνθρακα αναμένεται να είναι μεγάλη, αφού είναι σχεδόν βέβαιο ότι η ζήτηση για ενέργεια θα καλυφθεί σε μεγάλο βαθμό από τον άνθρακα, ειδικότερα όσο αφορά τους τομείς της βιομηχανίας και του ηλεκτρισμού. Τέλος σε ότι έχει να κάνει με το φυσικό αέριο θα η Κίνα χρησιμοποιεί την συγκεκριμένη πηγή ενέργειας μόνο στο 3% των συνολικών αναγκών της., παρόλα αυτά πρόσφατα ελήφθησαν κάποιες αποφάσεις οι οποίες σχετίζονται με την χρήση του φυσικού αερίου στα νοικοκυριά αλλά και την βιομηχανία και τις μεταφορές με απώτερο σκοπό την προστασία του 6

9 περιβάλλοντος.. Αυτές οι αποφάσεις είναι φανερό ότι θα οδηγήσουν στην αύξηση της εισαγωγής φυσικού αερίου, σημαντικό μέρος του οποίου θα γίνεται δια θαλάσσης. Βέβαια, δεν πρέπει να παραμελήσουμε να αναφέρουμε ότι οι τιμές του ναυλάριθμου δεν επηρεάζονται μόνο από τα επίπεδα τις ζήτησης αλλά και από την προσφερόμενη χωρητικότητα για την μεταφορά φορτίων. Όπως ήδη γνωρίζουμε, στις περιπτώσεις που οι τιμές των ναύλων φτάνουν σε υψηλά επίπεδα εμφανίζεται και αύξηση της μεταφορικής ικανότητας. Αυτό συμβαίνει είτε με την δρομολόγηση καινούργιων πλοίων είτε με την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων από τις εταιρίες. Την ίδια αντίδραση είχαμε και την συγκεκριμένη περίοδο, όπου τον τελευταίο χρόνο οι παραγγελίες για καθέλκυση νέων πλοίων έφτασαν το ποσό των $80 δισεκατομμυρίων. Τα ναυπηγεία αναμένεται να είναι σε πλήρη απασχόληση μέχρι το Τα παραπάνω στοιχεία δείχνουν ότι η συνολική μεταφορική ικανότητα αυξάνεται σε σημαντικό βαθμό και κατά συνέπεια επηρεάζει σημαντικά τα επίπεδα τιμών της ναυλαγοράς. Η Κίνα είναι ο «πρωταγωνιστής» του 21 ου αιώνα, ο «κοιμώμενος γίγαντας» που ξύπνησε, το νέο «παγκόσμιο εργοστάσιο». Στην εργασία που θα ακολουθήσει θα προσπαθήσουμε να εξετάσουμε το μέγεθος στο οποίο η οικονομική και εμπορική ανάπτυξη της Κίνας επηρέασε την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. 7

10 1 ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: Διεθνείς τάσεις της ναυτιλίας την περίοδο Οι εξελίξεις του παγκόσμιου εμπορίου Η ύπαρξη της ναυτιλίας και της αποτελεσματικής μεταφοράς των αγαθών διαμέσου των θαλασσών, σε συνδυασμό με τις υπόλοιπες μεταφορικές υπηρεσίες, θεωρούνται δεδομένες από τους καταναλωτές, την βιομηχανία, αλλά και όλους τους κυβερνητικούς παράγοντες. Περίπου το 90% των αγαθών μεταφέρονται δια θαλάσσης, όπου πρωταγωνιστούν οι ποιοτικές ευρωπαϊκές μεταφορικές υπηρεσίες σε ότι αφορά τις μεταφορές από και προς την Ευρώπη, αλλά και στους υπόλοιπους διεθνής εμπορικούς δρόμους. Η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου γίνεται τώρα ακόμα πιο αισθητή, συγκρινόμενη με την ανάπτυξη του παγκόσμιου εθνικού προϊόντος. Αυτό οφείλεται πρωτίστως στον όλο και αυξανόμενο ρόλο της Κίνας στην παγκόσμια οικονομία. Τα θετικά μηνύματα από τις διαπραγματεύσεις του WTO 1 κάνουν ακόμα πιο φανερό ότι η διαδικασία της συνοχής της παγκόσμιας οικονομίας θα συνεχίσει να βρίσκεται σε καλό δρόμο. Σαν αποτέλεσμα, παρατηρείται σημαντική αύξηση της ζήτησης για ναυτιλιακές υπηρεσίες. Η οικονομική ανάπτυξη της νοτιανατολικής Ασίας είναι προς το παρόν πολύ ικανοποιητική και οι προβλέψεις είναι ότι θα παραμείνει σε υψηλά επίπεδα. Οι εξελίξεις στην Κίνα θεωρούνται πολύ σημαντικές στην ανάπτυξη του εμπορίου πετρελαίου, χημικών, ξηρών φορτίων και εμπορευματοκιβωτίων. Οι συνέπειες των εμπορικών εισροών διαφέρουν σε σημαντικό βαθμό από περιοχή σε περιοχή. Οι πιο δυναμικές εμπορικές περιοχές το 2003 ήταν η Ασία και οι αναπτυσσόμενες οικονομίες με πραγματική αύξηση των εισαγόμενων και εξαγόμενων προϊόντων τους μεταξύ του 10-12%. Οι εισαγωγές της Κίνας αυξήθηκαν κατά 40% σε ονομαστικά δολάρια ενώ οι εξαγωγές τις κατά 35%. Οι εξαγωγές της Ινδίας αυξήθηκαν κατά 20%, και σε παρόμοια επίπεδα κυμάνθηκαν και οι εισαγωγές της. Στην ίδια χρονική περίοδο στη Βόρειο Αμερική η αύξηση των εισαγωγών της ήταν πολύ υψηλότερη από αυτή των εξαγωγών. 1 World Trade Organization 8

11 1.2 Οι Τάσεις της Παγκόσμιας Ναυτιλιακής Αγοράς Σύμφωνα με τον WTO το παγκόσμιο εμπόριο δια θαλάσσης ανήλθε στα 5.9 δισεκατομμύρια τόνους φορτίων το 2002, με αύξηση μεγαλύτερη του 0,8% από τον προηγούμενο χρόνο. Μέσα στο 2002, το μερίδιο των θαλάσσιων εξαγωγών των αναπτυσσόμενων χωρών ήταν 49,4%, ενώ αυτό των αναπτυγμένων 40,4% (το μερίδιο των αναπτυγμένων χωρών στις θαλάσσιες εισαγωγές ήταν 60,3%, ενώ των αναπτυσσόμενων χωρών ήταν 41,4%). Οι θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύουν για πολλές χώρες το πιο σημαντικό μέσο μεταφοράς των εμπορικών προϊόντων. Για παράδειγμα στη Βραζιλία, στη Χιλή και στο Περού περισσότερο από το 95% των εξαγωγών τους γίνεται δια θαλάσσης. Η γενική εικόνα της παγκόσμιας ανάπτυξης της ναυτιλιακής βιομηχανίας ήταν πολύ ευνοϊκή μέχρι το 2003 και τους πρώτους 8 μήνες του Ενώ ξεκίνησε κινούμενη σε πολύ υψηλά επίπεδα το 2004, παρουσίασε μεγάλη πτώση το δεύτερο τρίμηνο για να ανακάμψει και να ξαναπέσει μετά το καλοκαίρι. Τα πλοία χύδην φορτίου παρουσίασαν μία πιο σταθερή εξέλιξη, από το τελευταίο τρίμηνο του 2003 μέχρι νωρίς το 2004 εμφανίζοντας μεγάλη ζήτηση και υψηλούς ναύλους. Η εξέλιξη στην αγορά των εμπορευματοκιβωτίων εμφάνισε μία αντίστοιχη θετική εικόνα με απροσδόκητα μεγάλη ζήτηση για μεταφορική χωρητικότητα, και παράλληλα με το γεγονός της έλλειψης μεγάλων πλοίων, το αποτέλεσμα ήταν η μεγάλη άνοδο των ναύλων. Ο αριθμός των μεταφερόμενων εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε σημαντικά κατά 5,2% στα 90,9 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια (TEU) το 2003 και κατά 12% το Μόνο οι ενδο-ασιατικές μεταφορές, υπολογίζονταν στα 21,5 εκατομμύρια TEU. Μετά από μία σημαντική περίοδο χαμηλών ναύλων, η διάθεση στις ναυλαγορές ήταν θετική. Οι ναύλοι αυξάνονταν έτσι ώστε να προσαρμοστούν στην χωρητικότητα που ζητούνταν, ενώ παράλληλα μεγάλο μέρος του εμπορίου εξαρτιόταν από τους ναύλους στις χρονοναυλώσεις. Ο ρυθμός του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου αυξήθηκε το 2003 κατά 4,4% σε 5840 εκατομμύρια τόνους, με αύξηση 5,9% υπολογιζόμενη σε τονομίλια και με σημαντικότατη βελτίωση από το

12 Υπάρχει φυσικά, μία υποκινούμενη και αναπτυσσόμενη παγκόσμια αγορά, η οποία διεγείρεται από την αυξανόμενη καταναλωτική ζήτηση και την παγκοσμιοποίηση της παραγωγής. Σαν βασικοί παραγωγοί αυτοί, μπορούν να θεωρηθούν υπεύθυνοι για την σημαντική ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας και του διεθνούς και τοπικού εμπορίου της Ασίας. Είναι τυπικό της ανταγωνιστικότητας των θαλάσσιων μεταφορών ότι, κατά βάση, σχετικά μικρή υπερπροσφορά στην χωρητικότητα κρατάει τους ναύλους σε χαμηλά επίπεδα, αλλά όταν η χωρητικότητα μειώνεται η αγορά με ευκολία εκτινάσσει τους ναύλους σε υψηλά επίπεδα. Σχεδιάγραμμα 1. 1: Σύγκριση του παγκόσμιου ρυθμού ανάπτυξης, των παγκόσμιων εξαγωγών και της έντασης των ναυτιλιακών υπηρεσιών Για την διεθνή ναυτιλία τα πολύ καλά νέα είναι ότι η παγκόσμια ανάπτυξη του εμπορίου επιταχύνεται ακόμα περισσότερο απ ότι συνήθως, σε σχέση με την γενική οικονομική ανάπτυξη που παρουσιαζόταν το Η όλο και μεγαλύτερη σταθερότητα που παρουσίαζαν οι οικονομίες των χωρών από την ανατολική μέχρι την νοτιοανατολική Ασία συνείσφερε στο παραπάνω. Μετά το 2004 αναμενότανε συνεχιζόμενη ικανοποιητική ανάπτυξη της ζήτησης πετρελαίου, χύδην φορτίου και 10

13 χημικών προς μεταφορά. Οι ναύλοι ήταν πολύ πιθανό να συνεχίσουν να κινούνται σε υψηλά επίπεδα. Ο μεγάλος κίνδυνος εμφανίστηκε στα βιβλία παραγγελιών κατασκευής νέων πλοίων, όπου οι παραγγελίες είχαν φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ. Οι μαζικές παραδόσεις νέων πλοίων τα επόμενα χρόνια ήταν λογικό να μειώσουν τα επίπεδα των ναύλων σε κάποιο βαθμό. Σχεδιάγραμμα 1. 2: Βιβλία παραγγελιών νέων κατασκευών Η παγκόσμια οικονομία αναμενόταν να βελτιωθεί, αλλά όλα εξαρτιόντουσαν από τον βαθμό της βιομηχανικής εξέλιξης στην Ασία, την αύξηση των εξαγωγών και των εισαγωγών της Αμερικής και της Ευρώπης, καθώς επίσης και από την τιμή του πετρελαίου. Οι πιο συνετές προβλέψεις εκτιμούσαν μία αύξηση κατά 3,7% του παγκόσμιου ΑΕΠ και σύμφωνα με τον WTO μια επέκταση του παγκόσμιου εμπορίου κατά 8,5% για το Οι προβλέψεις για την ανάπτυξη στις οικονομικές δραστηριότητες διέφεραν μεταξύ των περιοχών και των χωρών, με την Κίνα, την Ινδία και την Νότιο Κορέα να πρωταγωνιστούν, ακολουθούμενες από την Ρωσία και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Χωρίς να υπολογίζετε ο σημαντικός παράγοντας των παραδόσεων νέων πλοίων, ειδικά πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων άνω των 8,000 TEU, και άρα η αύξηση της χωρητικότητας σε όλους τους τομείς, οι προβλέψεις για το 2004 και νωρίς για το 2005 για την ναυτιλία, σε γενικές γραμμές, ήταν πολύ θετικές. Το 2004 αναμενόταν να είναι μια ακόμα καλύτερη χρονιά για την παγκόσμια ναυτιλία από το Το 2004 οι περισσότεροι τομείς παρουσίασαν πολύ υψηλή κερδοφορία. Τα πετρελαιοφόρα και τα φορτηγά πλοία, απολάμβαναν υψηλούς 11

14 ναύλους, ενώ πολλές ναυτιλιακές εταιρίες διασφάλιζαν πολύ υψηλούς ναύλους για φορτία χημικών, εμπορευματοκιβωτίων και οχημάτων. Αυτή η έκρηξη των ναύλων εμφανίστηκε έπειτα από μία πολύ κακή δεκαετία για την παγκόσμια ναυτιλία. Η εκτόξευση των ναύλων αντανακλούσε την ραγδαία αύξηση της ζήτησης. Λόγο των περασμένων χρόνων χαμηλής κερδοφορίας, οι νέες κατασκευές πλοίων είχαν μετριαστεί, και αυτός ο παράγοντας επίσης συνείσφερε στην μεγάλη αύξηση της ζήτησης. Η θέση των φορτηγών πλοίων και των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ήταν παρόμοια, κατά πολλούς τρόπους, με αυτή των χημικών πετρελαιοφόρων. Για τα φορτηγά, οι παραγγελίες νέων κατασκευών έφτασαν το 16% του ήδη υπάρχοντα στόλου, ένα ιστορικά πολύ υψηλό νούμερο. Τα περισσότερα από τα νέα πλοία θα παραδίδονταν μέσα στα επόμενα 3 χρόνια. Παρόλα αυτά αν η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου συνέχιζε μα τον ίδιο ρυθμό, αυτή η αύξηση της χωρητικότητας θα απορροφιόταν χωρίς καμία συνέπεια στην ζήτηση της χωρητικότητας. Εξετάζοντας τους υψηλούς ναύλους στα πετρελαιοφόρα, οι νέες παραγγελίες είχαν έντονα ενταθεί τα τελευταία δύο χρόνια, και το 2004 ισοδυναμούσαν στο 20% του υπάρχοντος στόλου. Παράλληλα με τις παραπάνω εξελίξεις, τα Ευρωπαϊκά λιμάνια διακίνησαν το εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων, δηλαδή αύξηση κατά μέσο όρο 10,5% σε σχέση με το Το πρώτο μισό του 2004 η αύξηση ήταν ακόμα μεγαλύτερη στα μεγαλύτερα λιμάνια, και το ερώτημα που αυτή η κατάσταση δημιουργούσε ήταν κατά πόσο τα Ευρωπαϊκά λιμάνια θα μπορούσαν βάση των υποδομών τους να διαχειριστούν την αυξητική τάση των εμπορευματοκιβωτίων σε βάθος χρόνου. 12

15 2 ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: Η Ναυτιλιακή Αγορά της Ασίας σε πλήρη ανάπτυξη 2.1 Η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά εισέρχεται σε ένα νέο ανοδικό κύκλο Ξεκινώντας από το δεύτερο μισό του 2003, η διεθνής ναυτιλία μπήκε σ ένα νέο κύκλο ανόδου. Οι τρεις μεγάλες βασικές ναυτιλιακές αγορές - χύδην αγορά, αγορά πετρελαίου και αγορά εμπορευματοκιβωτίων, παρουσίασαν μια αυξητική τάση την ίδια χρονική περίοδο. Η αγορά έφτασε σε επίπεδα ρεκόρ και η ευημερία της αντανακλάται στα επόμενα χαρακτηριστικά: Η ναυλαγορά εκρήγνυται Στην ναυλαγορά των εμπορευματοκιβωτίων το 2005, όλοι οι ναύλοι σε σημαντικές θαλάσσιες υπηρεσίες αυξήθηκαν με μέσο ρυθμό 5% συγκρινόμενοι με την αντίστοιχη περίοδο του Οι ναύλοι στους εμπορικούς δρόμους του ανατολικού ατλαντικού καθώς και σε αυτούς από την Ασία προς την Ευρώπη είχαν σημαντική αύξηση 10% και 8% αντίστοιχα. Όσο για την χύδην φορτηγό ναυτιλία, ο BDI (Baltic Dry Index) συνέχισε την ανοδική του πορεία και έκανε δύο ρεκόρ μέσα στο Στις 21 Φεβρουαρίου ο BDI έφτασε το ιστορικό ρεκόρ των 5,681 μονάδων και στις 6 Δεκεμβρίου στις 6,208 μονάδες, ιστορική τιμή στα ναυτιλιακά χρονικά. Όσο για τα δεξαμενόπλοια το 2004 ένα VLCC μπορούσε να πάρει ναύλο μέχρι και 250,000 USD ανά ημέρα Η αγορά των πλοίων ήταν πολύ ενεργή. Οι τιμές των πλοίων συνέχισαν να ανεβαίνουν και οι συναλλαγές στην αγορά έγιναν πολύ έντονες. Η χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου ήταν περιορισμένη και έτσι οι παραγγελίες για κατασκευή νέων πλοίων ανέβηκαν στα ύψη. Για παράδειγμα, ένα VLCC 300,000 DWT το 2004 κόστιζε US$ 110 εκατομμύρια από US$ 76.5 εκατομμύρια το 2003, δηλαδή αύξηση 43%. Η τιμή για ένα φορτηγό πλοίο μεγέθους Capesize 170,000 DWT έφτασε τα US$ 64 εκατομμύρια από τα US$ 48 13

16 εκατομμύρια, αύξηση 33%. Το κόστος κατασκευής για ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 3500 TEU ανέβηκε στα US$ 53 εκατομμύρια από US$ 42.5 εκατομμύρια, δηλαδή 25% ψηλότερα. Το κόστος για ένα LNG πλοίο μεταφορικής ικανότητας 138,000 κυβικών μέτρων αυξήθηκε από στα US$ 185 εκατομμύρια από τα US$ 155 εκατομμύρια, αύξηση 20%. Στο μεσοδιάστημα, η αγορά μεταχειρισμένων πλοίων κινούταν, επίσης, σε πολύ υψηλά επίπεδα. Το 2003, ο αριθμός των μεταχειρισμένων πλοίων που διαπραγματεύονταν ήταν 1,312. Το 2004, ο αριθμός αυτός πλησίασε τα 1,668, αυξημένος κατά 27.1%. Τον ίδιο χρόνο, ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου που διαπραγματεύτηκαν μέσα σ ένα μήνα έφτασε τα 87. Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων αυξήθηκαν τόσο απότομα, ώστε οι τιμές κάποιων μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων και δεξαμενοπλοίων βρέθηκαν πολύ κοντά σε αυτές των νεότευκτων πλοίων, ή ακόμα και υψηλότερα. Για παράδειγμα, η τιμή ενός φορτηγού πλοίου μεγέθους Capesize 170,000 DWT ηλικίας 5 χρονών ήταν US$ 64.6 εκατομμύρια στο τέλος του 2004, δηλαδή μεγαλύτερη από την τιμή κατασκευής νέου πλοίου. Το 2005, αυτή η τιμή ανέβηκε ακόμα περισσότερο στα US$ 72 εκατομμύρια. Η τιμή για ένα VLCC ( very large crude oil carriers) χωρητικότητας 300,000 DWT και ηλικίας 5 χρονών αυξήθηκε από τα US$ 71 εκατομμύρια στο τέλος του 2003 στα US$ 108 εκατομμύρια στο τέλος του 2004, δηλαδή περισσότερο από 52% και βασικά έχοντας την ίδια τιμή με ένα καινούργιο πλοίο. Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, παρόλο που δεν έφτασαν τις τιμές κατασκευής νέου πλοίου, είχαν και αυτές σημαντική αύξηση. Για παράδειγμα πλοίο ηλικίας 10 ετών και χωρητικότητας 3500 TEU ενώ στις αρχές του 2005 κόστιζε US$ 26.5 εκατομμύρια στο τέλος της χρονιάς έφτασε τα US$ 41.5 εκατομμύρια, αύξηση πάνω από 57%. 14

17 2.1.3 Σχεδόν όλες οι ναυτιλιακές εταιρίες παρουσίασαν αύξηση της κερδοφορίας τους, ενώ έγιναν και σημαντικές επενδύσεις. Η χρονιά του 2004 έχει ήδη ανακηρυχθεί σε χρονιά ορόσημο της παγκόσμιας ναυτιλιακής ιστορίας. Η ναυτιλία μεταμορφώθηκε σε μια βιομηχανία με υψηλή κερδοφορία, και η ανάκαμψη της ναυλαγοράς καθώς και η τρομακτική ζήτηση για μεταφορές δια θαλάσσης, ήταν οι πιο σημαντικοί παράγοντες που έδιναν ώθηση σε αυτή την παραδοσιακή βιομηχανία. Όλες οι βασικές ναυτιλιακές εταιρίες παρουσίασαν σημαντική ανάπτυξη. Πιο συγκεκριμένα, πολλές ναυτιλιακές εταιρίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, επέζησαν από ενέργειες μη κερδοφόρες και επιτυχώς διπλασίασαν ή τριπλασίασαν την κερδοφορία τους. Το 2004, η συνολική αξία των ενυποθηκευμένων πλοίων από τις ναυτιλιακές εταιρίες έφτανε τα US$ 1.7 δισεκατομμύρια ενώ το συνολικό ποσό των παρακαταθηκών ξεπερνούσε τα US$ 2 δισεκατομμύρια. Η Ευρώπη και η Ανατολή έγιναν περιοχές αρκετά προσεγκίσιμες για την επέκταση των ναυτιλιακών εταιριών. Στο μεσοδιάστημα στην αγορά κεφαλαίου, οι ναυτιλιακή αγορά παρουσίαζε καλύτερη απόδοση από το μέσο όρο. Ο δείκτης των δεξαμενοπλοίων αντιδρούσε θετικά κατά 298% και ο δείκτης των εμπορευματοκιβωτίων κατά 141%. Χρηματοδοτικές μέθοδοι όπως η German KG και η UK Lease έγιναν και πάλι διάσημες. Ένα μεγάλο ποσό του κεφαλαίου διέρρευσε μέσα στην ναυτιλιακή αγορά, και ουσιαστικά, η ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων και δεξαμενοπλοίων έγιναν το νέο επίκεντρο της αγοράς κεφαλαίου. Στον 21 ο αιώνα η ναυτιλιακή βιομηχανία μεταμορφώνεται σε μια δυναμική βιομηχανία Οι πλοιοκτήτες προτρέχουν για την κατασκευή νέων μεγαλύτερων πλοίων Μαζί με τις αυξημένη ζήτηση για θαλάσσιες υπηρεσίες, οι ναυτιλιακές εταιρίες ενισχύουν τις επενδύσεις τους σε νέα πλοία. Εντωμεταξύ, για λόγους οικονομιών κλίμακας, τα μεγάλα πλοία γίνονται όλο και πιο περιζήτητα στην αγορά. Στην αγορά 2 Mr. Long Yongtu, the Secretary General of Boao Forum for Asia 15

18 της χύδην ναυτιλίας, πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς μεταλλεύματος (VLOC) χωρητικότητας 300,000 DWT έχουν είδη παραγγελθεί από την COSCO, NYK, MOL και K-LINE. Στην αγορά δεξαμενοπλοίων, τα VLCC ( very large crude oil carriers) υποδέχονται θετικά από την αγορά. Στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, το μεγαλύτερο πλοίο έχει χωρητικότητα 8200 TEU, ενώ τα 8 μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία έχουν παραγγελθεί από την COSCO, έχουν χωρητικότητα TEU. Παράλληλα τα σχέδια κατασκευής ενός σούπερ πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (super container ship) χωρητικότητας TEU έχουν ολοκληρωθεί ώστε να ικανοποιηθεί η έξαρση της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς εμπορευματοκιβωτίων Η ανεπαρκής χωρητικότητα των λιμανιών γίνεται ο αδύνατος παράγοντας της ναυτιλιακής βιομηχανίας Η ανάπτυξη της ναυτιλιακής αγοράς έφερε και την σημαντική αύξηση του όγκου διακίνησης εμπορευμάτων διαμέσου των λιμανιών και των τερματικών σταθμών. Μεταξύ των 30 μεγαλύτερων λιμανιών διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, περισσότερα από τα μισά παρουσίασαν διπλασιασμό στην κίνησή τους το 2005 σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Εντωμεταξύ μερικά λιμάνια της Ασίας παρουσίασαν ρυθμό ανάπτυξης 30%-40%. Από την άλλη πλευρά, η ανεπαρκής χωρητικότητα των λιμανιών έχει οδηγήσει σε μεγάλη συμφόρηση στα λιμάνια όλου του κόσμου. Μερικά πολύ σημαντικά λιμάνια στην Ανατολή, τη Βόρεια Αμερική, την Δυτική Ευρώπη και την Νότιο Αμερική αντιμετωπίζουν πολύ έντονη συμφόρηση. Είναι προφανές ότι η ανεπαρκής χωρητικότητα των λιμανιών έχει εξελιχθεί σε ένα σημαντικό περιοριστικό παράγοντα για την ανάπτυξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Γι αυτό το λόγο οι διαχειριστές των τερματικών σταθμών διεθνώς ξεκίνησαν την κατασκευή σημαντικών και απαραίτητων υποδομών, καθώς και την συνεργασία μεταξύ τους για την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση των φορτίων. Στο μεσοδιάστημα, οι ναυτιλιακές εταιρίες, με σκοπό να ελέγξουν το κόστος και να γίνουν περισσότερο ανταγωνιστικές, ενίσχυσαν τις επενδύσεις τους και τον έλεγχο τους στα λιμάνια. Το πιο αξιόλογο και τυπικό παράδειγμα είναι το σχέδιο του λιμανιού Yang Shan Deepwater στη Σαγκάη της Κίνας. Σε αυτό το σχέδιο έχει δοθεί μεγάλη προσοχή από την 16

19 ναυτιλιακή βιομηχανία από την αρχή του. Ένα σύνολο 21 ναυτιλιακών εταιριών και τερματικών επιχειρήσεων εξέφρασε το ενδιαφέρον να επενδύσουν σε αυτό το έργο. 2.2 Δομικές αλλαγές έχουν συντελεστεί στην Ναυτιλιακή Αγορά Η γρήγορη αύξηση της ζήτησης έχει οδηγήσει στην έκρηξη της ναυτιλιακής αγοράς Παγκόσμια Βιομηχανική Ανακατάταξη Το γεγονός που οδήγησε στην γρήγορη ανάπτυξη της ζήτησης θαλάσσιων μεταφορών είναι η παγκόσμια βιομηχανική ανακατάταξη. Μέχρι το 1990, η οικονομική παγκοσμιοποίηση ήταν συνέπεια της δραματικής αλλαγής της διεθνούς οικονομίας και του πολιτικού σκηνικού, της γρήγορης εξέλιξης της τεχνολογίας και της μεγέθυνσης των εκτός συνόρων επενδύσεων. Σαν αποτέλεσμα, η παγκόσμια οικονομία και οι εμπορικές δραστηριότητες πέρασαν μέσα από τρεις δομικές αλλαγές. Η πρώτη είναι η εθνική βιομηχανική δομική αλλαγή. Η βιομηχανία προσφοράς υπηρεσιών αυξάνεται με πολύ γρήγορο ρυθμό στις αναπτυγμένες χώρες, αλλά οι παραδοσιακές βιομηχανίες κατασκευών μετακινούνται εκτός συνόρων. Η δεύτερη αλλαγή συμβαίνει στην δομή των φορτίων. Στα πρωταρχικά προϊόντα, το εμπόριο των χύδην πρώτων υλών συνεχίζεται να αυξάνεται με σταθερό ρυθμό. Στα βιομηχανοποιημένα προϊόντα, οι τιμές τους αυξάνονται, όπως και η χρήση υψηλής τεχνολογίας, με αποτέλεσμα να συρρικνώνεται το μερίδιό τους. Η τρίτη αλλαγή είναι η αλλαγή στη δομή των εμπορικών ζωνών. Το κέντρο του παγκόσμιου εμπορίου κινείται διαμήκους του Ασιατικού Ειρηνικού ( Asia Pacific). Οι Ασιατικές χώρες αυξάνουν το μερίδιό τους στο παγκόσμιο εμπόριο σαν αποτέλεσμα της οικονομικής τους ανάπτυξης αλλά και του ανοίγματος της οικονομία τους. Πριν από 20 χρόνια, η Ασία θεωρούταν ως η περιοχή εξαγωγής πρώτων υλών. Σήμερα η Ασία έχει μεταμορφωθεί σ ένα παγκόσμιο εργοστάσιο, εισάγοντας τεράστιες ποσότητες πρώτων υλών από κάθε σημείο του κόσμου και εξάγοντας 17

20 βιομηχανοποιημένα προϊόντα σε άλλες περιοχές. Η Ασία έχει ήδη αναγνωριστεί απ όλο τον κόσμο σαν το «παγκόσμιο εργοστάσιο». Αυτή η περιοχή καταναλώνει το μεγαλύτερο ποσοστό των πρώτων υλών και παράγει τα περισσότερα βιομηχανοποιημένα προϊόντα από κάθε άλλη ήπειρο στον κόσμο. Στη ναυτιλία, ωστόσο, το μέγεθος του φορτίου, και όχι η αξία αυτού είναι που έχει πρωταρχική σημασία. Η παγκόσμια βιομηχανική ανακατάταξη επέφερε αλλαγές στα παγκόσμια ναυτιλιακά πρότυπα και δημιούργησε μεγάλη ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες, προκαλώντας την οδηγό δύναμη της ναυτιλίας να μετακινηθεί από τα δυτικά στα ανατολικά Η άνοδος της Ασιατικής ναυτιλιακής βιομηχανίας Στις δομικές αλλαγές που παρατηρούνται στην ναυτιλιακή βιομηχανία, η ανάπτυξη της Ασιατικής βιομηχανίας είναι από τα πιο σημαντικά θέματα. Η Ασία και ειδικότερα η Ανατολική Ασία, έχει γίνει ο κύριος κινητήριος μοχλός για την εξέλιξη της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας. Χωρίς αμφιβολία, η Ασία μεταμορφώνεται σε μία από τις πιο δυναμικές περιοχές, υπό το πρίσμα της οικονομικής ανάπτυξης σε ολόκληρο τον κόσμο. Μαζί με την παγκοσμιοποίηση, η Ασία, έχοντας το πλεονέκτημα μιας τεράστιας καταναλωτικής αγοράς και με σχετικά πολύ ανταγωνιστικό ανθρώπινο δυναμικό σε θέμα κόστους, έχει δικαιωματικά καταλάβει σημαντικό ρόλο και θέση σε αυτή τη διαδικασία. Πρώτα το Hong Kong, η Σιγκαπούρη, η Ταϊβάν, η Κορέα, έπειτα η κεντρική Κίνα, η Ινδία και γενικά οι περισσότερες Ασιατικές χώρες, έχουν επιτύχει μεγαλύτερη οικονομική ανάπτυξη από το μέσο όρο των αναπτυγμένων κρατών. Από το 1986 μέχρι το 1995 και από το 1996 μέχρι το 2005, ο ετήσιος μέσος ρυθμός ανάπτυξης ήταν 3% και 2.8% στις αναπτυγμένες χώρες, ενώ αυτός ο ρυθμός στις Ασιατικές οικονομίες έφτανε το 8.1% και 4.3%. Παρόλα αυτά, τα νούμερα σε άλλες αναπτυσσόμενες Ασιατικές οικονομίες πλησίασαν το 7.7% και 6.6%. Αυτό σημαίνει ότι το ΑΕΠ των Ασιατικών χωρών σήμερα αποτελεί το 23.8% του παγκόσμιου ΑΕΠ σε σχέση με το 15% που κατείχε το Βάση των δεδομένων, η Ασιατική 18

21 οικονομία θα αποτελεί περισσότερο από το μισό του παγκόσμιου ΑΕΠ στο προσεχές μέλλον. Η ανάπτυξη της Ασιατικής ναυτιλιακής βιομηχανίας έγινε κυρίως αισθητή από την μεγάλη ζήτηση. Βάση των Clarkson s, η μεγάλης σημασίας Ασιατικές χώρες εισαγωγής πετρελαίου, εισήγαγαν αργό πετρέλαιο της τάξης των 10.8 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα το 2004, νούμερο που αντιστοιχεί στο 30% του παγκόσμιου συνόλου. Οι τρεις βασικοί τύποι χύδην φορτίων: σιτηρά, άνθρακας και σιδηρομετάλλευμα, έφτασαν τους 1.3 δισεκατομμύρια τόνους, δηλαδή το 57% παγκοσμίως. Το 2004, το σιδηρομετάλλευμα που εισαγόταν από τις Ασιατικές οικονομίες συμπεριλαμβανομένου την Κίνα, την Ιαπωνία και την Κορέα ήταν κοντά στο 70% το παγκόσμιου εμπορίου σιδηρομεταλλεύματος. Η εξέλιξη των λιμανιών διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων στην Ασία μαρτυρά την ανάπτυξη της Ασιατικής ναυτιλιακής βιομηχανίας. Προς το παρόν ανάμεσα στα 10 μεγαλύτερα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων τα 6 βρίσκονται στην Ασία. Παραδοσιακά μεγάλα εμπορευματικά λιμάνια στην Ευρώπη και την Αμερική, όπως το Rotterdam και το Los Angeles έχουν μείνει πολύ πίσω από τα όλο αναπτυσσόμενα Ασιατικά λιμάνια. Σε αυτή τη διαδικασία, η γρήγορη ανάπτυξη του λιμανιού της Σαγκάης και του λιμανιού της Shenzhen είναι ιδιαίτερα σημαντική. Αν πάρουμε τη Σαγκάη για παράδειγμα, το 1990 η συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων ήταν μόλις 450,000 TEU. Το 2004, η διακίνηση έφτασε τα 14,557 εκατομμύρια TEU και εκτινάχθηκε στο τρίτο μεγαλύτερο εμπορευματικό λιμάνι στον κόσμο, ακριβώς κάτω από το Hong Kong και την Σιγκαπούρη. Την ίδια χρονιά, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι της Σαγκάης αυξήθηκε κατά 3.3 εκατομμύρια TEU, το οποίο νούμερο αντιπροσωπεύει την συνολική κίνηση 6 μηνών στο λιμάνι του Los Angeles. Με την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του σχεδίου του λιμανιού Yang Shan Deep Water, το λιμάνι της Σαγκάης θα έχει ακόμα πιο δυναμική ανάπτυξη στο μέλλον. Προς το παρόν, τα δέκα κορυφαία λιμάνια διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο βάση του Containerization International είναι το Hong Kong, η Σιγκαπούρη, η Σαγκάη, η Shenzhen, η Posen, το Kaohsiung, το Rotterdam, το Los Angeles, το Αμβούργο και 19

22 το Ντουμπάη. Στο μέλλον αναμένεται αυτή η κατάταξη να αλλάξει και ακόμα περισσότερα Ασιατικά λιμάνια να συμπεριληφθούν στα 10 μεγαλύτερα του κόσμου. Η ανάπτυξη της Ασιατικής ναυτιλιακής βιομηχανίας γίνεται αισθητή και στην ανάπτυξη της Ασιατικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Περισσότερο από το 80% των πλοίων κατασκευάζονται στην Κορέα, την Ιαπωνία και την Κίνα, και η Άπω Ανατολή έχει εξελιχθεί σε μια νέα ναυπηγική βάση με την μεγαλύτερη ανάπτυξη στον κόσμο. Ειδικότερα, η Κινεζική ναυπηγική βιομηχανία εξελίσσεται πάρα πολύ γρήγορα. Μέσα στα προηγούμενα 6 χρόνια, η αγορά της Κινεζικής ναυπηγικής βιομηχανίας βάση των παγκόσμιων τιμών αυξήθηκε από 5% σε 10%. Η ανάπτυξη της Ασιατικής ναυπηγικής βιομηχανίας γίνεται επίσης αισθητή στους πόρους των ναυτιλιακών υπηρεσιών και των άλλων σχετιζόμενων βιομηχανιών. Βάση των τελευταίων στατιστικών στοιχείων των Clarkson s, 6 από τις 10 κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρίες, μετρούμενες βάση της συνολικής τους μεταφορικής ικανότητας έχουν έδρα στην Ασία. Οι τρεις κορυφαίες εταιρίες είναι όλες από την Ασία και είναι οι Japan s MOL, COSCO, Japan s NYK. Επιπρόσθετα η Japan s K-LINE βρίσκεται στην 6 η θέση, η China Shipping στην 8 η και η Singapore s Global Shipping στην 9 η θέση. Σύμφωνα με την λίστα των Lloyd s, η συνολική μεταφορική χωρητικότητα, που διαχειρίζονται πλοιοκτήτες από την Ασία, ανέρχεται στο 43% του παγκόσμιου συνόλου. Επιπλέον, λόγο του γεγονότος ότι ναυλώνουν ένα τεράστιο αριθμό πλοίων, η χωρητικότητα αυτή είναι ακόμα μεγαλύτερη. Τα 2/3 των 20 παγκοσμίως μεγαλύτερων εταιριών και λιμανιών εμπορευματοκιβωτίων εδράζονται στην Ασία. Περισσότερο από το μισό των πληρωμάτων στον κόσμο προέρχεται από τις Φιλλιπίνες, την Ινδία, την Κίνα και άλλες Ασιατικές χώρες. Την ίδια στιγμή, άλλες επιχειρήσεις που σχετίζονται με την ναυτιλία όπως η ναυτιλιακή χρηματοδότηση, η ασφάλιση και οι νομικές υπηρεσίες μετακινούνται προς Ασιατικά ναυτιλιακά κέντρα όπως το Hong Kong, η Singapore και η Shanghai. Όλα αυτά τα γεγονότα αποδεικνύουν ότι το διεθνές κέντρο της ναυτιλίας μεταφέρεται προς την Ασία. Αυτό το συμπέρασμα μπορεί να υποστηριχθεί και από μια αναφορά που εξέδωσε η κυβέρνηση του Λονδίνου το Τον Αύγουστο του 2004, η 20

23 κυβέρνηση του Λονδίνου εξέδωσε μία αναφορά της θέσης του σαν ναυτιλιακό κέντρου που ονομαζότανε: The Future of London s Maritime Services Cluster: A Call for Action. Το θέμα αυτής της αναφοράς ήταν ότι η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου, αντιμετωπίζοντας την πρόκληση από τα Ασιατικά ναυτιλιακά κέντρα, τονίζει σε όλους τους κύκλους να δώσουν μεγαλύτερη προσοχή και να επενδύσουν μεγαλύτερα ποσά στην δική τους ναυτιλιακή βιομηχανία, έτσι ώστε να διαφυλάξουν το πλεονέκτημα του Λονδίνου ως παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο και να προσπαθήσουν να ξαναχτίσουν την ευημερία της ναυτιλιακής βιομηχανίας τους. Σε αυτή την αναφορά, τρεις πόλεις με λιμάνια στην Ασία θεωρούνταν ως οι ισχυρότεροι ανταγωνιστές του Λονδίνου, και αυτές ήταν η Singapore, το Hong Kong και η Shanghai Ο παράγοντας της Κίνας Στην μεγάλη ανάπτυξη της Ασιατικής ναυτιλιακής βιομηχανίας, η Κίνα είχε ένα ηγετικό ρόλο. Η Κίνα έχει γίνει μία σημαντική κινητήρια μηχανή. Σύμφωνα με τις στατιστικές, η Κίνα έχει καταφέρει ένα μέσο ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του 9.4% τα τελευταία 25 χρόνια και το ΑΕΠ της είναι το 7 ο στην παγκόσμια κατάταξη. Βασιζόμενοι σε επαγγελματικοί ανάλυση, παρόλο που το ΑΕΠ της Κίνας αντιστοιχεί μόλις στο 4% του παγκόσμιου ΑΕΠ, η συνεισφορά της χώρας στην ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας είναι μεγαλύτερη από 17.5%. Προς το παρόν, είναι ο μεγαλύτερος καταναλωτής σιδήρου και χάλυβα, χάλκινων προϊόντων, πλατίνας και σιδηρομεταλλεύματος και ο δεύτερος μεγαλύτερος καταναλωτής πετρελαίου, αλουμινίου καθώς επίσης και η χώρα που οδηγεί την βιομηχανία σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι στατιστικές δείχνουν ότι το 2004, οι συνολικές εισαγωγές και εξαγωγές τις Κίνας ανήλθαν στα US$ 1,15 τρισεκατομμύρια, αύξηση 35.7%. Καθώς οι εισαγωγές της και οι εξαγωγές της ξεπέρασαν τα 500 δισεκατομμύρια, η Κίνα έγινε η 3 η μεγαλύτερη εμπορική χώρα στον κόσμο. Από τον Ιανουάριο μέχρι τον Αύγουστο του 2005, η αξία των εισαγωγών της και των εξαγωγών της έφτασε τα US$ 891 δισεκατομμύρια αύξηση 23.5% σε σχέση με την ίδια περίοδο του Βασιζόμενοι σε μία ανάλυση του Κινεζικού Υπουργείου Εμπορίου, το 2004, η Κίνα είχε 12% συνεισφορά στην αύξηση του εμπορίου και 21

24 εξελίχθηκε σε μία από τις σημαντικές κινητήριες δυνάμεις για την διεθνή ανάπτυξη του εμπορίου. Η Κίνα κατάφερε να γίνει το επίκεντρο όλου του κόσμου. Παρόλο που η Κίνα, προς το παρόν, μετράει μόλις το 6% του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου, η χώρα κατέχει ένα πολύ πιο σημαντικό ρόλο στην διογκωμένη ναυτιλιακή αγορά. Από το 2000, h Κίνα έχει πετύχει αύξηση της τάξης των 100 εκατομμυρίων τόνων κατά μέσο όρο στον όγκο του εξωτερικού εμπορίου. Το 2003, αυτός ο όγκος έφτασε τα 950 εκατομμύρια τόνους και το 2004 τα 1.02 δισεκατομμύρια τόνους, αυξημένος κατά 70 εκατομμύρια τόνους, μετρώντας το 21% της αύξησης των συνολικών παγκόσμιων ναυλώσεων. 2.3 Οι προβλέψεις και οι ευκαιρίες της Ασιατικής θαλάσσιας μεταφορικής βιομηχανίας. Κοιτάζοντας στο μέλλον, η Ασιατική οικονομία σαν σύνολο θα συνεχίσει να συντηρεί την τάση της γρήγορης και σταθερής ανάπτυξης, ενώ η θέση της στην παγκόσμια οικονομία θα ενισχυθεί ακόμα περισσότερο. Ο ρόλος της Ασίας σαν «παγκόσμιο εργοστάσιο» θα διατηρηθεί και θα ενισχυθεί ακόμα περισσότερο. Οι εξαγωγές της Κίνας στο μέλλον θα κατέχουν ακόμα μεγαλύτερο μερίδιο στις συνολικές παγκόσμιες εξαγωγές. Η παγκόσμια οικονομία και το εμπόριο θα συνεχίσουν να βελτιώνονται, γεγονός το οποίο συμβάλλει στην δημιουργία ευνοϊκού εξωτερικού περιβάλλοντος για την Ασιατική ναυτιλιακή βιομηχανία. Μετά από τρία χρόνια ανάκαμψης, η παγκόσμια οικονομία έφτασε στο υψηλότερο σημείο αυτού του κύκλου ανάπτυξης το 2004, με ρυθμό ανάπτυξης 5.1%, νούμερο που προσεγγίζει τον υψηλότερο ρυθμό τα τελευταία 30 χρόνια. Όπως είχε προβλεφθεί από τον IMF (International Momentary Fund), η παγκόσμια οικονομία κράτησε τον σημαντικό ρυθμό ανάπτυξης και το 2005 με 4.3% Το παγκόσμιο εμπόριο, οδηγούμενο από την μεγάλη ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, θα συνεχίσει να αναπτύσσεται. Όπως υπολόγισε ο WTO, ο όγκος του παγκόσμιου εμπορίου αυξήθηκε κατά 9% το 2004, τον υψηλότερο από το Προβλέπεται ότι το παγκόσμιο εμπόριο θα κρατήσει μία σταθερή πορεία μέχρι το

25 Η μεγάλη ανάπτυξη των Ασιατικών χωρών, και ειδικά της Κίνας, έχει γίνει ο κινητήριος μοχλός της Ασιατικής ναυτιλιακής βιομηχανίας. Αναπτυσσόμενες χώρες όπως η Κίνα και η Ινδία επιταχύνουν όλο και περισσότερο την οικονομική τους ανάπτυξη. Βάση των στατιστικών, ο ρυθμός της οικονομικής ανάπτυξης σε όλες τις αναπτυσσόμενες χώρες στον κόσμο ήταν 6.6% το 2004, ενώ έφτασε το 7.6% σε αυτές της Ασίας. Η γρήγορη οικονομική ανάπτυξη στις Ασιατικές χώρες και οι πολιτικές με σκοπό το άνοιγμα των συνόρων έχουν διασφαλίσει μία συνεχιζόμενη και σταθερή ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες. Βάση μιας μέτρησης από την Κινεζική κυβέρνηση, η Κινεζική οικονομία θα συντηρήσει ένα σταθερό ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του 7.5% μεταξύ 2006 και Εάν η Κίνα διπλασιάσει το ΑΕΠ της το 2010 σε σχέση με το 2000, τότε το ΑΕΠ της θα φτάσει τα 2.35 τρισεκατομμύρια δολάρια το 2010 από τα 1.65 τρισεκατομμύρια δολάρια το Το μερίδιο της Κίνας στην παγκόσμια οικονομία θα αυξηθεί σε περισσότερο από 5% σε σχέση με το 3.4% του 2004, και σαν συνέπεια η Κίνα θα καταλάβει την 4 η θέση στην παγκόσμια κατάταξη της οικονομίας το 2010 από την 7 η το 2004, δηλαδή ακριβώς μετά τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία και στα ίδια επίπεδα με την Γερμανία. Το μέλλον του Ασιατικού εμπορίου έχει διασφαλίσει μία συνεχιζόμενη και σταθερή εξέλιξη της Ασιατικής ναυτιλιακής βιομηχανίας. Στην Ασία, η αναλογία του εμπορίου αγαθών είναι πολύ υψηλότερη από αυτή του εμπορίου υπηρεσιών. Στην πραγματικότητα, η διαδικασία του εμπορίου έχει πάρει πολύ μεγάλη έκταση, και γι αυτό έχει επιφέρει σημαντική ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών, για τις εισαγωγές και τις εξαγωγές. Επιπλέον οι αναπτυξιακές τάσεις της ναυτιλιακής βιομηχανίας δίνουν ακόμα περισσότερη ώθηση στην Ασιατική ναυτιλία. Η ναυτιλία είναι μία αρχαία βιομηχανία, αλλά με την εξέλιξη της επιστήμης και της τεχνολογίας, της κοινωνικής προόδου και τους αντικειμενικούς νόμους αυτής της βιομηχανίας, η ναυτιλία αλλάζει το παραδοσιακό της πρόσωπο και αποκαλύπτεται σαν μία μεγάλη δύναμη. Αρχικά, πίσω από την τάση της απελευθέρωσης του εμπορίου, η ναυτιλία, σαν ένα σημαντικό κομμάτι των εμπορικών υπηρεσιών, παρακολουθείτε όλο και λιγότερο από τις κυβερνήσεις και σταδιακά αρχίζει να απελευθερώνεται. Ο τρόπος διοίκησης των ναυτιλιακών εταιριών κατέχει πρωτεύοντα ρόλο, ενώ διάφορα μοντέλα διοίκησης 23

26 γίνονται πλέον αποδεκτά. Για παράδειγμα, παρόλο που πολλές Κινεζικές ναυτιλιακές εταιρίες δεν είναι πλήρως επανδρωμένες με προσωπικό «καριέρας», η γνώμη της US Federal Maritime Commission για την ναυλαγορά υποστηρίζει ότι αυτός ο τρόπος διοίκησης είναι αρκετά πιο ελαστικός. Δεύτερον, η ναυτιλιακή βιομηχανία αναδομείται σε μία εντελώς logistics υπηρεσία, ενώ αυτή η διαδικασία σημαίνει αναβαθμισμένες απαιτήσεις από τους πελάτες και τεράστιες επιχειρηματικές ευκαιρίες. Προς το παρόν, τα logistics στην Ασία είναι ακόμα σε εμβρυακό στάδιο, συγκριτικά με της Ευρώπης και της Αμερικής, αλλά εμφανίζουν ταχεία εξέλιξη και μεγάλες προοπτικές για το μέλλον. Τρίτον, μαζί με την εξέλιξη της τεχνολογίας των πληροφοριών, οι ναυτιλιακές εταιρίες γίνονται όλο και πιο μηχανογραφημένες, και στο μεσοδιάστημα, οι εμπορικές υπηρεσίες μέσο διαδικτύου γίνονται όλο και πιο διαδεδομένες. Τέλος, η γρήγορη ανάπτυξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας δεν προωθεί μόνο την εξέλιξη της ναυπηγικής, της επισκευής των πλοίων, των λιμανιών και των τερματικών σταθμών στην Ασία, αλλά επίσης παρέχει ακόμα πιο πολύτιμες ευκαιρίες στην επάνδρωση του πλοίου, την διοίκηση και άλλες συσχετιζόμενες βιομηχανίες. Τα ναυπηγία της Ασίας έχουν κατακτήσει την κορυφαία θέση στον κόσμο, αλλά με την ανάπτυξη της επιστήμης και της τεχνολογίας στα ναυπηγία της Κίνας, η Ασία θα έχει την δυνατότητα να επεκτείνει το πλεονέκτημά της. Η Ασία κατέχει την πρώτη θέση στην ποιότητα των πληρωμάτων, αλλά περισσότερη δουλεία πρέπει να γίνει για να ενισχυθούν οι υπηρεσίες επάνδρωσης στην Ασία. Με μία λέξη ο 21 ος αιώνας είναι η εποχή της Ασίας. 24

27 3 ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: Η Αγορά της Κίνας 3.1 Κίνα ο κινητήριος μοχλός της Παγκόσμιας Ναυτιλιακής Αγοράς Μετά από μια περίοδο πολύ μεγάλης ανάπτυξης τη δεκαετία του 1990, και ειδικότερα μετά την είσοδο της Κίνας στον WTO στα τέλη του 2001, το εξωτερικό εμπόριο της χώρας συνέχισε να αναπτύσσεται με εντυπωσιακό ρυθμό μεγαλύτερο του 30% και αναμένεται να συνεχίσει. Το εξωτερικό εμπόριο της Κίνας έφτασε στο απόγειο του το 2003 με US$850 δισεκατομμύρια, καταλαμβάνοντας την 4 η θέση στον κόσμο, και οι περισσότερες από US$400 δισεκατομμύρια εισαγωγές της κατέλαβαν την 3 η. Το 1999, η Κίνα βρισκόταν στην 7 η θέση μεταξύ των εμπορικών χωρών. Στο πρώτο μισό του 2004, το εξωτερικό εμπόριο της Κίνας παρουσίασε αύξηση κατά 39%. Μετά την εντυπωσιακή, συνεχή και μεγάλη ανάπτυξη της για χρόνια, η Κίνα συνυπολογίζεται ότι συνεισφέρει γύρω στο 5% στην αξία του Παγκόσμιου Εμπορίου. Παρόλα αυτά είναι γενικώς αποδεκτό ότι η Κίνα έχει ένα πολύ πιο σημαντικό ρόλο στην «έκρηξη» της ναυτιλιακής αγοράς ξεκινώντας από το δεύτερο μισό του Παρακάτω θα αναλύσουμε το τρόπο με τον οποίο επηρέασε η Κίνα την διεθνή ναυτιλιακή αγορά. 25

28 3.2 Πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (Dry Bulk) Το 2005, το παγκόσμιο εμπόριο, των χύδην ξηρών φορτίων αυξήθηκε κατά περίπου 100 εκατομμύρια τόνους φτάνοντας τους 2,5 δισεκατομμύρια τόνους. Η μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος υπολογιζότανε στο 25-30% του συνολικού εμπορίου, ή περίπου στους 650 εκατομμύρια τόνους. Το δύο άλλα σημαντικά χύδην ξηρά φορτία, ήταν ο θερμικός άνθρακας με περίπου το 20% και ο ημίκαυστος άνθρακας με 8%. Μαζί με το σιδηρομετάλλευμα, ο θερμικός άνθρακας και ο ημίκαυστος άνθρακας υπολογίζονται στο 60% της παγκόσμιας αγοράς χύδην ξηρών φορτίων. Το υπόλοιπο ποσοστό είναι μία ποικιλία αγαθών η οποία συμπεριλαμβάνει τον χάλυβα, τα γεωργικά προϊόντα, τα δασικά προϊόντα, τα λιπάσματα και βασικά μέταλλα. Η Κίνα είναι παγκόσμια ο μεγαλύτερος εισαγωγέας σιδηρομεταλλεύματος, με εισαγωγές το 2005, 275 εκατομμύρια τόνους. Σχεδιάγραμμα 3. 1: Η ζήτηση της Κίνας για σιδηρομετάλλευμα οδηγεί την ανάπτυξη της ζήτησης για μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων Για το σιδηρομετάλλευμα, μία άποψη που επικρατεί είναι ότι η ανάπτυξη της Κίνας προέκυψε από την πτώση άλλων σημαντικών «παικτών». Για παράδειγμα, οι Ευρωπαϊκές εισαγωγές μειώθηκαν το 2005 όταν η βιομηχανία χάλυβα μπήκε σε μία 26

29 περίοδο ύφεσης με αποτέλεσμα την μείωση της παραγωγής. Η ζήτηση άμεσα αυξήθηκε σε χώρες όπως η Ιαπωνία, η Νότιο Κορέα και η Ταϊβάν. Στην πραγματικότητα, η δεύτερη πιο σημαντική αγορά που παρουσίασε αύξηση το 2005 στο σιδηρομετάλλευμα ήταν η Μέση Ανατολή, όπου ένα μέρος των κερδών από την παραγωγή πετρελαίου επενδύθηκε στους τομείς του σιδηρομεταλλεύματος και του χάλυβα. Οι απαιτήσεις της Κίνας ικανοποιήθηκαν από τρεις προμηθευτές. Το 2005, η Αυστραλία προμήθευσε την Κίνα με πάνω από το 40% των εισαγωγών της σε σιδηρομετάλλευμα, ακολουθούμενη από την Ινδία με περίπου 25% και τέλος από την Βραζιλία με περίπου 20%. Μετά από αυτή την περίοδο οι εισαγωγές μειώθηκαν πολύ απότομα. Σχεδιάγραμμα 3. 2: Οι Κινεζικές εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος σημαντικός παράγοντας στην αύξηση των ναύλων 27

30 3.2.1 Δυναμικές αλλαγές στην σύνθεση των πηγών των Κινέζικων εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος Η Αυστραλία, είναι ο μεγαλύτερος προμηθευτής της Κίνας αλλά και αυτός με το χαμηλότερο κόστος, όσον αφορά το κόστος της μεταφοράς. Αυτό που πρέπει να μας απασχολήσει είναι σε πιο βαθμό το μετάλλευμα από την Αυστραλία αντικαθιστά το αντίστοιχο από την Βραζιλία και την Ινδία, και σε πιο βαθμό μπορεί η Κίνα να ικανοποιήσει τις ανάγκες της από την παραγωγή του δικού της μεταλλεύματος. Αν κοιτάξουμε τις εισαγωγές της Κίνας μέσα στο 2006, είναι αρκετά ενδιαφέρον να παρατηρήσουμε πως το σχετικό κόστος του εισαγόμενου μεταλλεύματος από διαφορετικούς προορισμούς έχει μετακινηθεί κατά την διάρκεια των προηγούμενων χρόνων. Ενώ η Αυστραλία είναι ακόμα η χώρα με το χαμηλότερο κόστος εισαγωγής, το πλεονέκτημά της αυτό έχει συρρικνωθεί λόγω των διακυμάνσεων που παρουσιάζουν οι ναύλοι. Φυσικά, αυτό που ενδιαφέρει περισσότερο τους αγοραστές είναι το κόστος της παράδοσης του φορτίου (landed cost) και όχι το κόστος, απλά, της μεταφοράς (free on board). Σχεδιάγραμμα 3. 3: Σύγκριση των τιμών εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος, ως προς το κόστος μεταφοράς Ο κόσμος συχνά αναφέρεται στην υπερτίμηση του Ινδικού μεταλλεύματος (χωρίς να υπολογίζουν το κόστος μεταφοράς), το οποίο όμως έχει αλλάξει σημαντικά κατά την 28

31 διάρκεια των τελευταίων ετών. Στην πραγματικότητα, τιμολογιακά είναι αρκετά κοντά με το μετάλλευμα από την Βραζιλία, και σχεδόν 18% ακριβότερο από το μετάλλευμα της Αυστραλίας. Στις αρχές του 2005, η υπερτίμηση του Ινδικού μεταλλεύματος ήταν 60% έναντι του Αυστραλιανού και 22% έναντι του Βραζιλιάνικου. Αυτό το γεγονός είχε σημαντικές επιπτώσεις, στην σύνθεση των εισαγωγών της Κίνας σε σιδηρομετάλλευμα, και προφανώς τεράστιες επιπτώσεις στην ναυλαγορά όσο αφορά τα τονομίλια. Η τεράστια αύξηση της εγχώριας παραγωγής σιδηρομεταλλεύματος της Κίνας είναι ένας άλλος σημαντικός παράγοντας, ο οποίος επίσης είχε πολύ σημαντικές επιπτώσεις για την ναυλαγορά. Εάν η Κίνα μπορεί να ικανοποιήσει το μεγαλύτερο μέρος των αναγκών της από το δικό της, χαμηλού κόστους, μετάλλευμα, μικρότερο μέρος αυτό θα μεταφέρεται δια θαλάσσης. Εικόνα 3. 1: Η ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα είναι ένας σημαντικός παράγοντας για την αύξηση των τιμών των ναύλων Τον προηγούμενο χρόνο, αναφέρθηκε ότι η Κινεζική παραγωγή μεταλλεύματος αυξήθηκε κατά 25% στους 450 εκατομμύρια τόνους, χωρίς να υπολογίζονται ακόμη 20 εκατομμύρια τόνοι, μη καταγεγραμμένοι ή παράνομοι. Έτσι βάση των στοιχείων του 2005 μπορούμε να υπολογίσουμε ότι η εγχώρια παραγωγή μεταλλεύματος της Κίνας αρκούσε για την κάλυψη του 40% των αναγκών της. 29

32 Παρόλα αυτά, δεν περιμένουμε καμία ουσιαστική αύξηση της εγχώριας Κινεζικής παραγωγής σιδηρομεταλλεύματος, για τα επόμενα τρία με πέντε χρόνια. Αυτό βασίζεται στο γεγονός, ότι η αναδιοργάνωση της Κινεζικής βιομηχανίας χάλυβα θα οδηγήσει σε μεγαλύτερα και πιο αποτελεσματικά εργοστάσια επεξεργασίας χάλυβα, τα οποία ως επί των πλείστων θα εδράζονται κοντά στα σημαντικότερα λιμάνια, γεγονός το οποίο θα έχει σαν αποτέλεσμα να παραμείνει οικονομικότερη η εισαγωγή μεταλλεύματος από την μεταφορά αυτής από την ενδοχώρα. Όμως, κατά την διάρκεια των προηγούμενων χρόνων, έχουμε κατά επανάληψη υποτιμήσει την δυνατότητα της Κίνας να χρησιμοποιεί αποτελεσματικά την χαμηλού κόστους εγχώρια παραγωγή της μεταλλεύματος. Στην κορυφή αυτού, οι υψηλές τιμές εισαγωγής μεταλλεύματος το 2005 πρόσφεραν ώθηση, στα μικρής έκτασης, μη αποτελεσματικά Κινεζικά μεταλλεία να συνεχίσουν της παραγωγή τους και στα μεγαλύτερα να εξαπλωθούν. Όσον αφορά το εμπόριο δια θαλάσσης, τα συμπεράσματα που υπάρχουν είναι ότι το θαλάσσιο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος αυξάνεται κάθε χρόνο κατά 6-7%. Πρέπει να αναφέρουμε ότι η συγκεκριμένη αγορά, αυτή τη στιγμή, βρίσκεται στα 650 εκατομμύρια τόνους. Αυτό μεταφράζετε σε ετήσια αύξηση 50 εκατομμυρίων τόνων θαλάσσιου εμπορίου σιδηρομεταλλεύματος. Όσον αφορά την σύνθεση του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου, αναμένεται το μερίδιο της Κίνας να αυξηθεί από το 40% στο 60% μέχρι το Το αν αυτή η τεράστια αύξηση πραγματοποιηθεί, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την εξέλιξη της Κινεζικής βιομηχανίας χάλυβα 3. Προφανώς έχει μεγάλη διαφορά εάν σκεφτούμε ότι το εμπόριο και η Κινεζική παραγωγή χάλυβα αναμένεται να αυξηθεί κατά 5% με 10%, όπως ανακοινώνεται βάση επίσημων στοιχείων, όταν τα τελευταία πέντε χρόνια παρουσίαζε αύξηση 20% με 25%. Το βασικό συμπέρασμα είναι η αύξηση κατά 15% του ακατέργαστου χάλυβα αυτό το χρόνο, με μια περαιτέρω αναμενόμενη ετήσια αύξηση 5-10%. Αξίζει να αναφέρουμε 3 Βάση του τελευταίου πενταετούς πλάνου που σχετίζεται με την εξέλιξη της Κινεζικής βιομηχανίας χάλυβα, ο σκοπός είναι να μετατραπεί η Κίνα από έναν πολύ μεγάλο παραγωγό χάλυβα, σ έναν πολύ δυνατό (κερδοφόρο) παραγωγό χάλυβα. 30

33 ότι κάθε χρόνο γίνονται διαπραγματεύσεις για τα συμβόλαια του σιδηρομεταλλεύματος, όπου γίνεται προπαγάνδα και από τις δύο πλευρές των εμπλεκομένων (ορυχεία και εργοστάσια επεξεργασίας) ώστε ο καθένας να ενισχύσει τη θέση του. Οι αναλυτές σ αυτό το χρονικό σημείο δεν θα έπρεπε να επηρεάζονται. Όμως, αυτή τη χρονιά, οι πλευρά των αγοραστών ήταν πιο ανοιχτή, και ειδικά η Κινεζική βιομηχανία χάλυβα. Για παράδειγμα, ο Κινεζικός Οργανισμός Χάλυβα και Μεταλλεύματος πρόσφατα επανέλαβε την πρόθεση της κυβέρνησης να μειώσει κατά 150 εκατομμύρια τόνους την αναποτελεσματική παραγωγή χάλυβα μέχρι το Παρόλα αυτά, η ιστορία δείχνεί ότι η μαζική αναδιοργάνωση της Κίνας είναι μία πολύ αργή και επώδυνη διαδικασία. Έτσι το πιθανότερο ρίσκο είναι ότι η Κίνα θα συνεχίσει να υπερπαράγει χάλυβα. Και ενώ αυτό θα μπορούσε να ήταν άσχημο νέο για την βιομηχανία όσον αφορά την τιμολόγηση του χάλυβα, σημαίνει επίσης δυνατότερη ζήτηση για τα ακατέργαστα υλικά χάλυβα, γεγονός θετικό για τα ορυχεία και φυσικά για την ναυτιλία. Είναι ξεκάθαρο ότι το 2006 η Κινεζική βιομηχανία χάλυβα κράτησε πολύ πιο σκληρή και αδιαπραγμάτευτη στάση στις ετήσιες τιμολογιακές διαπραγματεύσεις του σιδηρομεταλλεύματος. Όλα τα Κινεζικά εργοστάσια επεξεργασίας χάλυβα, εκτός από το Shanghai Baosteel, απέφυγαν τις μονομερείς διαπραγματεύσεις με τους εξωτερικούς προμηθευτές. Έτσι ανέθεσαν την ευθύνη στο Baosteel (το μεγαλύτερο εργοστάσιο) να διαπραγματευτεί τις τιμές εκπροσωπώντας και τα μικρότερα εργοστάσια. Τα συμβόλαια διαπραγματεύσεων αυτής της χρονιάς είναι αρκετά εκτενή και οι Κινέζοι αγοραστές ήταν ξεκάθαροι ότι θα αντισταθούν σε οποιεσδήποτε αυξήσεις προσπαθήσουν να γίνουν, ενώ τα ορυχεία εμφανίστηκαν να πιέζουν για αύξηση της τιμής τουλάχιστον 20%. Οι γενικότερες προβλέψεις που υπήρχαν, μιλούσαν για αύξηση γύρω στο 10% στις τιμές του σιδηρομεταλλεύματος. Η παραπάνω πρόβλεψη βασιζόταν στο γεγονός της αναμενόμενης αύξησης στη παραγωγή του ακατέργαστου χάλυβα κατά 15% και την συνεχιζόμενη πίεση των τιμών προς τα κάτω στην τιμολόγηση του Ασιατικού χάλυβα. Το Baosteel ανακοίνωσε τιμολογιακή αύξηση για τα προϊόντα χάλυβα κατά 10%, γεγονός που σημαίνει ότι έχει τη δυνατότητα να πληρώνει περισσότερο για το 31

34 σιδηρομετάλλευμα. Το πρόβλημα είναι ότι η άνοδος των τιμών δεν θα αντισταθμιστεί από τα μικρότερα, λιγότερο αποτελεσματικά εργοστάσια τα οποία πιστεύετε ότι θα συνεχίσουν να κρατάνε τις τιμές πολύ δύσκολα. Όσο αφορά το χρόνο, οι διαπραγματεύσεις για τα συμβόλαια, φυσιολογικά γίνονται το πρώτο τρίμηνο του έτους, και ξεκινούν να ισχύουν από τον Απρίλιο μέχρι τον επόμενο Μάιο. Αλλά δεν είναι περίεργο που οι διαπραγματεύσεις συνεχίστηκαν μέχρι και τον Απρίλιο. Στην πραγματικότητα, τα δύο από τα τέσσερα τελευταία χρόνια δεν είχε γίνει καμιά συμφωνία πριν φτάσουμε στο τέλος του Μάη. Συμπερασματικά, δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία ότι η Κίνα θα αποκτάει όλο και μεγαλύτερη επιρροή στις μελλοντικές τιμολογιακές διαπραγματεύσεις καθώς η βιομηχανία χάλυβα οργανώνεται και συντονίζεται όλο και περισσότερο. Ενώ αναμένεται οι μελλοντικές διαπραγματεύσεις να είναι ακόμα σκληρότερες. Δεν είναι πιθανή η εμφάνιση νέων προμηθευτών σιδηρομεταλλεύματος. Ο τομέας του σιδηρομεταλλεύματος είναι μια επιχείρηση που χρειάζεται πολύ μεγάλο κεφάλαιο, ενώ υπάρχουν και αρκετά εμπόδια εισόδου. Γενικότερα, οι πρώτοι του κλάδου- οι τρεις μεγάλοι προμηθευτές- έχουν τα ορυχεία με το μικρότερο κόστος. Πιστεύετε ότι πολλά από τα σχέδια που βρίσκονται υπό μελέτη για εισαγωγή επιχειρήσεων στον συγκεκριμένο κλάδο αποτυγχάνουν να υπολογίσουν αποδεκτά κέρδη που θα τους σπρώξουν προς τον κλάδο, αφού ουσιαστικά η αρχική επένδυση που χρειάζεται είναι ένας μεγάλος περιοριστικός παράγοντας. Έτσι αναμένεται οι τρεις κυρίαρχοι του κλάδου Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), Rio Tinto, and BHP Billiton- να ενισχύσουν ακόμα περισσότερο τη θέση τους. Παρόλα αυτά αναμένεται να υπάρξει Κινεζική συμμετοχή σε νέα σχέδια εξόρυξης σιδηρομεταλλεύματος, ώστε να μπορέσει να βοηθήσει την εξέλιξη νέων πηγών απ όπου θα μπορεί να προμηθεύεται. Όσον αφορά τους τρεις μεγάλους προμηθευτές, θα πρέπει μέχρι το 2007 να αυξήσουν την παραγωγή τους κατά 100 εκατομμύρια τόνους, ενώ ήδη έχει προγραμματιστεί και η δεύτερη φάση εξέλιξης όλων των παραπάνω σχεδίων. Έτσι είναι σχεδόν δεδομένο ότι θα υπάρξει μεγάλη αύξηση στην διαθεσιμότητα από τους παραγωγούς χαμηλού κόστους, γεγονός που θα οδηγήσει 32

35 στην ύφεση των τιμών σιδηρομεταλλεύματος, αλλά και πάλι σε επίπεδα άνω των μέσων τιμών. Είδη αναφέρθηκε ότι αναμένοταν μία αύξηση 10% στις τιμές αυτό το χρόνο, οι οποίες θα είχαν ισχύ το έτος 2006/2007 (ξεκινώντας από τον Απρίλιο), αλλά εκτός αυτού οι τιμές παρουσίασαν ύφεση, όχι σημαντική συγκριτικά με παλαιότερα επίπεδα, αλλά σίγουρα χαμηλότερα από τις τιμές του 2005/ Πως κυμάνθηκε η ναυλαγορά των χύδην φορτίων Το 2005 τα κέρδη ήταν μειωμένα κατά 25% σε όλα τα μεγέθη πλοίων. Αλλά τα νούμερα ήταν ακόμα χειρότερα για τα μεγάλα πλοία. Οι αξίες των πλοίων, επίσης ένας πολύ σημαντικός παράγοντας, ήταν μειωμένες κατά 20% στο τέλος του Περιέργως, οι τιμές κατασκευής νέων φορτηγών πλοίων και πιο συγκεκριμένα πλοίων Panamax και Capesize αλλά και μεγαλύτερων (πάνω από 200,000 dwt), παρουσίασαν μείωση μόνο κατά 1% με 2% και ίσως το περισσότερο 5%. Σχεδιάγραμμα 3. 4:Οι τιμές των ναύλων για πλοία μεγέθους Capesize για την μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος 33

36 Το 2005 είχαμε μεγάλη αύξηση του στόλου. Ο στόλος των Capesize μεγάλωσε κατά 85 πλοία με αύξηση 8.5% το Την ίδια περίοδο ο στόλος των Panamax είχε αύξηση γύρω στο 9%. Στην πραγματικότητα, δεν είχαμε καμία διάλυση. Για τα πλοία μεγέθους Capesize (150, ,000 dwt), αναμένεται να παραδοθούν ακόμα 46 πλοία μέσα στο 2006, 20 πλοία το 2007, και λογικά ακόμα λιγότερα το Υπάρχει ένας σημαντικός αριθμός πλοίων, μεγαλύτερα από Capesize (over 200,000 dwt)- τα οποία κατασκευάζονται και αναμένεται να παραδοθούν μεταξύ Αυτά τα πλοία, παρόλα αυτά, είναι δρομολογημένα σε συγκεκριμένους εμπορικούς δρόμους (π.χ. Βραζιλία-Κίνα) και κυρίως θα επιστρέφουν υπό έρμα στην Βραζιλία. Για το , περιμένουμε ουσιαστική αύξηση στα μεγάλα φορτηγά πλοία (Capesizes). Αυτή η αύξηση θα πρέπει να απορροφηθεί από την αύξηση στο θαλάσσιο εμπόριο των ακατέργαστων υλικών, των οποίων η πλειονότητα θα είναι σιδηρομετάλλευμα, θερμικός άνθρακας και ημίκαυστος άνθρακας. Για τα Panamax, αναμένεται το ίδιο σενάριο. Θα υπάρξει αύξηση του στόλου η οποία θα σχετίζεται με την αύξηση της ζήτησης. Παρόλα αυτά, καθώς ο στόλος μεγαλώνει, δεν έχουμε μόνο την προσθήκη νέων πλοίων, αλλά και τις διαλύσεις. Και όπως αναφέρθηκε είδη το 2005 αλλά και αυτή την χρονιά το 2006 δεν υπήρξαν καθόλου διαλύσεις, γεγονός φυσικά πολύ θετικό. Και σαν συνέπεια αυτού, για τα παλαιότερα πλοία του στόλου- λιγότερα Panamax από Capesize- μία σοβαρή οικονομική απόφαση που πρέπει να ληφθεί είναι αν θα πρέπει να πάνε σε 5 ο special survey στην ηλικία των 25 και να επιβαρυνθούν με το κόστος των US$4 mn- US$5 mn που θα χρειαστούν για να περάσουν τις επιθεωρήσεις, τα οποία θα πρέπει να αποσβεσθούν τα επόμενα 2 με 3 χρόνια. Έτσι, μέσα στα επόμενα δύο χρόνια, λιγότερο το 2006 αλλά σίγουρα το 2007 και το 2008, κάποια πλοία θα οδηγηθούν για διάλυση γεγονός που θα έχει αντίκτυπο στην εξίσωση της προσφοράς και της ζήτησης. 34

37 Πίνακας 3. 1: Διαλύσεις πλοίων ως προς το ποσοστό του στόλου (αναμενόμενα επίπεδα) Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω οι τιμές των καινούργιων πλοίων έχουν παραμείνει σε πολύ καλά επίπεδα. Βέβαια, η αγορά θεωρεί, ότι οι τιμές βρίσκονται πολύ υψηλά. Εάν κάποιος είχε παραγγείλει ένα πλοίο στο ανώτερο σημείο του ναυτιλιακού κύκλου το 2004 θα είχε πληρώσει περίπου US$68 εκατομμύρια. Σήμερα, ένα παρόμοιο πλοίο θα κοστίσει περίπου US$60 εκατομμύρια. Σαν συνέπεια, οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων κινούνται και αυτές σε καλά επίπεδα. Εάν παραγγείλουμε ένα Capesize ή ένα Panamax σήμερα, το πλοίο θα παραδοθεί μετά το και τέτοια πλοία δεν κατασκευάζονται πλέον στην Κορέα. Παρόλα αυτά, εάν το πλοίο κατασκευαστεί σε Κινεζικό ναυπηγείο, είναι πιθανόν η παράδοσή του να είναι εφικτή για το Κοιτάζοντας από την πλευρά της ζήτησης, το μόνο σημείο που πρέπει να στρέψουμε την προσοχή μας είναι η Κίνα και η εξελίξεις που περιμένουμε από αυτή τη χώρα. Αρχικά, παρόλο που ο θερμικός άνθρακας και ο ημίκαυστος άνθρακας είναι σημαντικά φορτία και έχουν σημαντικό ρόλο στο θαλάσσιο εμπόριο, η κινητήρια δύναμη γίνεται όλο και σε μεγαλύτερο βαθμό το σιδηρομετάλλευμα. 35

38 Δεύτερον, η Κίνα αποκτά όλο και μεγαλύτερη εμπειρία στις διαπραγματεύσεις εισαγωγής μεταλλεύματος και άνθρακα, και σαν συνέπεια, υπολογίζει σοβαρά το κόστος του ναύλου, στο κόστος παράδοσης του σιδηρομεταλλεύματος. Τρίτον, η σημαντικότητα της αλλαγής των «εμπορικών» δρόμων δεν μπορεί να υποτιμηθεί στον τομέα του χύδην ξηρού φορτίου. Το όταν η Κίνα εισήγαγε περίπου εκατομμύρια τόνους επιπλέον σιδηρομετάλλευμα, εμφανίστηκαν αλλαγές στους εμπορικούς δρόμους από την Βραζιλία στην Αυστραλία απ όπου η Κίνα εισήγαγε πολύ περισσότερο σιδηρομετάλλευμα από το παρελθόν, ενώ μειωνόταν το μερίδιο της Βραζιλίας. Αυτή η αλλαγή μείωσε τα τονομίλια. Βάση των παραπάνω, πρέπει να είμαστε αρκετά συνετή όταν αναλογιζόμαστε την κατάσταση στα μεγάλα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (Panamax & Capesize), τους επόμενους 12 με 24 μήνες. Η άποψη που επικρατεί είναι ότι οι επιχειρήσεις που εξαπλώνονται στην αγορά χύδην ξηρού φορτίου είναι πιθανόν να δουν τα κέρδη τους να μειώνονται. Από την άλλη, συνυπολογίζοντας τις παραδόσεις νέων πλοίων, ακόμα περισσότερο τις διαλύσεις των παλιών που θα γίνουν από το τέλος του και την αύξηση της ζήτησης που θα προέρχεται από της αύξηση της ζήτησης της Κίνας για ακατέργαστα υλικά, υπάρχει μεγάλη αισιοδοξία για τις μακροχρόνιες προσδοκίες Πλοία μεγέθους Handysize Παρόλο που οι ναύλοι και τα κέρδη για τα μεγαλύτερα πλοία ήταν μειωμένα για το 2005, τα μικρότερα απέφυγαν τις μεγάλες διακυμάνσεις στους ναύλους. Έτσι παρόλο που οι αγορά των πλοίων ξηρού φορτίου είναι υποθετικά ομοιογενής, τα κέρδη δεν κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση για όλα τα πλοία. Παρακάτω θα αναφερθούν κάποια επιπλέον στατιστικά στοιχεία, από την πλευρά της ζήτησης. 36

39 Η Σαγκάη είναι μία πόλη στην οποία έχουν κτιστεί περισσότεροι ουρανοξύστες τα τελευταία 15 χρόνια (αν τους ορίσουμε αυτούς πάνω από 12 ορόφους) απ ότι έχουν χτιστεί στην Νέα Υόρκη των τελευταίο αιώνα. Το 2004, η παραγωγή Κινεζικού χάλυβα ήταν εκατομμύρια τόνοι, ενώ το 2005 έφτασε τα εκατομμύρια τόνους, αύξηση της τάξης των 25%. Αυτή η ανάπτυξη κατά 25% επήλθε παρά το γεγονός ότι η Κινεζική κυβέρνηση ξεκίνησε το 2005 λέγοντας ότι επιθυμεί να συγκρατήσει την οικονομία και την παραγωγή χάλυβα. Η διαφορά μεταξύ της Κινεζικής παραγωγής χάλυβα το 2005 σε αντίθεση με την παραγωγή το 2004 είναι μεγαλύτερη από αυτές του δεύτερου και τρίτου παγκοσμίως παραγωγών χάλυβα σε συνδυασμό. Ένα άλλο σημαντικό στατιστικό στοιχείο είναι η παραγωγή και η κατανάλωση χάλυβα ανά κεφαλή, η οποία βρίσκεται γύρω στα 180 κιλά. Αν κοιτάξουμε χώρες όπως η Ιαπωνία, Ταϊβάν, ΗΠΑ, και Νότιο Κορέα, τα 180 κιλά ήταν η κατά κεφαλή παραγωγή και κατανάλωση στο στάδιο της ανάπτυξης, ενώ το ανώτατο σημείο έφτασε στα κιλά. Αυτό σημαίνει ότι η Κίνα έχει ακόμη το περιθώριο να αναπτυχθεί για μερικά χρόνια ακόμα. Πίνακας 3. 2: Αύξηση του αριθμού των "μεγάλων" πλοίων και συρρίκνωση του στόλου των Handysize Τώρα, αν θελήσουμε να αναλύσουμε τον υπάρχοντα στόλο Handysize κοιτώντας την ηλικία του και θέτοντας ένα όριο ηλικίας για διάλυση τα 27 χρόνια και άνω, τότε 37

40 μεταξύ του 2006 και του 2009, το 47%-48% του παγκόσμιου στόλου θα είναι 27 ετών και άνω 4. Προφανώς, εφόσον η ναυλαγορά κινείται στα ίδια υψηλά επίπεδα, όπως μέχρι πρόσφατα, οι διαλύσεις θα μειωθούν, αλλά ακόμα και τότε τα πλοία θα είναι πολύ μεγάλα και θα πηγαίνουν υποχρεωτικά προς διάλυση. Έτσι εμφανίζεται να υπάρχουν δύο σενάρια: Α) Οι ναυλαγορές κατρακυλούν για τα επόμενα τέσσερα χρόνια. Σε αυτή την περίπτωση, θα υποθέσουμε ότι όλα τα πλοία που πλησιάζουν σε ηλικία διάλυσης θα διαλυθούν. Πίνακας 3. 3: Ο εκτιμώμενος στόλος των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίων μέχρι το 2009, υπολογίζοντας τα αναμενόμενα ποσοστά διαλύσεων Β) Τώρα εάν οι αγορές παραμείνουν στα επίπεδα του , τότε θα υποθέσουμε ότι καμία διάλυση δεν θα γίνει, και ότι όλα τα πλοία τα οποία είναι υπό παραγγελία θα παραδοθούν. Ο παγκόσμιος στόλος τότε θα παρουσιάσει την παρακάτω μορφή. 4 Το όριο των 27 χρόνων τίθεται γιατί από προηγούμενες αναλύσεις που έχουν γίνει, έχει καταγραφεί ότι τα περισσότερα Handysize πλοία πάνε προς διάλυση περίπου σε αυτή την ηλικία. 38

41 Πίνακας 3. 4: Ο αναμενόμενος στόλος μεταφοράς χύδην φορτίων το 2009, χωρίς να υπολογίζονται οι διαλύσεις 3.3 Container Shipping Η διεθνής αγορά εμπορευματοκιβωτίων είναι μία από τους πιο δυναμικούς τομείς της ναυτιλίας τα τελευταία χρόνια. Μεταξύ του 1990 και του 2005 το εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια του κόσμου παρουσίασε αύξηση λίγο μικρότερη του 10% κατά μέσο όρο (2005: +11%). Η αύξηση στον τομέα αυτό ξεπέρασε κατά πολύ την αύξηση του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου αλλά ακόμη και την αύξηση των διεθνών εναέριων μεταφορών. Οι βασικοί λόγοι της ανάπτυξης των εμπορευματοκιβωτίων είναι, από την πλευρά της ζήτησης, η αύξηση του διεθνή διαχωρισμού της εργασίας στο όνομα της απελευθέρωσης και οι κατά συνέπεια εμπορικές κινήσεις, καθώς επίσης η αύξηση της σημαντικότητας των αγαθών τα οποία προσφέρονται για μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια. Από την πλευρά της προσφοράς, η αξιοσημείωτη επέκταση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων καθώς και η αύξηση της ταχύτητας φόρτωσης και εκφόρτωσης παίζουν έναν σημαντικό ρόλο, επιτρέποντας μικρά χρονικά διαστήματα μεταξύ της άφιξης του πλοίου και της αναχώρησης αυτού στα λιμάνια. Η ανάπτυξη της διεθνής αγοράς εμπορευματοκιβωτίων θα συνεχιστεί για τα επόμενα δέκα χρόνια, με μόνο μία μικρή ύφεση. Αναμένεται ετήσια ανάπτυξη της τάξης του 9% στην διαχείριση εμπορευματοκιβωτίων μέχρι το Οι κύριες διαδρομές οι οποίες είναι πιθανόν να πετύχουν την μεγαλύτερη ανάπτυξη συμπεριλαμβάνουν τις ενδο-ασιατικές μεταφορές, καθώς επίσης και οι διαδρομές από την Βόρειο Αμερική 39

42 και την Ευρώπη προς την Ασία. Σε αντίθεση, η μεταφορά μεταξύ της Βόρειας Αμερικής και της Ευρώπης θα έχει μικρότερη ανάπτυξη. Από τα 25 μεγαλύτερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, τα 16 βρίσκονται στην Ασία, μόλις 3 στην Βόρειο Αμερική και 6 στην Ευρώπη. Παρόλη την αυξημένη ζήτηση για μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια, μέχρι το 2008 οι τιμές των ναύλων θα παραμείνουν κάτω από το επίπεδα τιμών των δύο τελευταίων εξαιρετικών ετών. Ο βασικός παράγοντας είναι η αναμενόμενη μαζική αύξηση της παγκόσμιας χωρητικότητας των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Μεταξύ του 2006 και του 2008 η διαθέσιμη χωρητικότητα εμπορευματοκιβωτίων θα αυξηθεί περισσότερο από 50%. Οι μεγάλες λίστες παραγγελίας πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στα ναυπηγεία διαφωνούν ενάντια σε ένα γρήγορο επαναπροσδιορισμό υπερπροσφορά. Οι τιμές των ναύλων κινούνται ακόμα πάνω από τα επίπεδα τιμών του 2001/2002, παρόλα αυτά. Σχεδιάγραμμα 3. 5: Η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων ανά περιοχή 3.3.1Ένας μεγάλος αριθμός παραγόντων επηρεάζουν την ανάπτυξη Η σημασία της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης βασίζεται σ ένα μεγάλο αριθμό παραγόντων. Από οικονομικής πλευράς, τα τελευταία χρόνια ήταν συνάρτηση της μεγάλης αύξησης των τιμών του ΑΕΠ παγκόσμια. Η Ασία στην πραγματικότητα πέτυχε πολύ υψηλότερους ρυθμούς από το μέσο όρο. Οι Ηνωμένες 40

43 Πολιτείες επίσης κατέγραψαν ένα σεβαστό επίπεδο ανάπτυξης σε όλη της τους την οικονομία. Η φτωχή ανάπτυξη που παρατηρήθηκε στην Δυτική Ευρώπη οφειλόταν κατά κύριο λόγο στην φτωχή τους εσωτερική οικονομία. Το Ευρωπαϊκό εξωτερικό εμπόριο παρουσίασε ουσιαστικά πολύ καλύτερες τάσεις. Σε ισορροπία, η παγκόσμια οικονομία έδωσε τρομερή ώθηση στο παγκόσμιο εμπόριο και κατά συνέπεια στην μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης. Από οικονομικής πλευράς, ο τομέας επωφελείται από τα επιπλέον πλεονεκτήματα του διεθνούς διαχωρισμού της εργασίας και της αποκεντροποίησης των διαδικασιών παραγωγής. Οι παραδοσιακές βιομηχανικές χώρες της Ευρώπης και των ΗΠΑ πλέον δεν επιλέγουν μόνο χώρες ευκαιριών οι οποίες βρίσκονται κοντά (Ανατολική Ευρώπη ή Μεξικό), αλλά όλο και περισσότερο χώρες της Ασίας. Οι μεγάλες ξένες επενδύσεις στην Κίνα μόνο (περισσότερα από 60 δισεκατομμύρια το 2006), οι οποίες εμφανίζονται κατά βάση στον βιομηχανικό τομέα, φανερώνουν την ουσία που πλέον έχουν οι επενδύσεις στο εξωτερικό. Μέσα σε μόλις μερικά χρόνια η Κίνα έγινε ο ηγέτης της παγκόσμιας αγοράς σε πολλά βιομηχανικά προϊόντα (π.χ. ψυγεία, εξοπλισμούς κλιματιστικών και άλλα καταναλωτικά βιομηχανικά προϊόντα). Επίσης η χώρα έχει κυριαρχήσει και σε άλλα προϊόντα όπως τα ρούχα. Σε μερικά χρόνια η Κίνα αναμένεται να έχει την θέση του παγκόσμιου εργοστασίου για όλο τον υπόλοιπο κόσμο, γεγονός το οποίο στο μέλλον θα είναι ο λόγος για την αύξηση της ζήτησης περισσότερων τεχνικών προϊόντων. Παρόλα αυτά, για τα επόμενα χρόνια η χώρα θα εξαρτάται από τις εισαγωγές προϊόντων υψηλής τεχνολογίας. Κατά τον ίδιο τρόπο, η τεράστιες απαιτήσεις της χώρας για πρώτες ύλες είναι επίσης ένας λόγος της διεθνής αύξησης της διαίρεσης της εργασίας. Οι μεταφορά των εταιριών στο εξωτερικό και οι τιμές των ναύλων σε παγκόσμιο επίπεδο έχουν φυσικά ευνοηθεί από την απελευθέρωση του παγκόσμιου εμπορίου τα τελευταία χρόνια. Η είσοδος της Κίνας στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου στο τέλος του 2001 ήταν μία πολύ σημαντική κίνηση για την πορεία της αγοράς. Έδωσε μία τεράστια ώθηση στο εμπόριο μέσα και από αυτή την περιοχή. Δεν είναι χωρίς λόγο ότι οι εμπορικοί δρόμοι της Ασίας ορίζουν τώρα το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων, με μερίδιο μεγαλύτερο του 28% (2004). Την πρωτιά παίρνουν οι μεταφορές διαμέσου του Ειρηνικού (λίγο χαμηλότερα από 16%) καθώς επίσης και οι μεταφορές μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής (περισσότερο από 12%). Σε 41

44 σύγκριση, οι ενδο-ευρωπαϊκές μεταφορές βρίσκονται μόλις πάνω από το 7% και οι μεταφορές διαμέσου του Ατλαντικού περίπου στο 6%. Τα μεγαλύτερα, επίσης, λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων βρίσκονται στην Ασία. Ένας ακόμη θετικός παράγοντας για την αγορά των εμπορευματοκιβωτίων είναι η αύξηση του αριθμού των αγαθών που αρμόζουν στην μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια (ολοκληρωμένα και ημι-ολοκληρωμένα προϊόντα, καθώς επίσης και γενικό φορτίο. Σε αντίθεση τα παραδοσιακά χύδην προϊόντα (άνθρακας, σιτηρά, χάλυβας και μετάλλευμα) μειώνουν την δύναμή τους. Οι μεταφορά προϊόντων ευαίσθητα στην θερμοκρασία δεν είναι πλέον πρόβλημα, καθώς έχουν εξελιχθεί ψυγεία εμπορευματοκιβώτια. Αυτή η αλλαγή στην δομή των φορτίων, οι οποία θα συνεχιστεί και στο μέλλον, έχει δώσει μία μεγάλη ώθηση στην ζήτηση μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια. Σχεδιάγραμμα 3. 6: Το μερίδιο στην μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων των πιο εμπορικών δρόμων Επιπλέον, είναι πλέον δυνατή η μεταφορά φορτίων που σε πρώτη ματιά θα ήταν αδύνατο να μεταφερθούν με εμπορευματοκιβώτια (π.χ. συγκεκριμένα αγροτικά αγαθά, χημικά και υλικά κατασκευών). Αυτή η εξέλιξη στην πραγματικότητα έχει αξία για μεταφορές μεταξύ χωρών με εμπορικές ανισορροπίες. Σαν αποτέλεσμα του εμπορικού πλεονάσματος που η Κίνα έχει έναντι των ΗΠΑ, η ζήτηση για χωρητικότητα εμπορευματοκιβωτίων είναι μεγαλύτερη για τις μεταφορές από την Κίνα στις ΗΠΑ και αντίστροφα. Σε πολλές περιπτώσεις είναι πιο οικονομικό να φορτώνεις εμπορευματοκιβώτια με «ασυνήθιστα» προϊόντα στο ταξίδι της επιστροφής από τις ΗΠΑ στην Κίνα παρά να τα μεταφέρεις κενά. 42

45 3.3.2 Συγκεκριμένα πλεονεκτήματα της θαλάσσιας μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια Όπως οι οικονομικοί και οι δομικοί παράγοντες ευνοούν την ζήτηση των μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια, από την πλευρά της ζήτησης υπάρχει ένας αριθμός συγκεκριμένων πλεονεκτημάτων αυτής της μορφής μεταφοράς. Οι μικρότεροι χρόνοι φόρτωσης και εκφόρτωσης, συγκρινόμενοι με τα παραδοσιακά εμπορικά πλοία, και οι καλύτερες μελλοντικές ευκαιρίες για μεταφορές είναι ουσιαστικοί λόγοι πίσω από την τεράστια επιτυχία της θαλάσσιας μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια. Αυτές μειώνουν το κόστος, λόγο του γεγονότος της μείωσης του χρόνου από την άφιξη μέχρι την αναχώρηση του πλοίου, και κατ επέκταση γίνεται αποσυμφόρηση των λιμανιών. Γι αυτό το λόγο ο βαθμός της εμπορευματοκιποίησης (σαν συνιστώσα του συνολικού φορτίου που διαχειρίζεται) έχει αυξηθεί σημαντικά σε όλα τα σημαντικά λιμάνια του κόσμου: στο λιμάνι του Αμβούργου, για παράδειγμα, από 68.6% (1990) σε 96.8% το Επίσης πολύ σημαντικό για την ανάπτυξη του κλάδου, τόσο στο παρελθόν όσο και στο μέλλον, είναι οι συνεχιζόμενες βελτιώσεις στην παραγωγικότητα. Ακόμα γρηγορότερα και ακόμα μεγαλύτερα πλοία «οργώνουν» όλες τις θάλασσες του κόσμου. Σε όρους αριθμού πλοίων, ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά περισσότερο από 180% μεταξύ 1990 και Το μέγεθος του στόλου σε όρους συνολικής χωρητικότητας εμπορευματοκιβωτίων (TEU), παρόλα αυτά, αυξήθηκε κατά 400%. Κατά την διάρκεια της ίδιας περιόδου, ο μέσος όρος του μεγέθους των πλοίων αυξήθηκε από 1,250 σε περισσότερα από 2,200 TEU. Υπάρχουν είδη σχέδια για την κατασκευή πλοίων μεταφοράς άνω των 13,000 TEU. Βάση υπολογισμών, το κόστος μεταφοράς ανά TEU από την Ευρώπη στην Άπω Ανατολή είναι κατά περίπου 13% μικρότερο όταν χρησιμοποιείτε ένα πλοίο χωρητικότητας 8,800 TEU απ ότι αν χρησιμοποιηθεί ένα πλοίο μεταφοράς μόνο 6,800 TEU. Συγκριτικά με άλλους τύπους θαλάσσιας μεταφοράς, ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων στον στόλο αυτό είναι χαρακτηριστικά μικρότερος, σε λίγο κάτω από τα 11 χρόνια (σε σύγκριση: τα πλοία γενικού φορτίου: 22.4 χρόνια). Αυτό άμεσα σημαίνει χαμηλότερο κόστος καυσίμων και υψηλότερες ταχύτητες. 43

46 Τα μεγαλύτερα και τα ταχύτερα πλοία είναι, παρόλα αυτά, μικρής αξίας αν η επέκταση στις υποδομές των λιμανιών δεν μπορούν να εναρμονιστούν με αυτή την αύξηση στα μεγέθη. Σαν αποτέλεσμα, σχεδόν σε όλο τον κόσμο, και ειδικότερα στην Ασία, μαζικές επενδύσεις γίνονται στην κατασκευή νέων τερματικών σταθμών διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, στην αποτελεσματική προσφορά ευκολιών στα λιμάνια και στις καλύτερες συνδέσεις με την ενδοχώρα. Παρόλα αυτά, η συμφόρηση έξω και μέσα στα λιμάνια και άρα οι μεγάλοι χρόνοι παραμονής των πλοίων σε αυτά, δεν είναι σπάνια κυρίως λόγω της προσωρινής αύξησης της χωρητικότητας. Σχεδιάγραμμα 3. 7:Οι τάσεις του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Σχεδιάγραμμα 3. 8: Ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου ανά κατηγορία πλοίου Ακόμα και στο μέλλον, τέτοιες καθυστερήσεις οφειλόμενες στην μεγάλη χωρητικότητα, φαίνεται ότι θα υπάρχουν. Επίσης, στο μέλλον, ένας όλο και αυξανόμενος αριθμός λιμανιών φαίνεται να μην είναι δυνατό να ανταποκριθεί στα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Μελλοντικά, οι διαχειριστές των λιμανιών πρέπει να συνεχίσουν να επενδύουν σε μεγάλο βαθμό στις βελτιώσεις και τις επεκτάσεις των λιμανιών. Η αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τα τελευταία χρόνια έχει συνοδευτεί με μία σχετική αλλαγή στις τάσεις των ναυλώσεων, και στις τιμές των ναύλων για τα πλοία εμπορευματοκιβώτια. Από μία μακροχρόνια άποψη, οι τιμές των νέων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν επίσης 44

47 παραμείνει κάτω από πίεση ειδικά, μεταξύ άλλων παραγόντων, λόγω των επιχορηγήσεων και της παγκόσμιας υπέρχωρητικότητας στην παγκόσμια ναυπηγική αγορά. Αυτό έχει διεγείρει την ζήτηση για τα εμπορευματοκιβώτια. Όμως, τα τελευταία δύο ή τρία χρόνια, οι τιμές των ναύλων, καθώς επίσης και του κόστους κατασκευής πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, έχουν αυξηθεί σημαντικά σαν αποτέλεσμα της αυξημένης ζήτησης. Η συμφόρηση στα λιμάνια θα συνεχίζεται, με τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να βρίσκονται πίσω από την τάση αύξησης των τιμών, για όσο τα ναυπηγεία θα είναι κλεισμένα με παραγγελίες.. Παρόλα αυτά, περίπου στη μέση του 2005, οι ναύλοι πέρασαν ένα κρίσιμο σημείο, μετά το οποίο παρουσίασαν σημαντική πτώση Η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης θα αυξηθεί κατά 9% μέχρι το 2010 Οι προαπαιτούμενες ενέργειες για την περαιτέρω ανάπτυξη της αγοράς των εμπορευματοκιβωτίων έχουν ήδη γίνει. Από την πλευρά της ζήτησης, οι λόγοι που αναφέρθηκαν συμφωνούν για την μεγάλη αύξηση των τιμών στο μέλλον. Αναμένεται ότι οι Ασιατικές χώρες, η Λατινική Αμερική και η Ανατολική Ευρώπη θα συνδέονται σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό στην παγκόσμια αλυσίδα αξιών. Η ζήτηση για μεγαλύτερης αξίας βιομηχανικά προϊόντα από την δύση μεγαλώνει με αυξανόμενες εισροές στις περιοχές της Ασίας. Σε πολλές περιπτώσεις τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι ιδανικά για την εμπορική κίνηση. Σχεδιάγραμμα 3. 9: Η ναυτιλιακή βιομηχανία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παραμένει σε ανοδική πορεία Οι προβλέψεις κάνουν λόγο για ετήσια μέση ανάπτυξη πάνω από 9% στην διαχείριση εμπορευματοκιβωτίων μέχρι το Αυτό σημαίνει ότι οι ρυθμοί ανάπτυξης τα επόμενα χρόνια θα μειωθούν ελαφρά, σε σχέση με τα σημερινά υψηλά επίπεδα. Ακόμα μέχρι το 2015 περιμένουμε ανάπτυξη της τάξης του 9%. 45

48 3.3.4 Σημαντική αύξηση της χωρητικότητας Από την πλευρά της προσφοράς, η αναμενόμενη σημαντική αύξηση του παγκόσμιου στόλου εμπορευματοκιβωτίων είναι ο βασικός παράγοντας για την περαιτέρω ανάπτυξη. Τα πλάνα για την συνολική χωρητικότητα του στόλου, μετρούμενα σε TEU, είναι αύξηση κατά 50% το 2006, το 2007 και το Σαν αποτέλεσμα, η χωρητικότητα που θα μπει στην αγορά αυτά τα τρία χρόνια θα είναι περίπου ίση με την χωρητικότητα που μπήκε τα τελευταία έξι χρόνια, κατά την διάρκεια των οποίων ο στόλος μεγάλωνε κατά 10% ετησίως. Ο χαμηλός μέσος όρος ηλικίας σημαίνει ότι ο αριθμός των παλαιότερων πλοίων που θα πηγαίνουν για διάλυση θα παραμείνει χαμηλός στο κοντινό μέλλον. Σχεδιάγραμμα 3. 10: Ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνεχίζει να αυξάνεται Οι περισσότερες παραγγελίες για κατασκευή νέων πλοίων αφορούν πλοία μεγάλης χωρητικότητας. Στις αρχές του 2006 τα ναυπηγεία σε όλο τον κόσμο, είχαν παραγγελίες για την κατασκευή 1,230 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνολικής χωρητικότητας 4.45 εκατομμυρίων TEU. Περισσότερη από την μισή χωρητικότητα βρίσκεται σε πλοία με μέγεθος πάνω από 5,000 TEU. Οι συνολικές παραγγελίες είναι αντίστοιχες του 54% του μεγέθους του υπάρχοντος στόλου. Καθώς οι παραδόσεις θα ξεκινήσουν το 2006 και θα συνεχίσουν για τα επόμενα δύο με τρία χρόνια, η αύξηση της προσφοράς θα συναντήσει τις ανάγκες της ζήτησης, η οποία αν και θα παραμένει ισχυρή, θα μεγαλώνει με μικρότερους ρυθμούς από τα προηγούμενα χρόνια. Η πιθανότητα δημιουργίας υπερπροσφοράς φαίνεται πλέον πιθανή. 46

49 Πίνακας 3. 5: Ο παγκόσμιος στόλος πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και οι υπάρχουσες παραγγελίες μέχρι το Η Κίνα κυριαρχεί στην διεθνή αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης Οι προβλέψεις για την τάσεις του μέλλοντος στην αύξηση ή τη μείωση της διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων σχετίζεται με την οικονομική ανάπτυξη της Κίνας και της εμπορικές σχέσεις που θα έχει με την Ευρώπη και τις ΗΠΑ, όπου εφόσον υπάρξουν εμπορικές φιλονικίες ή μια μακροχρόνια πτώση στην ανάπτυξη της Κίνας (γεγονός το οποίο δεν αναμένεται), οι προβλέψεις δεν θα είναι παρά άχρηστα χαρτιά. Τα παραπάνω σενάρια αναφέρονται καθαρά σε μια μακράς διάρκειας μείωση της καταναλωτικής κίνησης των ΗΠΑ, του μεγαλύτερου καταναλωτή Κινεζικών προϊόντων. Περαιτέρω αύξηση στην τιμή του πετρελαίου ή των εξωτερικών ταραχών θα έχει επίσης αρνητική συνέπεια στη ζήτηση για μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια. Η σημαντική θέση που τώρα κατέχει η Κίνα στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να γίνει κατανοητή κοιτώντας τα στατιστικά για τα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων. Από τα 25 μεγαλύτερα λιμάνια στον κόσμο, τα 16 βρίσκονται στην Ασία και επτά από αυτά στην Κίνα. Στην Βόρειο Αμερική, παρόλα αυτά, 47

50 Σχεδιάγραμμα 3. 11: Τα 4 μεγαλύτερα λιμάνια διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο υπάρχουν μόνο τρία τέτοια λιμάνια και έξι στην Ευρώπη. Τρία από τα τέσσερα μεγαλύτερα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο βρίσκονται στην Κίνα. Δεν είναι μόνο το μέγεθος αυτών των λιμανιών που είναι πρωτοφανές αλλά και το μέγεθος της κίνησης σε αυτά. Η διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στη Σαγκάη, για παράδειγμα, παρουσίασε αύξηση λίγο κάτω από 820% μεταξύ 1996 και 2005, ενώ στην Shenzhen, το κορυφαίο λιμάνι διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, η αύξηση ήταν 2,659%. Η ανάπτυξη από μόνη της των δύο αυτών λιμανιών τα τελευταία τρία χρόνια είναι μεγαλύτερη από τον συνολικό ετήσιο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται στο λιμάνι του Αμβούργου, του δεύτερου μεγαλύτερου λιμανιού εμπορευματοκιβωτίων της Ευρώπης. Αυτή η ανάπτυξη κατέστει δυνατή λόγω της τρομακτικής αύξησης της χωρητικότητας αυτών των λιμανιών. Σχεδιάγραμμα 3. 12: Τα Κινεζικά λιμάνια παρουσιάζουν την μεγαλύτερη ανάπτυξη 48

51 Η Ασία είναι επίσης κυρίαρχη στην όγκο των μεταφορτώσεων: τα έξι λιμάνια με τους μεγαλύτερους ρυθμούς μεταφορτώσεων βρίσκονται εκεί πέρα. Η Σιγκαπούρη είναι, από κάθε πλευρά, το μεγαλύτερο κέντρο. Περισσότερο από το 80% των εμπορευματοκιβωτίων που διαχειρίζονται εκεί πέρα ανήκουν στην κατηγορία των μεταφορτώσεων. Αυτό το μεγάλο ποσοστό οφείλεται κυρίως στην μικρή εγχώρια αγορά. Τα λιμάνια στη Μέση Ανατολή παίζουν ακόμα σημαντικότερο ρόλο στην διακίνηση των μεταφορτώσεων. Ακόμα και κάποια λιμάνια της Μεσογείου έχουν μια ασυνήθιστα υψηλή κίνηση στις μεταφορτώσεις Αγορές με μεγάλες ευκαιρίες ανάπτυξης Κοιτώντας τις διαφορές ανά περιοχή στις προβλέψεις για ανάπτυξη, οι βασικοί εμπορικοί δρόμοι που αναμένεται να πετύχουν την μεγαλύτερη αύξηση περιλαμβάνουν τις ενδο-ασιατικές μεταφορές καθώς επίσης και τις διαδρομές από την Νότιο Αμερική και την Ευρώπη προς την Ασία. Παρόλα αυτά, σε σχέση με τα τελευταία χρόνια η ανάπτυξη εδώ πέρα φαίνεται να ηρεμεί σημαντικά. Η κίνηση των μεταφορτώσεων θα αυξηθεί επίσης λιγότερο έντονα σε σχέση με το παρελθόν. Κάποιες από τις αγορές είναι πιθανόν να παρουσιάσουν ανάπτυξη πάνω από το μέσο όρο τα επόμενα χρόνια. Τα λιμάνια της Μέσης Ανατολής πιθανόν να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους σαν τοποθεσίες μεταφορτώσεων για μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια. Λόγο της γεωγραφικής τους θέσης η περιοχή είναι κατάλληλη για την συλλογή και αναδιοργάνωση των φορτίων των πλοίων ώστε να μπορούν να εξυπηρετήσουν την υπόλοιπη Ασιατική και Αφρικανική αγορά. Η Ινδία είναι επίσης μία από τις περιοχές που αναμένεται να έχει τεράστια ανάπτυξη για την ναυτιλία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων λόγο της αναμενόμενης οικονομικής της ανάπτυξης και της αυξημένης εκβιομηχάνισής της. 49

52 Σχεδιάγραμμα 3. 13: Τα μεγαλύτερα λιμάνια μεταφορτώσεων βρίσκονται στην Ασία Στην Ανατολική Ευρώπη, η ενδυνάμωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει επίσης δώσει σημαντική ώθηση για ανάπτυξη. Η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων στην Βαλτική αναμένεται να ενισχύσει την θέση της. Η ναυτιλία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Ανατολικής Ευρώπης, συμπεριλαμβανομένου της Ρωσίας, και των ΗΠΑ είναι επίσης πιθανό να αναπτυχθεί σημαντικά στο μέλλον. Οι συνδέσεις μεταξύ των λιμανιών της Ασίας και της Μαύρης Θάλασσας θα έχουν σημαντικό βαθμό ανάπτυξης μέσα στα επόμενα χρόνια, επίσης. Η ανάγκη για μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια προσδίδει σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης σε εκείνες της περιοχές. Ο βαθμός εμπορευματοκιβωποίησης σε πολλά Ανατολικοευρωπαϊκά λιμάνια είναι ακόμη χαμηλός. Βάση των προβλέψεων, τα λιμάνια της Βαλτικής και της Μαύρης θάλασσας, της Νότιο Αμερικής, της Αφρικής και της Ινδίας θα καταγράψουν των μεγαλύτερο ρυθμό ανάπτυξης στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Τα λιμάνια στην Άπω Ανατολή (Κίνα) και την Νότιο Ασία θα συνεχίσουν να αναπτύσσονται με τον ίδιο ρυθμό. Σε απόλυτους όρους, τα επόμενα χρόνια οι παραδοσιακοί εμπορικοί δρόμοι εμπορευματοκιβωτίων θα παραμείνουν σε υψηλότερα επίπεδα από τις συγκριτικά νεότερες αγορές εμπορευματοκιβωτίων. 50

53 3.4 TANKER MARKET Η Κίνα ήταν παγκοσμίως η δεύτερη μεγαλύτερη χώρα σε κατανάλωση πετρελαίου το 2004, έχοντας ξεπεράσει την Ιαπωνία για πρώτη φορά το 2003, με συνολική ζήτηση 6.5 εκατομμύρια βαρέλια ανά ημέρα. Η ζήτηση πετρελαίου από την Κίνα υπολογίζεται, από τον Αμερικανικό Οργανισμό Ενέργειας (EIA) να φτάσει τα 14.2 εκατομμύρια βαρέλια ανά ημέρα το 2025, με εισαγωγές της τάξης των 10.9 εκατ. Βαρ./ημέρα. Τα τελευταία τέσσερα χρόνια η ζήτηση για πετρέλαιο αυξήθηκε κατά 40%, με μέση ετήσια αύξηση κατά ένα εκατομμύριο βαρέλια ανά ημέρα, γεγονός από το οποίο μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η ζήτηση της Κίνας σε πετρέλαιο είναι ένας σημαντικός παράγοντας της παγκόσμιας αγοράς πετρελαίου. Την τελευταία δεκαετία σημαντικές αλλαγές έχουν τελεστεί στην Κινεζική βιομηχανία πετρελαίου. Το 1998, η Κινεζική κυβέρνηση αναδιοργάνωσε τις περισσότερες κρατικών συμφερόντων επιχειρήσεις πετρελαίου και αερίου σε δύο ξεχωριστές επιχειρήσεις, την China National Petroleum Corporation (CNPC) και την China Petrochemical Corporation (Sinopec). Η πρώτη εταιρία ασχολείται κατά βάση με την εξόρυξη και την παραγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου, ενώ η δεύτερη με την διύλιση και την διανομή του. Η άλλη βασική εταιρία κρατικών συμφερόντων είναι η China National Offshore Oil Corporation (CNOOC), η οποία διαχειρίζεται την παραγωγή και εξόρυξη πετρελαίου των θαλάσσιων γεωτρήσεων και η οποία μετράει το 10% της παραγωγής της Κίνας σε πετρέλαιο. Υπεύθυνος για την ρύθμιση και την παρακολούθηση της αγοράς είναι ο Κρατικός Οργανισμός Ενέργειας (SEA, State Energy Administration) ο οποίος δημιουργήθηκε στις αρχές του Σχεδιάγραμμα 3. 14: Η Κινεζική παραγωγή πετρελαίου (χιλιάδες βαρέλια/ ημέρα) Ο αυτής σκοπός της 51

54 αναδιοργάνωσης των εταιριών, ήταν ο διαχωρισμός των αρμοδιοτήτων τους και στην αγορά του εξωτερικού. Σε σχέση με αυτόν τον τομέα, οι εταιρίες περιόρισαν πολλές ασύμφορες διαδικασίες, όπως το να πρέπει να συντηρούν μονάδες στέγασης, νοσοκομεία, και άλλες υπηρεσίες κοντά στις εγκαταστάσεις των εργοστασίων. Επίσης έγιναν και αρκετές απολύσεις, καθώς αρκετοί διευθυντές δεν ήταν αναγκαίοι για την εύρυθμη λειτουργία των επιχειρήσεων. Παρόλο που οι παραπάνω επιχειρήσεις άνοιξαν για το κοινό και προσέλκυσαν ξένους επενδυτές, οι οποίοι κατέχουν σημαντικό μερίδιο μετοχών από αυτές, η Κινεζική κυβέρνηση ακόμα ελέγχει την πλειοψηφία των μετοχών τους, αλλά και τον σύνολο των Διοικητικών Θέσεων απ αυτές, αφού ακόμα κανένας από τους ξένους επενδυτές δεν έχει καταλάβει κάποια κύρια θέση μέσα σ αυτά. Οι αναλυτές προβλέπουν ότι οι επενδύσεις που έγιναν από τις μεγάλες εταιρίας πετρελαίου έχουν σαν σκοπό να βάλουν υπό τον έλεγχό τους ένα σημαντικό μερίδιο της Κινεζικής αγοράς, γεγονός το οποίο μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσο της συνεργασίας τους με μία ή και τις δύο κρατικές Κινεζικές εταιρίες πετρελαίου. Σαν ένας σημαντικός εισαγωγέας πετρελαίου από το 1993, η Κίνα προσανατολίζεται στην κάλυψη της εγχώριας ζήτησης. Η τιμή πώλησης του πετρελαίου ρυθμίζεται, με αποκλίσεις, βάση της τοποθεσίας και το είδος του καταναλωτή. Το 2005 η Κίνα πιέστηκε να προσαρμόσει τις τιμές τις βάση της παγκόσμιας τιμής του πετρελαίου. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση των εξαγωγών κάποιων παραγώγων του πετρελαίου, ειδικά της βενζίνης, καθώς η απόσταση μεταξύ των εγχώριων τιμών και των παγκόσμιων τιμών διευρύνθηκε. Σκοπός της Κινεζικής κυβέρνησης είναι να μπορέσουν να δώσουν στον κόσμο, και ειδικότερα τους αγρότες, φτηνό πετρέλαιο. Ο παραπάνω λόγος είναι αυτός που κάνει τους αναλυτές να πιστεύουν ότι η φάση της συμμόρφωσης της Κίνας με τις παγκόσμιες τιμές πετρελαίου θα διαρκέσει αρκετά. Παρόλα αυτά η ταχεία ανάπτυξη της Κίνας σημαίνει την όλο και μεγαλύτερη μελλοντική της εξάρτηση από τις εισαγωγές πετρελαίου, γεγονός που την έχει οδηγήσει στην απόκτηση μεριδίων σε επιχειρήσεις εξόρυξης και παραγωγής πετρελαίου στο εξωτερικό. 52

55 Η CNPC έχει αποκτήσει δικαιώματα πετρελαίου στο Αζερμπαιστάν, τον Καναδά, το Καζακστάν, την Βενεζουέλα, το Σουδάν, την Ινδονησία, το Ιράκ και το Ιράν. Η μεγαλύτερη Σουδανική εταιρία διαχείρισης πετρελαίου η (GNPOC), στην οποία η CNPC κατέχει ένα μερίδιο, ξεκίνησε τις εξαγωγές της τον Αύγουστο του 1999 με το μερίδιο της CNPC να υπολογίζεται στα 150,000 βαρέλια ανά ημέρα. Επίσης η Sinopec επεκτείνεται και αυτή σε αγορές του εξωτερικού, με την πιο επιτυχής συμφωνία της να είναι αυτή για την εκμετάλλευση της πετρελαϊκής ζώνης του Ιράν, την Yadavaran, η οποία υπογράφτηκε το Νοέμβριο του Η Κίνα υπολογίζεται ότι θα έχει όφελος από αυτή τη συμφωνία περίπου 300,000 βαρέλια ανά ημέρα. Η Sinopec κατέχει επίσης από τον Μάιο του 2005, ένα μερίδιο της τάξης του 40% στην Canada s Northern Lights, η οποία αναμένεται να παράγει 100,000 βαρέλια ανά ημέρα μέχρι το Παρόλη την βαρύτητα που δίνουν οι Κινεζικές εταιρίες πετρελαίου στις επενδύσεις τους στο εξωτερικό, η συνολική προσφορά πετρελαίου στην Κίνα των μέχρι τώρα εξαγορών, ανέρχεται στα 300,000 βαρέλια ανά ημέρα, αριθμός αρκετά μικρός συγκρινόμενος με το σύνολο των ημερήσιων εισαγωγών της Κίνας που ανέρχεται στα 3.5 εκατομμύρια βαρέλια ανά ημέρα. Ακόμα, παρά τις προσπάθειες της Κίνας να διαφοροποίηση τις πηγές από τις οποίες προμηθεύεται πετρέλαιο, περισσότερο από το μισό των εισαγωγών τις, γίνεται από τη Μέση Ανατολή, με μόνο την Σαουδική Αραβία να μετρά το 17% το πρώτο τετράμηνο του Η πιο σημαντική συμφωνία που έχει γίνει μέχρι τώρα είναι αυτή με την κυβέρνηση του Καζακστάν και την εταιρία Aktobemunaigaz από την οποία η CNPC ελέγχει το 60% με την συμφωνία να επενδυθούν χρήματα για την ανάπτυξη της συγκεκριμένης εταιρίας για τα επόμενα 20 χρόνια. Οι κυβερνήσεις του Καζακστάν και της Κίνας υπέγραψαν συμφωνία ύψους $700 εκατομμυρίων για την κατασκευή αγωγού, ώστε να εξάγεται το Κοζάκικο πετρέλαιο στην Δυτική Κίνα. Ο αγωγός θα τρέχει από το Atasu στο κεντρικό Καζακστάν στην Xinjiang, προμηθεύοντας τρία διυλιστήρια με 200,000 βαρέλια ανά ημέρα αργού πετρελαίου. Η ημερομηνία ολοκλήρωσης της κατασκευής του αγωγού ήταν ο Δεκέμβριος του Επιπλέον η ανατολική Ασία είναι ένα πεδίο από το οποίο θεωρεί η Κίνα ότι θα ωφεληθούν οι εισαγωγές της. Οι δύο κυβερνήσεις βρίσκονταν σε διαπραγματεύσεις 53

56 για την κατασκευή αγωγού ο οποίος θα μετέφερε 1 εκατομμύριο βαρέλια ανά ημέρα αργού πετρελαίου από το Anagarsk της Ρωσίας και ο οποίος θα συνδεόταν στο υπάρχον Κινεζικό δίκτυο αγωγών στο Daging. Μετά από μια περίοδο συγχωνεύσεων στην Κινεζική βιομηχανία διύλισης, όπου δεκάδες μικρά διυλιστήρια έκλεισαν, οι μεγαλύτερες Κινεζικές εταιρίες πετρελαίου επαναδραστηριοποιούνται δυναμικά στον τομέα της ανάκτησης αποθεμάτων. Η CNOOC έχει ένα σχέδιο διύλισης της τάξης των 240,000 βαρελιών ανά ημέρα σε εξέλιξη, το οποίο αναμένεται να λειτουργήσει το Ακόμα ένα σχέδιο είναι μία επέκταση της τάξης των $3.5 εκατομμυρίων του διυλιστηρίου Quongang, του οποίου η χωρητικότητα θα αυξηθεί από τα 80,000 βαρέλια ανά ημέρα στα 240,000 βαρέλια ανά ημέρα. Επίσης στα σχέδια υπάρχει και η επέκταση και άλλον διυλιστηρίων και κυρίως αυτών τα οποία θα προμηθεύονται πετρέλαιο από τον αγωγό του Καζακστάν. Το σημαντικό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η Κίνα είναι η περιορισμένη ύπαρξη διυλιστηρίων τα οποία μπορούν να διαχειρίζονται το «βαρύ» αργό πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής, και τα οποία γίνονται όλο και πιο απαραίτητα όσο η Κινεζική ζήτηση αυξάνεται. Αρκετά υπάρχοντα διυλιστήρια αναβαθμίζονται ώστε να μπορούν να διαχειριστούν αυτόν τον τύπο πετρελαίου. Οι υπεύθυνοι της Κίνας έχουν μιλήσει για την πρόθεσή τους να κτίσουν ένα εθνικό στρατηγικό Κινεζικό δίκτυο, και είχαν ανακοινώσει ότι η κατασκευή για την χωρητικότητα του δικτύου θα ξεκίναγε το Το δίκτυο θα αποτελείται από τρεις περιοχές δεξαμενών, οι οποίες θα συστεγάζονται μαζί με μεγάλα διυλιστήρια, τα οποία θα κατασκευαστούν και θα ολοκληρωθούν σε διαφορετικές φάσεις, με το πρώτο το οποίο διαχειρίζεται το αργό πετρέλαιο να έχει ολοκληρωθεί είδη από το τρίτο τετράμηνο του Παρ όλες τις παραπάνω προσπάθειες που γίνονται για την ενίσχυση των εισαγωγών πετρελαίου της Κίνας, κυβερνητικοί παράγοντες της χώρας αναφέρουν ότι η κατανάλωση της Κίνας σε πετρέλαιο από τώρα μέχρι το 2010 θα αρχίσει να μειώνεται, λόγο του γεγονότος ότι η κυβέρνηση προγραμματίζει να αυξήσει την χρήση νέων πηγών ενέργειας και να προωθήσει μέτρα ενεργειακής πρόληψης. 54

57 Ο ρυθμός κατανάλωσης πετρελαίου της χώρας αναμένεται να μειωθεί σε ένα μέσο όρο της τάξης του 6% ετησίως κατά την διάρκεια του , από την σημαντική αύξηση του 19.2% στο ρυθμό κατανάλωσης πετρελαίου, που είχε το πρώτο μισό του Αυτός ο τεράστιος ρυθμός κατανάλωσης επιτεύχθηκε το πρώτο μισό του τρέχοντος έτους λόγο του γεγονότος ότι η κυβέρνηση δημιουργούσε νέα αποθέματα, τα οποία είχαν μειωθεί σημαντικά το πρώτο μισό του 2005 λόγο της μεγάλης αύξησης των νέων οχημάτων (Liang Kang, professor at Nanjing University s International Business School). Το πρώτο μισό του 2006, η συνολική κατανάλωση της Κίνας σε πετρέλαιο και παράγωγά του κυμάνθηκε στα 97 εκατομμύρια μετρικούς τόνους. Η Κίνα, ο τρίτος μεγαλύτερος παραγωγός καυσίμου αιθανόλης στον κόσμο, μετά την Βραζιλία και τις ΗΠΑ, αναπτύσσει με γρήγορο ρυθμό ανακυκλώσιμες πηγές ενέργειας όπως είναι αυτή του καυσίμου αιθανόλης, μεθανόλης και biodiesel. Το 2005 η Κίνα παρήγαγε 10.2 εκατομμύρια τόνους καυσίμου αιθανόλης και υπολογίζεται να πετύχει ετήσια αύξηση στην παραγωγή της τάξης των 60 εκατομμυρίων τόνων μέχρι το Βάση αυτού του προγράμματος η επαρχία Shanxi, ξεκίνησε την χρήση του καυσίμου αιθανόλης στα οχήματα, σε ένα δοκιμαστικό πρόγραμμα. Το φυσικό αέριο, το οποίο είναι ένα καύσιμο καθαρότερο και φθηνότερο από το πετρέλαιο, επίσης κατέγραψε υψηλούς ρυθμούς κατανάλωσης. Έχει αντικαταστήσει το πετρέλαιο σαν καύσιμο στα λεωφορεία σε μερικές πόλεις, και η χρήση του σαν καύσιμο στα οχήματα αναμένεται να επεκταθεί και σε άλλες. Η κυβέρνηση, έχει επίσης πάρει μία σειρά από μέτρα ώστε να μειώσει τον αυξανόμενο ρυθμό κατανάλωσης πετρελαίου της χώρας, αυξάνοντας τις τιμές των προϊόντων πετρελαίου και ενθαρρύνοντας τους πολίτες της να αγοράζουν μικρότερα οχήματα, τα οποία και επιβαρύνουν λιγότερο την ατμόσφαιρα και μειώνουν σημαντικά την κατανάλωση πετρελαίου. 55

58 3.4.1 ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ Ιστορικά, το φυσικό αέριο δεν είναι βασική πηγή ενέργειας για την Κίνα, αλλά βάση των στατιστικών, οι οποίες δείχνουν μια συνεχή άνοδο στην οικιακή του κατανάλωση αλλά και των περιβαλλοντικών ωφελειών από την χρήση του, η Κίνα έχει προχωρήσει σε μια σημαντική επέκταση των εγκαταστάσεων της φυσικού αερίου. Μέχρι τις αρχές του 1990 το φυσικό αέριο χρησιμοποιούταν κυρίως σαν πηγή ενέργειας στα θερμοκήπια για την ανάπτυξη των φυτών, ενώ η χρήση του σαν πηγή ηλεκτρισμού ήταν αρκετά περιορισμένη. Το φυσικό αέριο μετράει προς το παρόν μόλις το 3% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας της Κίνας, αλλά η κατανάλωσή του αναμένεται να διπλασιαστεί μέχρι το τέλος του Αυτή θα περιλαμβάνει αύξηση της οικιακής κατανάλωσης, και εισαγωγές μέσω αγωγών αλλά και υπό τη μορφή υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Εικόνα 3. 2: Χάρτης προμήθειας της Κίνας με φυσικό αέριο Οι μεγαλύτεροι αγωγοί μεταφοράς φυσικού αερίου βρίσκονται στην δυτική και βορειοκεντρική Κίνα, ενώ υπάρχει πρόγραμμα για την περαιτέρω ανάπτυξη των αγωγών, ώστε να μεταφέρεται στις ανατολικές πόλεις. Η CNPC ολοκλήρωσε την εγκατάσταση του δικτύου της, με το όνομα West-to-East Pipeline, τον Ιανουάριο 56

59 του Ενώ αναμενόταν ότι μεγάλες εταιρίες πετρελαίου και αερίου του εξωτερικού θα επένδυαν πάνω στο συγκεκριμένο σχέδιο, το πρόγραμμα υλοποιήθηκε χωρίς την συμμετοχή ξένων επενδυτών. Η Shell, παρόλα αυτά, αναμείχθηκε στην κατασκευή των δεξαμενών φυσικού αερίου στην Changbei, οι οποίες θα συνδεθούν πάνω στον συγκεκριμένο αγωγό, και έχει υπολογιστεί ότι θα επενδύσει $600 εκατομμύρια στο πρόγραμμα αυτό μέχρι το Η Κίνα ανακοίνωσε την εύρεση ενός μεγάλου κοιτάσματος φυσικού αερίου στην περιοχή Sulige, η οποία βρίσκεται κοντά στο πετρελαϊκό κοίτασμα του Changquing, το Ανεπίσημες πηγές του εμπορικού τύπου ανάφεραν ότι το κοίτασμα θα μπορεί να προσφέρει tcf 5, αριθμός αρκετά μεγαλύτερος από αυτόν που υπολογιζόταν όταν το κοίτασμα ανακαλύφθηκε. Η CNPC ξεκίνησε την κατασκευή μεγάλης κλίμακας υποδομών στην συγκεκριμένη περιοχή το Κάποιο μέρος από αυτό το αέριο αναμένεται να μεταφέρεται μέσο του αγωγού West-to-East Pipeline, ο οποίος έτσι και αλλιώς είχε προγραμματιστεί να περάσει από την συγκεκριμένη περιοχή, ώστε να βοηθήσει το κοίτασμα να γίνει οικονομικά βιώσιμο. Ήδη το 2001 κατασκευάστηκε ένας πρώτος αγωγός από αυτή την περιοχή ο οποίος την συνδέει με την Beijing, ενώ ένας δεύτερος αγωγός είναι πολύ πιθανόν να χρειαστεί έτσι ώστε να καλύψει την όλο και μεγαλύτερη ζήτηση της πόλης. Εφόσον τα αποθέματα του κοιτάσματος αποδειχθούν επαρκή, ο αγωγός από την Beijing είναι πιθανόν να επεκταθεί και σε άλλες πόλεις της βορειοανατολικής Κίνας. Ακόμα ένας αγωγός αναμένεται να κατασκευαστεί μεταξύ της ρωσικού κοιτάσματος φυσικού αερίου της Σιβηρίας και της Κίνας και πιθανόν της Νότιο Κορέας, και το οποίο μπορεί να δώσει περισσότερο από 50 tcf. Το κόστος του συγκεκριμένου έργου έχει υπολογιστεί στα $12 τρισεκατομμύρια. Ο συγκεκριμένος αγωγός θα έχει τη δυνατότητα μεταφοράς 2.9 δισεκατομμυρίων κυβικών ποδιών ανά ημέρα, εκ των οποίων η Κίνα θα καταναλώνει τα 1.9 δισεκατομμύρια πόδια και η Νότια Κορέα το υπόλοιπο 1. Η βασική εταιρία αερίου της Νότιο Κορέας, η οποία συστάθηκε το 2000 με το όνομα Kogas, υπέγραψε συμβόλαιο συνεργασίας με την CNPC για τον αγωγό το Ο βασικός ξένος επενδυτής αυτού του έργου είναι η BP η οποία κατέχει το 30% της Rwsia Petroleum. Σε περίπτωση που αυτό το σχέδιο δεν ευδοκιμούσε, 5 Trillion cubic feet 57

60 κυρίως λόγω τιμολογιακών προβλημάτων, οι αναλυτές της Κίνας και της Νότιο Κορέας έβλεπαν πολύ θετικά τις εισαγωγές υγρού φυσικού αερίου (LNG). Παρόλα αυτά η συμφωνία για την κατασκευή του αγωγού υπογράφτηκε μέσα στο 2006 και ο αγωγός θα είναι έτοιμος το Πέρα από τα παραπάνω τεράστια έργα αγωγών, μικρότεροι αγωγοί κατασκευάζονται ώστε να συνδέσουν μικρότερα κοιτάσματα φυσικού αερίου με τις Κινεζικές πόλεις. Ένα σημαντικό πρόβλημα για την υλοποίηση των σχεδίων φυσικού αερίου της Κίνας, είναι ότι δεν υπάρχει αποσαφηνισμένο πλαίσιο κανονισμών. Προς το παρόν, οι τιμές τείθονται κάτω από ένα πλαίσιο τοπικών κανονισμών. Η Κινεζική κυβέρνηση βρίσκεται στην διαδικασία θέσπισης ενός πλαισίου κανονισμών, αλλά οι διαδικασίες προχωρούν με αργούς ρυθμούς, και υπάρχουν ακόμα αρκετές ανησυχίες όσον αφορά το κομμάτι των τιμολογιακών κανονισμών και των φορολογικών θεμάτων που έχουν να κάνουν με τις πωλήσεις του φυσικού αερίου. Οι εισαγωγές υγροποιημένου φυσικού αερίου, θα προμηθεύσουν αρχικά τις παραθαλάσσιες νοτιοανατολικές περιοχές της Κίνας, με σχέδια για μελλοντική επέκταση στα βόρεια. Το Μάρτιο του 2001 η BP ανακοίνωσε ότι επέλεξε να φτιάξει τον πρώτο τερματικό σταθμό εισαγωγής LNG στην Κίνα, ο οποίος θα βρίσκεται κοντά στην πόλη Guangdong όπου γίνεται ήδη διαχείριση του υγροποιημένου φυσικού αερίου. Η BP θα κατέχει μερίδιο της τάξης του 30% στο σχέδιο, με την CNOOC να ελέγχει το 31% και το υπόλοιπο μερίδιο να βρίσκεται στα χέρια διαφόρων τοπικών επωνυμιών του Hong Kong και της Guangdong. Συμβόλαιο για προμήθεια LNG υπογράφτηκε με τον τερματικό σταθμό της Βορειοδυτικής Αυστραλίας. Οι καθυστερήσεις που παρουσιάστηκαν σύντομα επιλύθηκαν και ο τερματικός σταθμός ξεκίνησε την λειτουργία του στα μέσα του Ένας δεύτερος τερματικός σταθμός είναι υπό κατασκευή στην Zhangzhou, ο οποίος αναμένεται να λειτουργήσει στα τέλη του Συμφωνία για την προμήθεια LNG υπογράφτηκε και με την BP από της εγκαταστάσεις της στην Ινδονησία όπου υπάρχει σε εξέλιξη σχέδιο της εταιρίας. Οι τρεις μεγάλες εταιρίες της Κίνας που διαχειρίζονται το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο έχουν προγραμματίσει πολλά ακόμα σχέδια υποδομών, των οποίων όμως δεν έχει ξεκινήσει ακόμα η κατασκευή τους. 58

61 Πίνακας 3. 6: Σχέδια κατασκευής τερματικών σταθμών εισαγωγής LNG Ο παγκόσμιος στόλος των δεξαμενόπλοιων Στις αρχές του 2006, ο παγκόσμιος στόλος των πλοίων χωρητικότητας μεγαλύτερης των 300gt αριθμούσε 10,401 πλοία με συνολική χωρητικότητα εκατομμύρια dwt. Αυτός ο αριθμός σε όρους dwt αντιπροσωπεύει αύξηση της τάξης του 5.2% σε σχέση με το 2005, ενώ και η διαφορά μεταξύ κατασκευής νέων πλοίων και διαλύσεων αυξήθηκε κατά 24.4 εκατομμύρια dwt. Πίνακας 3. 7: Ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενόπλοιων το 2002 και το 2006 Κατά την διάρκεια του 2005, μόλις 199 δεξαμενόπλοια οδηγήθηκαν προς διάλυση. Συγκρινόμενα με τα ποσοστά του 2004, ο όγκος των διαλυθέντων πλοίων μειώθηκε κατά 28.2%. Η αγορά των διαλύσεων συνεχίζει την καθοδική της πορεία, παρόλο που 59

62 βάση των απαιτήσεων του IMO, χωρητικότητα 12 εκατομμυρίων dwt θα έπρεπε να αποσυρθεί από την αγορά μέχρι το τέλος του Με την αισιοδοξία ότι η αγορά ναυλώσεων ανά ταξίδι (spot market) επιστρέφει σε ανοδική πορεία, πολλά περισσότερα δεξαμενόπλοια ενισχύθηκαν με διπλά τοιχώματα απ ότι ήταν αναμενόμενο. Μεγάλος αριθμός αυτών δραστηριοποιούνται σε αγορές που δεν σχετίζονται με την μεταφορά αργού πετρελαίου, αλλά σε πιο εξειδικευμένες κατηγορίες (όπως της Κίνας). Επίσης αρκετά πλοία έχουν ξεκινήσει να δραστηριοποιούνται στην αγορά των χημικών και των παραγώγων πετρελαίου. Η αύξηση του συνολικού στόλου των δεξαμενόπλοιων σε σχέση με το 2004, κινήθηκε σε παρόμοια επίπεδα με το 2005 με αύξηση κατά 31.6 εκατομμύρια dwt. Οι νέες κατασκευές που εισήλθαν στην αγορά κατά την διάρκεια του 2005 αποτελούνταν από 140 πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου με χωρητικότητα 19.8 εκατομμύρια dwt, 129 πλοία μεταφοράς παραγώγων με χωρητικότητα 4.9 εκατομμύρια dwt, 162 πλοία μεταφοράς πετροχημικών με χωρητικότητα 4.3 εκατομμύρια dwt, 57 πλοία μεταφοράς χημικών με χωρητικότητα 0.9 εκατομμύρια dwt και 32 πλοία μεταφοράς αερίου με χωρητικότητα 1.7 εκατομμυρίου dwt. Ο στόλος μεταφοράς αργού πετρελαίου αυξήθηκε από τα εκατομμύρια dwt στις αρχές του 2005 στα εκατομμύρια dwt μέχρι την 1 η Ιανουαρίου Ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου μειώθηκε την ίδια περίοδο από 3,672 πλοία σε 3,556 μονάδες. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός, ότι ο μέσος όρος των πλοίων που εισέρχονται στην αγορά αυξήθηκε κατά 163,000 dwt την περίοδο Σχεδιάγραμμα 3. 15: Ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενόπλοιων, νέες κατασκευές και διαλύσεις 60

63 3.4.3 Ηλικία και προφίλ του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων Ο μεγάλος αριθμός νέων πλοίων που παραδόθηκαν κατά την διάρκεια των τελευταίων πέντε χρόνων άλλαξε το προφίλ της ηλικίας του στόλου. Στις αρχές του 2006, 40.1% όλων των δεξαμενόπλοιων, το οποία αντιπροσωπεύει το 14% της συνολικής χωρητικότητας, ήταν μεγαλύτερο των 20 ετών. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1/3 των πλοίων πέρασε από γενική επισκευή κατά την διάρκεια των τελευταίων 5 ετών. Το συνολικό μέσο όρο της ηλικίας δεξαμενόπλοιων ήταν 17.3 έτη συγκρινόμενος με τα 17.5 έτη το 2002, ενώ πρέπει να τονίσουμε ότι ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων διαφέρει σημαντικά στις διαφορετικές κατηγορίες της αγοράς που αυτά δραστηριοποιούνται. Σχεδιάγραμμα 3. 16: Ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενόπλοιων - μέσος όρος ηλικίας μέχρι 1η Ιανουαρίου 2006 Στις αρχές του 2006, 7,635 δεξαμενόπλοια δηλαδή το 73.4% όλων των πλοίων το οποίο αντιπροσωπεύει σε όρους dwt το 15.3 της συνολικής χωρητικότητας ήταν μεγέθους μικρότερου των 40,000 dwt. Ο στόλος των πλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου αποτελούνταν από 471 VLCC πλοία (200, ,000 dwt) και 10 ULCC πλοία (320,000 και πάνω) εκ των οποίων τα 4 απ αυτά ήταν δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος. Τα VLCC και ULCC πλοία είχαν μέσο όρο ηλικίας 9.3 έτη και αποτελούσαν το36.2% της συνολικής χωρητικότητας των δεξαμενόπλοιων. 61

64 3.4.4 Μελλοντική προσφορά και ζήτηση χωρητικότητας για δεξαμενόπλοια Η αγορά των δεξαμενόπλοιων κατά την διάρκεια του 2005 χαρακτηρίστηκε από τις ακόλουθες εξελίξεις: Μικρού χρονικού διαστήματος, υπερβολικές απαιτήσεις της αγοράς του πετρελαίου, κυρίως λόγω των τυφώνων που έπληξαν τον Κόλπο του Μεξικού (Ιούλιος Νοέμβριος) και οι οποίοι δημιούργησαν καταστροφές στις πετρελαϊκές εγκαταστάσεις και τα διυλιστήρια. Σαν συνέπεια είχαμε την καθυστέρηση των δεξαμενόπλοιων και η προσφορά στην αγορά μειώθηκε. Επίπεδα ρεκόρ στην προσφορά πετρελαίου κυρίως λόγω των μελών του OPEC, οι οποίοι βελτίωσαν και ενίσχυσαν την κατάσταση στα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια. Το 2005 η εξόρυξη πετρελαίου στην Ευρώπη δεν έπαιξε σημαντικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά μεταφοράς αργού πετρελαίου. Πτωτική τάση στην ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων κατά την διάρκεια του πρώτου μισού του 2005, σαν αποτέλεσμα την υψηλών τιμών του πετρελαίου. Ειδικά η μείωση των Κινεζικών εισαγωγών είχε σημαντικό αντίκτυπο στην ισορροπία της προσφορά και ζήτησης χωρητικότητας. Μία αυξομειούμενη κατάσταση στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, στο δεύτερο μισό του 2005, σαν αποτέλεσμα των πρακτικών της Κίνας και των ΗΠΑ όσον αφορούσε τον τομέα της ζήτησης. Σύμφωνα με τους αναλυτές και οι δύο χώρες μαζί απασχολούν σε όρους τόνους/ μίλια το 1/3 του παγκόσμιου μεταφορικού έργου των δεξαμενόπλοιων. Οι εισαγωγές τους έδειξαν σημαντικά σημάδια ανάκαμψης κατά την διάρκεια του χειμώνα. Η δυνατή αγορά των δεξαμενόπλοιων την περίοδο 2004/2005 επηρέασε τον κλάδο των διαλύσεων. Ο ρυθμός ανάπτυξης του στόλου ήταν μεγαλύτερος απ ότι αναμενόταν λόγω του χαμηλού ποσοστού των πλοίων που οδηγήθηκαν προς διάλυση το Οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων παρουσίασαν τρομερές διακυμάνσεις κατά την διάρκεια του Το 205, ο μέσος όρος των κερδών των δεξαμενόπλοιων ανήλθε: 62

65 59,600 US$ ανά ημέρα για τα VLCC 41,330 US$ ανά ημέρα για τα Suezmax 33,160 US$ ανά ημέρα για τα Aframax Σχεδιάγραμμα 3. 17: Μηνιαίος ρυθμός εξέλιξης των ναύλων για συγκεκριμένα μεγέθη δεξαμενόπλοιων, Ιανουάριος 2002-Ιανουάριος 2006 Το 2006 ξεκίνησε με σημαντική αύξηση στους ναύλους των δεξαμενόπλοιων. Οι ναύλοι τους μήνες Ιανουάριο και Φεβρουάριο 2006 κινήθηκαν σε υψηλότερα επίπεδα από τους αντίστοιχους του 2005, αλλά συγκρινόμενη με αυτούς στο τέλος του 2005 έδειξαν μία αξιοσημείωτη μείωση. Η αστάθεια που εμφανίζεται στην αγορά των δεξαμενόπλοιων κάνει κάθε πρόβλεψη αδύνατη. Οι μελλοντικές αυξομειώσεις της προσφοράς και της ζήτησης μπορεί να είναι αποτέλεσμα μίας πιο «ρυθμιζόμενης» ζήτησης σε μία περίοδο που νέα χωρητικότητα θα εισέλθει στην αγορά (παραδόσεις των υπό κατασκευή πλοίων). 63

66 Σχεδιάγραμμα 3. 18: Ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενόπλοιων - διαλύσεις και νέες παραγγελίες σε dwt Η αύξηση από την πλευρά της ζήτησης και η συνεχής απασχόληση των δεξαμενόπλοιων επηρέασε σημαντικά την αγορά των διαλύσεων. Το 2003 και 2004, 21 εκατομμύρια dwt και 10.2 εκατομμύρια dwt αντίστοιχα, αναφέρθηκε ότι αποσύρθηκαν από την αγορά. Το 2005 μόλις 199 δεξαμενόπλοια με χωρητικότητα 7.2 εκατομμύρια dwt οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια. Αυτό είναι το χαμηλότερο επίπεδο από το Πίνακας 3. 8: Πληροφορίας σχετικά με την προσφορά χωρητικότητας Η προσφορά χωρητικότητας για τα χρόνια που θα ακολουθήσουν θα καθοριστεί σημαντικά από την φάση απόσυρσης των πλοίων μονού τοιχώματος (IMO regulation, Dec. 2003). Χωρητικότητα της τάξης των 109 εκατομμυρίων dwt, δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος θα πρέπει να αποσυρθούν μέχρι το Παρόλα αυτά, η φάση αυτή μπορεί να προσπεραστεί, με τον περιορισμό της δραστηριότητας αυτών των πλοίων, σε χώρες οι οποίες δεν ακολουθούν τους κανονισμούς του IMΟ ή ακόμα και με την χρήση τους σε εμπορικές αγορές που δεν σχετίζονται με το πετρέλαιο. Αυτός 64

67 είναι ο λόγος ο οποίος εξηγεί τα πολύ χαμηλά επίπεδα διαλύσεων των τελευταίων χρόνων. Δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος με χωρητικότητα 12.3 εκατομμύρια dwt τα οποία θα έπρεπε να έχουν αποσυρθεί μέχρι το τέλος του 2005, δραστηριοποιούνται ακόμα. Την 1 η Ιανουαρίου 2006, τα βιβλία παραγγελιών για δεξαμενόπλοια μεγαλύτερα των 300gt έφταναν τα 1,719 πλοία με χωρητικότητα εκατομμύρια dwt, το υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων 25 χρόνων (1975). Κατά την διάρκεια του 2005, 851 δεξαμενόπλοια χωρητικότητας 41.8 εκατομμύρια dwt προστέθηκαν στα βιβλία παραγγελιών. Σχεδιάγραμμα 3. 19: Το μερίδιο των νέων παραγγελιών ως προς τον ήδη υπάρχοντα στόλο και η εξέλιξη του βιβλίου νέων παραγγελιών Τα παραπάνω σχεδιαγράμματα μαρτυρούν ότι η αύξηση της χωρητικότητας των δεξαμενόπλοιων θα συνεχιστεί. Ένα σημαντικό θέμα τους επόμενους μήνες, είναι εάν αυτή η αύξηση είναι δυνατό να απορροφηθεί από την αγορά. Το 2006 και 2007, 528 δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου και παραγώγων αυτού με χωρητικότητα 46.6 εκατομμύρια dwt θα παραδοθούν. 65

68 Σχεδιάγραμμα 3. 20: Ζήτηση πετρελαίου ανά περιοχή Εξετάζοντας τώρα την πλευρά της ζήτησης, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας (IEA) αναθεώρησε της προβλέψεις του για ανάπτυξη του παγκόσμιου ρυθμού ζήτησης πετρελαίου, από 1.78 εκατομμύρια βαρέλια ανά ημέρα σε 1.49 εκατομμύρια βαρέλια ανά ημέρα το 2006, ο οποίος ακόμα και έτσι αντιπροσωπεύει μία ανάκαμψη από τα 1,02 εκατομμύρια βαρέλια ανά ημέρα ρυθμού ανάπτυξης το 2005, σύμφωνα με την τελευταία ανάλυση της αγοράς Η βιομηχανία των ναυπηγείων Κατά την διάρκεια του 2005, 851 δεξαμενόπλοια χωρητικότητας 41.8 εκατομμυρίων dwt προστέθηκαν στο βιβλίο παραγγελιών, εκ των οποίων τα 339 ήταν πλοία μεταφοράς πετρελαίου και παραγώγων του χωρητικότητας 28.1 εκατομμυρίων dwt. Συγκρινόμενα με τα διαγράμματα των προηγούμενων χρόνων οι παραγγελίες κατά το 2005 μειώθηκαν κατά 11 εκατομμύρια dwt αλλά ακόμα κινούνται σε υψηλά επίπεδα. Τα προηγούμενα 3 χρόνια περίπου 145 εκατομμύρια dwt νέων δεξαμενόπλοιων προστέθηκαν στα βιβλία. Τα βιβλία παραγγελιών αποτελούνταν από 759 πλοία μεταφοράς πετρελαίου και παραγώγων του, συνολικά 74.9 εκατομμύρια dwt, 472 πλοία πετρελαίου και χημικών χωρητικότητας 12.6 εκατομμυρίων dwt, 183 πλοία μεταφοράς χημικών, 2.9 εκατομμυρίων dwt και 305 δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου χωρητικότητας 15.1 εκατομμύρια dwt. 66

69 Στις αρχές του 2006, τα βιβλία παραγγελιών για δεξαμενόπλοια ανταποκρινόντουσαν, σε επίπεδα χωρητικότητας, στο 27.2% του ήδη υπάρχοντος στόλου. Κοιτάζοντας τις αναμενόμενες ημερομηνίες παράδοσης των πλοίων, 30.8 εκατομμύρια dwt αναμένεται να παραδοθούν μέσα στο 2006, ακόμα 34.9 εκατομμύρια dwt μέσα στο 2007 και επιπλέον 40.4 εκατομμύρια dwt θα ακολουθήσουν το 2008 και αργότερα. Σχεδιάγραμμα 3. 21: Εξέλιξη του βιβλίου παραγγελιών ανά τρίμηνο Το μεγαλύτερο ποσοστό των υπό κατασκευή δεξαμενόπλοιων, χτίζεται στα ναυπηγεία της Ανατολικής Ασίας (Κορέα και Ιαπωνία), και ειδικότερα όσο αφορά τα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου. Η κυριαρχία των Ασιατικών ναυπηγείων, αντανακλόνταν όχι μόνο στα βιβλία παραγγελιών στις αρχές του 2006,αλλά και στον υπάρχοντα παγκόσμιο στόλο δεξαμενόπλοιων όπως διαμορφωνόταν μέχρι την 1 η Ιανουαρίου Μόνο ένα μικρό ποσοστό της χωρητικότητας, της τάξης του 5% του στόλου έχει κτιστεί σε Ευρωπαϊκά ναυπηγεία. 67