Πετώντας. Ογδόντα λεπτά στον αέρα

Transcript

1 Οι µονάδες Αεροπορικής Εκπαίδευσης αποτελούν ένα από τα αθέατα κοµµάτια που δια- µορφώνουν την αεροπορική ισχύ κάθε αεροπορικής δύναµης. Αθέατο γιατί αν και δεν συνιστούν µονάδες πρώτης γραµµής εντούτοις το αποτέλεσµα του πτητικού τους έργου, είναι αυτό που τις επανδρώνει και που διαµορφώνει την αποτελεσµατικότητά τους στο βαθµό που εξαρτάται από τους πιλότους τους ίδιους. Η ποιότητα της παροχής της αεροπορικής εκπαίδευσης εξαρτάται από δύο παράγοντες. Από τους εκπαιδευτές αυτούς δηλαδή που αναλαµβάνουν να µεταδώσουν στον µαθητή όχι στο τόσο στο έδαφος, αλλά κυριότερα στον αέρα όλο αυτό τον κύκλο γνώσεων που µόνο στην πράξη µπορεί να συνειδητοποιηθεί και να αφοµοιωθεί καλύτερα και τα αεροσκάφη. Φυσικά η συνολικά η Αεροπορική Εκπαίδευση δεν είναι µόνο αυτό. Αφορά ένα σύνολο προγραµµάτων και εκπαιδεύσεων, που περιλαµβάνει και εκτεταµένες ώρες ακαδηµαϊκής και στρατιωτικής εκπαίδευσης εναρµονισµένα µε το καθαρά αεροπορικό κοµµάτι αυτής, µε ένα όµως και µόνο σκοπό στο τέλος της διαδροµής αυτής: Να αποδώσει πιλότους αεροσκαφών ικανούς να χειριστούν πλατφόρ- µες υψηλών επιδόσεων. Στο πλαίσιο αυτό η «Α» επισκέφτηκε την 120 Πτέρυγα Εκπαίδευσης Αέρος (ΠΕΑ) στην Αεροπορική Βάση της Καλαµάτας και σας µεταφέρουµε τις εντυπώσεις µας. Πετώντας Του Πάνου Σπαγόπουλου Ογδόντα λεπτά στον αέρα

2 µε Buckeye της 363 ΜΕΑ µε τον παλαίµαχο της αεροπορικής εκπαίδευσης

3 Όλα είναι έτοιµα πριν το αεροσκάφος αρχίσει την τροχοδρόµηση H I K G H I J Η 120 ΠΕΑ ξεκίνησε την επιχειρησιακή της ζωή ως 120 Σµηναρχία Εκπαίδευσης Αέρος το 1970 µε αεροσκάφη T-33A, στα οποία οι χειριστές εκτελούσαν το σκέλος του προκεχωρηµένου σταδίου, προερχόµενοι από τα αεροσκάφη T-37B/C, τα οποία από το 1971 είχαν µετασταθµεύσει από την Αεροπορική Βάση της Ελευσίνας στην Καλαµάτα. Το 1976 ήταν το έτος που Στον προσοµοιωτή του Τ-2 σε µια γενική περιήγηση στο περιβάλλον του πιλοτηρίου και µαθαίνοντας τη χρήση κάποιων διακοπτών τα Τ-33 αποσύρθηκαν από τα καθήκοντα εκπαίδευσης για να δώσουν τη θέση τους σε 40 T-2E/C Buckeye που συγκρότησαν δύο µοίρες. Την 363 «αναός» και την 362 «Νέστωρ». Τον Αύγουστο του ίδιου έτους η 120 µετονοµάζεται από Σµηναρχία σε Πτέρυγα, συγκεντρώνοντας στις δραστηριότητές της όλο το φάσµα του βασικού και προκεχωρηµένου-επιχειρησιακού σταδίου εκπαίδευσης. Ο επόµενος µεγάλος σταθµός της 120 ΠΕΑ ήταν η αντικατάσταση των T-37 από τα στροβιλοελικοφόρα T-6 Texan II τον Αύγουστο του 2000 αναβαθµίζοντας σηµαντικά τη διαδικασία εκπαίδευσης. Η αναβάθµιση αυτή δεν είχε να κάνει µόνο µε την αγορά ενός νέου αεροσκάφους αλλά δηµιούργησε ουσιαστικά ένα συνολικό εκπαιδευτικό σύστηµα µε δύο προσοµοιωτές αεροσκάφους, ένα µε σύστηµα προσβολής και ένα λειτουργικό πιλοτήριο, υπολογιστές εκµάθησης των συστηµάτων του αεροσκάφους, νέα βιβλιογραφία, και µεταβολή στο πτητικό σκέλος της εκπαίδευσης εξαιτίας των καλύτερων επιδόσεων του αεροσκάφους. Η αναβίβαση αυτή της εκπαιδευτικής διαδικασίας δεν συνεχίστηκε όµως και στο προκεχωρηµένο στάδιο, διατηρώντας η ΠΑ µέχρι και σήµερα το T-2E/C ως το βασικό της εργαλείο για τα δύο ανώτερα στάδια της εκπαίδευσης. Το παραπάνω αναµφισβήτητα συνιστά µια ανακολουθία, η εξάλειψη της οποίας θα υλοποιηθεί µόνο µε την παραγγελία ενός νέου αεροσκάφους προκεχωρηµένης και επιχειρησιακής εκπαίδευσης. H I K 52 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

4 [ Πετώντας µε την 363 ΜΕΑ «αναός» Κατά τη διάρκεια της επίσκεψής µας στην 120 ΠΕΑ είχαµε την ευκαιρία, κατόπιν αιτήµατος που είχαµε υποβάλει στο γραφείο τύπου του ΓΕΑ, να πετάξουµε µε το T-2. Η πτήση είχε προγραµµατιστεί να γίνει µε την 363 Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρα «αναός». Ο προβληµατισµός για τον καιρό ήταν έντονος, όταν ξεκινούσαµε από την Αθήνα καθώς το κύµα κακοκαιρίας που έπληττε την Αττική µε χιονοπτώσεις δεν άφηνε και πολλά περιθώρια αισιοδοξίας. Παρόλα αυτά οι διαβεβαιώσεις των υπευθύνων της 120 ΠΕΑ πως ο καιρός θα ήταν ανοικτός νοτιοδυτικά καθώς το κύµα κακοκαιρίας αποµακρυνόταν προς τα βορειανατολικά µας καθησύχασαν και δικαίως. Οι καιρικές συνθήκες σε όλη την Πελοπόννησο και ιδιαίτερα στα νότια ήταν άριστες, τουλάχιστον για το κοµµάτι που ενδιέφερε εµάς, αυτό των συνθηκών φωτογράφησης, εάν εξαιρέσει κανείς µόνο το κρύο. Πρώτος σταθµός µας στη µονάδα ήταν το γραφείο ασφαλείας όπου έπρεπε, µεταξύ άλλων να χαιρετήσουµε και κάποιους παλαιούς γνωστούς, Το πτητικό µέρος της αποστολής του περιοδικού στην 120 ΠΕΑ περιελάµβανε δύο πτήσεις. Τη µια του υπογράφοντος αλλά και µια µε τον συνάδελφο ηµήτρη Στεργίου που είχε προγραµµατιστεί να πετάξει µε αεροσκάφος Τ- 6. Έτσι µοιραία και η αποστολή του περιοδικού έπρεπε να χωριστεί ανάµεσα στις δύο µοίρες την 363 ΜΕΑ και την 364 ΜΕΑ η τελευταία µε τα αεροσκάφη T-6. Στο διοικητήριο της 363 ΜΕΑ συναντήσαµε τον εκπαιδευτή µε τον οποίο θα πραγµατοποιούσαµε την πτήση την επό- µενη ηµέρα τον Σµηναγό (Ι) Ευάγγελο Πολυχρονίδη. Με προϋπηρεσία στα F-5 ο Βαγγέλης έχει συµπληρώσει πάνω από 2300 ώρες πτήσης µε T-2 κάτι που σηµαίνει µε µια απλή διαίρεση κάπου 95 ηµέρες από τη ζωή του τις έχει ζήσει στον αέρα. Μετά τις απαραίτητες συστάσεις έπρεπε να ακολουθηθεί ένα συγκεκριµένο πρόγραµµα που αφορούσε µια καταρχήν ξενάγηση στο πιλοτήριο µε την έννοια του προσανατολισµού προς τους διακόπτες που θα έπρεπε να διαχειριστεί ο επιβάτης Αναµνηστική φωτογραφία µε τον Σµηναγό (Ι) Ευάγγελο Πολυχρονίδη (αριστερά) ANAXAITI H/INTERCEPTION ª ƒ π - ƒπ π

5 Οι κινητήρες έχουν τεθεί σε αυτόνοµη λειτουργία και οι υπόλογοι σπεύδουν να αποσυνδέσουν την γεννήτρια παροχής εξωτερικής ισχύος. της πίσω θέσης. Η «ξενάγηση» αυτή πραγµατοποιήθηκε στον προσο- µοιωτή πτήσης του Τ-2. που αν και όχι ότι πιο σύγχρονο στον τοµέα των προσοµοιωτών καθώς δεν διαθέτει σύστηµα προβολής, έχοντας ως µέτρο σύγκρισης και τον αντίστοιχο του Τ-6, εντούτοις το σύστηµα προσφέρει πλήρως λειτουργικό πιλοτήριο µε τη δυνατότητα εκτέλεσης προφίλ πτήσεως δια οργάνων. [ Οι διαδικασίες εγκατάλειψης Σε κάθε αµύητο που πραγµατοποιεί πτήση µε ένα µαχητικό, έστω και εκπαιδευτικό, είναι οι διαδικασίες εγκατάλειψης είναι οι ενέργειες που πρέπει να του γίνουν κτήµα και αφορούν τις διαδικασίες εγκατάλειψης. Το κάθισµα του T-2E είναι µηδενικού ύψους και ταχύτητας, αλλά όπως και όλα τα συµβατικά εκτινασσόµενα καθίσµατα µε την ίδια δυνατότητα, δεν διασφαλίζει επιτυχή εγκατάλειψη σε µικρά ύψη και µε το αεροσκάφος σε βύθιση ή σε ανάστροφη θέση.. Με βάση την ενηµέρωση του Βαγγέλη, το ιδανικό φάσµα ταχυτήτων για εγκατάλειψη είναι µεταξύ 150 και 250 κόµβων. Όταν η ταχύτητα κυµαίνεται µεταξύ 250 και 300 κόµβων, το ανθρώπινο σώµα υφίσταται επιδερµικές βλάβες, ενώ µεταξύ 300 και 400 κόµβων προκαλούνται σοβαροί εσωτερικοί τραυ- µατισµοί λόγω της µεγάλης αντίστασης του αέρα. Εγκατάλειψη αεροπλάνου µε ταχύτητα µεγαλύτερη των 400 κόµβων σηµαίνει βέβαιο θάνατο Ο Βαγγέλης συνεχίζει την ενηµέρωση για το στάδιο της εγκατάλειψης µετά την έξοδο του καθίσµατος από το αεροπλάνο. Όπως σε όλα τα εκτινασσόµενα καθίσµατα που έχουν µπει σε παραγωγή και έχουν αξιοποιηθεί σε µαχητικά αεροπλάνα ή αεροπλάνα υψηλών επιδόσεων, έτσι και σε αυτό του Τ-2Ε ο διαχωρισµός χειριστή-καθίσµατος γίνεται αυτόµατα από το επίπεδο των ποδών και κάτω. Ένας βαροµετρικός µηχανισµός που είναι εγκατεστηµένος στο κάθισµα απελευθερώνει τις ζώνες που κρατούν τον χειριστή δεµένο επάνω του, χωρίς αυτός να κάνει καµία κίνηση. Εάν η εγκατάλειψη γίνει σε ύψος µεγαλύτερο των ποδών, τότε ο χειριστής ταξιδεύει προς το έδαφος µέχρι το επίπεδο των ποδών µαζί µε το κάθισµα, αναπνέοντας µέσα από τη µάσκα του, που µε τη σειρά της τροφοδοτείται από µία µικρή φιάλη µε επαρκή ποσότητα οξυγόνου για χρόνο 10 λεπτών. Και αυτή βρίσκεται επάνω στο κάθισµα. Σε περίπτωση που ο βαροµετρικός µηχανισµός αυτόµατου διαχωρισµού δεν λειτουργήσει, τότε ο χειριστής θα πρέπει να τραβήξει µία κιτρινόµαυρη χειρολαβή στο δεξί πλευρικό τοίχωµα του καθίσµατος, η οποία ονοµάζεται γκιλοτίνα. Αµέσως µετά, θα πρέπει να γείρει το σώµα του προς τα εµπρός για να απαλλαγεί από το κάθισµα. Ο συνολικός χρόνος που απαιτείται για τη διαδικασία αυτή δεν υπερβαίνει τα 1,6 δευτερόλεπτα, όταν η εγκατάλειψη του αεροπλάνου γίνει κάτω από το επίπεδο των ποδών. Πάνω από αυτό το ύψος όµως τα δεδοµένα αλλάζουν. Αυτό βέβαια γιατί, όπως και αναφέρθηκε, ο χειριστής δεν αποχωρίζεται από το κάθισµα παρά µόνο όταν περάσει το επίπεδο των ποδών. Ένα άλλο σηµείο στο οποίο δόθηκε ιδιαίτερη έµφαση από τον εκπαιδευτή µου, ήταν η στάση του σώµατος και η θέση χεριών και ποδιών κατά την εγκατάλειψη. Τα χέρια, όπως και σε όλους τους τύπους µαχητικών, θα πρέπει να είναι κολληµένα επάνω στο σώµα. Οι αγκώνες δηλαδή δεν θα πρέπει να προεξέχουν προς τα έξω... Σε ό,τι αφορά τα πόδια, τα καθίσµατα του Τ-2 δεν διαθέτουν ιµάντες για το αυτό- µατο τράβηγµά τους επάνω στο κάθισµα. «Βλέπεις αυτή τη ροδέλα;» µε ρώτησε. «Από εδώ προσαρµόζεις τα ποδωστήρια, εµπρός ή πίσω έτσι ώστε τα πόδια σου να ακουµπάνε επάνω τους, ελαφρά λυγισµένα αλλά και χωρίς να είναι απόλυτα τεντωµένα. Εάν χρειαστεί να εγκαταλείψεις πρέπει να τα έχεις ακουµπισµένα επάνω τους. Μη φοβάσαι υπάρχει αρκετός χώρος για να περάσουν κάτω από το πίνακα οργάνων χωρίς να τραυµατιστείς». Η ενηµέρωση για τις διαδικασίες εγκατάλειψης τελείωσε µε την υπενθύµιση πως αυτή θα γινόταν από την εµπρός θέση, που σηµαίνει πως και οι δύο θα εγκαταλείπαµε ταυτόχρονα το αεροσκάφος. Το ταυτό- 54 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

6

7 Η µονοκόµµατη καλύπτρα του Τ-2 επιτρέπει σχετικά εύκολα την πρόσβαση στην πίσω θέση, η οποία θεωρείται και είναι ιδιαίτερα ευρύχωρη χρονα βέβαια δεν είναι απόλυτο, καθώς ο πίσω φεύγει κάποια κλάσµατα του δευτερολέπτου νωρίτερα. Αυτό για δύο λόγους: πρώτον ο πίσω πρέπει να φύγει νωρίτερα για να µην τραυµατιστεί από το ρεύµα των θερµών αερίων των πυροδοτικών µηχανισµών του εµπρός καθίσµατος και δεύτερον η ταυτόχρονη εγκατάλειψη δεν µπορεί να γίνει για να µην συγκρουστούν στο αέρα τα δύο καθίσµατα. Έτσι ο χρονικός διαχωρισµός των 0,4 δευτερολέπτων είναι αρκετός για τον διαχωρισµό αυτό. Στη συνέχεια τον ρώτησα αυτά που ενδιέφεραν εµένα περισσότερο, όχι πως οι διαδικασίες εγκατάλειψης δεν πρέπει να ενδιαφέρουν, απλά δεν πρέπει να τις σκέφτεσαι, παρά µόνο τη στιγµή, που ω µη γένοιτο χρειαστεί να τις εκτελέσεις. Οι ερωτήσεις αφορούσαν το διακόπτη για τις δύο επιλογές του οξυγόνου normal και 100%, για την επικοινωνία µεταξύ µας, για τον διακόπτη που µετακινεί το κάθισµα πάνω ή κάτω, για την ασφάλιση της καλύπτρας από τη στιγµή που αυτή θα έχει κλείσει, µέσω µια ειδικής πεταλούδας, καθώς και τις υποδοχές από όπου ο σωλήνας της φόρµας anti-g και του οξυγόνου, συνδέονται µε τις αντίστοιχες υποδοχές στο αεροσκάφος. Τις θέσεις αυτές, που βρίσκονται δίπλα και αριστερά στο κάθισµα είναι πολύ σηµαντικό να τις έχει κάποιος υπόψη του σε περίπτωση που κάποιος από τους δύο αυτούς σωλήνες αποσυνδεθεί κατά λάθος ο χειριστής ή ο επιβάτης στη συγκεκριµένη περίπτωση- θα πρέπει να γνωρίζει πως να τους επανασυνδέσει. Η ενηµέρωση έλαβε τέλος µε την διαδικασία επανεκκίνησης των κινητήρων που έπρεπε να γίνει και από την πίσω Ταυτόχρονη απογείωση µερικά πόδια πάνω από τον διάδροµο για τα δύο αεροσκάφη του σχηµατισµού µας.

8 Αµέσως µετά την απογείωση παίρνοντας αριστερή στροφή για να βρεθούµε µε ανατολική πορεία προς την πλευρά της Καλαµάτας θέση, σε περίπτωση που για τον οποιοδήποτε λόγο «κρατούσε» κάποιος, από τους δύο κινητήρες του αεροσκάφους στον αέρα. Η σχετική διαδικασία εκτελείται µέσω δύο, για κάθε µοχλό ισχύος, κουµπιών που βρίσκονται στο πάνω και πίσω µέρος των µοχλών και που θα πρέπει να µείνουν πατηµένοι για κάποιο χρονικό διάστηµα. Στο αµέσως επόµενο βήµα στο µαραθώνιο της προετοιµασίας για την πτήση ήταν η εξεύρεση του κατάλληλου εξοπλισµού πτήσης. Εκεί τα πράγµατα κύλησαν σχετικά πιο σύντοµα. Αυτό γιατί τη φόρµα πτήσης, τα γάντια και η πολύ σηµαντική γκρί επένδυση για το κράνος αλλά και τα άρβυλα τα είχα προµηθευτεί κατά καιρούς εν είδη αναµνηστικών από άλλες πτήσεις. Κάποιοι ίσως το έλεγαν «looting» αλλά προσωπικά αρνούµαι τον παραπάνω χαρακτηρισµό. Έτσι αυτό που έµενε ήταν το γιλέκο µε τους ιµάντες όπου προσαρµόζονται επάνω τους οι harness του αλεξίπτωτου και φυσικά η φόρµα anti-g, το κράνος και η µάσκα οξυγόνου. Τα τελευταία είναι λίγο δύσκολο να τα κρατήσεις ως αναµνηστικά. Το όλο σύστηµα δεν πρέπει να είναι χαλαρό επάνω σου, αλλά ούτε και υπερβολικά σφιχτό σε σηµείο να µην µπορείς να πάρεις ανάσα. Γιατί είναι πολύ εύκολο να γίνει και αυτό. [ Η επόµενη ηµέρα Το βάρβαρο ξύπνηµα της επόµενης ηµέρας είχε και µοναδικό στόχο. Να είµαστε στο αεροδρόµιο στις έξι και δέκα το πρωί στο αεροδρόµιο, έτσι ώστε να παρακολουθήσουµε την πρώτη γενική ενηµέρωση της ηµέρας που πραγµατοποιείται παρουσία όλων των εκπαιδευοµένων και εκπαιδευτών. Γρήγορα όµως διαπιστώσαµε η τήρηση του συγκεκριµένου ραντεβού ήταν αρκετά αισιόδοξη υπόθεση και έτσι αρκεστήκαµε στο να είµαστε στο αεροδρόµιο µια ώρα περίπου αργότερα. εν είχε ακόµη ξηµερώσει και στην αίθουσα επιχειρήσεων της 363 ΜΕΑ επικρατούσε µια πρωτοφανής κίνηση. Ο µοίραρχος Αντισµήναρχος (Ι) Αθανάσιος Τζάτζας καθισµένος εµπρός από µια οθόνη υπολογιστή και εν µέσω µερικών βιαστικών γουλιών από ένα παρακείµενο φλιτζάνι καφέ, οργάνωνε το πτητικό πρόγραµµα της ηµέρας. Το γραφείο επιχειρήσεων ήταν γεµάτο από κόσµο δίνοντας την αίσθηση πως βρίσκεσαι σε µια µονάδα πρώτης γραµµής. Στην πραγµατικότητα οι µονάδες πρώτης γραµµής δεν παρουσιάζουν τόσο έντονη πτητική δραστηριότητα όσο µια µονάδα εκπαίδευσης στην οποία η κίνηση πρακτικά δεν τελειώνει ποτέ. Συνεχίζεται και το µεσηµέρι, αλλά και το βράδυ βγάζοντας ένα τιτάνιο εκπαιδευτικό πρόγραµµα. Μέσα σε όλη αυτή την πολυπλοκότητα της οργάνωσης ο Μοίραρχος έπρεπε να «χωρέσει» και τη δική µας πτήση µέσα στο όλο πρόγραµµα. Και η ευκαιρία δόθηκε συνδυάζοντας τη δική µας πτήση µε αυτή ενός εκπαιδευόµενου ανθυποσµηναγού της 79ης σειράς. Μετά την ενηµέρωση και ένα καφέ που καταφέραµε να πιούµε ήρθε η ώρα να κατευθυνθούµε προς την πίστα όπου µας περίµενε υποµονετικά ο υπόλογος δίπλα στο αεροσκάφος που επρόκειτο να πετάξουµε. Ο Βαγγέλης ξεκινά το walk-around, ελέγχει δηλαδή εξωτερικά το αεροπλάνο ξεκινώντας από τη δεξιά πλευρά του ρύγχους για να καταλήξει στην αριστερή ελέγχοντας όλες τις θυρίδες προσιτότητας καθώς ANAXAITI H/INTERCEPTION ª ƒ π - ƒπ π

9 Σε κλειστό σχηµατισµό περνώντας στη συνέχεια πάνω από τον Ταΰγετο κατευθυνόµενοι προς την περιοχή της Σπάρτης και πιθανές διαρροές που θα µπορούσαν να παρουσιαστούν. Κάτω από τις οδηγίες του Βεγγάλη ανέβηκα στο πιλοτήριο. ύο µόλις σκαλοπάτια χωρίζουν το έδαφος από τον πίσω θάλαµο διακυβέρνησης του Τ-2, όσο παράξενο κι αν ακούγεται αυτό. Πρώτη κίνηση, το αριστερό χέρι στο αριστερό σκαλοπάτι που βρίσκεται ψηλά, ακριβώς έξω αριστερά από τον εσωτερικό µπλε κύκλο του εθνοσήµου και το δεξί πόδι στο κάτω σκαλοπάτι που βρίσκεται αρκετά χαµηλά, επάνω στα τοιχώµατα του αεραγωγού. Στη δεύτερη κίνηση, το δεξί χέρι πιάνεται από το αριστερό πλευρικό τοίχωµα του πίσω πιλοτηρίου και το αριστερό πόδι πατά στο ψηλότερο σκαλοπάτι. Όχι και τόσο δύσκολο, παρά το ότι η anti-g δυσκολεύει αρκετά κάθε κίνηση, ιδίως όταν δεν την έχεις συνηθίσει ακόµη επάνω σου. Κατόπιν, πάντα µε τις Σε κλειστό trail λίγο πριν την έναρξη των ελιγµών υποδείξεις εκπαιδευτή πάτησα µε το δεξί µου πόδι επάνω στο κάθισµα και έφερα µέσα και το αριστερό. Η θέα είναι πολύ καλή από εδώ πάνω και η διάταξη του πίσω θαλάµου σου δίνει µία αίσθηση ευρυχωρίας. Στο πίσω κάθισµα του Τ-2, η θέα είναι καλύτερη ακόµη και από αυτή που έχει κανείς από τον πίσω θάλαµο διακυβέρνησης των διθέσιων Corsair και θα τολµούσα να πω πιο ευρύχωρη. Ο πίνακας οργάνων είναι τοποθετηµένος αρκετά µπροστά και είναι σχετικά λιτός, µε κλασικά αναλογικά όργανα. Οι πλευρικές κονσόλες είναι εύκολα προσβάσι- µες µε επίσης απλή διακοπτολογία. Ακόµη και για κάποιον µε πολύ περιορισµένη πτητική εµπειρία, η σύγκριση, µε άλλα µαχητικά αεροσκάφη, γίνεται αυτόµατα και οδηγεί αµέσως στο συµπέρασµα ότι από τη σχεδίασή του το Τ-2 έχει ενσωµατωµένα κάποια τέτοια χαρακτηριστικά που το καθιστούν συνολικά φιλικό προς τον χειριστή του, είτε αυτός είναι εκπαιδευτής, είτε είναι εκπαιδευόµενος. Η τραπεζοειδής πτέρυγα βρίσκεται αρκετά πίσω και σε καµία περίπτωση δεν περιορίζει την ορατότητα. Ο Βαγγέλης στη συνέχεια ενεργοποιεί το εκτινασσόµενο κάθισµα αφαιρώντας διαδοχικά τις τέσσερις ασφάλειες. Έρχεται η σειρά για να δεθώ στο κάθισµα. Η διαδικασία είναι σχεδόν ίδια µε τα περισσότερα µαχητικά αεροσκάφη, µόνο που εδώ λείπουν οι ειδικές υποδοχές για τα πόδια. Οι πύροι τοποθετούνται σε ένα ειδικό κουτί δεξιά από το κάθισµα, η χωρητικότητα του οποίου, είναι αξιοσηµείωτη κάτι που µε ώθησε να τοποθετήσω και κάποια δικά µου πράγµατα εκεί µέσα, ευχαριστώντας από µέσα µου τον κατασκευαστή του αεροσκάφους που είχε την πολύ καλή ιδέα να τοποθετήσει ένα τέτοιο κουτί εκεί. Ο υπόλογος µε βοηθά προσαρµόζοντας δύο µεταλλικά κλιπς του harness του αλεξιπτώτου, τα οποία βρίσκονται λίγο κάτω από το ύψος της µέσης, στις ειδικές µεταλλικές υποδοχές του καθίσµατος στο πλάι και άλλες δύο που βρίσκονται στο στήθος µου λίγο κάτω από τους ώµους και κατόπιν συνδέει το σωλήνα παροχής οξυγόνου στην ειδική υποδοχή του. Ο Βαγγέλης βρίσκεται ήδη στο εµπρός κάθισµα και ετοι- 58 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

10 µάζεται για start-up εκτελώντας τους προ εκκινήσεως ελέγχους. Φοράω κράνος και µάσκα, για να διαπιστώσω όµως πως η µάσκα είναι αρκετά σφιχτή στο πρόσωπό µου, κάτι που µου δηµιουργούσε έντονη δυσφορία. Μεταφέρω το σχετικό αίτηµα στον υπόλογο, ο οποίος µε δύο γρήγορες κινήσεις τη φέρνει στα σωστά µέτρα λύνοντας µια και καλή το πρόβληµα που εµφανίστηκε ξαφνικά. Με χαιρετά και φεύγει αµέσως για να βοηθήσει και τον Βαγγέλη µπροστά και µετά από λίγο κατεβαίνει και θέτει σε λειτουργία τη γεννήτρια παροχής ηλεκτρικού ρεύµατος και πεπιεσµένου αέρα. ευτερόλεπτα αργότερα ακούγεται ο θόρυβος από τον πρώτο κινητήρα και παρατηρώ τις στροφές να αυξάνονται στο στροφόµετρο. Με το που παίρνει ζωή και ο δεύτερος, προσαρµόζω τη µάσκα νιώθοντας τη ροή του οξυγόνου. Κατόπιν µου υποδεικνύει τη θέση του µοχλού επιλογής µεµονωµένης ή συνδυασµένης εκτίναξης των δύο καθισµάτων. Έχει κιτρινόµαυρο χρώµα, βρίσκεται στη δεξιά πλευρά του πιλοτηρίου, πάνω από την κονσόλα στραµµένος προς τα εµπρός, κάτι που υποδείκνυε ότι σε περίπτωση που χρειαζόταν να εγκαταλείψουµε ο εκπαιδευτής θα «έδιωχνε» και τους δυο µας. Ο Βαγγέλης ζητά άδεια τροχοδρόµησης από τον πύργο ελέγχου, και µέσα από τα ακουστικά µου τον ακούω να παραµιλά. Φυσικά η εντύπωσή µου ήταν λανθασµένη. Ο Βαγγέλης δεν είχε καµιά όρεξη να παραµιλά, απλώς χαµηλόφωνα έκανε τον καθιερωµένο έλεγχο λίγο πριν την απογείωση: «Θερµοκρασίες (λιπαντικού και εξαγωγής καυσαερίων) εντάξει, πιέσεις ΟΚ, ενδείξεις παράλληλες». Ο Νο 2 του σχη- µατισµού περνά από µπροστά µας καθ οδόν για το leak check και ο πύργος µας δίνει άδεια τροχοδρόµησης, οπότε τον ακολουθούµε. Μετά τους τελικούς ελέγχους στο leak check µε τους τεχνικούς να στριφογυρίζουν γύρω από τα αεροσκάφη προσπαθώντας να εντοπίσουν πιθανές διαρροές υδραυλικών ή κάποια αστοχία, ο Βαγγέλης φέρνει τον µοχλό των πτερυγίων καµπυλότητας από τη θέση up που βρίσκεται στη θέση take off. Υπάρχει άλλη µία θέση πιο πίσω µε την ένδειξη land και αυτό είναι όλο. Φύγουµε από το leak check τελευταίοι και ευθυγραµµιζόµαστε µε την κεντρική γραµµή του διαδρόµου πίσω και δεξιά από το άλλο αεροσκάφος. Στο σχηµατισµό των δύο αεροσκαφών το αεροσκάφος µε τον εκπαιδευόµενο Ανθυποσµηναγό ήταν το νού- µερο 1 (τακτικός αρχηγός) και εµείς το Νο 2. Εµείς όµως ήµασταν ο φυσικός αρχηγός του σχηµατισµού. Αυτό κατά τη διάρκεια της πτήσης θα άλλαζε καθώς µια ο ένας θα αναλάµβανε το ρόλο του τακτικού αρχηγού και µια ο άλλος. [ Στον αέρα Τελευταίοι έλεγχοι στις ενδείξεις των οργάνων µέχρι να δοθεί η άδεια για απογείωση και κατόπιν οι µανέτες των κινητήρων σπρώχνονται µπροστά και τα φρένα απελευθερώνονται. Η επιτάχυνση µέχρι την ταχύτητα αποκόλλησης θυµίζει Α-7 όχι δηλαδή και τόσο εντυπωσιακό. Ξεκολλάµε από το διάδροµο. Στάση ανόδου και µερικά δευτερόλεπτα µεσολαβούν µέχρι τα τρία πράσινα φωτάκια αριστερά του πίνακα οργάνων να γίνουν κόκκινα, υποδεικνύοντας ότι το σύστηµα προσγείωσης είναι επάνω και ασφαλισµένο. Συνεχίζουµε µε πορεία βόρεια, ANAXAITI H/INTERCEPTION ª ƒ π - ƒπ π

11 Το Τ-2 αποτελεί µια ιδιαίτερα σταθερή πλατφόρµα µε πολύ καλά πτητικά χαρακτηριστικά κάτι που το καθιστούν ιδανικό για το ρόλο στον οποίο χρησιµοποιείται εδώ και αρκετό καιρό είναι η αλήθεια ανοικτή στροφή αριστερά για να βρεθούµε πάνω από το Μεσσηνιακό κόλπο, συνεχίζοντας προς την Καλαµάτα ενώ στη συνέχεια στρέφου- µε ανατολικά για να περάσουµε τον χιονισµένο στις κορφές Ταΰγετο. Το θέαµα είναι πραγµατικά εκπληκτικό και δυστυχώς δύσκολα περιγράψιµο. Η αρχική χαλαρή µου τουριστική αντιµετώπιση της πτήσης γρήγορα απέρχεται καθώς τα δύο αεροσκάφη πλησιάζουν το ένα το άλλο πολύ κοντά σε κλειστό trail σχηµατισµό, αυτό σηµαίνει το ένα πίσω από το άλλο, ξεκινώντας την εκτέλεση προκαθορισµένων ελιγµών. Οι ελιγµοί αυτοί, σαν σκοπό έχουν αφενός ο εκπαιδευόµενος χειριστής, που βρίσκεται στα στάδιο της προκεχωρηµένης εκπαίδευσης να µάθει να πετά το αεροσκάφος και αφετέρου να εκτελεί µια σειρά από ελιγµούς κρατώντας το σχηµατισµό «σφιχτό». Οι ελιγµοί αυτοί, όπως απλά Barrel Roll ή µισά οχτάρια και παρατεταµένες στροφές γίνονται είτε τα αεροσκάφη βρίσκονται σε σχηµατικό trail είτε σε σχηµατισµό echelon. Στο συγκεκριµένο στάδιο, αυτό της προκεχωρηµένης, οι έξοδοι που πρέπει να συµπληρώσει ο εκπαιδευόµενος χειριστής ανέρχονται στις 71, κάπου 80 ώρες, ενώ άλλες 60 ώρες τον περιµένουν στο επόµενο στάδιο αυτό της επιχειρησιακής. Αν και η εξέλιξη των εικόνων είναι αργή, για αυτό ονοµάζονται και νωχελοειδείς, εντούτοις η εγγύτητα των αεροσκαφών µπορεί να σου κόψει την ανάσα. Το να βλέπεις ένα άλλο Τ-2 να «ταλαντώνεται» στον αέρα µερικά πόδια πιο µακριά σου, εκτελώντας ταυτόχρονα ελιγµούς από την ακρίβεια εκτέλεσης των οποίων και από τα δύο αεροσκάφηεξαρτάται και η επιτυχία του σχηµατισµού, είναι κάτι που χρειάζεται γερά νεύρα ιδιαίτερα εάν είσαι εκπαιδευόµενος χειριστής. Από ότι πάντως κατάφερα να διαπιστώσω, βάση έστω αυτής της ελαχιστότατης πτητικής µου εµπειρίας ο νεαρός ανθυποσµηναγός πρέπει να τα πήγε περίφηµα στη διατήρηση του σχηµατισµού. Το ίδιο συνεχίστηκε και µε την αλλαγή στον σχηµατισµό όταν εµείς τεθήκαµε Νο1 βλέποντας, όποτε το κατάφερνα, τον µεγάλο όγκο του άλλου Τ-2 να µας ακολουθεί υποµονετικά και οι τα πόδια της απόστασης µεταξύ µας να «παίζουν» εξαιτίας των διάφορων αναταράξεων. Η «συνέργια» αυτή των δύο αεροσκαφών κράτησε για αρκετή ώρα, βλέποντας να εναλλάσσονται εµπρός µου, εικόνες του ουρανού µε αυτές των κορφών του Ταϋγέτου και της Σπάρτης. Ένα break έδωσε την ευκαιρία να αποµακρυνθούµε από το No2 του σχηµατισµού κάπου στο µίλι ίσως και παραπάνω για να εκτελέσουµε κάποιους ελιγµούς µόνοι µας φιλοδοξώντας να πιάσω και εγώ το χειριστήριο έστω για λίγο. Μετά από λίγα λεπτά όπου προσπάθησα να αποκτήσω µια σχετική αίσθηση του χειριστηρίου, ο Βαγγέλης µου πρότεινε να πάµε σε ένα loop. Αφού πήραµε λίγο ταχύτητα, πρέπει να ήταν γύρω στους 300 κόµβους ξεκινήσαµε την άνοδο. Στην κορυφή του loop ένιωσα το χειριστήριο να τρέµει, και φοβούµενος µην έρθουµε σε απώλεια στήριξης το είπα στον Βαγγέλη. «Συνέχισε» µου απάντησε και εγώ τον άκουσα, εκτελώντας όλο τον ελιγµό. εν περίµενα, τουλάχιστον έτσι φάνηκε σε εµένα, να είναι τόσο εύκολο, αρκεί να µην το στιγµιαίο τρέµουλο του χειριστηρίου να σε βάλει σε σκέψεις. Στη συνέχεια αντί για loop εκτελέσαµε ένα immelmann µε τον Βαγγέλη να φροντίζει για το τελευταίο και πιο δύσκολο µέρος του ελιγµού. Η συνέχεια ήρθε µε κάποια roll, µε τη διαφορά πως στη δική µου προσπάθεια το αεροσκάφος στην οριζοντίωση πλανάριζε έντονα. Αυτό γιατί δεν χρησιµοποιούσα καθόλου αντιστάθµιση, καθώς τη θεωρούσα κάπως περιττή. Τώρα γιατί τη θεωρούσα έτσι, δεν µπορώ να καταλάβω...αλλά µόνο περιττή δεν είναι. Αµέσως µετά επιχείρησα να κάνω κάποιας δικής µου έµπνευσης αλλά µάλλον ασυνάρτητους ελιγµούς µε υψηλή ταχύτητα νοµίζοντας πως εκτελώ κάποια ψαλίδια. «Πως ήταν τα ψαλίδια;» ρώτησα τον Βαγγέλη. «Ξέρεις αυτά θέλουν χαµηλή ταχύτητα, για να αναγκάσεις τον επιτιθέµενο να σου κάνει overshoot», µου απάντησε για να καταλάβω πως αυτό που έκανα µόνο ψαλίδια δεν ήταν. Έδωσα τη διακυβέρνηση του αεροσκάφους ευγενικά πίσω στον κυβερνήτη καθώς ήταν ώρα να επιστρέψουµε στο αεροδρόµιο. Ο σχηµατισµός έγινε ξανά κλειστός και ο Βαγγέλης προσφέρθηκε να µου δώσει για άλλη µια φορά το χειριστήριο για να επιχειρήσω να κρατήσω σχηµατισµό. Αποπειράθηκα αλλά χωρίς αντιστάθµιση, ήταν πολύ δύσκολο και παραιτήθηκα των προσπαθειών µου. Το µόνο που κατάλαβα είναι πως κάτι τέτοιο είναι πολύ δύσκολο και απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή αλλά και εµπειρία. Φτάνοντας στο αεροδρόµιο ο Βαγγέλης µε ρώτησε εάν είµαι καλά, καθώς λίγο πιο πριν του είχα παραπονεθεί για το στοµάχι µου. Λίγο το 100% 60 ª ƒ π - ƒπ π 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION

12 Σε κλειστή καθοδική στροφή. Ο σχηµατισµός πρέπει πάντα να διατηρείται κλειστός οξυγόνο λίγο η αποµάκρυνση της µάσκας, καθώς η δυσφορία που φέρνει σε κάποιον που δεν είναι συνηθισµένος είναι έντονη και του απάντησα καταφατικά. «Τότε θα κάνουµε µερικά touch-and-go» µου είπε. Πρέπει να ήταν αρκετά γύρω στα τέσσερα ή πέντε εάν θυµάµαι καλά και πάντα το ίδιο συναίσθηµα. Αν και στην απογείωση το Τ-2 δεν προσφέρει κάποια ιδιαίτερη συγκίνηση εντούτοις κατά τη διάρκεια της αποκόλλησης σε ένα touch-and-go η επιτάχυνση γίνεται άµεσα αντιληπτή ικανή να σε κολλήσει πίσω στο κάθισµα, καταλαβαίνοντας τη δύναµη των δύο κινητήρων του Τ-2. [ Αντί επιλόγου Η ώρα για την προσγείωση ήρθε βλέποντας µε έκπληξη το ρολόι µου 1 ώρα και 20 λεπτά αργότερα µη µπορώντας να αντιληφθώ πως είχε περάσει τόσο γρήγορα η ώρα. Με γύρω στις 1250 λίβρες καύσιµο να έχει αποµείνει, έχοντας καταναλώσει περί τις 4000 λίβρες στο αέρα, µπήκαµε στην τελική για προσγείωση έχοντας κατεβάσει τα flaps σε θέση land (γωνία 45 µοιρών) και το σύστηµα προσγείωσης. Με µία µατιά βλέπω στο ταχύµετρο τη βελόνα να «παίζει» µεταξύ των αριθµών 105 και 110. Αυτή είναι η ταχύτητα προσέγγισης του Τ-2, που αποτελεί άλλο ένα αποδεικτικό στοιχείο της φιλικότητάς του προς τον άπειρο χειριστή. Οι τροχοί ακούµπησαν στον διάδροµο µε την ταχύτητα να έχει πέσει κάτω από τους 100 κόµβους και για την επιβράδυνση του αεροπλάνου και την έξοδό του από τον διάδροµο χρειάστηκε να χρησιµοποιηθεί ελάχιστα το σύστηµα πέδησης. Με το που βγήκαµε στον τροχόδροµο ο Βαγγέλης άνοιξε την καλύπτρα γεµίζοντας µε φρέσκο αέρα το πιλοτήριο και εµένα, που παρά το κρύο τον δέχτηκα ευπρόσδεκτα. Όταν µετά από πέντε περίπου λεπτά τροχοδρόµησης φτάσαµε στην πίστα, ο υπόλογός µας ήταν εκεί και µας περίµενε. Κινούµενος ταχύτατα ξεκίνησε να τοποθετεί τους τροχοεµποδιστές (τα τσοκ) στους τροχούς και τις ασφάλειες αµέσως µόλις ο Βαγγέλης έβαλε parking brake και έσβησε του κινητήρες. Ο κυβερνήτης ήρθε στο πίσω πιλοτήριο για να µε βοηθήσει να λυθώ. Αφού πρώτα τοποθέτησε τους πύρους πίσω στα προκαθορισµένα σηµεία έτσι να απενεργοποιήσει το κάθισµα, έβγαλα την κάσκα µου και κατέβηκα ακολουθώντας για άλλη µία φορά τις υποδείξεις του. Χαιρετήσαµε τον υπόλογο, σκεφτόµενος πως χάρις στις προσπάθειες όλων αυτών που δουλεύουν στην πίστα αλλά και στα συνεργεία, είναι δυνατή αυτή η υψηλή διαθεσιµότητα των T-2, εάν σκεφτεί κανείς πως η δουλειά συνεχίζεται και το βράδυ, αλλά και στις δύσκολες συνθήκες του αφρικανικού σχεδόν πια καλοκαιριού στην Ελλάδα. Και πρέπει να βρεθεί κανείς στην πίστα της 120 ΠΕΑ στη µέση του καλοκαιριού, πόσο µάλλον το µεσηµέρι, για να καταλάβει το έργο που επιτελούν οι άνθρωποι αυτοί. Φεύγοντας από την πίστα της 120 ΠΕΑ είχα δει από κοντά µια πτήση εκπαίδευσης στο πλαίσιο της προετοιµασίας νέων χειριστών για τις µοίρες της ΠΑ. Αυτό που διαπίστωσα ήταν πως το έργο που επιτελείται εκεί, είναι αν όχι πιο σηµαντικό τουλάχιστον ίσης σηµασίας µε αυτό στις πολεµικές µοίρες και µε ρυθµούς συχνά πιο έντονους. Οι άνθρωποι είναι εκεί, η θέληση, ο προσανατολισµός και η επαγγελµατική ευσυνειδησία για την εκπαίδευση των νέων πιλότων περισσεύουν αυτό που λείπει είναι ο αντικαταστάτης του Τ-2. Γιατί αν και ικανό και φιλικό προς τον εκπαιδευόµενο αεροσκάφος εντούτοις ο σχεδιασµός για την επόµενη δεκαετία απαιτεί ένα νέο αεροσκάφος, εάν θέλουµε να συµβαδίζουµε µε τους καιρούς. Ελπίζουµε αυτό να γίνει σύντοµα. ANAXAITI H/INTERCEPTION ª ƒ π - ƒπ π