ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑ ΑΣ ΕΝΩΣΗ ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΩΝ ΑΥΤΟ ΙΟΙΚΗΣΕΩΝ ΕΛΛΑ ΟΣ. Ηµερίδα. «Νοµαρχιακή Αυτοδιοίκηση και Οδική Ασφάλεια»

Transcript

1 ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑ ΑΣ ΕΝΩΣΗ ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΩΝ ΑΥΤΟ ΙΟΙΚΗΣΕΩΝ ΕΛΛΑ ΟΣ Ηµερίδα «Νοµαρχιακή Αυτοδιοίκηση και Οδική Ασφάλεια» Ε Ι Σ Η Γ Η Σ Η Ο Ρ Γ Α Ν Ω Τ Ι Κ Η Σ Ε Π Ι Τ Ρ Ο Π Η Σ Πέµπτη, 15 Ιουνίου

2 Α. ΓΕΝΙΚΕΣ ΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ Η οδική ασφάλεια στις σηµερινές συνθήκες του σύγχρονου τεχνολογικού πολιτισµού έχει µετατραπεί δυστυχώς σε µελανό σηµείο. Η έλλειψη οδικής ασφάλειας σε συνδυασµό µε την ανάρµοστη οδική συµπεριφορά οδηγεί σε εκατόµβες νεκρών ετησίως τόσο στην χώρα µας όσο και στην Ευρώπη. Στην Ε.Ε. τα τροχαία αποτελούν την πρώτη αιτία θανάτου για άτοµα κάτω των 50 ετών, ενώ σύµφωνα µε εκτιµήσεις του Παγκόσµιου Οργανισµού Υγείας το 2020 τα τροχαία ατυχήµατα αναµένεται να είναι η τρίτη αιτία θανάτου. Ειδικότερα, στην Ευρώπη των 15 τα οδικά ατυχήµατα ευθύνονται για το θάνατο σχεδόν 120 πολιτών κάθε µέρα δηλ. περίπου άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους κάθε χρόνο σε τροχαία ατυχήµατα ενώ περισσότερα από 1,7 εκατοµµύρια τραυµατίζονται, εκ των οποίων πολλοί µένουν ανάπηροι για όλη την υπόλοιπη ζωή τους. Στη Ε.Ε των 15, ο αριθµός των νεκρών από τα οδικά ατυχήµατα κατά την εικοσαετία παρουσίασε θεαµατική πτώση της τάξης του 30% σαν αποτέλεσµα συντονισµένων πολυετών προσπαθειών. Η µοναδική χώρα από τα κράτη της Ε.Ε. που αποτέλεσε εξαίρεση ήταν η Ελλάδα όπου ο αριθµός των νεκρών για την ίδια περίοδο αυξήθηκε κατά 50%!! τοποθετώντας την σταθερά στην τελευταία θέση. Υπολογίζεται ότι το κόστος των τροχαίων ατυχηµάτων ανέρχεται σε 2% περίπου του ΑΕΠ στις βιοµηχανικές χώρες και σε 1% στις υπό ανάπτυξη. Είναι σηµαντικό ότι αυτή η σφαγή δεν είναι αποτέλεσµα απλώς τεχνολογικής υστέρησης που µπορεί να έχουµε ελπίδες ότι θα διορθωθεί µε την «ανάπτυξη» καθώς πλήττει µε µεγαλύτερη ίσως ένταση τις θεωρούµενες περισσότερες ανεπτυγµένες χώρες. Στη Ελλάδα τα οδικά ατυχήµατα είναι η αιτία για τον θάνατο σχεδόν πέντε πολιτών ηµερησίως, ενώ σε ετήσια βάση στη χώρα µας συµβαίνουν περισσότερα από οδικά ατυχήµατα µε θύµατα. Σε αυτά σκοτώνονται περισσότεροι από οδηγοί, επιβάτες & πεζοί και τραυµατίζονται περίπου άνθρωποι. Αξιοσηµείωτο είναι ότι από τους νεκρούς και τραυµατίες το 1/3 είναι παιδιά. Ο αριθµός των ατυχηµάτων, των νεκρών και των τραυµατιών κατά την 5ετία σηµειώνει αξιοσηµείωτη µείωση (Πίνακας Ι) η οποία οφείλεται αφενός µεν σε 2

3 ορισµένες νέες δράσεις (κύρια στην εντατικοποίηση της αστυνόµευσης) και αφετέρου στη σηµαντική αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου στο αστικό και υπεραστικό οδικό δίκτυο της χώρας (και την συνεπαγόµενη µείωση των ταχυτήτων) Αριθµός νεκρών Αριθµός τραυµατιών Οδικά ατυχήµατα Κυκλοφ. οχήµατα Πίνακας Ι: Αριθµός νεκρών, τραυµατιών, οδικών ατυχηµάτων και κυκλοφορούντων οχηµάτων στην Ελλάδα στην περίοδο (Πηγή: Ανάπτυξη 2ου Στρατηγικού Σχεδίου για τη Βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα, Γ. Κανελλαϊδης κ.α.) Επισηµαίνεται ότι το 2004 παρατηρήθηκε ανάκαµψη του µέχρι το 2003 εντυπωσιακού ρυθµού βελτίωσης της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, η οποία δυστυχώς - σύµφωνα µε στοιχεία του Εργαστηρίου Χρηµατοοικονοµικής ιοίκησης του Πολυτεχνείου Κρήτης συνεχίστηκε το 2005 µε αντίστοιχη αύξηση του αριθµού των νεκρών και των τραυµατιών. Ως εκ τούτου είναι επιτακτική η ανάγκη να διερευνηθούν αναλυτικά οι λόγοι έτσι ώστε να εντοπιστούν οι επιτυχηµένες δράσεις, να εντατικοποιηθεί η εφαρµογή τους και να υπάρξουν παράλληλες συµπληρωµατικές δράσεις. Β. ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Σε αντίθεση µε τους περισσότερους Ευρωπαίους, οι Έλληνες πολίτες δεν έχουν αντιληφθεί ότι µέσα στην πολυπλοκότητα της κυκλοφορίας πεζών και οχηµάτων, ταχύτητα και ασφάλεια δεν είναι δυνατόν να συνυπάρξουν. 3

4 Παράλληλα, η Πολιτεία περιορίζεται σε εξαγγελίες για έργα και µέτρα που θα λύσουν δια παντός το πρόβληµα, χωρίς να συνειδητοποιεί ότι η κυκλοφορία και η οδική ασφάλεια αποτελούν συνεχώς µεταλλασσόµενα προβλήµατα που απαιτούν συνεχή εναλλαγή τρόπων αντιµετώπισης. Τα κυριότερα προβλήµατα οδικής ασφάλειας επιγραµµατικά µπορεί να συνοψιστούν στα παρακάτω σηµεία: - Αποσπασµατικότητα στην εφαρµογή των µέτρων και έλλειψη συντονισµού µεταξύ των εµπλεκοµένων φορέων. - Ελλείψεις και ανεπαρκής συντήρηση του αστικού, επαρχιακού και εθνικού δικτύου. - Έλλειψη αξιόπιστου συστήµατος τεχνικού ελέγχου των οχηµάτων και εκπαίδευσης των υποψηφίων οδηγών. - Ανεπαρκές σύστηµα µεταφοράς και περίθαλψης των τραυµατιών στα οδικά ατυχήµατα. - Έλλειψη αστυνόµευσης του συνόλου των παραβάσεων οδικής ασφάλειας. - Έλλειψη συστηµατικής παρακολούθησης του επιπέδου οδικής ασφάλειας και της προόδου των προβλεπόµενων δράσεων καθώς και της κατάλληλης αξιολόγησης των αποτελεσµάτων των επεµβάσεων. - Ανεπάρκεια προϋπολογισµού για την σοβαρή υποστήριξη των δράσεων οδικής ασφάλειας από όλες σχεδόν τις υπηρεσίες και οργανισµούς της Πολιτείας. Το πρώτο πενταετές Στρατηγικό Σχέδιο για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα που ετοιµάστηκε από τον Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής του ΕΜΠ (Πηγή : Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων), υιοθετήθηκε από την Πολιτεία και τέθηκε σε ισχύ τον Ιούνιο του Την υλοποίησή του ανέλαβε η ιυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας υπό την Προεδρία του Υπουργού ηµόσιας Τάξης. Ο στόχος που τέθηκε στο πρώτο Στρατηγικό Σχέδιο για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα αφορούσε στη µείωση του αριθµού των νεκρών στα οδικά ατυχήµατα στην Ελλάδα κατά 20% έως το έτος (πρόγραµµα «καθ οδόν») και κατά 40% µέχρι το έτος

5 Με βάση τη διεθνή εµπειρία και τις ελληνικές ιδιαιτερότητες, το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας αφορούσε σε τέσσερα επιµέρους Προγράµµατα Οδικής Ασφάλειας: 1. Ασφαλές οδικό περιβάλλον (Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµοσίων Έργων), 2. Ασφάλεια του χρήστη της οδού και ασφαλή οχήµατα (Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών), 3. Αποτελεσµατική αστυνόµευση για την οδική ασφάλεια (Υπουργείο ηµόσιας Τάξης), και 4. Αποτελεσµατική αντιµετώπιση µετά το ατύχηµα (Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας). Μέσα στο πλαίσιο του πενταετούς αυτού Στρατηγικού Σχεδίου πραγµατοποιήθηκε σειρά δράσεων οδικής ασφάλειας, οι σηµαντικότερες από τις οποίες συνοψίζονται παρακάτω: Η Τροχαία συνέχισε µε επιτυχία την εντατικοποίηση της αστυνόµευσης για την οδική ασφάλεια (παραβάσεις υπερβολικής ταχύτητας και οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ και στη συνέχεια ζώνες ασφαλείας και κράνη) που είχε ξεκινήσει από το 1998 και συστηµατικά παρακολουθεί και δηµοσιεύει τα σχετικά στοιχεία. Τα Υπουργεία ηµόσιας Τάξης και Μεταφορών και Επικοινωνιών υλοποίησαν δύο πανελλήνιες ενηµερωτικές εκστρατείες ευρείας κλίµακας για την προώθηση της οδικής ασφάλειας κατά τα πρώτα έτη εφαρµογής του Σχεδίου. Το ΥΠΕΧΩ Ε περιόρισε τις δράσεις του στην κατασκευή αυτοκινητοδρόµων (ΠΑΘΕ, Εγνατία Οδός) στη χώρα, ενώ το πρόγραµµα συντήρησης του οδικού δικτύου από τις Περιφερειακές Υπηρεσίες λειτούργησε περιορισµένα και αποσπασµατικά. Το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών ξεκίνησε την υλοποίηση ενός προγράµµατος για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας µε κύριους άξονες την αναβάθµιση του ΚΟΚ, του συστήµατος εξετάσεων για την απόκτηση άδειας οδήγησης και του Τεχνικού Ελέγχου Οχηµάτων. υστυχώς, δεν συγκροτήθηκε και δεν λειτούργησε ουσιαστικά απαραίτητος µηχανισµός υποστήριξης της ιυπουργικής Επιτροπής και δεν έχει ξεκινήσει η 5

6 συστηµατική και ποσοτικοποιηµένη παρακολούθηση των δράσεων και των αποτελεσµάτων του πρώτου πενταετούς Στρατηγικού Σχεδίου, αντίθετα µε ότι αρχικά προβλεπόταν, µε αποτέλεσµα να µην υπάρχουν σήµερα διαθέσιµα στοιχεία για την αξιολόγηση της επιτυχίας του Στρατηγικού Σχεδίου. Η Ελλάδα του 2005, και µετά την εφαρµογή του 1ου Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας εξακολουθεί να παρουσιάζει τον χειρότερο δείκτη αριθµού νεκρών προς κυκλοφορούντα οχήµατα όχι µόνο µεταξύ των χωρών της Ε.Ε. των 15, αλλά δυστυχώς χειρότερο και από αρκετά από τα 10 νέα κράτη µέλη, όπως η Σλοβενία, η Τσεχία, η Κύπρος και η Μάλτα ενώ είναι οριακά πιο ασφαλής σε σχέση µε την Ουγγαρία και την Πολωνία. Γ. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΠΑΡΧΙΑΚΟΥ Ο ΙΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ Στην σηµερινή ηµερίδα θα εστιάσουµε, πέραν των άλλων,την προσοχή µας στο επαρχιακό (νοµαρχιακό) δίκτυο. Έτσι, σύµφωνα µε στοιχεία που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί παρατηρούµε ότι το σύνολο του Επαρχιακού Οδικού δικτύου αρµοδιότητας Νοµαρχιακών Αυτοδιοικήσεων είναι χλµ. Από αυτά τα: Ποσοστό 70 % Καλή βατότητα Ποσοστό 15 % Μέτρια βατότητα Ποσοστό 6 % Κακή βατότητα Ποσοστό 9 % υσχερείς Λοιπές συνθήκες (ΠΗΓΗ: ΥΠΕΧΩ Ε ΕΕΤΑΑ) Σε γενικές γραµµές το δίκτυο αυτό έχει κατασκευαστεί πριν από χρόνια, έχει κακά γεωµετρικά χαρακτηριστικά, ενώ το επίπεδο συντήρησης και ασφάλισής 6

7 του είναι από τα χαµηλότερα. Ας θελήσουµε να το περιγράψουµε τότε διαπιστώνουµε ότι: Οι κυκλοφοριακοί του φόρτοι είναι κυµαινόµενοι και αυξάνονται έντονα στις τουριστικές περιοχές τους καλοκαιρινούς µήνες. Τα ατυχήµατα που συµβαίνουν στο δίκτυο χαρακτηρίζονται για τη σφοδρότητά τους γι αυτό και έχουν σοβαρές συνέπειες στην επίδραση του ατυχήµατος. Η κατάσταση των Ισόπεδων Κόµβων είναι από µέτρια έως επικίνδυνη δεδοµένου ότι κατασκευάστηκαν συνήθως χωρίς µελέτες και κυρίως µε εµπειρικές προσεγγίσεις. Οι κυκλοφοριακές συνδέσεις των εγκαταστάσεων κατά βάση δεν τηρούν τις υφιστάµενες προδιαγραφές και αποτελούν πηγή σοβαρών κινδύνων. Η ορατότητα σε πλήθος στροφών είναι από µέτρια έως κακή µε ελλιπή συντήρηση κλαδοκοπής της βλάστησης. Σε πολλά σηµεία απουσιάζουν τα απαραίτητα στηθαία ασφαλείας ή είναι κατεστραµµένα. Η οριζόντια διαγράµµιση είναι από µέτρια έως κακή, Οι πληροφοριακές πινακίδες είναι ελλιπέστατες µε συνέπεια ο χρήστης να δυσκολεύεται πολύ να φτάσει στον προορισµό του. Υπάρχει σύγχυση αρµοδιοτήτων σε σχέση µε τους ήµους ή τις Κοινότητες, µε συνέπεια την προβληµατική συντήρηση. Το εύρος του συνολικού µήκους του δικτύου αρµοδιότητας των Νοµαρχιακών Αυτοδιοικήσεων ποικίλλει µε άλλες να έχουν συνολικό µήκος πάνω από 1000 χλµ. και άλλες µε τα δυσκολίας να ξεπερνούν τα 200 χλµ. 7

8 Το µεγαλύτερο µήκος αρµοδιότητας δικτύου το έχουν οι Νοµαρχιακές Αυτοδιοικήσεις: Α /Α Νοµαρχ. Αυτοδιοίκηση ΧΛΜ ΕΠΑΡΧΙΑΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ 1 Αιτωλοακαρνανίας Αρκαδίας Ιωαννίνων Ηρακλείου Φθιώτιδας (ΠΗΓΗ: ΕΝΑΕ) Το µικρότερο µήκος έχουν οι Νοµαρχιακές Αυτοδιοικήσεις: Α /Α Νοµαρχ. Αυτοδιοίκηση ΧΛΜ ΕΠΑΡΧΙΑΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ 1 υτικής Αττικής 92 2 Ρεθύµνου Λευκάδας Ζακύνθου Πρεβέζης 214 (ΠΗΓΗ: ΕΝΑΕ) 8

9 ΒΑΣΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΟ ΕΤΟΣ 2004 ΣΥΝΟΛΟ Ο ΙΚΟΥ ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΙΚΤΥΟΥ ΙΚΤΥΟ ΠΟΣΟΣΤΟ (%) Α) ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ,3% Β) ΠΑΘΟΝΤΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ,7% Γ) ΕΛΑΦΡΑ ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΕΝΟΙ ,3% ) ΒΑΡΙΑ ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΕΝΟΙ ,9% Ε) ΝΕΚΡΟΙ ,6% (ΠΗΓΗ: ΕΣΥΕ ΠΙΝ. 3Α ) Βασικό συµπέρασµα του ανωτέρω πίνακα είναι ότι ενώ το ποσοστό του ΑΡΙΘΜΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ στο επαρχιακό δίκτυο είναι 11,3 % το ποσοστό των νεκρών σχεδόν διπλασιάζεται φτάνοντας το 20,6 %, ενώ το ποσοστό των βαριά τραυµατισµένων είναι αυξηµένο κατά 60 % περίπου. Τούτο σηµαίνει ότι η σφοδρότητα και η σοβαρότητα των ατυχηµάτων στο επαρχιακό δίκτυο είναι µεγάλη. Οφείλουµε δε να συνυπολογίσουµε ότι όταν αναφέρουµε βαριά τραυµατίες ποσοστό αυτών παραµένει σε βαριά αναπηρία για όλη του τη ζωή µε µεγάλο κόστος στο ανθρώπινο επίπεδο, το οικογενειακό επίπεδο, το κοινωνικό και οικονοµικό.. ΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ ΙΑ ΙΚΑΣΙΩΝ & ΜΕΘΟ ΩΝ Η σοβαρή αντιµετώπιση των οδικών ατυχηµάτων είναι µια ιδιαίτερη πολύπλοκη διαδικασία, δεδοµένου ότι είναι πολλοί οι παράγοντες που τα επηρεάζουν µε κυρίαρχο το ρόλο του οδηγού. Η Ελληνική εµπειρία καθώς και οι πολιτικές που εφαρµόστηκαν στα υπόλοιπα κράτη της Ε.Ε. έχει αποδείξει ότι µόνο µια ολοκληρωµένη πολιτική οδικής ασφάλειας µπορεί, µεσοπρόθεσµα να φέρει αποτελέσµατα Οι πέντε βασικές και απαραίτητες παράµετροι για την υλοποίηση µιας επιτυχηµένης πολιτικής οδικής ασφάλειας είναι: η θέσπιση στόχων η ολοκληρωµένη προσέγγιση η αποτελεσµατική εφαρµογή η διαχρονική συνοχή και η παρακολούθηση των ποιοτικών και ποσοτικών στόχων. 9

10 Η µείωση των τροχαίων ατυχηµάτων σε νεκρούς και τραυµατίες µπορεί να επιτευχθεί αν ελεγχθούν οι παρακάτω παράγοντες «πλαίσιο». οδικό περιβάλλον χρήστης της οδού (πεζοί και οδηγοί) όχηµα αντιµετώπιση µετά το ατύχηµα αστυνόµευση Κάθε βελτίωση που πραγµατοποιείται σε κάθε έναν από τους παραπάνω παράγοντες έχει σαν αποτέλεσµα την µείωση των τροχαίων ατυχηµάτων µε σοβαρές σηµαντικές βλάβες. Παράλληλα πρέπει να επισηµανθεί ότι απαιτείται ο συντονισµός όλων αυτών των παραγόντων από ΕΝΑ ΚΕΝΤΡΟ ΚΑΙ ΑΡΧΗ ΕΛΕΓΧΟΥ. Οι δράσεις που απαιτούνται σε οργανωτικό, θεσµικό, πολιτικό και τεχνοκρατικό επίπεδο, σύµφωνα µε τους άξονες που έχουν διαµορφωθεί στη χώρα µας από την κεντρική ιοίκηση, την Αυτοδιοίκηση, τους αρµόδιους φορείς του Κράτους και τους επιστηµονικούς φορείς, καθώς επίσης από τις κατευθυντήριες πολιτικές της Ε.Ε. έχουν ως εξής: Βελτίωση του Οδικού Περιβάλλοντος Εντοπισµός & επεµβάσεις σε επικίνδυνες θέσεις Βελτίωση σήµανσης Βελτίωση οδοστρωµάτων Τυποποίηση και βελτίωση στηθαίων ασφαλείας (µπαριέρες) Βελτίωση ηλεκτροφωτισµού Σύνταξη κανονισµών Μελέτες επιπτώσεων και τακτική επιθεώρηση των τεχνικών λύσεων Βελτίωση του χρήστη της οδού (πεζοί και οδηγοί) Βελτίωση του συστήµατος εκπαίδευσης των υποψήφιων οδηγών Βελτίωση του συστήµατος εξέτασης υποψήφιων οδηγών Προγράµµατα κυκλοφοριακής αγωγής για ενήλικες και παιδιά Εκστρατείες ενηµέρωσης των πολιτών Κίνητρα για την απόκτηση εξοπλισµού ασφάλειας Ενεργοποίηση των πολιτών 10

11 Βελτίωση της αντιµετώπισης µετά το ατύχηµα Εξοπλισµός µονάδων επέµβασης Ανάπτυξη σχεδίων επέµβασης Βελτίωση άµεσης περίθαλψης στα νοσοκοµεία Υποχρεωτική ασφάλιση λεωφορείων και φορτηγών µε απεριόριστα όρια κάλυψης για σωµατικές βλάβες ιαρκής υποχρεωτική εκπαίδευση των Βαθµοφόρων της Τροχαίας που αναλαµβάνουν έρευνες τροχαίων ατυχηµάτων Πρόσληψη µονίµων Μηχανικών στην Τροχαία ηµιουργία σώµατος ειδικών ορκωτών πραγµατογνωµόνων τροχαίων ατυχηµάτων Εκπαίδευση ικαστών στα τροχαία ατυχήµατα και στο µηχανισµό της σύγκρουσης Βελτίωση της Αστυνόµευσης Ολοκληρωµένο πρόγραµµα Αστυνόµευσης Εξοπλισµός ελέγχου κυκλοφορίας και καταγραφής παραβάσεων Βελτίωση συστήµατος άµεσης επέµβασης Λήψη άµεσων µέτρων παρουσίας και χρήσης ηλεκτρονικών µέσων σε σηµεία του οδικού δικτύου που παρουσιάζουν µεγάλη συχνότητα ατυχηµάτων. Επικαιροποίηση του κόµβου του internet του Υπουργείου ηµόσιας Τάξης ώστε τα περιεχόµενα στοιχεία να είναι άµεσα και πρόσφατα Εναρµόνιση της φόρµας έκθεσης αυτοψίας τροχαίου ατυχήµατος σε όλα τα µέλη κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης ώστε να είναι παντού του ίδιου τύπου. Η φόρµα θα περιλάβει καταγραφές και για στατιστική χρήση ώστε τα συµπεράσµατα και οι πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Οδική Ασφάλεια να βασίζονται σε ένα οµοιογενές σύστηµα καταγραφών. Η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ Η ανάπτυξη υπερβολικής ταχύτητας. Από την καταγραφή επιτυχηµένων δράσεων οδικής ασφάλειας διεθνώς προκύπτουν ως άµεσης προτεραιότητας δράσεις αυτές που αφορούν τους παρακάτω άξονες: οδήγηση και αλκοόλ υπερβολική ταχύτητα ζώνες ασφαλείας, κράνη και λοιπά προστατευτικά µέσα εκπαίδευση και ενηµέρωση των χρηστών της οδού 11

12 Ε. ΕΛΛΗΝΙΚΟ Ο ΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Στη χώρα µας καταγράφεται σηµαντική υστέρηση στην οργανωµένη εφαρµογή και συστηµατική εξέλιξη και παρακολούθηση άµεσων και µακροπρόθεσµων µέτρων, έργων, διοικητικών, θεσµικών και κοινωνικών παρεµβάσεων στο Τοµέα της Οδικής Ασφάλειας. Η υλοποίηση είτε η δροµολόγηση νέων οδικών έργων στο κέντρο και την περιφέρεια, όπως επίσης η εφαρµογή «Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας» («Καθοδόν» ), που απέδωσε µείωση των ατυχηµάτων κατά 15 έως 20% και βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας, σε σχέση µε την προηγούµενη δεκαετία είναι θετικά βήµατα προσπαθειών αλλά δεν µπορεί να αποτελέσουν το «άλλοθι» βραχυπρόθεσµων και αποσπασµατικών ενεργειών, που σύντοµα εκµηδενίζουν τα όποια οφέλη και διαιωνίζουν το πρόβληµα. Το πλήθος των πολύνεκρων τροχαίων ατυχηµάτων, σε κρίσιµα και ανολοκλήρωτα τµήµατα αυτοκινητοδρόµων του ΠΑΘΕ, όπως, στο γνωστό ως «πέταλο του Μαλιακού», µε µεγάλη συχνότητα στην Κόρινθου-Πατρών και το γεγονός ότι σύµφωνα µε τα επίσηµα στοιχεία της Τροχαίας, τα περισσότερα των τροχαίων ατυχηµάτων εξακολουθούν να γίνονται στο αστικό και εγκαταλελειµµένο επαρχιακό οδικό δίκτυο της χώρας υπογραµµίζουν την επιτακτική ανάγκη, η Οδική Ασφάλεια να τοποθετηθεί υψηλά στις προτεραιότητες της πολιτείας, της κεντρικής και περιφερειακής διοίκησης όσο και στην συνείδηση των πολιτών. Στο πλαίσιο του εγχώριου κατασκευαστικού προγράµµατος τα τελευταία χρόνια σχεδιάστηκαν, µελετήθηκαν και υλοποιήθηκαν µεγάλα οδικά τµήµατα των διευρωπαϊκών αξόνων, σύγχρονα και σύνθετα συγκοινωνιακά και άλλα έργα. Υλοποιήθηκαν έργα, που αποτέλεσαν πρωτοποριακές τεχνικές-κατασκευαστικές λύσεις µεγάλου αναπτυξιακού ενδιαφέροντος, ιδίως στην Αττική και µε την ευκαιρία των Ολυµπιακών Αγώνων. Αυτές οι υποδοµές µπορεί και πρέπει αφενός µεν να ολοκληρωθούν µε την επέκταση και υλοποίηση νέων αναγκαίων έργων, αφετέρου δε σε επίπεδο σχεδιασµού, προδιαγραφών, υλοποίησης και οργάνωσης και λειτουργίας, µε σύγχρονες τεχνολογικές και αποκεντρωµένες δράσεις, να αποτελέσουν υποδοµές για την ενίσχυση πολιτικών ορθής διαχείρισης της κυκλοφορίας και καθοριστικό παράγοντα για την βελτίωσης της Οδικής Ασφάλειας. 12

13 ύσκολα, κρίσιµα και απολύτως αναγκαία έργα έχουν καθυστερήσει υπερβολικά. Όπως για παράδειγµα το τµήµα του ΠΑΘΕ από Λόγγο µέχρι Ράχες, όπου την τελευταία δεκαετία περισσότεροι των 400 νεκρών και διπλάσιος αριθµός τραυµατιών τροχαίων ατυχηµάτων δεν ευαισθητοποίησαν επαρκώς και εγκαίρως τους εκάστοτε αρµοδίους. Ο δείκτης νεκρών ανά χιλιόµετρο το έτος στο «Πέταλο του Μαλιακού» είναι (ένας νεκρός ανά χιλιόµετρο), και σε πολλά άλλα επικίνδυνα σηµεία του οδικού δικτύου, που έχουν εντοπιστεί από µελέτες, είναι ακόµη µεγαλύτερος, όταν µε δείκτη 0,2 ανά χιλιόµετρο επιβάλλεται συναγερµός λήψης άµεσων και µακροπρόθεσµων µέτρων οδικής ασφάλειας. Στ. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ Ν.Α. Στα πλαίσια της καταγραφής που έχουν σχέση µε το Οδικό ίκτυο προετοιµάστηκες Ερωτηµατολόγιο το οποίο και στάλθηκε για συµπλήρωση σε όλες τις Ν.Α. της χώρας. Τα αποτελέσµατα της σχετικής έρευνας θα παρουσιαστούν κατά την διάρκεια των εργασιών της Ηµερίδας. Ζ. ΚΛΕΙΣΙΜΟ Τόσο το ΤΕΕ όσο και η ΕΝΑΕ προτίθενται στο πλαίσιο του Μνηµονίου Συνεργασίας που έχουν συνυπογράψει να συνεχίσουν την συνεργασία τους στα θέµατα Οδικής ασφάλειας, ενώ παράλληλα θα ασκήσουν πιέσεις από κοινού εκεί όπου χρειάζεται µέχρις ότου η µάστιγα των οδικών ατυχηµάτων και δυστυχηµάτων στη χώρα µας αντιµετωπισθεί επαρκώς. 13