Βιώσιμη κινητικότητα και μέτρα περιορισμού της χρήσης των Ι.Χ. αυτοκινήτων

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Βιώσιμη κινητικότητα και μέτρα περιορισμού της χρήσης των Ι.Χ. αυτοκινήτων Μιχαέλλα Κανατζιά 555 Επίβλεψη : Απόστολος Παπαγιαννάκης Θεσσαλονίκη, Φεβρουάριος 2017

2 Βιώσιμη κινητικότητα και μέτρα περιορισμού της χρήσης των Ι.Χ. αυτοκινήτων ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Περίληψη...7 Abstract...8 Εισαγωγή Βιώσιμη αστική κινητικότητα Γενικά Βιώσιμα συστήματα μεταφορών Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης Πεζόδρομοι Ιστορική Αναδρομή Η έννοια και ο ρόλος των πεζοδρομήσεων στην βιώσιμη αστική κινητικότητα Κατηγορίες πεζοδρόμων Βαθμός ανοχής του αυτοκινήτου Χρήσεις που εξυπηρετούν Στόχοι των πεζόδρομων Παραδείγματα πεζοδρομήσεων Πεζόδρομος της οδού Las Ramblas, Βαρκελώνη Το δίκτυο πεζοδρόμησης της πόλης των Βρυξελλών Ο πεζόδρομος της οδού Αγίας Σοφίας, Θεσσαλονίκη, Ελλάδα Ήπια Κυκλοφορία Ιστορική Αναδρομή Στόχοι της Ήπιας Κυκλοφορίας Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας Μέτρα για μείωση της ταχύτητας Μέτρα για την μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου Μέτρα για την αναβάθμιση του περιβάλλοντος Περιοχές εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας Κριτήρια εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας Στάδια εφαρμογής

3 3.7.Φορείς και εμπλοκή πολιτών Επιπτώσεις εφαρμογής της ήπιας κυκλοφορίας Παραδείγματα Ήπιας Κυκλοφορία που έχουν ως στόχο την μείωση της ταχύτητας και του κυκλοφοριακού φόρτου Rennes, Γαλλία Μπουξτεχούντε, Γερμανία (Κεντρική περιοχή της πόλης) Παράδειγμα Ήπιας Κυκλοφορίας με σκοπό την αναβάθμιση του περιβάλλοντος (δημόσιου χώρου) Arnage, Γαλλία Κοινοί ή μικτοί χώροι κυκλοφορίας Η έννοια και τα βασικά χαρακτηριστικά των κοινόχρηστων χώρων Παραδείγματα Η πόλη Drachten της Ολλανδίας Η πόλη Haren της Ολλανδίας Συμπεράσματα Βιβλιογραφία:

4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 1: Βήματα για τον σχεδιασμό και την εκπόνηση των ΣΒΑΚ Εικόνα 2: Αμιγής πεζόδρομος στον οποίο αποκλείεται η διέλευση οχημάτων Εικόνα 3 : Πινακίδα που δείχνει ότι στον πεζόδρομο με πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες, επιτρέπεται μόνο η διέλευση σε οχήματα τροφοδοσίας Εικόνα 4: Πεζόδρομος, στον οποίο επιτρέπεται η πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες Εικόνα 5:Πεζόδρομος που επιτρέπεται μόνο η διέλευση σε αυτοκίνητα των κατοίκων, για στάθμευση Εικόνα 6: Ο πεζόδρομος Las Ramblas Εικόνα 7: Η απεικόνιση της οδού σε χάρτη Εικόνα 8: Ο πεζόδρομος με τους χιλιάδες επισκέπτες της Εικόνα 9: Ένα από τα σημεία πεζόδρομου στο κέντρο των Βρυξελλών Εικόνα 10: Το δίκτυο πεζοδρόμησης στο κέντρο των Βρυξελλών με πράσινο και η επέκταση τους μέχρι το Εικόνα 11: Η οδός Αγίας Σοφίας πριν και μετά την πεζοδρόμηση της Εικόνα 12: Η απεικόνιση του πεζόδρομου της Αγίας Σοφίας σε χάρτη, με κόκκινο οι υπάρχων πεζόδρομοι και με μπλε ο προτεινόμενος πεζόδρομος. 33 Εικόνα 13: Οδός τύπου Woonerf στο Delft της Ολλανδίας Εικόνα 14: Οδός τύπου Woonerf στον Καναδα Εικόνα 15: Παράδειγμα μαξιλαράκια ταχύτητας Εικόνα 16: Παράδειγμα υβώσεων κυκλικής διατομής Εικόνα 17: Παράδειγμα υβώσεων κυκλικής διατομής Εικόνα 18: Παράδειγμα υβώσεων με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή Εικόνα 19: Παράδειγμα υβώσεων με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή Εικόνα 20: Παράδειγμα υπερυψωμένης διάβασης/ διασταύρωσης Εικόνα 21: Παράδειγμα από Πλατώ Εικόνα 24: Παράδειγμα καμπύλης οδοστρώματος Εικόνα 23: Παράδειγμα καμπύλης οδοστρώματος Εικόνα 24: Παράδειγμα μικρού κυκλικού κόμβου στην Αμερική Εικόνες 25: Παράδειγμα μικρού κυκλικού κόμβου στο Ναύπλιο Εικόνα 28: Παράδειγμα ελικοειδούς διαδρομής και κάτοψη ελικοειδούς διαδρομής Εικόνα 28: κάτοψη ελικοειδούς διαδρομής Εικόνα 28: Παράδειγμα προεξοχής πεζοδρομίου σε στροφή Εικόνα 29: Στένωση δρόμου με κεντρική νησίδα Εικόνα 30: Στένωση δρόμου με ποδηλατόδρομο Εικόνα 31: Παράδειγμα με αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Εικόνα 32: Παράδειγμα με αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Εικόνα 33: Χρήση δέντρων για μείωση της ταχύτητας, Ολλανδία Εικόνα 34: Κατασκευή πύλης

5 Εικόνα 35: Κάμερα ταχύτητας Εικόνα 36: Τρόπος επισήμανσης του ορίου ταχύτητας Εικόνα 37: Τρόπος επισήμανσης του ορίου ταχύτητας Εικόνα 38: Ολικός αποκλεισμός οδού με κολωνάκια Εικόνα 39: Μερικός αποκλεισμός της οδού Εικόνα 40: Μερικός αποκλεισμός της οδού Εικόνα 41: Διαγώνια διακοπή διασταύρωσης Εικόνα 42: Διαγώνια διακοπή διασταύρωσης Εικόνα 43: Νησίδα στο κέντρο μιας διασταύρωσης Εικόνα 44: Κάτοψη κεντρικής νησίδας Εικόνα 45: Αυτόματες κολώνες Εικόνα 46: Αυτόματες κολώνες Εικόνα 47: Τοποθέτηση ψηλών δέντρων πλησίον του οδοστρόματος Εικόνα 48: Φύτευση πρασίνου σε νησίδα Εικόνα 49: Χρήση διαφορετικόν υλικών στο οδόστρομα Εικόνα 50: Επίπλωση της οδού με καθήσματα και φύτεθση πρασίνου Εικόνα 51: Η οδός Route National 137 που ενώνει τις πόλεις Ρεν και Ναντ. 66 Εικόνα 52: Η νότια οδός πρόσβασης στην πόλη Εικόνα 53: Η κεντρική αρτηρία Boulevard Leon Grimault Εικόνα 54: Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας στην περιοχή Rennes Εικόνα 55: Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας στην περιοχή Rennes Εικόνα 56: Είσοδος σε τοπικές οδούς Εικόνα 57: Δρόμος που έγινε ποδηλατοδρόμος Εικόνα 58: Δρόμος που έγινε πεζόδρομος αγορών Εικόνα 59: Κυκλικός κόμβος που λειτουργεί ως «πύλη» για την είσοδο στην πόλη Εικόνα 60: Παράδειγμα διαμόρφωσης στην κεντρική οδό της Arnage Εικόνα 61: Παράδειγμα διαμόρφωσης στην κεντρική οδό της Arnage Εικόνα 62: Η απεικόνιση σε χάρτη των διασταυρώσεων De Kaden και Laweiplein Εικόνα 63:Η διασταύρωση Laweiplein πριν τον επανασχεδιασμό της Εικόνα 64:Η διασταύρωση Laweiplein μετά τον επανασχεδιασμό της Εικόνα 65:Η διασταύρωση De Kaden πριν τον επανασχεδιασμό της Εικόνα 66:Η διασταύρωση De Kaden μετά τον επανασχεδιασμό της Εικόνα 67: Ποδηλάτης επιλέγει να διασταυρώνει τον δρόμο κάτω από το ποδήλατο Εικόνα 68: Ο εμπορικός δρόμος Rijksstraatweg Εικόνα 69: Ο εμπορικός δρόμος Rijksstraatweg μετά την ανάπλαση

6 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1: Δείκτες για την βιώσιμη κινητικότητα που προτάθηκαν στο πλαίσιο του Προγράμματος για την Βιώσιμη Κινητικότητα Πίνακας 2: Συνοπτικός πίνακας με τα μέτρα που αφορούν την υψομετρική διαμόρφωση της οδού Πίνακας 3:Αριθμός ατυχημάτων στην οδό Rijksstraatwegπριν και μετά την δημιουργία «κοινόχρηστων χώρων» ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ Διάγραμμα 1: Φάσμα πολιτικών για τον περιορισμό της χρήσης των αυτοκινήτων...9 6

7 Περίληψη Η συνεχής αστική επέκταση με κύριο χαρακτηριστικό την δημιουργία δρόμων και κατ - επέκταση την αύξηση της χρήσης των Ι.Χ. αυτοκινήτων έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα στο αστικό περιβάλλον. Αντικείμενο της ερευνητικής εργασίας είναι η παρουσίαση των κατάλληλων μέτρων και παρεμβάσεων κυκλοφοριακού σχεδιασμού, τα οποία έχουν στόχο να περιορίσουν τις αρνητικές επιπτώσεις της κυκλοφορίας και θα προωθήσουν εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης. Αρχικά η εργασία αναφέρεται στον ορισμό της έννοιας της «βιώσιμης κινητικότητας» και στις σχετικές πολιτικές και κανονισμούς της Ε.Ε. για την προώθηση της. Σε αυτό το πλαίσιο η έρευνα αναλύει το ρόλο των πεζοδρόμων, των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και των «μικτών χώρων» στην επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας. Οι πεζόδρομοι αποτελούν σημαντικό μέτρο που έχει σκοπό τον περιορισμό των αυτοκινήτων και ο ρόλος τους στην βιώσιμη αστική κινητικότητα είναι πολύ σημαντικός. Στην εργασία γίνεται κατηγοριοποίηση των πεζόδρομων ανάλογα με το βαθμό ανοχής του αυτοκινήτου καθώς και σε συνάρτηση με τις χρήσεις που εξυπηρετούν. Τα παραδείγματα από Ευρώπη και Ελλάδα μας δείχνουν την σημαντικότητα των πεζοδρομήσεων στις πόλεις. Η ήπια κυκλοφορία αποτελεί σημαντική έννοια στον σχεδιασμό και η εφαρμογή της ξεκίνησε από το 1960 στο Delft της Ολλανδίας. Στην εργασία καταγράφονται οι στόχοι, τα μέτρα, οι περιοχές όπου εφαρμόζονται, κάποια κριτήρια που απαιτείται να έχει η περιοχή για την εφαρμογή τους, τα στάδια εφαρμογής καθώς και οι φορείς και τα εμπλεκόμενα μέρη. Οι επιπτώσεις και τα παραδείγματα μας δείχνουν τα θετικά και τα αρνητικά αποτελέσματα που μπορεί να επιφέρουν στις περιοχές που εφαρμόζονται. Τελειώνοντας, καταλήγουμε σε μια καινούρια σχετική έννοια, τους «κοινούς ή μικτούς χώρους κυκλοφορίας» οι οποίοι αποτελούν την δεύτερη γενιά της Ήπιας Κυκλοφορίας. Σκοπός τους είναι η αρμονική συνύπαρξη όλων των χρηστών της οδού (πεζοί, ποδηλάτες, μηχανοκίνητα οχήματα). Η έρευνα και μελέτη των παραδειγμάτων «κοινών ή μικτών χώρων κυκλοφορίας» μας αποκαλύπτει τις επιπτώσεις που μπορεί να επιφέρει η δημιουργία τους. 7

8 Abstract The continuous urban expansion with mail characteristic the creation of roads and therefore the increase of car use has created a lot of problems in the urban environment. The object of the research work is to present the appropriate measures and traffic planning interventions, which aim to reduce the negative effects of traffic and promote alternative modes of transport. Initially, the research refers to the definition of the term "sustainable mobility" and to the related policies and EU regulations for promoting it. In this context, the research analyses the role of sidewalks, the traffic calming measures and "shared space" in achieving sustainable mobility. The sidewalks constitute an important measure aiming to limit the cars and their role in sustainable urban mobility is very important. In the research classification of sidewalks is being made, according to the degree of tolerance of the car and according to the uses they serve. The examples from Europe and Greece show us the importance of sidewalks in cities. The traffic calming is an important concept in the design and its implementation began in 1960 in Delft, Holland. In the research are being recorded the objectives, the measures, the areas where applicable, some criteria required for the area to have for their implementation, the implementation stages as well as the actors and parties involved. The implications and the examples show us the positive and negative effects that may result in the areas that apply. To conclude, we end up with a new relative term, the "common or shared space areas" who are the second generation of traffic calming. Their purpose is the harmonious coexistence of all road users (pedestrians, cyclists, motor vehicles). The research and the study of examples of "common or shared space areas" reveals the consequences that may result from their creation. 8

9 Εισαγωγή Στην σημερινή εποχή παρατηρείται κυριαρχία του Ι.Χ. αυτοκινήτου στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης. Η κυριαρχία αυτή προκαλεί ποικίλα προβλήματα για τις αστικές περιοχές όπως είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η ατμοσφαιρική ρύπανση, τα ατυχήματα και η κατανάλωση μη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Για τους λόγους αυτούς ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός προωθεί πλέον εναλλακτικές μορφές και μέσα μετακίνησης. Η βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελεί βασική προϋπόθεση για την παγκόσμια βιωσιμότητα και γι αυτό ο σχεδιασμός μεταφορικών συστημάτων στηρίζεται σε χαμηλότερες ταχύτητες, προωθώντας την πεζή μετακίνηση, την χρήση ποδηλάτου καθώς και την χρήση μέσων μαζική μεταφοράς. Στόχος της ερευνητικής εργασίας είναι η παρουσίαση των πολιτικών και δράσεων προς όφελος της βιώσιμης κινητικότητας, με τις οποίες θα βελτιωθεί η μετακίνηση των πεζών, μέσω της απαγόρευσης, του περιορισμού ή της αποθάρρυνσης της χρήσης των Ι.Χ. αυτοκινήτων. Ειδικότερα, διαπραγματεύεται το θέμα των πεζοδρομήσεων, τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας (Traffic Calming) καθώς και τους μικτούς χώρους (shared space). Στο πιο κάτω σχήμα απεικονίζεται ένα ευρύ φάσμα πολιτικών για τον περιορισμό της χρήσης των αυτοκινήτων, έως τη μακροπρόθεσμη και μόνιμη απαγόρευση του. Διάγραμμα 1: Φάσμα πολιτικών για τον περιορισμό της χρήσης των αυτοκινήτων Πηγή: FMECD, 2005 Από την μια πλευρά αυτού του φάσματος είναι οι περιοχές που αποθαρρύνουν τη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου, χωρίς την απόλυτη απαγόρευση του. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν η «Ήπια κυκλοφορία» και οι «κοινοί ή μικτοί χώροι κυκλοφορίας». Σε αυτές τις κατηγορίες οι πόλεις επιτρέπουν την πρόσβαση στα μηχανοκίνητα οχήματα, αλλά αποτρέπουν την άσκοπη χρήση τους και τις μεγάλες ταχύτητες μέσα από τον σχεδιασμό των 9

10 δρόμων. Από την άλλη πλευρά του φάσματος είναι οι κατηγορίες που απαγορεύουν εντελώς τα μηχανοκίνητα οχήματα. Στην μέση του φάσματος αυτού εμφανίζονται οι περιπτώσεις που ο περιορισμός του οχήματος διαφοροποιείται χωρικά ή χρονικά, δηλ. η απαγόρευση των μηχανοκίνητων οχημάτων απαγορεύονται σε μια γειτονιά ή πόλη και μπορεί επίσης να διαφέρει ανάλογα με την ώρα της μέρας, της εβδομάδας και την εποχή του έτους. Για την διερεύνηση της έννοιας βιώσιμης αστικής κινητικότητας, των πεζοδρομήσεων, της ήπιας κυκλοφορίας και των κοινών ή μικτών χώρων κυκλοφορίας πραγματοποιήθηκε εκτεταμένη έρευνα σε ελληνική καθώς και ξενόγλωσση βιβλιογραφία. Συγκεκριμένα χρησιμοποιήθηκαν αρκετά ελληνικά βιβλία, άρθρα ξένων περιοδικών, μελέτες καθώς και τεχνικές εκθέσεις. Η εργασία αποτελείται από 4 κεφάλαια. Το πρώτο κεφάλαιο αποτελεί εισαγωγικό κεφάλαιο για την εργασία και για τον λόγο αυτό αναλύονται κάποιες έννοιες οι οποίες είναι σημαντικές στην κατανόηση της εργασίας. Έτσι αρχικά γίνεται μια προσέγγιση του όρου της βιώσιμης κινητικότητας. Αναφέρονται οι βασικές προτεραιότητες της, ο σημαντικότερος σκοπός της καθώς και τρόποι που θα βοηθήσουν στην επίτευξη του συγκεκριμένου σκοπού. Στην συνέχεια στο ίδιο κεφάλαιο παρατίθεται η έννοια του βιώσιμου συστήματος μεταφοράς καθώς και βασικοί δείκτες βιώσιμης κινητικότητας, με τους οποίους μπορούμε να παρακολουθήσουμε και να διαχειριστούμε καλύτερα την βιώσιμη κινητικότητα. Τελευταίο μέρος του κεφαλαίου αποτελεί η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάζεται η ιστορική αναδρομή της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις μεταφορές, δηλ. ποιες ήταν οι πρώτες προσπάθειες για Κοινή Ευρωπαϊκή Πολιτική των Μεταφορών καθώς και οι συνθήκες και νόμοι που δημοσίευσε η Ευρώπη που έχουν σχέση με τις αστικές μεταφορές. Το δεύτερο κεφάλαιο ασχολείται με τις πεζοδρομήσεις. Αρχικά γίνεται μια ιστορική αναδρομή για το πώς και που ξεκίνησε η έννοια των πεζοδρομήσεων και στην συνέχεια αναλύεται η έννοια και το ρόλος των πεζοδρομήσεων στην βιώσιμη αστική κινητικότητα. Στο ίδιο κεφάλαιο γίνεται κατηγοριοποίηση των πεζοδρόμων ανάλογα με τον βαθμό ανοχής του αυτοκινήτου και σε σχέση με τις χρήσεις που εξυπηρετούν καθώς και αναφέρονται οι στόχοι που εξυπηρετούν οι πεζόδρομοι. Τέλος καταγράφονται κάποια παραδείγματα επιτυχημένων πεζοδρομήσεων από την Ευρώπη γενικά, αλλά και την Ελλάδα. Το τρίτο κεφάλαιο ξεκινά με την ιστορική αναδρομή της ήπιας κυκλοφορίας και συνεχίζει με την σημασία της στις μεταφορές. Αναφέρονται τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και χωρίζονται ανάλογα με τον σκοπό που εξυπηρετούν σε μέτρα που έχουν στόχο την μείωση της ταχύτητας, την μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου και τη διαχείριση της κυκλοφορίας και τέλος σε μέτρα 10

11 που έχουν στόχο την αναβάθμιση του περιβάλλοντος. Στην συνέχεια αναφέρονται οι περιοχές εφαρμογής των πιο πάνω μέτρων καθώς και τα κριτήρια που πρέπει να έχει μια κατοικημένη περιοχή για να εφαρμοστούν τα μέτρα. Για τον σωστό και πλήρη σχεδιασμό για την εφαρμογή των μέτρων καταγράφονται τα στάδια εφαρμογής τους. Σημαντικό στοιχείο επίσης αποτελούν οι φορείς και η εμπλοκή των πολιτών στον σχεδιασμό των μέτρων αφού είναι αυτοί που γνωρίζουν καλύτερα από τον καθένα τα διάφορα προβλήματα που αντιμετωπίζει η γειτονιά τους. Κλείνοντας το κεφάλαιο καταγράφονται οι θετικές αλλά και αρνητικές επιπτώσεις που προκύπτουν από τον σχεδιασμό των μέτρων της ήπιας κυκλοφορίας και παρουσιάζονται δύο επιτυχημένα παραδείγματα μέτρων ήπιας κυκλοφορίας από την Ευρώπη. Στην συνέχεια, το τέταρτο κεφάλαιο αναφέρεται στην έννοια των μικτών χώρων κυκλοφορίας. Γίνεται αναφορά στο πότε και πως αναπτύχθηκε η ιδέα καθώς και κάποια βασικά χαρακτηριστικά της. Έπειτα γίνεται αναφορά σε δύο σημαντικά παραδείγματα πόλεων όπου συναντάμε την έννοια των μικτών χώρων κυκλοφορίας στην πράξη. Στο πέμπτο και τελευταίο κεφάλαιο γίνεται μια ανακεφαλαίωση όλης της εργασίας και προκύπτουν κάποια σημαντικά συμπεράσματα που αφορούν την βιώσιμη αστική κινητικότητα, τις πολιτικές της Ε.Ε., τους πεζόδρομους, τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας καθώς και τους κοινούς ή μικτούς χώρους κυκλοφορίας. 11

12 1. Βιώσιμη αστική κινητικότητα 1.1.Γενικά Η έννοια της βιώσιμης αστικής κινητικότητας τα τελευταία χρόνια αποτελεί σημαντικό θέμα για πολλούς ερευνητές, επιστήμονες και οργανισμούς. Η έννοια διατυπώθηκε από τις απαρχές της έννοιας της βιώσιμης ανάπτυξης και όπως ήταν φυσικό η έννοια και τα χαρακτηριστικά της ήταν επηρεασμένα από αυτήν έτσι όπως ορίστηκε το 1987 από την Παγκόσμια Επιτροπή για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη του ΟΗΕ (WCED 1987). Συγκεκριμένα, όπως και η βιώσιμη ανάπτυξη είναι προσανατολισμένη σε τρείς πυλώνες έτσι και η βιώσιμη αστική κινητικότητα είναι προσανατολισμένη σε αυτούς. Η βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελεί μια σύγχρονη τάση για τον σχεδιασμό των μεταφορικών συστημάτων βασισμένη στο τρίπτυχο της οικονομικής (βέλτιστες οικονομικές λύσεις), περιβαλλοντικής (βελτίωση της ποιότητας ζωής) και κοινωνικής βιωσιμότητας (εξασφάλιση ασφαλούς και άνετης μετακίνησης για όλους) (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μπάσμπας, & Ζαχαράκη, 2007). Βασικές προτεραιότητες για την βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελούν, η αυξημένη πρόσβαση στις διάφορες δραστηριότητες, η ισόρροπη ανάπτυξη όλων των μέσων μεταφοράς σε υψηλότερη ιεραρχία τις μετακινήσεις των πεζών και των ποδηλάτων και η διασφάλιση λογικών χρόνων μετακίνησης σε ένα αξιόπιστο σύστημα μεταφορών βασισμένο πάντα στο τρίπτυχο οικονομία κοινωνία περιβάλλον (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου κ.ά., 2007). Ο σημαντικότερος σκοπός της βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι η μείωση της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου με την αντικατάσταση του από άλλα μέσα μεταφοράς τα οποία είναι φιλικά με το περιβάλλον. Για την επίτευξη του σκοπού αυτού θα πρέπει να γίνεται ένας ενιαίος σχεδιασμός των πόλεων που θα επιτρέπουν την αύξηση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης και θα αποθαρρύνουν τους κατοίκους με κάποιους τρόπους για να μην χρησιμοποιούν Ι.Χ. αυτοκίνητα. Όπως αναφέρει και ο Banister (2008), σκοπός της βιώσιμης αστικής κινητικότητας δεν είναι η απαγόρευση της χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτου αλλά ο σχεδιασμός των πόλεων με τέτοιο τρόπο ώστε οι άνθρωποι να μην χρειάζεται να έχουν αυτοκίνητο. Αρχικά θα πρέπει κατά τον σχεδιασμό μιας πόλης να σχεδιάζονται ποδηλατικές και περιπατητικές διαδρομές οι οποίες θα συνδέονται μεταξύ τους αλλά και με τον κύριο ιστό της πόλης με σκοπό όχι μόνο την αναψυχή των κατοίκων αλλά και την εξυπηρέτηση τους για βασικές καθημερινές ανάγκες. Εξίσου σημαντικό για την μείωση των Ι.Χ. αυτοκινήτων είναι η προώθηση και βελτίωση των ΜΜΜ και η προώθηση ήπιων μορφών μετακίνησης. Άλλα μέτρα που στοχεύουν στην προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας είναι η διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης καθώς και η ενθάρρυνση των συνδυασμένων μεταφορών. 12

13 Επιπλέον σύμφωνα και πάλι με τον Banister (2008), για να επιτευχθεί η προώθηση των βιώσιμων συστημάτων μεταφοράς θα πρέπει να είναι γνωστός ο ακριβής χρόνος μετακίνησης καθώς και να γίνεται ελαχιστοποίηση του χρόνου αυτού. 1.2 Βιώσιμα συστήματα μεταφορών Η έννοια του βιώσιμου συστήματος μεταφορών είναι πολύ συναφή με την έννοια της βιώσιμης κινητικότητας. Ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών θα πρέπει να παρέχει πρόσβαση σε άτομα και υπηρεσίες με περιβαλλοντικά υπεύθυνο, κοινωνικά αποδεκτό και οικονομικά βιώσιμο τρόπο. Θα πρέπει επίσης να προσφέρει κινητικότητα για επικοινωνία και γενικά να διευκολύνει τις μετακινήσεις των ανθρώπων και αγαθών. Σημαντικές προϋποθέσεις για την υλοποίηση ενός βιώσιμου συστήματος μεταφοράς είναι η προστασία της ανθρώπινης υγείας και των οικοσυστημάτων, η πρόληψη και ελαχιστοποίηση της ρύπανσης και τέλος η διασφάλιση της αειφόρου χρήσης των μη ανανεώσιμων και ανανεώσιμων πόρων. Επομένως βιώσιμο σύστημα μεταφορών είναι εκείνο που (OECD, 2000): Προβλέπει την πρόσβαση των ανθρώπων σε τόπους, αγαθά και υπηρεσίες με τρόπο ασφαλή, οικονομικά βιώσιμο και κοινωνικά αποδεκτό. Πληροί γενικώς αποδεκτούς στόχους για την υγεία και την ποιότητα του περιβάλλοντος. Προστατεύει τα οικοσυστήματα περιορίζοντας τις εκπομπές ρύπων καθώς και χρησιμοποιώντας ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και τέλος δεν επιδεινώνει δυσμενή παγκόσμια φαινόμενα (π.χ. αλλαγή του κλίματος, εξάντληση του στρατοσφαιρικού όζοντος κλπ.) Έτσι, σύμφωνα με τους Ανδρικοπούλου κ.ά. (2007), ως βιώσιμη κινητικότητα μπορεί να οριστεί ένα «σύστημα μεταφορών και πρότυπο μετακινήσεων που παρέχει τα μέσα και τις δυνατότητες ικανοποίησης των οικονομικών, περιβαλλοντικών και κοινωνικών αναγκών αποτελεσματικά και δίκαια, ενώ ταυτόχρονα ελαχιστοποιεί αποφευκτές ή επουσιώδεις αρνητικές συνέπειες και το αντίστοιχο κόστος τους, στις διάφορες χωροχρονικές κλίμακες» Τα μέσα κυκλοφορίας που θεωρούνται βιώσιμα είναι το ποδήλατο, το περπάτημα και η δημόσια συγκοινωνία. Ο λόγος είναι ότι τα μέσα αυτά ανταποκρίνονται στις διάφορες φυσικές και κοινωνικές προκλήσεις με τον λιγότερο ρυπογόνο τρόπο 13

14 1.3.Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας Οι δείκτες βιώσιμης κινητικότητας αποτελούν τρόπους με τους οποίους πραγματοποιείται η παρακολούθηση και η διαχείριση της βιώσιμης κινητικότητας ενώ παράλληλα χρησιμοποιούνται και ως εργαλεία για συγκριτική αξιολόγηση της βιώσιμης κινητικότητας σε διάφορες αστικές περιοχές. Σύμφωνα με μελέτη του Παγκόσμιου Επιχειρηματικού Συμβουλίου για την Βιώσιμη Ανάπτυξη με τίτλο «Σχέδιο Βιώσιμης κινητικότητας 2.0» (2016), οι δείκτες αυτοί βασίζονται σε τέσσερις διαστάσεις της βιώσιμης κινητικότητας, ενώ παράλληλα οι τρείς διαστάσεις είναι άμεσα συνδεδεμένοι με τους πυλώνες τις βιώσιμης ανάπτυξης. Συγκεκριμένα: Περιβαλλοντική προστασία (Π.Π.) : οι δείκτες που εντάσσονται στην κατηγορία για την περιβαλλοντική προστασία αξιολογούν τις επιπτώσεις των μεταφορικών συστημάτων στο περιβάλλον. Κοινωνική βιωσιμότητα (Ποιότητα Ζωής): οι δείκτες που αφορούν την κοινωνική βιωσιμότητα αξιολογούν την κάλυψη των βασικών αναγκών μετακίνησης πολιτών, την ασφάλεια και άνεση που έχουν στα συστήματα μεταφορών καθώς και την παροχή υψηλής ποιότητας εξυπηρέτησης για όλους τους πολίτες ανεξαρτήτως. Οικονομική ανάπτυξη (Ο.Α.): οι δείκτες για την οικονομική ανάπτυξη μας δείχνουν το κόστος και το όφελος από την χρήση των συστημάτων μεταφοράς Η τέταρτη διάσταση έχει προστεθεί με σκοπό να γίνεται εξέταση για την απόδοση των συστημάτων κινητικότητας στις πόλεις Οι δείκτες που αφορούν την κατηγορία αυτή είναι δείκτες για διατροπικές συνδέσεις των συστημάτων μεταφοράς καθώς και δείκτες που αφορούν την πληρότητα τους κλπ. (Σ.Κ.) Μέσα από έρευνα που διεξάχθηκε από το Παγκόσμιο Επιχειρηματικό Συμβούλιο για την Βιώσιμη Ανάπτυξη με τίτλο «Σχέδιο Βιώσιμης κινητικότητας 2.0» (2016), προτάθηκαν οι 22 δείκτες που καταγράφονται στον πίνακα 1. Στον ίδιο πίνακα γίνεται διαχωρισμός των δεικτών ανάλογα με τις τέσσερις κατηγορίες που αναφέρθηκαν πιο πάνω. 14

15 1 Πίνακας 1: Δείκτες για την βιώσιμη κινητικότητα που προτάθηκαν στο πλαίσιο του Προγράμματος για την Βιώσιμη Κινητικότητα 2.0 Δείκτες για την βιώσιμη κινητικότητα Εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου Σύντομη ονομασία δεικτών Εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου Διαστάσεις Π.Π. 2 Καθαρά δημόσια οικονομικά Δημόσια οικονομικά Ο.Α. 3 Κυκλοφοριακή συμφόρηση και Συμφόρηση Π.Π. Σ.Κ. καθυστερήσεις 4 Οικονομικές ευκαιρίες Οικονομικές ευκαιρίες Π.Ζ. Ο.Α. 5 Χρόνος μετακινήσεων Χρόνος ταξιδιού Π.Ζ. Ο.Α. 6 Χρήση του χώρου κινητικότητας Χρήση του χώρου Π.Π. Ο.Α. κινητικότητας 7 Ποιότητα δημόσιου χώρου Δημόσιος χώρος Π.Ζ. 8 Πρόσβαση στα συστήματα Πρόσβαση Π.Ζ. μεταφορών 9 Ασφάλεια κυκλοφορίας Ασφάλεια Π.Ζ. 10 Επίπεδα θορύβου Επίπεδα θορύβου Π.Ζ. 11 Εκπομπές ρύπων Ατμοσφαιρική ρύπανση Π.Ζ. 12 Άνεση και ευχαρίστηση Άνεση και ευχαρίστηση Σ.Κ. Π.Ζ. 13 Προσβασιμότητα για τις ομάδες με κινητικά προβλήματα Προσβασιμότητα για όλους Σ.Κ Π.Ζ. 14 Προσιτές τιμές των δημόσιων μεταφορών για τις φτωχότερες ομάδες Οικονομική προσιτότητα Σ.Κ Π.Ζ. 15 Ασφάλεια ανθρώπων Ασφάλεια ανθρώπων Σ.Κ. Π.Ζ. 16 Λειτουργική ποικιλομορφία Λειτουργική Π.Ζ. Ο.Α. ποικιλομορφία 17 Διατροπικές συνδέσεις Διατροπικές συνδέσεις Σ.Κ. 18 Διατροπική ολοκλήρωση Διατροπική Σ.Κ. ολοκλήρωση 19 Ανθεκτικότητα στις καταστροφές Ανθεκτικότητα Π.Π. Σ.Κ. και στις οικολογικές και κοινωνικές διαταραχές 20 Ποσοστό πληρότητας Ποσοστό πληρότητας Σ.Κ. 21 Ευκαιρία για την ενεργή Ενεργή κινητικότητα Π.Π. Σ.Κ. κινητικότητα 22 Ενεργειακή απόδοση Ενεργειακή απόδοση Π.Π. Σ.Κ. Πηγή: και ίδια επεξεργασία 15

16 1.4. Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης Οι μεταφορές αποτελούν σημαντικό κομμάτι της κοινωνίας και της οικονομίας και έχουν άμεση σχέση με την ανάπτυξη. Σύμφωνα με δημοσιεύματα της ΕΕ τομέας των μεταφορών απασχολεί περίπου 10 εκατομμύρια άτομα, αντιπροσωπεύει περίπου 1000 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί περισσότερο από 10% του ΑΕΠ της. Επίσης, είναι πολύ σημαντικό για τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις να υπάρχουν αποτελεσματικά συστήματα μεταφορών με σκοπό την ανταγωνιστικότητα τους στην παγκόσμια οικονομία (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2014). Από τα πιο πάνω προκύπτει το γεγονός ότι είναι πολύ βασικό το χαρακτηριστικό που έχει η ΕΕ για κοινή πολιτική για τον τομέα τον μεταφορών. Η πρώτη προσπάθεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την δημιουργία Κοινής Ευρωπαϊκής Πολιτικής Μεταφορών έγινε το 1957 με την Συνθήκη της Ρώμης. Στην συνέχεια ακολούθησε νεκρό διάστημα για 30 χρόνια και τελικά, η ανάγκη για την υιοθέτηση της πολιτικής έγινε το 1985, με υποχρέωση από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, με τα άρθρα της συνθήκης της Ρώμης. Η Συνθήκης της Ρώμης είχε ως κύριο στόχο την ελεύθερη κυκλοφορία τόσο των προσώπων όσο και των αγαθών μεταξύ των κρατών μελών (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2014). Το 1988 η Ευρωπαϊκή Ένωση θέσπισε τον «Ευρωπαϊκό χάρτη για τα δικαιώματα των Πεζών» σύμφωνα με τον οποίο ισχύουν τα εξής (European Commission, 1988): Ο πεζός έχει δικαίωμα να ζει σε υγιές περιβάλλον και να απολαμβάνει ελεύθερα τους δημόσιους χώρους μέσα σε κατάλληλες συνθήκες που θα εξασφαλίζουν τη σωματική και ψυχική του υγεία Ο πεζός έχει δικαίωμα να ζει σε αστικά κέντρα ή χωριά οργανωμένα για την εξυπηρέτηση του ανθρώπου και όχι του αυτοκινήτου, τα οποία να διαθέτουν υποδομή προσιτή στους πεζούς και στους ποδηλάτες Τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με ειδικές ικανότητες δικαιούνται μια πόλη που να αποτελεί χώρο κοινωνικοποίησης τους και όχι σαν χώρος επιδείνωσης της κατάστασης αδυναμίας τους Τα άτομα με ειδικές ικανότητες δικαιούνται ειδικά μέτρα τα οποία θα τους εγγυούνται την όσο το δυνατό μεγαλύτερη ανεξαρτησία κινητικότητας μέσω προσαρμογής του δημόσιου χώρου, τεχνικών συστημάτων κυκλοφορίας και δημοσίων μέσων μεταφοράς (διαχωριστικές γραμμές, προειδοποιητικές ενδείξεις, ακουστική σήμανση, πρόσβαση με ευκολία σε λεωφορεία, τράμ και τραίνα) Τέλος, ο πεζός δικαιούται να χρησιμοποιεί αστικές ζώνες οι οποίες δεν θα είναι απλώς «νησίδες πεζών» αλλά θα εντάσσονται αρμονικά στην 16

17 πόλη και θα συνδέονται μεταξύ τους, θα είναι σύντομες, λογικές και ασφαλείς διαδρομές. Στην συνέχεια, η συνθήκη του Μάαστριχτ βοήθησε στην ενίσχυση των πολιτικών που αφορούν τις μεταφορές, ενώ ταυτόχρονα εισήγαγε και την έννοια του διευρωπαϊκού δικτύου. Έτσι το Δεκέμβριο του 1992 δημοσιεύεται η πρώτη Λευκή Βίβλος με αντικείμενο τη «μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών» (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2014). Βασικός στόχος της είναι η απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών, γεγονός που κατά κάποιο τρόπο επιτεύχθηκε την επόμενη δεκαετία. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2014) καταγράφηκαν αρκετές θετικές επιπτώσεις από την πολιτική της Λευκής Βίβλου. Το 2001 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε την νέα Λευκή Βίβλο, με τίτλο «Η Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών με ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών», η οποία ήταν προσανατολισμένη προς μια αρμονική και συνεπή ανάπτυξη των διάφορων τρόπων μεταφοράς, κυρίως μέσα από τη χρήση κάθε τρόπου μεταφοράς (χερσαίου, θαλάσσιου ή εναέριου) με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο. Έτσι δίνεται ιδιαίτερη βαρύτητα στην επιβολή διοδίων(για εμπορεύματα, κυρίως για βαρέα φορτηγά οχήματα) που θεωρείται αποτελεσματική μέθοδος για την ισόρροπη ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς. Οι βασικοί στόχοι της νέας Λευκής Βίβλου είναι (European Commission, 2001): να γίνει αλλαγή στην υπάρχουσα κατανομή των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο, να πραγματοποιηθεί η εξάλειψη των φαινομένων κυκλοφοριακής συμφόρησης σε κορεσμένα δίκτυα, τα μέτρα πολιτικής των μεταφορών να έχουν ανθρωποκεντρική θεώρηση και να γίνεται διαχείριση της παγκοσμιοποίησης των μεταφορών. Η επιτροπή προτείνει περίπου εξήντα μέτρα για να δημιουργηθεί ένα σύστημα μεταφορών, το οποίο θα επιτρέψει να εξισορροπηθούν οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς, να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, να προωθηθούν οι θαλάσσιες μεταφορές και ποτάμιες μεταφορές και να ελεγχθεί η αύξηση των αερομεταφορών. Το 2007 δημοσιεύεται η Πράσινη Βίβλος με τίτλο «Διαμόρφωση νέας νοοτροπία για την αστική κινητικότητα» (Green Paper. Towards a new culture for urban mobility). Βέβαια, η πρώτη έκδοση της Πράσινης Βίβλου ξεκίνησε το 1995 αλλά η εφαρμογή της πραγματοποιήθηκε το Ο σκοπός της Πράσινης Βίβλου ήταν να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πόλεις λόγω των προβληματικών αστικών ιδίως 17

18 συγκοινωνιών. Οι στόχοι που θέτει η Πράσινη Βίβλος είναι (European Commission, 2007): η προώθηση των πόλεων «ελεύθερης ροής» η προώθηση των «πράσινων πόλεων» η προώθηση των πιο «έξυπνων αστικών συγκοινωνιών» οι «προσβάσιμες αστικές συγκοινωνίες» και οι «ασφαλείς αστικές μετακινήσεις» Μετά από 2 χρόνια, το 2009 δημοσιεύεται το «Σχέδιο Δράσης για την Αστική Κινητικότητα», μέσα από το οποίο προτείνεται η επιτάχυνση της αφομοίωσης των ΣΒΑΚ στην Ευρώπη. Αυτό θα πραγματοποιηθεί από την παροχή υλικού καθοδήγησης, από την προώθηση της ανταλλαγής βέλτιστων πρακτικών, προσδιορίζοντας σημεία αναφοράς και υποστηρίζοντας εκπαιδευτικές δραστηριότητες για τους ειδικούς της αστικής κινητικότητας (European Commission, 2016). Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας είναι «ένα στρατηγικό σχέδιο που βασίζεται στις υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού και λαμβάνει υπόψη του τις αρχές ενοποίησης, της συμμετοχής και της αξιολόγησης ώστε να καλύψει τις ανάγκες κινητικότητας των ανθρώπων σήμερα και στο μέλλον, για μια καλύτερη ποιότητα ζωής στις πόλεις και τα περίχωρα τους» Σύμφωνα με τους Wefering κ.ά. (2013), οι στόχοι ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας είναι: Εξασφάλιση της προσβασιμότητας σε βασικούς προορισμούς και υπηρεσίες για όλους τους πολίτες Βελτίωση της προστασίας και της ασφάλειας Μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, του θορύβου, των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και της κατανάλωσης ενέργειας Βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της οικονομικής αποδοτικότητας των μεταφορών ανθρώπων και εμπορευμάτων Ενίσχυση της ελκυστικότητας και της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος και του αστικού σχεδιασμού προς όφελος των πολιτών και της οικονομίας. Με βάση τις υφιστάμενες πρακτικές και τα ρυθμιστικά πλαίσια, τα βασικά χαρακτηριστικά ενός ΣΒΑΚ είναι: Μακροπρόθεσμη προοπτική και σαφές σχέδιο εφαρμογής Συμμετοχική προσέγγιση Ισόρροπη και ολοκληρωμένη ανάπτυξη όλων των τρόπων μεταφοράς Οριζόντια και κάθετη ολοκλήρωση Αξιολόγηση των σημερινών και των μελλοντικών επιδόσεων 18

19 Η τακτική παρακολούθηση, η αξιολόγηση και η υποβολή εκθέσεων και, Η εξέταση του εξωτερικού κόστους για όλους τους τρόπους μεταφοράς Τέλος, ένα ΣΒΑΚ σχεδιάζεται και υλοποιείται μέσω 11 βασικών βημάτων και 32 συγκεκριμένων δράσεων (Εικόνα 1). Εικόνα 1: Βήματα για τον σχεδιασμό και την εκπόνηση των ΣΒΑΚ Πηγή: (Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Σχεδιάζοντας για τους ανθρώπ ους) 19

20 Στην συνέχεια το 2011 δημοσιεύεται νέα Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακό αποδοτικό σύστημα μεταφορών» (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2014). Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2011), οι κυριότεροι στόχοι της Βίβλου είναι: να μειωθούν μέχρι το 2050 τουλάχιστον κατά 60% σε σύγκριση με το 1990 οι εκπομπές θερμοκηπιακών αερίων από τον τομέα των μεταφορών, για τις υποδομές των μεταφορών ο κύριος στόχος της είναι μέχρι το 2030 να υπάρχει πλήρης λειτουργικό πολυτροπικό «κεντρικό δίκτυο» που θα καλύπτει όλη την ΕΕ μεγαλύτερη χρήση ενεργειακά αποδοτικότερων τρόπων μεταφοράς με σκοπό την βελτιστοποίηση των επιδόσεων των πολυτροπικών αλυσίδων εφοδιασμού Στην συνέχεια το 2013 δημοσιεύεται το νέο «Πακέτο Αστικής Κινητικότητας» (Urban Mobility Package) με την ανακοίνωση «Μαζί για ανταγωνιστική και αποδοτική από άποψη πόρων αστική Κινητικότητα», όπου γίνεται σύνδεση των νέων χρηματοδοτήσεων με την ετοιμότητα των πόλεων να σχεδιάζουν και να εφαρμόζουν μέτρα βιώσιμης κινητικότητας. Σκοπός της ανακοίνωσης είναι να ενισχυθεί η στήριξη των ευρωπαϊκών πόλεων στην αντιμετώπιση των προβλημάτων αστικής κινητικότητας. Σύμφωνα με την ανακοίνωση απαιτείται σταδιακή αλλαγή στη θεώρηση της αστικής κινητικότητας με σκοπό να εξασφαλισθεί ότι οι αστικές περιοχές της Ευρώπης θα αναπτυχθούν με πιο βιώσιμο τρόπο. Εξίσου σημαντικό είναι να ξεπερασθούν οι μεμονωμένες προσεγγίσεις και να αναπτυχθεί η ενιαία αγορά εξεύρεσης καινοτόμων λύσεων σε θέματα αστικής κινητικότητας (CEMR, 2014). 20

21 2.Πεζόδρομοι 2.1. Ιστορική Αναδρομή Η αστική ανάπτυξη καθώς και ο σχεδιασμός των δρόμων για πολλούς αιώνες εξυπηρετούσε κυρίως τους πεζούς και την κίνηση των αμαξών. Η συνύπαρξη αυτή γινόταν αρμονικά χωρίς να υπάρχει σύγκρουση μεταξύ τους. Το γεγονός αυτό άλλαξε όταν μετά την βιομηχανική επανάσταση κυριάρχησε στον αστικό χώρο η μηχανοκίνητη κίνηση παραγκωνίζοντας τον πεζό. Οι πρώτες προσπάθειες που έγιναν με σκοπό την αρμονική συνύπαρξη των πεζών και των μηχανοκίνητων ήταν κάποιες απαγορεύσεις και περιοριστικά μέτρα τα οποία όμως φάνηκε να μην αρκούν. Έτσι, ο νέος τρόπος που σκέφτηκαν για να επιλύσουν τα προβλήματα που δημιουργούσαν η μεγάλη αύξηση των μηχανοκίνητων και η σύγκρουση τους με τους πεζούς ήταν ο πλήρης διαχωρισμός των πεζών και των οχημάτων. Σύμφωνα με τον Sisman (2013), ο σύγχρονος πεζόδρομος γεννήθηκε στο Kassel της Γερμανίας κατά το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου. Στην συνέχεια ακολούθησαν να κτίζουν πεζόδρομους και σε άλλες πόλεις της Γερμανίας αλλά και σε Ευρωπαϊκές πόλεις. Οι Ολλανδοί ήταν αυτοί που δημιούργησαν στην συνέχεια έναν πεζόδρομο ο οποίος ήταν προσαρμοσμένος στις κατοικημένες περιοχές, γνωστό και ως Woonerf Η έννοια και ο ρόλος των πεζοδρομήσεων στην βιώσιμη αστική κινητικότητα Σύμφωνα με τον ΚΟΚ και τον ν. 2696/1999 (1999), «πεζόδρομος» είναι η οδός η οποία χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς και για είσοδο έξοδο οχημάτων προς και από ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης, παρόδιων ιδιοκτησιών ως και για οχήματα εφοδιασμού ή έκτακτης ανάγκης. Από την άλλη «πεζοδρόμιο» ορίζεται το υπερυψωμένο ή αλλιώς διαχωριζόμενο τμήμα της οδού που προορίζεται για πεζούς. Στην καθημερινότητα μας όμως οι δυο αυτοί ορισμοί μπορεί να χρησιμοποιηθούν σε μια περίπτωση οδού, δηλαδή ένα πλατύ πεζοδρόμιο δίπλα σε μια οδό αυτοκινήτων, αν μάλιστα τούτο διαχωρίζεται επαρκώς από την οδό, μπορεί να οριστεί και σαν πεζόδρομος (Πανουργιάς & Ζαβάντης, 2004). Γενικά οι πεζόδρομοι λειτουργούν ως δίκτυα σύνδεσης του αστικού ιστού αλλά και ως ελεύθεροι χώροι για τους ανθρώπους, αποτελώντας ένα ιδιαίτερο στοιχείο του τοπίου. 21

22 Η δημιουργία ασφαλών και βιώσιμων χώρων για τους πεζούς σε μια εποχή που χαρακτηρίζεται από συνεχή και ραγδαία αύξηση των μετακινήσεων με κύριο μέσο το ΙΧ είναι σημαντική στην βελτίωση της ποιότητας ζωής, στην εξυγίανση της κεντρικής περιοχής και της πόλης συνολικά. Η μεγάλη χρήση των Ι.Χ. αυτοκινήτων σήμερα, έχει ως αποτέλεσμα να χειροτερεύουν οι κυκλοφοριακές συνθήκες, ιδιαίτερα στα αστικά κέντρα. Τα κυριότερα κυκλοφοριακά προβλήματα που προκαλούνται είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η έλλειψη χώρων στάθμευσης, τα τροχαία ατυχήματα, η δυσχερής μετακίνηση πεζή και με ποδήλατο και η μη επαρκής σήμανση (Παπαγερασίμου-Κληρονόμου, 2008). Όλα αυτά προκαλούν υποβάθμιση της ποιότητας ζωής. Οι πεζοί είναι ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες για να θεωρείται μια πόλη ζωντανή. Ο σχεδιασμός κατά τρόπο ώστε το μέγιστο δυνατό ποσοστό των μετακινήσεων να γίνεται με τα πόδια είναι ένας από τους μεγαλύτερους στόχους για τη βιωσιμότητα της πόλης (Αραβαντινός, 1997). Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό στους ανθρώπους ότι υπάρχουν εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης, πιο ήπιοι και πιο φιλικοί προς το περιβάλλον όπως περπάτημα, ποδηλασία αλλά και οι δημόσιες συγκοινωνίες, οι οποίοι είναι σαφώς καλύτεροι από την χρήση ΙΧ και επιφέρουν το ίδιο αποτέλεσμα. Παρά το γεγονός αυτό, οι σημερινές πόλεις γίνονται ολοένα και πιο αφιλόξενες για τον πεζό. Οι πεζοί θεωρούνται συνήθως δευτερεύον και υπολειμματικό στοιχείο της κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα να δίνεται μειωμένη σημασία στα ζητήματα της ασφάλειας τους σε σχέση με τους μηχανοκίνητους τρόπους κυκλοφορίας Κατηγορίες πεζοδρόμων Ο διαχωρισμός και η κατηγοριοποίηση των πεζοδρόμων γίνεται με κριτήριο το βαθμό ανοχής του αυτοκινήτου καθώς και με τις χρήσεις που εξυπηρετούν (Αραβαντινός, 2007) Βαθμός ανοχής του αυτοκινήτου 1. Αμιγείς πεζόδρομοι Οι αμιγείς πεζόδρομοι μπορούν να διακριθούν σε δύο ομάδες. Στην πρώτη ομάδα κατηγοριοποίησης οι συνθήκες ή η διαμόρφωση ή και τα δύο μαζί αποκλείουν ολοκληρωτικά κάθε τροχοφόρο. Συγκεκριμένα, οι κλίσεις και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του δρόμου (πλάτος, στροφές) ή και η 22

23 διαμόρφωση του (σκαλιά, εμπόδια, τύπος και αντοχή δαπέδου κλπ) δεν επιτρέπουν σε καμιά περίπτωση τη διέλευση και κίνηση των οχημάτων σε αυτούς. Στην ομάδα αυτή μπορούν να ενταχθούν οι στοές καθώς επίσης και όλοι οι εμπορικοί πεζόδρομοι. Στην δεύτερη ομάδα ανήκουν όλοι οι συνήθεις «αμιγείς» πεζόδρομοι, που όμως για λόγους κυρίως ασφάλειας επιτρέπουν την έκτακτη διάβαση οχημάτων σε περίπτωση ανάγκης (όπως ασθενοφόρα, πυροσβεστικά, απορριμματοφόρα καθώς και, μετά από ειδική άδεια, μεταφοράς οικοδομικών υλικών ή επίπλων (Αραβαντινός, 2007). Εικόνα 2: Αμιγής πεζόδρομος στον οποίο αποκλείεται η διέλευση οχημάτων Πηγή: 2. Πεζόδρομοι με πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες Στην περίπτωση αυτή οι πεζόδρομοι συναντώνται σε περιοχές καταστημάτων και άλλων χρήσεων που απαιτούν ανεφοδιασμό. Η τροφοδοσία τους με αυτοκίνητα επιτρέπεται ορισμένες ώρες του 24ώρου, συνήθως «νεκρές» για την εμπορική κίνηση. Όσων αφορά την κίνηση των οχημάτων για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, δεν υπάρχει περιορισμό καθώς επιτρέπεται όλο το 24ωρο (Αραβαντινός, 2007). Εικόνα 3 : Πινακίδα που δείχνει ότι στον πεζόδρομο με πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες, επιτρέπεται μόνο η διέλευση σε οχήματα τροφοδοσίας Πηγή: 23

24 Εικόνα 4: Πεζόδρομος, στον οποίο επιτρέπεται η πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες Πηγή: 3. Πεζόδρομοι με πρόσβαση για ορισμένες κατηγορίες οχημάτων Στην κατηγορία αυτή, επιτρέπεται η κίνηση στον πεζόδρομο στα αυτοκίνητα των κατοίκων της περιοχής για να σταθμεύουν είτε σε ιδιωτικό είτε σε καθορισμένο κοινό ή μικτό χώρο κυκλοφορίας. Ακόμη σε ορισμένους πεζόδρομους, κυρίως στα κέντρα των πόλεων είναι δυνατόν να επιτρέπεται η κίνηση των δημόσιων μέσω μεταφοράς (λεωφορεία ή τραμ), με μειωμένες κατά το δυνατό ταχύτητες και ενδεχομένως και των ταξί (Αραβαντινός, 2007). Εικόνα 5:Πεζόδρομος που επιτρέπεται μόνο η διέλευση σε αυτοκίνητα των κατοίκων, για στάθμευση Πηγή: Οι τρείς αυτές κατηγορίες των πεζοδρόμων είναι οι πιο βασικές. Ωστόσο υπάρχουν και άλλες περιπτώσεις όπου δρόμοι κυκλοφορίας οχημάτων κλείνουν για κάποιο χρονικό διάστημα και μετατρέπονται σε πεζόδρομους. Τέτοιο παράδειγμα οδού είναι η Λεωφόρος Νίκης, στην Θεσσαλονίκη η οποία 24

25 την πρώτη Κυριακή του μήνα παραμένει κλειστή για τα οχήματα και μετατρέπεται σε πεζόδρομο. Επιπλέον, μια άλλη περίπτωση είναι όταν μια οδός μετατρέπεται σε περιοχή «ήπιας» κυκλοφορίας τροχοφόρων. Στην κατηγορία αυτή επιτρέπεται η αρμονική συνύπαρξη πεζών και οχημάτων. Σύμφωνα με τον Αραβαντινό (2007), η χαμηλή ροή των οχημάτων επιτυγχάνεται με τη διαμόρφωση ενός διαδρόμου κατάλληλου για την κίνηση των τροχοφόρων οχημάτων στο εσωτερικό του πεζόδρομου, που λόγω περιορισμένου πλάτους υποχρεώνει τα αυτοκίνητα να κινούνται αργά. Ο πεζός έχει το προβάδισμα σε όλο το πλάτος του πεζόδρομου, ενώ η κίνηση των τροχοφόρων γίνεται υποχρεωτικά με πολύ μικρή ταχύτητα (20-30 χλμ./ώρα) Χρήσεις που εξυπηρετούν Στην κατηγορία αυτή η κατάταξη των πεζόδρομων σχετίζεται κυρίως με τις ειδικές προδιαγραφές μορφής και εξοπλισμού που απαιτούνται για κάθε κατηγορία και διακρίνονται σε (Πανουργιάς & Ζαβάντης, 2004): 1. Πεζόδρομοι περιοχών κατοικίας 2. Πεζόδρομοι κέντρων πόλεων και ειδικότερα εμπορικοί πεζόδρομοι 3. Πεζόδρομοι ιστορικών ή παραδοσιακών τμημάτων οικισμού 4. Πεζόδρομοι περιοχών του δευτερογενούς τομέα (βιοτεχνικά κέντρα) 5. Πεζόδρομοι που προορίζονται για τουριστική χρήση 6. Πεζόδρομοι σε περιοχές ψυχαγωγικές εγκαταστάσεις 7. Πεζόδρομοι και μονοπάτια ενταγμένα σε πάρκα, σε αρχαιολογικούς χώρους, σε αθλητικές εγκαταστάσεις ή σε δασικές εκτάσεις Οι λόγοι για τους οποίους κρίνεται απαραίτητη η κατάταξη των πεζοδρόμων, ανάλογα με τις χρήσεις που εξυπηρετούν, σχετίζονται κυρίως με τη διερεύνηση σε βάθος διαφορετικών και επιμέρους παραμέτρων σε σχέση με την κατασκευή, τις ιδιαιτερότητες, την πολεοδομική ένταξη, την αρχιτεκτονική μορφή και τη βιώσιμη λειτουργία του πεζόδρομου (Πανουργιάς & Ζαβάντης, 2004). 25

26 2.4. Στόχοι των πεζόδρομων Δημιουργώντας δίκτυα πεζόδρομων και εντάσσοντας τα στο σύστημα αστικών μεταφορών καθώς και γενικότερα στο αστικό περιβάλλον εξυπηρετούνται κάποιοι βασικοί στόχοι (Πανουργιάς & Ζαβάντης, 2004). 1. «Βελτίωση της ασφάλειας των πεζών». Ο σωστός σχεδιασμός των πεζόδρομων, των διασταυρώσεων αλλά και των δρόμων που υπάρχει συνεχής ανάμιξη των πεζών και οχημάτων μπορεί να βελτιώσει σε μεγάλο βαθμό την ασφάλεια των πεζών. Οι πεζοί αποτελούν μια από τις περισσότερο ευπαθείς ομάδες χρηστών της οδού και για τον λόγο αυτό θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην ασφάλεια τους 2. «Ευκολότερη και πιο άνετη μετακίνηση». Η απαγόρευση της χρήσης των οχημάτων στον πεζόδρομο δημιουργεί ένα δίκτυο για τους πεζούς, στο οποίο η μετακίνηση τους γίνεται πιο εύκολη, άνετη και ευχάριστη. Με τον τρόπο αυτό, οι άνθρωποι επιλέγουν να μετακινούνται με τα πόδια, γεγονός που κάνει τις πόλεις περισσότερο βιώσιμες. Ιδιαίτερα όταν γίνεται πεζοδρόμηση τοπικών οδών, οι δρόμοι αυτοί μετατρέπονται σε κοινούς ή μικτούς κοινοτικούς χώρους κυκλοφορίας, δημιουργώντας συνθήκες για περισσότερη και καλύτερη επαφή και επικοινωνία μεταξύ των ανθρώπων. 3. «Μείωση περιβαλλοντικών επιπτώσεων». Ένα μεγάλο μέρος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που υπάρχει στον πλανήτη δημιουργείται από την χρήση των οχημάτων. Με την απαγόρευση τους σε μια οδό η ατμοσφαιρική ρύπανση μειώνεται αφού μειώνεται και η χρήση των οχημάτων. Παράλληλα δημιουργώντας έναν πεζόδρομο, αυξάνεται η φύτευση σε μια περιοχή γεγονός που βοηθά στην μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. 4. «Βελτίωση της αισθητικής της πόλης». Δημιουργώντας δίκτυα πεζοδρόμησης επιτυγχάνεται η τόνωση χρήσεων γης που μπορεί να είναι υποβαθμισμένες. Με την σωστή διαμόρφωση τους αναδεικνύονται αρχαιολογικοί χώροι, αρχαία και παραδοσιακά κτήρια κλπ. Επιπλέον με την δημιουργία πεζόδρομων μπορεί να γίνει ενοποίηση ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου. 5. «Οικονομική ανάπτυξη και ευημερία της περιοχής». Στην περίπτωση όπου ο πεζόδρομος αποτελεί εμπορική οδό τότε επιτυγχάνεται η οικονομική ανάπτυξη και η ευημερία της περιοχής. Απαγορεύοντας την διέλευση οχημάτων σε μια οδό που έχει καταστήματα επιτρέπεις την καλύτερη κυκλοφορία των πεζών, και κατ επέκταση των ανθρώπων που θα αγοράσουν προϊόντα από την περιοχή. 26

27 2.5.Παραδείγματα πεζοδρομήσεων Στο κεφάλαιο αυτό αναφέρονται μερικά παραδείγματα από Ευρώπη και από Ελλάδα όπου έγιναν αναπλάσεις οδών και δημιουργήθηκαν πεζόδρομοι. Υπάρχουν πάρα πολλά παραδείγματα πεζοδρομήσεων στην Ευρώπη άλλα επιτυχημένα και άλλα όχι τόσο. Οι περισσότεροι πεζόδρομοι ωστόσο επηρεάζουν θετικά την περιοχή, είτε αυτό σημαίνει την αντιμετώπιση κυκλοφοριακών προβλημάτων, είτε την αισθητική αναβάθμιση. Η επιλογή των συγκεκριμένων παραδειγμάτων έγινε με σκοπό να αναφερθούν όλοι οι στόχοι που μπορεί να έχει η δημιουργία ενός πεζόδρομου Πεζόδρομος της οδού Las Ramblas, Βαρκελώνη Πρόκειται για έναν δρόμο στο κέντρο της Βαρκελώνης που εκτείνεται για 1,5 χιλιόμετρα και συνδέει την πλατεία de Catalunya με το λιμάνι Port Vell της πόλης (Alexander & Tang, 2010). Αρχικά η La Rambla ήταν κοίτη του ποταμού γύρο από την οχυρωμένη πόλη του βασιλιά Jaumel. Κατά την διάρκεια του 15 ου αιώνα, όταν η Βαρκελώνη επεκτάθηκε, η οδός έγινε μέρος του κέντρου της πόλης, ενώ στις αρχές του 18 ου αιώνα έγινε με σαφήνεια η αναγνώριση της ως οδού όταν δόθηκε άδεια για κατασκευή νέων κτηρίων στα αρχαία τείχη. Το 1775 ένα τμήμα των τειχών της πόλης γκρεμίστηκε και στην θέση τους κατασκευάστηκε μια κεντρική διάβαση πεζών επενδυμένη από λεύκες κατά μήκος της κάθε πλευράς. Περίπου το όταν όλες οι υπόλοιπες οχυρώσεις κατεδαφίστηκαν, έγινε φύτευση και άλλων δέντρων και σύμφωνα με τον δημοσιογράφο Gaziel ο δρόμος αποτελούσε μια διαδρομή για τους πλούσιους της περιοχής, είτε με τα πόδια, είτε για περιπάτους με άλογα. Σήμερα αποτελεί δημοφιλές μέρος για τους επισκέπτες αλλά και για του ντόπιους λόγω της κεντρικής θέσης της αλλά και της ζωντανής ατμόσφαιρας (Alexander & Tang, 2010). Η οδός La Rambla δίνει μεγαλύτερη προτεραιότητα στους πεζούς και στις δύο τις πλευρές έχει πολλά εστιατόρια, περίπτερα, καφετερίες και άλλα πολλά με σκοπό να εξυπηρετούνται χιλιάδες άνθρωποι. Συγκεκριμένα σύμφωνα με τους Alexander και Tang (2010): Τα κτήρια στην οδό έχουν περίπου 5-7 ορόφους Ο πεζόδρομος είναι μέτρα Τα πεζοδρόμια έχουν τουλάχιστον 3 μέτρα πλάτος ενθαρρύνοντας έτσι την περιπατητική κίνηση στο κέντρο της πόλης Τα αυτοκίνητα περιορίζονται σε στενά δρομάκια και στις δύο πλευρές και υπάρχει και μια λωρίδα για στάθμευση και ανεφοδιασμό των κτηρίων. 27

28 Τέλος, το συνολικό πλάτος της οδού από την πρόσοψη των κτηρίων της μιας πλευράς μέχρι την πρόσοψη των κτηρίων της άλλης πλευράς είναι 30 μέτρα. Εικόνα 6: Ο πεζόδρομος Las Ramblas Πηγή: Εικόνα 7: Η απεικόνιση της οδού σε χάρτη Πηγή: 28

29 Εικόνα 8: Ο πεζόδρομος με τους χιλιάδες επισκέπτες της Πηγή: Ο πεζόδρομος της Las Ramblas δεν δημιουργήθηκε με σκοπό την επίλυση κάποιου συγκεκριμένου προβλήματος, η δημιουργία του έγινε μέσα από τα χρόνια ως χώρος περιπάτου, ωστόσο σήμερα βλέπουμε ότι πρόκειται για σημαντικό πεζόδρομο στο κέντρο της Βαρκελώνης που τον επισκέπτονται καθημερινά ντόπιοι και τουρίστες. Δημιουργεί στην πόλη μια ατμόσφαιρα «ζωντάνιας» όπου μπορούν οι άνθρωποι να περάσουν ευχάριστα την ώρα τους. Έτσι εκτός από την βελτίωση της αισθητικής της πόλης, επιτυγχάνεται, η οικονομική ευημερία της λόγω του μεγάλου αριθμού πληθυσμού που την επισκέπτεται, μειώνονται οι περιβαλλοντικοί ρύποι λόγω του ότι αποθαρρύνονται τα μηχανοκίνητα αλλά και λόγω της μεγάλης φύτευσης που έχει ο πεζόδρομος. 29

30 Το δίκτυο πεζοδρόμησης της πόλης των Βρυξελλών Τον Ιούνιο του 2015 μεγάλο μέρος του κέντρου της πόλης των Βρυξελλών έκλεισε οριστικά την κυκλοφορία των οχημάτων, δημιουργώντας το δεύτερο μεγαλύτερο αστικό πεζόδρομο της Ευρώπης μετά τη Βενετία. Το δίκτυο πεζοδρόμησης των Βρυξελλών καλύπτει μια έκταση περίπου 50 εκταρίων. Ο Pascal Smet, Υπουργός Κινητικότητας και Δημοσίων Έργων στις Βρυξέλλες δήλωσε ότι το σχέδιο ξεκίνησε για πρώτη φορά το 2003 για να μειωθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση και η κυκλοφοριακή συμφόρηση καθώς και να δώσουν πίσω τον δημόσιο χώρο στους ανθρώπους (Saeedy, 2015). Οι ώρες παράδοσης και φόρτωσης για τους λιανοπωλητές και εστιατόρια περιορίζεται στις έξι με έντεκα το πρωί με εξαιρέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες καθώς και για τους κατοίκους της περιοχής που έχουν ιδιωτικό χώρο στάθμευσης στον πεζόδρομο. Η κυκλοφορία των οχημάτων εκτρέπεται σε μικρότερους δρόμους μερικοί από αυτούς είναι μονόδρομοι. Οι παράγοντες για την επιτυχία της πεζοδρόμησης στο κέντρο των Βρυξελλών στηρίχθηκε σε δύο άξονες, στον αστικό σχεδιασμό και στην αστική κινητικότητα. Όσον αφορά τον σχεδιασμό ήταν βασισμένος σε ένα πολυκεντρικό όραμα με βάση το Σχέδιο Προγράμματος για την Βιώσιμη Ανάπτυξη των Περιφερειών (PRDD). Οι κύριοι οδοί μετακίνησης σχεδιάστηκαν αποκλειστικά για τους πεζούς χωρίς εμπόδια και γενικότερα οι πεζοί είναι πρώτοι σε όλα τα έργα με σκοπό την δημιουργία ενός συμπαγούς κέντρου με χαμηλή διέλευση αυτοκινήτων (Saeedy, 2015). Όσον αφορά την κινητικότητα ορίστηκε σε χαμηλά επίπεδα και συγκεκριμένα σε χλμ/ώρα, δίνοντας έτσι πλεονέκτημα για περπάτημα καθώς και στις δημόσιες μεταφορές. Εικόνα 9: Ένα από τα σημεία πεζόδρομου στο κέντρο των Βρυξελλών Πηγή: 30

31 Εικόνα 10: Το δίκτυο πεζοδρόμησης στο κέντρο των Βρυξελλών με πράσινο και η επέκταση τους μέχρι το 2017 Πηγή: 52eb9e313570d7514c2dff Ο πεζόδρομος της οδού Αγίας Σοφίας, Θεσσαλονίκη, Ελλάδα Η απόφαση για την πεζοδρόμηση του άξονα από την πλατεία Αγ. Σοφίας μέχρι και την οδό Τσιμισκή λήφθηκε από τον Δήμο Θεσσαλονίκης το 2011 (Καλαϊτζή, 2016). Αμέσως ξεκίνησαν έρευνες με σκοπό να αξιολογηθεί η συμπεριφορά του κόσμου, η τόνωση της αγοραστικής κίνησης καθώς και αν θα δημιουργηθούν ή θα επιλυθούν προβλήματα. Οι αντιδράσεις από τον κόσμο και συγκεκριμένα από τον Εμπορικό Σύλλογο της Θεσσαλονίκ ης ήταν από την αρχή αρνητικές. Σύμφωνα με τα λεγόμενα τους, «οι Έλληνες έχουν μάθει να κάνουν τα ψώνια τους με το αυτοκίνητο και γι αυτό τον λόγο θα προτιμούσαν η Αγίας Σοφίας να ήταν δρόμος συνεχούς ροής οχημάτων με έναν μεγάλο πεζόδρομο, όπως συμβαίνει σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες». Παρά το γεγονός αυτό ο Δήμος Θεσσαλονίκης ήταν αμετάκλητος στην απόφαση του και έτσι το 2013 έγινε η οριστική μελέτη για την πεζοδρόμηση της Αγίας Σοφίας. Σύμφωνα με το Κέντρο Αρχιτεκτονικής της Θεσσαλονίκης (2010), το πλάτος του πεζόδρομου είναι 19,50 μέτρα και η διαμόρφωση του στόχευε στην υποδοχή ανεμπόδιστης πυκνής κίνησης, ως καθημερινή διέλευση και ως περίπατος, και στην παροχή τόπων, ως πεδίο δρώμενων και συλλογικών εκδηλώσεων. Συγκεκριμένα, ο δρόμος οργανώθηκε σε ζώνες χρήσης με ορθολογικές επιλογές, με σκοπό την εξασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας. Σε όλο το μήκος του πεζόδρομου τοποθετήθηκε ένα έγχρωμο «χαλί» από χυτό δάπεδο, καθώς και ένα αρμός «ποταμός» που ορίζει δύο 31

32 περιοχές: την δυτική ως αποκλειστική χρήση πεζών και την ανατολική με ζώνη ποδηλατοδρόμου και δυνατότητα διέλευση οχημάτων εξυπηρέτησης. Κατά μήκος του πεζόδρομου υπάρχουν δύο κάθετοι πεζόδρομοι, της Αγίας Θεοδώρας και του Γεωργίου Σταύρου, οι οποίοι αποτελούν συνέχεια του πεζόδρομου της Αγίας Σοφίας και στα σημεία αυτά τοποθετήθηκαν δύο ρηχά σιντριβάνια από ολόσωμο μαύρο γρανίτη. Στον πεζόδρομο τοποθετήθηκαν επίσης δεντροστοιχίες, φωτιστικά σώματα, καθιστικά, stand ποδηλάτων, περίπτερα, κάδοι απορριμμάτων κ.λπ. (Κέντρο Αρχιτεκτονικής, 2010). Μετά από 3 χρόνια κατασκευής οι επιπτώσεις που προέκυψαν από την πεζοδρόμηση της οδού είναι αρκετά θετικές. Τα καταστήματα καθώς και τα γραφεία και διαμερίσματα που υπάρχουν στον πεζόδρομο δεν μένουν ξενοίκιαστα. Τα έργα έχουν επηρεάσει θετικά και τις δύο καθέτους, τις οδούς Γεωργίου Σταύρου και Αγίας Θεοδώρας, με τις τιμές σταδιακά να παρουσιάζουν τάση αύξησης έως και 10% (Καρολίδου, 2015). Εκτός από την οικονομική ευημερία που πραγματοποιήθηκε λόγω της δημιουργίας του πεζόδρομου, ως χρήστης του δρόμου μπορώ να πω ότι βελτιώθηκε η ασφάλεια των πεζών και η μετακίνηση στην οδό γίνεται με μεγαλύτερη ευκολία και ευχαρίστηση. Εικόνα 11: Η οδός Αγίας Σοφίας πριν και μετά την πεζοδρόμηση της Πηγή: 32

33 Εικόνα 12: Η απεικόνιση του πεζόδρομου της Αγίας Σοφίας σε χάρτη, με κόκκινο οι υπάρχων πεζόδρομοι και με μπλε ο προτεινόμενος πεζόδρομος. Πηγή: Ίδια επεξεργασία 33

34 3. Ήπια Κυκλοφορία 3.1. Ιστορική Αναδρομή Η εφαρμογή της ήπιας κυκλοφορίας ξεκίνησε στην Ευρώπη την δεκαετία του 1960 και συγκεκριμένα στην πόλη Delft της Ολλανδίας (Kjemtrup & Herrstedt, 1992). Τα προβλήματα που δημιουργούσε η αυξημένη κυκλοφορία οχημάτων στους δρόμους της πόλης ανάγκασαν τους κατοίκους να δημιουργήσουν οδούς τύπου Woonerf. Στις οδούς αυτές συνυπάρχουν αρμονικά οχήματα και πεζοί, ενώ δίνεται προτεραιότητα στους πεζούς και τους ποδηλάτες. Η διέλευση των οχημάτων επιτρέπεται υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις και κανόνες όπως η ταχύτητα διέλευσης να είναι από 6-20 km/h και να δίνεται πάντα προτεραιότητα στους πεζούς. Αργότερα, την δεκαετία του 1980 τα μέτρα για ήπια κυκλοφορία εφαρμόστηκαν σε πόλεις της Δανίας και Γερμανίας με σκοπό να μειωθούν οι ταχύτητες των οχημάτων κατά την είσοδο τους στις πόλεις. Τα αποτελέσματα από τα μέτρα για ήπια κυκλοφορία ήταν πολύ ενθαρρυντικά αφού κατάφεραν να μειώσουν την ταχύτητα στις εισόδους των πόλεων, να μειώσουν τα ατυχήματα στις συγκεκριμένες περιοχές καθώς και να βελτιώσουν την ποιότητα του αέρα. Έτσι, η ιδέα για ήπια κυκλοφορία επεκτάθηκε και μέσα στις πόλεις. Μάλιστα στην Γερμανία δημιουργήθηκαν δρόμοι όπου το όριο ταχύτητας των οχημάτων ήταν 30 km/h. Μέχρι το 1990 υπήρχαν περισσότεροι από 3500 χιλιάδες κοινοί ή μικτοί δρόμοι στην Ολλανδία και Γερμανία, 300 στην Ιαπωνία και 600 στο Ισραήλ (Ben-Joseph, 1955). Όσον αφορά την Αγγλία ο Colin Buchanan, ο οποίος θεωρείται και πατέρας της Ήπιας Κυκλοφορίας από πολλούς Ευρωπαίους, διέδωσε την ιδέα της Ήπιας Κυκλοφορίας το 1963 μέσα από ένα κυβερνητικό έγγραφο που δημοσίευσε με τίτλο «Traffic in Towns» (Buchanan, 1963). Παρά το γεγονός αυτό η Βρετανία άρχισε να εφαρμόζει μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας κατά τη δεκαετία του 90 (Banister, 1992). Μάλιστα στα τέλη της ίδιας δεκαετίας στο Tower Hamlets ξεκίνησε η πολιτική του «car free development», η οποία είχε στόχο να βοηθήσει στην μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, στην διαχείριση των θέσεων στάθμευσης καθώς και να βοηθήσει στην μείωση της ρύπανσης του αέρα από τα μηχανοκίνητα οχήματα. Η έννοια του «car free development» μπορεί να εξυπηρετεί ολόκληρη πόλη ή κάποιες ζώνες μέσα σε αυτήν, όπου η ανάπτυξη θα πραγματοποιείται χωρίς αυτοκίνητο ή θα περιορίζεται σημαντικά. Τέλος, η Αμερική ξεκίνησε να χρησιμοποιεί μεθόδους, όπως το κλείσιμο οδών, εκτροπές της κυκλοφορίας, για την αντιμετώπιση προβλημάτων στους 34

35 δρόμους από τις αρχές του Ωστόσο η πόλη του Μπέρκλεϋ είναι πιθανώς η πρώτη πόλη στην οποία δημιουργήθηκε πλήρως ανεπτυγμένο πρόγραμμα για την ήπια κυκλοφορία το Άλλες πόλεις των ΗΠΑ που ακολούθησαν εφαρμόζοντας μέτρα ήπιας κυκλοφορίας ήταν η Καλιφόρνια, το Σιάτλ και Γιουτζίν (Ewing, 1999). Σήμερα η εφαρμογή μεθόδων με σκοπό την μείωση ή εξάλειψη των οχημάτων σε οδούς, γειτονίες ή και σε ολόκληρες τις πόλεις εφαρμόζονται σε πολλές περιοχές σε όλο τον κόσμο με αποτέλεσμα την δημιουργία ασφαλών περιοχών για πεζούς, παιδία, ηλικιωμένους, ποδηλάτες και ΑΜΕΑ. Εικόνα 13: Οδός τύπου Woonerf στο Delft της Ολλανδίας Πηγή: Εικόνα 14: Οδός τύπου Woonerf στον Καναδα Πηγή: 35

36 Σύμφωνα με το Ινστιτούτο Συγκοινωνιολόγων Μηχανικών η ιδέα για δρόμους τύπου Woonerf δεν είχε επιλύσει όλα τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν στους δρόμους. Τονίζει ότι η εκτεταμένη χρήση πολλών αντικειμένων στο δρόμο (υπερυψωμένες περιοχές, σαμαράκια κλπ) οδήγησαν στο να διπλασιαστεί η τιμή για την δημιουργία δρόμων. Έτσι γύρω στο 1975 εμφανίζεται μια καινούργια έννοια, ο κοινόχρηστος χώρος η οποία είναι άμεσα συνδεδεμένη με τον ολλανδό μηχανικό της κυκλοφορίας Hans Monderman ο οποίος, προσπάθησε να ρυθμίσει την αστική κυκλοφορία σε ένα χωριό στην Βόρεια Ολλανδία. Σύμφωνα με τους Clarke κ.ά. (2006), o Monderman είχε αναλάβει την ρύθμιση και κυρίως την μείωση των ταχυτήτων στο συγκεκριμένο χωριό, οι περικοπές όμως στον προϋπολογισμό της κοινότητας τον εμπόδιζε να χρησιμοποιήσει τα μέτρα της παραδοσιακής Ήπιας Κυκλοφορίας, έτσι σκέφτηκε τους κοινόχρηστους χώρους. Οι κοινόχρηστοι χώροι (shared space) αποτελούν το σύγχρονο μοντέλο της Ήπιας Κυκλοφορίας. 3.2.Στόχοι της Ήπιας Κυκλοφορίας Λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης των πόλεων παρατηρείται μια αύξηση των οχημάτων στους δρόμους. Μέχρι τώρα οι περισσότερες πόλεις ήταν σχεδιασμένες με τέτοιο τρόπο ώστε να προωθούν τα ΙΧ αυτοκίνητα και γι αυτό τον λόγω σχεδίαζαν μεγάλους οδικούς άξονες. Οι μεγάλες ταχύτητες όμως που επιτρέπουν οι μεγάλοι οδικοί άξονες οδηγούν τους ανθρώπους σε τροχαία ατυχήματα. Με την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, επιβάλλεται στους οδηγούς να μειώσουν την ταχύτητα. Η μείωση των ταχυτήτων έχει ως αποτέλεσμα και την μείωση των ατυχημάτων και αυτό φαίνεται από μια έρευνα που έγινε στην Δανία. Η έρευνα αυτή αφορούσε 600 περιοχές που εφαρμόστηκαν μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. Το αποτέλεσμα ήταν ότι στις περιοχές αυτές ο αριθμός των ατυχημάτων μειώθηκε κατά 43% (Herrstedt, Kjemtrup, Borges, & Andersen, 1933). Εκτός από την επίδραση τέτοιων μεθόδων στην ταχύτητα, παρατηρείται και επίδραση στην ατμοσφαιρική ρύπανση αφού η ταχύτητα και η οδική συμπεριφορά επηρεάζουν τα επίπεδα ρύπων που εκπέμπονται από τα οχήματα. Με την εφαρμογή των μέτρων της ήπιας κυκλοφορίας, την εφαρμογή οδών «χωρίς αυτοκίνητα», σε συνδυασμό με την ομαλοποίηση της κυκλοφοριακής ροής, οι ταχύτητες των οχημάτων μειώνονται με αποτέλεσμα να μειώνονται και οι αέριοι ρύποι. Επιπρόσθετα, η εφαρμογή τέτοιων μέτρων ενθαρρύνει την μετακίνηση με τα πόδια και το ποδήλατο, γεγονός που οδηγεί στην μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. 36

37 Η φιλοσοφία των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόζεται σήμερα σε ολόκληρες περιοχές των πόλεων και όχι σε μεμονωμένους οδούς με αποτέλεσμα την καλύτερη εξυπηρέτηση των πεζών και γενικότερα των ευάλωτων χρηστών της οδού. Το γεγονός αυτό δίνει στις οδούς πιο ανθρώπινο χαρακτήρα μειώνοντας τις ταχύτητες και τον κυκλοφοριακό φόρτο. Οι στόχοι των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σύμφωνα με τους Ευφραιμίδου και Ιορδανόπουλο (2010) είναι: Η παρεμπόδιση των μηχανοκίνητων οχημάτων να χρησιμοποιούν «ακατάλληλες» διαδρομές (εξάλειψη διαμπερούς κυκλοφορίας μέσα από περιοχές αμιγούς κατοικίας). Η βελτίωση της ασφάλειας της οδού για τους πλέον ευάλωτους χρήστες της (παιδιά, ποδηλάτες και άτομα με ειδικές ανάγκες). Η μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των ατυχημάτων. Η μείωση του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η εξοικονόμηση χώρου για δραστηριότητες, που δε σχετίζονται με την κυκλοφορία (κίνηση στάση πεζών, παιδικό παιχνίδι κλπ.). Ο εξωραϊσμός του δρόμου, με πιθανές θετικές επιπτώσεις σε τοπικές οικονομικές και πολιτιστικές δραστηριότητες. Η αύξηση πρασίνου στις οδούς και η ενθάρρυνση οικολογικά επιθυμητών μέσων μεταφορά, όπως το ποδήλατο. 3.3.Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας Με τον όρο «Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας» εννοούμε τα μέτρα που έχουν ως στόχο τον έλεγχο της ταχύτητας, την προώθηση και ενθάρρυνση κατάλληλης συμπεριφοράς των οδηγών για μετακινήσεις οι οποίες είναι φιλικές προς το περιβάλλον και τέλος την βελτίωση των συνθηκών της οδού για τους πεζούς. Πρόκειται για μέτρα που επιφέρουν αλλαγές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, στην ευθυγραμμία, στην υψομετρική διαμόρφωση και στην επιφάνεια της οδού. Σκοπός τους είναι να μειώσουν τις ταχύτητες των οχημάτων και να μειώσουν τον κυκλοφοριακό φόρτο (Κωνσταντινίδης, 2009). Τα μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας χωρίζονται σε τρείς κατηγορίες ανάλογα με τον σκοπό που εξυπηρετούν (Peccia, 2007): 1. Μέτρα που στόχο έχουν την μείωση της ταχύτητας 2. Μέτρα που στόχο έχουν την μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου και τη διαχείριση της κυκλοφορίας 3. Μέτρα που στόχο έχουν την αναβάθμιση του περιβάλλοντος 37

38 Τα μέτρα που αφορούν την μείωση της ταχύτητας και κυκλοφοριακού φόρτου καθώς και τη διαχείριση της κυκλοφορίας εφαρμόζονται σε οδ ικά τμήματα και διασταυρώσεις. Για την επίτευξη καλύτερων αποτελεσμάτων που αφορούν την μείωση της ταχύτητας και τη διαχείριση της κυκλοφορίας χρησιμοποιείται συνδυασμός μερικών μέτρων και όχι ένα μεμονωμένο Μέτρα για μείωση της ταχύτητας Για να μειωθεί η ταχύτητα των οχημάτων οι αλλαγές ή επεμβάσεις που θα γίνουν αφορούν την υψομετρική διαμόρφωση της οδού, την ευθυγραμμία της οδού, τον περιορισμό πλάτους του οδοστρώματος, αλλαγές στην επιφάνεια της οδού και τέλος κάποια άλλα μέτρα. Τα μέτρα αυτά εφαρμόζονται είτε μεμονωμένα είτε σε συνδυασμό μερικών αναλόγως με τα χαρακτηριστικά και τις απαιτήσεις κάθε περιοχής. Α) Υψομετρική διαμόρφωση της οδού Οι αλλαγές στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού θεωρούνται τα πιο διαδεδομένα και αποτελεσματικά μέτρα για την μείωση της ταχύτητας των οχημάτων. Οι αλλαγές αυτές όμως θα πρέπει να γίνονται με σωστό σχεδιασμό ούτως ώστε να αποφεύγονται οι απότομες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, οι οποίες μπορούν να προκαλέσουν ηχητική και ατμοσφαιρική ρύπανση. Επίσης τα μέτρα αυτά αποφεύγονται σε οδούς όπου υπάρχει συχνή διέλευση βαρέων οχημάτων και λεωφορείων καθώς και σε δρόμους όπου επιτρέπεται η στάθμευση. Τέλος τα μέτρα αυτά δεν πρέπει να τοποθετούνται σε δρόμους που έχουν μεγαλύτερη κλίση από 5% (Department for Transport, 2007). Πέρα από αυτά η εφαρμογή των μέτρων αυτών προκαλεί την ομαλή ροή των οχημάτων με χαμηλές ταχύτητες. Τα μέτρα που αφορούν την υψομετρική διαμόρφωση της οδού βρίσκουν εφαρμογή σε τοπικές οδούς όπου οι ταχύτητες δεν ξεπερνούν τα km/h (Department for Transport, 2007). Στην κατηγορία αυτή υπάγονται τα μαξιλαράκια ταχύτητας, οι υβώσεις σαμαράκια, η υπερυψωμένη διασταύρωση/διάβαση, τα πλατώ και οι καμπύλες οδοστρώματος. Α1) Μαξιλαράκια ταχύτητας (speed cushion) Τα μαξιλαράκια ταχύτητας είναι συνήθως υβώσεις ορθογωνικής διατομής, το πλάτος τους είναι όσο ένα όχημα και συνήθως τοποθετούνται 2-3 κατά 38

39 πλάτος του οδοστρώματος. Τα μαξιλάρια τοποθετούνται πιο συχνά σε περιοχές όπου γίνεται συχνή διέλευση λεωφορείων ή και οχημάτων έκτακτης ανάγκης (Johnson και Nedzesky, 2003). Το μέτρο αυτό συνοδεύεται συχνά με άλλα μέτρα όπως ο περιορισμός στάθμευσης ή προεξοχές πεζοδρομίων ούτως ώστε να αποφεύγεται η διέλευση των βαρέων οχημάτων. Η ταχύτητα που επιτυγχάνεται με την τοποθέτηση μαξιλαριών είναι χλμ/ ώρα. Το ύψος τους είναι mm και η απόσταση μεταξύ τους <75μ. Οι τυπικές διαστάσεις τους είναι 1,6 μ. πλάτος και 3,1 μ. μήκος. Οι κλίσεις των ραμπών εισόδου και εξόδου δεν είναι πιο απότομες από 1/8 ενώ οι κλίσεις των πλευρικών ραμπών δεν είναι πιο απότομες από ¼ (Pennsylvania Department of Transportation, 2012). Εικόνα 15: Παράδειγμα μαξιλαράκια ταχύτητας. Πηγή: Α2) Υβώσεις Σαμαράκια (road humps) Η χρήση των οδικών υβώσεων αποσκοπεί στην μείωση των ταχυτήτων και των κυκλοφοριακών φόρτων των οχημάτων. Χρησιμοποιούνται σε κατοικημένες περιοχές, όχι όμως σε αστικά κέντρα και σε περιοχές όπου υπάρχει συχνή διέλευση λεωφορείων και οχημάτων έκτακτης ανάγκης (Federal Highway Administration, 2006). Οι υβώσεις ή σαμαράκια καταλαμβάνουν όλο το πλάτος της οδού ενώ η επιφάνεια τους μπορεί να διαμορφωθεί σε επίπεδη ή κυκλική μορφή. Το γεγονός ότι καταλαμβάνουν όλο το πλάτος της οδού έχει ως αποτέλεσμα την δημιουργία προβλημάτων κατά την διοχέτευση της βροχής στους 39

40 αποχετευτικούς αγωγούς. Για αυτό τον λόγο απαιτείτε η δημιουργία κατάλληλου τρόπου απορροής των νερών της βροχής από το οδόστρωμα. Για την προειδοποίηση των οδηγών θα πρέπει να υπάρχει κατάλληλο προειδοποιητικό σήμα (Pennsylvania Department of Transportation, 2012). Γενικά τα αποτελέσματα είναι θετικά γιατί στους δρόμους όπου εφαρμόζονται οι υβώσεις η διέλευση των οχημάτων γίνεται με ταχύτητες χλμ/ώρα. Το υλικό κατασκευής είναι το ίδιο με το υπόλοιπο οδόστρωμα ή από σκυρόδεμα ή από λάστιχο. Το πιο διαδομένο ήταν το υλικό του οδοστρώματος ή το σκυρόδεμα, τα τελευταία χρόνια όμως το πιο συχνό είναι το λάστιχο (Federal Highway Administration, 2006). Οι λόγοι που γίνεται προτίμηση προς το λάστιχο είναι γιατί μπορούν να δημιουργηθούν τυποποιημένα μεγέθη που πληρούν ακριβώς τις απαιτούμενες διαστάσεις. Επίσης η ευκολία τοποθέτησης τους καθώς και αφαίρεσης δίνουν ένα επιπλέον πλεονέκτημα. Τέλος τα λαστιχένια προϊόντα έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και αυτό τα καθιστά πιο οικονομικά και αποδοτικά. Στην συνέχεια αναλύονται τα διάφορα είδη οδικών υβώσεων που συναντάμε καθώς και τα χαρακτηριστικά τους. Υβώσεις κυκλικής διατομής (Round Top Humps) Οι υβώσεις κυκλικής διατομής όπως όλα τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας μειώνει την ταχύτητα των διερχόμενων οχημάτων. Το μήκος τους είναι ίσο με το πλάτος του δρόμου, με ένα αυλάκι για αποστράγγιση. Τοποθετούνται σε κατοικημένες περιοχές όχι όμως σε αστικά κέντρα. Η ταχύτητα που επιτυγχάνεται από την χρήση των συγκεκριμένων υβώσεων είναι χλμ/ώρα. Έχουν ύψος mm, μήκος 3,5-4,0 μ ενώ η απόσταση μεταξύ των υβώσεων πρέπει να είναι μικρότερη από 100 μέτρα (Department for Transport, 2007). Εικόνα 16: Παράδειγμα υβώσεων κυκλικής διατομής Πηγή: 40

41 Εικόνα 17: Παράδειγμα υβώσεων κυκλικής διατομής Πηγή: Υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή (Flat top humps) Είναι υβώσεις που καλύπτουν όλο το πλάτος του οδοστρώματος και η διαφορά με τις υβώσεις κυκλικής διατομής είναι η επιφάνεια στην κορυφή η οποία είναι επίπεδη και είναι τουλάχιστον 1μ. Οι υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή τοποθετούνται πιο συχνά σε περιοχές όπου υπάρχουν διαβάσεις πεζών ειδικά σε σημεία όπου οι υβώσεις βρίσκονται στο ίδιο ύψος με το πεζοδρόμιο. Η ταχύτητα που επιτυγχάνεται όταν το ύψος της ύβωσης είναι μεγαλύτερο από 100mm είναι 22 χλμ/ώρα, ενώ η τυπική ταχύτητα είναι 32 χλμ/ώρα. Το ύψος τους είναι mm, ενώ σε δρόμους όπου διέρχονται λεωφορεία το ύψος τους δεν ξεπερνά τα 75mm. Οι αποστάσεις μεταξύ τους είναι μ, το τυπικό μέγεθος τους είναι 1,5-4,0 μ. μήκος και οι κλίσεις των ραμπών από 1/10 έως 1/20 (Department for Transport, 2007). Εικόνα 18: Παράδειγμα υβώσεων με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή Πηγή: 41

42 Εικόνα 19: Παράδειγμα υβώσεων με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή Πηγή: Υβώσεις με σχήμα «S» και «H» ( «S» and «H» Humps) Η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή, με την διαφορά ότι οι συγκεκριμένες έχουν σχήμα «S» και «H» με σκοπό την ευκολότερη διέλευση των λεωφορείων. Επίσης με το σχήμα αυτό εξυπηρετούνται καλύτερα και τα χαμηλά αυτοκίνητα. Πιο συχνά τις συναντάμε σε οδούς όπου υπάρχει συχνή διέλευση λεωφορείου ή οχημάτων έκτακτης ανάγκης. Η ταχύτητα που επιτυγχάνεται είναι χλμ/ώρα (Department for Transport, 2007). Α3) Υπερυψωμένη διασταύρωση/διάβαση (Raised Crossings) Οι υπερυψωμένες διασταυρώσεις εκτός από την δυνατότητα τους να μειώνουν τις ταχύτητες μπορούν επιπλέον να παρέχουν στους πεζούς ασφάλεια. Οι διασταυρώσεις μοιάζουν πολύ με τις υβώσεις, καθώς έχουν επίπεδη επιφάνεια και καλύπτουν όλο το πλάτος της οδού (Peccia, 2007). Η μόνη διαφορά που έχουν από τις υβώσεις αφορά το ύψος τους. Οι διασταυρώσεις φτάνουν σχεδόν το ύψος του πεζοδρομίου και αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι πεζοί να γίνονται πιο εύκολα αντιληπτοί από τους οδηγούς. Οι διασταυρώσεις σε αντίθεση με τις υβώσεις φτιάχνονται συνήθως με τούβλα και όχι με το υλικό που φτιάχνονται οι δρόμοι. Η διαφοροποίηση υλικών από τους δρόμους τις καθιστά περισσότερο αντιληπτές από τους οδηγούς (Federal Highway Administration, 2006). Οι υπερυψωμένες διασταυρώσεις τοποθετούνται κυρίως σε διασταυρώσεις που απαιτούν πολύ χαμηλές ταχύτητες και σε εισόδους πύλες. Η ταχύτητα που επιτυγχάνεται από τις διασταυρώσεις είναι χλμ/ώρα, το ύψος τους 42

43 είναι mm και οι κλίσεις των ραμπών από 1/10 έως 1/20 (Department for Transport, 2007). Εικόνα 20: Παράδειγμα υπερυψωμένης διάβασης/ διασταύρωσης Α4) Πλατώ (speed table) Πηγή: Πρόκειται για ανυψωμένο τμήμα της οδού το οποίο έχει επίπεδη επιφάνεια και μήκος 6μ. Τα πλατώ είναι κατάλληλα για την διέλευση μεγάλων οχημάτων όπως λεωφορεία. Τοποθετούνται πιο συχνά σε πυκνοκατοικημένες περιοχές και σε εμπορικές οδούς γιατί είναι πολύ εξυπηρετικές σε πολυσύχναστες διαβάσεις πεζών. Οι ταχύτητες που επιτυγχάνονται είναι χλμ/ώρα, το ύψος τους είναι mm, το μήκος τους 4-10μ. και η απόσταση μεταξύ τους μέτρα (Peccia, 2007).. Εικόνα 21: Παράδειγμα από Πλατώ Πηγή: 43

44 Α5) Καμπύλες οδοστρώματος (Sinusoidal) Οι καμπύλες οδοστρώματος είναι και αυτές υπερυψωμένες υβώσεις με επίπεδη ή κυκλική επιφάνεια οι οποίες προκαλούν μια καμπυλότητα στον δρόμο για πιο ήρεμη οδήγηση. Τοποθετούνται συνήθως σε κατοικημένες περιοχές με χαμηλά όρια ταχύτητας. Το ύψος τους είναι 75mm και η ταχύτητα που επιτυγχάνεται από την τοποθέτηση τους είναι χλμ/ώρα (Department for Transport, 2007). Εικόνα 22: Παράδειγμα καμπύλης οδοστρώματος Πηγή: Εικόνα 23: Παράδειγμα καμπύλης οδοστρώματος Πηγή: 44

45 Πίνακας 2: Συνοπτικός πίνακας με τα μέτρα που αφορούν την υψομετρική διαμόρφωση της οδού Μέτρα Θέσεις εφαρμογής Ταχύτητα Διαστάσεις/ Αποστάσεις Περιοχές με συχνή διέλευση λεωφορείων και οχημάτων χλμ/ώρα εκτάκτου ανάγκης Μαξιλαράκια ταχύτητας (speed cushion) mm το ύψος 1,6 το πλάτος 3,1 το μήκος <75μ απόσταση μεταξύ τους Υβώσεις κυκλικής διατομής (Round Top Humps) Υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή (Flat Top Humps) Υβώσεις σε σχήμα «S» και «H» ( S and H humps) Πλατώ (Speed Table) Καμπύλες οδοστρώματος(sinusoi dal) Υπερυψωμένη διασταύρωση/διάβαση (Raised Crossings) Κατοικημένες περιοχές όχι όμως σε αστικά κέντρα χλμ/ώρα Περιοχές με διαβάσεις πεζών χλμ/ώρα Περιοχές με συχνή διέλευση λεωφορείων και οχημάτων εκτάκτου ανάγκης Πυκνοκατοικημένες περιοχές και εμπορικές οδούς(πολύ εξυπηρετικές για διαβάσεις πεζών) Κατοικημένες περιοχές με χαμηλά όρια ταχύτητας Διασταυρώσεις που απαιτούν πολύ χαμηλές ταχύτητες και σε εισόδους πύλες. Πηγή: Ιδία επεξεργασία χλμ/ώρα χλμ/ώρα χλμ/ώρα χλμ/ώρα mm το ύψος 3,5-4,0μ μήκος <100 απόσταση μεταξύ τους mm το ύψος 1,5-4μ το μήκος αποστάσεις μεταξύ τους mm το ύψος 4-10 μ μήκος μ αποστάσεις μεταξύ τους 75 mm το ύψος mm 45

46 Β) Αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού Μια άλλη υποκατηγορία μέτρων για την μείωση της ταχύτητας είναι οι αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού. Με την αλλαγή της ευθυγραμμίας της οδού οι οδηγοί δεν κινούνται σε ευθύ δρόμο και αναγκάζονται να πραγματοποιούν ελιγμούς και να αλλάζουν συχνά κατευθύνσεις με αποτέλεσμα να μειώνουν ταχύτητα. Παρόλα αυτά χρειάζεται μεγάλη προσοχή στα προσπεράσματα, λόγο των πολλών στροφών, για την αποφυγή ατυχημάτων. Τέλος θα πρέπει να δοθεί προσοχή όταν τα μέτρα αυτά σχεδιάζονται σε δρόμους που επιτρέπεται η στάθμευση (Peccia, 2007). Τέτοιες αλλαγές γίνονται με: Την δημιουργία κυκλικών κόμβων και Την δημιουργία ελικοειδών διαδρομών Β1) Κυκλικοί κόμβοι Οι κυκλικοί κόμβοι συνήθως εφαρμόζονται σε διασταυρώσεις όπου παρατηρούνται μεγάλοι φόρτοι κυκλοφορίας. Το μέτρο αυτό μειώνει δραστικά την ταχύτητα για το λόγο ότι διακόπτει κάποια ευθεία οδό όπου θα μπορούσαν να αναπτυχθούν μεγάλες ταχύτητες και επίσης οι οδηγοί είναι πιο προσεκτικοί στο σημείο αυτό για να μπορέσουν να τηρήσουν τους κανόνες προτεραιότητας και να αποφύγουν ατυχήματα (Peccia, 2007). Εικόνα 24: Παράδειγμα μικρού κυκλικού κόμβου στην Αμερική Πηγή: 46

47 Εικόνες 25: Παράδειγμα μικρού κυκλικού κόμβου στο Ναύπλιο Πηγή: Β2) Δημιουργία ελικοειδών διαδρομών Οι ελικοειδείς διαδρομές επιτυγχάνουν την μείωση της ταχύτητας λόγο των πολλών στροφών που έχουν. Η δημιουργία τέτοιων διαδρομών γίνεται με την επέκταση των πεζοδρομίων στις δύο πλευρές που όμως δεν γίνεται αντικριστά αλλά εναλλάξ (Department for Transport, 2007). Το μέτρο αυτό δεν μπορεί να εφαρμοστεί σε δρόμους όπου διέρχονται βαρέα οχήματα και λεωφορεία. Επίσης οι στροφές δεν πρέπει να είναι επικίνδυνες για να αποφευχθούν ατυχήματα (Department for Transport, 2007). Εικόνα 26: Παράδειγμα ελικοειδούς διαδρομής και κάτοψη ελικοειδούς διαδρομής Πηγή: 47

48 Εικόνα 27: κάτοψη ελικοειδούς διαδρομής Πηγή: Γ) Περιορισμός πλάτους οδοστρώματος Ένα άλλο βασικό μέτρο ήπιας κυκλοφορίας είναι ο περιορισμός πλάτους του οδοστρώματος. Το μέτρο αυτό έχει ως σκοπό την μείωση της ορατότητας των οδηγών σε μεγάλες αποστάσεις με αποτέλεσμα να αναγκάζονται να διατηρούν μειωμένες ταχύτητες. Επίσης παρέχουν μεγαλύτερη ασφάλεια στους πεζούς και τους ποδηλάτες γιατί έχουν περισσότερο χώρο στην διάθεσή τους να χρησιμοποιήσουν ενώ η απόσταση που πρέπει να διασχίσουν σε διασταυρώσεις μειώνετε. Το μέτρο αυτό επιτυγχάνετε με τις εξής παρεμβάσεις επί του οδοστρώματος: Μείωση του πλάτους λωρίδας κυκλοφορίας Δημιουργία προεξοχών στις στροφές πεζοδρομίων και Δημιουργία νησίδων 48

49 Γ1) Μείωση πλάτους λωρίδας Κυκλοφορίας Η μείωση του πλάτους των λωρίδων επιτυγχάνεται συνήθως με την διαπλάτυνση των πεζοδρομίων. Το αποτέλεσμα είναι να μειώνεται ο χώρος στις λωρίδες που μπορούν να χρησιμοποιήσουν οι οδηγοί και έτσι αναγκάζονται να κινούνται πιο προσεκτικά και με χαμηλή ταχύτητα. Επίσης η διαδικασία προσπεράσματος είναι πολύ δύσκολη σε αυτές τις συνθήκες έτσι μειώνετε και η πιθανότητα ατυχημάτων. Το μέτρο αυτό είναι υπέρ και των πεζών καθώς τους παρέχεται μεγαλύτερο πεζοδρόμιο για να κινούνται. Στα αρνητικά του μέτρου είναι η έλλειψη χώρου στάθμευσης σε τέτοιες οδούς και ίσως γι αυτό δεν το συναντάμε συχνά. Σε περίπτωση που μειωθεί το πλάτος της λωρίδας κυκλοφορίας χωρίς να διαπλατυνθεί το πεζοδρόμιο, τότε τμήμα του οδοστρώματος μπορεί να αξιοποιηθεί για την δημιουργία λεωφοριολωρίδας ή ποδηλατοδρόμου (Federal Highway Administration, 2006). Γ2) Προεξοχές πεζοδρομίων στις στροφές (Neckdown) Οι προεξοχές πεζοδρομίων στις στροφές εντάσσονται στην ίδια κατηγορία με την μείωση του πλάτους των λωρίδων κυκλοφορίας με την διαφορά ότι η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων δεν γίνεται σε όλη την έκταση τους αλλά μόνο στις διασταυρώσεις. Αυτό γίνεται για να διασταυρώνουν οι πεζοί με μεγαλύτερη ασφάλεια καθώς θα πρέπει να διανύσουν μικρότερη απόσταση και επίσης για να είναι οι οδηγοί πιο προσεκτικοί στις στροφές καθώς η ακτίνα στροφής θα είναι μεγαλύτερη (Federal Highway Administration, 2006). Εικόνα 28: Παράδειγμα προεξοχής πεζοδρομίου σε στροφή Πηγή: 49

50 Γ3) Νησίδες Οι νησίδες μπορούν να κατασκευαστούν, είτε κατά μήκος της λωρίδας κυκλοφορίας όταν αυτή είναι διπλής κατευθύνσεως για να μειωθεί το πλάτος της οδού, είτε στην άκρη της λωρίδας κυκλοφορίας για να δημιουργηθούν λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας ποδηλάτων (Federal Highway Administration, 2006). Εικόνα 29: Στένωση δρόμου με κεντρική νησίδα Πηγή: Εικόνα 30: Στένωση δρόμου με ποδηλατόδρομο Πηγή: 50

51 Δ) Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Ένα άλλο μέτρο που μπορεί να εφαρμοστεί σε μια οδό ούτως ώστε να μειωθεί η ταχύτητα των διερχόμενων οχημάτων είναι οι αλλαγές στην επιφάνεια της οδού. Οι αλλαγές αυτές μπορεί να αφορούν είτε διαφορετικούς χρωματισμούς σε τμήμα του δρόμου είτε διαφορετικά υλικά κατασκευής. Το μέτρο αυτό χρησιμοποιείται κυρίως σε οδούς όπου υπάρχει μεγάλη κυκλοφορία πεζών, με την προϋπόθεση ότι δεν δημιουργεί μεγάλα επίπεδα θορύβου. Το κόστος κατασκευής τους εξαρτάται από τα υλικά που θα χρησιμοποιηθούν και από την επιφάνεια κάλυψης (Department for Transport, 2007). Εικόνα 31: Παράδειγμα με αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Πηγή: Εικόνα 32: Παράδειγμα με αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Πηγή: 51

52 Ε) Άλλα μέτρα μείωσης της ταχύτητας Ε1) Είσοδοι και Πύλες (Gateway Feature) Το μέτρο αυτό σκοπό έχει να προειδοποιήσει και να ενημερώσει τους οδηγούς ότι εισέρχονται σε περιοχή όπου επικρατεί ήπια κυκλοφορία ούτος ώστε να μειώσουν την ταχύτητα τους. Υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους μπορούν να εφαρμοστούν. Μερικοί από τους τρόπους είναι η δημιουργία «πύλης», η χρήση φωτιστικών ή ακόμα και δέντρων ταυτόχρονα πάντα με κάθετη σήμανση εκατέρωθεν της οδού όπου θα γίνεται αναγραφή του ορίου ταχύτητας. Το μέτρο αυτό αν συνδυαστεί με άλλα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας μπορεί να δώσει πολύ καλύτερα αποτελέσματα στην μείωση της ταχύτητας παρά από μόνο του (Department for Transport, 2007). Εικόνα 33: Χρήση δέντρων για μείωση της ταχύτητας, Ολλανδία. Πηγή: Εικόνα 34: Κατασκευή πύλης Πηγή: 52

53 Ε2) Περιορισμένο όριο ταχύτητας ή Κάμερες ταχύτητας Το μέτρο αυτό είναι το πιο διαδεδομένο απ όλα και εφαρμόζεται σε όλες τις κατοικημένες περιοχές αλλά και σε εθνικές και επαρχιακές οδούς. Στις περιοχές όπου εφαρμόζεται το μέτρο αυτό παρατηρείται μεγάλη μείωση των ατυχημάτων. Το κόστος που χρειάζεται για να εφαρμοστεί το μέτρο αυτό είναι πολύ χαμηλό αφού δεν χρειάζονται ειδικές κατασκευές, το μόνο που χρειάζεται είναι η τοποθέτηση πινακίδων σήμανσης παρά την οδό (Department for Transport, 2007). Για μεγαλύτερη ανταπόκριση των οδηγών στις επισημάνσεις του ορίου ταχύτητας γίνεται τοποθέτηση συστήματος παρακολούθησης (κάμερα), ώστε να πραγματοποιείται έλεγχος στην ταχύτητα των διερχόμενων αυτοκινήτων. Με τον τρόπο αυτό οι οδηγοί κατά κάποιο τρόπο αναγκάζονται να τηρούν τα όρια ταχύτητας. Εκτός από την παρακολούθηση των ορίων ταχύτητας των οδηγών οι κάμερες αυτές λειτουργούν και ως κάμερες ασφαλείας. Δηλαδή από τις κάμερες αυτές έλεγχος για τυχών παραβιάσεις των ειδικών λωρίδων όπως ποδηλατοδρόμοι ή λεωφορειόδρομοι καθώς επίσης και παρακολούθηση των συνθηκών κυκλοφορίας για παροχή διάφορων πληροφοριών (Department for Transport, 2007). Εικόνα 35: Κάμερα ταχύτητας Πηγή: 53

54 Εικόνα 36: Τρόπος επισήμανσης του ορίου ταχύτητας Πηγή: Εικόνα 37: Τρόπος επισήμανσης του ορίου ταχύτητας Πηγή: 54

55 3.3.2.Μέτρα για την μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου Τα μέτρα αυτά έχουν σαν στόχο την μείωση του φόρτου κυκλοφορ ίας σε δευτερεύουσες αρτηρίες. Σε αρτηρίες, δηλαδή, όπου κατά την ώρα αιχμής προτιμούνται από τους οδηγούς για να αποφύγουν το μποτιλιάρισμα των κύριων αρτηριών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα κάποιοι δρόμοι να έχουν μεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο από αυτόν που θα έπρεπε να είχαν βάση του σχεδιασμού τους (Peccia, 2007). Για να αποφευχθεί το φαινόμενο αυτό λαμβάνονται τα παρακάτω μέτρα: Δημιουργία αδιεξόδων Μερικός αποκλεισμός οδού Διαγώνια ή κεντρική διακοπή διασταύρωσης Προσθήκη νησίδων στα κέντρα των διασταυρώσεων και Ελεγχόμενη είσοδος σε ορισμένες οδούς Α) Αδιέξοδη οδός Τοποθετούνται εμπόδια είτε στην άκρη της οδού για να εμποδίσει τα οχήματα να εισέρθουν εντός οδού, είτε στη μέση της οδού για να αναγκάσει τους οδηγούς να επιλέξουν άλλη διαδρομή. Το μέτρο αυτό έχει μεγάλο αποτέλεσμα στην αποσυμφόρηση των οδών αλλά δυσκολεύει τους κατοίκους στην πρόσβαση στα σπίτια ενώ δημιουργούνται και προβλήματα στάθμευσης στην περιοχή (Department for Transport, 2007). Εικόνα 38: Ολικός αποκλεισμός οδού με κολωνάκια Πηγή: 55

56 Β) Μερικώς αποκλεισμός οδού Ο μερικώς αποκλεισμός της οδού είναι σχεδόν το ίδιο με την αδιέξοδο με την διαφορά ότι σε αυτές τις περιπτώσεις δημιουργείτε αδιέξοδο μόνο για την μια κατεύθυνση κυκλοφορίας. Η κατεύθυνση που γίνεται αδιέξοδος είναι αυτή που θα έδινε πρόσβαση από την κύρια οδό στην δευτερεύουσα (Department for Transport, 2007). Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα είναι παρόμοια με τον πλήρη αποκλεισμό της οδού με μόνη διαφορά ότι περιορίζονται στην μια κατεύθυνση. Εικόνα 39: Μερικός αποκλεισμός της οδού Πηγή: ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ: Ήπιος σχεδιασμός σε αστικό περιβάλλον Εικόνα 40: Μερικός αποκλεισμός της οδού Πηγή: 56

57 Γ) Διαγώνια διακοπή διασταύρωσης Σε αυτή την περίπτωση γίνεται διαγώνιος αποκλεισμός των οδών, με την κατασκευή κτιστών εμποδίων σε μια διασταύρωση, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται δύο διαφορετικοί δρόμοι και καθοδηγούνται τα οχήματα προς την κατεύθυνση που επιθυμείται. Το μέτρο αυτό έχει πολύ καλά αποτελέσματα στην μείωση του φόρτου κυκλοφορίας αλλά δυσκολεύει τα οχήματα έκτακτης ανάγκης (Federal Highway Administration, 2006). Εικόνα 41: Διαγώνια διακοπή διασταύρωσης Πηγή: Εικόνα 42: Διαγώνια διακοπή διασταύρωσης Πηγή: 57

58 Δ) Προσθήκη νησίδων στα κέντρα των διασταυρώσεων Οι νησίδες τοποθετούνται στο κέντρο των διασταυρώσεων για να διακόψουν μια ευθεία οδό. Το αποτέλεσμα είναι παρόμοιο με την διαγώνια διακοπή της διασταύρωσης, δηλαδή, με το μέτρο αυτό καταργείτε η διαμπερές και ανεμπόδιστη κυκλοφορία ενώ τα οχήματα καθοδηγούνται προς μια επιθυμητή διαδρομή. Το μέτρο αυτό επειδή καταλαμβάνει αρκετό χώρο δεν μπορεί να εφαρμοστεί σε στενές οδούς γιατί θα δημιουργήσει περισσότερα προβλήματα από αυτά που αναμένονταν να επιλύσει. Εικόνα 43: Νησίδα στο κέντρο μιας διασταύρωσης Πηγή: Εικόνα 44: Κάτοψη κεντρικής νησίδας Πηγή: 58

59 Ε) Ελεγχόμενη είσοδος σε ορισμένες οδούς Η ελεγχόμενη είσοδος σε ορισμένες οδούς είναι ένα πολύ έξυπνο μέτρο για την μείωση του φόρτου κυκλοφορίας. Πρόκειται για ειδικές κολόνες που τοποθετούνται στα δύο άκρα της οδού και έχουν την ικανότητα να μπαίνουν στο έδαφος με την χρήση ειδικών τηλεχειριστηρίων ή με την αυτόματη αναγνώριση πινακίδων κυκλοφορίας. Με αυτό τον τρόπο οι κάτοικοι μιας οδού μπορούν να πηγαίνουν με ευκολία στα σπίτια τους ενώ θα αποφεύγεται ο μεγάλος φόρτος κυκλοφορίας στην συγκεκριμένη οδό (Pennsylvania Department of Transportation, 2012). Εικόνα 45: Αυτόματες κολώνες Πηγή: Εικόνα 46: Αυτόματες κολώνες Πηγή: 59

60 3.3.3.Μέτρα για την αναβάθμιση του περιβάλλοντος Μια άλλη κατηγορία μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι αυτή για την αναβάθμιση του γύρω περιβάλλοντος μιας οδού. Ο στόχος των μέτρων αυτών είναι να δημιουργηθούν χώροι πιο βιώσιμοι, που θα εμπνέουν περισσότερη ασφάλεια στους πεζούς και θα είναι πιο όμορφοι αισθητικά. Είναι αποδεδειγμένο ότι οι κάτοικοι μιας περιοχής προτιμούν αυτούς τους δρόμους γιατί, εκτός από την ασφάλεια που τους παρέχετε, επιδρούν θετικά και σε ψυχολογικό επίπεδο. Επίσης τα μέτρα αυτά στοχεύουν στην ελαχιστοποίηση των απότομων επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων των οχημάτων για να μειωθούν οι εκπομπές αέριων ρύπων στο περιβάλλον και τα επίπεδα θορύβου (Department for Transport, 2007). Για την αναβάθμιση του περιβάλλοντος εκτελούνται οι εξής παρεμβάσεις: Μείωση του πλάτους της οδού Μείωση του πλάτους του οδοστρώματος σε όλο το μήκος των οδών (κεντρικές νησίδες) Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Επίπλωση της οδού. Α) Μείωση του πλάτους της οδού Το μέτρο αυτό πραγματοποιείτε με την τοποθέτηση ψηλών αντικειμένων, πλησίον του οδοστρώματος και εκατέρωθεν αυτού, όπως φωτιστικά και δέντρα. Με την τοποθέτηση ψηλών αντικειμένων πολύ κοντά στον δρόμο δημιουργείτε το αίσθημα στους οδηγούς ότι ο δρόμος αυτός είναι στενότερος απ ότι είναι στην πραγματικότητα και έτσι κινούνται με περισσότερη προσοχή και με χαμηλή ταχύτητα. Εικόνα 47: Τοποθέτηση ψηλών δέντρων πλησίον του οδοστρόματος Πηγή: new.mi9.com 60

61 Β) Μείωση του πλάτους του οδοστρώματος σε όλο το μήκος των οδών (κεντρικές νησίδες) Οι κεντρικές νησίδες όπως αναφερθήκαμε και σε άλλες κατηγορίες μέτρων συμβάλλουν σημαντικά στην μείωση της ταχύτητας και του κυκλοφοριακού φόρτου. Παράλληλα μπορούν να αναβαθμίσουν το περιβάλλον και την αισθητική μιας περιοχής όταν πάνω σε αυτές φυτευτούν δέντρα και φυτά (Department for Transport, 2007). Εικόνα 48: Φύτευση πρασίνου σε νησίδα Πηγή: Γ) Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Χρησιμοποιούνται διαφορετικά υλικά ή χρώματα σε διάφορα σημεία της οδού για να αναδείξουν μια συγκεκριμένη λειτουργία, π.χ. ένας ποδηλατοδρόμος, μια διάβαση πεζών ή ακόμα και το ιστορικό κέντρο μιας πόλης. Ο στόχος των αλλαγών αυτών είναι να γίνονται πιο εύκολα αντιληπτές οι λειτουργίες μιας οδού αλλά και να αναβαθμίσουν την αισθητική της. Επίσης συμβάλλουν και στην μείωση της ταχύτητας καθώς οι οδηγοί καταλαβαίνουν ότι βρίσκονται σε περιοχή όπου πρέπει να είναι πιο προσεκτικοί (Federal Highway Administration, 2006). Εικόνα 49: Χρήση διαφορετικόν υλικών στο οδόστρομα Πηγή: 61

62 Δ) Αστική επίπλωση της οδού Η επίπλωση μιας οδού γίνεται με την τοποθέτηση καθισμάτων και με την φύτευση δέντρων και χαμηλής βλάστησης. Συμβάλει δραστικά στην βελτίωση της αισθητικής της οδού και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της περιοχής (Federal Highway Administration, 2006). Εικόνα 50: Επίπλωση της οδού με καθήσματα και φύτεθση πρασίνου Πηγή: Περιοχές εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας Τα μέτρα της ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόστηκαν αρχικά σε τοπικές και συλλεκτήριες οδούς οι οποίες διέσχιζαν κατοικημένες περιοχές. Σήμερα τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόζονται σε περισσότερες περιοχές και οδούς με σκοπό την καλύτερη αντιμετώπιση των προβλημάτων που δημιουργούνται από τις υψηλές ταχύτητες και τους μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους. Έτσι τα σημεία που εφαρμόζονται σήμερα τα μέτρα είναι (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007): Περιοχές κατοικίας Συλλεκτήριες οδούς και ιστορικά κέντρα πόλεων Πόλεις και χωρία όπου υπάρχει περιφερειακή ανάπτυξη Κύριες αρτηρίες, οι οποίες διασχίζουν κεντρικές περιοχές μικρών οικισμών Οδούς που βρίσκονται σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές 62

63 3.5.Κριτήρια εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας δεν πρέπει να εφαρμόζονται σε συγκεκριμένες θέσεις μόνο αλλά πρέπει να καλύπτουν ευρύτερες περιοχές. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μην μετατοπίζεται το πρόβλημα μιας περιοχής σε μια άλλη. Αντίθετα με τον σωστό και κατάλληλο σχεδιασμό αντιμετωπίζονται τα προβλήματα ολόκληρης της περιοχής. Επίσης ο συνδυασμός μέτρων σε μια περιοχή μπορεί να έχει μεγαλύτερη αποδοτικότητα. Τα κριτήρια που πρέπει να έχει μια κατοικημένη περιοχή για να εφαρμοστούν τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας είναι (Κωνσταντινίδης, 2009): Η μέση ταχύτητα να είναι τουλάχιστον 30χλμ/ώρα Το 15% των ατυχημάτων να έχει ταχύτητα που υπερβαίνει κατά 10 χλμ το όριο ταχύτητας της οδού Η μέση καθημερινή κυκλοφορία να είναι μεγαλύτερη από 1000 οχήματα Ο όγκος τις ώρες αιχμής να είναι μεγαλύτερος από 100 οχήματα Ο αριθμός ατυχημάτων να είναι τουλάχιστον 3 σε 1 έτος Το ποσοστό κυκλοφορίας των φορτηγών να είναι τουλάχιστον 1% των συνολικών οχημάτων που μετριούνται 3.6.Στάδια εφαρμογής Για να γίνει ένας σωστός και πλήρης σχεδιασμός για την εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας θα πρέπει να ακολουθήσουμε τα πιο κάτω βήματα (Ευφραιμίδου & Ιορδανόπουλος, 2010): 1. Εντοπίζουμε την περιοχή όπου υπάρχουν προβλήματα και κάνουμε αναγνώριση των κυκλοφοριακών δυσλειτουργιών της. Συγκεκριμένα, μαζεύουμε στοιχεία που αφορούν την υφιστάμενη κατάσταση της κυκλοφορίας (π.χ. κυκλοφοριακοί φόρτοι, τροχαία ατυχήματα, γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού, επίπεδο θορύβου και ταχύτητα). 2. Κάνουμε αντικειμενική θεώρηση όλων των προβλημάτων Στο βήμα αυτό καταγράφουμε την γνώμη των κατοίκων της περιοχής αλλά και των χρηστών των οδικών δικτύων και καθορίζουμε την στρατηγική των προτεινόμενων επεμβάσεων. 3. Δίνουμε εναλλακτικές λύσεις Προτείνουμε πιθανές λύσεις για να μπορέσουμε να αντιμετωπίσουμε κάποια τοπικά προβλήματα. 63

64 4. Επιλέγουμε την κατάλληλη λύση Λαμβάνοντας υπόψη την σύμφωνη γνώμη των χρηστών και των πολιτών της περιοχής επιλέγουμε την βέλτιστη λύση 5. Εφαρμόζουμε την λύση όπου επιλέξαμε στο βήμα 4 Στο σημείο αυτό προετοιμάζουμε την περιοχή για να ξεκινήσει η εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας 6. Αξιολόγηση των μέτρων εφαρμογής Στο τελευταίο βήμα πριν εφαρμοστούν οριστικά τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, γίνεται μια σύγκριση με νέα στοιχεία για την κυκλοφορία για να δούμε αν υπάρχει βελτίωση ή όχι. 3.7.Φορείς και εμπλοκή πολιτών Οι κύριοι σκοποί των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι η μείωση της ταχύτητας, του κυκλοφοριακού φόρτου καθώς και η αναβάθμιση του περιβάλλοντος έτσι ώστε οι πολίτες να μην αντιμετωπίζουν τα διάφορα προβλήματα που προκύπτουν από τις μεγάλες ταχύτητες και τους κυκλοφοριακούς φόρτους. Για το λόγο αυτό οι συμμετοχή των πολιτών είναι πολύ σημαντική και απαραίτητη σε όλα τα στάδια εφαρμογής των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μια περιοχή. Οι πολίτες είναι αυτοί που ξέρουν καλύτερα από τον καθένα ποια είναι τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν καθημερινά στους δρόμους και για τον λόγο αυτό η άποψη τους θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη από τους σχεδιαστές των μέτρων. Εκτός από τους απλούς πολίτες σημαντικό ρόλο παίζει και η συμμετοχή διαφόρων φορέων και επαγγελματιών στους οποίους απευθύνονται κάποια από τα μέτρα. Για παράδειγμα θα πρέπει να γίνεται συνεννόηση με την Τροχαία για να εφαρμόζονται συγκεκριμένα όρια ταχύτητας όπως τα προβλέπει η νομοθεσία. Επίσης θα πρέπει να γίνεται συνεννόηση και με υπηρεσίες οι οποίες διαθέτουν οχήματα εκτάκτου ανάγκης όπως ασθενοφόρα ή πυροσβεστικά γιατί πολύ συχνά τα οχήματα αυτά επηρεάζονται από την εφαρμογή των μέτρων. Αρχικά, το πιο σημαντικό στον σχεδιασμό της ήπιας κυκλοφορίας θα πρέπει όλοι οι εμπλεκόμενοι να κατανοήσουν την ύπαρξη των διαφόρων προβλημάτων που υπάρχουν και στην συνέχεια να πειστούν ότι η εφαρμογή των μέτρων θα επιφέρει σίγουρες και μακροχρόνιες λύσεις στα προβλήματα τους. Οι εμπλεκόμενοι όμως συχνά δεν αντιλαμβάνονται πλήρως τα προβλήματα αλλά ούτε και τις προτεινόμενες λύσεις. Για την καλύτερη 64

65 ενημέρωση και κατανόηση των εμπλεκόμενων θα πρέπει στο στάδιο 2 όπου γίνεται η διαβούλευση να διοργανώνονται διάφορα σεμινάρια ή ημερίδες όπου θα γίνεται ενημέρωση για τα προβλήματα και τα μέτρα που προτείνονται για την περιοχή τους. Μερικοί επαγγελματίες, οργανώσεις και φορείς που πρέπει να συμμετέχουν στην λήψη αποφάσεων σχετικά με τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας είναι: Τοπικές αρχές, ο Δήμος, η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Αστυνομία, τροχαία, πυροσβεστική, το ΕΚΑΒ Ο Οργανισμός Σχολικών Κτιρίων (ΟΣΚ) Οργανισμοί Κοινής Ωφέλειας (ΔΕΚΩ) και επιχειρήσεις που έχουν σχέση με το ηλεκτρικό ρεύμα, το νερό, το φυσικό αέριο κλπ Επιχειρήσεις ή εταιρείες σχετικές με τη συντήρηση των οδών και την καθαριότητά τους Ταχυδρομικά γραφεία ή καταστήματα Μεταφορικές εταιρείες (σωματεία φορτοταξί κλπ) Οργανισμούς Αστικών Συγκοινωνιών Σωματεία οδηγών ταξί Εμπορικά και βιοτεχνικά επιμελητήρια 3.8. Επιπτώσεις εφαρμογής της ήπιας κυκλοφορίας Η ήπια κυκλοφορία συμβάλει κυρίως στο να σχεδιάζονται ασφαλέστερες γειτονιές για όλους τους χρήστες του δρόμου. Ο σχεδιασμός δρόμων με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας θα πρέπει να γίνεται μετά από έρευνα και μελέτη των προβλημάτων που πρέπει να αντιμετωπιστούν σε κάθε περιοχή ξεχωριστά. Τα αποτελέσματα από την χρήση μέτρων ήπιας κυκλοφορίας μπορεί να έχουν και θετικό και αρνητικό αποτέλεσμα. Συνοπτικά οι επιπτώσεις που μπορεί να προκαλέσει η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι: Θετικές επιπτώσεις Το επίπεδο οδικής ασφάλειας βελτιώθηκε Τα ατυχήματα μειώθηκαν λόγο της μείωσης της ταχύτητας και του κυκλοφοριακού φόρτου Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών και των ποδηλάτων βελτιώθηκε Αναβάθμιση του περιβάλλοντος και βελτίωση της αισθητικής του χώρου Αρνητικές επιπτώσεις Μεγάλο κόστος κατασκευής και συντήρησης Καθυστερήσεις οχημάτων 65

66 Μεταφορά της κυκλοφορίας σε άλλους δρόμους Προβλήματα για οχήματα εκτάκτου ανάγκης και τροφοδοσίας Προβλήματα σε δικυκλιστές και άτομα με αναπηρίες 3.9. Παραδείγματα Ήπιας Κυκλοφορία που έχουν ως στόχο την μείωση της ταχύτητας και του κυκλοφοριακού φόρτου Rennes, Γαλλία Η πόλη Rennes της Γαλλίας βρίσκεται 320 χιλ. δυτικά από το Παρίσι, είναι η δέκατη μεγαλύτερη πόλη της Γαλλίας και έχει περίπου 200,000 κάτοικους. Η Rennes από το 1970 προσπαθεί να βελτιώσει την οδική της ασφάλεια καθώς και να διαμορφώσει ένα ασφαλές οδικό δίκτυο. Το αποτέλεσμα ήταν θετικό αφού κατάφερε να μειώσει τα ατυχήματα κατά 40% από το Το 1984 η Rennes συμμετέχει στο πρόγραμμα «Ασφαλέστερες πόλεις Αστικές περιοχές χωρίς ατυχήματα» (Ville plus sure Quartiers sans accidents) της Γαλλικής κυβέρνησης. Στόχος του προγράμματος ήταν να βελτιώσει την οδική ασφάλεια αλλά και την ποιότητα ζωής (Herrstedt κ.ά., 1933). Εικόνα 51: Η οδός Route National 137 που ενώνει τις πόλεις Ρεν και Ναντ Πηγή: Ίδια επεξεργασία 66

67 Η Rennes συμμετείχε στο πρόγραμμα με 2 σχέδια. Το πρώτο σχέδιο αφορούσε τον επανασχεδιασμό του νότιας οδού όπου είχε πρόσβαση στην πόλη (Route National 137) ενώ το δεύτερο σχέδιο αφορούσε την αναδιαμόρφωση μιας κεντρικής αρτηρίας της πόλης, τη Boulevard Leon Grimault (Herrstedt κ.ά., 1933). Εικόνα 52: Η νότια οδός πρόσβασης στην πόλη Πηγή: Εικόνα 53: Η κεντρική αρτηρία Boulevard Leon Grimault Πηγή: Η Route National 137 είναι μια από τις πιο σημαντικές προσβάσεις στην πόλη καθώς και η συνδετήρια οδός με τη Nantes. Ο κυκλοφοριακός φόρτος της είναι αρκετά υψηλός περίπου οχήματα/ημέρα ενώ υπάρχει και σημαντική κυκλοφορία πεζών και λεωφορείων. Πριν από το σχεδιασμό, οι ταχύτητες των οχημάτων ήταν αρκετά υψηλές διότι οι οδηγοί εισέρχονταν από τον αυτοκινητόδρομο. Η εμπλοκή των πολιτών, των φορέων και γενικά ολόκληρης της κοινωνίας ήταν πολύ σημαντική τόσο πριν όσο και μετά την εγκατάσταση των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας (Herrstedt κ.ά., 1933). 67

68 Ο κύριος σκοπός του σχεδιασμού ήταν η μείωση ταχυτήτων. Για να γίνει αυτό έκαναν αλλαγές όχι μόνο στην συγκεκριμένη οδό αλλά και στην ευρύτερη περιοχή για να γίνει σαφής ο διαχωρισμός του αυτοκινητοδρόμου με την τοπική οδό. Αρχικά τοποθετήθηκε ένα πλακόστρωτο στην είσοδο του τοπικού δικτύου για την προειδοποίηση των οδηγών. Μετά από 100 μέτρα δημιουργήθηκε μια «πύλη» που έχει την μορφή κυκλικού κόμβου, με κύριο στόχο την μείωση της ταχύτητας. Εκτός από τον κυκλικό κόμβο εφαρμόστηκαν και επιπλέον μέτρα όπως νησίδες, ποδηλατοδρόμοι και φύτευση δέντρων. Τα αποτελέσματα του σχεδιασμού ήταν (Herrstedt κ.ά., 1933): Μείωση της μέσης ταχύτητας από 60χλμ./ώρα (1986) σε 34 χλμ./ώρα(1991) Μείωση των ατυχημάτων από 2,4 σε 1,4 ατυχήματα ανά χρόνο. Εικόνα 54: Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας στην περιοχή Rennes Πηγή: Εικόνα 55: Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας στην περιοχή Rennes Πηγή: 68

69 3.9.2.Μπουξτεχούντε, Γερμανία (Κεντρική περιοχή της πόλης) Η Μπουξτεχούντε είναι μια μικρή πόλη της Γερμανίας. Βρίσκεται 34 χλμ νοτιοδυτικά του Αμβούργου με πληθυσμό κατοίκους. Βασικό χαρακτηριστικό της πόλης αυτής πριν το 1980 ήταν οι μεγάλοι φόρτοι κυκλοφορίας και ο περιορισμένος χώρος καθώς και η σιδηροδρομική γραμμή που διέσχιζε την πόλη λειτουργούσε σαν φράκτης. Επίσης οι περισσότεροι δρόμοι είχαν μεγάλο πλάτος με αποτέλεσμα να αναπτύσσονται μεγάλες ταχύτητες ενώ οι πεζοί και οι ποδηλάτες να δυσκολεύονται στην μετακίνηση τους (Herrstedt κ.ά., 1993). Έτσι την δεκαετία του 1980 διεξήχθησαν μελέτες και έρευνες στην κεντρική περιοχή της πόλης για έργα μεγάλης εμβέλειας και για την εισαγωγή μέτρων για την βελτίωση της κυκλοφορίας. Τα έργα που πραγματοποιήθηκαν εντάσσονται στο πρόγραμμα Tempo 30 το οποίο ανέλαβε να αναβαθμίσει τις κυκλοφοριακές συνθήκες σε πολλές πόλεις της Γερμανίας (Herrstedt κ.ά., 1993). Ο σχεδιασμός πραγματοποιήθηκε σε 2 στάδια. Το πρώτο στάδιο αφορούσε τα λειτουργικά στοιχεία της οδού και περιελάμβανε (Herrstedt κ.ά., 1993): Διαχωρισμό της συνολικής περιοχής σε δύο υποπεριοχές με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα όπου η πληροφόρηση γινόταν με την βοήθεια πινακίδων στις εισόδους Προτεραιότητα στην κίνηση από δεξιά στις διασταυρώσεις και των δύο περιοχών. Στενώσεις του οδοστρώματος στις εισόδους των δύο αυτών περιοχών Το δεύτερο στάδιο αφορούσε τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και περιελάμβανε: Μετατροπή των συλλεκτήριων οδών σε ήπιας κυκλοφορίας Μετατροπή των εισόδων στις περιοχές με όριο ταχύτητας 30χλμ./ώρα Υιοθέτηση μέτρων σε συγκεκριμένα σημεία (π.χ. αλλαγές στην επιφάνεια της οδού σε διασταυρώσεις, στενώσεις δρόμων) Μετατροπή οδών μεγάλου πλάτους σε πεζόδρομους αγορών Μετατροπή οδών σε πεζόδρομους στις περιοχές ιστορικού ενδιαφέροντος Το πρώτο στάδιο ολοκληρώθηκε το 1983 και κόστισε γερμανικά μάρκα και το δεύτερο στάδιο ολοκληρώθηκε το 1987 και κόστισε γερμανικά μάρκα. 69

70 Τα οφέλη που επέφεραν τα μέτρα ήταν τεράστια για τους κατοίκους της πόλης. Η μετακίνηση των πεζών και των ποδηλατών αυξήθηκαν κατά 17% και 27% αντίστοιχα. Επίσης στις περιοχές όπου το όριο ταχύτητας ήταν 30 χλμ/ώρα παρατηρήθηκε μείωση από 35 χλμ/ώρα σε 32 χλμ/ώρα και στις συλλεκτήριες οδούς της ίδιας περιοχής από 45 χλμ/ώρα σε 34 χλμ/ώρα. Στις περιοχές όπου το όριο δεν ήταν στα 30 χλμ/ώρα παρατηρήθηκε μείωση από 54 χλμ/ώρα σε 51 χλμ/ώρα (Herrstedt κ.ά., 1933). Παράλληλα, υπήρξε μείωση 60% στα ατυχήματα στις περιοχές όπου το όριο ταχύτητας ήταν 30 χλμ/ώρα σε αντίθεση με τις γύρω περιοχές όπου αυξήθηκαν κατά 22%, εξαιτίας της αύξησης της κυκλοφορίας σε παράπλευρες οδούς. Εικόνα 56: Είσοδος σε τοπικές οδούς Πηγή: -buxtehude/# Εικόνα 57: Δρόμος που έγινε ποδηλατοδρόμος Πηγή: -buxtehude/# Εικόνα 58: Δρόμος που έγινε πεζόδρομος αγορών Πηγή: -buxtehude/# 70

71 3.10. Παράδειγμα Ήπιας Κυκλοφορίας με σκοπό την αναβάθμιση του περιβάλλοντος (δημόσιου χώρου) Arnage, Γαλλία Η πόλη Arnage είναι προάστιο της Le Mans και πρωτεύουσα του τμήματος Sarthe. Βρίσκεται 190 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά του Παρισιού και έχει περίπου 5500 κάτοικους. Σύμφωνα με τους Herrstedt κ.α (1993) το 1980 η κεντρική οδός της πόλης χρησιμοποιούταν σαν κυκλοφοριακή αρτηρία αλλά και σαν δρόμος με εμπορικά καταστήματα. Η οδός ήταν ιδιαίτερα φορτισμένη καθώς την χρησιμοποιούσαν οχήματα την μέρα. Το 1983 διαμορφώθηκε μια παρακαμπτήρια οδός και οι ημερήσιοι φόρτοι μειώθηκαν σε οχήματα την μέρα. Το γεγονός αυτό όμως προκάλεσε την ανάπτυξη μεγαλύτερων ταχυτήτων στην οδό με αποτέλεσμα να αυξηθούν τα ατυχήματα. Με σκοπό την μείωση των ατυχημάτων, την βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και κυρίως την διαμόρφωση ενός ευχάριστου και ασφαλούς περιβάλλοντος για αγορές και βόλτα, αποφασίστηκε ανακατασκευή του οδικού δικτύου. Δημιουργήθηκαν «είσοδοι» και συγκεκριμένα κυκλικοί κόμβοι, που ορίζουν ως ανώτατο όριο ταχύτητας 40km/h. Η μετάβαση από το υπεραστικό δίκτυο στην πόλη γίνεται με αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού, με στενώσεις, αλλαγές στην επιφάνεια του οδοστρώματος και δύο κατασκευές που λειτουργούν ως «πύλες». Οι αλλαγές στην ευθυγραμμία και στην επιφάνεια της οδού έχουν στόχο την διακοπή της συνέχειας της οδού. Με τον τρόπο αυτό εξοικονομήθηκε χώρος, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε για την δημιουργία χώρων στάθμευσης, ποδηλατοδρόμου καθώς και πεζόδρομου. Τα αποτελέσματα από τις αλλαγές της οδού έδωσαν ώθηση στην ενίσχυση της αγοράς καθώς και στην κυκλοφορία των πεζών στην οδό. Επίσης, οι αλλαγές αυτές έδωσαν κίνητρο στους ιδιοκτήτες καταστημάτων αλλά και σπιτιών να βελτιώσουν τις προσόψεις των κτιρίων τους. Εκτός από την μεγάλη συμβολή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στην αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος, τα μέτρα βοήθησαν στην μείωση των ατυχημάτων και της ταχύτητας των οχημάτων (Herrstedt κ.ά., 1993). 71

72 Εικόνα 59: Κυκλικός κόμβος που λειτουργεί ως «πύλη» για την είσοδο στην πόλη Πηγή: Εικόνα 60: Παράδειγμα διαμόρφωσης στην κεντρική οδό της Arnage Πηγή: Εικόνα 61: Παράδειγμα διαμόρφωσης στην κεντρική οδό της Arnage Πηγή: 72

73 4.Κοινοί ή μικτοί χώροι κυκλοφορίας Όπως αναφέρθηκε και στην ιστορική αναδρομή της ήπιας κυκλοφορίας, οι κοινοί ή μικτοί χώροι κυκλοφορίας αποτελούν το νέο μοντέλο της ήπιας κυκλοφορίας, και η ιδέα τους είναι εμπνευσμένη από τον Ολλανδό μηχανικό Monderman, ο οποίος είναι επίσης ένας από τους βασικούς εμπνευστές τα «Woonerf». Επίσης, ο Ben Hamilton-Baillie, είναι ένας βρετανός πολεοδόμος ο οποίος εισήγαγε και εφάρμοσε την ιδέα των «shared space» στην Βρετανία. Σύμφωνα με την Barbara Speed (2015), το 2003 ο Hamilton-Baillie δημιούργησε μια εταιρεία στο Ηνωμένο Βασίλειο με σκοπό να σχεδιάζει και να παρέχει συμβουλές για την ιδέα των «μικτών χώρων». Έτσι, από τότε ξεκίνησε να διαδίδεται η έννοια και να γίνεται όλο και πιο γνωστή σε ολόκληρο τον κόσμο. 4.1.Η έννοια και τα βασικά χαρακτηριστικά των κοινόχρηστων χώρων Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου, κοινός ή μικτός χώρος (Shared Space) είναι μια οδός ή ένας δημόσιο- χώρος, ο οποίος είναι σχεδιασμένος με τέτοιο τρόπο ώστε να βελτιώνει την κυκλοφορία και άνεση των πεζών, μειώνοντας ταυτόχρονα την κυριαρχία των μηχανοκίνητων οχημάτων και επιτρέποντας σε όλους τους χρήστες να μοιράζονται το χώρο. Το βασικό στοιχείο του σχεδιασμού των μικτών χώρων είναι η απομάκρυνση της παραδοσιακής διάκρισης ανάμεσα στο πεζοδρόμιο και το δρόμο, παρέχοντας έτσι περισσότερο χώρο για τους πεζούς. Στους δρόμους αυτούς τα σήματα κυκλοφορίας, τα εμπόδια και γενικά οι οδικές σημάνσεις περιορίζονται στο ελάχιστο με βασικό στόχο τα μηχανοκίνητα οχήματα και οι πεζοί να χρησιμοποιούν τον ίδιο χώρο χωρίς να ενοχλείται κανένας από τους δύο. Σε αντίθεση με τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, οι κοινοί ή μικτοί χώροι κυκλοφορίας δεν επικεντρώνονται στον περιορισμό της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων και της ταχύτητας τους, αλλά στοχεύουν την εθελοντική αλλαγή της συμπεριφοράς όλων των χρηστών του οδικού δικτύου, μέσα από τον κατάλληλο σχεδιασμό και την διαμόρφωση του δημόσιου χώρου. Η βελτιωμένη συμπεριφορά κυκλοφορίας θα πρέπει να επιτευχθεί με την αντικατάσταση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, από άτυπους κοινωνικούς κανόνες (Gerlach, Methorst, Boenke, & Leven, 2017). Αυτό ακούγεται περισσότερο επικίνδυνο για τους πεζούς και τις ευάλωτες ομάδες του δρόμου, ωστόσο αποδεικνύεται ότι οι χώροι αυτοί γίνονται ασφαλέστεροι. Σύμφωνα με κείμενο των Clarke κ.ά. (2006), ο Hans Monderman διατύπωσε την άποψη ότι: 73

74 «Η συμπεριφορά μας σε ένα θέατρο ή μια εκκλησία είναι διαφορετική από την συμπεριφορά μας σε μια παμπ ή σε ένα γήπεδο ποδοσφαίρου, και αυτό το μάθαμε μέσα από χρόνια πολιτιστικής βύθισης. Παρομοίως, αν βλέπουμε παιδιά στο δρόμο που παίζουν είναι πιο πιθανό να επιβραδύνουμε ταχύτητα απ ότι όταν βλέπουμε μια πινακίδα που λέει Κίνδυνος παιδιά!» Σημαντικό σκεπτικό των μικτών χώρων είναι ότι αφαιρώντας τα στοιχεία ρύθμισης της κυκλοφορίας δημιουργείται ένα αίσθημα ανασφάλειας και αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι χρήστες να είναι πιο προσεκτικοί. 4.2.Παραδείγματα Τα πιο πετυχημένα παραδείγματα που μπορούν να βρεθούν είναι στην Δανία, τη Σουηδία και την Ολλανδία, αν και υπάρχουν ήδη αρκετά παραδείγματα σε όλες σχεδόν τις ευρωπαϊκές χώρες. Η δημιουργία μικτών χώρων είναι σχετικά νέα στο Ηνωμένο Βασίλειο, αλλά υπάρχουν ήδη αρκετά επιτυχημένα παραδείγματα για να ενθαρρύνουν την περαιτέρω έρευνα, την κατάρτιση και την εφαρμογή της προσέγγισης Η πόλη Drachten της Ολλανδίας Η Drachten είναι μια ολλανδική πόλη στη βόρεια επαρχία της Friesland, με πληθυσμό περίπου Οι κάτοικοι της πόλης αντιμετώπιζαν κυκλοφοριακά προβλήματα στην κεντρική εμπορική περιοχή της πόλης και συγκεκριμένα στις διασταυρώσεις De Kaden και Laweiplein (Gerlach κ.ά., 2017). Εικόνα 62: Η απεικόνιση σε χάρτη των διασταυρώσεων De Kaden και Laweiplein. Πηγή: en&section=voorbeeldenbank&mode=detail&reposi tory=shared-space+roundabout+drachten 74

75 Το 2001 ο Hans Monderman αναλαμβάνει τον σχεδιασμό της διασταύρωσης Laweiplein προωθώντας την ιδέα του «Shared Space». Συγκεκριμένα στην διασταύρωση δημιουργεί έναν κυκλικό κόμβο που είναι βασισμένος στην ιδέα των κοινών ή μικτών χώρων κυκλοφορίας. Με όσο το δυνατό λιγότερες ρυθμίσεις, ο σχεδιασμός του δρόμου ενθαρρύνει τους χρήστες να αναλάβουν περισσότερες ευθύνες για την δική τους συμπεριφορά. Αν και η βασική αρχή ήταν να μην υπάρχει μεγάλη ρύθμιση, έχουν ληφθεί μια σειρά από μέτρα κυκλοφορίας. Ουσιαστικά, όσον αφορά τον κυκλικό κόμβο υπάρχει υποχρεωτική κατεύθυνση αριστερόστροφα και έχουν προτεραιότητα τα αυτοκίνητα και οι ποδηλάτες. Στο δρόμο υπάρχουν λωρίδες ποδηλατοδρόμων, ωστόσο οι ποδηλάτες έχουν το δικαίωμα να επιλέγουν όποια διαδρομή θέλουν και μέσα στο δρόμο (Sutcliffe, 2009). Οι διαβάσεις των πεζών τοποθετήθηκαν περίπου 30 μέτρα μακριά από τον κυκλικό κόμβο, ενώ χαρακτηριστικό του κυκλικού κόμβου είναι τα σιντριβάνια που υπάρχουν και μπορεί ο κόσμος να καθίσει και να τα απολαύσει. Σύμφωνα με τους Clarke κ.ά. (2006) η απομάκρυνση των 12 από τους 15 φωτεινούς σηματοδότες στην πόλη είχε ως αποτέλεσμα την ελευθερία της κίνησης των οχημάτων εξοικονομώντας πάνω από 10. Εικόνα 63:Η διασταύρωση Laweiplein πριν τον επανασχεδιασμό της Πηγή: en&section=voorbeeldenbank& mode=detail&reposi tory=shared-space+roundabout+drachten 75

76 Εικόνα 64:Η διασταύρωση Laweiplein μετά τον επανασχεδιασμό της Πηγή: en&section=voorbeeldenbank&mode=detail&reposi tory=shared-space+roundabout+drachten Όσον αφορά την διασταύρωση De Kaden πριν την ανοικοδόμηση της είχε πολλά φώτα τροχαίας, λωρίδες πεζοδρομίων, ποδηλατοδρόμων κλπ.. Μετά τον επανασχεδιασμό της οδού το 1998 καταργούνται όλες οι πιο πάνω ρυθμίσεις με σκοπό την προώθηση του shared space και της προσωπικής ευθύνης. Πρόκειται για ένα ακραίο παράδειγμα του κοινού ή μικτού χώρου κυκλοφορίας λόγω του υψηλού όγκου κυκλοφορίας ( μηχανοκίνητα την ημέρα) που έχει η διασταύρωση (Sutcliffe, 2009). Σήμερα αποτελεί μια ενιαία μεγάλη, πλακόστρωτη πλατεία, την οποία μπορούν να χρησιμοποιούν όλοι οι χρήστες (οχήματα, ποδήλατα, πεζοί), χωρίς πεζοδρόμια, υψομετρικές διαφορές, ποδηλατοδρόμους κλπ. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για μια διασταύρωση που προωθεί τους κοινούς ή μικτούς χώρους κυκλοφορίας, στην διασταύρωση υπάρχουν κάποιες ενδείξεις όπως «διαβάσεις πεζών», οι οποίες όμως τοποθετήθηκαν μετά από επιμονή των κατοίκων γιατί δεν ένιωθαν μεγάλη ασφάλεια στο δρόμο. Οι ταχύτητες των μηχανοκίνητων οχημάτων στην διασταύρωση είναι αρκετά χαμηλές και οι ίδιοι οδηγοί δίνουν προτεραιότητα στους πεζούς και ποδηλάτες (Gerlach κ.ά., 2017). 76

77 Εικόνα 65:Η διασταύρωση De Kaden πριν τον επανασχεδιασμό της Πηγή: en&section= voorbeeldenbank&mode=detail& reposi tory=shared-space-intersection+de+kaden Εικόνα 66:Η διασταύρωση De Kaden μετά τον επανασχεδιασμό της Πηγή: en&section= voorbeeldenbank&mode=detail& reposi tory=shared-space-intersection+de+kaden 77

78 Βέβαια τα αποτελέσματα και για τις δυο διασταυρώσεις δεν είναι ακόμα ξεκάθαρα. Η ποιότητα του δημόσιου χώρου φαίνεται να έχει βελτιωθεί ωστόσο, πολλοί άνθρωποι αισθάνονται περισσότερο φόβο στις διασταυρώσεις αυτές. Λόγω του ότι στην διασταύρωση De Kaden δεν υπάρχουν λωρίδες ποδηλατοδρόμων, οι ποδηλάτες προτιμούν να χρησιμοποιούν τις διαβάσεις πεζών. Μάλιστα κάποιοι ποδηλάτες επιλέγουν να διασταυρώνουν τον δρόμο πεζή για περισσότερη ασφάλεια. Εικόνα 67: Ποδηλάτης επιλέγει να διασταυρώνει τον δρόμο κάτω από το ποδήλατο Πηγή: en&section= voorbeeldenbank& mode=detail& reposi tory=shared-space-intersection+de+kaden 78

79 4.2.2.Η πόλη Haren της Ολλανδίας Το Haren είναι ένα προάστιο του Groningen στην Ολλανδία με περίπου κατοίκους, το οποίο αντιμετώπιζε κυκλοφοριακά προβλήματα στον εμπορικό δρόμο Rijksstraatweg. Το μήκος του δρόμου είναι περίπου 800 μέτρα και η κυκλοφορία ήταν περίπου αυτοκίνητα την ημέρα (Hamilton Baillie, 2016). Εικόνα 68: Ο εμπορικός δρόμος Rijksstraatweg Πηγή: en&section=voorbeeldenbank&mode=detail&reposi tory=shared-space+haren Λόγω του μεγάλου φόρτου κυκλοφορίας ο Δήμος αποφάσισε να ανακατασκευάσει τον δρόμο με σκοπό να τον κάνει πιο ελκυστικό για τους κατοίκους και τους πελάτες των καταστημάτων. Έτσι, το 2002 αφαιρούνται τα σήματα κυκλοφορίας, οι διαχωρισμένοι ποδηλατοδρόμοι και πεζόδρομοι κλπ. και στην θέση τους δημιουργείται μια μεγάλη «πλατεία», την οποία μπορούν να χρησιμοποιούν όλοι οι χρήστες του δρόμου. Γενικά ο δρόμος επανασχεδιάστηκε με βάση την ιδέα του «shared space», ωστόσο υπάρχουν δύο διασταυρώσεις, το μονοπάτι για τους πεζούς είναι κατασκευασμένο από διαφορετικά υλικά και χρώματα και κατά μήκος του δρόμου υπάρχουν δέντρα και περιφράξεις για να εμποδίζεται η στάθμευση των αυτοκινήτων. Τα αποτελέσματα από τον επανασχεδιασμό του δρόμου φαίνονται να είναι θετικά αφού ο όγκος της κυκλοφορίας μειώθηκε κατά 3,5% (Sutcliffe, 2009),οι ταχύτητες μειώθηκαν κατά 5 χλμ/ώρα και η τήρηση των δρομολογίων των λεωφορείων είναι πιο αξιόπιστη (Hamilton Baillie, 2016). 79

80 Μάλιστα σύμφωνα με τον Sutcliffe (2009), οι πεζοί, οι ποδηλάτες αλλά και οι οδηγοί Ι.Χ. αυτοκινήτων είναι ανεκτικοί μεταξύ τους και γενικά παρά τις 2 διαβάσεις που υπάρχουν στον δρόμο, οι πεζοί μπορούν να διασταυρώνουν τον δρόμο από όποιο σημείο επιθυμούν χωρίς να ενοχλούνται από τους άλλους χρήστες. Σύμφωνα με τον πίνακα 3 στον δρόμο δεν είχαν καταγραφεί πολλά σοβαρά ατυχήματα πριν τον επανασχεδιασμό της, ωστόσο οι μικροτραυματισμοί και οι υλικές καταστροφές έχουν μειωθεί μετά το Το μεγάλο παράπονο των κατοίκων σύμφωνα με έρευνα που αναφέρει ο Sutcliffe (2009) είναι ότι τα ποδήλατα χρησιμοποιούν τον χώρο των πεζών και όχι των αυτοκινήτων με αποτέλεσμα να αισθάνονται ανασφαλείς. Μάλιστα, έχουν ζητήσει από τον Δήμο να απαιτήσει τα ποδήλατα να χρησιμοποιούν τον δρόμο ή να δημιουργήσει ξεχωριστή λωρίδα για τα ποδήλατα. Εικόνα 69: Ο εμπορικός δρόμος Rijksstraatweg μετά την ανάπλαση Πηγή: en&section=voorbeeldenbank&mode=detail&reposi tory=shared-space+haren Πίνακας 3:Αριθμός ατυχημάτων στην οδό Rijksstraatwegπριν και μετά την δημιουργία «κοινόχρηστων χώρων» Πηγή: -Eng.pdf 80