ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΝΟΜΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΝΟΜΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Της Δαγγίλα Αντωνίας «Ο ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ: Δικαιώματα, καθήκοντα και υποχρεώσεις κατά το Ελληνικό και το Ενωσιακό Δίκαιο και τις βασικότερες Διεθνείς Συμβάσεις» Επιβλέπων: κ. Τέλλης Νικόλαος Θεσσαλονίκη, Ιούνιος

2 Περιεχόμενα 1. Πρόλογος- Εισαγωγή 5 2. Το ζήτημα της ιθαγένειας του πλοιάρχου 6 3. Θέση του πλοιάρχου στο πλήρωμα. Προαπαιτούμενα της ναυτολόγησής του Η σύμβαση ναυτολόγησης του πλοιάρχου - Κατάρτιση 18 - Περιεχόμενο 21 - Νομική φύση 22 - Λόγοι και Τρόποι Λύσης _Αυτόματα 22 _Με συμφωνία των μερών 25 _Με καταγγελία από τον θαλάσσιο επιχειρηματία 25 _Με καταγγελία από τον πλοίαρχο Δικαιώματα του πλοιάρχου ως ναυτικού - Όσο διαρκεί η σύμβαση ναυτολόγησης _Μισθός 30 _Πρόσθετες παροχές 3 4 _Αποζημίωση για απώλεια προσωπικών αντικειμένων 36 _Ωράριο εργασίας 3 6 _Άδεια μετ αποδοχών και έξοδοι στην ξηρά 37 _Προστασία σε περίπτωση ασθένειας ή εργατικού ατυχήματος 37 - Μετά τη λύση της σύμβασης ναυτολόγησης _Αποζημίωση 40 _Παλιννόστηση 43 _Παραμονή και διατροφή στο πλοίο μέχρι την καταβολή των οφειλομένων 47 _Ναυτικό προνόμιο. Δυνατότητα συντηρητικής κατάσχεσης πλοίου 48 _Εξαίρεση των απαιτήσεων των εργαζομένων του θαλάσσιου επιχειρηματία από αυτές για τις οποίες μπορεί αυτός να περιορίσει την ευθύνη του 50 - Δικαίωμα του απολυόμενου πλοιάρχου- συμπλοιοκτήτη να διαθέσει την μερίδα του Υποχρεώσεις του πλοιάρχου ως ναυτικού - Σύννομη και επιμελής εκτέλεση της υπηρεσίας του 52 - Άμεση επιβίβαση και παραμονή στο πλοίο 54 - Διατήρηση σε καλή κατάσταση του πλοίου και των πραγμάτων που δόθηκαν στον πλοίαρχο προς χρήση Αρμοδιότητες πλοιάρχου - Εξουσία αντιπροσώπευσης του θαλάσσιου επιχειρηματία και άλλων προσώπων 56 _Συγκρότηση πληρώματος 57 _Απόλυση μελών του πληρώματος 62 2

3 _Υποχρεώσεις του πλοιάρχου απέναντι στο πλήρωμα πηγάζουσες από την ιδιότητά του ως αντιπροσώπου του θαλάσσιου επιχειρηματίαεργοδότη 66 _ Εξουσία αντιπροσώπευσης του θαλάσσιου επιχειρηματία και άλλων προσώπων εξωδίκως και δικαστικώς 72 - Εμπορικός βοηθός του θαλάσσιου επιχειρηματία 76 - Υποχρεώσεις και δικαιώματα στα πλαίσια θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών 84 - Λειτουργικά δικαιώματα του πλοιάρχου έναντι του πληρώματος _Απαίτηση άμεσης επιβίβασης και παραμονής στο πλοίο 85 _Αξίωση ορθής, επιμελούς και σύννομης εκτέλεσης υπηρεσίας 86 _Απαίτηση πειθαρχίας και εκτέλεσης πρόσθετης ή διαφορετικής εργασίας 8 7 _Έλεγχος της τήρησης της απαγόρευσης φόρτωσης πραγμάτων για ίδιο λογαριασμό 90 _Απαίτηση διατήρησης του πλοίου και των πραγμάτων που δόθηκαν προς χρήση σε καλή κατάσταση 92 - Ναυτικής και τεχνικής φύσεως υποχρεώσεις και δικαιώματα του πλοιάρχου _Βεβαίωση σχετικά με την αξιοπλοΐα του πλοίου, μέριμνα για εφόδια, έλεγχος θέσης και στοιβασίας φορτίου, μη παραλαβή υπεράριθμων επιβατών 92 _Τήρηση ναυτιλιακών εγγράφων και βιβλίων 94 _Καλή διακυβέρνηση του πλοίου. Υποχρεώσεις σε περίπτωση κινδύνου 99 _Κοινή αβαρία και συνεισφορά 102 _Σύγκρουση πλοίων 104 _Θαλάσσια αρωγή 105 _Πρόσληψη πλοηγού και συνεργασία μ αυτόν. Ευθύνη από την πλοήγηση Δημοσίου δικαίου εξουσίες του πλοιάρχου Ευθύνη του πλοιάρχου Το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης Επίλογος Παράρτημα Βιβλιογραφία 131 3

4 Συντομογραφίες ΑΚ: Αστικός Κώδικας β.δ.: βασιλικό διάταγμα Δ.Σ.: Διεθνής Σύμβαση εδ.: εδάφιο ΚΔΝΔ: Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου ΚΙΝΔ: Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου ΚΠολΔ: Κώδικας Πολιτικής Δικονομίας ΚΧΒ ή Κανόνες ΧΒ: Κανόνες Χάγης- Βίσμπυ Ν.Α.Τ.: Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο ν.δ.: νομοθετικό διάταγμα π.δ.: προεδρικό διάταγμα Π.Κ.: Ποινικός Κώδικας ΠτΚ: Πτωχευτικός Κώδικας π.χ.: παραδείγματος χάριν σ. ή σελ.: σελίδα ΣΕΚ: Συνθήκη Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΣΛΕΕ: Συνθήκη για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Σύμβαση SOLAS: Διεθνής Σύμβαση για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα Υ.Α.: Υπουργική Απόφαση υποσ.: υποσημείωση 4

5 Πρόλογος- Εισαγωγή Από τις πρώτες απόπειρες του ανθρώπου να ταξιδέψει με πλοία για ερευνητικούς ή εμπορικούς σκοπούς μέχρι και τις αρχές του Εικοστού Αιώνα, η επιτυχία της θαλάσσιας αποστολής, αλλά και η τύχη του ίδιου του πλοίου και όσων βρίσκονταν μέσα σ αυτό, είτε ως εργαζόμενοι είτε ως επιβάτες, ήταν απολύτως εξαρτημένη από τις ικανότητες, το θάρρος και την αποφασιστικότητα ενός και μόνο ανθρώπου: του πλοιάρχου. Πράγματι, μέχρι πρόσφατα, λόγω της χαμηλής στάθμης της τεχνικής και των τηλεπικοινωνιών, το πλοίο που ταξίδευε ήταν αποκομμένο από τον υπόλοιπο κόσμο και η αίσια έκβαση της αποστολής του απαιτούσε να έχει ο πλοίαρχος εξαιρετικά διευρυμένες εξουσίες σε σχέση με το πλοίο και το φορτίο αλλά και τα πρόσωπα που ταξίδευαν μαζί του. Ήταν, όπως λεγόταν με αρκετή υπερβολή αλλά πολύ παραστατικά, «ο κύριος του πλοίου μετά τον Θεό»! Σήμερα, λόγω της βελτίωσης των τεχνικών συνθηκών κατασκευής και λειτουργίας των πλοίων και της ραγδαίας εξέλιξης της τεχνολογίας και συνακόλουθα των μέσων τηλεπικοινωνίας, η ναυσιπλοΐα έχει διευκολυνθεί κατά πολύ. Τα πλοία έχουν καταστεί πιο ασφαλή και αντιμετωπίζουν ευκολότερα τους θαλάσσιους κινδύνους. Επίσης, δεν είναι πια αποκομμένα από τον υπόλοιπο κόσμο. Μπορούν σχετικά εύκολα να ζητήσουν και να λάβουν βοήθεια από άλλα πλοία σε περίπτωση κινδύνου και φυσικά λαμβάνει συχνά χώρα επικοινωνία μεταξύ αυτών και του θαλάσσιου επιχειρηματία (πλοιοκτήτη ή εφοπλιστή, που συνήθως είναι εταιρεία με νομική προσωπικότητα, επομένως στο όνομα και για λογαριασμό της ενεργούν τα όργανα που την εκπροσωπούν και τη δεσμεύουν κατά νόμο) προκειμένου να δοθούν από αυτόν οδηγίες ως προς την εμπορική διαχείριση της θαλάσσιας αποστολής. Αυτές οι εξελίξεις οδήγησαν σταδιακά σε μείωση των εξουσιών του πλοιάρχου. Αυτός σήμερα θεωρείται υπάλληλος του θαλάσσιου επιχειρηματία, που ναυτολογείται και ανήκει στο πλήρωμα του πλοίου, με την ευρεία έννοια του όρου (Γράβαρης Βασίλειος, Περί του πλοιάρχου (κατά τον Κ.Ι.Ν.Δ), Μελέται ναυτικού δικαίου: Συμβολή εις την ερμηνείαν του Κ.Ι.Ν.Δ 1, 1964, σ. 129, υποσημείωση τρίτη και Κιάντου- Παμπούκη Αλίκη, Ναυτικό Δίκαιο, τόμος Ι 5, 2005, σ. 195 και Κοροτζής Ιωάννης, Ναυτικό Δίκαιο, τόμος Πρώτος 1, 2004, σ. 245). Υπάρχει, ωστόσο, ένας τομέας πολύ σημαντικός, όπου ο πλοίαρχος εξακολουθεί να ενεργεί με πλήρη ανεξαρτησία και να έχει ιδιαίτερα ευρείες εξουσίες πάνω στο υπόλοιπο πλήρωμα, στους επιβάτες και στο φορτίο: η ασφάλεια και η διακυβέρνηση του πλοίου, από την οποία εξακολουθεί να εξαρτάται η ζωή των επιβαινόντων στο πλοίο και η επιτυχία της θαλάσσιας αποστολής. Στο πεδίο αυτό εκδηλώνεται κυρίως ο ναυτικός χαρακτήρας των αρμοδιοτήτων του πλοιάρχου, όπου ο νομοθέτης τον προστατεύει από κάθε ανάμειξη του θαλάσσιου επιχειρηματία ή άλλου (Αντάπασης Αντώνης, Προβληματισμοί σε σχέση με την προσωπική ευθύνη του πλοιάρχου, σε Πρακτικά και Εισηγήσεις Εβδόμου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου με θέμα «Η νομική θέση των ναυτικών από συγκριτική και διεθνή άποψη», 2013, σ. 212). Αυτό είναι απολύτως δικαιολογημένο, γιατί, παρά το γεγονός ότι η ραγδαία πρόοδος της ναυτικής τεχνικής έχει διευκολύνει τον πλοίαρχο κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων του και έχει καταστήσει τα πλοία ανθεκτικότερα κατά την αντιμετώπιση των κινδύνων της θαλασσοπλοΐας, οι θαλάσσιοι 5

6 κίνδυνοι παραμένουν ιδιαίτερα σοβαροί και συχνοί και απαιτούνται ιδιαίτερες ικανότητες και πειθαρχημένη συνεργασία πληρώματος και (αν υπάρχουν) επιβατών για την αντιμετώπισή τους. Εκτός των θαλασσίων κινδύνων, η ναυπήγηση ιδιαίτερα μεγάλων πλοίων και η μεταφορά μ αυτά τεράστιων ποσοτήτων πετρελαίου, υδρογονανθράκων και άλλων επικίνδυνων ουσιών δημιούργησαν νέους κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα, διεύρυναν κατά πολύ την έκταση των επιβλαβών συνεπειών των ναυτικών ατυχημάτων και των ζημιούμενων προσώπων και υπαγόρευσαν τη λήψη μέτρων πρόληψης και περιορισμού των συνεπειών τους. Προκειμένου, λοιπόν, να εξασφαλίζεται η απρόσκοπτη ναυσιπλοΐα και κυρίως η ασφάλεια των πληρωμάτων, των επιβατών και των φορτίων και η επιτυχία των θαλάσσιων αποστολών, που στηρίζουν σε σημαντικό βαθμό την παγκόσμια οικονομία, ο νόμος απονέμει στον πλοίαρχο αυξημένες αρμοδιότητες και ευρείες εξουσίες, είτε ως φορέα δημόσιας εξουσίας- δημόσιο λειτουργό (εξουσίες με διοικητικό ή δημόσιο χαρακτήρα), είτε ως άμεσο αντιπρόσωπο ή προστηθέντα του θαλάσσιου επιχειρηματία (εξουσίες με ιδιωτικό χαρακτήρα). Επιφορτίζεται, επίσης, ο πλοίαρχος με πληθώρα υποχρεώσεων, που συντελούν στην εκπλήρωση των παραπάνω σκοπών (ασφαλής ολοκλήρωση των θαλάσσιων αποστολών) και φέρει αυξημένη ευθύνη (ακόμη και για ελαφρά αμέλεια), αστική, ποινική και πειθαρχική. Ο νόμος παρέχει, βέβαια, στον πλοίαρχο και μια σειρά ιδιαίτερα σημαντικών δικαιωμάτων, κυρίως στο πλαίσιο του ναυτεργατικού δικαίου. Πολλά από αυτά τα απολαμβάνουν όλα τα μέλη του πληρώματος. Βέβαια, ο πλοίαρχος είναι ο πρώτος στην ιεραρχία του πληρώματος και απαιτείται από τον νόμο να έχει ιδιαίτερη μόρφωση και αυξημένα προσόντα και ικανότητες (Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ. 196 και Κοροτζής Ι., Ναυτικό, τόμος Πρώτος, ό.π., σ. 245 και Αντάπασης Α., Προβληματισμοί, ό.π., σ ). Στα πλαίσια της παρούσας διπλωματικής εργασίας καταβάλλεται προσπάθεια να διερευνηθεί η θέση του πλοιάρχου του πλοίου που φέρει την ελληνική σημαία, να παρουσιασθούν τα δικαιώματα, οι εξουσίες, οι υποχρεώσεις και η ευθύνη του, όπως διαμορφώνονται από το ελληνικό και το κοινοτικό- ενωσιακό δίκαιο, καθώς και από ορισμένες βασικές Διεθνείς Συμβάσεις που έχουν κυρωθεί από την Ελλάδα και ισχύουν ως εσωτερικό δίκαιο. Το ζήτημα της ιθαγένειας του πλοιάρχου Πριν αρχίσουμε τη διερεύνηση των καθηκόντων και των δικαιωμάτων του πλοιάρχου, σκόπιμο κρίνεται, για λόγους πληρότητας του θέματος, να γίνει αναφορά στο σημαντικό ζήτημα της ιθαγένειας του πλοιάρχου, το οποίο εδώ και αρκετές δεκαετίες είχε προκαλέσει συζητήσεις μεταξύ των επιστημόνων σε όλη την Ευρώπη και είχε οδηγήσει στην έκδοση αντίθετων μεταξύ τους αποφάσεων, τόσο από το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (πρώην ΔΕΚ), όσο και από τα εθνικά δικαστήρια των κρατών- μελών. Είναι γνωστό ότι το πλοίο και οι έννομες σχέσεις που απορρέουν από την ιδιοκτησία του και τη λειτουργία που αυτό επιτελεί υπάγονται στην έννομη τάξη του κράτους 6

7 εκείνου στο νηολόγιο του οποίου είναι εγγεγραμμένο το πλοίο. Η σύνδεση του πλοίου με το κράτος όπου είναι νηολογημένο καθίσταται γνωστή σε όλους, μέσω της σημαίας του κράτους, την οποία υποχρεούται πάντα να φέρει το πλοίο. Η σημαία είναι ιδιαίτερα σημαντικό χαρακτηριστικό, γιατί καθορίζει το δίκαιο από το οποίο διέπεται το πλοίο και το πλήρωμα, κατά το εσωτερικό- εθνικό, αλλά και κατά το διεθνές δίκαιο (Κιάντου- Παμπούκη Αλίκη, Η εθνικότητα του πλοίου στα πλαίσια της Κοινής Αγοράς, σε Ελληνική Επιθεώρηση Ευρωπαϊκού Δικαίου, 1995, σ. 786 και Περάκης Εμμανουήλ, Σύγχρονες τάσεις αποδυνάμωσης του δεσμού μεταξύ της σημαίας του πλοίου και του εφαρμοστέου επ αυτού δικαίου: η σχετική νομολογία ευρωπαϊκών δικαστηρίων, σε Πρακτικά και Εισηγήσεις Εβδόμου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου με θέμα «Η νομική θέση των ναυτικών από συγκριτική και διεθνή άποψη», 2013, σ. 169). Συγκεκριμένα, κατά το άρθρο 10 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (εφεξής ΚΔΝΔ), ελληνική σημαία δικαιούται να φέρει μόνο κάθε πλοίο ή σκάφος που έχει εγγραφεί σε ελληνικό νηολόγιο, αποκτώντας έτσι την ελληνική εθνικότητα, και κάθε πλοίο ή ναυπήγημα στο οποίο έχουν χορηγηθεί προσωρινά ναυτιλιακά έγγραφα από επίσημη ελληνική Αρχή. Βέβαια, λόγω του γεγονότος ότι είναι δυνατή η μετανηολόγηση του πλοίου από τον θαλάσσιο επιχειρηματία όποτε αυτός θελήσει, πιστεύεται πια, τόσο από τη θεωρία όσο και από την νομολογία, ότι απαιτείται να υπάρχει γνήσιος ή πραγματικός δεσμός μεταξύ του πλοίου και του κράτους τη σημαία του οποίου φέρει αυτό. Απαιτείται, δηλαδή, το κράτος να ασκεί πραγματικά και όχι εικονικά τη δικαιοδοσία του και τον έλεγχό του σε θέματα τεχνικά, διοικητικά και κοινωνικά πάνω στα πλοία που φέρουν τη σημαία του. Η απαίτηση αυτή έχει αποτυπωθεί ρητά σε αρκετές Διεθνείς Συμβάσεις, όπως στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της Θάλασσας, που υπεγράφη στο Montego Bay το Πράγματι, το άρθρο 91 1 αυτής αναφέρει ότι «κάθε κράτος καθορίζει τους όρους για τη χορήγηση της εθνικότητάς του σε πλοία, για τη νηολόγηση πλοίων στην επικράτειά του και για το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία του. Τα πλοία έχουν την εθνικότητα του κράτους τη σημαία του οποίου δικαιούνται να φέρουν. Πρέπει να υπάρχει πραγματικός δεσμός ανάμεσα στο κράτος και στο πλοίο». Ο δεσμός αυτός ίσως να μην αναπτύσσεται πάντα και απαραίτητα από μόνο το γεγονός ότι το πλοίο φέρει τη σημαία του κράτους (Κιάντου- Παμπούκη Α., Η εθνικότητα, ό.π., σ και Χριστοδούλου-Βαρότση Ηλιάνα, Η πρόσβαση στη θέση του πλοιάρχου και το προνόμιο της ιθαγένειας. Πρόσφατες εξελίξεις σε επίπεδο νομολογίας του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, σε Επιθεώρηση Ναυτιλιακού Δικαίου, 2004, σ. 301 και Περάκης Εμ., Σύγχρονες τάσεις, ό.π., σ ). Ένα πολύ βασικό στοιχείο που φανερώνει, αλλά και ενισχύει τον γνήσιο και πραγματικό δεσμό μεταξύ του κράτους και του πλοίου που φέρει τη σημαία του είναι η ιθαγένεια του πλοιάρχου (και του νόμιμου αναπληρωτή του). Πράγματι, οι νομοθεσίες των κρατών που αποτελούν σημαντικές δυνάμεις στον τομέα της ναυτιλίας (π.χ. Γαλλία, Γερμανία, Ισπανία, Ιταλία), στα οποία φυσικά ανήκει και η Ελλάδα, απαιτούν τα πλοία που φέρουν τη σημαία τους να κυβερνώνται από πλοιάρχους που έχουν την ιθαγένεια των κρατών αυτών. Εξαίρεση προβλέπεται μόνο στην περίπτωση που ο πλοίαρχος έχει την ιθαγένεια ενός άλλου κράτους- μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπό την αυστηρή, όμως, προϋπόθεση ότι γνωρίζει επαρκώς τη γλώσσα του κράτους τη σημαία του οποίου φέρει το πλοίο που κυβερνά. Επομένως, ο πλοίαρχος πλοίου που φέρει ελληνική σημαία (και ο νόμιμος αναπληρωτής του) πρέπει να έχουν ελληνική ιθαγένεια ή κατ 7

8 εξαίρεση ιθαγένεια ενός κράτους- μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπό την αυστηρή προϋπόθεση ότι «διαθέτουν επάρκεια γνώσης της Ελληνικής γλώσσας προς εξασφάλιση της επικοινωνίας με τις Ελληνικές Αρχές και κατανόησης με σαφήνεια και ακρίβεια της Ελληνικής ναυτιλιακής νομοθεσίας, που επιτρέπει τη διαχείριση εγγράφων σχετικών με τη λειτουργία του πλοίου και την άσκηση των καθηκόντων με τα οποία είναι επιφορτισμένος ο πλοίαρχος», όπως ορίζει το άρθρο 2 1 εδ. β του π.δ. 12/1993 μετά την τροποποίησή του από το άρθρο 1 του π.δ. 3/2011. Η θέσπιση της εξαίρεσης αυτής, που επιτρέπει την πρόσβαση στη θέση του πλοιάρχου και ατόμων που δεν έχουν την ιθαγένεια του κράτους της σημαίας του πλοίου έγινε πολύ πρόσφατα και είναι αποτέλεσμα μακρόχρονης διαβούλευσης μεταξύ των οργάνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών- μελών της που έχουν μακρά ναυτική παράδοση. Τα στάδια της διαβούλευσης αυτής αξίζει να εκτεθούν συνοπτικά. Αρχικά, η Συνθήκη της Ρώμης του 1957 για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, που στόχευε στη δημιουργία μιας κοινής αγοράς για όλα τα κράτη- μέλη, για την ανάπτυξη της οποίας οι μεταφορές είχαν και εξακολουθούν να έχουν τεράστια σημασία, όριζε στο άρθρο 61 1 ΣΕΚ (σήμερα είναι το άρθρο 58 1 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής ΣΛΕΕ)) ότι η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές. Όμως, κατά το άρθρο 84 1 ΣΕΚ, που αποτελούσε το τελευταίο άρθρο του τίτλου για τις μεταφορές (σημερινό άρθρο ΣΛΕΕ) οι διατάξεις του τίτλου αυτού εφαρμόζονται στις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Η δεύτερη παράγραφος του ίδιου άρθρου ορίζει ότι το Συμβούλιο με ειδική πλειοψηφία μπορεί να αποφασίζει σε ποιο μέτρο και κατά ποια διαδικασία θα είναι δυνατόν να θεσπιστούν κατάλληλες διατάξεις για τις θαλάσσιες μεταφορές (Greaves Rosa, Transport Law of the European Community 1, 1991, σ. 106 και Κιάντου- Παμπούκη Αλίκη, Οι κοινοτικές ελευθερίες στις θαλάσσιες μεταφορές, σε Η επίδραση του κοινοτικού δικαίου στο ελληνικό ιδιωτικό δίκαιο, επιμέλεια Κουκιάδης Ιω., 1992, σ και Power Vincent, EC Shipping Law 1, 1992, σ και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ ). Παρά το γεγονός, λοιπόν, ότι το Συμβούλιο δεν θέσπισε ειδικές διατάξεις για τις θαλάσσιες μεταφορές, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (τότε ΔΕΚ) στην υπόθεση 167/1973, γνωστότερη ως «υπόθεση των Γάλλων ναυτικών» αποφάνθηκε ότι οι θεμελιώδεις κανόνες της Συνθήκης, στους οποίους συγκαταλέγονται και αυτοί που αφορούν στην ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων εντός της Κοινότητας (σήμερα της Ένωσης): άρθρα 48 και επόμενα ΣΕΚ και σήμερα 45 επόμενα ΣΛΕΕ, εφαρμόζονται και στις θαλάσσιες μεταφορές, έστω κι αν το άρθρο 84 1 ΣΕΚ (σημερινό άρθρο ΣΛΕΕ) τις αποκλείει από την κοινή πολιτική των μεταφορών για όσο χρόνο δεν θεσπίζονται ειδικές διατάξεις από το Συμβούλιο. Συγκεκριμένα, στην «υπόθεση των Γάλλων ναυτικών», το Δικαστήριο καταδίκασε τη Γαλλία επειδή με νόμο επέβαλλε την επάνδρωση των γαλλικών πλοίων με πλήρωμα αποτελούμενο κατά το μεγαλύτερο μέρος από Γάλλους ναυτικούς, περιορίζοντας μ αυτόν τον τρόπο τη δυνατότητα πρόσληψης αλλοδαπών ναυτικών και κυρίως υπηκόων των άλλων κρατών- μελών της Κοινότητας. Το Δικαστήριο θεώρησε ότι οι θεμελιώδεις και γενικοί κανόνες της Συνθήκης εφαρμόζονται και στη ναυτιλία. Ένας από τους βασικότερους είναι και το άρθρο 48 ΣΕΚ, το οποίο στην παράγραφο 1 ορίζει ότι εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων εντός της Ένωσης και στην παράγραφο 2 ότι η ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων συνεπάγεται την κατάργηση κάθε διακρίσεως λόγω ιθαγενείας μεταξύ των εργαζομένων των κρατών μελών όσον αφορά την απασχόληση, την αμοιβή και τους άλλους όρους εργασίας. Τις ίδιες ακριβώς ρυθμίσεις περιέχει το σημερινό άρθρο 45 ΣΛΕΕ. 8

9 Μετά ταύτα, τα κράτη- μέλη, σε συμμόρφωση προς το άρθρο 45 ΣΛΕΕ που απαγορεύει κάθε διάκριση μεταξύ των εργαζομένων των κρατών- μελών με βάση την ιθαγένεια, εκτός αν συντρέχουν ειδικοί λόγοι, προσάρμοσαν τις νομοθεσίες τους (στην Ελλάδα η προσαρμογή έγινε με το π.δ. 12/1993 στην αρχική του μορφή) και επέτρεψαν την ελεύθερη πρόσβαση κοινοτικών υπηκόων στις θέσεις των μελών του πληρώματος (Greaves, ό.π., σ , 114 και Κιάντου- Παμπούκη Α., Κοινοτικές ελευθερίες, ό.π., σ και Power V., EC, ό.π., σ , , 226 και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ , 193 και Σαχπεκίδου Ρ. Ευγενία, Εισαγωγή στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και των προσώπων, Πανεπιστημιακές παραδόσεις Ειδικών μαθημάτων Δικαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2011, σ ). Παρ όλα αυτά, τα κράτη με μακρά ναυτική παράδοση, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα επεφύλασσαν με τη νομοθεσία τους την πρόσβαση στη θέση του πλοιάρχου (και του αναπληρωτή του) σε πλοία που έφεραν τη σημαία τους μόνο στους δικούς τους υπηκόους. Αυτό ήταν δικαιολογημένο, καθώς ο εκάστοτε πλοίαρχος δεν ασκεί πάνω στο πλοίο μόνο ιδιωτική, αλλά και δημόσια εξουσία- καθήκοντα δημοσίου λειτουργού (π.χ. άρθρο 104 ΚΔΝΔ). Θεωρούνταν, επομένως, ότι το επάγγελμα του πλοιάρχου υπάγεται στην εξαίρεση του άρθρου 45 4 ΣΛΕΕ που ορίζει ότι οι διατάξεις για την ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων και την απαγόρευση διακρίσεων λόγω ιθαγένειας δεν εφαρμόζονται προκειμένου περί απασχολήσεως στη δημόσια διοίκηση (Greaves, ό.π., σ και Κιάντου- Παμπούκη Α., Η εθνικότητα, ό.π., σ και Power V., EC, ό.π., σ. 224 και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ ). Ενώ, λοιπόν, για πολλά χρόνια το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (πρώην ΔΕΚ) δεχόταν άνευ προϋποθέσεων τις ιδιαιτερότητες των καθηκόντων του πλοιάρχου και συμφωνούσε με την υπαγωγή του στην εξαίρεση του άρθρου 45 4 ΣΛΕΕ, υποστηρίζοντας ότι τα στοιχεία που αποτελούν την έννοια της συμμετοχής στη δημόσια εξουσία και δικαιολογούν την εξαίρεση είναι παρόντα στα καθήκοντα του πλοιάρχου (π.χ. απόφαση ΔΕΚ C-37/1993, Επιτροπή κατά Βελγίου), τελικά μεταστράφηκε και υποστήριξε ότι η ρύθμιση αυτή αντίκειται στο δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Χριστοδούλου- Βαρότση Η., ό.π., σ. 451 και Περάκης Εμ., Σύγχρονες τάσεις, ό.π., σ και Vialard Antoine, La nationalité du capitaine d un navire sous pavillon français, σε Πρακτικά και Εισηγήσεις Εβδόμου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου με θέμα «Η νομική θέση των ναυτικών από συγκριτική και διεθνή άποψη», 2013, σ. 242). Στην απόφαση Anker and others (ΔΕΚ C- 47/2002), καθώς και στην απόφαση Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Espaňola (ΔΕΚ C- 405/2001) το Δικαστήριο δέχθηκε ότι κάθε κράτος- μέλος μπορεί να θέτει την ιθαγένειά του ως προϋπόθεση για την απόκτηση από κάποιον της ιδιότητας του πλοιάρχου σε εμπορικά πλοία του κράτους αυτού μόνο υπό δύο πολύ αυστηρές προϋποθέσεις. Πρώτον, δεν αρκεί να δίνονται από τον νόμο στον πλοίαρχο αρμοδιότητες δημόσιας εξουσίας, οι οποίες προϋποθέτουν την ύπαρξη ειδικής σχέσης αλληλεγγύης των κατόχων τους προς το κράτος, αλλά απαιτείται αυτές να ασκούνται πραγματικά. Δεύτερον, η άσκηση των εξουσιών αυτών θα πρέπει να είναι τακτική και συνήθης και να καταλαμβάνει σημαντικό μέρος της δραστηριότητας του και όχι πολύ περιορισμένο (Χριστοδούλου- Βαρότση Η., ό.π., σ , , και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ. 194 και Σαχπεκίδου Ρ. Ε., ό.π., σ. 83 και Περάκης Εμ., Σύγχρονες τάσεις, ό.π., σ και Vialard A., ό.π., σ. 243). Ειδικότερα, και στις δύο προαναφερθείσες υποθέσεις το Δικαστήριο υποστήριξε ότι η θέση του πλοιάρχου αποτελεί απασχόληση όπου το καθήκον εκπροσώπησης του κράτους της σημαίας και άσκησης διοικητικών δραστηριοτήτων δεν κατέχει σημαντική θέση ή είναι ευκαιριακό. Επομένως, η θέση αυτή δεν εμπίπτει στην εξαίρεση του άρθρου 45 4 ΣΛΕΕ (τότε 39 4 ΣΕΚ) και θα πρέπει οι υπήκοοι και των λοιπών κρατών- μελών να έχουν πρόσβαση στη θέση του πλοιάρχου χωρίς διακρίσεις. 9

10 Οι αποφάσεις αυτές, όπως ήταν φυσικό, προκάλεσαν αναστάτωση και αντιδράσεις από τα κράτη-μέλη που διεφύλασσαν το προνόμιο πρόσβασης στη θέση του πλοιάρχου και του αναπληρωτή του μόνο στους δικούς τους υπηκόους, κατ εφαρμογήν του άρθρου 45 4 ΣΛΕΕ. Στα κράτη αυτά υποστηριζόταν κατά κρατούσα άποψη, τόσο από τη θεωρία, όσο και ενώπιον του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ότι οι θέσεις πλοιάρχου και αναπληρωτή σε πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους-μέλους θα πρέπει να εξακολουθήσουν να προορίζονται αποκλειστικά για τους υπηκόους αυτού του κράτους, υπαγόμενες στην εξαίρεση του 45 4 ΣΛΕΕ, καθώς οι κάτοχοί τους, σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία των κρατών αυτών αλλά και με πολλές Διεθνείς Συμβάσεις, όπως η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, ενδέχεται να ασκούν καθήκοντα που εμπίπτουν στη δημόσια διοίκηση, όπως η έννοιά της έχει ερμηνευθεί από το ίδιο το Δικαστήριο. Τέτοια καθήκοντα μπορεί να είναι η διατήρηση της ασφάλειας στο πλοίο, η άσκηση αστυνομικών αρμοδιοτήτων και επιβολή κυρώσεων ή πειθαρχικών ποινών και η σύνταξη και έκδοση ληξιαρχικών πράξεων. Εξάλλου, όταν το πλοίο πλέει στην ανοικτή θάλασσα, βρίσκεται εκτός της εμβέλειας των δημοσίων αρχών του κράτους την ιθαγένεια του οποίου φέρει και κατά συνέπεια επιβάλλεται η παρουσία στο πλοίο ενός εκπροσώπου της δημόσιας εξουσίας, επιφορτισμένου με δυνατότητα λήψης αποφάσεων, ο οποίος φυσικά, δεν μπορεί να είναι υπήκοος άλλου κράτους (Χριστοδούλου- Βαρότση Η., ό.π., σ , 390 και Vialard A., ό.π., σ ). Περαιτέρω, είχε υποστηριχθεί ότι η διάκριση μεταξύ πραγματικής ή συνήθους άσκησης των αρμοδιοτήτων δημόσιας εξουσίας του πλοιάρχου, η οποία κατά το Δικαστήριο θα δικαιολογούσε την υπαγωγή του στην εξαίρεση του άρθρου 45 4 ΣΛΕΕ, και σποραδικής άσκησης των εξουσιών αυτών, η οποία θα απέκλειε την υπαγωγή στην εξαίρεση, δεν είναι πρακτικά εφαρμόσιμη. Αυτό συμβαίνει γιατί η άσκηση των αρμοδιοτήτων αυτών αποκρυσταλλώνεται στο τέλος κάθε ταξιδιού, αλλά κυρίως γιατί η αριθμητική καταμέτρηση των περιπτώσεων κατά τις οποίες ασκήθηκαν οι εξουσίες του πλοιάρχου δεν σέβεται την ιδιαιτερότητα του ρόλου του πλοιάρχου, στον οποίο, ως εκπρόσωπο της έννομης τάξης του κράτους την ιθαγένεια του οποίου έχει το πλοίο, παρέχονται από τον νόμο κατά τρόπο μόνιμο και όχι έκτακτο, συγκεκριμένες εξουσίες, ανεξαρτήτως του αν τις ασκεί ή όχι. Το γεγονός, δηλαδή, ότι κατά τα συνήθως συμβαίνοντα δεν υφίσταται πεδίο άσκησης αρμοδιοτήτων δημόσιας εξουσίας, γιατί π.χ. ο θάνατος κάποιου πάνω σε πλοίο και η συνακόλουθη σύνταξη ληξιαρχικής πράξης θανάτου ή η επιβολή μιας πειθαρχικής ποινής είναι εξ ορισμού έκτακτα γεγονότα, δεν σημαίνει ότι ο πλοίαρχος δεν μπορεί να κληθεί να λάβει μέτρα που θα έχουν τέτοιο χαρακτήρα με σκοπό τη διαφύλαξη των γενικών συμφερόντων του κράτους της σημαίας. Δεν αναιρείται η σχετική αρμοδιότητά του, επειδή δεν ασκείται κατά συνήθη τρόπο (Χριστοδούλου- Βαρότση Η., ό.π., σ και Vialard A., ό.π., σ. 243). Από τη θεωρία υποστηρίχθηκε, περαιτέρω, ότι η διαφύλαξη της θέσης του πλοιάρχου και του αναπληρωτή του μόνο για υπηκόους του κράτους της σημαίας του πλοίου είναι αναγκαία και για λόγους συμμόρφωσης των κρατών με το διεθνές δίκαιο και συγκεκριμένα το άρθρο 91 της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, το οποίο, όπως προαναφέρθηκε, απαιτεί να υπάρχει πραγματικός δεσμός ανάμεσα στο κράτος και στο πλοίο που φέρει τη σημαία του. Μια από τις εκφάνσεις του δεσμού αυτού θεωρήθηκε και η ταύτιση της ιθαγένειας του πλοιάρχου με αυτήν του πλοίου (Χριστοδούλου- Βαρότση Η., ό.π., σ. 449 και Vialard A., ό.π., σ ). Όμως, παρά τα επιχειρήματα της μεγαλύτερης μερίδας των επιστημόνων των κρατών- μελών που διατηρούσαν το προνόμιο πρόσβασης στη θέση του πλοιάρχου και του αναπληρωτή του για τους υπηκόους τους για την αναγκαιότητα διατήρησής του και 10

11 παρά την αντίσταση που προβλήθηκε σε επίπεδο κρατών για να επιτευχθεί η μη κατάργησή του, τα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν πείστηκαν και το αποτέλεσμα ήταν μια σειρά από καταδίκες των κρατών που δεν είχαν προσαρμόσει τη νομοθεσία τους έτσι ώστε να είναι δυνατή η πρόσβαση όλων των υπηκόων της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις θέσεις πλοιάρχων σε πλοία οποιουδήποτε κράτους-μέλους. Η Ελλάδα καταδικάστηκε, επειδή δεν είχε τροποποιήσει τη νομοθεσία της ανάλογα, με την απόφαση ΔΕΚ C-460/2008 (Επιτροπή κατά Ελλάδας). Τελικά, οι πιέσεις των θιγέντων κρατών απέδωσαν ως ένα βαθμό και οδήγησαν στην υιοθέτηση μιας μέσης λύσης. Αποφασίστηκε, δηλαδή, ότι καθίσταται δυνατή η πρόσβαση στη θέση του πλοιάρχου και του αναπληρωτή του στους υπηκόους οποιουδήποτε κράτους-μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι οποίοι έχουν τα απαιτούμενα προσόντα, με την απαραίτητη προϋπόθεση, όμως, ότι οι ενδιαφερόμενοι να εργαστούν ως πλοίαρχοι σε πλοίο που φέρει τη σημαία άλλου κράτους της Ευρωπαϊκής Ένωσης διαθέτουν επάρκεια γνώσης της γλώσσας του κράτους τη σημαία του οποίου φέρει το πλοίο που θα κυβερνούν. Αυτό κρίθηκε απαραίτητο αλλά και ορθό, γιατί οι πλοίαρχοι πρέπει να μπορούν να επικοινωνούν ευχερώς με τις Αρχές του κράτους της σημαίας του πλοίου, τις οποίες εκπροσωπούν όσο ταξιδεύουν, να κατανοούν σαφώς και ακριβώς τη ναυτιλιακή νομοθεσία του κράτους αυτού, για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και των πληρωμάτων, αλλά κυρίως να είναι σε θέση να διαχειρίζονται και να συντάσσουν έγγραφα σχετικά με τη λειτουργία του πλοίου στη γλώσσα της ιθαγένειας του πλοίου και να ασκούν τα καθήκοντα, και ιδίως όσα είναι δημοσίου δικαίου, με τα οποία επιφορτίζονται από τον νόμο, στη γλώσσα του κράτους στην έννομη τάξη του οποίου υπόκειται το πλοίο (π.χ. σύνταξη διαθήκης ή ληξιαρχικής πράξης και τήρηση ναυτιλιακών εγγράφων πλοίου με ελληνική ιθαγένεια και σημαία στα ελληνικά, ακόμη κι αν ο πλοίαρχος είναι υπήκοος άλλου κράτους- μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης). Πράγματι, θεωρήθηκε από τα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως απολύτως δικαιολογημένο να θέτει το κράτος υποδοχής (στη συγκεκριμένη περίπτωση το κράτος της σημαίας του πλοίου) ως απαραίτητη προϋπόθεση για την πρόσληψη αλλοδαπών εργαζομένων (εν προκειμένω πλοιάρχων) τη γνώση της γλώσσας του κράτους αυτού, ακόμα κι όταν πρόκειται για γλώσσα που δεν ομιλείται ευρέως ή ακόμη κι αν ο εργαζόμενος θα μπορούσε να ανταποκριθεί το ίδιο καλά στα καθήκοντά του, χρησιμοποιώντας μια από τις ευρωπαϊκές γλώσσες που είναι γνωστές στον μεγαλύτερο αριθμό των πολιτών, όπως π.χ. τα αγγλικά. Αυτό συμβαίνει γιατί όλες οι επίσημες εθνικές γλώσσες της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρέπει να διαφυλάσσονται και να προστατεύονται κι όχι να παραγκωνίζονται από εκείνες που ομιλούνται από περισσότερα άτομα. Για τους πλοιάρχους η πολύ καλή γνώση της γλώσσας του κράτους της ιθαγένειας του πλοίου μπορεί να θεωρηθεί περισσότερο σημαντική από ότι για άλλους εργαζομένους, δεδομένου ότι είναι εκπρόσωποι των αρχών του κράτους αυτού στο πλοίο, επομένως απαιτείται να γνωρίζουν τη γλώσσα του, και συντάσσουν έγγραφα, όπως ληξιαρχικές πράξεις και διαθήκες ή τηρούν τα ναυτιλιακά έγγραφα, τα οποία φυσικά δεν μπορούν να μη συντάσσονται στη γλώσσα του κράτους της ιθαγένειας του πλοίου. Βέβαια, η απόδειξη των γνώσεων της γλώσσας θα πρέπει να είναι ευχερής από άποψη διαδικασίας (Σαχπεκίδου Ρ. Ε., ό.π., σ. 77 και Vialard A.(ο οποίος διαφωνεί με το μέτρο), ό.π., σ ). Η Ελλάδα προσάρμοσε τη νομοθεσία της στα νέα δεδομένα και επέτρεψε την πρόσβαση στη θέση του πλοιάρχου σε ελληνικά πλοία στους υπηκόους όλων των κρατών- μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την προϋπόθεση, φυσικά, της επαρκούς 11

12 γνώσης της ελληνικής γλώσσας, με το άρθρο 1 του π.δ. 3/2011, το οποίο τροποποίησε το άρθρο 2 1 εδ. β του π.δ. 12/1993. Βέβαια, παρά την εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας με τις επιταγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς αποφυγή νέων καταδικών, προσωπική άποψη της γράφουσας είναι ότι αυτή η ρύθμιση θα παραμείνει, ως προς την πρόσβαση αλλοδαπών πλοιάρχων στα ελληνικά πλοία τουλάχιστον, γράμμα κενό, δεδομένου ότι η ελληνική γλώσσα ομιλείται ως μητρική από μικρό τμήμα των Ευρωπαίων, ενώ αποτελεί μια από τις δυσκολότερες ευρωπαϊκές γλώσσες και η εκμάθησή της δεν είναι διαδεδομένη. Συνεπώς, δεν κρίνεται πιθανόν ότι θα υπάρξει σημαντικός αριθμός αλλοδαπών πλοιάρχων που να γνωρίζουν ή να θελήσουν να μάθουν επαρκώς τα ελληνικά, ώστε να εργασθούν σε ελληνικά πλοία. Επομένως, η ρύθμιση, έτσι όπως θεσπίστηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, ουσιαστικά προστατεύει τα συμφέροντα των Ελλήνων πλοιάρχων, οι οποίοι θα εξακολουθήσουν να αποτελούν τη μεγάλη πλειοψηφία των κυβερνητών των ελληνικών πλοίων. Παράλληλα, όμως, η ρύθμιση ανοίγει γι αυτούς ένα νέο πεδίο εύρεσης εργασίας σε πολλά από τα υπόλοιπα κράτημέλη, δεδομένου ότι σίγουρα γνωρίζουν επαρκώς, όπως οι περισσότεροι Έλληνες, κάποιες από τις ευρύτερα χρησιμοποιούμενες και γνωστές ευρωπαϊκές γλώσσες, όπως η Αγγλική ή η Γερμανική. Θέση του πλοιάρχου στο πλήρωμα. Προαπαιτούμενα της ναυτολόγησής του Πλήρωμα είναι το σύνολο των προσώπων τα οποία με τη σύμβαση ναυτολόγησης αναλαμβάνουν την υποχρέωση να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στο συγκεκριμένο πλοίο, συμμετέχοντας στη ναυτική αποστολή που εκτελεί, ως μέλη μιας συγκροτημένης ομάδας, εφόσον είναι ναυτολογημένα στο πλοίο αυτό. Στο πλήρωμα ανήκουν όλα τα πρόσωπα που είναι ναυτολογημένα στο πλοίο, χωρίς να έχει σημασία αν παρέχουν καθαρώς ναυτικές υπηρεσίες ή όχι (είναι π.χ. μέλος του πληρώματος και ο γιατρός ή ο μάγειρας του πλοίου). Σημασία, επίσης, δεν έχει το γεγονός ότι το πλοίο παραμένει για κάποιο διάστημα αργό στο λιμάνι, με την προϋπόθεση, όμως, ότι βρίσκεται σε διαρκή ετοιμότητα προς απόπλουν, όταν αυτό χρειασθεί ή αποφασισθεί από τον θαλάσσιο επιχειρηματία, και γι αυτό διατηρεί συγκροτημένο πλήρωμα. Στο πλήρωμα δεν ανήκουν όσοι προσφέρουν υπηρεσίες στο πλοίο, ακόμη και ναυτιλιακές, χωρίς να είναι ναυτολογημένοι σ αυτό, όπως ο πλοηγός και οι στοιβαστές. Επίσης, δεν θεωρούνται πλήρωμα όσοι προσλαμβάνονται για να εργασθούν σε παροπλισμένο πλοίο που είναι μόνιμα δεμένο σε λιμάνι, έχει χάσει την ικανότητά του να εκτελεί πλόες και χρησιμοποιείται π.χ. ως εστιατόριο. Τα πρόσωπα αυτά παρέχουν τις υπηρεσίες τους σε εκτέλεση σύμβασης χερσαίας και όχι ναυτικής εργασίας. Το ίδιο ισχύει και για τον πλοίαρχο «λιμένος» ή «γραφείου». Αντίθετα, τα πληρώματα, ακόμη κι αυτά που είναι ναυτολογημένα σε πλοίο που παραμένει προσωρινά αργό σε λιμάνι για κάποιο λόγο, εργάζονται σε εκτέλεση σύμβασης ναυτικής εργασίας (Αγαλλόπουλος Χρίστος, Ελληνικόν Ναυτεργατικόν Δίκαιον 1, 1960, σ και Δελούκας Νικόλαος, Ναυτικόν Δίκαιον 2, 1979, σ και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ και Πιτσιρίκος Ιωάννης, Η σύμβαση ναυτικής εργασίας(κριτική προσέγγιση των ΚΙΝΔ 53-67) 1, 2006, σ. 4-6 και απόφαση Εφετείου 12

13 Πειραιώς 1095/2004, σε Επιθεώρηση Ναυτιλιακού Δικαίου, 2004, σ , ιδίως και απόφαση Εφετείου Πειραιώς 619/2004, σε Επιθεώρηση Ναυτιλιακού Δικαίου, 2004, σ ). Το πλήρωμα διακρίνεται σε κατηγορίες, ανάλογα με τις υπηρεσίες που προσφέρει στο πλοίο. Μια από τις βασικότερες διακρίσεις είναι αυτή ανάμεσα στο πλήρωμα με τη στενή έννοια του όρου και στο πλήρωμα με την ευρεία έννοια του όρου. Στο πλήρωμα με τη στενή έννοια του όρου ανήκουν όσοι βοηθούν τον πλοίαρχο στην κυβέρνηση του πλοίου (προσωπικό καταστρώματος), όσοι φροντίζουν για την καλή λειτουργία των μηχανών (προσωπικό μηχανών) και όσοι παρέχουν γενικές υπηρεσίες, όπως ραδιοτηλεγραφητές, μάγειρας, γιατρός. Στο πλήρωμα με την ευρεία έννοια του όρου ανήκουν όλα τα παραπάνω πρόσωπα και ο πλοίαρχος, ο οποίος είναι επικεφαλής του πληρώματος. Αυτός, εκτός από τη διοίκηση του πλοίου (άρθρο 104 ΚΔΝΔ), έχει και πληθώρα άλλων αρμοδιοτήτων, ιδιωτικού και δημοσίου δικαίου, οι οποίες θα αναλυθούν κατωτέρω. Ορισμένες, μάλιστα, από τις αρμοδιότητες αυτές καθιστούν τον πλοίαρχο συνδετικό κρίκο ανάμεσα στον θαλάσσιο επιχειρηματία και το πλήρωμα με τη στενή έννοια του όρου (Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ , 195). Η νομοθεσία συχνά διαστέλλει ανάμεσα στον πλοίαρχο και στο λοιπό πλήρωμα (π.χ. άρθρο 87 Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, εφεξής ΚΙΝΔ) και τον υποβάλλει σε ιδιαίτερη μεταχείριση, ορίζοντας απλώς ότι όπου οι ειδικές ρυθμίσεις για τον πλοίαρχο δεν είναι πλήρεις, εφαρμόζονται αναλογικά οι διατάξεις που αφορούν στο πλήρωμα, εφόσον προσαρμόζονται στη φύση του λειτουργήματος του πλοιάρχου (άρθρο 52 ΚΙΝΔ). Η ιδιαίτερη μεταχείριση του πλοιάρχου από τον νόμο, η εξέχουσα θέση που κατέχει πάνω στο πλοίο και η εξουσία του να αντιπροσωπεύει τον θαλάσσιο επιχειρηματία, παρ ότι συνδέεται μαζί του με σχέση εξαρτημένης εργασίας, οδήγησαν μερίδα της θεωρίας να υποστηρίξει, στο παρελθόν ιδίως, ότι ο πλοίαρχος δεν αποτελεί μέλος του πληρώματος. Η άποψη αυτή, όμως, δεν επικράτησε και σήμερα ο πλοίαρχος θεωρείται, κατά κρατούσα άποψη, μέλος του πληρώματος, με τη διευκρίνιση ότι ανήκει στο πλήρωμα με την ευρεία έννοια του όρου (Αγαλλόπουλος Χ., όπ., σ. 32 και Σκαρπέτης Γ. Βασίλειος, Η σύμβασις ναυτολογήσεως πλοιάρχου και πληρώματος 1, 1960, σ. 5-7 και Γράβαρης Βασίλειος, Το πλήρωμα του πλοίου, Μελέται ναυτικού δικαίου: Συμβολή εις την ερμηνείαν του Κ.Ι.Ν.Δ 1, 1964, σ και Δελούκας Ν., ό.π., σ. 175 και απόφαση Εφετείου Λάρισας 101/1995 με παρατηρήσεις Κιάντου- Παμπούκη Αλίκης, σε Επισκόπηση Εμπορικού Δικαίου, 1995, σ και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ και Πιτσιρίκος Ι., ό.π., σ. 3-4). Υπέρ της άποψης αυτής συνηγορεί και το γεγονός ότι ο πλοίαρχος ναυτολογείται κανονικά στο πλοίο όπου εργάζεται, όπως όλα τα μέλη συγκροτημένου πληρώματος. Προκειμένου να δικαιούται να ναυτολογηθεί σε πλοίο και να εργασθεί, ο πλοίαρχος πρέπει, εκτός από τα διπλώματα και τα πτυχία που κατέχει, να πληροί και μια προϋπόθεση απαραίτητη για όλους τους ναυτικούς: να έχει απογραφεί. Πράγματι, το άρθρο 56 1 ΚΔΝΔ καθιερώνει απαγόρευση εργασίας σε ελληνικό πλοίο εφοδιασμένο με ναυτολόγιο για τα πρόσωπα που δεν έχουν απογραφεί. Η παράγραφος 3 του ίδιου άρθρου ορίζει ότι με αποφάσεις του Υπουργείου Ναυτιλίας καθορίζονται οι ναυτικές αρχές που είναι αρμόδιες για την διενέργεια της απογραφής και την τήρηση των σχετικών μητρώων. Το επόμενο άρθρο καθορίζει τα γενικά 13

14 προσόντα που πρέπει να έχει κανείς για να απογραφεί (να είναι Έλληνας ή υπήκοος κράτους- μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να είναι υγιής και σωματικά ικανός για τη ναυτική εργασία, να μην έχει στερηθεί τα πολιτικά του δικαιώματα και να έχει υπηρετήσει στον στρατό, αν πρόκειται για άνδρα, δεδομένου ότι το άρθρο 64 ΚΔΝΔ ορίζει ότι στις ίδιες διατάξεις υπάγονται και οι γυναίκες που ασκούν ναυτικά επαγγέλματα). Τα ειδικά προσόντα απογραφής, καθώς και τα σχετικά με την εξέταση της υγείας των απογραφόμενων και τις ασθένειες ή αναπηρίες που συνεπάγονται ανικανότητα άσκησης ναυτικών επαγγελμάτων καθορίζονται με προεδρικά διατάγματα, κατά τα άρθρα 58 και 61 ΚΔΝΔ. Αφού απογραφεί ο πλοίαρχος, όπως και κάθε ναυτικός, εφοδιάζεται με ναυτικό φυλλάδιο, κατά το άρθρο 62 ΚΔΝΔ. Αυτό αποτελεί αποδεικτικό στοιχείο της ιδιότητας του φορέα του ως ναυτικού και της ειδικότητάς του, είναι το επαγγελματικό του βιβλιάριο, όπου εγγράφονται όλα τα στοιχεία που αφορούν στη θαλάσσια υπηρεσία του, όπως π.χ. η κατάρτιση και η λύση της σύμβασης ναυτολόγησης. Οι εγγραφές αυτές δεν επηρεάζουν το κύρος των αναγραφόμενων πράξεων, αλλά έχουν αποδεικτική δύναμη, επειδή ενεργούνται από δημόσια αρχή. Το ναυτικό φυλλάδιο ανήκει στο κράτος, επομένως ο φορέας του είναι απλός κάτοχός του και δεν δικαιούται να το αλλοιώσει, να το καταστρέψει ή να το μεταβιβάσει. Μετά τη συγκρότηση του πληρώματος τα ναυτικά φυλλάδια όλων των μελών του φυλάσσονται από τον πλοίαρχο. Υποχρεούται, βέβαια, αυτός να τα επιστρέψει με τη λύση της κάθε σύμβασης ναυτολόγησης, ανεξάρτητα με τον λόγο που προκάλεσε τη λύση αυτήν ή από τη νομιμότητά της. Αν δεν τα επιστρέψει τιμωρείται πειθαρχικά, σύμφωνα με το άρθρο 246 περίπτωση ιδ ΚΔΝΔ, οφείλει όμως και αποζημίωση στα μέλη του πληρώματος (Αγαλλόπουλος Χ., ό.π., σ. 36, και Καμβύσης Ν. Δημήτριος, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον 1, 1982, σ. 124, και Δελούκας Ν., ό.π., σ και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ και Κοροτζής Ι., Ναυτικό, τόμος Πρώτος, ό.π., σ ). Αναφέρθηκε και παραπάνω ότι ο πλοίαρχος πρέπει να κατέχει ορισμένα διπλώματα και πτυχία. Ο ΚΔΝΔ ορίζει στα άρθρα τα είδη των αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας, ανάλογα με τον κλάδο και την ειδικότητα κάθε ναυτικού, τις προϋποθέσεις χορήγησης τους (για τον πλοίαρχο απαιτείται απογραφή, συμπλήρωση ορίου ηλικίας, ειδική εκπαίδευση και επιτυχής εξέταση). Αξιοσημείωτο είναι ότι απαιτείται οι ναυτικοί να μην έχουν καταδικαστεί για κακουργήματα ή για λαθρεμπορία σε βαθμό πλημμελήματος, για εγκλήματα σχετικά με ναρκωτικά ή με το νόμισμα ή αδικήματα που αναφέρονται στην υπηρεσία επί πλοίου. Επίσης, εξετάζονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα, ακόμα και μετά τη λήψη του διπλώματος, του πτυχίου ή της άδειάς τους, ώστε εκτός από τη σωματική να διαπιστωθεί και η ψυχική τους υγεία (Δελούκας Ν., ό.π., σ. 178 και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ. 190 και Κοροτζής Ι., Ναυτικό, τόμος Πρώτος, ό.π., σ. 247). Τα θέματα της εκπαίδευσης των ναυτικών και των πιστοποιητικών ναυτικής ικανότητας ρυθμίστηκαν και διεθνώς με τη Διεθνή Σύμβαση του 1978 «για τα πρότυπα εκπαιδεύσεως, εκδόσεως πιστοποιητικών και τηρήσεως φυλακών των ναυτικών», γνωστή και ως STCW, που κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον νόμο 1314/1983. Οι τροποποιήσεις της Σύμβασης, που αναθεωρήθηκε το 1995 και τροποποιήθηκε 14

15 σημαντικά το 2010, έγιναν αποδεκτές από την χώρα μας με πληθώρα προεδρικών διαταγμάτων. Το τελευταίο από αυτά, που καταργεί όλα τα προηγούμενα, είναι το π.δ. 79/2012 (Κοροτζής Ι., Ναυτικό, τόμος Πρώτος, ό.π., σ. 294). Συγκεκριμένα, η Σύμβαση αυτή ορίζει ότι οι πλοίαρχοι εφοδιάζονται με πιστοποιητικά καταλληλότητας, εφόσον πληρούν τις προϋποθέσεις ηλικίας, θαλάσσιας υπηρεσίας σε κατάλληλο πλοίο, υγειονομικής καταλληλότητας και εκπαίδευσης, γενικής αλλά και ειδικής για ειδικούς τύπους πλοίων, που απαιτεί η Σύμβαση (στο Παράρτημά της) και έχουν επιτύχει στις σχετικές εξετάσεις (άρθρο VI παράγραφος 1 της Σύμβασης). Όσον αφορά τις αναγκαίες γνώσεις που πρέπει να έχει ο πλοίαρχος και στις οποίες πρέπει να εξετασθεί με επιτυχία για να λάβει το πιστοποιητικό ικανότητας και καταλληλότητας, η Σύμβαση τις καθορίζει κατά κατηγορίες λεπτομερώς στο προσάρτημα του κανονισμού ΙΙ/2 του Παραρτήματός της (οι κατηγορίες αυτές παρατίθενται ενδεικτικά στο παράρτημα της παρούσας εργασίας). Δικαιολογεί, μάλιστα, την πληθώρα των απαραίτητων γνώσεων τονίζοντας ότι ο πλοίαρχος φέρει την υπέρτατη ευθύνη για την ασφάλεια του πλοίου, των επιβατών, του πληρώματος και του φορτίου και συνεπώς πρέπει να έχει αφομοιώσει οτιδήποτε αφορά στην ασφάλεια του πλοίου. Περαιτέρω, στο άρθρο VIII της Σύμβασης, τονίζεται ότι, ενώ επιτρέπεται κατ εξαίρεση και κατά την κρίση της Διοίκησης η χορήγηση άδειας ναυτολόγησης σε κατώτερους ναυτικούς που δεν κατέχουν το κατάλληλο πιστοποιητικό για την αντιμετώπιση εξαιρετικών αναγκών, δεν χορηγείται άδεια ναυτολόγησης σε πλοίαρχο που δεν έχει τα δέοντα πιστοποιητικά, παρά μόνο σε περιπτώσεις ανωτέρας βίας και για την ελάχιστη δυνατή χρονική περίοδο και μόνον εφόσον το πρόσωπο κατέχει πιστοποιητικό προς πλήρωση της αμέσως κατώτερης θέσης. Αξίζει να σημειωθεί ότι το άρθρο 1 του κανονισμού ΙΙ/5 του Παραρτήματος της Σύμβασης απαιτεί να επανεξετάζεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τα πέντε έτη η επαγγελματική ικανότητα και η υγειονομική καταλληλότητα του πλοιάρχου από το κράτος που του έχει χορηγήσει το πιστοποιητικό καταλληλότητας. Κατά το άρθρο Χ της Σύμβασης και τον κανονισμό 1/4 του Παραρτήματός της, τα πλοία κατά τη διάρκεια της παραμονής τους σε λιμάνι κάποιου από τα συμβαλλόμενα κράτη υπόκεινται σε έλεγχο για να διαπιστωθεί ότι όλα τα μέλη του πληρώματος κατέχουν τα απαραίτητα πιστοποιητικά και εκτελούν σωστά τα καθήκοντά τους στο πλοίο. Ο έλεγχος διενεργείται από πρόσωπα που έχει εξουσιοδοτήσει για το σκοπό αυτόν το συμβαλλόμενο κράτος και αν διαπιστωθούν ελλείψεις ενημερώνεται αμέσως εγγράφως ο πλοίαρχος του πλοίου, ο οποίος υποχρεούται να λάβει τα κατάλληλα μέτρα. Σε έλεγχο, φυσικά, υπόκειται και ο πλοίαρχος, οπότε αν διαπιστωθεί ότι δεν εκτελεί σωστά τα καθήκοντά του, ακόμη και ως προς την εξασφάλιση κάθε φορά αναπαυμένου προσώπου για την εκτέλεση φυλακής γέφυρας (βάρδιας), ενημερώνεται από το πρόσωπο που διενεργεί τον έλεγχο ένας εκπρόσωπος του συμβαλλόμενου κράτους όπου βρίσκεται το πλοίο. Κατά το άρθρο 9 1 του νόμου 1314/1983, με τον οποίο κυρώθηκε αυτή η Σύμβαση από την Ελλάδα, οποιαδήποτε παράβαση των διατάξεων του νόμου αυτού και των προεδρικών διαταγμάτων που εκδίδονται σε εκτέλεσή του, ανεξάρτητα αν επισύρει 15

16 άλλη ποινή με βάσει άλλη διάταξη ποινική ή πειθαρχική, τιμωρείται κατά το άρθρο 45 του ΚΔΝΔ, το οποίο θα αναλυθεί κατωτέρω γιατί θεσπίζει ευθύνη και υποχρέωση αποζημίωσης και για τον πλοίαρχο. Με τις ρυθμίσεις της Διεθνούς Σύμβασης του 1978 (STCW) συμμορφώνεται, θεωρώντας τα οριζόμενα σ αυτήν πιστοποιητικά και προσόντα ως απαιτούμενα για όλους τους εργαζομένους πλοιάρχους και λοιπούς ναυτικούς, και η Διεθνής Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας του 2006, η οποία κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον νόμο 4078/2012 και οι λεπτομέρειες εφαρμογής της καθορίστηκαν με την Υπουργική Απόφαση Κανονισμού (Υ.Α.) /8/2013. Αυτή η Διεθνής Σύμβαση ρυθμίζει και αναμορφώνει όλα τα εργασιακά ζητήματα των ναυτικών που εργάζονται σε εμπορικά πλοία (εκπαίδευση, συνθήκες εργασίας, σύμβαση ναυτολόγησης, δικαιώματα και υποχρεώσεις που απορρέουν από αυτήν), γι αυτό και θα εξετασθεί αναλυτικά κατωτέρω. Εδώ θα αναφερθεί μόνο ότι ο Κανονισμός 1.2 της Διεθνούς Σύμβασης 2006 και αντίστοιχα το άρθρο 3 της Υ.Α /8/2013 καθορίζει τα σχετικά με τα ιατρικά πιστοποιητικά των ναυτικών και την διάρκεια ισχύος τους και ο Κανονισμός 1.3 και το άρθρο 4 της Υ.Α /8/2013 αναφέρει ορισμένα γενικά στοιχεία για την εκπαίδευση και τα πιστοποιητικά ικανότητας των ναυτικών σε συμμόρφωση με τα οριζόμενα στην Διεθνή Σύμβαση του 1978 (STCW). Αξίζει να σημειωθεί στο σημείο αυτό ότι όλοι οι Κανονισμοί της Διεθνούς Σύμβασης 2006 εφαρμόζονται υποχρεωτικά από τα κράτημέλη της Σύμβασης (άρθρο VI Δ.Σ. 2006). Ανάλογες ρυθμίσεις με την Διεθνή Σύμβαση του 1978 (STCW) περιέχει και η Οδηγία ΕΚ/2008/106, η οποία αποτελεί αναδιατύπωση της Οδηγίας 2001/25. Αυτή αντικατέστησε την Οδηγία 1994/58, που ενσωμάτωσε στο δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης την παραπάνω αναλυθείσα Διεθνή Σύμβαση του 1978 και αποτέλεσε την πρώτη Οδηγία για το ελάχιστο επίπεδο εκπαίδευσης των ναυτικών. Η ισχύουσα Οδηγία ΕΚ/2008/106, όπως έχει τροποποιηθεί από την Οδηγία 2012/35, υιοθετεί τις τροποποιημένες το 2010 ρυθμίσεις της παραπάνω αναλυθείσας Διεθνούς Σύμβασης STCW του 1978 και του Κώδικα STCW, που συντάχθηκε από τα συμβαλλόμενα στην Διεθνή Σύμβαση μέρη. Συγκεκριμένα, στην παράγραφο 11 του άρθρου 5, η οποία προστέθηκε στην Οδηγία 2008/106 με την Οδηγία 2012/35, αναφέρεται ότι οι υποψήφιοι για απόκτηση πιστοποιητικού πρέπει να αποδεικνύουν την ταυτότητά τους και την ηλικία τους, να ανταποκρίνονται στα πρότυπα καταλληλότητας από ιατρική άποψη (άρθρο 11 Οδηγίας 2008/106) και να έχουν συμπληρώσει τη θαλάσσια υπηρεσία και την υποχρεωτική εκπαίδευση που απαιτεί η Διεθνής Σύμβαση STCW στους κανονισμούς του Παραρτήματός της, ώστε να πληρούν τα πρότυπα ικανότητας. Η σημασία των πιστοποιητικών γίνεται φανερή και από το άρθρο 9 3 της Οδηγίας 2008/106 που ορίζει ότι επιβάλλονται κυρώσεις ή πειθαρχικά μέτρα σε πλοιάρχους που έχουν προσλάβει πρόσωπα, τα οποία δεν κατέχουν τα απαραίτητα πιστοποιητικά ή επιτρέπουν σε τέτοια πρόσωπα να εκτελούν οποιαδήποτε λειτουργία ή υπηρεσία στο πλοίο, η οποία απαιτείται να εκτελείται από άτομο που κατέχει το κατάλληλο πιστοποιητικό. Επίσης, το άρθρο 14 2 της Οδηγίας 2008/106 ορίζει ότι οι πλοίαρχοι φέρουν ευθύνη να διασφαλίζουν τη σωστή επάνδρωση του πλοίου και ότι τα μέλη του 16

17 πληρώματος είναι εξοικειωμένα με τα συγκεκριμένα καθήκοντά τους, με τον εξοπλισμό και τις διαδικασίες λειτουργίας του πλοίου και μπορούν να συντονίζουν αποτελεσματικά τις δραστηριότητές τους σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης για την ασφάλεια του πλοίου ή την πρόληψη και τον περιορισμό ρύπανσης. Ακόμη, πρέπει να λαμβάνουν μέτρα, έτσι ώστε κάθε μέλος του πληρώματος να συμβάλλει στην ασφαλή λειτουργία του πλοίου. Για τον σκοπό αυτό, σύμφωνα με την επόμενη παράγραφο, οι πλοίαρχοι λαμβάνουν από τον θαλάσσιο επιχειρηματία έγγραφες οδηγίες για να διασφαλίζεται ότι σε κάθε νεοπροσλαμβανόμενο ναυτικό παρέχεται η ευκαιρία, πριν την ανάληψη των καθηκόντων του, να εξοικειωθεί με τον εξοπλισμό του πλοίου και τις διαδικασίες λειτουργίας του, ώστε να εκτελέσει σωστά τα καθήκοντά του. Το άρθρο 12 1 έως 2α της Οδηγίας 2008/106 περιέχει ρύθμιση σχεδόν όμοια μ αυτήν του άρθρου 1 του κανονισμού ΙΙ/5 του Παραρτήματος της Σύμβασης (επανεξέταση ανά τακτά χρονικά διαστήματα της υγειονομικής καταλληλότητας και της επαγγελματικής ικανότητας του πλοιάρχου ή απόδειξη επαγγελματικής ικανότητας για δεξαμενόπλοια και ολοκλήρωση ειδικής εκπαίδευσης σε ορισμένες περιπτώσεις). Το άρθρο 16 1 εδάφιο τελευταίο επαναλαμβάνει τη ρύθμιση του άρθρου VIII της Σύμβασης STCW (μη χορήγηση κατ εξαίρεση άδειας ναυτολόγησης σε πλοιάρχους χωρίς πιστοποιητικό). Τα σχετικά με την παροχή της εκπαίδευσης και τους εκπαιδευτές ορίζονται από τα κράτη- μέλη, σύμφωνα με το άρθρο 17 της Οδηγίας 2008/106. Ρυθμίσεις ανάλογες μ αυτές του άρθρου Χ της Σύμβασης και του κανονισμού 1/4 του Παραρτήματός της περιέχονται στα άρθρα 22 και 23 της Οδηγίας 2008/106, όπως τροποποιήθηκαν από την Οδηγία 2012/35 (διαδικασίες ελέγχου των πιστοποιητικών των πληρωμάτων από εκπροσώπους των κρατών σε λιμένες των οποίων βρίσκεται το πλοίο). Τα οριζόμενα στο Παράρτημα της Διεθνούς Σύμβασης STCW για τις υποχρεωτικές προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται για την απόκτηση πιστοποιητικού ικανότητας πλοιάρχου (ηλικία, αναγνωρισμένη θαλάσσια υπηρεσία σε αυτήν την ειδικότητα με επίβλεψη, ολοκλήρωση κατάλληλης κατάρτισης και εκπαίδευσης γενικής ή και ειδικής για πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο, υγραέριο ή χημικά (με εκτέλεση υπηρεσίας για ορισμένο χρόνο σε ανάλογα πλοία)) επαναλαμβάνονται σχεδόν αυτούσια στο Παράρτημα Ι της Οδηγίας 2008/106, όπως τροποποιήθηκε από το Παράρτημα Ι της Οδηγίας 2012/35. Ανεξάρτητα με τον τύπο του πλοίου όπου υπηρετούν, οι πλοίαρχοι, και όλοι οι ναυτικοί, θα πρέπει, κατά το κεφάλαιο VI του Παραρτήματος Ι της Οδηγίας 2012/35 που καλεί στην εφαρμογή το τμήμα Α-VI του κώδικα STCW, να έχουν εκπαιδευθεί και εξοικειωθεί με μέτρα ασφαλείας πλοίου και πληρωμάτων σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, πυρόσβεση, ιατρική περίθαλψη και διαδικασίες διάσωσης. Από την προηγηθείσα ανάλυση και από όσα αναφέρονται στο παράρτημα της παρούσας εργασίας γίνεται φανερό ότι προκειμένου να ασκήσει κάποιος το επάγγελμα του πλοιάρχου, θα πρέπει να κατέχει αποδεδειγμένα βάσει πτυχίων, διπλωμάτων και πιστοποιητικών, ένα τεράστιο εύρος γνώσεων και δεξιοτήτων, γενικών και ειδικών. 17

18 Η σύμβαση ναυτολόγησης του πλοιάρχου - Κατάρτιση Ο πλοίαρχος που έχει απογραφεί ενώπιον της αρμόδιας αρχής, η οποία κατά την απογραφή ελέγχει τη μόρφωση και τα προσόντα του (που βεβαιώνονται με διπλώματα και πτυχία, τα οποία αποκτώνται ύστερα από ειδικές σπουδές και επιτυχία σε εξετάσεις κατά το άρθρο 76 2 ΚΔΝΔ), μετά την υποχρεωτική εγγραφή του στα μητρώα μη εργαζομένων ναυτικών των γραφείων ευρέσεως ναυτικής εργασίας ή των λιμεναρχείων (άρθρο 93 2 ΚΔΝΔ) μέσω της οποίας καθίσταται γνωστό ότι επιθυμεί να ναυτολογηθεί, προσλαμβάνεται από τον θαλάσσιο επιχειρηματία (από τα αντιπροσωπεύοντα όργανά του, αν είναι εταιρεία) ή αντιπρόσωπό του ή από τον διαχειριστή της συμπλοιοκτησίας (ή από τον δανειστή που έχει εγγράψει προτιμώμενη υποθήκη επί του πλοίου και ανέλαβε τη διαχείριση (άρθρο 10 ν.δ. 3899/1958) ή στον οποίο έχει μεταβιβασθεί καταπιστευτικά η κυριότητα του πλοίου (άρθρο 191 ΚΙΝΔ)). Κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 37 ΚΙΝΔ, ο πλοίαρχος προσλαμβάνεται με σύμβαση ναυτολόγησης και εργάζεται σε εκτέλεσή της (Γράβαρης Β., Περί του πλοιάρχου, ό.π., σ. 130 και Καμβύσης Ν. Δημήτριος, Ναυτεργατικόν Δίκαιον 1, 1977, σ και Καμβύσης Ν. Δ., Ιδιωτικόν Ναυτικόν, ό.π., σ και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ και Κοροτζής Ι., Ναυτικό, τόμος Πρώτος, ό.π., σ. 248 και Κοροτζής Ιωάννης, Ναυτικό Δίκαιο, τόμος Τρίτος 1, 2007, σ. 20). Στη σύμβαση ναυτολογήσεως του πλοιάρχου, όπου δεν υπάρχουν ειδικές διατάξεις, εφαρμόζονται αναλογικά οι διατάξεις για τη σύμβαση ναυτολόγησης του πληρώματος (άρθρο 52 ΚΙΝΔ). Η σύμβαση ναυτολόγησης είναι εμπορική πράξη για τον θαλάσσιο επιχειρηματία, με βάση το άρθρο 3 εδάφιο στ του β.δ. 2/14/5/1835 «Περί αρμοδιότητος των εμποροδικείων». Από την ίδια διάταξη συνάγεται ότι η σύμβαση ναυτολόγησης είναι εμπορική και για τον ναυτολογούμενο, πλοίαρχο ή άλλον. Γι αυτόν, όμως, μπορεί με λογική ερμηνεία να υποστηριχθεί βάσιμα και ότι είναι αστική πράξη (Αγαλλόπουλος Χ., ό.π., σ. 57 και Κιάντου- Παμπούκη Α., Ναυτικό, τόμος Ι, ό.π., σ και Πιτσιρίκος Ι., ό.π., σ. 11). Η σύμβαση ναυτολόγησης αποτελεί σύμβαση ιδιωτικού δικαίου με πολλά στοιχεία δημοσίου δικαίου, καθώς καταρτίζεται με τη συμμετοχή της δημόσιας αρχής, η οποία ελέγχει τα προσόντα του πλοιάρχου, υπογράφει τη σύμβαση και την εγγράφει στο ναυτολόγιο. Σκοπός της συμμετοχής της δημόσιας διοίκησης στην κατάρτιση της σύμβασης είναι να εξασφαλίζεται η κρατική εποπτεία όσον αφορά τους όρους της σύμβασης, ώστε να αποφεύγεται η παρεμβολή όρων παράνομων ή αντίθετων με τις ισχύουσες συλλογικές συμβάσεις και κατ επέκταση η εκμετάλλευση του εργαζομένου. Η σύμβαση αυτή, πράγματι, σύμφωνα με το άρθρο 37 ΚΙΝΔ, καταρτίζεται μεταξύ του πλοιάρχου και του θαλάσσιου επιχειρηματία ή αντιπροσώπου του ειδικά εξουσιοδοτημένου, ενώπιον της αρμόδιας αρχής, που κατά το άρθρο 53 2 ΚΙΝΔ είναι ο λιμενάρχης του τόπου κατάρτισης ή ο Έλληνας Πρόξενος αν καταρτίζεται στο εξωτερικό. Η σύμβαση δεν είναι απαραίτητο να καταρτίζεται εγγράφως, αλλά όταν είναι έγγραφη, υπογράφεται και από την δημόσια αρχή, η οποία και εγγράφει τη σύμβαση στο ναυτολόγιο (άρθρα 53 1 και 54 2 ΚΙΝΔ), που αποτελεί δημόσιο βιβλίο τηρούμενο από την ίδια σε συνεργασία με τον πλοίαρχο (ανάλυση κατωτέρω), σύμφωνα με το άρθρο 18