ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Το Σύστημα Αυτοαξιολόγησης των Δεξαμενοπλοίων (T.M.S.A.) και το επίπεδο εφαρμογής του στης ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Πολυχρονάκου Ναταλία - Αλεξία Παρασκευή, 23 Οκτώβριου 2009 ΧΙΟΣ

2 Πολυχρονάκου Ναταλία - Αλεξία «Το Σύστημα Αυτοαξιολόγησης των Δεξαμενοπλοίων (T.M.S.A.) και το επίπεδο εφαρμογής του στης ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες» Παρασκευή, 23 Οκτώβριου 2009 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Πολυχρονάκου Ναταλία - Αλεξία Επιβλέποντες: Αναπλ. Καθηγήτρια Θανοπούλου Ελένη, Δρ. Κορρές Αλκιβιάδης ΧΙΟΣ 2

3 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 6 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή Η παρούσα μελέτη Η δομή Κεφάλαιο 2: Νομοθετική ανασκόπηση και εξελίξεις στην προσέγγιση της ασφάλειας στη ναυτιλία Ναυτικά Ατυχήματα και Νομοθεσία Η περίπτωση των Δεξαμενοπλοίων Η περίπτωση των RoRo feries Η περίπτωση των Bulk carriers Η αμερικανική νομοθεσία OPA Η ποιοτική προσέγγιση στη ναυτιλιακή βιομηχανία και ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM) Παράγοντες πρόκλησης ατυχημάτων Ο ανθρώπινος παράγοντας Ο παράγοντας πλοίο Κεφάλαιο 3: Πολιτικές ποιότητας και ασφάλειας Η διαδικασία διαμόρφωσης πολιτικής Η ανάγκη για προοδευτικές πολιτικές ασφαλείας Στροφή προς της Ολική Ποιότητα και την Ολική Ασφάλεια Διαφοροποίηση των πολιτικών της Διοίκησης Ολικής Ποιότητας Ο οδηγός του OCIMF Κεφάλαιο 4: Διοίκηση και Αυτοαξιολόγηση Δεξαμενοπλοίων Γενικά περί TMSA Οι απαιτήσεις του TMSA Τα στοιχεία του TMSA και η ερμηνεία τους Οι αντικειμενικοί στόχοι και τα πλεονεκτήματα του TMSA Η φιλοσοφία του TMSA

4 4.2.1 Συνεχής βελτίωση Η χρήση των οδηγιών από την βιομηχανία Ο διεθνής απόηχος του TMSA Κεφάλαιο 5: Έρευνα σε ελληνικές εταιρίες- μέλη της Intertanko Μεθοδολογία έρευνας Τα Στοιχεία της έρευνας Κεφάλαιο 6: Συμπεράσματα Ελληνική Βιβλιογραφία Ξένη Βιβλιογραφία ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ

5 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ, ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΓΡΑΜΑΤΩΝ Κεφάλαιο 2: Νομοθετική ανασκόπηση και εξελίξεις στην προσέγγιση της ασφάλειας στη ναυτιλία... Σφάλμα! Δεν έχει οριστεί σελιδοδείκτης. Διάγραμμα 2.1: Σχέση Ναυτικών Ατυχημάτων και Νομοθεσίας Πίνακας 2.2: Συνήθεις αιτίες ανθρώπινου λάθους Κεφάλαιο 3: Πολιτικές ποιότητας και ασφάλειας Σχήμα 3.1: Πολιτική Ασφαλείας της ΔΟΑ Σχήμα 3.2: Οι Αρμοδιότητες του Πλοιάρχου Κεφάλαιο 4: Διοίκηση και Αυτοαξιολόγηση Δεξαμενοπλοίων Εικόνα 4.1: Διάγραμμα της διαδικασίας υπολογισμού βαθμολογίας στοιχείου του TMSA Πίνακας 4.2: Τα στοιχεία- κλειδιά και οι αντικειμενικοί στόχοι του TMSA Σχήμα 4.3: Η φιλοσοφία του TMSA Κεφάλαιο 5: Έρευνα σε ελληνικές εταιρίες- μέλη της Intertanko Διάγραμμα 5.1: Κατάταξη των εταιριών του δείγματος σε κατηγορίες με βάση την ολική χωρητικότητα (gt) Διάγραμμα 5.2: Έτος εφαρμογής του TMSA Διάγραμμα 5.3: Ανάθεση συμπλήρωσης του TMSA σε συμβουλευτική εταιρία Διάγραμμα 5.4: Αύξηση του λειτουργικού κόστους ή/και του φόρτου εργασίας από την εφαρμογή του TMSA Διάγραμμα 5.5: Επίπεδο βαθμολογίας στο TMSA Διάγραμμα 5.6: Επιρροή ναύλωσης από τη βαθμολογία Διάγραμμα 5.7: Έμφαση ναυλωτών σε κάποιο στοιχείο (element) Διάγραμμα 5.8: Έμφαση ναυλωτών στη βαθμολογία ανάλογα με τον τύπο ναύλωσης Διάγραμμα 5.9: Ανταμοιβή για την προσφερόμενη ποιότητα Διάγραμμα 5.10: Οι απαιτήσεις των ναυλωτών όπως τις αντιλαμβάνονται οι διαχειριστές των πλοίων Διάγραμμα 5.11: Ο στόχος του TMSA όπως τον αντιλαμβάνονται οι διαχειριστές των πλοίων

6 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στην παρούσα μελέτη γίνεται μια ανασκόπηση της νομοθεσίας που ισχύει στη ναυτιλία σε παγκόσμιο επίπεδο, μέσω διεθνών συμβάσεων που θεσπίζει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Maritime Organization- IMO) και ισχύουν για όλα τα κράτη μέλη του, με στόχο την επεξήγηση της ανάγκης για την ύπαρξη του εργαλείου Διοίκησης και Αυτοαξιολόγησης Δεξαμενοπλοίων (TMSA) του Διεθνούς Φόρουμ των Πετρελαϊκών Εταιριών (OCIMF). Γίνεται αναφορά στα ατυχήματα που έχουν λάβει χώρα τις τελευταίες δεκαετίες στο χώρο της ναυτιλίας καθώς και στους κανονισμούς που ίσχυσαν μετά από αυτά. Επιπρόσθετα, εξετάζονται οι παράγοντες που προκαλούν τα ατυχήματα αυτά. Έμφαση δίδεται στα θέματα τεχνολογίας της νομοθεσίας που ακολούθησε τα ατυχήματα αυτά. Στη συνέχεια γίνεται αναφορά στον Κώδικα ISM που αποτέλεσε καινοτομικό σύστημα της διοίκησης της ασφάλειας την εποχή που ενσωματώθηκε στη SOLAS. Ακολουθεί η Διοίκηση Ολικής Ποιότητας και η Διοίκηση Ολικής Ασφάλειας που θέτουν περισσότερο ξεκάθαρα την κρισιμότητα του ανθρώπινου παράγοντα στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Το βασικό αντικείμενο της εργασίας είναι η ανάλυση του οδηγού TMSA. Το TMSA εισήχθη στη ναυτιλιακή βιομηχανία το 2004 και αποτελεί προαπαιτούμενο ναύλωσης εκ μέρους των μελών του OCIMF. Για τον λόγο αυτό οι ναυτιλιακές εταιρίες δεξαμενοπλοίων έσπευσαν να το ενσωματώσουν στον τρόπο λειτουργίας τους ούτως ώστε να εξασφαλίσουν ναύλους για τα πλοία τους. Ο οδηγός του OCIMF ισχυρίζεται ότι πρόκειται για ένα προηγμένο εργαλείο που παρακινεί τη συνεχή βελτίωση της διοίκησης των ναυτιλιακών εταιριών μέσω της συνεχούς αυτόαξιολόγησης όπως αναλύεται διεξοδικά σε κεφάλαιο που ακολουθεί. Παρόλα αυτά τίθεται έντονα το ζήτημα της έρευνας ώστε να διαπιστωθεί το κατά πόσο το TMSA λειτουργεί στην πράξη με τον τρόπο που αρχικά επιδιώκει. Η έρευνα που παρουσιάζεται στο τέλος της παρούσας μελέτης αποσκοπεί στην διαλεύκανση αυτών των ζητημάτων μέσω συνεντεύξεων που πραγματοποιήθηκαν τηλεφωνικά σε 20 ναυτιλιακές εταιρίες. Δίδονται απαντήσεις σχετικά με το επίπεδο και τις συνθήκες εφαρμογής του εργαλείου, τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί και τον αντίκτυπο που έχει τόσο στα πλαίσια τον επιχειρήσεων, μεμονομένα, όσο και στα πλαίσια της ευρύτερης ναυτιλιακής βιομηχανίας και αγοράς. Τέλος, παρατίθενται τα συμπεράσματα της μελέτης αυτής που εξάγονται από τα καίρια σημεία της. Ως επί τω πλείστον, βασίζονται στις βιβλιογραφικές αναφορές σε συνδυασμό με τα αποτελέσματα και τα στοιχεία που προέκυψαν από την 6

7 προαναφερθείσα έρευνα. Πρόκειται, για μία θεωρητική και πρακτική προσέγγιση του θέματος που έχει σαν στόχο να δώσει το έναυσμα και για μελλοντική έρευνα εφόσον ποιοτικά εργαλεία ενδέχεται να απασχολήσουν τον κλάδο και στο μέλλον υπό διαφορετικές συνθήκες και με χαρακτήρα αναγκαστικής εφαρμογής. ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ: Δεξαμενόπλοια, Ασφάλεια, Ποιότητα, Ναύλωση, T.M.S.A. 7

8 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή 1.1 Η παρούσα μελέτη Κατά καιρούς την ναυτιλιακή βιομηχανία έχουν σημαδέψει διάφορα ατυχήματα χωρίς διάκριση μεταξύ των τύπων πλοίων. Από τον Τιτανικό μέχρι το Prestige, τα ατυχήματα αυτά προκάλεσαν τη δημιουργία κανονισμών και συμβάσεων για την ναυπήγηση των πλοίων, την κατάρτιση των πληρωμάτων και τη διαχείριση των φορτίων (SOLAS, MARPOL, STCW, OPA). Συγκεκριμένα, σε ότι αφορά τα δεξαμενόπλοια, τα μεγάλα ατυχήματα τυγχάνουν μεγάλης δημοσιότητας και συνταράσσουν την κοινή γνώμη. Ορόσημο αποτελεί το ατύχημα του Exxon Valdez στην Αλάσκα το 1989 που είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία της OPA 90. Σύμφωνα με αυτή εξαιτίας της οικολογικής καταστροφής που προκλήθηκε εισήχθησαν αλλαγές στην σχεδίαση και επέφεραν τη κατασκευή δεξαμενοπλοίων διπλού πυθμένα (DB) και διπλού τοιχώματος (DH). Η νομοθεσία αυτή ίσχυε αρχικά μόνο για τα χωρικά ύδατα των ΗΠΑ αλλά μετά το ατύχημα του Erika το 1999 και τη δημιουργία των πακέτων Erika I και ΙΙ από την Κομισιόν και την Ε.Ε. οι κανόνες αυτοί βρίσκουν εφαρμογή στο μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου χάρτη. Επιπλέον τέθηκαν σε ισχύ αυστηρότεροι κανόνες ελέγχου από τους νηογνώμονες και τις λιμενικές αρχές. Ειδικότερα σε ότι αφορά τα δεξαμενόπλοια DB/DH προστατεύουν μεν την ευστάθεια του πλοίων και το θαλάσσιο περιβάλλον από την έκχυση φορτίου αδυνατούν όμως να το πράξουν σε περιπτώσεις σφοδρών συγκρούσεων (Βλ. Aegean Sea, 1992). Ανεξάρτητα από τα οφέλη (οικονομικά και περιβαλλοντικά) και το κόστος εφαρμογής των νέων κανονισμών, είναι κοινά αποδεκτό ότι τα ατυχήματα των Exxon Valdez και Erika οφείλονταν σε αστοχία του ανθρώπινου παράγοντα (κατανάλωση αλκοόλ, ανεπαρκής επάνδρωση, πλημμελής επιθεώρηση). Σε αντιδιαστολή οι δύο αυτοί κανονισμοί αναφέρονται περισσότερο στην τεχνολογία του πλοίου και λιγότερο στον ανθρώπινο παράγοντα. Παρόλα αυτά τα ναυτικά ατυχήματα είχαν ως αποτέλεσμα, έστω σε πρώτο επίπεδο, την ποιοτική αναβάθμιση της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Σύμφωνα με τον ΙΜΟ μία υπηρεσία είναι ποιοτική όταν επιτυγχάνει την αποφυγή ατυχημάτων και κατά συνέπεια την αποφυγή θαλάσσιας ρύπανσης. Κάτω από το πρίσμα της ποιότητας ο ΙΜΟ δημιούργησε το 1994 τον κώδικα ISM τον οποίο ενσωμάτωσε στην SOLAS καθιστώντας τον υποχρεωτικό για το σύνολο των ναυτιλιακών εταιριών από το Ο ISM αποτελεί την πρώτη προσπάθεια του ΙΜΟ να θεσπίσει ένα ενιαίο πρότυπο για την διαχείριση της ποιότητας και της ασφάλειας. Σύμφωνα με τον ISM η εταιρία υποχρεούται να έχει ένα Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης (SMS) που θα εναρμονίζεται με τις απαιτήσεις του κώδικα, θα θεσπίζει πολιτικές για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και θα καθορίζει τις ευθύνες και τις αρμοδιότητες του προσωπικού που σχετίζεται με θέματα ασφάλειας εξασφαλίζοντας τους τα μέσα για την εκτέλεση των καθηκόντων τους. Στην πραγματικότητα οι ναυτιλιακές εταιρίας μέχρι την εισαγωγή του ISM χωρίζονταν σε τέσσερις κατηγορίες (Τζαννάτος, 1995): 1) πιστοποιημένες, 2) υπεύθυνες για τις 8

9 δραστηριότητες τους και το προσωπικό τους με διαβαθμίσεις επιτυχίας, 3) αυτές που παρατυπούν θέτοντας σε κίνδυνο ανθρώπινες ζωές, φορτία, πλοία και το περιβάλλον στο βωμό του κέρδους και 4) αυτές με πλοία χαμηλών προδιαγραφών που παρέχουν υπηρεσίες σε χώρες του τρίτου κόσμου. Η έξαρση του φαινομένου ύπαρξης ναυτιλιακών εταιριών που προσφέρουν υπηρεσίες χαμηλής ποιότητας, οφείλεται κατά κύριο λόγο στις σημαίες ευκαιρίας. Τα νηολόγια αυτά προκειμένου να προσελκύσουν μεγάλο αριθμό πλοίων παρέχουν οικονομικά κίνητρα μέσω της μείωσης του κόστους λειτουργίας των ναυτιλιακών εταιριών. Ως αποτέλεσμα είναι σύνηθες σε αυτές τις περιπτώσεις να παρουσιάζονται στα πλοία που φέρουν σημαίες ευκαιρίας χαμηλά επίπεδα εκπαίδευσης ναυτικών, ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, πλημμελής συντήρηση ενώ οι εταιρίες απολαμβάνουν φορολογικές απαλλαγές καθώς και ανικανότητα ή απροθυμία άσκησης ελέγχου από τις αρμόδιες αρχές της σημαίας του πλοίου. Θα ήταν επίσης παράλειψη αν δεν αναφερόμασταν στα υψηλά όρια ηλικίας των πλοίων που σε συνδυασμό με τα παραπάνω αυξάνουν την πιθανότητα πρόκλησης ατυχήματος λόγω των προβλημάτων που παρουσιάζει ένα πλοίο μετά τα 15 έτη λειτουργίας. Ηλικία κατά την οποία απαιτούνται τα υψηλότερα ποιοτικά επίπεδα διαχείρισης. Η ναυτιλιακή βιομηχανία ελέγχεται από έναν μεγάλο αριθμό νομοθετικών ρυθμίσεων που υποστηρίζουν την ασφάλεια του πλοίου και αποτρέπουν την ρύπανση τόσο σε εθνικό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο. Ωστόσο οι έρευνες και η εμπειρία δείχνουν ότι χωρίς «την εμπέδωση της ασφάλειας, της ποιότητας και της κουλτούρας για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος» εντός της εταιρίας, οι εξωτερικοί έλεγχοι μπορούν να έχουν ένα περιορισμένο αποτέλεσμα στην ασφάλεια του πλοίου και στην πρόληψη της ρύπανσης. Η Διοίκηση και Αυτοαξιολόγηση Δεξαμενοπλοίων (TMSA- Tanker Management and Self Assessment) είναι μία κατευθυντήρια οδηγία, για την αξιολόγηση του συστήματος διοίκησης των ναυτιλιακών εταιριών, που αναπτύχθηκε από το Διεθνές Ναυτιλιακό Φόρουμ των Πετρελαϊκών Εταιριών (OCIMF- Oil Companies International Marine Forum). Η έρευνα αυτή εστιάζει στο αντικείμενο του TMSA καθορίζοντάς το, διακρίνοντας τα πλεονεκτήματά του και εξετάζοντας τον αντίκτυπό του συνολικά στις ναυτιλιακές εταιρίες εκμετάλλευσης δεξαμενοπλοίων, με έμφαση στις ελληνικές εταιρίες που συμμετείχαν στην έρευνα. Το Διεθνές Ναυτιλιακό Φόρουμ των Πετρελαϊκών Εταιριών (Oil Companies International Marine Forum- OCIMF) έχει υπάρξει κυρίαρχο στην προσπάθεια υλοποίησης μίας κοινής διαδικασίας επιθεώρησης των πλοίων μέσω της εισαγωγής του συστήματος της Ανταλλαγής Εκθέσεων Επιθεώρησης Πλοίων (Ship Inspection Report Exchange- SIRE). Αυτό το σύστημα προωθεί ένα ενιαίο υψηλό πρότυπο κοινών επιθεωρήσεων. Οι εταιρίες- μέλη μπορούν να χρησιμοποιούν τα αποτελέσματα μέσα στα δικά τους συστήματα ελέγχου. Η διοίκηση και η διεύθυνση των πλοίων μέσα σε μια κουλτούρα ασφάλειας και περιβαλλοντικής υπεροχής, τυποποιήθηκε με την εισαγωγή του Διεθνούς Κώδικα Διοίκησης της Ασφάλειας (International Safety Management Code- ISM Code). Ο κώδικας αυτός απαιτεί από τους διαχειριστές των πλοίων να εφαρμόζουν ένα σύστημα ασφαλούς διοίκησης που θα τους βοηθήσει να επιτύχουν μία διεύθυνση χωρίς απρόοπτα. Ωστόσο, υπάρχει μια ξεκάθαρη διάκριση ανάμεσα στα πρότυπα των διαχειριστών των πλοίων που αγκαλιάζουν το πνεύμα του κώδικα και εκείνων που εκπληρώνουν μόνο τις ελάχιστες απαιτήσεις του. Το πρόγραμμα Διοίκησης και Αυτό- Αξιολόγησης Δεξαμενοπλοίων (Tanker Management and Self Assessment- TMSA) του OCIMF εισήχθη το 2004 σαν ένα 9

10 εργαλείο για τους διαχειριστές των πλοίων έτσι ώστε να μπορούν να αξιολογήσουν, να ρυθμίσουν και να βελτιώσουν τα συστήματα διοίκησής τους. Το πρόγραμμα ενθαρρύνει τους διαχειριστές των πλοίων ώστε να αξιολογούν τα συστήματα διοίκησης της ασφάλειας έναντι κατηγοριοποιημένων δεικτών απόδοσης- κλειδιών (Key Performance Indicators KPIs ) και παρέχει την καθοδήγηση για την καλύτερη μέθοδο. Η καλύτερη μέθοδος είναι ένας αποτελεσματικός τρόπος για την ελαχιστοποίηση της πιθανότητας του να επαναληφθούν προβλήματα. Δημιουργεί ευκαιρίες και βελτιστοποιεί την απόδοση σε κρίσιμους τομείς όπως αυτοί της ασφάλειας και της περιβαλλοντικής υπεροχής. Οι εταιρίες θα πρέπει να σκοπεύουν στη μεταφορά καλύτερων μεθόδων στο στόλο τους μέσω της συνεχούς εφαρμογής βελτιωμένων διαδικασιών. Μία εταιρία που ενσωματώνει την καθοδήγηση που εμπεριέχεται στο TMSA μέσα στο δικό της σύστημα διοίκησης θεωρείται ότι έχει μία ενεργή διαδικασία αξιολόγησης, ακόμα και αν δεν επιθεωρείται μέσω του συστήματος SIRE ή δεν έχει τον Κώδικα ISM πλήρως και ουσιαστικά ενσωματωμένο στο σύστημα διοίκησης. Οι διαχειριστές των πλοίων που χρησιμοποιούν το TMSA μπορούν να διεξάγουν και να αναθεωρούν τακτικά τις αξιολογήσεις τους μέσω του διαδικτύου στη ιστοσελίδα Τα ονόματα χρήστη και οι κωδικοί πρόσβασης για την είσοδο σε αυτή τη βάση δεδομένων εκδίδονται από τον OCIMF μετά από ονομαστική άδεια και έναντι αμοιβής. Οι διαχειριστές των πλοίων μπορούν να χρησιμοποιούν τα αποτελέσματα της αυτόαξιολόγησής τους ώστε να αναπτύσσουν ένα σχέδιο ρυθμιζόμενης βελτίωσης που θα βελτιώνει την απόδοση που σχετίζεται με την ασφάλεια και το περιβάλλον. Αν και το πρόγραμμα TMSA παρέχει καθοδήγηση, η ευθύνη για τη λειτουργία των πλοίων και η διανομή αυτών των δεδομένων, παραμένει αποκλειστικά στο διαχειριστή του πλοίου. Οι πετρελαϊκές εταιρίες ασκούν την προσήκουσα επιμέλεια στην επιλογή καλοδιατηρημένων και καλοδιοικούμενων πλοίων για ναύλωση. Το πρόγραμμα TMSA αναπτύσσεται με βάση των Κώδικα ISM και μπορεί να παρέχει πολύτιμη πληροφόρηση στον ναυλωτή σχετικά με την αποτελεσματικότητα του συστήματος διοίκησης του διαχειριστή του πλοίου. Η πρωτοβουλία του TMSA ενθαρρύνει τους διαχειριστές των πλοίων να επιτυγχάνουν πρότυπα διοίκησης των πλοίων και συνεχούς βελτίωσης και παρέχει καθοδήγηση σε αυτό που ο OCIMF πιστεύει ότι είναι η καλύτερη μέθοδος της σύγχρονης βιομηχανίας. Ωστόσο, η παρούσα μελέτη εξετάζει εκτενέστερα και την παρούσα κατάσταση, εστιάζοντας στις ελληνικές διαχειρίστριες εταιρίες δεξαμενοπλοίων- μέλη της διεθνούς ένωσης διαχειριστριών εταιριών δεξαμενοπλοίων (Intertanko), μέσω έρευνας που πραγματοποιήθηκε, με σκοπό την διεξαγωγή ρεαλιστικών συμπερασμάτων. 1.2 Η δομή Η δομή της παρούσας έρευνας έχει ως εξής. 10

11 Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στα ατυχήματα που έχουν λάβει χώρα τις τελευταίες δεκαετίες στο χώρο της ναυτιλίας καθώς και στους κανονισμούς που ίσχυσαν μετά από αυτά. Επίσης, εξετάζονται και οι παράγοντες που προκάλεσαν τα μεγάλα ναυτικά ατυχήματα. Με τον τρόπο αυτό, γίνεται κατανοητή η γενεσιουργός αιτία των προτύπων και κανονισμών που αναφέρονται στο τρίτο κεφάλαιο. Στο τρίτο κεφάλαιο, γίνεται αναφορά στον Κώδικα ISM, στην Διοίκηση Ολικής Ποιότητας και στην Διοίκηση Ολικής Ασφάλειας. Όλα αυτά περιγράφονται διότι αποτελούν το έναυσμα για τη δημιουργία εργαλείων και πρωτοβουλιών όπως είναι το SIRE και το TMSA. Ακολουθεί το τέταρτο κεφάλαιο με την ανάλυση του οδηγού TMSA, που αποτελεί προαπαιτούμενο ναύλωσης εκ μέρους των μελών του OCIMF, μαζί με εκτενή σχολιασμό. Πρόκειται για την ανάλυση του κυρίως αντικειμένου της μελέτης αυτής, ώστε να γίνουν αντιληπτά τα αποτελέσματα της έρευνας που ακολουθεί στο πέμπτο κεφάλαιο. Στο πέμπτο κεφάλαιο, παρατίθεται η έρευνα που διεξήχθη στα πλαίσια της παρούσας μελέτης. Σκοπός του κεφαλαίου αυτού είναι η προβολή των απόψεων των ελληνικών διαχειριστριών εταιριών δεξαμενοπλοίων- μελών της Intertanko πάνω στο TMSA, για την περαιτέρω κατανόηση του και για την διαλεύκανση των διαδικασιών που ακολουθούνται στην πράξη από τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες-μέλη του OCIMF. Τέλος, παρατίθενται τα συμπεράσματα της μελέτης αυτής που στοχεύουν στην κρίση όλων των κινήσεων που έχουν γίνει μέχρι σήμερα στους τομείς της ποιότητας, της ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος, τόσο σε νομοθετικό επίπεδο, όσο και ειδικότερα, όσον αφορά το TMSA. 11

12 Κεφάλαιο 2: Νομοθετική ανασκόπηση και εξελίξεις στην προσέγγιση της ασφάλειας στη ναυτιλία Τα ναυτικά ατυχήματα δεξαμενοπλοίων έχουν προκαλέσει στο πέρασμα του χρόνου πολλές εξελίξεις στο εξωτερικό περιβάλλον της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Τα ατυχήματα αυτά είχαν σαν αποτέλεσμα, στην πλειοψηφία των περιπτώσεων, τη δημιουργία δεσμευτικών κανονισμών ή την τροποποίηση των ήδη υπαρχόντων. Οι ναυτιλιακές εταιρίες κλήθηκαν να μεταβάλουν ποικιλοτρόπως τον τρόπο λειτουργίας τους εξαιτίας των αλλαγών που προέκυπταν κατά καιρούς. Στο κεφάλαιο που ακολουθεί γίνεται μία ανασκόπηση των κυριότερων ατυχημάτων και της νομοθεσίας που ακολούθησε. Οι μεταβολές που συνέβησαν είχαν αντίκτυπο στη βελτίωση της ποιότητας και της ασφάλειας τόσο σε επίπεδο διοίκησης στην ξηρά όσο και σε επίπεδο εξελίξεων στα ίδια τα δεξαμενόπλοια. Αυτά τα δρώμενα οδήγησαν, μακροπρόθεσμα, στη δημιουργία εργαλείων όπως το TMSA. 2.1 Ναυτικά Ατυχήματα και Νομοθεσία Ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας (για συντομία ΙΜΟ: International Maritime Organization) που εδρεύει στο Λονδίνο, καλύπτει τους τομείς της ασφάλειας στα πλοία και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος από την ρύπανση που προκαλεί ο ανθρώπινος παράγοντας, κατά την διάρκεια των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων του. Ο IMO είχε ήδη ιδρυθεί από το 1948 με το όνομα IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), ο οποίος με τη σειρά του είχε δημιουργηθεί για τη ενοποίηση των κανόνων ναυσιπλοΐας και ασφάλειας. Ο δεύτερος τομέας, που αφορά την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, δημιουργήθηκε λίγο μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν τα επίπεδα ρύπανσης της θάλασσας έγιναν ιδιαίτερα επικίνδυνα (λόγω της ανυπαρξίας σχετικής νομοθεσίας) (Ζιμπουλάκης, 1979). Οι πρώτες προσπάθειες για τη δημιουργία ενός τέτοιου οργάνου ξεκίνησαν μετά την βύθιση του Τιτανικού το Καθώς τότε κάθε χώρα είχε τους δικούς της κανόνες ασφάλειας και πολλά πλοία ήταν ιδιαίτερα ευάλωτα στον τομέα αυτόν - όπως και ο Τιτανικός. Επίσης, πολλές χώρες δεν είχαν ασχοληθεί ιδιαίτερα με τις νομοθεσίες τέτοιου είδους και εφόσον άλλες δεν ήταν πρόθυμες να μοιραστούν την εμπειρία τους, ήταν προφανές ότι οποιαδήποτε αδράνεια θα οδηγούσε σε ακόμα μεγαλύτερα ναυτικά ατυχήματα. Οι πρώτοι οργανισμοί, αν και εν μέρει πέτυχαν τον σκοπό τους, αποτελούσαν πρωτοβουλίες μεμονωμένων κρατών, όμως οι δύο Παγκόσμιοι Πόλεμοι σταμάτησαν την όποια δραστηριότητά τους. Αντίθετα, ο ΙΜΟ τελεί υπό την αιγίδα του ΟΗΕ με ανεπτυγμένες και ιδιαίτερα αυστηρές προδιαγραφές και δεσμευτικές δυνάμεις τουλάχιστον για τις χώρες-μέλη. Οι συμβάσεις SOLAS (Safety Of Life At Sea) και MARPOL (Maritime Pollution), που αφορούν, η πρώτη την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα και η δεύτερη στη προστασία από τη ρύπανση στη Θάλασσα, παρέχουν δεσμευτικούς κανόνες για όλες τις νέες κατασκευές πλοίων που ισχύουν παγκοσμίως. Οι κανόνες αυτοί αναβαθμίζονται 12

13 τακτικά ανάλογα με την ανάπτυξη της ναυπηγικής και λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις και υποδείξεις των νηογνωμόνων. Όλοι οι ναυπηγοί και τα ναυπηγικά γραφεία υποχρεούνται να ναυπηγούν τα πλοία σύμφωνα με τις προδιαγραφές αυτές. Ταυτόχρονα, λαμβάνει υπόψη του και τομείς ναυτικής υποδομής, όπως το ικανοποιητικό επίπεδο εκπαίδευσης των ναυτών, αλλά και την σωστή διαχείριση όλων των τύπων φορτίων, από το πετρέλαιο μέχρι τα πλέον επικίνδυνα φορτία. Αυτό γίνεται δυνατό με την χρήση αυστηρών μέτρων, προδιαγραφών και διαδικασιών. Στη ναυτιλία παρατηρείται η σύνταξη και η καθιέρωση νομοθετικών κανονισμών μετά από κάποιο ναυτικό ατύχημα (Γουλιέλμος & Γκιζιάκης, 2001). Συγκεκριμένα, στον Πίνακα 2.1 που ακολουθεί παρατίθενται ονομαστικά τα μεγάλα ναυτικά ατυχήματα που συνέβησαν και είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία διεθνών κανονισμών. Διάγραμμα 2.1: Σχέση Ναυτικών Ατυχημάτων και Νομοθεσίας Πηγή: Γουλιέλμος & Γκιζιάκης, 2001 Όπως φαίνεται και στον Πίνακα 1 το 1912 η βύθιση του «Τιτανικού» στο παρθενικό του ταξίδι και η απώλεια 1500 ζωών οδηγεί στη καθιέρωση των πρώτων διεθνών κανονισμών για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα SOLAS Ακολουθεί το δεξαμενόπλοιο «Torrey Canyon», υπό Λιβεριανή σημαία, προσάραξε σε βράχια στην περιοχή της Μάγχης (1967), κόπηκε σε δύο κομμάτια με αποτέλεσμα να έχουμε την έκχυση περίπου 100,000 τόνων αργού πετρελαίου και κατά συνέπεια την οικολογική καταστροφή των ακτών της Κορνουάλλης. Ήταν το πρώτο από μία σειρά ατυχημάτων δεξαμενοπλοίων που ερέθισαν την κοινή γνώμη εξαιτίας και της εκτεταμένης κάλυψης από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης (Ρούκουνας, 1985). Έτσι μετά από αυτό θεσπίστηκαν η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη Ρύπανσης από τα πλοία (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL 1973/78) και η Σύμβαση STCW (The Standards of Training, Certification & Watchkeeping) για την εκπαίδευση και πιστοποίηση των ναυτικών. Ακολουθεί μία αναλυτικότερη προσέγγιση των ατυχημάτων που αναφέραμε αλλά και άλλων, ανά κατηγορία πλοίου, σε σχέση με την προκύπτουσα νομοθεσία σύμφωνα με τον Χ. Ψαραύτη (2002). 13

14 2.1.1 Η περίπτωση των Δεξαμενοπλοίων Κάθε περίπου 10 χρόνια, μια καταστροφική πετρελαιοκηλίδα μονοπωλεί την παγκόσμια κοινή γνώμη μέσω της δημοσιότητας που δίδεται από τον τύπο, χωρίς να υπολογίσει κανείς άλλες μικρότερες πετρελαιοκηλίδες που συμβαίνουν ενδιάμεσα. Το σημείο καμπής αναφορικά με τα μέτρα που ελήφθησαν ήρθε το Το Exxon Valdez δεν προκάλεσε μόνο μεγάλη οικολογική καταστροφή στην Αλάσκα, αλλά είναι υπεύθυνο και για ένα από τα πιο κοσμογονικά ναυτικά νομοθετήματα στον κόσμο, το Oil Pollution Act of 1990 (ΟΡΑ 90). Μεταξύ άλλων, το ΟΡΑ 90 προδιαγράφει δραστικές αλλαγές στη σχεδίαση και κατασκευή των δεξαμενοπλοίων που θα επιτρέπονται να επισκέπτονται τις ΗΠΑ, με τα διπύθμενα (double bottom) και διπλά τοιχώματα (double hull) να είναι οι πιο σημαντικές απαιτούμενες αλλαγές. Το ΟΡΑ 90, αν και εθνική νομοθεσία των ΗΠΑ, είχε παγκόσμια εμβέλεια. Προκάλεσε δραστικές επιπτώσεις στη σχεδίαση, στη λειτουργία και στα οικονομικά της θαλάσσιας μεταφοράς πετρελαίου, όχι μόνο στις ΗΠΑ αλλά παγκόσμια. Το βασικό ζήτημα που εγείρεται όμως είναι, το ποία οφέλη τελικά παρήγαγε το νομοθέτημα αυτό, και με τι κόστος. Το ίδιο θέμα μπορεί να τεθεί και για το πακέτο μέτρων ERIKA I, του οποίου η φιλοσοφία είναι παρόμοια όσον αφορά τη σταδιακή απομάκρυνση των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος από τα Ευρωπαϊκά νερά. Το πακέτο αυτό διατυπώθηκε μετά την πετρελαιοκηλίδα του Erika, και έχει ήδη εγκριθεί νομοθετικά από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Εκτός από την απόσυρση των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος, το πακέτο επίσης προδιαγράφει αυστηρότερους έλεγχους από τους νηογνώμονες και τις λιμενικές αρχές (port state control). Τα οφέλη θα πρέπει να υπολογισθούν σε σχέση με τις περιβαλλοντικές και άλλες οικονομικές ζημίες που θα αποφευχθούν εξ αιτίας των διπλών τοιχωμάτων, για τις περιπτώσεις εκείνες που μπορεί να τεκμηριωθεί ότι τα διπλά τοιχώματα είχαν κάποιο αποτέλεσμα (π.χ. προσάραξη αλλά όχι ρύπανση). Το κόστος θα πρέπει να υπολογιστεί σε σχέση με το επιπλέον κόστος κατασκευής αλλά και τα μειωμένα έσοδα λόγω μειωμένης χωρητικότητας των πλοίων. Όμως, οποιαδήποτε και να είναι τα κόστη και τα οφέλη, είναι κοινά αποδεκτό ότι και τα δυο αυτά ατυχήματα (Exxon Valdez και Εrika) οφείλονταν στην αστοχία του ανθρώπινου παράγοντα. Στην πρώτη περίπτωση, η κατανάλωση αλκοόλ από τον καπετάνιο του πλοίου, η αποτυχία του πηδαλιούχου να μανουβράρει σωστά το πλοίο λόγω κόπωσης και η αστοχία του συστήματος θαλάσσιας κυκλοφορίας λόγω ανεπαρκούς επάνδρωσης, προσδιορίστηκαν από το NTSB (Εθνική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ) ως οι πλέον καθοριστικοί παράγοντες (Psaraftis, 2002). Στη δεύτερη περίπτωση, υποστηρίχθηκε ότι η πλημμελής διαδικασία επιθεώρησης από τον Ιταλικό νηογνώμονα RINA πιθανότατα ήταν ο πιο καθοριστικός παράγοντας. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι και τα δυο νομοθετήματα αντιμετωπίζουν το πρόβλημα έμμεσα, παρέχοντας στον άνθρωπο καλύτερη τεχνολογία (λιγότερο ευαίσθητη σε αστοχία) σε περίπτωση προσάραξης ενός δεξαμενοπλοίου. Αλλά και στις δυο περιπτώσεις τα μέτρα αναφέρονται περισσότερο στο πλοίο και λιγότερο 14

15 στον ανθρώπινο παράγοντα. Αξίζει να σημειωθεί ότι διάταξη του OPA 90 ρητά απαγορεύει στο Exxon Valdez να ξαναεπισκεφθεί την Αλάσκα (το πλοίο μετονομάσθηκε σε Sea River Mediterranean και είναι ακόμη σε ενεργό υπηρεσία, εκεί όπου οι νόμοι ακόμη το επιτρέπουν). Παρ όλα αυτά, η χρήση αλκοόλ από τον captain Hazelwood, ο οποίος φημολογείται ότι έχει ακόμη την άδεια του καπετάνιου, ουδέποτε αποδείχθηκε στα Αμερικανικά δικαστήρια (Psaraftis, 2002). Όσον αφορά το πακέτο ERIKA I, περιέχει και άλλες, πιο άμεσες διατάξεις, όπως αυστηρότερους ελέγχους από νηογνώμονες και το port state control. Oι διατάξεις αυτές, με σωστή εφαρμογή, δύναται να περιορίσουν σημαντικά το ρίσκο τέτοιων ατυχημάτων. Το ίδιο μπορεί να λεχθεί και για το πακέτο ERIKA IΙ. Το πακέτο περιλαμβάνει τη σύσταση της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για τη Θαλάσσια Ασφάλεια (European Maritime Safety Agency ΕΜSA), καλύτερες διαδικασίες πληροφόρησης και παρακολούθησης, και ένα νέο σχήμα αποζημίωσης για θύματα πετρελαϊκής ρύπανσης. Βέβαια, το ζήτημα κόστους-οφέλους εξακολουθεί και ισχύει και εδώ. Το ατύχημα του PRESTIGE το 2002 ήρθε να επιβεβαιώσει κατά τραγικό τρόπο τα όσα αναφέρθηκαν πιο πάνω. Θα ήταν και σε αυτή την περίπτωση ωφέλιμο να αξιολογηθούν οι επιπτώσεις της απαγόρευσης μεταφοράς μαζούτ από δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος, όπως προτείνει η Κομισιόν. Επίσης, θα έπρεπε να γίνει ανάλυση της απαγόρευσης που άσκησαν η Γαλλία και η Ισπανία σε τέτοια πλοία ώστε να μην πλησιάσουν πιο κοντά από τα 200 μίλια στις ακτές τους. H τελευταία απαγόρευση, εκτός άλλων, παραβιάζει τη Διεθνή Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας. Κανείς, βεβαίως, δεν μπορεί να είναι σίγουρος ότι η μεγάλη οικολογική καταστροφή του PRESTIGE θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί αν το πλοίο μπορούσε να οδηγηθεί σε κάποιο λιμάνι για να ξεφορτώσει. Δεν είναι απίθανο μερικά από τα νέα μέτρα που ανακοινώθηκαν στα απόνερα του PRESTIGE να αποδειχθούν σωστά. Ιδίως το θέμα της αποζημίωσης των θυμάτων από τέτοιες καταστροφές και το θέμα της αναβάθμισης του port state control είναι σημαντικά. Όμως, είναι σαφές ότι αν πραγματικός στόχος είναι η ουσιαστική αναβάθμιση της θαλάσσιας ασφάλειας, οι όποιες αποφάσεις δεν πρέπει να παίρνονται εν θερμό, όπως δυστυχώς έχει συμβεί μέχρι τώρα για πολλές από τις περιπτώσεις που έχουν σχέση με το θέμα, αλλά μετά από προσεκτική ανάλυση των εναλλακτικών επιλογών και αξιολόγηση όλων των επιπτώσεών τους. Η νέα εξέλιξη στο θέμα αυτό είναι το πακέτο Erika III που υιοθέτησε η Κομισιόν στις 23 Νοεμβρίου Το πακέτο αυτό εισάγει εφτά νέα μέτρα με σκοπό την βελτίωση της ισχύουσας νομοθεσίας υπό το πρίσμα προνοητικής και αποτρεπτικής πολιτικής Η περίπτωση των RoRo feries Η ανατροπή του Herald Of Free Enterprise το 1987, μαζί με την πολύ πιο καταστροφική βύθιση του Estonia το 1994, ήταν σαφέστατα τα γεγονότα που σηματοδότησαν την ανάπτυξη νέων κανονισμών του ΙΜΟ για τη σχεδίαση και λειτουργία των RoRo ferries. Το μεγαλύτερο μέρος των κανονισμών αυτών εστιάζεται σε τεχνολογικές λύσεις που μειώνουν την πιθανότητα βύθισης του πλοίου 15

16 σε περίπτωση κατάκλισης από νερά, αντί να περιορίσουν την πιθανότητα να συμβεί το τελευταίο. Εκτός από κανόνες σχεδίασης, περιλαμβάνουν και κανόνες ασφαλούς εκκένωσης του πλοίου από τους επιβάτες σε περίπτωση ατυχήματος. Είναι σαφές ότι οι νέοι κανόνες των εσωτερικών υποδιαιρέσεων (πλέον γνωστοί ως συμφωνία της Στοκχόλμης, η οποία προβλέπει το πλοίο να επιπλέει με 50 εκατοστά νερό στο deck) θα αλλάξουν ριζικά τη σύνθεση του στόλου των Ευρωπαϊκών RoRo ferries στα επόμενα χρόνια, καθόσον θα είναι πολύ ακριβό να μετασκευασθούν τα παλιά πλοία σύμφωνα με τις νέες προδιαγραφές (Psaraftis, 2002). Οι οικονομικές επιπτώσεις αυτής της αλλαγής είναι άγνωστες, αλλά υπολογίζεται να είναι τεράστιες. Με πολλές ακτοπλοϊκές εταιρίες να αγωνίζονται να επιζήσουν και να ξεπληρώσουν τα δάνειά τους, η ανανέωση του στόλου δεν θα είναι εύκολη. Ανεξάρτητα από αυτό, είναι ακόμη άγνωστο σε ποιο βαθμό οι νέοι αυτοί κανόνες θα αυξήσουν την ασφάλεια των RoRo ferries. Οι πραγματογνωμοσύνες και για τα δυο ανωτέρω ατυχήματα καταγράφουν και στις δυο περιπτώσεις ατυχείς ενέργειες εκ μέρους του πληρώματος και του καπετάνιου (στην πρώτη περίπτωση το πλήρωμα δεν είχε κλείσει τους καταπέλτες και στη δεύτερη ο καπετάνιος επέλεξε να ταξιδέψει το πλοίο σε μεγάλη θαλασσοταραχή με μεγάλη ταχύτητα). Αν οι ενέργειες αυτές δεν είχαν λάβει χώρα, δεν είναι καθόλου σαφές ότι τα ατυχήματα αυτά πάλι θα είχαν συμβεί. Αυτό δημιουργεί αμφιβολίες για τη λογική πίσω από τους κανονισμούς που υιοθετήθηκαν μετά από τα ατυχήματα αυτά Η περίπτωση των Bulk carriers Tο ατύχημα του Derbyshire το 1980, μαζί με άλλες τραγικές απώλειες τέτοιων πλοίων, προκάλεσαν την εμπεριστατωμένη αναδιάρθρωση των κανονισμών του ΙΜΟ και του IACS (International Association of Classification Societies) για τη σχεδίαση, κατασκευή και συντήρηση των bulk carriers. Οι νέοι κανονισμοί έχουν τεράστιες επιπτώσεις στη λειτουργία και στα οικονομικά των bulk carriers (Psaraftis, 2002). Όμως, είναι εντελώς ασαφές αν η απώλεια του Derbyshire θα είχε αποφευχθεί αν το πλοίο αυτό είχε κατασκευαστεί σύμφωνα με τους νέους κανονισμούς. Πιο σχετικό στην περίπτωση αυτή φαίνεται να είναι το γεγονός ότι ο καπετάνιος του πλοίου επέλεξε να ταξιδέψει το πλοίο με τόσο αντίξοες καιρικές συνθήκες. Γενικότερα, δεν είναι πάντα σαφές αν οι γνωστές άλλες τραγωδίες των bulk carriers οφείλονται περισσότερο στο design των πλοίων παρά σε παράγοντες όπως η λανθασμένη φόρτωση, ο συνδυασμός κακών καιρικών συνθηκών και υψηλών ταχυτήτων ή ακόμη και σε άλλες παραμέτρους που συνδέονται με το ανθρώπινο λάθος. Η τελευταία τάση του IACS είναι τα διπλά τοιχώματα να εισαχθούν και στα bulk carriers. Αν και αυτό είναι σε εθελοντική βάση προς το παρόν, πολλοί θεωρούν πιθανό να δούμε τέτοια μέτρα να γίνουν υποχρεωτικά στο μέλλον. Σύμφωνα με ορισμένες απόψεις, μια πολιτική ασφάλειας που προδιαγράφει τα πλοία να έχουν κατασκευασθεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μπορούν να ταξιδεύουν χωρίς να βυθίζονται ακόμη και αν ο καπετάνιος και το πλήρωμα κάνουν τη δουλειά τους προβληματικά ή ακόμη και ανεύθυνα, είναι πολιτική αμφιβόλου αξίας για τουλάχιστο δυο λόγους. Πρώτο, δεν αποθαρρύνει ένα τέτοιο τρόπο λειτουργίας, και ενδέχεται μάλιστα και να το ενθαρρύνει. Δεύτερο, δεν υπάρχει σοβαρή τεκμηρίωση 16

17 του οφέλους (στη θαλάσσια ασφάλεια και στο περιβάλλον) από την υιοθέτηση της πολιτικής αυτής σε σχέση με το κόστος, το οποίο είναι και αυτό άγνωστο. Και όμως, φαίνεται να υπάρχει μια ακατάσχετη εξάπλωση τέτοιων μέτρων. Η κεντρική παραδοχή είναι ότι τα μέτρα αυτά θα αυξήσουν το επίπεδο θαλάσσιας ασφάλειας. Ένα ενδιαφέρον ερώτημα είναι σε ποιο βαθμό συγκεκριμένα ναυτικά ατυχήματα του παρελθόντος (και όχι μόνο αυτά από τα οποία προήλθαν οι νέοι κανονισμοί) θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί, ή οι συνέπειές τους να είχαν μετριαστεί, εάν οι συγκεκριμένοι νέοι κανονισμοί ίσχυαν και τότε. Αυτό το ερώτημα παραμένει στην ουσία αναπάντητο. 2.2 Η αμερικανική νομοθεσία OPA 1990 Το ναυάγιο του Exxon Valdez ήταν η αφορμή για να υπογράψει ο πρόεδρος Bush (1990) τον νόμο Oil Pollution Act (OPA) ύστερα και από πολύ μεγάλη πίεση που ασκήθηκε από ομάδες πολιτών, περιβαλλοντικές οργανώσεις και ειδικούς της εγχώριας ναυτιλίας. Αυτή τη φορά οι ΗΠΑ έφθασαν στο σημείο χωρίς επιστροφή. Οι προηγούμενες απόπειρες στις διασκέψεις του ΙΜΟ χάθηκαν μέσα στο γνωστό πλαίσιο συμβιβασμού που διέπει τις διαδικασίες ίδρυσης, τροποποίησης και τα στάδια υπογραφής και επικύρωσης μίας διεθνούς σύμβασης. Το ζήτημα ήταν τώρα διαφορετικό από την ίδια του τη βάση. Το ατύχημα έγινε σε θαλάσσια περιοχή που ανήκει στις ΗΠΑ και δεν ήταν δυνατό να αντιμετωπιστεί με χρονοβόρες διαδικασίες. Το ειρωνικό στοιχείο είναι ότι η OPA '90 προέκυψε από ένα ατύχημα τάνκερ που η ποσότητα πετρελαίου που χύθηκε στο θαλάσσιο περιβάλλον ήταν ένα μικρό μέρος της λ.χ. καταστροφής του Amoco Cadiz (220,000 τόνοι). Ομως το Exxon Valdez ξαφνικά κατέληξε να είναι μία οικολογική καταστροφή "δημοσίων σχέσεων" για τη ναυτιλιακή βιομηχανία των δεξαμενοπλοίων και συνέβη όχι μόνο σε μία οικολογικά ευαίσθητη περιοχή αλλά και στην "πίσω αυλή" του πιο ισχυρού παγκοσμίως περιβαλλοντικού λόμπυ. Μόλις έγινε γνωστός ο νέος νόμος αυτόματα δέχθηκε και σφοδρή κριτική για δύο αμφιλεγόμενα σημεία του: (α) σχεδιασμός δεξαμενόπλοιων διπλού τοιχώματος (double hull DH) ή διπλού πυθμένα (double bottom DB) και (β) καθεστώς απεριόριστης ευθύνης του πλοιοκτήτη. Πολλοί υποστηρίζουν ότι η OPA '90 ήταν δίχως αμφιβολία μία πολιτική απόφαση, που θεσπίστηκε σε λάθος χρόνο αλλά εύκολα κατανοητή και ελκυστική για την κοινή γνώμη λόγω της απλότητας της. Οι ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων θεωρούν ότι η τεχνολογία δεν πρέπει να "παγώσει" με την εμφάνιση της αμερικάνικης νομοθεσίας. Τα τελευταία 15 χρόνια το κογκρέσο μελετούσε τις μεθόδους που θα του επέτρεπαν να ψηφίσει μία νέα νομοθεσία σχετική με απορρίψεις πετρελαιοειδών από τα εμπορικά πλοία αλλά και το καθεστώς ευθύνης και αποζημίωσης που απορρέει από τέτοιου είδους γεγονότα. Έτσι και ορισμένες διατάξεις της OPA '90 αφορούν αποκλειστικά την εγχώρια ναυτιλία αλλά αρκετές από αυτές έχουν άμεση επίδραση στα αλλοδαπά εμπορικά πλοία που ασκούν εμπόριο στις ΗΠΑ. Ποιοι ήταν οι λόγοι που καθυστέρησαν, έστω και για λίγο χρονικό διάστημα, την υιοθέτηση μίας τέτοιας νομοθεσίας; (α) η χορήγηση άδειας ή όχι στις ομόσπονδες 17

18 πολιτείες να επιβάλλουν τη δική τους νομοθεσία σχετικά με τα όρια ευθύνης, (β) η υιοθέτηση ή μη των διεθνών συμβάσεων που αφορούν τη θαλάσσια ρύπανση καθώς και αυτών που αναφέρονται στα χρηματικά όρια της ευθύνης, (γ) τα πρότυπα συμπεριφοράς ως αίτια καθιέρωσης αποκλειστικής ευθύνης αυτού που προκαλεί τη ρύπανση και (δ) η λειτουργία ενός "ταμείου" που θα χρηματοδοτεί τις διαδικασίες απορρύπανσης μίας πληγείσας περιοχής. Με άλλα λόγια η καθυστέρηση οφειλόταν περισσότερο στο ζήτημα της ευθύνης και αποζημίωσης και πολύ λιγότερο στις νέες προτάσεις για τις κατασκευές δεξαμενόπλοιων (Psaraftis, 2002). Άλλωστε το ζήτημα των διπλών τοιχωμάτων ή πυθμένων δεν ερχόταν για πρώτη φορά στην επιφάνεια, ασχέτως εάν είχε απορριφθεί στο παρελθόν. Επομένως πιθανόν οι ΗΠΑ να ήταν ήδη σίγουρες ότι αυτό το μέτρο δε θα έβρισκε τόσο σθεναρή αντίσταση πρώτα από τις κυβερνήσεις των άλλων κρατών και μετά από τη ναυτιλιακή κοινότητα, πράγμα που τελικά και συνέβη. Από τη στιγμή που εμφανίστηκε η νομοθεσία αυτή είναι ευνόητο ότι η μονομερής αντίδραση των ΗΠΑ όσον αφορά την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος παραμερίζει σε μεγάλο βαθμό τις υπάρχουσες διεθνείς και περιφερειακές συμβάσεις καθώς και το πεδίο εφαρμογής τους. Mόνο που η ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης για το θαλάσσιο περιβάλλον (εκτεταμένες ζημιές στη θαλάσσια χλωρίδα και πανίδα της Αλάσκας) δε φθάνει από μόνη της για να αιτιολογήσει ένα περιβαλλοντικό κόστος, μάλλον περισσότερο πολιτικό φαίνεται πως ήταν. Σε αντίθεση με τις διεθνείς συμβάσεις που ορίζουν συγκεκριμένα πρότυπα (εξαιρείται η σύμβαση MARPOL με τις τελευταίες τροποποιήσεις της οι οποίες όμως τέθηκαν σε ισχύ μετά τη θέσπιση της OPA' 90) τα οποία πρέπει να εφαρμόζονται, η αμερικάνικη OPA' 90 σαφώς και προβλέπει ένα συγκεκριμένο σχέδιο για τα δεξαμενόπλοια. Ως γνωστόν καθιστά υποχρεωτική την εφαρμογή των διπλών περιβλημάτων ασφαλείας (DB) ή/και των διπύθμενων ασφαλείας (DB) για όλα τα νέα δεξαμενόπλοια που καταπλέουν σε περιοχές δικαιοδοσίας των ΗΠΑ, λ.χ. αιγιαλίτιδα ζώνη και αποκλειστική οικονομική ζώνη. Συγκεκριμένα: (α) όλα τα νέα εμπορικά πλοία (παράδοση μετά την 1/1/94) με χωρητικότητα κάτω των grt απαιτείται να εφοδιάζονται με διπλά περιβλήματα ή/και διπλούς πυθμένες. Τα ήδη υπάρχοντα αυτού του μεγέθους απαιτείται να συμμορφώνονται με τη νέα κατασκευή μετά την 1/1/2015, (β) όλα τα νέα εμπορικά πλοία άνω των grt απαιτείται να έχουν double hull και double bottom. Εξαιρούνται μέχρι την 1/1/2015 τα πλοία που φορτώνουν ή εκφορτώνουν ή μεταφορτώνουν σε μικρότερα πλοία πέραν των 60 ν.μ. από τις ακτές των ΗΠΑ, (γ) όλα τα υπάρχοντα πλοία άνω των grt θα πρέπει να προσαρμοστούν στις νέες διατάξεις για τα DH/DB ή να αποσυρθούν σταδιακά αρχίζοντας από το έτος 1995 σύμφωνα με την ηλικία και τη χωρητικότητα τους. Η εφαρμογή του σχεδίου μη αποδοχής των υπαρχόντων πλοίων αρχίζει από το 1995 για πλοία ηλικίας 28 ετών και τελειώνει το 2010 για όσα είναι ηλικίας 23 ετών. Τα πλοία που ήδη διαθέτουν DB/DH έχουν μία πρόσθετη περίοδο χάρης 5 ετών. Παρόλο που η OPA '90 επικεντρώθηκε στον σχεδιασμό και την κατασκευή δεξαμενόπλοιων με διπλά τοιχώματα, αυτό δεν αποτελεί καινοτομία. Οι διπλοί πυθμένες ήταν μία αρκετά συνηθισμένη πρακτική σε φορτηγά πλοία χύδην ξηρού 18

19 φορτίου (dry bulk carriers) για πολλά χρόνια ενώ δεν ήταν καθόλου περίεργο στο παρελθόν τα "chemical tankers", τα OBO's και τα "product carriers" να εφοδιάζονται με διπλά περιβλήματα. Το διπλό κέλυφος προσφέρει κατάλληλη μόνωση (insulation) και επομένως μειώνει το κόστος θέρμανσης του φορτίου. Το "double hull" σε αναλογία με το πλάτος ενός συμβατικού δεξαμενοπλοίου (conventional ή αλλιώς single hull), σημαίνει για τα VLCC's ένα κενό διάστημα περίπου δύο έως τριών μέτρων μεταξύ του εξωτερικού σκάφους και των δεξαμενών φορτίου. Οι υποστηρικτές των double hull και των double bottom πιστεύουν ότι οι διαρροές στο διπλό πυθμένα μπορούν να αποφευχθούν με αποτελεσματικότερο σχεδιασμό και καλύτερη κατασκευή, δηλαδή ισχυρίζονται ότι τα DH/DB θα προστατεύσουν το θαλάσσιο περιβάλλον καλύτερα σε περιπτώσεις προσαράξεων ή συγκρούσεων σε περιοχές πυκνής κίνησης, ιδιαίτερα κοντά σε παράκτιες ζώνες όπου η περιβαλλοντική ευαισθησία είναι αρκετά μεγαλύτερη. Η κατασκευαστική αντοχή του πλοίου θα αυξηθεί, αυξάνοντας έτσι την ικανότητα του πλοίου να επιζήσει μετά από ατύχημα. Η διάρρηξη ενός μεγάλου πλευρικού ballast tank σε πλοίο χωρίς διπλά τοιχώματα, μετά από σύγκρουση ή προσάραξη, θα έχει ως συνέπεια μεγάλη απώλεια πλευστότητας και ευστάθειας. Υποστηρίζεται ακόμη ότι με συμβιβασμό στις διαστάσεις των χώρων DH/DB ώστε το πλοίο να μεταφέρει το ελάχιστο έρμα που απαιτεί η σύμβαση MARPOL, μπορεί να αποφευχθεί η απώλεια μεταφορικής ικανότητας και να εξασφαλιστεί επαρκής προστασία σε περιπτώσεις προσάραξης και σχετική προστασία σε περιπτώσεις σύγκρουσης. Οι Ευρωπαϊκοί νηογνώμονες θεωρούν ότι τα δεξαμενόπλοια που είναι εφοδιασμένα με διπλούς πυθμένες θα προσφέρουν προστασία σε περιπτώσεις μη σφοδρής πρόσκρουσης (low impact), πράγμα που ισχύει και στα συμβατικά δεξαμενόπλοια. Όταν η προσάραξη στα βράχια ή αβαθή ύδατα είναι ισχυρή (strong impact), η νέα αυτή κατασκευαστική τεχνική δε μειώνει τα ποσοστά ρύπανσης, λ.χ. στην περίπτωση του Amoco Cadiz (1978) προφανώς ο διπλός πυθμένας δε θα πρόσφερε τίποτα αφού ουσιαστικά το πλοίο κόπηκε σε δύο κομμάτια. Ένα άλλο επιχείρημα υπέρ της νέας αυτής τεχνικής είναι ότι θα προσφέρει μία καλύτερη τοποθέτηση των δεξαμενών καυσίμων και απλούστευση του συστήματος σωληνώσεων (transfer system). Με βάση την πείρα που έχουν αποκτήσει διάφορες ναυτιλιακές εταιρίες από πλοία που είχαν ναυπηγηθεί στη δεκαετία του 1980, ισχυρίζονται ότι το αυξημένο κόστος κατασκευής αντισταθμίζεται από οικονομίες που προέρχονται από καλύτερο χειρισμό φορτίου και έρματος, μία αποτελεσματικότερο εκκένωση των δεξαμενών φορτίου και ευκολότερο καθαρισμό των δεξαμενών που όλα μαζί συντελούν σε ταχύτερες διαδικασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης. Υπάρχουν όμως αντιρρήσεις ως προς την ωφελιμότητα των τάνκερ με διπλούς πυθμένες (Γλύκας, 2008). Συγκεκριμένα: (α) η επιθεώρηση ενός VLCC στους εσωτερικούς χώρους με σκοπό την ανεύρεση πιθανών διαβρώσεων, είναι μία δύσκολη εργασία και αυτό γιατί απαιτείται εξέταση τουλάχιστον χιλιόμετρων μεταλλικών κολλήσεων και η αναρρίχηση σε επιφάνειες συνολικού μήκους άνω των μέτρων, 19

20 (β) τα διπλά κελύφη προσθέτουν και άλλες δυσκολίες. Όχι μόνο η πρόσβαση στον κενό χώρο ανάμεσα στα εξωτερικά περιβλήματα και στις δεξαμενές είναι αρκετά δύσκολη, αλλά και η χρήση αυτού του κενού ως δεξαμενή έρματος είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα δημιουργήσει απρόβλεπτα προβλήματα διάβρωσης, (γ) οι σταγόνες νερού που θα παραμένουν στα τοιχώματα του πλοίου θα επιταχύνουν τις διαδικασίες σκωρίασης ενώ η εφαρμογή αντιδιαβρωτικών βαφών είναι σχεδόν αδύνατη λόγω του στενού χώρου, (δ) οι αντίπαλοι του τύπου DH εκφράζουν επίσης φόβους ότι στο κενό μεταξύ των δύο σκαφών συγκεντρώνονται μεγάλες ποσότητες αερίων και καθώς η περιεκτικότητα σε οξυγόνο θα είναι μεγάλη η δημιουργία σπινθήρων και η διαφυγή από τις ρωγμές εκρηκτικών αερίων μπορούν να προκαλέσουν εκρήξεις με τα γνωστά αποτελέσματα. Σε όλες αυτές τις παραπάνω περιπτώσεις δε φαίνεται ότι τα πλοία που είναι εφοδιασμένα με DH/DB να ελαχιστοποιούν τα ποσοστά ενδεχόμενης ρύπανσης. Εξάλλου και για τα υπάρχοντα δεξαμενόπλοια η πλήρωση των δεξαμενών έρματος όταν είναι κενές, με αδρανές αέριο, μειώνει στο μέτρο του δυνατού τις πιθανότητες εκρήξεων. Για τα δεξαμενόπλοια νέου τύπου, οι πιθανότητες είναι ίδιες γιατί η πλήρωση αυτού του κενού με αδρανές αέριο είναι ουσιαστικά δεξαμενή έρματος. Αξίζει να αναφερθεί η περίπτωση του ναυαγίου του Haven (1991), όπου οι εκρήξεις που προηγήθηκαν της ρύπανσης καταστούν αδύνατη την άποψη υπέρ των διπλών πυθμένων. Τα αποτελέσματα θα ήταν προφανώς τα ίδια ή ίσως και χειρότερα εάν το δεξαμενόπλοιο ήταν εφοδιασμένο με διπλό πυθμένα ή διπλό κέλυφος. Πιο χρήσιμη για περαιτέρω σκέψεις είναι η περίπτωση του OBO (Ore/Bulk/Oil) Aegean Sea (1992) το οποίο ήταν εφοδιασμένο με διπλό πυθμένα. Το πλοίο προσάραξε και κόπηκε στα δύο χωρίς να αποφευχθεί μία σοβαρή οικολογική καταστροφή. Επομένως οι τεχνικές λύσεις των DH/DB προσφέρουν προστασία "αποκλειστικά" από ατυχήματα συγκρούσεων και προσαράξεων. Δε συμβαίνει το ίδιο για τις εκρήξεις και τις ζημιές στη δομή του πλοίου. Σε περίπτωση προσάραξης δεξαμενόπλοιου χωρίς DB θα σημειωθεί καταρχάς διαφυγή φορτίου η οποία θα σταματήσει όταν η πίεση στη δεξαμενή φορτίου ισορροπήσει την εξωτερική πίεση της θάλασσας, το πλοίο θα ελαφρυνθεί και η ανέλκυση θα διευκολυνθεί. Σ' αυτήν τη θεωρία βασίζονται ορισμένα συστήματα που προτείνονται αντί του DH/DB. Εάν το δεξαμενόπλοιο διέθετε διπλούς πυθμένες η διαφυγή φορτίου και επομένως η πιθανότητα ρύπανσης θα ήταν μεγαλύτερη και η ανέλκυση δυσκολότερη, λόγω απώλειας πλευστότητας (Devanney, 2006). Από την αισιόδοξη πλευρά, την περίοδο δε συνέβησαν σοβαρά ατυχήματα δεξαμενοπλοίων στα αμερικάνικα ύδατα. Τούτο σημαίνει ότι η υιοθέτηση της OPA '90 έδωσε κίνητρα ίσως "αρνητικά" ορισμένοι πλοιοκτήτες να είναι πιο προσεκτικοί όταν τα πλοία τους επισκέπτονται λιμένες των ΗΠΑ. 2.3 Η ποιοτική προσέγγιση στη ναυτιλιακή βιομηχανία και ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM) 20

21 Όπως κατέστη σαφές, η ανάγκη ποιοτικής αναβάθμισης της ναυτιλιακής βιομηχανίας προέκυψε μέσα από τη διαπίστωση ότι πολλά σημαντικά ναυτικά ατυχήματα συνέβησαν κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990 (Τζαννάτος, 1995). Ο Γουλιέλμος (1996) επιχειρεί μία ανάλυση του ρόλου της ποιότητας στη ναυτιλία, υπό την ευρεία έννοια, σε σχέση με μία σειρά συνισταμένων, όπως: (1) η απόδοση του πλοίου, (2) η αξιοπιστία των μεταφορικών υπηρεσιών του πλοίου, (3) η αντιληπτή ποιότητα πλοίου και ναυτιλιακής εταιρίας, (4) η συμμόρφωση του πλοίου και της επιχείρησης προς τους διεθνείς και εθνικούς κανονισμούς και (5) η εξυπηρέτηση του ναυλωτή. Αντίθετα η ποιότητα της υπηρεσίας υπό στενή έννοια καθορίζεται από τον ΙΜΟ ως εκείνη που θα επιτύχει την αποφυγή ατυχημάτων και κατά συνέπεια την αποφυγή θαλάσσιας ρύπανσης. Ειδικότερα, στη διάσκεψη του 1993 ο οργανισμός προετοίμασε την καθιέρωση ενός διεθνούς προτύπου για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων. Τον Μάιο του 1994 ενσωμάτωσε τον νέο κώδικα ασφαλούς διαχείρισης ISM στον κανονισμό 2 του ένατου κεφαλαίου της σύμβασης SOLAS (1974), ο οποίος και καθίσταται υποχρεωτικός για όλες τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Επιπλέον, είναι γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια δίνεται ιδιαίτερη προσοχή σε θέματα ασφάλειας, ποιότητας και προστασίας του περιβάλλοντος. Τόσο σε διεθνές επίπεδο όσο και οι κρατικές αρχές ενδιαφέρονται για τη συνεχώς αυξανόμενη επίδραση της τεχνολογίας στο περιβάλλον, με έμφαση στις ασφαλείς και ποιοτικές διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται. Ο Τζαννάτος (1995) σημειώνει ότι η εφαρμογή ενός συστήματος ποιοτικής διαχείρισης στη ναυτιλία πρέπει να λαμβάνει υπόψη: (1) την επικινδυνότητα αλλά και ευαισθησία του θαλασσίου περιβάλλοντος, (2) την ποσοτική και ποιοτική διαφορετικότητα των μεταφερόμενων φορτίων καθώς και την επικινδυνότητα τους, (3) την ασφάλεια της ζωής των επιβατών και πληρωμάτων, (4) την ασφαλή διεκπεραίωση μεταφοράς των φορτίων, (5) την τεχνολογική πολυπλοκότητα και πολυσυνθετικότητα των πλοίων, (6) την εργασιακή, εκπαιδευτική και συχνά εθνική σύνθεση των πληρωμάτων και (7) την αδυναμία συνεχούς, άμεσης και αποτελεσματικής επικοινωνίας μεταξύ ναυτιλιακού γραφείου και του πλοίου. Το υφιστάμενο διεθνές θεσμικό πλέγμα προβλέπει για σχεδόν όλες τις παραπάνω παραμέτρους και δεν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι έχει σημαντική επιτυχία. Η καινοτομία που εισάγει ο κώδικας ISM αφορά στην άμεση και όπως φαίνεται επιτακτική ανάγκη συνεχούς επικοινωνίας γραφείου και πλοίου. Ευλόγως αυτό το σημείο πηγάζει από την ολοένα και περισσότερη πίεση των ναυλωτών να επιβάλλουν τα ελάχιστα τουλάχιστον επίπεδα ικανότητας του πληρώματος για να διεξαχθεί μία ασφαλής μεταφορά του φορτίου, γεγονός που στο παρελθόν δεν είχε και ιδιαίτερη σημασία. Η πλευρά των νηογνωμόνων υποστηρίζει ότι ο κώδικας υπήρξε επαναστατικός διότι αποτελεί η πρώτη προσπάθεια του ΙΜΟ να θεσπίσει ένα γενικό πρότυπο για τη διαχείριση της ποιότητας στη ναυτιλία. Σύμφωνα με τον κώδικα ISM κάθε εταιρία έχει τις ακόλουθες υποχρεώσεις: (α) να εφαρμόσει ένα σύστημα ασφαλούς διαχείρισης το οποίο θα είναι εναρμονισμένο με τις απαιτήσεις του κώδικα (Safety Management System SMS), (β) να θεσπίσει μία πολιτική ασφάλειας και προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος στην οποία να καθορίζεται με ποιον τρόπο θα επιτευχθούν οι στόχοι του κώδικα, (γ) να καταγράψει τις καθορισμένες ευθύνες και τις αρμοδιότητες 21

22 του προσωπικού που ασχολείται με τα θέματα ασφάλειας και να τους εξασφαλίσει τα απαραίτητα μέσα για την εκτέλεση των καθηκόντων τους. Η σημερινή κατάσταση σχετικά με τα επίπεδα ποιότητας στη ναυτιλία χαρακτηρίζεται από τέσσερα επίπεδα διαχείρισης (Τζαννάτος, 1995): (1) τις επιχειρήσεις που έχουν ήδη πιστοποιηθεί ή λειτουργούν με κάποιο σύστημα διαχείρισης ποιότητας (σχετικά μικρός αριθμός), (2) ένα μεγάλο μέρος εταιριών που διαφέρουν στο επίπεδο της λειτουργίας αλλά είναι υπεύθυνες για τις δραστηριότητες τους και το προσωπικό τους ενώ η διαχείριση τους παρουσιάζει διάφορα επίπεδα επιτυχίας, (3) οι εταιρίες που παρατυπούν και θέτουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη ζωή, το φορτίο, το πλοίο και το περιβάλλον για λόγους καθαρά οικονομικούς, (4) οι εταιρίες που ενώ διαθέτουν πλοία χαμηλών προδιαγραφών, παρέχουν σημαντικές υπηρεσίες κυρίως σε χώρες του τρίτου κόσμου. Τα ατυχήματα που οδήγησαν τον ΙΜΟ στη θεσμοθέτηση του κώδικα ISM ξεκινούν πιθανόν από την απώλεια του Herald of Free Enterprise (1987), του Scandinavian Star (1991) στο οποίο ξέσπασε πυρκαγιά και του Estonia (1994) με συνέπεια την απώλεια 900 ανθρώπων. Ομοίως, τα δεξαμενόπλοια Aegean Sea (1992) και Braer (1993) προσάραξαν σε αβαθή εντός των κοινοτικών υδάτων έκαναν, όπως ήδη αναφέρθηκε, επιτακτική την ανάγκη για λήψη μέτρων ως προς το ρόλο του ανθρώπινου παράγοντα. Επομένως η ασφαλή διαχείριση μίας επιχείρησης επικεντρώνεται στον συντελεστή "άνθρωπος". Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει ουσιώδεις αλλαγές στη διεθνή ναυτιλία, όπως η προοδευτική εξαφάνιση των παραδοσιακών πλοιοκτητών, η εμφάνιση των ανοιχτών νηολογίων που έχουν διαφορετική συμπεριφορά στον όρο "ασφάλεια" από τα παραδοσιακά νηολόγια, οι δημογραφικές αλλαγές και η έλλειψη εργατικού δυναμικού, μεγάλες ανταγωνιστικές πιέσεις και η τάση διαχωρισμού του πλοιοκτήτη από τον εφοπλιστή (ship-ownership, ship-management) (Γκιζιάκης & Σακελλαριάδου, 1995). Αυτοί οι παράγοντες δεν μπορούν να αγνοηθούν διότι είναι κυρίως υπεύθυνοι για τα σύγχρονα φαινόμενα που αντιμετωπίζει η εμπορική ναυτιλία, δηλαδή την ολοένα και εντονότερη μείωση του λειτουργικού κόστους και κατά συνέπεια υποβαθμίζονται ικανά στελέχη και τα πληρώματα να εργάζονται υπό πίεση. Επόμενο είναι να γίνεται πρόσληψη πολλών ανειδίκευτων ναυτικών ή ακόμη και χωρίς προσόντα, στους μίνιμουμ αριθμούς με λιγότερες δαπάνες για επιμόρφωση. 2.4 Παράγοντες πρόκλησης ατυχημάτων Ο ανθρώπινος παράγοντας Η πραγματικότητα είναι ότι οι προσαράξεις, οι συγκρούσεις και οι εκρήξεις είναι τα αποτελέσματα και όχι οι αρχικές αιτίες μίας απώλειας πλοίου και φορτίου. Εάν κάποιος επιθυμεί να γνωρίσει την πραγματική αιτία πρέπει να κοιτάξει πίσω από τα στατιστικά δεδομένα και να αναρωτηθεί γιατί συνέβη ένα ατύχημα. Τα πλοία δεν 22

23 κτυπούν από μόνα τους σε έναν ύφαλο αλλά οδηγούνται εκεί. Συνεπώς ο ανθρώπινος παράγοντας είναι το βαθύτερο αίτιο πρόκλησης ατυχημάτων διότι είναι γνωστό ότι ο εργασιακός χώρος του πλοίου παρουσιάζει ιδιαιτερότητες που δεν συναντά κανείς σε άλλη βιομηχανική μονάδα. Η έννοια του ανθρώπινου παράγοντα δεν έχει μέχρι σήμερα αξιολογηθεί όσο θα έπρεπε. Γνωρίζουμε ήδη ότι σχεδόν το 90% των συγκρούσεων στη θάλασσα είναι αποτέλεσμα ανθρώπινου λάθους. Οι προσαράξεις συχνά οφείλονται σε λάθη πλοήγησης και έλλειψη κατάλληλου βοηθητικού εξοπλισμού ενώ οι εκρήξεις είναι πολλές φορές αποτέλεσμα κακής λειτουργίας του συστήματος αδρανούς αερίου, διότι απαιτείται κατάλληλη εκπαίδευση του πληρώματος για τον σωστό χειρισμό, αλλά και διατήρηση του σε άριστη κατάσταση λειτουργίας. Ακόμη και το πλέον σύγχρονο πλοίο σε μία στιγμή απροσεξίας γίνεται το μέσο της καταστροφής. Ο επόμενος πίνακας περιλαμβάνει, ενδεικτικά, τις βασικές αιτίες που οδηγούν σε ανθρώπινο λάθος. Πίνακας 2.2: Συνήθεις αιτίες ανθρώπινου λάθους ΣΥΝΗΘΕΙΣ ΑΙΤΙΕΣ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΛΑΘΟΥΣ ΑΙΤΙΟ ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΟΣΟΣΤΟ (%) Ακατάλληλη εποπτεία 38 6,2 Ακατάλληλη μέθοδος 92 15,0 Απροσεξία ,2 Έλλειψη επικοινωνίας 22 3,6 Χωρίς αιτία 96 15,7 Άγνωστη αιτία ,1 Άλλα αίτια 1 0,2 Σύνολο Πηγή: Wardley-Smith, 1973 Με την εφαρμογή της αναβαθμισμένης σύμβασης του ΙΜΟ για τα πρότυπα και την εκπαίδευση των ναυτικών (STCW 1995) και του κώδικα ασφαλούς διαχείρισης (ISM 1994) καθιερώνεται μία καινοτομία. Ο ρόλος του γραφείου είναι πλέον εξίσου σημαντικός με εκείνο που διαδραματίζει το πλήρωμα και κατά συνέπεια η αδιαφορία, η άγνοια, η υπερβολική σιγουριά ή κάποιο άλλο σύμπτωμα που σχετίζεται με το ανθρώπινο λάθος πάνω στο πλοίο είναι το ίδιο κρίσιμο όταν προέρχεται από τη βάση της ναυτιλιακής επιχείρησης. Για να κατανοήσουμε καλύτερα την ανθρώπινη παρέμβαση ως κύριο αίτιο πρόκλησης ναυτικών ατυχημάτων, είναι πολύ ενδιαφέρον να γίνει μία σύντομη ανάλυση των παρακάτω σχέσεων (Ψαραύτης, 1998): (α) ναυτικό ατύχημα και επίπεδο εκπαίδευσης (β) ναυτικό ατύχημα και μέση θαλάσσια εμπειρία (γ) ναυτικό ατύχημα και σημαίες ευκολίας 23

24 (δ) ναυτικό ατύχημα και επίπεδα διοίκησης (μάνατζμεντ) Αρκετοί Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες υποστηρίζουν ότι μία ολόκληρη γενιά άριστα εκπαιδευμένων ναυτικών που προέρχονται από αναπτυγμένες χώρες, χάθηκε την περασμένη δεκαετία διότι υπήρξε ανεπαρκής ζήτηση για εργασία και επόμενο ήταν να στραφεί ως εναλλακτική λύση σε απασχόληση στην ξηρά λ.χ. ναυτιλιακές επιχειρήσεις, δημόσιοι και ιδιωτικοί οργανισμοί. Όσοι παρέμειναν πάνω στα πλοία μεγάλωσαν σε ηλικία με αποτέλεσμα οι νέοι ναυτικοί που τους αντικαθιστούν να προέρχονται κατά κανόνα από χώρες του τρίτου κόσμου αλλά και χώρες με σημαίες ευκολίας. Βέβαια αυτό συμφέρει αρκετούς ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων από τη στιγμή που μειώνεται το λειτουργικό κόστος του πλοίου, δεδομένου ότι αυτά τα πληρώματα είναι κατά κανόνα χαμηλόμισθα. Φαίνεται όμως ότι υπάρχουν σοβαρές ατέλειες στο εκπαιδευτικό σύστημα πολλών σημαιών, ιδίως αυτών που αρνούνται συστηματικά να υπογράψουν τις σχετικές διεθνείς συμβάσεις. Τα πιστοποιητικά ικανότητας των ναυτικών εκδίδονται χωρίς έλεγχο από αυτές τις χώρες και χωρίς να πληρούν τις απαραίτητες προϋποθέσεις για θαλάσσια υπηρεσία. Η άποψη της αμερικάνικης ακτοφυλακής είναι ότι αυτή η συνεχής ροή απεριόριστου αριθμού έκδοσης πιστοποιητικών πρέπει να ελεγχθεί συστηματικά, διότι δεν εξασφαλίζει ένα ναυτικό στην εύρεση εργασίας για οποιονδήποτε τύπο πλοίου. Οι ικανοί ναυτικοί, εφόσον επιτύχουν στις ειδικές εξετάσεις, έτσι και αλλιώς εντός εύλογου χρονικού διαστήματος είναι έτοιμοι να προσφέρουν εργασία σ' έναν ή περισσότερους τύπους πλοίων της άμεσης προτίμησης τους. Η μέση θαλάσσια υπηρεσία έχει μειωθεί σε κάτω από 6 έτη και μάλιστα η σχετική υπηρεσία πραγματοποιείται σε μεγάλο αριθμό πλοίων διαφόρων τύπων, φορτίων και μεγεθών (για οικονομικούς λόγους). Αντίθετα στο παρελθόν η μέση θαλάσσια υπηρεσία των 18 ετών ήταν η πλέον συνηθισμένη, ενώ οι ναυτικοί άλλαζαν τύπο πλοίου μάλλον σπάνια. Οι νέες γενιές ναυτικών προτιμούν την απασχόληση στα γραφεία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και αυτό σημαίνει ότι η παροχή οικονομικών κινήτρων για θαλάσσια υπηρεσία πιθανόν να μην επαρκεί. Είναι γνωστό ότι υπάρχει μεγάλη σχέση μεταξύ ναυτικών ατυχημάτων και σημαιών ευκαιρίας ιδίως στα μεγάλα περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης (αντιπροσωπευτικά παραδείγματα των κρατών που υψώνουν σημαία ευκαιρίας είναι η Λιβερία, ο Παναμάς, η Μάλτα, η Κύπρος, η Σομαλία κλπ). Πολλές αναπτυγμένες χώρες θεωρούν ότι η ύπαρξη των στόλων σημαιών ευκαιρίας αποτελεί τον κύριο λόγο για τη θεσμοθέτηση αυστηρότερων κανονισμών διεθνώς, π.χ. τα ναυάγια των δεξαμενόπλοιων Torrey Canyon (1967) και Amoco Cadiz (1978) τα οποία προκάλεσαν σοβαρότατη θαλάσσια ρύπανση και διέθεταν σημαία Λιβερίας. Οι σημαίες ευκαιρίας χαρακτηρίζονται από χαμηλά επίπεδα εκπαίδευσης των ναυτικών, κακή συντήρηση των πλοίων, φορολογικές απαλλαγές για τους αλλοδαπούς πλοιοκτήτες, χαμηλό λειτουργικό κόστος του πλοίου, χαμηλά επίπεδα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας καθώς και ανικανότητα ή και απροθυμία άσκησης αποτελεσματικού ελέγχου και δικαιοδοσίας από το κράτος της σημαίας του πλοίου. Σχετικά με τα διάφορα επίπεδα διοίκησης στην ξηρά αλλά και στο πλοίο αναφερόμαστε στις προσπάθειες συμπίεσης του κόστους, στην κατάλληλη επιλογή 24

25 των ναυτικών αλλά και των στελεχών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, στην παροχή κινήτρων για μακροχρόνια απασχόληση των ναυτικών σε σταθερή βάση στην ίδια εταιρεία και στην παροχή κινήτρων για αποφυγή πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης. Ο ΙΜΟ τα τελευταία χρόνια υπεισέρχεται και στον τομέα του μάνατζμεντ ιδίως για την αναβάθμιση και επαγγελματική κατάρτιση των πληρωμάτων. Αναπόφευκτα δημιουργούνται ποικίλες αντιδράσεις από την πλευρά των πλοιοκτητών που σαφώς προτιμούν την πλήρη ελευθερία των μελών τους στη διοίκηση και οργάνωση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων π.χ. οι εταιρείες συχνά αλλάζουν πληρώματα και μάλιστα αλλοδαπών εθνικοτήτων. Επομένως πολλά ατυχήματα οφείλονται σε λανθασμένες ενέργειες ή παραλήψεις του ανθρώπινου δυναμικού που έχει και την ευθύνη διακυβέρνησης των πλοίων. Το ανθρώπινο λάθος (human error) χαρακτηρίζεται από έλλειψη γνώσης ή πείρας του αντικειμένου εργασίας. Μερικές φορές παρουσιάζονται και κωμικά φαινόμενα λ.χ. παρατηρητές γέφυρας που δεν κατανοούν τις δορυφορικές επικοινωνίες για να αποφευχθούν ενδεχόμενες συγκρούσεις πλοίων, άγνοια χρησιμοποίησης των σύγχρονων συστημάτων πάνω στο πλοίο, κακοί υπολογισμοί και λανθασμένες ενδείξεις πυξίδας. Όμως, οι ικανοί αλλά και οι έμπειροι ναυτικοί πολλές φορές γίνονται υπερόπτες ή και απρόσεκτοι όταν πιέζονται από εμπορικά συμφέροντα (εντολές από το γραφείο ή τους ναυλωτές). Σήμερα μάλιστα που τα περισσότερα πλοία χρησιμοποιούν σύγχρονα συστήματα (αυτοματισμοί, δορυφορικές επικοινωνίες κλπ) απαιτείται τουλάχιστον μία ενημέρωση των ναυτικών και κατάλληλες οδηγίες για τον χειρισμό και τη χρησιμοποίηση αυτών των συστημάτων. Επίσης πρέπει να λάβουμε υπόψη μας τους ειδικούς παράγοντες όπως η κούραση εξαιτίας της πολύωρης εργασίας χωρίς διακοπή, η ανία, το άγχος, οι διάφορες αρρώστιες, η σύγχυση και η μέθη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα για τον τελευταίο παράγοντα η περίπτωση του ναυαγίου του δεξαμενόπλοιου Exxon Valdez το έτος 1989 που ο πλοίαρχος βρισκόταν υπό την επήρεια αλκοόλ όταν έγινε το ατύχημα ενώ του είχε ήδη αφαιρεθεί το δίπλωμα οδήγησης για παρόμοια περιστατικά (Psaraftis, 2002) Ο παράγοντας πλοίο Στις θαλάσσιες μεταφορές υπάρχουν τέσσερις περιοχές κινδύνου δηλαδή το πλοίο, το φορτίο, τα άτομα πάνω στο πλοίο (πλήρωμα, επιβάτες, στοιβαδόροι, επισκέπτες) και το περιβάλλον. Μέχρι τώρα έχουμε αναλύσει τη συμβολή του ανθρώπινου παράγοντα στα ναυτικά ατυχήματα. Το πλοίο και ειδικότερα το δεξαμενόπλοιο είναι το βασικό σημείο αυτής της ενότητας. Η μελέτη του Οργανισμού Ασφάλισης και Αποζημίωσης του Λονδίνου (UK P&I Club, 1993) δείχνει ότι οι απώλειες πλοίων και τα ανθρώπινα λάθη φθάνουν στο υψηλότερο σημείο όταν τα πλοία είναι ηλικίας από 10 έως 14 ετών. Ο κύριος λόγος 25

26 ίσως είναι ότι το πλοίο αρχίζει να παρουσιάζει προβλήματα εξαιτίας του παράγοντα «ηλικία» και τα επίπεδα διαχείρισης του γίνονται πιο απαιτητικά, άρα παράγουν και ένα υψηλότερο ποσοστό ανθρώπινου λάθους. Είναι αρκετά επικίνδυνο να καταλήξουμε σε συμπεράσματα όταν βασιστούμε στην παραπάνω μελέτη διότι πολλά στατιστικά δεδομένα προσφέρονται εθελοντικά από τους πλοιοκτήτες και επομένως μπορεί να υπάρξει απόκλιση. Ωστόσο κάποιες παρατηρήσεις είναι αναγκαίες: (α) ο μέσος αριθμός ναυτικής απώλειας παγκόσμια παραμένει σταθερός, (β) μία παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα που διαχειρίζεται ένα σχετικά μοντέρνο στόλο έχει καλύτερο ρεκόρ ασφάλειας από τους στόλους των σημαιών ευκαιρίας, (γ) ο Ελληνικός στόλος, είναι μεγάλης ηλικίας. Τα έτη ο μέσος αριθμός έφθανε τα 24 έτη. Η διαχείριση παλαιών και μεγάλης ηλικίας πλοίων έχει συγκριτικό πλεονέκτημα για τον πλοιοκτήτη διότι αποκομίζει κέρδος. Όταν όμως εμπλακούν σε ένα ατύχημα είναι πιθανότερο να καταλήξουν σε τεχνική ολική απώλεια παρά ένα νέο πλοίο, διότι εμφανίζεται μεγάλο κόστος επισκευών. Βέβαια έχουν παρατηρηθεί και φαινόμενα για ορισμένα πλοία, ιδίως υπό καθεστώς χρονοναύλωσης, με προφανή σκοπό την εξοικονόμηση χρηματικών ωφελειών, να επιμηκύνεται ο χρόνος ζωής τους με άμεση συνέπεια τη ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος ενώ θα έπρεπε να είχαν ήδη αποσυρθεί (scrap). Το επιχείρημα αυτό ενισχύεται από τις νέες προτάσεις του ΙΜΟ και των ΗΠΑ. Όμως στο ατύχημα του Aegean Sea (1992) αμφισβητήθηκε έντονα η αποτελεσματικότητα των διπλών πυθμένων, μία λύση αρκετά δαπανηρή που στην περίπτωση αυτή δε θα πρόσφερε τίποτα περισσότερο από τα συμβατικά δεξαμενόπλοια. Εκτιμάται επίσης ότι στο ναυάγιο του Exxon Valdez (1989) εάν το πλοίο ήταν εφοδιασμένο με διπλούς πυθμένες θα είχε δημιουργηθεί μεγαλύτερη ρύπανση. Το υψηλό κόστος κατασκευής νέων δεξαμενόπλοιων με DH/DB συχνά αποθαρρύνει αρκετούς πλοιοκτήτες να προχωρήσουν σε τέτοιου είδους επενδύσεις, ιδίως όταν η αγορά των ναύλων είναι χαμηλή. Προτιμότερο, λοιπόν για αυτούς, είναι να μεταφερθούν τα πλοία σε άλλες περιοχές που ασκείται εμπόριο πετρελαίου και ας είναι μικρότερο το κέρδος που θα αποκομίσουν οι πλοιοκτήτες παρά να αντιμετωπίζουν τη δαμόκλειο σπάθη του κοινωνικού κόστους εάν συμβεί κάποιο ατύχημα και προκληθεί ρύπανση. Σημαντικός είναι ο ρόλος ενός νηογνώμονα όταν θέτει εκείνες τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληροί το παλαιό δεξαμενόπλοιο για να συνεχίσει να ταξιδεύει. Το σημείο που αξίζει να προσεχθεί ιδιαίτερα είναι η σωστή επιθεώρηση που γίνεται σε ένα δεξαμενόπλοιο. Ένα σύγχρονο φαινόμενο στην παγκόσμια εμπορική ναυτιλία είναι ότι ορισμένες παραδοσιακά ναυτιλιακές χώρες σχεδόν έσβησαν από τον ναυτιλιακό χάρτη, και άλλες ανέλαβαν πρωτοβουλίες έτσι ώστε να εμφανιστεί μία γενική κλίση της ναυτιλιακής βάσης που επηρέασε άμεσα και το εργατικό δυναμικό. Παράλληλα η 26

27 νέα τεχνολογία και η αύξηση του μεγέθους των δεξαμενόπλοιων ξεπέρασαν το συμβατικό επίπεδο εκπαίδευσης που ίσχυε στις περισσότερες χώρες. Τα οικονομικά μεγέθη και άλλοι πολιτικοί λόγοι επηρέασαν τη διεθνοποίηση των πληρωμάτων, διαφορετικές εθνικότητες, γλώσσες και προσόντα συγκεντρωμένα "on board" νέων δεξαμενόπλοιων. Το αποτέλεσμα ήταν ένα πολυεθνικό πλοίο, λ.χ. το Torrey Canyon ναυπηγήθηκε στην Ιαπωνία, έφερε τη Λιβεριανή σημαία, νηολογημένο στις Μπαχάμες, είχε Ιταλό πλοίαρχο και πλήρωμα και ναυλώθηκε από την B.P. για ένα ταξίδι από ένα Ιρανικό λιμάνι στον Περσικό Κόλπο με κατεύθυνση το Milford Haven της Ουαλίας (Cooper, 1983). Χειρότερα, το δεξαμενόπλοιο Tanio ναυπηγήθηκε στην Ολλανδία και τη στιγμή του ατυχήματος ανήκε σε μία Ελβετική εταιρία. Βρισκόταν υπό γυμνή ναύλωση σε μία Παναμέζικη εταιρία η οποία διαλύθηκε. Είχε υποναυλωθεί από μία εταιρία της Μαδαγασκάρης και ξανά υπό νέα ναύλωση σε άλλη εταιρία του Παναμά, θυγατρική της πρώτης. Κατόπιν το πλοίο χρονοναυλώθηκε από μία Γαλλική εταιρία πετρελαιοειδών και αυτή με τη σειρά της προχώρησε σε μία ναύλωση ταξιδιού με μία Αγγλική εμπορική εταιρία (Abecassis, 1985). Εάν αυτή η κατάσταση δεν ξεχωρίζει για την πολυπλοκότητα της, υπάρχει και συνέχεια. Αρκετά πριν το ατύχημα το πλοίο υποβλήθηκε σε εκτεταμένες επισκευές σε Ιταλικής ιδιοκτησίας γιάρδα, στην επιθεώρηση των οποίων ηγείτο μία Γαλλική εταιρία της οποίας η θυγατρική ήταν συμβαλλόμενο μέρος των συμβολαίων για την τεχνική και εμπορική διαχείριση του πλοίου αλλά και την πρόσληψη ορισμένων αξιωματικών πάνω στο πλοίο. Οι αξιωματικοί αυτοί ήταν Γαλλικής υπηκοότητας ενώ το πλήρωμα προερχόταν από τη Μαδαγασκάρη. Η ασφάλεια είχε γίνει από μία εταιρία με έδρα τις Βερμούδες. Επομένως μόλις συμβαίνει ένα σοβαρό ατύχημα δεξαμενόπλοιου, τυπικά ένας μεγάλος αριθμός συμφερόντων γρήγορα συγκρούεται. Συνεπώς ο ρόλος του "management" είναι επιτακτικός και αναγκαίος. Από τα παραπάνω στοιχεία αντιλαμβάνεται κανείς ότι το επίπεδο διαχείρισης από το γραφείο πρέπει να είναι υψηλό σε ποιότητα. Και αυτό διότι, το αντίστοιχο μάνατζμεντ πάνω στο πλοίο έχει σχεδόν φθάσει σε οριακή κατάσταση, αν και βελτιώσεις πάντοτε είναι επιθυμητές, περισσότερο σημαντικό όμως είναι το γεγονός ότι το "operation" πάνω στο πλοίο είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με τις εντολές του γραφείου. Κεφάλαιο 3: Πολιτικές ποιότητας και ασφάλειας 27

28 Στο κεφάλαιο αυτό διατυπώνονται οι εξελίξεις στα θέματα ποιότητας και ασφάλειας. Οι εξελίξεις αυτές είχαν σαν άμεσο αποτέλεσμα τη διαμόρφωση πολιτικών υπό το πρίσμα της διοίκησης ολικής ασφάλειας και ολικής ποιότητας. Τις τάσεις αυτές ακολούθησε και ο OCIMF εκδίδοντας τον οδηγό για τη Διοίκηση και Αυτοαξιολόγηση των Δεξαμενοπλοίων (TMSA). 3.1 Η διαδικασία διαμόρφωσης πολιτικής Για να επιτευχθεί ο στόχος ενός υψηλότερου επιπέδου θαλάσσιας ασφάλειας, είναι απαραίτητο να έχουμε μια σαφή εικόνα ποιος αναπτύσσει πολιτική για το θέμα αυτό, και με ποιο τρόπο. Αυτό είναι πιο δύσκολο από ότι φαίνεται εκ πρώτης όψεως. Με τη φράση πολιτική για τη θαλάσσια ασφάλεια, με την ευρύτερη δυνατή ερμηνεία, εννοούμε νόμους, κανόνες, κανονισμούς, οδηγίες, μνημόνια (MOUs), ψηφίσματα, πρωτόκολλα, προδιαγραφές, υποδείξεις, κώδικες, πρακτικές, ή γενικά οποιοδήποτε μέτρο που προδιαγράφει, υποδεικνύει, υποχρεώνει, ενθαρρύνει ή ακόμη και αστυνομεύει συγκεκριμένες δράσεις που επιδρούν στη θαλάσσια ασφάλεια. Όπως κατέστη σαφές και στο προηγούμενο κεφάλαιο, ο κύριος παίκτης στη διαμόρφωση πολιτικής για τη θαλάσσια ασφάλεια είναι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), και ειδικά η Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (πλέον γνωστή ως SOLAS). Εκτός από την SOLAS, ο ΙΜΟ υιοθετεί και άλλα μέτρα που έχουν σχέση με τη θαλάσσια ασφάλεια, είτε έμμεσα είτε άμεσα. Παραδείγματα είναι η Σύμβαση STCW για την εκπαίδευση και πιστοποίηση των ναυτικών και ο κώδικας για πλοία μεγάλων ταχυτήτων (HSC Code). Ο Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης (πιο γνωστός ως ISM Code) είναι ένα από τα εργαλεία για την αναβάθμιση της ασφάλειας των πλοίων που πιστοποιούνται σύμφωνα με αυτόν και είναι ένας από τους βασικούς πυλώνες για τη λεγόμενη ποιοτική ναυτιλία. O IMO ούτε υλοποιεί ούτε ελέγχει την εφαρμογή των κανονισμών, αυτό είναι ευθύνη των χωρών μελών του. Εκτός από τον ΙΜΟ, και διάφοροι άλλοι παίκτες παίζουν ρόλο στην ανάπτυξη, υλοποίηση και εφαρμογή πολιτικών για τη θαλάσσια ασφάλεια. Οι παίκτες αυτοί περιλαμβάνουν τα κράτη σημαίας (flag states), τα κράτη λιμένος (port states), τους νηογνώμονες και τον IACS, διεθνείς φορείς όπως την Ευρωπαϊκή Ένωση, οργανισμούς εργασίας όπως ο ILO (International Labour Organization), και γενικά ολόκληρο το φάσμα της ναυτιλιακής κοινότητας, όπως πλοιοκτήτες, ναυλωτές, λιμάνια, ναυπηγεία, ασφαλιστικές εταιρίες (P&I Clubs), περιβαλλοντικές οργανώσεις, κλπ. Οι πολιτικές για τη θαλάσσια ασφάλεια που προωθούνται από τους παραπάνω φορείς ταξινομούνται σε πολλές κατηγορίες. Αυτές περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, προδιαγραφές εκπαίδευσης και πιστοποίηση των ναυτικών, καταλληλότητα για εργασία, απαγόρευση χρήσης αλκοόλ και ναρκωτικών ουσιών, καταγραφή της κόπωσης του πληρώματος, συνθήκες εργασίας και διαβίωσης επάνω στο σκάφος, και κοινή γλώσσα εργασίας μεταξύ των μελών του πληρώματος. Αντικείμενα επίσης 28

29 είναι ο εξοπλισμός του πλοίου, το interface μεταξύ ανθρώπου και μηχανής, οι επικοινωνίες πλοίου-πλοίου και πλοίου-ξηράς, τα συστήματα διαχείρισης και ελέγχου θαλάσσιας κυκλοφορίας, τα συστήματα αναφοράς των πλοίων, και οι κανονισμοί ασφαλείας των λιμένων. Υπάρχουν επίσης κανόνες ναυσιπλοΐας, κανονισμοί φορτοεκφόρτωσης, κανονισμοί πυρόσβεσης, διαδικασίες έρευνας και διάσωσης, περιβαλλοντική προστασία, σχεδίαση, κατασκευή και συντήρηση των πλοίων και διαδικασίες έκτακτης ανάγκης και εγκατάλειψης του πλοίου. Δεν είναι δύσκολο να συνειδητοποιήσει κανείς ότι αυτός και μόνο ο μεγάλος αριθμός των παικτών καθώς και το τεράστιο εύρος θεμάτων που εμπλέκονται στη διαμόρφωση των πολιτικών για τη θαλάσσια ασφάλεια μπορούν να οδηγήσουν σε κάποιες ή ακόμη και σε όλες από τις ακόλουθες καταστάσεις: Υπερβολικός αριθμός κανονισμών Επικαλύψεις μεταξύ κανονισμών Αντιφάσεις μεταξύ κανονισμών Κενά μεταξύ κανονισμών. Τέτοιες καταστάσεις έχουν ευρύτατα επικριθεί από τη ναυτιλιακή κοινότητα ότι συμβάλλουν στη μείωση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας λόγω υπερβολικής νομοθεσίας, αλλά και στην έλλειψη ενός ολοκληρωμένου πλαισίου ασφάλειας λόγω των πιθανών κενών που μπορεί να προκαλέσουν τέτοιες ρυθμίσεις. Ναυτιλιακοί κύκλοι θεωρούν ότι οι υπάρχοντες κανονισμοί ασφάλειας είναι κάτι παραπάνω από επαρκείς, αλλά ότι η έλλειψη αστυνόμευσης και απαραίτητης συμμόρφωσης σ αυτούς είναι ο κύριος συντελεστής που προκαλεί τα ναυτικά ατυχήματα. Αυτό δημιουργεί ένα περιβάλλον αθέμιτου ανταγωνισμού που ευνοεί εκείνους που δεν συμμορφώνονται με τους κανονισμούς ασφάλειας και είναι σε βάρος εκείνων που είναι συνεπείς. Πολλοί υποστηρίζουν πως η προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στην εφαρμογή της υπάρχουσας νομοθεσίας αντί να συζητείται η ανάπτυξη νέας. 3.2 Η ανάγκη για προοδευτικές πολιτικές ασφαλείας Πολιτικές που έχουν αναπτυχθεί τελευταία στον τομέα της θαλάσσιας ασφάλειας συχνά φέρονται ως προληπτικές (proactive) (Psaraftis, 2000). Ως προληπτική πολιτική νοείται η προληπτική αναγνώριση των παραμέτρων εκείνων που είναι πιθανό να επηρεάσουν αρνητικά τη θαλάσσια ασφάλεια και η άμεση διατύπωση κατάλληλων κανονισμών που θα εμποδίσουν την εμφάνιση ανεπιθύμητων περιστατικών, σε αντίθεση με μέτρα που παίρνονται αντιδρώντας σε ένα μεμονωμένο περιστατικό, δηλαδή εκ των υστέρων (reactive) (Γουλιέλμος & Γκιζιάκης, 2001; Psaraftis, 2000; Psaraftis, 2002). Επιστημονικές μέθοδοι όπως το Formal Safety Assessment (FSA), το οποίο έχει υιοθετηθεί και από το Maritime Safety Committee του ΙΜΟ, θεωρούνται σημαντικά εργαλεία για τη διαμόρφωση μιας προοδευτικής πολιτικής ασφάλειας. Όμως, το FSA και άλλα εξελιγμένα εργαλεία είναι συχνά δύσκολα στη χρήση τους, και στην πράξη χρησιμοποιούνται μάλλον σπάνια, ιδίως σε περιπτώσεις που απαιτούν άμεσες ενέργειες (Ψαραύτης & Κοντόβας, 2005). Κατ αρχάς για τη διαμόρφωση μιας προοδευτικής πολιτικής χρειάζεται ανάλυση στοιχείων όχι από ένα, 29

30 αλλά από μεγάλο αριθμό ατυχημάτων. Όμως, ακόμη και για ένα ατύχημα, ο προσδιορισμός των παραγόντων που προκάλεσαν το ατύχημα δεν είναι εύκολη δουλεία, η οποία συνήθως απαιτεί κόπο και χρόνο για να γίνει σωστά. Επομένως παρά τη διαθεσιμότητα συστηματικών εργαλείων, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η μέχρι στιγμής διαμόρφωση πολιτικής για τη θαλάσσια ασφάλεια δεν είναι και τόσο προοδευτική όσο θα έπρεπε. Οι άνθρωποι που καλούνται να διατυπώσουν μια τέτοια πολιτική δέχονται συχνά αφόρητη πίεση από την κοινή γνώμη, από περιβαλλοντικές ομάδες και ειδικά από τα ΜΜΕ να δράσουν αποφασιστικά με άμεσα και τολμηρά μέτρα που δείχνουν την ισχυρή βούλησή τους να βελτιώσουν τη θαλάσσια ασφάλεια εδώ και τώρα. Μία τέτοια προσέγγιση αδικεί όχι μόνο μεθόδους όπως το FSA, αλλά επίσης και την όλη διαδικασία διατύπωσης πολιτικής για τη θαλάσσια ασφάλεια, και σε τελευταία ανάλυση, την ίδια τη θαλάσσια ασφάλεια. Όπως άλλωστε ήδη αναλύθηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο, όντως, είναι κοινό μυστικό πως ένα μεγάλο κομμάτι της μέχρι σήμερα νομοθετικής δραστηριότητας σε θέματα θαλάσσιας ασφάλειας έλαβε χώρα αμέσως μετά από συγκεκριμένες μεγάλες ναυτικές καταστροφές. Τέτοιες ήταν η ανατροπή του Herald Of Free Enterprise το 1987 (193 νεκροί), η προσάραξη του Exxon Valdez το 1989 (μεγάλη ρύπανση), η πυρκαγιά στο Scandinavian Star το 1990 (158 νεκροί), η βύθιση του Estonia το 1994 (852 νεκροί) και διάφορες σημαντικές απώλειες bulk carriers (π.χ. το Derbyshire το νεκροί). Η απώλεια του Erika το 1999 (μεγάλη ρύπανση) οδήγησε σε δυο μεγάλα νομοθετικά πακέτα από την Ευρωπαϊκή Ένωση, γνωστά ως ERIKA I και ERIKA II. Υπό αυτή την έννοια, η διαμόρφωση της πολιτικής για θέματα θαλάσσιας ασφάλειας ήταν, και ακόμη είναι, σε μεγάλο βαθμό αντιδραστική (reactive). Σε γενικές γραμμές δεν υπάρχει κάτι το άσχημο με αυτή την προσέγγιση. Μάλιστα θα ήταν ανεύθυνο αν δεν υπήρχε κάποια αντίδραση ή αν δεν παίρναμε μαθήματα από μεγάλες ναυτικές τραγωδίες. Όμως μια βασική προϋπόθεση είναι ότι οι πολιτικές που τελικά υιοθετούνται στα απόνερα ενός ατυχήματος πρέπει να αναγνωρίζουν σωστά τους σημαντικότερους παράγοντες που προκάλεσαν αυτό το ατύχημα και να υλοποιούνται κατά τέτοιο τρόπο που να εμποδίζουν αυτούς τους παράγοντες να εμφανιστούν ξανά, η, σε περίπτωση που επανεμφανιστούν, να περιορίζουν τις επιβλαβείς επιπτώσεις τους. Ακριβώς αυτό το σημείο αποτελεί ένα αμφισβητούμενο σημείο της μέχρι τώρα προσέγγισης σε θέματα θαλάσσιας ασφάλειας. Πολλές από τις πολιτικές που υιοθετήθηκαν ως αποτέλεσμα μεγάλων ναυτικών ατυχημάτων επικέντρωσαν την προσοχή τους σε τεχνολογικές ή σχεδιαστικές λύσεις. Συγκεκριμένα, αυτές οι λύσεις περιλαμβάνουν σχεδίαση δεξαμενοπλοίων (διπύθμενα, διπλά τοιχώματα), σχεδίαση RoRo (εσωτερικές υποδιαιρέσεις, διαδικασίες εκκένωσης) και σχεδίαση bulk carriers (εγκάρσιες φρακτές, διπλά τοιχώματα), μεταξύ άλλων. Όμως, πληθώρα επιστημονικών αναλύσεων έχει δείξει ότι τα περισσότερα ναυτικά ατυχήματα (και ιδίως αυτά που προκάλεσαν τις πρόσφατες νομοθετικές δραστηριότητες) οφείλονται κυρίως στην αστοχία του ανθρώπινου παράγοντα στην όλη αλυσίδα της θαλάσσιας ασφάλειας. Αυτό σημαίνει ότι αν ο κρίκος του ανθρώπινου παράγοντα δεν ενισχυθεί, η ενίσχυση κάθε άλλου κρίκου της αλυσίδας (όπως αυτού της τεχνολογίας) θα έχει αβέβαια αποτελέσματα. 30

31 Οι λειτουργικές και οι οικονομικές επιπτώσεις από την εφαρμογή αυτών των τεχνολογικών μέτρων είναι κοσμογονικές. Ολόκληροι στόλοι πλοίων που δεν συμμορφώνονται με αυτά γίνονται άχρηστοι. Οι πλοιοκτήτες αναγκάζονται είτε να κάνουν ιδιαίτερα ακριβές μετασκευές, είτε να αγοράσουν καινούργια πλοία. Η ουσιαστική χωρητικότητα των πλοίων μειώνεται, αν και οφέλη θα προκύψουν για τους άνεργους ναυτικούς, άπαξ και περισσότερα πλοία θα χρειαστούν για να μεταφέρουν το ίδιο φορτίο. Τα ναυπηγεία υποχρεώνονται να μεταβάλλουν ριζικά τα σχέδιά τους για να προσαρμοστούν στους νέους κανονισμούς, αν και προφανώς ωφελούνται σημαντικά από τις παραγγελίες για νέα πλοία. Η κίνηση στα διαλυτήρια πλοίων αυξάνει κατακόρυφα. Όμως, η βασική ερώτηση ποια τελικά είναι τα οφέλη αυτών των μέτρων για τη θαλάσσια ασφάλεια (και κατ επέκταση για το θαλάσσιο περιβάλλον) και με ποιο κόστος θα προκύψουν τα οφέλη αυτά, παραμένει αναπάντητη. 3.3 Στροφή προς της Ολική Ποιότητα και την Ολική Ασφάλεια Επιτακτική ανάγκη για την αντιμετώπιση των προαναφερθέντων ζητημάτων είναι κατά την τελευταία δεκαετία και πλέον, η ανάπτυξη της Ποιότητας, της Ασφάλειας, και της Περιβαλλοντικής Προστασίας στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Λόγω των μεγάλων ατυχημάτων, της πίεσης από τις ενδιαφερόμενες ομάδες και την τρέχουσα τάση για τη βελτίωση της εικόνας της ναυτιλίας οδηγούμαστε στη θέσπιση νέων κανονισμών ασφαλείας και στη υιοθέτηση εξαναγκαστικών προτύπων ασφαλείας. Ο κώδικας ISM, το πρότυπο ποιότητας ISO 9000/ , το πρόγραμμα του OCIMF για την διοίκηση και αυτοαξιολόγηση των δεξαμενοπλοίων TMSA, ο οδηγός SIGTTO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators) και ο κώδικας ISPS (International Ship and Port Facility Security) έχουν εφαρμοστεί στη βιομηχανία κάτω από αυτό το πρίσμα (Theotokas, 2007). Η χρήση των εθνικών και διεθνών νόμων, η αυτό-ρύθμιση και το benchmarking (Συγκριτική Αξιολόγηση) είναι μερικές από τις πιο συνήθεις προσεγγίσεις των ναυτιλιακών εταιριών ώστε να ανταποκριθούν σε αυτή την πρόκληση και να εφαρμόσουν πρακτικές της διοίκησης ασφαλείας. Επιπρόσθετα, τα συστήματα διοίκησης της ασφάλειας (SMS- Safety Management Systems) που αποτελούν συστατικό του ISM, βρίσκονται τόσο ψηλά στην ημερησία διάταξη της διοίκησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων όσο βρίσκονται και στη διοίκηση άλλων βιομηχανιών που δραστηριοποιούνται στην ξηρά. Ο όρος Διοίκηση Ολικής Ποιότητας- ΔΟΠ (TQM- Total Quality Management), που εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας , και οφείλεται κυρίως στην έρευνα των Deming και Juran (Levis et al., 2007). Η φιλοσοφία της ΔΟΠ εφαρμόστηκε με επιτυχία αρχικά από τις Ιαπωνικές επιχειρήσεις, και αργότερα από αυτές των ΗΠΑ, από το 1980 και μετά. Η Ολική Ποιότητα θεωρείται ότι επιτυγχάνεται όταν οι διαδικασίες μιας επιχείρησης παράγουν αξιόπιστες υπηρεσίες, οι οποίες ανταποκρίνονται ακριβώς, ή και υπερβαίνουν τις προσδοκίες του χρήστη. Πρόσθετα, η αφοσίωση της επιχείρησης στη συνεχή βελτίωση του συνόλου των διαδικασιών της, αποτελεί συστατικό μέρος της κουλτούρας της. 31

32 Στην προηγούμενη δεκαετία ( ), ο όρος της ΔΟΠ έγινε πολύ δημοφιλής. Χαρακτηριστικά της ΔΟΠ είναι οι εξής δράσεις: η «κάθοδος» στη λήψη αποφάσεων στην κλίμακα της ιεραρχίας, η παροχή πληροφοριών σε όλους τους εργαζομένους, η σύνδεση αμοιβών και απόδοσης, η αύξηση των γνώσεων των εργαζομένων και των δυνατοτήτων τους μέσα από εκτενή εκπαίδευση (Cummings & Worley., 1993). Όσον αφορά τη ναυτιλία, η ποιότητα παρουσιάζεται ως η φιλοσοφία του πλοιοκτήτη και του πλοιάρχου που επιχειρούν να συνδέσουν την προσφερόμενη ναυτική υπηρεσία με την ικανοποίηση των ναυλωτών, καθιερώνοντας προγραμματισμένη και συνεχή βελτίωση της ποιότητας (Cooper & Phillips, 1995). Αυτό αντικατοπτρίζει μόνο ένα μέρος της φιλοσοφίας της πλοιοκτησίας, ειδικά όταν η ποιότητα στην ναυτιλία δεν πληρώνεται. Περαιτέρω, τα SMS δεν είναι τίποτα περισσότερο από συλλογή προτύπων, διαδικασιών και κανονισμών ελέγχου με σκοπό την προώθηση της υγείας και της ασφάλειας των εργαζομένων και του κοινωνικού συνόλου από εργατικά ατυχήματα (Osborne & Zairi, 1997). Προφανώς, από μόνη της η ποιότητα δεν μπορεί να εξασφαλίσει αλάνθαστες και δίχως ατυχήματα ναυτικές επιχειρήσεις. Αλλά ακόμα και τα πρότυπα ασφαλείας δεν είναι απόλυτα αποτελεσματικά, εφόσον ναυτικά ατυχήματα συνεχίζουν δυστυχώς να συμβαίνουν. Επιπλέον δεν είναι τυχαίο το ότι ο OCIMF και ο SIGTTO ένιωσαν την ανάγκη να επεκταθούν από τον κώδικα ISM όσον αφορά την αυτοαξιολόγηση και άλλα εργαλεία διοίκησης (π.χ. benchmarking) ώστε να έχουν πιο ολοκληρωμένη ποιότητα. Η καθολική φύση του κώδικα αποτελεί παρόλα αυτά ιδιοφυή σύλληψη όσων τον σχεδίασαν, καθώς ο κώδικας ISM λειτουργεί υπό την αιγίδα νομοθετικών κανονισμών, με το κόστος της επικάλυψης κανονισμών σε μία βιομηχανία με υπερβολικό αριθμό νομοθετικών ρυθμίσεων. Η Ποιότητα στην ναυτιλία (ISO 9000/2001) δεν είναι υποχρεωτική και ίσως η χρήση της να αποτελεί περισσότερο ένα εργαλείο marketing χωρίς να αξίζει τίποτα περισσότερο για τους πλοιοκτήτες που κάνουν ήδη χρήση μη-υποχρεωτικής ποιότητας, που δεν καλύπτεται από τον ναύλο. Το παραδοσιακό SMS είχε περιορισμούς που παρέμειναν σε ένα στοιχειώδες τεχνικό επίπεδο και δεν φάνηκε να παράγει μία ολοκληρωμένη προσέγγιση σε προβλήματα ασφαλείας. Ως αποτέλεσμα, μία καινούργια, γρήγορα αναπτυσσόμενη και επίκαιρη ιδέα, η Διοίκηση Ολικής Ασφάλειας ΔΟΑ (TSM- Total Safety Management), κέρδισε έδαφος. Η ιδέα αυτή εφαρμόστηκε πρωτίστως σαν εργαλείο marketing για πάνω από μία δεκαετία, με έμφαση σε χαρακτηριστικά ασφαλείας των μοτοσικλετών (π.χ. αερόσακοι). Στις μέρες μας, η ΔΟΑ έχει εξελιχθεί σε μία διοικητική φιλοσοφία από μόνη της. Προερχόμενη από μία ολοκλήρωση των πρακτικών της διοίκησης της ασφάλειας με την ΔΟΠ, η προσέγγιση της ΔΟΑ μπορεί πλέον να σχετίζεται μόνο εν μέρει με την ΔΟΠ, ή ακόμα να την συμπληρώνει και μερικές φορές να την υποκαθιστά. Οι διαδικασίες και οι αρχές της ΔΟΑ, που έχουν κοινά στοιχεία με την ΔΟΠ, εστιάζουν στην ασφάλεια που προκαλεί αλλαγές στην ποιότητα, όπως και η ΔΟΠ, αλλά μεταφέρουν τις βελτιώσεις σε όλους τους τομείς λειτουργίας εντός της επιχείρησης συμπεριλαμβανομένης και της ποιότητας (Cooper & Phillips, 1995). Η ΔΟΑ εστιάζει στην αλυσίδα πρόκλησης ατυχημάτων (accident causation chain) σε μία προσπάθεια να αποτρέψει την ύπαρξη ατυχημάτων ή παραλίγο αποτυχιών (nearmisses). 32

33 3.3.1 Διαφοροποίηση των πολιτικών της Διοίκησης Ολικής Ποιότητας Υπάρχουν διάφορες θεωρίες της ΔΟΑ. Οι Cooper & Phillips (1995) υποστήριζαν ότι η ΔΟΑ επιτυγχάνεται συνήθως επισημοποιώντας και εμμένοντας σε μία λογική πολιτική ασφαλείας όπως φαίνεται στο ακόλουθο σχήμα. Σχήμα 3.1: Πολιτική Ασφαλείας της ΔΟΑ Πολιτική Ασφαλείας της ΔΟΑ Σχεδιασμός για την Ασφάλεια Καθιέρωση ξεκάθαρων ορίων ευθύνης και επικοινωνίας διπλής κατεύθυνσης Εξασφάλιση ότι όλοι οι κίνδυνοι αναγνωρίζονται και αξιολογούνται Παροχή των μέσων με τα οποία η απόδοση ασφαλείας μπορεί να ελεγχθεί Πηγή: Cooper & Phillips 1995 Ο κώδικας ISM απαιτεί σχεδιασμό και όρια ευθύνης αλλά μέσω των συνηθισμένων οργανογραμμάτων. Στα εγχειρίδια ασφαλείας, οι εταιρίες παρέχουν ακόμα και περιγραφή των εργασιών του πληρώματος. Στις επικοινωνίες, παρόλα αυτά, το τοπίο δεν είναι ξεκάθαρο, καθώς ο κώδικας απαιτεί μόνο «μία κοινή γλώσσα», που είναι ένα απαραίτητο πρώτο βήμα. Ο κώδικας απαιτεί την γνώση των κινδύνων. Ο έλεγχος απαιτείται από τον κώδικα και γίνεται μέσω αναφορών και συμπλήρωσης λίστας, κατά την πρακτική, από τον πλοίαρχο. Όμως, στη διαδικασία αυτή διαπιστώνονται ελλείψεις. Ο Goetsh (1998) πρότεινε εννέα αρχές ως βασικά χαρακτηριστικά της ΔΟΑ. Προτείνεται μία προσέγγιση βασιζόμενη στην στρατηγική, ώστε να ενισχυθεί η ολότητα της εταιρίας και προφανώς το πλοίο, ακολουθώντας μία λειτουργική και όχι κοινωνική στρατηγική με προσανατολισμό τόσο στους εργαζομένους όσο και στην επιχείρηση. Ακολούθως, έρχεται η σειρά της αντιμετώπισης της εκτελεστικής δέσμευσης, όχι μόνο από την κορυφή, αλλά από όλους. Εδώ μπορούμε εύκολα να 33

34 μιλάμε για ομαδική δουλειά εν πλω. Σύμφωνα με τον Deming (1986), η ανώτατη διοίκηση είναι υπεύθυνη για το 94% των προβλημάτων διότι ελέγχει την ανάθεση των πόρων, καθιερώνει και εφαρμόζει τις μεθόδους εργασίας και αναπτύσσει πολιτικές. Η πιο συνήθης προσέγγιση των ατυχημάτων π.χ. η μέθοδος «κατηγόρησε το θύμα», πρέπει να αποφευχθεί. Στην περίπτωση των ατυχημάτων, γενικότερα, και των ναυτικών ατυχημάτων, ειδικότερα, πρέπει να κοιτάξουμε βαθύτερα. Στο κώδικα ISM συναντάμε την αρχή ότι η δέσμευση πρέπει να προέρχεται από την κορυφή (όπως ήδη αναφέρθηκε). Αλλά στην ναυτιλία, η δέσμευση πρέπει να είναι διπλή: δέσμευση από την κορυφή (Γραφείο) και δέσμευση εν πλω (από τον Πλοίαρχο). Αυτό εφαρμόζεται πρακτικά σήμερα μέσω μίας στοιχειώδους δήλωσης στο εγχειρίδιο Ασφαλείας με τη φράση «η εταιρία δεσμεύεται για την ασφάλεια και την περιβαλλοντική προστασία». Αυτή η δήλωση στη συνέχεια εγκρίνεται από τον Γενικό Διευθυντή. Σε αυτή την περίπτωση, η απαραίτητη δέσμευση από το διοικητικό συμβούλιο ή τη γενική συνέλευση λείπει. Τα δικαστήρια, αδιαμφισβήτητα, θα ψάξουν για ευθύνες σε υψηλότερη βαθμίδα από τον Γενικό Διευθυντή, όπως έχει συμβεί και στο παρελθόν. Επιπρόσθετα, επιβάλλεται μία δέσμευση από τον Πλοίαρχο. Στο εγχειρίδιο Ασφαλείας αναφέρεται ότι ο Πλοίαρχος «έχει την εξουσία και την ευθύνη να λαμβάνει αποφάσεις για την ασφάλεια και την αποτροπή ρύπανσης». Στο σχήμα 3.1 κατέστη σαφές, ότι η εταιρία πρέπει να καθιερώνει ξεκάθαρα όρια ευθύνης με τον πλοίαρχο και όπως φαίνεται στο σχήμα 3.2,θεωρούμε σύμφωνα με τον ISM, ότι ο πλοίαρχος είναι το άτομο κλειδί. Αλλά, στην πραγματικότητα αυτά που απαιτούνται απέχουν από την καθημερινή πρακτική. Σχήμα 3.2: Οι Αρμοδιότητες του Πλοιάρχου Οι αρμοδιότητες του Πλοιάρχου 34

35 Η εφαρμογή της Πολιτικής της Εταιρίας Η διαβεβαίωση ότι οι ειδικές απαιτήσεις ακολουθούνται Η παρακίνηση του πληρώματος ώστε να ακολουθεί την πολιτική Οι απλές και ξεκάθαρες διαταγές και οδηγίες Η επισκόπηση του SMS και η αναφορά των ελλείψεων στη διοίκηση της Εταιρίας Πηγή: Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005 Όπως διαφαίνεται και στο σχήμα 2, ο Πλοίαρχος είναι ο κύριος υπεύθυνος για την ασφάλεια εν πλω και δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η ασφάλεια εξαρτάται από εκείνον. Κατά αυτόν τον τρόπο, η αποτυχία της ασφάλειας θα πρέπει να είναι επίσης ευθύνη του Πλοιάρχου. Η εταιρία, όπως αναφέρθηκε νωρίτερα, μπορεί να αποφύγει την ευθύνη ισχυριζόμενη ότι ο Πλοίαρχος, βρίσκεται εν πλω ώστε να αποφασίζει για όλα τα θέματα και ο Πλοίαρχος είναι εκείνος που ζητά από την εταιρία βοήθεια, όπου το θεωρεί απαραίτητο. Εδώ δεν έχουμε μόνο ξεκάθαρα όρια αρμοδιοτήτων, αλλά και ξεκάθαρα όρια συνεργασίας που έχει καθιερώσει ο ISM. Στα Εγχειρίδια Ασφαλείας, ένα ολόκληρο κεφάλαιο είναι αφιερωμένο στον Πλοίαρχο, ακολουθούμενο από 23 συγκεκριμένες αρμοδιότητες, καθώς πρέπει να τις αναφέρει στο Διορισμένο Άτομο στην Ξηρά (Designated Person Ashore - DPA). Ο Πλοίαρχος έχει επιπλέον 10 αρμοδιότητες σε σχέση με την παρακίνηση του πληρώματος και άλλες 7 για τον έλεγχο της εφαρμογής του SMS Ο οδηγός του OCIMF Ο οδηγός του OCIMF (2004) είναι μία πρωτοβουλία της βιομηχανίας δεξαμενοπλοίων ως συμπλήρωμα στον κώδικα ISM. Επιπρόσθετα, είναι σχεδιασμένος ώστε να καλύπτει ένα πιθανό κενό εντός του ISM. Ο οδηγός, που καλείται ως πρότυπο ποιότητας, είναι ένα επιπλέον εργαλείο για την προώθηση της ασφάλειας, διότι οι διαχειριστές των πλοίων αγνοούν το επίπεδο ασφαλείας στο οποίο έχουν φτάσει και για αυτό το λόγο, δεν προσπαθούν να το βελτιώσουν. Συνήθως τα πρότυπα, εάν ακολουθούνται, παρέχουν τα βασικά π.χ. το ελάχιστο. Επίσης οι διαχειριστές των δεξαμενοπλοίων γνωρίζουν τις απαιτήσεις της πετρελαϊκής βιομηχανίας. Ο οδηγός αυτός είναι ένα εργαλείο αποτελεσματικότερο από τον κώδικα ISM, καθώς δίνει έναν ισχυρότερο ρόλο σε μία ναύλωση. Το TMSA (Tanker 35

36 Management and Self Assessment) είναι ένα εργαλείο που μπορεί να βοηθήσει τους διαχειριστές του πλοίου να μετρήσουν και να βελτιώσουν τα συστήματα διοίκησης. Για τον σκοπό αυτό, οι λίστες υπολογίζονται με δείκτες απόδοσης (Key Performance Indicators KPIs) και με την «καλύτερη πρακτική» (best practice). Το πρόγραμμα ενθαρρύνει τους διευθύνοντες να αξιολογήσουν το SMS από την αρχή. Στο τέλος, οι εταιρίες θα πρέπει να μεταφέρουν τις καλύτερες πρακτικές σε όλα τα πλοία γεγονός που καλωσορίζεται ως μία θετική κίνηση- μέσω της συνεπούς εφαρμογής των βελτιωμένων διαδικασιών κ.α.. Τα αποτελέσματα των αυτοαξιολογησεων μπορούν να μετατραπούν σε ένα σχέδιο με επίπεδα που βελτιώνουν την απόδοση σε θέματα ασφάλειας και περιβάλλοντος. Το TMSA απλά παρέχει κατευθύνσεις και χτίζει πάνω στον κώδικα ISM δίνοντας ανάδραση πληροφοριών στον ναυλωτή για την αποτελεσματικότητα του SMS του διαχειριστή του πλοίου. Με δεδομένο ότι αυτό εισάγει μία ενιαία προσέγγιση στη συλλογή πληροφοριών, ελαχιστοποιεί τη πιθανή αλληλοεπικάλυψης των προσπαθειών από το ένα πλοίο στο άλλο εκ μέρους των διαχειριστών. Το TMSA βασίζεται στην πεποίθηση ότι ενθαρρύνει τους διαχειριστές να επιτύχουν υψηλά πρότυπα διοίκησης των πλοίων και συνεχούς βελτίωσης, και παρέχει κατευθύνσεις σχετικά με την πρόταση της επίκαιρης καλύτερης πρακτικής για την βιομηχανία μέσω του φόρουμ. Τα κύρια στάδια είναι τέσσερα: σχεδιασμός, δράση, μέτρηση και βελτίωση. Κεφάλαιο 4: Διοίκηση και Αυτοαξιολόγηση Δεξαμενοπλοίων 36

37 4.1 Γενικά περί TMSA Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, η ναυτιλιακή βιομηχανία ελέγχεται από έναν μεγάλο αριθμό νομοθετικών ρυθμίσεων που υποστηρίζουν την ασφάλεια του πλοίου και αποτρέπουν την ρύπανση τόσο σε εθνικό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο. Ωστόσο, η φύση της ναυτιλιακής βιομηχανίας επιτρέπει στις εταιρίες να φέρουν τη σημαία που ταιριάζει καλύτερα στο αντικείμενο τους. Ενώ κάποιες σημαίες δίνουν την ύψιστη σημασία στην εκπλήρωση των υποχρεώσεων των εγγεγραμμένων πλοίων τους όσον αφορά την ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, κάποιες άλλες, οι κατά το κοινώς λεγόμενο σημαίες ευκαιρίας, προσεγγίζουν το πρόβλημα λειτουργώντας περισσότερο σαν μία επιχείρηση με σκοπό το κέρδος. Η λύση της ναυτιλιακής βιομηχανίας σε αυτό το πρόβλημα είναι οι ελεγκτικές επιθεωρήσεις (vetting inspections) που λαμβάνουν χώρα στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου, στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών και στα πλοία χύδην φορτίου. Οι επιθεωρήσεις δημιουργούν ένα ισχυρό εμπορικό κίνητρο για τις ναυτιλιακές εταιρίες ώστε να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις, εφόσον τα αποτελέσματά τους θα προσδιορίσουν εάν το πλοίο θα φορτώσει φορτίο ή όχι. Αυτή η έλλειψη εμπιστοσύνης στην ναυτιλία μεταξύ όλων των οργανισμών της βιομηχανίας, των εμπλεκομένων μερών (stakeholders) και των ρυθμιστικών αρχών έχει δημιουργήσει μία βιομηχανία επιθεωρήσεων που ελέγχεται σε μεγάλο βαθμό από τους ισχυρούς πετρελαιοπαραγωγούς ώστε να περιορίσουν την ευθύνη τους. Με αυτόν τον τρόπο οι επιθεωρήσεις μπορούν να υπαχθούν στις εξής έξι κατηγορίες (Knapp & Franses, 2006): Οι έλεγχοι του ISM (International Safety Management Code) και του ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) που πραγματοποιούνται από το κράτος της σημαίας αλλά και συχνά από εξουσιοδοτημένους αναγνωρισμένους νηογνώμονες. Οι επιθεωρήσεις των Λιμενικών Αρχών. Οι επιθεωρήσεις εκ μέρους της σημαίας για την παραμονή στην Κλάση. Ασφαλιστικές εταιρίες όπως τα P & I Clubs με σκοπό την ασφαλιστική κάλυψη. Επιθεωρήσεις από εταιρίες που κατέχουν φορτία και ναυλώνουν τα πλοία όπως οι επιθεωρήσεις ελέγχου που πραγματοποιούνται στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου, στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών, στα πλοία μεταφοράς αερίων και στα πλοία χύδην φορτίου εκ μέρους των ισχυρών πετρελαιοπαραγωγών ή άλλων κατόχων φορτίου εκ μέρους της διοίκησης του 37

38 πλοίου. Αυτές οι επιθεωρήσεις είναι οι CDI 1, OCIMF/SIRE 2, Rightship 3, και Oil Majors 4. Εμπορικά κίνητρα: Αυτές οι επιθεωρήσεις γίνονται μετά από απαίτηση του εφοπλιστή με σκοπό να εξασφαλίσει ένα πιστοποιητικό ποιότητας το οποίο θα βοηθήσει στην εξασφάλιση εμπορικών κινήτρων. Ωστόσο, οι έρευνες και η εμπειρία δείχνουν ότι χωρίς «την εμπέδωση της ασφάλειας, της ποιότητας και της κουλτούρας για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος» εντός της εταιρίας, οι εξωτερικοί έλεγχοι μπορούν να έχουν ένα περιορισμένο αποτέλεσμα στην ασφάλεια του πλοίου και στην πρόληψη της ρύπανσης που προκαλείται από τις θαλάσσιες μεταφορές. Οι ανησυχίες για την ασφάλεια μπορούν να ταξινομηθούν σε τρεις εποχές (Reason, 1991). Αρχικά, εστιαζόταν σε τεχνικά προβλήματα, γεγονός που συνεχίζει να ισχύει. Όμως, όσο τα τεχνικά συστήματα γίνονταν όλο και πιο αξιόπιστα, το πρόβλημα εστιάστηκε στα ανθρώπινα αίτια και πολλά ατυχήματα αποδόθηκαν σε άτομα που ήταν ευθέως συνδεδεμένα με την διαχείριση. Πιο πρόσφατα, έρευνες για μεγάλα ατυχήματα όπως το Piper Alpha 5, αποδεικνύουν ότι οι βασικές αιτίες για παραλήψεις σε εξοπλισμό και σε διαχείριση βρίσκονται βαθύτερα, στη διοίκηση ασφαλείας της εταιρίας και στην κουλτούρα ασφαλείας (Department of Energy, 1990). Σύμφωνα με αυτή τη λογική, το 2004, το Διεθνές Ναυτιλιακό Φόρουμ των Πετρελαϊκών Εταιριών (OCIMF- Oil Companies International Marine Forum) εξέδωσε τον οδηγό για τη Διοίκηση και Αυτοαξιολόγηση Δεξαμενοπλοίων (TMSA- Tanker Management and Self Assessment) Οι απαιτήσεις του TMSA Εδώ και περίπου δύο δεκαετίες, είναι σε ισχύ ο διεθνής κώδικας ασφαλούς διαχείρισης (ISM Code) και το πρόγραμμα επιθεωρήσεων και αναφοράς πλοίων (SIRE inspections). Ωστόσο, η βιομηχανία, έδειξε ότι υπάρχει ανάγκη για μεγαλύτερη περιφρούρηση της ασφάλειας για τον έλεγχο και τη ναύλωση, πέρα από τον ISM και το SIRE. Η ανάγκη αυτή προκύπτει από την κριτική που έχουν δεχθεί οι απαιτήσεις του ISM για το γεγονός ότι δεν εφαρμόζονται σωστά από τους διαχειριστές των 1 CDI: Chemical Distribution Institute πρόκειται για μία ανεξάρτητη, μη- κερδοσκοπική οργάνωση που δημιουργήθηκε για να παρέχει στις συμμετέχουσες εταιρίες χημικών, συστήματα αξιολόγησης κινδύνου για τη μεταφορά και την αποθήκευση υγρών στους τερματικούς σταθμούς (CDI, 2009). 2 SIRE: Ship Inspection Report Program ξεκίνησε το 1993 για να ερευνάται το επίπεδο ασφαλείας στα πλοία με σημαία ευκαιρίας. Το πρόγραμμα SIRE είναι ένα εργαλείο αξιολόγησης κινδύνου για τους ναυλωτές, τους εφοπλιστές, τους διαχειριστές τερματικών σταθμών κ.α. που ενδιαφέρονται για την ασφάλεια του πλοίου (SIRE, 2009). 3 RightShip: Είναι ένα σύνολο από ειδικούς επιθεωρητές που προωθούν την ασφάλεια και την επάρκεια στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Δημιουργήθηκε το 2001 και προσφέρει στην εμπορική ναυτιλία ένα ολιστικό Πληροφοριακό Σύστημα Ελέγχου Πλοίων (RightShip, 2009). 4 Oil Majors: αναφέρεται σε μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες (μέλη του OCIMF) οι οποίες διεξάγουν ελέγχους σε δεξαμενόπλοια για να επικυρώσουν ότι συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις τους για τη μεταφορά πετρελαίου (Oil majors, 2009). 5 Piper Alpha: ήταν μία πλατφόρμα παραγωγής πετρελαίου στη Βόρεια Θάλασσα που λειτουργούσε εκ μέρους της Occidental Petroleum. Η πλατφόρμα λειτούργησε το 1976 αρχικά ως πλατφόρμα παραγωγής πετρελαίου και στη συνέχεια αερίου. Μία έκρηξη που εξελίχθηκε σε πυρκαγιά στις 06/07/1988 την κατέστρεψε και σκότωσε 167 άτομα, επέζησαν μόνο 59 (Piper Alpha, 2009). 38

39 δεξαμενοπλοίων. Κάτι παρόμοιο είχε συμβεί με τη σύμβαση STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) όπου κάθε χώρα κατάφερε να εισαχθεί στην άσπρη λίστα. Άλλη μία επίκριση είναι ότι οι επιθεωρήσεις SIRE γίνονται πολύ υποκειμενικές λόγω της φύσης της επιθεώρησης. Επιπρόσθετα, οι επιθεωρήσεις SIRE μπορεί να αγνοήσουν σημαντικές ελλείψεις στο σύστημα (Parker, 2001). Από αυτή την άποψη, ο TMSA έχει ως στόχο να είναι η αποκαλούμενη λύση στα προβλήματα του συστήματος, που έχει καταφέρει να παρακάμψει το πνεύμα του ISM και την ανακρίβεια των δεδομένων που παρουσιάζονται από έναν έλεγχο πεπερασμένης φύσεως του SIRE. Το πρόγραμμα TMSA προσπαθεί να πετύχει παρέχοντας ξεκάθαρα κριτήρια στους διαχειριστές δεξαμενοπλοίων, οι οποίοι αυτοαξιολογούνται, και παρουσιάζουν τα αποτελέσματά τους στον OCIMF για επιθεώρηση και λεπτομερή εξέταση. Στους διαχειριστές, παρέχεται βοήθεια μέσω των στοιχείων κλειδιών, των σκοπών των στοιχείων αυτών, των οδηγιών, των βασικών δεικτών απόδοσης (Key Performance Indicators- KPIs) και των πρακτικών της καλύτερης καθοδήγησης (OCIMF, 2004). Για την αξιολόγηση της προόδου των διαχειριστών των δεξαμενοπλοίων, το πρόγραμμα διαχωρίζεται σε τέσσερα (4) στάδια (stages). Κάθε διαχειριστής πρέπει να εκθέτει στον OCIMF την φόρμα αναφοράς προόδου με το στάδιο όπου φτάνει σε προοδευτική βάση. Οι αναφορές συνεχίζονται και αναβαθμίζονται όταν ο διαχειριστής επιτυγχάνει ένα μεγαλύτερο επίπεδο. Οι δραστηριότητες εντός κάθε στοιχείου είναι επίσης ομαδοποιημένες σε τέσσερα στάδια. Κατ αρχήν, τα υψηλότερα στάδια χτίζονται επάνω στα χαμηλότερα αλλά αυτό δε συμβαίνει πάντα. Ένας διαχειριστής πλοίου όμως μπορεί να έχει ήδη καθιερώσει κάποιες δραστηριότητες από τα υψηλότερα στάδια. Επίσης μπορεί να έχει διαλέξει να ασχοληθεί με δραστηριότητες με διαφορετική σειρά από αυτή που προτείνουν τα στάδια. Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα περισσότερα οφέλη αποκτώνται όταν τα στάδια συμπληρώνονται με τη σειρά. Περαιτέρω, εάν τα χαμηλότερα στάδια δεν έχουν συμπληρωθεί αποτελεσματικά, οι υποθέσεις που γίνονται για να καλυφθούν τα υψηλότερα μπορεί να είναι σιωπηλές. Για αυτό το λόγο, θα πρέπει να δίδεται έμφαση στη συμπλήρωση των στοιχείων με τη σειρά που παρουσιάζονται. Η απόδοση στα 12 στοιχεία από τα οποία αποτελείται η φόρμα και αναλύονται παρακάτω υπολογίζεται μέσω των δεικτών απόδοσης (KPIs). Κάθε στοιχείο αποτελείται από 4 επίπεδα-βαθμίδες (stages). Το κάθε επίπεδο έχει έναν αριθμό απαιτούμενων KPIs. Μία εταιρία, ξεκινώντας για παράδειγμα τη συμπλήρωση του πρώτου στοιχείου, διαβάζει και απαντά με «ναι» και «όχι» στην πρώτη ομάδα KPIs του πρώτου stage που περιλαμβάνονται στο πρώτο στοιχείο. Αν η απάντηση σε όλα τα KPIs είναι «ναι» τότε βρίσκεται στο Stage 1 και συνεχίζει για να εξετάσει τις αντίστοιχες απαιτήσεις του stage 2 του πρώτου στοιχείου. Το ίδιο μοτίβο ακολουθείται και για τον υπολογισμό της απόδοσης και στα υπόλοιπα 11 στοιχεία. Τέλος, η εταιρία υπολογίζει το συνολικό μέσο όρο από την βαθμολογία που έχει επιτύχει στα επιμέρους στοιχεία και έτσι προκύπτει η γενική βαθμολογία της (stage). Η Εικόνα 4.1 απεικονίζει ένα ενδεικτικό διάγραμμα από την υλοποίηση ενός στοιχείου μέσα από τη διοίκηση του συστήματος (OCIMF, 2004). 39

40 Εικόνα 4.1: Διάγραμμα της διαδικασίας υπολογισμού βαθμολογίας στοιχείου του TMSA Στοιχείο Χ Επισταμένη ανάγνωση του περιεχομένου Επίπεδο 1 Είναι διαθέσιμες ξεκάθαρες αποδείξεις κάλυψης των δεικτών απόδοσης του Επιπέδου 1; Ναι Όχι Ανατρέξτε στο SMS και στον κώδικα ISM. Αναπτύξτε ένα σχέδιο βελτίωσης Επίπεδο 2 Είναι διαθέσιμες ξεκάθαρες αποδείξεις κάλυψης των δεικτών απόδοσης του Επιπέδου 2; Συνεπής τήρηση αρχείου με όλες τις διαθέσιμες αποδείξεις. Ναι Επίπεδο 3 Όχι Είναι διαθέσιμες ξεκάθαρες αποδείξεις κάλυψης των δεικτών απόδοσης του Επιπέδου 3; Καταγράψτε το επίπεδο που επετεύχθη στην αναφορά. Αναπτύξτε ένα σχέδιο βελτίωσης για την επίτευξη του επόμενου επιπέδου. Ναι Όχι Επίπεδο 4 Είναι διαθέσιμες ξεκάθαρες αποδείξεις κάλυψης των δεικτών απόδοσης του Επιπέδου 4; Ναι Όχι Ολοκλήρωση στοιχείου Χ Πηγή: OCIMF, 2004 Επόμενο στοιχείο 40

41 Με αυτόν τον τρόπο πραγματοποιείται ο υπολογισμός για της βαθμολογίας για την υποβολή της αναφοράς, η οποία αποτελεί ένα δείκτη για το επίπεδο του διαχειριστή σύμφωνα με την οδηγία του OCIMF για το TMSA. Ο OCIMF αναθεωρεί και αναβαθμίζει αυτές τις κατευθυντήριες οδηγίες σε συνεχή βάση. Απόδειξη αυτού είναι η νέα έκδοση του TMSA 2 το Οι αναφορές πρέπει να υποβάλλονται στην ηλεκτρονική διεύθυνση: Σαν μέρος της υποβολής, οι διαχειριστές θα κληθούν να προσδιορίσουν ποιες εταιρίες μέλη του OCIMF θα παραλάβουν την αναφορά. Μόνο οι εταιρίες που προσδιορίζονται από τον υποβάλλοντα διαχειριστή θα λαμβάνουν το TMSA. Μόλις υποβληθεί το αρχικό TMSA, πρέπει να λαμβάνει χώρα μία ανάλυση ελλείψεων (gap analysis) για να εξακριβωθεί ποια στοιχεία και στάδια πρέπει ακόμα να επιτευχθούν. Από την ανάλυση αυτή, πρέπει να επιλεχθούν στοιχεία που ταιριάζουν περισσότερο στην εκάστοτε επιχείρηση και που θα υποστηρίξουν καλύτερα την επίτευξη των αντικειμενικών στόχων της επιχείρησης Τα στοιχεία του TMSA και η ερμηνεία τους Οι οδηγίες του TMSA καθορίζουν 12 αρχές στοιχεία. Τα στοιχεία αυτά παρέχουν μία προσέγγιση μέσω μίας λίστας ελέγχου (φόρμας) για τους διαχειριστές των πλοίων που έχουν σκοπό να επιτύχουν την υπεροχή σε θέματα ασφάλειας και περιβάλλοντος. Τα στοιχεία κλειδιά του προγράμματος TMSA και οι αντικειμενικοί στόχοι τους παρατίθενται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 4.2: Τα στοιχεία- κλειδιά και οι αντικειμενικοί στόχοι του TMSA Στοιχεία του TMSA Κύριο Αντικείμενο 1. Διοίκηση, ιεράρχηση Παρέχει κατεύθυνση και ορίζει ξεκάθαρα τις ευθύνες σε όλα και ευθύνη τα επίπεδα της οργάνωσης. 2. Πρόσληψη και διοίκηση Εγγυάται ότι ο στόλος υποστηρίζεται από ικανό προσωπικό προσωπικού ξηράς ξηράς, αφοσιωμένο σε υψηλό βαθμό στη διοίκηση του στόλου. 3. Πρόσληψη και διοίκηση Εγγυάται ότι όλα τα πλοία του στόλου έχουν ικανά πληρώματος πληρώματα, άξια να εργάζονται ως αποτελεσματικές ομάδες. 4. Αξιοπιστία και επίπεδα Εγκαθιστά επίπεδα συντήρησης έτσι ώστε όλα τα πλοία του συντήρησης στόλου να είναι ικανά να λειτουργούν με ασφάλεια χωρίς τον κίνδυνο ενός γεγονότος ή κράτησης. 5. Ασφάλεια πλοήγησης Εγκαθιστά και εφαρμόζει με συνέπεια πρακτικές πλοήγησης και διαδικασίες γέφυρας σε αρμονία με τους κανονισμούς και τις πολιτικές της εταιρίας. 41

42 6. Λειτουργίες φορτίου, έρματος και αγκυροβολίου Εγκαθιστά και εφαρμόζει με συνέπεια πρακτικές και διαδικασίες σχεδιασμού και λειτουργίας που υποστηρίζουν τους κανονισμούς και τις πολιτικές της εταιρίας. 7. Διοίκηση αλλαγών Εγκαθιστά διαδικασίες για την αξιολόγηση και την διοίκηση αλλαγών στις λειτουργίες, τις διαδικασίες, τον εξοπλισμό ή το πλήρωμα του πλοίου για να εξασφαλίσει ότι δεν υπάρχουν συμβιβασμοί στα επίπεδα ασφαλείας και περιβάλλοντος 8. Έρευνα και ανάλυση περιστατικών Χρησιμοποιεί αποτελεσματικές μεθόδους έρευνας, αναφοράς και προσαρμογής ώστε να αποκτά γνώση από σημαντικές παραλίγο αποτυχίες και γεγονότα και συνεπώς να αποτρέπει την επανεμφάνισή τους. 9. Διοίκηση ασφάλειας Αναπτύσσει μία προληπτική προσέγγιση στη διοίκηση ασφαλείας τόσο εν πλω όσο και στην ξηρά που περιλαμβάνει αναγνώριση των κινδύνων και την υλοποίηση αποτρεπτικών και ελαφρυντικών μέτρων. 10. Περιβαλλοντική διοίκηση 11. Ετοιμότητα σε περίπτωση ανάγκης, σχεδιασμός απρόοπτου γεγονότος Αναπτύσσει μία προληπτική προσέγγιση στη περιβαλλοντική διοίκηση που συμπεριλαμβάνει την αναγνώριση των πηγών της θαλάσσιας και ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ρυθμίζει την μείωση των ενδεχόμενων επιδράσεων, τόσο εν πλω όσο και στην ξηρά. Εγκαθιστά ένα σύστημα ετοιμότητας- κινδύνου και το δοκιμάζει τακτικά ώστε να διαβεβαιώσει μία αυξανόμενη ικανότητα αποτελεσματικής αντίδρασης σε ένα γεγονός. 12. Μέτρηση, ανάλυση και βελτίωση Πηγή: OCIMF, 2004 Εγκαθιστά και υλοποιεί κατάλληλες μετρήσεις και διαδικασίες ανάδρασης για να εστιάσει και να οδηγήσει σε συνεχή βελτίωση. Αν αναλυθούν τα ανωτέρω στοιχεία, αντανακλούν, ως επί τω πλείστον, τους αντικειμενικούς στόχους του κώδικα ISM. Αλλά η διαφορά μεταξύ του TMSA και του κώδικα ISM φαίνεται από την καθοδήγηση, διότι ο TMSA όχι μόνο παρέχει τους στόχους που πρέπει να επιτευχθούν αλλά δίνει επίσης λεπτομερείς οδηγίες μέσω των δεικτών απόδοσης (KPIs) που οδηγούν στην επίτευξή τους. Οι οδηγίες αυτές δεν είναι αόριστες ή ασαφείς αλλά αρκετά συγκεκριμένες, εμποδίζοντας σχεδόν κάθε προσπάθεια παράκαμψής τους. Στην πράξη, οι διαχειριστές που έχουν εφαρμόσει τον κώδικα ISM με την πραγματική του έννοια, θα βρουν τα πρώτα δύο στάδια του προγράμματος TMSA αρκετά παρόμοια με τις παρούσες εφαρμογές του ISM. Τα στάδια 3 και 4 κάποιων στοιχείων απαιτούν ένα συγκεκριμένο βαθμό προγραμματισμού, αναδόμησης ή/και ανακατασκευής του Συστήματος Διοίκησης Ασφαλείας (Safety Management System- SMS) της εταιρίας. Ωστόσο, η ανάγκη συμπλήρωσης του κώδικα ISM και των επιθεωρήσεων του SIRE μέσω του TMSA υποδηλώνει ότι δεν θα είναι εύκολη η εφαρμογή των απαιτήσεων του TMSA για τους διαχειριστές που δεν έχουν 42

43 εσωτερικεύσει τον κώδικα ISM εντός του συστήματος διοίκησής τους. Επιπρόσθετα, το στάδιο 4, δεν είναι ο τελικός αντικειμενικός στόχος επειδή η συνεχής βελτίωση είναι το κύριο θεμέλιο λειτουργίας του TMSA. Για την επίτευξη των αντικειμενικών στόχων ενός στοιχείου του TMSA, το πρόγραμμα παρέχει τους βασικούς δείκτες απόδοσης (KPIs). Οι δείκτες αυτοί βοηθούν τους διαχειριστές των πλοίων στο να τρέχουν προγράμματα συνεχούς βελτίωσης. Οι διαχειριστές μπορούν να χρησιμοποιούν την δική τους αξιολόγηση σαν μοναδικό μοχλό βελτίωσης, ή να τη συνδυάζουν με τα εργαλεία που ήδη χρησιμοποιούν για να αναπτύσσουν και να βελτιώνουν το σύστημα διοίκησής τους. Σε κάθε περίπτωση, η ανάδραση θα πρέπει να παρέχει στους διαχειριστές μία ξεκάθαρη και αντικειμενική εικόνα της επίδοσής τους. Αυτό θα τους βοηθήσει να αναγνωρίσουν τα κενά και θα τους παρέχει προγραμματισμό και μελλοντική βελτίωση Οι αντικειμενικοί στόχοι και τα πλεονεκτήματα του TMSA Παρά τη λίγο παραπλανητική του ονομασία, το TMSA είναι στην πραγματικότητα ένα πρότυπο σύστημα διοίκησης της ποιότητας. Διαφαίνεται ότι η διαχείριση δεξαμενοπλοίων μόνο σύμφωνα με την σχεδιασμένη διοίκηση ασφαλείας του κώδικα ISM, δεν είναι επαρκής. Το TMSA παίρνει την προσέγγιση των απαιτήσεων του συστήματος διοίκησης της ποιότητας ISO 9001: και προωθεί την συνεχή βελτίωση των διαδικασιών μέσω του κύκλου Προγραμμάτισε Πραγματοποίησε Έλεγξε Δράσε (PDCA, Plan- Do- Check- Act ) που είναι επίσης γνωστός ως κύκλος του Ντεμινγκ (Deming Cycle) (Lappalainen, 2008). Σύμφωνα με αυτό, το TMSA εγείρει ζητήματα πέρα από αυτά που απαιτεί ο κώδικας ISM.τα ζητήματα αυτά μπορούν να συνοψισθούν με τα ακόλουθα θέματα: Η χρήση των δεικτών απόδοσης (σημείων αναφοράς) για τη μέτρηση της προόδου- περίπου 250 δείκτες απόδοσης αναφέρονται εγγράφως στον οδηγό. Ιδιαίτερη έμφαση στην ηγεσία (ο ρόλος της ανώτατης διοίκησης). Ιδιαίτερη έμφαση στην πρόσληψη και διατήρηση προσωπικού ξηράς. Ιδιαίτερη έμφαση στην περιβαλλοντική πολιτική και διοίκησηεκθέτοντας και επιδιώκοντας αντικειμενικούς στόχους για τη μείωση της ρύπανσηςέγκριση από το ISO Μία ελεγχόμενη διοίκηση της διαδικασίας αλλαγής. Τυποποιημένα (εγγράφως) προγράμματα αξιολόγησης κινδύνου. Επίσημοι έλεγχοι πλοήγησης από τον πλοίαρχο. Μεγαλύτερη έμφαση στους μηχανισμούς ανάδρασης, ώστε να συμπεριλαμβάνουν, ειδικότερα, τον πελάτη. 6 ISO 9001:2000: είναι ένα πρότυπο τυποποίησης που αποτελείται από τέσσερις (4) κύριες ενότητες οι οποίες αφορούν την οργανωτική υποδομή που πρέπει να δημιουργήσει κάποια επιχείρηση προκειμένου να λειτουργήσουν αποτελεσματικά οι: Διοίκηση της εταιρίας, οι πόροι (άνθρωποι και εξοπλισμός), οι διεργασίες (παραγωγικές, παροχής υπηρεσιών κλπ) και η ενότητα που αφορά την Μέτρηση, Ανάλυση και συνεχή βελτίωση των δομών της επιχείρησης (ISO 9001, 2009). 7 ISO 14001: είναι ένα πρότυπο που αποτελεί μοντέλο για ένα Σύστημα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης μίας εταιρίας που μπορεί να αξιολογηθεί και να πιστοποιηθεί από διαπιστευμένους φορείς πιστοποίησης (ISO 14001, 2009). 43

44 Από την άλλη, η πρωτοβουλία του συστήματος ποιότητας TMSA παρέχει αρκετά πλεονεκτήματα στους διαχειριστές δεξαμενοπλοίων που προωθούν την ασφάλεια και την ποιότητα. Τα πλεονεκτήματα της εφαρμογής ενός τέτοιου συστήματος για τον διαχειριστή του δεξαμενοπλοίου μπορεί να είναι τα εξής: Οι δείκτες απόδοσης (KIPs) με παραδείγματα για την ενσωμάτωση. Στόχοι μέσω της καλύτερης πρακτικής υπάρχουν σε κάθε στάδιο εφαρμογής. Απευθύνεται ευθέως στην ηγεσία μία από της αρχές της διοίκησης ποιότητας. Υποχρεώνει τους διαχειριστές να δημιουργήσουν σημεία αναφοράς και να μετρήσουν τα αποτελέσματα σημαντικών δραστηριοτήτων. Κατευθύνει έναν οργανισμό που βασίζεται σε πραγματικές πληροφορίες, σε αποτελέσματα ποσοτικοποιημένα και αναλυμένα. Επιτρέπει σε κάθε μέλος του OCIMF να ναυλώνει τους διαχειριστές εκείνους που υπερτερούν σε πρακτικές ασφαλείας και περιβάλλοντος. Σύμφωνα με τον στόχο της συνεχούς βελτίωσης και με την ανάγκη για ξεκάθαρα κριτήρια για την επίτευξη της ασφάλειας, της ποιότητας και της περιβαλλοντικής υπεροχής, οι αντικειμενικοί στόχοι του TMSA μπορούν να προσδιοριστούν συνοπτικά ως: Η δημιουργία ενός προτύπου πλαισίου εργασίας για τις αξιολογήσεις των συστημάτων διοίκησης των διαχειριστών με συνέπεια. Η διασφάλιση αποτελεσματικών στρατηγικών και διαφάνειας στις εταιρικές πολιτικές, στους εταιρικούς στόχους, ρόλους και ευθύνες και η διαβεβαίωση ότι αυτά τα συστήματα εφαρμόζονται και είναι γνωστά σε όλα τα επίπεδα απασχόλησης της διαχειρίστριας εταιρίας. Η δημιουργία συστημάτων για την επίτευξη των αντικειμενικών στόχων της εταιρίας με την συνεπή εφαρμογή όλων των σχεδίων. Ο έλεγχος, η αξιολόγηση και η δημιουργία συστημάτων ανάδρασης από τα εξασφαλισμένα αποτελέσματα. Ο ορισμός στόχων και η εστίαση των προσπαθειών σε πεδία όπου είναι προφανές ότι μπορούν να εξασφαλιστούν τα μέγιστα αποτελέσματα και βελτιώσεις. Η μείωση του κινδύνου επέλευσης περιστατικών και ατυχημάτων που περιλαμβάνουν: απειλή της ανθρώπινης ζωής, του περιβάλλοντος, του φορτίου, του πλοίου και του εξοπλισμού του. 44

45 4.2 Η φιλοσοφία του TMSA Το πρόγραμμα Διοίκησης και Αυτό- Αξιολόγησης Δεξαμενοπλοίων (Tanker Management and Self Assessment- TMSA) ένα πλαίσιο προτυποποίησης για την αξιολόγηση του συστήματος διοίκησης ενός διαχειριστή πλοίων. Το πρόγραμμα παρέχει στους διαχειριστές κατευθυντήριες γραμμές που περιέχουν τα στοιχεία ενός τυπικού συστήματος διοίκησης, που είναι απαραίτητο για τη διοίκηση και την διαχείριση των πλοίων τους. Για να είναι αποτελεσματικό, ένα σύστημα διοίκησης πρέπει να είναι κάτι παραπάνω από μία απλή διεκπεραίωση. Η διοίκηση της εταιρίας πρέπει να προσδιορίζει τις εταιρικές αξίες και φιλοδοξίες και να καταγράφει λεπτομερώς το πώς η εταιρία σκοπεύει να επιτύχει τους αντικειμενικούς στόχους των καθορισμένων πολιτικών της. Η διοίκηση πρέπει επίσης να παρέχει επαρκείς πόρους για να εξασφαλίσει ότι τα πλοία διοικούνται κατάλληλα. Σε ένα αποτελεσματικό σύστημα, περιστατικά και παραλίγο αποτυχίες ερευνώνται για να καθοριστούν οι βασικές αιτίες και εφαρμόζονται διορθωτικές ενέργειες προκειμένου να αποτραπεί η επανάληψη τέτοιων συμβάντων. Τα ατυχήματα και οι κίνδυνοι αναγνωρίζονται συστηματικά και αξιολογούνται για να εξασφαλιστεί ότι η έκθεση σε κίνδυνο διοικείται και λαμβάνεται υπόψη αποτελεσματικά στα κατάλληλα επίπεδα διοίκησης. Το σύστημα TMSA περιλαμβάνει όλα αυτά τα στοιχεία και παρέχει μία δομή ώστε να βοηθήσει τους διαχειριστές να αξιολογήσουν και να τροποποιήσουν τα συστήματα διοίκησής τους για να βελτιώσουν την ολική τους απόδοση. Το TMSA επίσης, παρέχει στη βιομηχανία χρήσιμες πληροφορίες που παρουσιάζονται σε μια ομοιόμορφη διάταξη μέσα στον οδηγό του OCIMF Συνεχής βελτίωση Η ηγεσία, σε όλα τα επίπεδα είναι ένα απαραίτητο κομμάτι σε κάθε διαδικασία βελτίωσης. Τα θεμέλια στους αποτελεσματικής ηγεσίας είναι η διαφάνεια και η σαφήνεια για την περιγραφή των επιθυμητών στόχων και του στρατηγικού οράματος, του προσανατολισμού, στους επικοινωνίας, στους εμπιστοσύνης, στους δέσμευσης και στους ενίσχυσης. Η ηγεσία παρέχει ευθυγράμμιση στους στρατηγικές, ισχυρή κατεύθυνση για το προσωπικό και συνεχή βελτίωση σε μεμονωμένα και συλλογικά αποτελέσματα. Ο κύκλος στους συνεχούς βελτίωσης έχει ως στόχο να μεταφέρει στους βελτιώσεις μέσω στους διοίκησης στους εταιρίας. 45

46 Σχήμα 4.3: Η φιλοσοφία του TMSA Καθοδήγηση από την βιομηχανία Κώδικας ISM Συνεχής βελτίωση Απαιτήσεις του διαχειριστή του πλοίου Πηγή: OCIMF, 2008 Ακολουθούν τα κύρια στάδια στους συνεχούς ανάπτυξης που αποτελείται από τον σχεδιασμό, την δράση, την μέτρηση και τη βελτίωση. Σχεδιασμός είναι η ανάπτυξη σχεδίων που εμπεριέχουν αποτελεσματικές στρατηγικές και παρέχουν διαφάνεια των πολιτικών στους εταιρίας, του σκοπού, των διαδικασιών, των ρόλων και των ευθυνών. Οι αποτελεσματικές στρατηγικές απαιτούν ξεκάθαρες πολιτικές, σκοπούς, διαδικασίες, ρόλους και ευθύνες. Ο OCIMF παρέχει καθοδήγηση πάνω σε τέτοια θέματα, ενθαρρύνοντας στους εταιρίες να διευθύνουν στους επιχειρήσεις στους με εστίαση στην ασφάλεια και την περιβαλλοντική υπεροχή. Οι κατευθυντήριες γραμμές του TMSA δίνουν στους διαχειριστές ξεκάθαρα ενδεικτικά παραδείγματα από σχετικές διαδικασίες και στόχους που θα στους βοηθήσουν στο σχεδιασμό αυτού του σκοπού. Δράση είναι η εργασία που λαμβάνει χώρα ώστε να επιτευχθούν οι αντικειμενικοί στόχοι στους εταιρίας μέσω στους συνεπούς υλοποίησης του σχεδίου. Η εταιρία ανακοινώνει τα σχέδια και στη συνέχεια θέτει προτεραιότητες και στοχεύει σε διαδικασίες για τη βελτίωση, παρέχοντας ξεκάθαρο ορισμό των αντικειμενικών στόχων και των εξαγόμενων αποτελεσμάτων. Οι οδηγίες του TMSA είναι σχεδιασμένες για να βοηθούν στους διαχειριστές να εφαρμόσουν τα εργαλεία και στους τεχνικές συνεχούς ανάπτυξης. Αυτό το τμήμα του κύκλου στους συνεχούς βελτίωσης βοηθά το προσωπικό να ευθυγραμμίσει τη δράση του με στους στόχους στους εταιρίας και να βελτιώσει την απόδοση. 46

47 Μέτρηση είναι ο έλεγχος, η αξιολόγηση και η ανάδραση πληροφοριών πάνω στα αποτελέσματα που έχουν επιτευχθεί. Η ασφάλεια και η περιβαλλοντική υπεροχή απαιτούν διαδικασίες για τον έλεγχο, την αξιολόγηση και την ανάδραση των πληροφοριών στους προόδου και των επιτευγμάτων έτσι ώστε να επιτύχει διαρκή βελτίωση. Αυτό το τμήμα του κύκλου στους συνεχούς βελτίωσης δηλώνει διαδικαστική συμμόρφωση, καθώς και προσπάθεια υλοποίησης και βελτίωσης. Βελτίωση είναι ο προσδιορισμός των στόχων και των εστιασμένων προσπαθειών σε τομείς όπου μπορεί να εξασφαλιστεί το μεγαλύτερο πλεονέκτημα και τη μεγαλύτερη βελτίωση. Ο διαχειριστής συγκρίνει στους προσδιορισμένες διαδικασίες με στους τεχνικές και λειτουργικές του ανάγκες και πόρους έτσι ώστε να μπορέσει να αναπτύξει ένα σχέδιο σύμφωνα με στους προτεραιότητες που προκύπτουν. Το προσωπικό κάνει απολογισμό του σχεδίου και έρχεται σε συμφωνία με τη διοίκηση. Όπου απαιτείται δράση, αλλά οι πόροι δεν είναι διαθέσιμοι, το ζήτημα αναφέρεται στην ανώτερη διοίκηση. Η έμφαση δίδεται στην επίτευξη μακροπρόθεσμων βελτιώσεων και όχι σε σύντομες διορθώσεις. Αυτό το τμήμα του κύκλου στους συνεχούς βελτίωσης ευθυγραμμίζει στους δράσεις με στους διαδικαστικούς σκοπούς και διασφαλίζει ότι τας μεμονωμένα σχέδια αναθεωρούνται και ενημερώνονται τακτικά. Οι προσπάθειες και οι στόχοι είναι εστιασμένοι σε τομείς όπου ο διαχειριστής μπορεί να επιτύχει το μεγαλύτερο πλεονέκτημα και τη μεγαλύτερη βελτίωση. Το πρόγραμμα TMSA συμπληρώνει στους κώδικες ποιότητας της βιομηχανίας και προτίθεται να ενθαρρύνει την αυτορύθμιση και να προάγει την συνεχή βελτίωση. Είναι στους σχεδιασμένο για να παρέχει στους διαχειριστές των πλοίων τα μέσα με τα οποία μπορούν να επιδείξουν ισχυρή δέσμευση στην ασφάλεια και την περιβαλλοντική υπεροχή. 4.3 Η χρήση των οδηγιών από την βιομηχανία Στο ευρύτερο πλαίσιο του TMSA, οι δείκτες απόδοσης (KPIs) είναι διακεκριμένα μεγέθη που παρακολουθούν την πορεία της αποτελεσματικότητας μίας εταιρίας στην εκπλήρωση των στόχων και των αντικειμενικών σκοπών της. Είναι ένα σύνολο «ζωτικών σημείων» που αντιπροσωπεύουν την κατάσταση της διαχειριστικής υγείας της εταιρίας. Οι δείκτες απόδοσης (KPIs) που προσδιορίζονται ως «Μη Εφαρμόσιμοι» ( Not Applicable N/A ) αφορούν τους διαχειριστές, συγκεκριμένων εμπορικών δραστηριοτήτων, όπου λόγω του τύπου των διαχειριζόμενων πλοίων του μεγέθους και της δομής της εταιρίας, ή της συγκεκριμένης περιοχής όπου λειτουργούν όπου η τοπική νομοθεσία εμποδίζει τους διαχειριστές να απαντήσουν με «Ναι» στο συγκεκριμένο δείκτη απόδοσης (KPI), και η απάντηση «Όχι» δεν θα αντανακλούσε με ακρίβεια το επίπεδο της εταιρίας. 47

48 Οι διαχειριστές οι οποίοι μπορούν να χρησιμοποιήσουν την επιλογή «Μη Εφαρμόσιμοι» ( Not Applicable N/A ), είναι οι εξής: Όσοι δραστηριοποιούνται σε ποτάμια, λιμάνια και θαλάσσιους δρόμους όπου οι λειτουργίες στις οποίες αναφέρεται το TMSA δεν διεξάγονται ή δεν επιτρέπονται και η παρακολούθηση ή η μεταφορά ανταλλακτικών δεν είναι απαραίτητη λόγω της διαθεσιμότητας που υπάρχει ήδη σε τεχνικούς και ανταλλακτικά μετά από σύντομη γνωστοποίηση. Όσοι λειτουργούν πλοία ανεπάνδρωτα ή πλοία χωρίς δική τους προπέλα όπου οι δραστηριότητες και ο τύπος εξοπλισμού δεν επιτρέπουν την επίτευξη των αντικειμενικών στόχων των δεικτών απόδοσης (KPIs). Όταν η διοικητική δομή είναι τέτοια όπου το προσωπικό έχει πολλούς ρόλους και δεν παρέχει τον βαθμό διαχωρισμό που είναι απαραίτητος για τη διεξαγωγή σημαντικών επιθεωρήσεων και ελέγχων. Όπου το μέγεθος της εταιρίας είναι περιοριστικός παράγοντας, όπως όπου ο πλοιοκτήτης είναι και διαχειριστής του πλοίου και είναι υπεύθυνος για τη διοίκησή του. Όσοι δραστηριοποιούνται σε όρια δικαιοδοσίας όπου οι περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης εξετάζονται από τοπικές κρατικές υπηρεσίες, και συνεπώς η ανάμειξη στην ανάπτυξη και στη βελτίωση στα σχέδια ανταπόκρισης δεν είναι εφικτή. Ο OCIMF, από την πλευρά του, δεσμεύεται για τη συνεχή βελτίωση των οδηγιών του TMSA. Οι δείκτες απόδοσης (KPIs) που συμπεριλαμβάνονται στον οδηγό του TMSA μπορεί να αλλάζουν με το πέρασμα του χρόνου καθώς η πρωτοβουλία αναπτύσσεται (OCIMF, 2008). Όσο αναγνωρίζονται νέες και καλύτερες πρακτικές θα συμπεριλαμβάνονται και αυτές στον οδηγό. Τα μέλη του OCIMF μπορούν να πραγματοποιούν περιοδικές αξιολογήσεις για αναζήτηση βελτιώσεων του προγράμματος. 4.4 Ο διεθνής απόηχος του TMSA Το Νοέμβριο του 2005, στην έκθεση Europort (Ρόττερνταμ) το εξειδικευμένο περιοδικό Tanker Operator σε συνεργασία με τον οργανισμό Digital Ship διοργάνωσαν ένα συνέδριο με θέμα την συνεχή βελτίωση των λειτουργιών των δεξαμενοπλοίων και το TMSA. Στα πλαίσια αυτού, μεταξύ άλλων, έγιναν προβλέψεις για την αύξηση του ετησίου κόστους λειτουργίας των εταιριών όπως προκύπτει από την εφαρμογή TMSA. Σύμφωνα με τον Atre (2005), της εταιρίας NYK Shipmanagement με έδρα στη Σιγκαπούρη, το TMSA θα αυξήσει το κόστος ανά πλοίο από $ έως $ το χρόνο, μη συμπεριλαμβανομένης της επιπλέον εκπαίδευσης για το προσωπικό ξηράς. Παράλληλα ο Zaman (2005) από την Drewry Technical Cοnsultants, διατύπωσε την άποψη, ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες θα έπρεπε να πληρώσουν $

49 επιπλέον ανά πλοίο, μόνο για να εξασφαλίσουν την συνοχή του προσωπικού. Σε επίπεδο λογισμικού, τα αρχικά έξοδα εξαιτίας της εισαγωγής της διαχείρισης κινδύνου εκτιμήθηκαν σε $ ανά πλοίο το χρόνο (Ρέππας, 2005). Στην ημερίδα του ίδιου περιοδικού που έλαβε χώρα στη Σιγκαπούρη το Μάιο του 2006, η εταιρία NYK Shipmanagement (Kumar, 2006) εξέφρασε τη θετική άποψη ότι η αυτοαξιολόγηση είναι ένας προπορευόμενος δείκτης (leading indicators) ενώ οι επιθεωρήσεις και οι έλεγχοι αποτελούν ακολουθούμενους δείκτες (trailing indicators). Διατυπώθηκε επίσης και η άποψη ότι τα πλοία που κατακτούν ένα υψηλό επίπεδο στο TMSA, είναι πιθανό να προτιμηθούν σε περιόδους μεγάλης προσφοράς και χαμηλής ζήτησης, ενώ δεν είναι καθόλου απίθανο το γεγονός ότι μπορεί να ανταμειφθούν για τις υψηλού επιπέδου ποιότητας υπηρεσίες που προσφέρουν. Βέβαια, εκτιμήθηκε, ότι οι εταιρίες που θα φθάσουν το 4 ο επίπεδο θα είναι ελάχιστες. Αντίστοιχο συνέδριο διοργανώθηκε τον Ιούνιο του 2007 στο Όσλο 8. Σε αυτό ο DPA της εταιρίας Vista Ship Management, Grini (2007), ανέφερε ότι, σε αντιδιαστολή με την για χρόνια υπάρχουσα νοοτροπία της απλής συμμόρφωσης με τους κανονισμούς, ο TMSA ανοίγει έναν ορίζοντα με οδηγό την αφοσίωση. Όπως είπε, ο κώδικας ISM κρίνεται ανεπαρκής για τα υψηλά πρότυπα που απαιτούνται. Περαιτέρω, ο TMSA, περιλαμβάνει κάποια «δύσκολα» στοιχεία όπως το 7 ο «Διοίκηση της Αλλαγής» και το 8 ο «Έρευνα και Ανάλυση Περιστατικών». Ακόμα, ο TMSA δεν απαιτεί τη δογματική εφαρμογή των κανονισμών αλλά την συνεχή και συνεπή κατανόησή τους εις βάθος. Άλλωστε, είναι σημαντικό, η κάθε εταιρία να πιστοποιεί 100% το επίπεδο στο οποίο βρίσκεται τόσο με έγγραφα και πιστοποιητικά όσο και στην πράξη, μέσα από τους ελέγχους που πραγματοποιούνται από τα ίδια τα μέλη του OCIMF. Σημαντικό δεν είναι να βρίσκεται κάποιος στο υψηλότερο επίπεδο αλλά να υποστηρίζει το επίπεδο στο οποίο ισχυρίζεται ότι βρίσκεται ενώ παράλληλα να εξελίσσεται. Τέλος υπογράμμισε ότι είναι βέβαιο πως οι τωρινές βασικές απαιτήσεις θα είναι σκληρότερες στο μέλλον και ο πήχης θα ανέβει ακόμα υψηλότερα. Της ίδιας άποψης ήταν και ο εκπρόσωπος της Hanseatic Shipping Company Ltd. σύμφωνα με τον οποίο, το TMSA προήγαγε την ναυτιλιακή βιομηχανία όσον αφορά: Την τεκμηρίωση των προσδοκιών των ναυλωτών Την αναδιάταξη της εστίασης στις δραστηριότητες του γραφείου, μετά από τις επιθεωρήσεις του SIRE, όπου για χρόνια, η μόνη αξιολόγηση της ποιότητας αφορά μόνο τα πλοία Την υπευθυνότητα του γραφείου απέναντι στο πλήρωμα Την επιβολή προσδοκιών για συνεχή βελτίωση Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την εν λόγο εταιρία το TMSA έρχεται να βελτιώσει: Τα Πρότυπα Συντήρησης στο πρώτο επίπεδο του 4 ου στοιχείου με το Σύστημα Σχεδιασμού Συντήρησης (PMS - Planned Maintenance System) Την Ασφάλεια Ναυσιπλοΐας στο 2 ο επίπεδο του 5 ου στοιχείου με την αυτόματη προμήθεια χαρτών (Automated Chart supplier) Την έρευνα και ανάλυση περιστατικών στο 4 ο επίπεδο του 8 ου στοιχείου μέσω της ταχείας γνωστοποίησης 8 Οργάνωση: περιοδικό ειδικού τύπου Tanker Operator. 49

50 Σε συνέδριο στο Hong Kong διατυπώθηκε (Chawla, 2006) ότι η επίδοση του πλοίου εξαρτάται από την κουλτούρα της εταιρίας και ότι το TMSA προσπαθεί να καθορίσει τα πρότυπα που απαιτούνται για τη διοίκηση της ξηράς. Συγκεκριμένα για τα 12 στοιχεία σημειώθηκαν τα εξής: Το 1 ο στοιχείο απαιτεί την αφοσίωση και υπευθυνότητα από τις υψηλότερες βαθμίδες της επιχείρησης. Η αφοσίωση πρέπει να είναι ορατή σε όλο το προσωπικό και να μην περιορίζεται στις περιόδους των ελέγχων και των επιθεωρήσεων. Το 2 ο στοιχείο απαιτεί ικανά στελέχη ξηράς υψηλού επιπέδου με μεγάλη διάρκεια παραμονής στην επιχείρηση. Το 3 ο στοιχείο απαιτεί την συνεχή επιμόρφωση του πληρώματος και των υψηλόβαθμων αξιωματικών στοχεύοντας ταυτόχρονα στην αποφυγή καταστάσεων έπαρσης των παλαιοτέρων μελών. Το 4 ο στοιχείο στοχεύει στη σωστή συντήρηση των πλοίων προκειμένου να παραμένουν αξιόπλοα. Το 5 ο στοιχείο επιδιώκει την ασφαλή ναυσιπλοΐα, θέτοντας υπό αμφισβήτηση την ισχύουσα εκπαίδευση και δίνοντας έμφαση στη υπερεκτίμηση των ηλεκτρονικών μέσων πλοήγησης. Το 6 ο στοιχείο αφορά σε λειτουργίες που σχετίζονται με το φορτίο το έρμα και το αγκυροβόλιο με τον ισχυρισμό ότι πολλές φορές τα λάθη οφείλονται στην γρήγορη προαγωγή του πληρώματος ενώ δεν είναι αρκετά πεπειραμένο, με αποτέλεσμα την πραγματοποίηση λαθών. Το 7 ο στοιχείο, η Διοίκηση της Αλλαγής, δεν ενδίδει σε τίποτα που να θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος. Το 8 ο στοιχείο ερευνά και αναλύει περιστατικά αποφεύγοντας την παγίδα τον ατυχημάτων. Σκοπός δεν είναι να μάθει η εταιρία μόνο από τα ατυχήματα (που η ίδια αναφέρει) αλλά και από τις παραλίγο αποτυχίες της. Το 9 ο στοιχείο κάνει μία προληπτική προσέγγιση στην Διοίκηση της Ασφάλειας. Η αξιολόγηση του κινδύνου διαφέρει ανάλογα με τα πρότυπα εκπαίδευσης του προσωπικού και την εθνικότητα του πληρώματος. Το 10 ο στοιχείο αφορά το περιβάλλον υπό το πρίσμα της πρόληψης και της συνεχούς βελτίωσης. Οι πλοιοκτήτες συνήθως στοχεύουν και στα εμπορικά οφέλη που απορρέουν από τέτοιου είδους ενέργειες. Το 11 ο στοιχείο στοχεύει στην ετοιμότητα σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Τονίζεται, στο σημείο αυτό, ότι οι ασκήσεις ετοιμότητας δεν πρέπει να έχουν μονότονο χαρακτήρα, ενώ θα πρέπει να υπάρχει προετοιμασία ακόμα και για τη μεγαλύτερη καταστροφή. Το 12 ο στοιχείο επιτάσσει την συνεχή βελτίωση μέσω της μεταλαμπάδευσης της κουλτούρας εντός της εταιρίας, από τα υψηλόβαθμα στελέχη προς τα χαμηλόβαθμα. Αξιοσημείωτη, στο σημείο αυτό, είναι η συμβολή της ανάδρασης που διατηρεί ζωντανή την ποιότητα στον πυρήνα της επιχείρησης. Όσον αφορά τον ανθρώπινο παράγοντα, έμφαση δόθηκε (Padhi, 2006) στο ότι το πλήρωμα μαζί με τη στήριξη του προσωπικού ξηράς αποτελούν το μεγαλύτερο περιουσιακό στοιχείο μίας εταιρίας. Άλλωστε τα φορτία δεν τα μεταφέρουν τα πλοία, αλλά οι άνθρωποι. 50

51 Κεφάλαιο 5: Έρευνα σε ελληνικές εταιρίες- μέλη της Intertanko Στο κεφάλαιο που ακολουθεί παρατίθεται η έρευνα που διεξήχθη στα πλαίσια της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Σκοπός ήταν η επαφή με ελληνικές διαχειρίστριες εταιρίες- μέλη της Intertanko, οι οποίες συνεργάζονται συστηματικά με της πετρελαϊκές εταιρίες- μέλη του OCIMF για την παγκόσμια μεταφορά πετρελαίου. Όπως διαπιστώθηκε και από την έρευνα, πέρα από τα μέλη του OCIMF (oil majors), οι περισσότερες εταιρίες συνεργάζονται και με άλλες εταιρίες- ναυλωτές (oil traders) μικρότερου μεγέθους από τις μεγάλες πετρελαϊκές, οι οποίες προωθούν πολύ συχνά, και φορτία των μελών του OCIMF. Για τον λόγο αυτό, οι ναυλωτές (oil traders) απαιτούν, προκειμένου να ναυλώσουν ένα πλοίο, την έγκριση του OCIMF ώστε να εξασφαλίσουν ότι η εταιρία που το διαχειρίζεται πληροί κάποιες βασικές προϋποθέσεις και ακολουθεί κάποια πρότυπα ασφαλείας. Ένα από τα προαπαιτούμενα αυτά είναι και το TMSA που αναλύθηκε εκτενώς στην παρούσα μελέτη. Μέσω της έρευνας, που παρατίθεται παρακάτω, έγινε προσπάθεια συλλογής, κυρίως, των απόψεων που έχουν σχηματίσει οι ελληνικές εταιρίες που διαχειρίζονται για ίδιον λογαριασμό δεξαμενόπλοια. Οι απόψεις αυτές αφορούν τόσο τις σχέσεις που δημιουργούνται σε γενικά πλαίσια με τους ναυλωτές (oil traders) και με τους oil majors αλλά και ειδικότερα, το αντικείμενο της μελέτης, το TMSA. 5.1 Μεθοδολογία έρευνας Για τη συλλογή των στοιχείων της έρευνας, πραγματοποιήθηκαν τηλεφωνικές συνεντεύξεις, με ημιδομημένες ερωτήσεις οι οποίες παρατίθενται στο Παράρτημα Ι της παρούσας εργασίας, Η κατάρτιση του ερωτηματολογίου προέκυψε από επεξεργασία παλαιότερων μελετών (Αλεβίζου, 2006) σε συνδυασμό με νέα στοιχεία της βιβλιογραφίας μετά την ανάλυση που προηγήθηκε στην παρούσα μελέτη. Οι 51

52 συνεντεύξεις έλαβαν χώρα κατά το χρονικό διάστημα Οκτωβρίου Πρακτικά, κλήθηκαν και οι 65 ελληνικές εταιρίες μέλη της Intertanko όπως αυτές εμφανίζονται στην ιστοσελίδα του οργανισμού (Intertanko, Annual Report, 2006). Τελικά, από τις 65 ανταποκρίθηκαν οι 23, εκ των οποίων 2 παραμένουν μέλη της Intertanko έχοντας όμως μεταπουλήσει τα δεξαμενόπλοιά τους και μία δεν έχει ξεκινήσει, ακόμα, να χρησιμοποιεί το TMSA. Συνεπώς, το δείγμα της παρούσας έρευνας αποτελείται από τις 20 εναπομείνασες εταιρίες. Η ολική χωρητικότητα του συνόλου των δεξαμενοπλοίων που διαχειρίζονται οι εν λόγω εταιρίες εμφανίζεται αναλυτικά στο Παράρτημα ΙΙ, με στοιχεία που διασταυρώθηκαν και από την βάση δεδομένων Equasis στις 18 Οκτωβρίου Προκειμένου να διατηρηθεί η ανωνυμία των εταιριών που μας παραχώρησαν τα στοιχεία, δεν εμφανίζονται οι επωνυμίες τους, σε αντίθεση με το μέγεθος τους, που κρίνεται απαραίτητο να προβληθεί ώστε να γίνει περισσότερο κατανοητό το πραγματικό μέγεθος του δείγματος. Εφεξής, οι εταιρίες αυτές θα κατατάσσονται σε τρεις κατηγορίες όπως φαίνεται και κατωτέρω. 5.2 Τα Στοιχεία της έρευνας Τα στοιχεία που συλλέχθηκαν παρατίθενται στην παρούσα ενότητα με τη μορφή διαγραμμάτων. Τα διαγράμματα αυτά ακολουθεί και ο αντίστοιχος σχολιασμός με τις περαιτέρω πληροφορίες που προέκυψαν από τις συνεντεύξεις κατά την αιτιολόγηση της απάντησης από του συνεντευξιαζόμενους. Διάγραμμα 5.1: Κατάταξη των εταιριών του δείγματος σε κατηγορίες με βάση την ολική χωρητικότητα (gt) 0,36 0,35 0,34 0,33 0,32 0,31 0,3 0,29 0,28 0,27 35% 35% Μικρού Μεγέθους ( ) Μεσαίου Μεγέθους ( ) Κατηγορίες μεγέθους 30% Μεγάλου Μεγέθους ( ) 52

53 Αρχικά, στο διάγραμμα 5.1 παρατίθενται οι κατηγορίες μεγεθών όπου ανήκουν οι 20 εταιρίες, ως προς την Ολική Χωριτικότητα (Gross Tonnage) του συνόλου των δεξαμενοπλοίων της κάθε εταιρίας όπως παρατίθεται αναλυτικότερα στο Παράρτημα ΙΙ. Η μονάδα μέτρησης της ολικής χωρητικότητας είναι ο κόρος (1κόρος= 1gt= 100 κυβικά πόδια). Η κατάταξη έχει γίνει σύμφωνα με τις χωρητικότητες των εταιριών του δείγματος και τα όρια καθορίστηκαν ώστε να υπάρξει συγκεντρωτική παράθεση του μεγέθους του δείγματος. Το διάγραμμα αυτό δεν αποτελεί αποτέλεσμα της έρευνας, δημιουργήθηκε απλώς για την εικονική αναπαράσταση του δείγματος Ακολουθεί το διάγραμμα 5.2 στο οποίο απεικονίζεται το έτος έναρξης της χρήσης του TMSA από τις εταιρίες που συμμετείχαν στην έρευνα. Διάγραμμα 5.2: Έτος εφαρμογής του TMSA 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 60% 20% 10% 5% 10% 5% Ποσοστό εταιριών Όπως είναι προφανές, η πλειοψηφία των εταιριών ξεκίνησε να χρησιμοποιεί το εν λόγω εργαλείο το 2004 (12 εταιρίες) ενώ αμέσως μετά ακολουθεί το 2006 όπου ξεκίνησαν να χρησιμοποιούν το TMSA 4 εταιρίες που αντιπροσωπεύουν το 20% του δείγματος. Στις εταιρίες που ξεκίνησαν την εφαρμογή από το 2004 συμπεριλαμβάνονται και τρεις από τις μεγαλύτερες εταιρίες του δείγματος. Το γεγονός αυτό, σημαίνει ότι οι περισσότερες εταιρίες θεώρησαν ως υποχρεωτική την συμπλήρωση και κατάθεση της αυτοαξιολόγησης τους στον OCIMF προκειμένου να μπορούν να εξασφαλίζουν ναύλο για τα πλοία τους, γεγονός που επιβεβαίωσαν και οι ίδιες οι εταιρίες στη διάρκεια της συνέντευξης. Στο διάγραμμα 5.3, παρουσιάζεται το ποσοστό των εταιριών που συμπληρώνουν οι ίδιες τη φόρμα του TMSA με διαδικασίες που διεξάγονται στο εσωτερικό της εταιρίας και το ποσοστό που έχει αναθέσει αυτή τη λειτουργία σε κάποια συμβουλευτική εταιρία ή σε κάποιον εξωτερικό συνεργάτη. Διευκρινίζεται ότι 53

54 η συμπλήρωση της εν λόγω φόρμας πραγματοποιείται από όλες τις εταιρίες σε ετήσια βάση. Διάγραμμα 5.3: Ανάθεση συμπλήρωσης του TMSA σε συμβουλευτική εταιρία 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 10% Ναι 90% Όχι Ποσοστό εταιριών Το 90% των ερωτηθέντων(18 από τις 20 εταιρίες) διατηρούν την συμπλήρωση του TMSA εντός της εταιρίας ενώ μόνο 2 από τις μικρότερες σε μέγεθος έχουν αναθέσει την διαδικασία σε εξωτερικούς συνεργάτες. Σύμφωνα με το 90%, το TMSA αφορά αποκλειστικά την εταιρία και θα ήταν αδύνατον κάποιος εξωτερικός συνεργάτης να γνωρίζει καλύτερα την κατάσταση και τη θέση της εταιρίας για την συμπλήρωση των 12 στοιχείων και των επιμέρους δεικτών απόδοσης (KPIs). Όσον αφορά τη μειοψηφία, πρόκειται για εταιρίες που έχουν στην κατοχή τους λίγα πλοία με χαμηλή ολική χωρητικότητα στο σύνολό τους. Οι εταιρίες αυτές ανέθεταν και πριν την εφαρμογή του TMSA, τα θέματα που σχετίζονται με την ποιότητα και την ασφάλεια όπως ο ISM σε εξωτερικούς συνεργάτες, λόγω έλλειψης τεχνογνωσίας. Πρόκειται για μία μορφή outsourcing που περιορίζει τη αύξηση του λειτουργικού κόστους που θα επέφερε η δημιουργία ξεχωριστού τμήματος ποιότητας και ασφάλειας εντός της εταιρίας. Στο διάγραμμα 5.4 φαίνεται η κατανομή των απαντήσεων για το αν θεωρούν οι εταιρίες ότι επήλθαν κάποιες αλλαγές στον τρόπο ή στο κόστος λειτουργίας τους μετά από τη χρήση του TMSA. 54

55 Διάγραμμα 5.4: Αύξηση του λειτουργικού κόστους ή/και του φόρτου εργασίας από την εφαρμογή του TMSA 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 40% 30% 15% 15% Κανένα από τα 2 Και τα 2 Φόρτος εργασίας Λειτουργικό κόστος Αριθμός εταιριών Το 70% του δείγματος (14 εταιρίες) πιστεύει ότι η έναρξη χρήσης του TMSA είχε σαν αποτέλεσμα αλλαγές στην λειτουργία της εταιρίας. Όσες υπέστησαν αύξηση του λειτουργικού κόστους (συνολικά 11 εταιρίες), το αιτιολόγησαν είτε σαν αποτέλεσμα κάποιων προσλήψεων ώστε να ενισχυθούν τα προϋπάρχοντα τμήματα που φροντίζουν για την ασφάλεια και την ποιότητα, είτε σαν αποτέλεσμα συμμετοχής του προσωπικού και κυρίως του πληρώματος σε εκπαιδευτικά προγράμματα και σεμινάρια υψηλού κόστους, με σκοπό την συνεχή βελτίωση σύμφωνα και με τα στοιχεία 2 και 3 του οδηγού του TMSA. Οι 3 εταιρίες που αντιλήφθησαν μόνο αύξηση του όγκου εργασιών, συμμετείχαν σε σεμινάρια από την εφαρμογή του ISM και το μόνο που χρειάστηκε να κάνουν, μετά την ενσωμάτωση του TMSA, ήταν η περαιτέρω εργασία για τη συμπλήρωση της φόρμας. Όσες δεν παρατήρησαν διαφορά ούτε στον όγκο εργασιών αλλά ούτε και στο λειτουργικό κόστος, θεωρούν τη συμπλήρωση της φόρμας μία διαδικασία που αφορά καθαρά την αυτοαξιολόγησή τους και απλά τη συμπληρώνουν μέχρι το σημείο όπου μπορούν χωρίς να μπαίνουν υποχρεωτικά σε διαδικασία βελτίωσης για την αύξηση της βαθμολογίας τους. Στο διάγραμμα 5.5 παρουσιάζεται το επίπεδο βαθμολογίας στο οποίο βρίσκονται σήμερα οι εταιρίες μετά από την τελευταία αυτοαξιολόγησή τους. Η βαθμολογία, όπως έχει ήδη αναφερθεί και ανωτέρω, χωρίζεται σε 4 επίπεδα (stages). Χαμηλότερο είναι το Stage 1 και υψηλότερο το Stage 4. Οι εταιρίες αξιολογούν οι ίδιες, σε ετήσια βάση, το τελικό επίπεδο στο οποίο βρίσκονται σύμφωνα με τους 55

56 δείκτες απόδοσης (KPIs) που συμπληρώνουν στα επιμέρους 12 στοιχεία του οδηγού του TMSA. Μετά από ελέγχους που πραγματοποιούνται από τους oil majors του OCIMF τόσο στην εταιρία (audit) όσο και στα πλοία αυτής (vetting control), η βαθμολογία που έχει ήδη κατατεθεί, είτε επιβεβαιώνεται, είτε προσαρμόζεται στα πραγματικά δεδομένα. Διάγραμμα 5.5: Επίπεδο βαθμολογίας στο TMSA 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 50% 40% 5% 0% 5% Stage 1 Stage 2 Stage 3 Stage 4 Σε εξέλιξη Αριθμός εταιριών Παρατηρείται ότι οι περισσότερες εταιρίες κυμαίνονται μεταξύ του Stage 2 και 3. Μόνο μία εταιρία δεν έχει καταθέσει ακόμα την βαθμολογία της λόγο πολύ πρόσφατης εφαρμογής του TMSA στις λειτουργίες της. Η εταιρία που βρίσκεται στο Stage 1 είναι μία από της μεγαλύτερες εταιρίες της παρούσας έρευνας. Ο λόγος είναι ότι η εταιρία αυτή ναυλώνει τα πλοία της έτσι και αλλιώς, εφόσον αρκείται στο να θεωρείται αποδεχτή από παλαιότερες διαδικασίες ελέγχου, όπως το πρόγραμμα SIRE. Επίσης, πρόκειται για μία εταιρία με πολυετή παρουσία στο χώρο της ναυτιλίας, γεγονός που ευνοεί μακροχρόνιες συνεργασίες με τους ναυλωτές για την εξασφάλιση ναύλου. Είναι σημαντικό σε αυτό το σημείο να σημειωθεί ότι οι περισσότερες εταιρίες έδωσαν δεκαδικό αριθμό για τη βαθμολογία τους (π.χ.2,5) αλλά θεωρήθηκε ακριβέστερη η χρήση της απόλυτης τιμής ώστε να διεξαχθούν περισσότερο ρεαλιστικά, συγκρίσιμα και ομαδοποιημένα αποτελέσματα. Ακολουθεί το διάγραμμα 5.6 όπου απεικονίζεται η επιρροή της βαθμολογίας του TMSA στη ναύλωση. Δηλαδή, το κατά πόσο πιστεύουν οι εταιρίες του δείγματος ότι οι ναυλωτές (oil traders) δίνουν βαρύτητα στο επίπεδο που βρίσκεται η διαχειρίστρια εταιρία στο TMSA προκειμένου να ναυλώσουν ένα πλοίο της για να μεταφέρουν κάποιο φορτίο. 56

57 Διάγραμμα 5.6: Επιρροή ναύλωσης από τη βαθμολογία 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 45% 35% 20% Ναι Όχι Εξαρτάται Ποσοστό εταιριών Το 45% των εταιριών (9 από τις 20) απάντησαν κατηγορηματικά «όχι» σε αυτή την ερώτηση. Ο λόγος, όπως ισχυρίστηκαν οι ίδιες, είναι ότι οι oil majors γνωρίζουν ήδη από προηγούμενους ελέγχους και επιθεωρήσεις (SIRE Inspection Report, Port State Control) την κατάσταση του πλοίου και της εταιρίας, κρίνοντας από εκεί την αξιοπιστία και την ασφάλεια χωρίς να εξετάζουν τη βαθμολογία που έχει μία εταιρία στο TMSA. Οι εταιρίες που απάντησαν «ναι» πιστεύουν ότι το Stage στο οποίο βρίσκονται επιδρά θετικά στην εύρεση ναύλου. Οι εταιρίες αυτές βρίσκονται στο Stage 3, είναι μεσαίου και μεγάλου μεγέθους και έχουν αντιληφθεί ότι μέσω της αυτοαξιολόγησης και της συνεχούς βελτίωσης θα μπορέσουν να ναυλώσουν τα πλοία τους ευκολότερα. Οι εταιρίες που πιστεύουν ότι «Εξαρτάται» εξήγησαν ότι, όπως άλλωστε είναι γνωστό, την ναύλωση επηρεάζει κατά κύριο λόγο το επίπεδο στο οποίο βρίσκεται η αγορά, αλλά σε συνδυασμό με το επίπεδο βαθμολογίας στο TMSA. Πιο συγκεκριμένα, εάν η ζήτηση είναι υψηλή τότε ναυλώνονται όλα τα πλοία αρκεί και μόνο να ακολουθούν κάποια βασικά πρότυπα. Αντίθετα, όταν η ζήτηση για μεταφορές είναι χαμηλή, οι ναυλωτές (oil traders) επιδιώκουν με χαμηλό ναύλο να πάρουν το βέλτιστο που μπορούν, στην περίπτωση αυτή οι πιθανότητες να εξετάζουν το Stage της κάθε εταιρίας στο TMSA είναι υψηλές. Στο διάγραμμα 5.7 οι 20 εταιρίες κλήθηκαν να απαντήσουν σε ποιο στοιχείο από τα 12 που συμπεριλαμβάνονται στον οδηγό του TMSA δίνουν μεγαλύτερη βαρύτητα οι oil majors. Οι απάντηση μπορεί να ήταν περισσότερα, από ένα, στοιχεία ή ότι όλα έχουν την ίδια βαρύτητα («όχι») ή ότι «εξαρτάται». 57

58 Διάγραμμα 5.7: Έμφαση ναυλωτών σε κάποιο στοιχείο (element) Εξαρτάται Όχι 12ο 11ο 10ο 9ο 8ο 7ο 6ο 5ο 4ο 3ο 2ο 1ο Αριθμός εταιριών Είναι προφανές ότι η μεγαλύτερη έμφαση δίδεται στην Διοίκηση της Ασφάλειας (στοιχείο 9 ο ) και στη Διοίκηση Περιβάλλοντος (στοιχείο 10 ο ). Ακολουθούν η Ετοιμότητα και Σχεδιασμός Έκτακτων Αναγκών (στοιχείο 11 ο ) και η Επάνδρωση και διοίκηση του Πληρώματος (στοιχείο 3 ο ). Ποσοστό 2% λαμβάνουν τα Πρότυπα αξιοπιστίας και Συντήρησης (στοιχείο 4 ο ) και η Ασφάλεια Ναυσιπλοΐας (στοιχείο 5 ο ). Με ποσοστό 1% θεωρούνται σημαντικά η Διοίκηση, Ηγεσία και Ευθύνη (στοιχείο 1 ο ), η Επάνδρωση και Διοίκηση του Προσωπικού Ξηράς (στοιχείο 2 ο ), οι Λειτουργίες σχετικές με το φορτίο, το έρμα και το αγκυροβόλιο (στοιχείο 6 ο ) και η Διοίκηση Αλλαγής (στοιχείο 7 ο ). Ποσοστό 0% έχουν λάβει τα στοιχεία 8 (Έρευνα και Ανάλυση περιστατικών) και 12 (Μέτρηση, Ανάλυση και Βελτίωση). Βέβαια, 4 εταιρίες θεωρούν ότι όλα τα στοιχεία έχουν την ίδια βαρύτητα για τους ναυλωτές (oil traders). Επίσης, άλλες 4 εταιρίες πιστεύουν ότι η έμφαση σε κάποιο στοιχείο είναι συνισταμένη πολλών παραγόντων και κυρίως εξαρτάται από τον oil major και τον χρόνο που διαθέτει για να πραγματοποιήσει τον έλεγχο, την κατάσταση του πλοίου για το οποίο ενδιαφέρεται και το ιστορικό της εταιρίας που το διαχειρίζεται. Μία από αυτές τις εταιρίες σχολίασε εκτενώς ότι αρκεί ένα πλοίο να είναι αποδεκτό από έναν ή περισσότερους oil majors ανάλογα και με την περιοχή στην οποία πρόκειται να κινηθεί (π.χ. υπάρχουν λιγότερες απαιτήσεις για περιοχές 58

59 όπως η Δυτική Αφρική και η Ινδονησία όπου αρκεί έγκριση και μόνο από έναν oil major, ενώ για περιοχές όπως η Ευρώπη, η Αμερική, η Ιαπωνία και η Κίνα συνήθως απαιτείται έγκριση τουλάχιστον από 3) προκειμένου μετά να υποναυλωθεί από μία άλλη εταιρία. Επιπρόσθετα, μία άλλη εταιρία από αυτές που απάντησαν «εξαρτάται» είναι της άποψης ότι οι oil majors δεν έχουν πολύ χρόνο ώστε να δώσουν τόσο λεπτομερή βάση σε όλες τις εταιρίες και τα στοιχεία ενώ πολλές φορές γίνεται ο έλεγχος αφού προκύψει κάποιο πρόβλημα (εκ των υστέρων) (π.χ. σύμφωνα με το TMSA, μία εταιρία, το τελευταίο εξάμηνο έχει δηλώσει ότι έχει κάνει έλεγχο για χρήση ναρκωτικών, αν προκύψει ένα σχετικό θέμα και της ζητηθούν τα αποτελέσματα αυτού του ελέγχου και τελικά δεν τον έχει πραγματοποιήσει, τότε αναφέρεται και δυσφημείται). Ακολουθεί το διάγραμμα 5.8 που απεικονίζει σε ποίον τύπο ναύλωσης δίνουν μεγαλύτερη έμφαση οι ναυλωτές (oil traders). Σε αυτήν την περίπτωση οι εναλλακτικές απαντήσεις είναι η χρονοναύλωση, η ναύλωση κατά ταξίδι ή και οι δύο εξίσου. Διάγραμμα 5.8: Έμφαση ναυλωτών στη βαθμολογία ανάλογα με τον τύπο ναύλωσης 80% 70% 70% 60% 50% 40% 30% 30% 20% 10% 0% 0% Χρονοναύλωση Ναύλωση κατά ταξίδι Εξίσου και στα 2 Ποσοστό εταιριών Η πλειοψηφία του 70% (14 από τις 20 εταιρίες) δήλωσε ότι μεγαλύτερο βάρος δίδεται στην περίπτωση της χρονοναύλωσης λόγω της μεγάλης χρονικής διάρκειας αυτού του τύπου ναύλωσης σε σύγκριση με τη ναύλωση κατά ταξίδι, τονίζοντας σε ορισμένες περιπτώσεις ότι αυτό ισχύει περισσότερο στις νέες συνεργασίες. Κάποιες εταιρίες ανέφεραν, επιπρόσθετα, ότι μία από τις γενεσιουργούς αιτίες του TMSA ήταν η χρονοναύλωση όπου ο έλεγχος είναι και πιο άμεσος λόγω τόσο της διάρκειας της ναύλωσης όσο και της ναυτικής διαχείρισης που διατηρεί στην περίπτωση αυτή ο ναυλωτής. Για ακόμα μία φορά έγινε διαχωρισμός ανάμεσα στους ναυλωτές (oil traders) και στους oil majors. Στην περίπτωση που εταιρίες υποστήριξαν ότι δίδεται η ίδια έμφαση και στα δύο είδη ναυλώσεων (το 30% του δείγματος), αναφέρθηκαν 59

60 περισσότερο τους oil majors που ελέγχουν ανεξάρτητα από το ναυλοσύμφωνο που θα προκύψει αργότερα, σαν μέρος ανεξάρτητων ελέγχων που γίνονται τακτικά στις εταιρίες. Στο διάγραμμα 5.9 αναπαριστάται το κατά πόσο θεωρούν οι ερωτηθείσες εταιρίες ότι η ποιότητα που μπορεί να προσφέρει ένα εργαλείο σαν το TMSA ανταμείβεται και με ποιόν τρόπο από τους ναυλωτές. Διάγραμμα 5.9: Ανταμοιβή για την προσφερόμενη ποιότητα 60% 55% 50% 40% 30% 30% 20% 15% 10% 0% 0% Ποσοστό επί του ναύλου Μακροχρόνιες συνεργασίες Και τα 2 Κανένα από τα 2 Ποσοστό εταιριών Το 55% των ερωτηθέντων (11 εκ των 20) θεωρεί ότι ανταμείβεται με τη δημιουργία μακροχρόνιων συνεργασιών και με εύκολη ανεύρεση ναύλου ιδιαίτερα όταν έχουν δημιουργηθεί σχέσεις εμπιστοσύνης μακροπρόθεσμα, ενώ το ύψος του ναύλου καθορίζεται αποκλειστικά από την κατάσταση στην αγορά. Το 15% (3 από τις 20) πιστεύει ότι υπάρχει ανταμοιβή τόσο σε επίπεδο ενός σημαντικού ποσοστού επί το ναύλο όσο και σε επίπεδο δημιουργίας μακροχρόνιων συνεργασιών, ειδικά όταν η ζήτηση είναι υψηλή. Οι υπόλοιποι 6 δεν πιστεύουν ότι συμβαίνει τίποτα από τα δύο καθώς θεωρούν ότι εργαλεία σαν το TMSA παρέχουν ένα πολύ καλό benchmarking με σκοπό τη βελτίωση της ασφάλειας και με απώτερο στόχο να προτιμάται η εκάστοτε καλύτερη εταιρία. Ισχυρίζονται, επίσης, ότι είναι ίσως νωρίς για να κριθεί κάτι τέτοιο ως προς τα οφέλη που προσφέρει και ότι προς το παρόν δεν δίνει στις εταιρίες κάποιο συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι των υπολοίπων, αλλά τις διατηρεί απλά εντός της αγοράς. Το διάγραμμα 5.10 απεικονίζει την αντιλαμβανόμενη ως απαίτηση που έχουν οι ναυλωτές (oil traders) από τις διαχειρίστριες εταιρίες των πλοίων. Οι εναλλακτικές απαντήσεις είναι ότι απαιτούν την ουσιαστική τήρηση των κανόνων ή μία τυπική πιστοποίηση ή και τα δύο. 60