ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ/ΜΗΧΑΝΟΥΡΓΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΚΑΙ Η ΣΧΕΣΗ ΤΟΥΣ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΠΡΙΝ ΤΟ Β ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ. Λάμπρος Σ.

Transcript

1 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ/ΜΗΧΑΝΟΥΡΓΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΚΑΙ Η ΣΧΕΣΗ ΤΟΥΣ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΠΡΙΝ ΤΟ Β ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ Λάμπρος Σ. Σκαρτσής ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η έρευνα για οτιδήποτε σχετίζεται με την τεχνολογική ιστορία της σύγχρονης Ελλάδας αναγκαστικά συσχετίζεται με τη στάση του λαού μας απέναντι στο συγκεκριμένο αντικείμενο. Με άλλα λόγια, το γεγονός ότι τα τεχνικά/βιομηχανικά επιτεύγματα ποτέ δεν αποτέλεσαν στοιχείο υπερηφάνειας - σε απόλυτη αντίθεση με τη στάση άλλων λαών και, ας μας επιτραπεί, με την κοινή λογική οδηγεί σε μία σειρά συνεπειών όσον αφορά την καταγραφή και τεκμηρίωση, αλλά και την ίδια την εξέλιξη των σχετικών κλάδων. Έτσι, τέτοια βασικά στοιχεία της ίδιας μας της υπόστασης ως έθνος, δεν έχουν ερευνηθεί συστηματικά. Αντίθετα, η όποια εικόνα έχουμε, έχει διαμορφωθεί από αποσπασματικές πληροφορίες και υπεραπλουστευμένα στερεότυπα, τα οποία αναπαράγονται ασταμάτητα. Στην παρούσα καταγραφή επιχειρούμε να παρουσιάσουμε τα δεδομένα που αφορούν την κατασκευή αυτοκινήτων οχημάτων πριν το 1940, εντεταγμένα στο γενικότερο πλαίσιο τεχνικής ανάπτυξης της χώρας. Η σχετική έρευνα, όμως, έχει επηρεαστεί αποφασιστικά από περιορισμούς που συνδέονται με την προαναφερθείσα πραγματικότητα, συνεπώς η παρουσίασή της γίνεται με όλες τις επιφυλάξεις που είναι φυσικό να προκύπτουν, το ίδιο, δε, ισχύει και για τα όποια συμπεράσματα. ΓΕΝΙΚΗ ΘΕΩΡΗΣΗ Μία αντικειμενική εξέταση των αναπτυξιακών δεδομένων της Ελλάδας καταδεικνύει ότι η χώρα κατά το 19ο και τις αρχές του 20ου αιώνα ακολούθησε τις χώρες οι οποίες είναι συνδεδεμένες με τη β βιομηχανική επανάσταση, σε απόσταση μικρότερη αυτής που οι περισσότεροι νομίζουμε. Το βιοτικό της επίπεδο (σε μονάδες αγοραστικής δύναμης) διατηρήθηκε σε επίπεδα κοντά στο 55-60% αυτού π.χ. της Γαλλίας, ενώ ιστορικά ήταν πλουσιότερη των περισσότερων κρατών της Ανατολικής Ευρώπης και, βέβαια, σημαντικά πλουσιότερη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας/ Τουρκίας. Μία μελέτη των προσπαθειών εκβιομηχάνισης της χώρας καταδεικνύει πολλές αξιόλογες δραστηριότητες στο χώρο της μηχανουργίας, ήδη από τα μέσα του 19ου αιώνα, αλλά και μία σειρά απογοητευτικών εξελίξεων, που είχε ως αποτελέσματα το «σβήσιμο» κάθε φλόγας που θα μπορούσε να είχε οδηγήσει σε ουσιαστική ανάπτυξη της βαριάς βιομηχανίας. Μάλιστα, η σχετική διαδικασία έχει αξιοσημείωτες ομοιότητες με περιπτώσεις που ζήσαμε, και ζούμε ακόμα στην εποχή μας (και δεν αναφερόμαστε μόνο στις πολύ επίκαιρες περιπτώσεις των ΕΛΒΟ, ΕΑΣ, Ελληνικών Ναυπηγείων κ.λπ.). Σε κάθε περίπτωση μπορούμε να επιχειρήσουμε να αποτυπώσουμε ένα επίπεδο εθνικής τεχνογνωσίας το οποίο είχε δημιουργηθεί μέχρι το 1940, και το οποίο λογικά συσχετίζεται με τη δυνατότητα δημιουργία αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι βασικοί τομείς προς εξέταση, πάντα με την παραπάνω λογική, είναι αυτοί της κατεργασίας μετάλλου και της κατασκευής μεταλλικών αντικειμένων, μηχανών και συσκευών. ΒΑΣΕΙΣ ΠΟΥ ΤΕΘΗΚΑΝ ΤΟ 19ο ΑΙΩΝΑ Ένας από τους πρώτους «σπόρους» που δεν άνθισαν, ήταν το ναυπηγείο στο Ναύσταθμο του Πόρου ιδρυμένο το 1829 (το οποίο αξιοποίησε την τεχνογνωσία αρκετών Βαυαρών τεχνιτών αλλά και αυτή Ελλήνων ναυπηγών όπως ο Γεώργιος Τομπάζης), στο οποίο ναυπηγήθηκαν τα πρώτα ξύλινα ατμόπλοια στη χώρα μας, το 1837 και το 1838.

2 Κατά τη διάρκεια του δεύτερου μισού του 19ου αιώνα παρατηρούνται δραστηριότητες που θα μπορούσαν να τροφοδοτήσουν μια ανάπτυξη των παραπάνω κλάδων της βιομηχανίας ανάλογη με αυτή δυτικοευρωπαϊκών χωρών. Τα τρία μεγαλύτερα «μηχανοποιεία» της εποχής, του Βασιλειάδη (ιδρ. το 1859), του «Τζων» (Ήφαιστος, ιδρ. το 1873 από τον Τζων Μακ Δούαλλ), και του Αργυρίου (ιδρ. το 1877) ανήκαν στις μεγάλες ελληνικές επιχειρήσεις της εποχής τους, και μέχρι το 1900 είχαν αναπτύξει μία αξιόλογη τεχνογνωσία στην κατασκευή μεταλλικών εξαρτημάτων, μηχανικού εξοπλισμού, ατμομηχανών αλλά και στη ναυπήγηση μικρών ατμοπλοίων (ανάλογη ήταν και η σημασία του μηχανοποιείου του Δημοσθένη Ισηγόνη παππού του διάσημου Άλεκ Ισηγόνη το οποίο, αν και εγκατεστημένο στη Σμύρνη, βρισκόταν σε ουσιαστική σχέση με τον Ελλαδικό χώρο). Σε αυτά θα πρέπει να προσθέσουμε το Νεώριο της Σύρου, τα μηχανοποιεία του Μαστραντώνη, του Κούππα, και πολλά άλλα, μικρότερα, με παρόμοιες δραστηριότητες, όλα ιδρυμένα πριν το Οι παραπάνω επιχειρήσεις, σε συνδυασμό με τεχνικές σχολές της εποχής, αποτέλεσαν πραγματικά φυτώρια από όπου εξελίχθηκε ικανός αριθμός αξιόλογων μηχανουργών όλων των επιπέδων. Η ναυπήγηση του μήκους 50 μέτρων μεταλλικού ατμοπλοίου «Αθηνά» το 1893, ενός από τα δύο μεταλλικά ατμόπλοια που ναυπηγήθηκαν στην Ελλάδα πριν το 1900, αποτελεί ένα παράδειγμα των εν εξελίξει δυνατοτήτων του κλάδου (όπως, δυστυχώς, και ένα ακόμα παράδειγμα επιτεύγματος που δεν αποτέλεσε έναυσμα για μεγαλύτερη ανάπτυξή του). Το πλοίο ναυπηγήθηκε στο Νεώριο της Σύρου και έφερε κινητήρα κατασκευασμένο στον Πειραιά από τον «Ήφαιστο» - εταιρία που κατασκεύασε έως και ατμομηχανή 1000 ίππων το με πρωτοβουλία του ιδρυτή της τελευταίας, Τζων Μακ Δούαλλ. Ένα άλλο παράδειγμα για το οποίο ισχύουν ακριβώς οι ίδιες παρατηρήσεις είναι η κατασκευή της (γαλλικού σχεδιασμού) ατμάμαξας «Ελληνίς» από το μηχανοποιείο Βασιλειάδη για λογαριασμό των Σιδηροδρόμων Αττικής το Η εταιρία αξιοποίησε την τεχνογνωσία της σε μεταλλικές κατασκευές και τη σχετική εμπειρία μηχανολόγων της για να ολοκληρώσει αυτή τη σύνθετη κατασκευή - η οποία, για οικονομικούς κυρίως λόγους, δεν ακολουθήθηκε από άλλες παρόμοιες. ΠΕΡΙΟΔΟΣ Την περίοδο αυτή το παραδοσιακό μηχανοποιείο του Βασιλειάδη επικεντρώνεται σταδιακά στο ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο, ενώ νέες εταιρίες που παίρνουν τα «σκήπτρα» στον τομέα των μηχανοκατασκευών περιλαμβάνουν τις ΒΙΟ, Σίμος Σιδερίδης, Ροντήρης-Στρουμπούλης (ΡΟΣΤΡΟ), και τις ιδρυθείσες το 19ο αιώνα Γκλαβάνης & Καζάζης, Αχ. Κούππας και Α.Ε. Ελληνικού Πυριτιδοποιείου και Καλυκοποιείου (η οποία ανάπτυξε σημαντική δραστηριότητα στο συγκεκριμένο κλάδο). Κατασκευάζονται όλο και πιο σύνθετα μηχανήματα, κυρίως βιομηχανικός εξοπλισμός, και βαριές μεταλλικές κατασκευές, όπως γέφυρες και γερανοί λιμένων. Η ανάπτυξη της ελληνικής βιομηχανίας συνδεόμενη με την άφιξη των προσφύγων μετά τη Μικρασιατική καταστροφή, αντικατοπτρίζεται και στον υπό εξέταση κλάδο. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι δύο εταιρίες με κύριο αντικείμενο την επεξεργασία μετάλλου και τις μηχανοκατασκευές, οι Γκλαβάνης & Καζάζης και ΡοντήρηςΣτρουμπούλης απασχολούσαν πάνω από 1000 εργαζόμενους η κάθε μία λίγο πριν το 1940, ενώ η περίφημη για τα γεωργικά της εργαλεία εταιρία Σταματόπουλου στο Βόλο, παρήγαγε αρκετά υψηλής ποιότητας χάλυβα από το Σε συνέχεια της ήδη αναφερθείσας παραγωγής ατμομηχανών, από τα μέσα της δεκαετίας του 20 έχουμε μία αξιόλογη δραστηριότητα παραγωγής κινητήρων εσωτερικής καύσεως (κυρίως μονοκύλινδρων κινητήρων ακάθαρτου πετρελαίου, για χρήση σε πλοιάρια, αντλίες κ.λπ.). Ας σημειωθεί ότι η συγκεκριμένη δραστηριότητα καταδεικνύει υποδομές οι οποίες συσχετίζονται με τη δυνατότητα ανάπτυξης βιομηχανίας σύνθετων κατασκευών (με αναφορά, πάντα, στην παραγωγή οχημάτων). Κέντρο της σχετικής παραγωγής ήταν ο Βόλος (το «Ντητρόιτ της Ελλάδας» σύμφωνα με χαρακτηρισμό σε εφημερίδες της δεκαετίας του 30) με κύριες επιχειρήσεις αυτές των Γκλαβάνη & Καζάζη (ιδρ. το 1893), Δημάδη Κανάκη (ιδρ. το 1920) και Αξελού (ιδρ. το 1923), ενώ πολλές μικρότερες επιχειρήσεις, με συχνά βιοτεχνικό χαρακτήρα παραγωγής, καταγράφονται στην ίδια και άλλες ελληνικές πόλεις. Κατασκευή κινητήρων εσωτερικής καύσεως για οχήματα, πάντως, δεν φαίνεται να έχει γίνει πριν το Β Παγκόσμιο Πόλεμο (οι πιο γνωστοί ελληνικοί κινητήρες οχημάτων, του

3 Μαλκότση, παρήχθησαν από τα τέλη της δεκαετίας του 50). Τέλος, ειδική συνεισφορά παρείχε η ανάπτυξη της αμυντικής βιομηχανίας, με την ίδρυση του Εργοστασίου Αεροπλάνων στο Φάληρο (μετέπειτα ΚΕΑ) to 1925 σε συνεργασία με τη Blackburn, και την ενίσχυση των αντίστοιχων δραστηριοτήτων πολλών υφισταμένων εταιριών κατά τη διάρκεια της δικτατορίας του Μεταξά. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Η παραγωγή αυτοκινήτων οχημάτων σε μία χώρα πολύ συχνά εκλαμβάνεται ως δείκτης τεχνολογικής και γενικότερης ανάπτυξής της, λόγω της διάδοσης/απήχησης του βιομηχανικού αυτού αντικειμένου. Δεν είναι τυχαίο ότι πολλές κυβερνήσεις έχουν κατά καιρούς προωθήσει τη σχετική δραστηριότητα, ακριβώς για να δημιουργήσουν ενδείξεις «εθνικής προόδου». Στην πραγματικότητα βέβαια, η ανάπτυξη ή μη και αυτής της βιομηχανίας είναι συνάρτηση, τόσο τεχνολογικών όσο και οικονομικών παραγόντων (με την ευρύτερη έννοια, η οποία αφορά δεδομένα/μέγεθος εσωτερικής αγοράς, κόστος παραγωγής/προστασία έναντι εισαγωγών, ευκολία στην εισαγωγή πρώτων υλών, χρηματοδότηση, γενικότερα παρεμβάσεις που μπορούν να ευνοούν την τοπική παραγωγή κ.λπ.). Με τη λογική αυτή πρέπει να δούμε και την περίπτωση της χώρας μας, ώστε να υπάρχει η κατά το δυνατόν ορθότερη συσχέτιση με τους καθαρά τεχνολογικούς παράγοντες. Πριν κάνουμε μία παράθεση σχετικών δραστηριοτήτων, θα πρέπει να τονίσουμε ότι η έλλειψη ενδιαφέροντος και καταγραφής που προαναφέραμε, δημιουργεί την ανάγκη επισταμένης έρευνας για «ανακάλυψη» στοιχείων που για άλλους λαούς είναι σημεία αναφοράς επιτευγμάτων τους, και προβάλλονται σε μουσεία, εκδόσεις, συλλογές κ.λπ. Έτσι, παρακάτω θα παρατεθούν τα δεδομένα που έχουν εντοπισθεί, με την πολύ σοβαρή πιθανότητα (αν όχι βεβαιότητα) ότι αυτή η παράθεση είναι ελλιπής. Άλλες προσπάθειες, ίσως πολύ αξιόλογες (ειδικά από ιδιώτες), είναι πιθανό ότι ποτέ δεν καταγράφηκαν και τεκμηριώθηκαν με αποτέλεσμα να χαθούν από τη συλλογική μνήμη, ή να αναμένουν μία τυχαία ανακάλυψη. Οι φορείς σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, όπως σε πολλές άλλες χώρες, διατηρούσαν τεχνικές εγκαταστάσεις επισκευής αλλά και κατασκευής σιδηροδρομικών οχημάτων (κατασκευή βαγονιών αναφέρεται ήδη από το 1880). Το δε μηχανοποιείο Βασιλειάδη, όπως ήδη αναφέρθηκε, κατασκεύασε ατμάμαξα το Εξάλλου, άλλα μηχανοποιεία, όπως του Κούππα και των Γκλαβάνη & Καζάζη, φαίνεται ότι είχαν κατασκευάσει διαφορετικών ειδών βαριές κινητές κατασκευές. Φορείς κατασκευής τέτοιων οχημάτων (κρατικοί ή μη), οι οποίοι είχαν αναπτύξει κάποια τεχνογνωσία κατασκευής «σασί», θα μπορούσαν να είχαν συνεχίσει με την πειραματική έστω κατασκευή αυτοκινήτων, όπως επίσης έγινε σε άλλες χώρες. Η δραστηριότητα κατασκευής αμαξωμάτων εξελίχθηκε σύμφωνα με τις γενικότερες τεχνολογικές δυνατότητες της χώρας. Το αμάξωμα σε έτοιμο σασί είναι μία σχετικά απλή κατασκευή, με λιγότερο οικονομικό ρίσκο από τη σχετική επένδυση (αρκετά διαδεδομένη μάλιστα, εφόσον συνήθως οι κατασκευαστές αυτοκινήτων παρέδιδαν το προϊόν τους και σε μορφή απλού σασί, εκτός των άλλων, και για οικονομικούς λόγους), μπορεί όμως να οδηγήσει σε όλο και πιο σύνθετες τεχνικά κατασκευές. Το περίφημο αμαξοποιείο του Λορέντζου Μάμου κατασκεύασε αμάξωμα «πολυτελείας» επιβατικού το 1903 και αμάξωμα λεωφορείου το 1909, και συνέχισε με τέτοιες κατασκευές, ενώ η (άτυπη) διάδοχός του μετά το 1919, «Αθηνά», ανελάμβανε, εκτός των άλλων, κατασκευές ειδικού τύπου αμαξωμάτων. Τα αμαξοποιεία Γ. Τουρνικιώτη (ιδρ. το 1922) και Π. Ταγκαλάκη (ιδρ. το 1934 μετά από προηγούμενη κοινή λειτουργία με το προηγούμενο) αποτέλεσαν σημαντικές επιχειρήσεις για τα ελληνικά δεδομένα (το 1927, για παράδειγμα, η κοινή εταιρία παρήγαγε 120 μονάδες). Το αμαξοποιείο Μαυρουδή εξάλλου, γνωστό για την ποιότητά του, προπολεμικά κατασκεύαζε αμαξώματα πολυτελών επιβατικών αυτοκινήτων. Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός με θητεία στις Η.Π.Α., πριν ιδρύσει το γνωστό αμαξοποιείο του, κατασκεύασε «ολόκληρο» (σασί και αμάξωμα) επιβατικό αυτοκίνητο για προσωπική χρήση. Ο ιστορικός

4 Νίκος Στρατογιαννάκης, ο οποίος και έχει διασώσει το όχημα, τοποθετεί την κατασκευή μεταξύ των ετών 1916 και Μέχρι νεώτερης «ανακάλυψης», το όχημα αυτό συνεπώς καταγράφεται ως το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο. Η επιχείρηση του Π. Πετρόπουλου, η οποία ιδρύθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1922, ασχολήθηκε με ανακατασκευές κινητήρων, ενώ ανάμεσα στις δραστηριότητές της αναφέρεται και η συναρμολόγηση επιβατικών και φορτηγών αυτοκινήτων. Ο βαθμός τεχνικής δυσκολίας της δραστηριότητας αυτής δεν είναι πάντως γνωστός, καθώς δεν είναι γνωστή η μορφή των εισαγόμενων μερών. Η Αμερικανική Ford έκανε πρόταση στην ελληνική κυβέρνηση το 1926 για ίδρυση εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων της στον Πειραιά (κάτι που τελικά δεν υλοποιήθηκε), χωρίς, επίσης, να είναι γνωστή η στοχευόμενη ελληνική προστιθέμενη αξία άρα και ο βαθμός τεχνικής δυσκολίας. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, μπορεί να υποτεθεί ένα επίπεδο τεχνικής «ετοιμότητας» της χώρας να δεχθεί μία τέτοια δραστηριότητα. Συμμαχικά φορτηγά που είχαν μείνει στη χώρα μετά το τέλος του Α Παγκοσμίου Πολέμου (κυρίως Peerless και Albion) αποτέλεσαν τη βάση «κατασκευής» φορτηγών μεγαλύτερου φορτίου από αρκετά ελληνικά συνεργεία. Οι εργασίες περιλάμβαναν ενίσχυση του σασί, αντικατάσταση αξόνων, ανάρτησης και συστήματος μετάδοσης, και άλλες επεμβάσεις, οι οποίες συνολικά αποτελούσαν διαδικασίες με δυνητική εξέλιξη σε πραγματική κατασκευή οχημάτων. Η σοβαρότερη ίσως προσπάθεια δημιουργίας πραγματικής βιομηχανίας αυτοκινήτων προπολεμικά, έγινε το 1936 από το σημαντικότερο αμαξοποιό της εποχής, ήδη προαναφερθέντα, Πέτρο Ταγκαλάκη. Η εταιρία είχε ανακοινώσει την επιθυμία της να μεταβληθεί σε τέτοιο κατασκευαστή, που θα εισήγαγε μόνο τον κινητήρα και άλλα «ευγενή» μηχανικά μέρη. Μικρός αριθμός επιβατικών αυτοκινήτων κατασκευάσθηκε με, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, εισαγόμενα στην αρχική φάση σασί (δεν είναι γνωστό αν σε κάποιες περιπτώσεις επιχειρήθηκε έστω και συναρμολόγηση του σασί). Ο Πέτρος Ταγκαλάκης, πάντως είχε δηλώσει ότι «τα αυτοκίνητα που κατασκευάσθηκαν δεν υστερούν σε τίποτα από τα εισαγόμενα». Η προσπάθεια δυστυχώς δεν συνεχίσθηκε, κυρίως λόγω περιορισμών που είχαν τότε τεθεί στην εισαγωγή μηχανικών μερών. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, ακόμα και αν έγιναν απλές κατασκευές αμαξωμάτων, υπάρχει διαφοροποίηση από κατασκευές επιβατικών όπως π.χ. του Μαυρουδή, καθώς οι κατασκευές του Ταγκαλάκη συνδέονται με την πρόθεση της εταιρίας για πραγματική κατασκευή αυτοκινήτων. Μπορεί να υποτεθεί ότι η ίδια σκέψη έγινε και από άλλους μεγάλους αμαξοποιούς. Υπάρχουν - μη τεκμηριωμένες - αναφορές για ανάλογες προθέσεις από την «Αθηνά» (μεγάλη ελληνική επιχείρηση της εποχής), ενώ και η Γ. Τουρνικιώτης φαίνεται ότι είχε αναπτύξει κάποια τεχνογνωσία πάνω στο σασί. Τέλος, σε κάποιο βαθμό ανάλογη είναι και η αναφερόμενη πρόθεση της Α.Ε. Ελληνικού Πυριτιδοποιείου και Καλυκοποιείου (Πυρκαλ) να κατασκευάσει φορτηγά αυτοκίνητα λίγο πριν το Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Η εταιρία φαίνεται να διέθετε όλες τις υποδομές για το ξεκίνημα μιας τέτοιας προσπάθειας, η οποία όμως δεν είχε την απαιτούμενη υποστήριξη. Συνεπώς, προπολεμικά έχουμε (στην καλύτερη περίπτωση) ελάχιστες μεμονωμένες κατασκευές, παραγωγή που (επίσης στην καλύτερη περίπτωση) «πλησιάζει» τα δεδομένα παραγωγής αυτοκινήτων, και προθέσεις/ σχεδιασμούς, αλλά όχι πραγματική παραγωγή αυτοκινήτων. Σύμφωνα με τα δεδομένα που έχουν μέχρι τώρα εντοπισθεί, θα έπρεπε να περιμένουμε μέχρι τη δεκαετία του 50 για να καταγράψουμε με ασφάλεια τέτοια δραστηριότητα, ξεκινώντας από τρίκυκλα φορτηγά. Κάποια προπολεμικά δημοσιεύματα κάνουν λόγο για ύπαρξη ικανών μηχανουργικών υποδομών σε αναφορά πιθανοτήτων υποστήριξης δημιουργίας πραγματικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ενώ σε άλλα, αντίθετα, αναφέρονται οι δυσκολίες που δικαιολογούν τη μη ανάπτυξη τέτοιου κλάδου (μάλιστα αναφέρεται η ύπαρξη

5 του Εργοστασίου Αεροπλάνων σαν «ευκαιρία» για τέτοια ανάπτυξη). Επιχειρώντας μια σύζευξη όλων των παραπάνω δεδομένων, θεωρούμε βάσιμο το επιχείρημα ότι η συγκεκριμένη υστέρηση οφείλεται λιγότερο σε τεχνικούς παράγοντες και περισσότερο σε οικονομικούς - με την ευρύτερη έννοια, όπως περιγράφηκε στην εισαγωγή της Ενότητας αυτής. Τα δεδομένα υποδεικνύουν ότι πράγματι υπήρχαν επαρκείς υποδομές ώστε με ένα «έναυσμα», και εφόσον υπήρχαν ευνοϊκές υπόλοιπες συνθήκες, να οδηγηθούμε στη σημαντική αυτή εξέλιξη. Τέτοια «εναύσματα» δόθηκαν αργότερα, σε πλαίσια βέβαια πιο ευνοϊκών τεχνικών και οικονομικών συνθηκών, για παραγωγή διαφόρων τύπων οχημάτων, όπως τρικύκλων (από μέσα δεκ. 50), αγροτικών φορτηγών και τζιποειδών (από μέσα δεκ. 70) κ.λπ. Είναι σίγουρα ενδιαφέρουσα μία συγκριτική εξέταση δεδομένων σε άλλες χώρες την ίδια περίοδο. Σε πρακτικά όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, έχουμε δημιουργία αεροπορικής βιομηχανίας προπολεμικά - λόγω της προφανούς σχετικής βούλησης από τις κυβερνήσεις τους - χωρίς να ισχύει το ίδιο για την αυτοκινητοβιομηχανία. Στη γειτονιά μας αυτό είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστικό: στη Γιουγκοσλαβία και (ιδίως) τη Ρουμανία αναπτύχθηκε πραγματική αξιόλογη αεροπορική βιομηχανία, που περιέλαβε παραγωγή κινητήρων, συμβαδίζοντας με, και ενισχύοντας τις σχετικές υποδομές των χωρών αυτών, αλλά όχι πραγματική παραγωγή αυτοκινήτων. Στη Νορβηγία, χώρα με σαφώς ανώτερο επίπεδο τεχνικών υποδομών, είχαμε και πάλι μόνο περιστασιακές/ περιορισμένης κλίμακας παραγωγές αυτοκινήτων, ενώ στη Φινλανδία, επίσης χώρα με σημαντική τεχνική ανάπτυξη, είχαμε μόνο δοκιμαστικές κατασκευές μέχρι την ίδρυση της Sisu το Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις είναι φανερό ότι προαναφερθέντες παράγοντες, πέραν των «τεχνολογικών», ήταν καθοριστικοί για τις σχετικές εξελίξεις. ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΒΑΣΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η παραπάνω καταγραφή επιβεβαιώνει την υστέρηση στην ανάπτυξη του κλάδου της κατασκευής αυτοκινήτων οχημάτων, σε σχέση με τα δεδομένα άλλων χωρών προπολεμικά. Επίσης όμως καταδεικνύει ότι θα πρέπει να αποφεύγονται βιαστικά συμπεράσματα όσον αφορά την αποτύπωση, μέσω αυτού, των συνολικών τεχνικών δυνατοτήτων και επιτευγμάτων, και, βεβαίως, του γενικότερου επιπέδου ανάπτυξης της Ελλάδας την ίδια περίοδο. Όπως τόσες άλλα στοιχεία που αφορούν την εξέλιξη της χώρας μας, και οι τεχνολογικές και βιομηχανικές της επιδόσεις πρέπει να ερευνώνται πέρα από στερεότυπα και απλοϊκές προεκτάσεις και, σίγουρα, με το ενδιαφέρον που αξίζει σε κάτι που εκπροσωπεί το λαό μας. Στο παραπάνω άρθρο έχει χρησιμοποιηθεί υλικό από το βιβλίο του συγγραφέα «Greek Vehicle & Machine Manufacturers 1800 to present: A Pictorial History, Βιβλιοθήκη & Κέντρο Πληροφόρησης - Πανεπιστήμιο Πατρών, 2012 (ebook)