ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ

Transcript

1 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ : Καθεστώς εργασιακών δικαιωμάτων Ελλήνων και αλλοδαπών ναυτικών σε ελληνικά πλοία, εκτός πλαισίου συλλογικών συμβάσεων ναυτικής εργασίας ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΠΑΠΑΔΟΜΙΧΕΛΑΚΗΣ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ : ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ ΣΕΡΓΙΟΣ Α.Μ.Σ : 1709 ΧΑΝΙΑ ΙΟΥΝΙΟΣ 2017

2 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ : Καθεστώς εργασιακών δικαιωμάτων Ελλήνων και αλλοδαπών ναυτικών σε ελληνικά πλοία, εκτός πλαισίου συλλογικών συμβάσεων ναυτικής εργασίας. Νο ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ : / 2017 ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ : ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ ΣΕΡΓΙΟΣ του ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ Α.Μ.Σ : 1709 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ : ΠΑΠΑΔΟΜΙΧΕΛΑΚΗΣ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ Βεβαιώνεται, ότι η παρούσα πτυχιακή εργασία είναι πλήρης και ολοκληρωμένη. Ο Επιβλέπων Καθηγητής, ΠΑΠΑΔΟΜΙΧΕΛΑΚΗΣ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ... 1

3 ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ : Καθεστώς εργασιακών δικαιωμάτων Ελλήνων και αλλοδαπών ναυτικών σε ελληνικά πλοία, εκτός πλαισίου συλλογικών συμβάσεων ναυτικής εργασίας. ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η εργασία αυτή έχει σαν σκοπό, τη μελέτη των εργασιακών δικαιωμάτων Ελλήνων και αλλοδαπών ναυτικών, στην ελληνόκτητη ποντοπόρο ναυτιλία, εκτός του πλαισίου των συλλογικών συμβάσεων ναυτικής εργασίας. Στο πρώτο κεφάλαιο, γίνεται αναφορά στην ναυτική εργασία και συγκεκριμένα στα χαρακτηριστικά που την καθιστούν ιδιάζουσα. Στο δεύτερο κεφάλαιο, περιγράφεται το ναυτικό δίκαιο και ο διαχωρισμός του, στις δύο βασικές κατηγορίες του, το δημόσιο και το ιδιωτικό. Στο τρίτο κεφάλαιο, αναφέρονται οι κύριες πηγές του ναυτεργατικού δικαίου, καθώς επίσης γίνεται και μια σύντομη ιστορική αναφορά στη διαμόρφωση του. Στο τέταρτο κεφάλαιο της εργασίας, παραθέτονται οι διεθνείς οργανισμοί που διέπουν τη ναυτική εργασία, ενώ στο πέμπτο κεφάλαιο παραθέτονται οι εθνικοί οργανισμοί και φορείς. Στη συνέχεια και ειδικότερα στο έκτο κεφάλαιο, αναλύονται οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας και κυρίως οι συλλογικές συμβάσεις ναυτικής εργασίας και το νομικό τους πλαίσιο. Το έβδομο κεφάλαιο, κάνει αναφορά στην ατομική σχέση της εργασίας και δη, στην σύμβαση ναυτολογήσεως και στο εφαρμοστέο δίκαιο που τη διέπει. Στο όγδοο και τελευταίο κεφάλαιο, αναφέρονται οι νομικοί κυρίως παράγοντες που καθορίζουν την υπάρχουσα κατάσταση στην ελληνική ναυτιλία. 2

4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ σελ 5 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ.. σελ 6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ 1. ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ...σελ 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ 2. ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ. σελ 10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ 3. ΠΗΓΕΣ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ..σελ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΗ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΟΥ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ σελ 12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ 4. ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ... σελ ΙΜΟ (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION)... σελ ILO (IΝTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION).. σελ ITF (INTERNATIONAL TRANSPORT FEDARATION)..... σελ MLC 2006 (MARITIME LABOUR CONVENTION )..... σελ 21 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ 5. ΕΘΝΙΚΟΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ. σελ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΑ ΣΩΜΑΤΕΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ... σελ Π.Ν.Ο (ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ)...σελ ΕΝΩΣΗ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ ( Ε.Ε.Ε ).... σελ 32 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ 6. ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΣΥΛΛΟΓΙΚΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑΣ (Σ.Σ.Ε.)... σελ ΣΥΛΛΟΓΙΚΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ.. σελ 34 3

5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΒΔΟΜΟ 7. ΑΤΟΜΙΚΗ ΣΧΕΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ. σελ ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΤΟΛΟΓΗΣΕΩΣ σελ ΕΦΑΡΜΟΣΤΕΟ ΔΙΚΑΙΟ ΣΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΤΟΛΟΓΗΣΕΩΣ... σελ ΛΥΣΗ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΝΑΥΤΟΛΟΓΗΣΕΩΣ... σελ ΑΤΟΜΙΚΕΣ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ σελ 47 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΟΓΔΟΟ 8. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΚΑΘΟΡΙΖΟΥΝ ΤΗΝ ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ.. σελ ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΠΑΝΔΡΩΣΕΩΣ..σελ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΔΙΟΙΚΙΤΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ.. σελ ΚΕΦΑΛΑΙΑ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ σελ 51 ΕΠΙΛΟΓΟΣ.. σελ 53 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ σελ 55 4

6 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το βασικό υποκείμενο, στο παρών πόνημα είναι ο ναυτικός, ασχέτως εθνικότητας, ενώ το βασικό αντικείμενο, είναι το υπάρχων ναυτικό εργασιακό καθεστώς έτσι όπως αυτό διαμορφώνεται από τις διεθνείς συμβάσεις, το διεθνές νομικό πλαίσιο αλλά και τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας της χώρας μας. Σκοπός της εργασίας είναι να μελετήσει το νομικό καθεστώς εργασίας στην υπό ελληνική σημαία, ποντοπόρο ναυτιλία. Συγκεκριμένα, θα αναδείξουμε τις βασικές διεθνείς συμβάσεις τις οποίες έχει υπογράψει και η χώρα μας, αλλά και το εθνικό νομικό πλαίσιο. Έναυσμα για τη συγκεκριμένη εργασία έδωσε το νομικό κενό που έχει δημιουργηθεί από την λήξη της τελευταίας συλλογικής σύμβασης εργασίας, ποντοπόρων πλοίων άνω των 4500DWT πλοιάρχων και πληρωμάτων, από τις 31/12/2010. Γι αυτό καθίσταται αναγκαίο να παρουσιαστεί και να αναλυθεί η σχετική νομοθεσία που καλύπτει το ναυτεργατικό δίκαιο, εκτός του πλαισίου των συλλογικών συμβάσεων. 5

7 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ Α.Κ Αστικός Κώδικας αν αναγκαστικός νόμος αρ. αριθμός αρθρ. άρθρο Β.Δ Βουλευτικό διάταγμα βλ. βλέπε ΔΣΕ Διεθνής Σύμβαση Εργασίας ΕΕ Ευρωπαϊκή Ένωση ΕΕΕ Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ΚΔΝΔ Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου ΚΙΝΔ Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου κ.λ.π και λοιπά Ν. Νόμος Ν.Δ Νομοθετικό Διάταγμα Σ. Σύνταγμα σελ. σελίδα Σ.Ρ Σύμβαση της Ρώμης ΣΣΕ Συλλογική Σύμβαση Εργασίας ΣΣΝΕ Συλλογική Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας ΥΕΝ Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ΔΙΕΘΝΕΙΣ DWT IBF ILO IMEC IMO ISEG ITF MARPOL MLC PSC SOLAS Dead Weight International Bargaining Forum International Labour Organization International Maritime Employers Committee International Maritime Organization International Shipping Employers Group International Transport Federation Maritime Convention for the Prevention of Pollution from Ships Maritime Labour Convention Port State Control Safety Of Life At Sea 6

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΠΠΑΓΓΕΛΜΑ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Η λέξη ναυτικός αποδιδόταν και αποδίδεται στον εργαζόμενο στα πλοία, δηλαδή στο πρόσωπο που παρέχει σωματικές και πνευματικές δυνάμεις για την ορθή και εύρυθμη λειτουργία του πλοίου. Στην πορεία, κρίθηκε αναγκαία η διάκριση των ειδικοτήτων στην παροχή εργασίας στα πλοία με την ανάθεση ειδικότερων αρμοδιοτήτων σε πρόσωπα. Έτσι, καθιερώθηκαν και άλλοι όροι πέραν αυτού του ναυτικού, όπως ναυτεργάτης, πλήρωμα κ.α. Ο νομοθέτης στο άρθρο 55 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (Κ.Δ.Ν.Δ.), όρισε αρχικά τον πάροχο ναυτικής εργασίας ως «εργαζόμενο στην θάλασσα». Στην συνέχεια όμως, λόγω της σύγχυσης που προκαλούταν εξαιτίας της ευρύτητας της παραπάνω έννοιας, κρίθηκε σκόπιμο από τον νομοθέτη να προβεί σε μια περαιτέρω διάκριση. Έτσι, διακρίθηκαν σε ναυτικούς και σε εργάτες θάλασσας. Κριτήριο της παραπάνω κατάταξης σύμφωνα με το άρθρο 55, παράγραφο 2 του Κ.Δ.Ν.Δ είναι η εγγραφή των ναυτικών στο ειδικό μητρώο απογραφής και έτσι σύμφωνα με το άρθρο 55, παράγραφος 3 του Κ.Δ.Ν.Δ εργάτες θάλασσας είναι : i. Όσοι εργάζονται κατ επάγγελμα σε πλοία που δεν τηρούν ναυτολόγια και σε όσα εφαρμόζονται βοηθητικά ναυτολόγια, παραδείγματος χάριν αλιείς, λεμβούχοι κλπ ii. Όσοι εργάζονται ως πλοηγοί ή αλιεργάτες σε πλοία που τηρούν εκ του νόμου ναυτολόγιο, ενώ αξιοσημείωτο ρόλο διαδραματίζει και το πλήρωμα ενός πλοίου, με την έννοια της προσφοράς υπηρεσιών. Περαιτέρω, στην νομοθεσία μας υπήρξαν περισσότεροι του ενός ορισμοί για την έννοια του ναυτικού. Σε γενικές γραμμές, οι παραπάνω ορισμοί διέκριναν i) την ευρεία έννοια του όρου κατά την οποία «ναυτικός είναι κάθε εργαζόμενος στην θάλασσα, ατομικά ή μέλος πληρώματος, η σχέση του οποίου ρυθμίζεται από το γενικό εργατικό δίκαιο», καθώς και ii) την στενή έννοια του όρου όπου «ναυτικοί είναι οι εργαζόμενοι, μέλη συγκροτημένου πληρώματος, τις σχέσεις των οποίων ρυθμίζει το ναυτεργατικό δίκαιο». Συμπερασματικά, ναυτικός είναι το πρόσωπο, το οποίο τελεί σε υπηρεσία ενός πλοίου ως μέλος του πληρώματος οποιουδήποτε βαθμού και ειδικότητας. Σημαντικά στοιχεία του παραπάνω ορισμού είναι τα κάτωθι : i. Πρόσωπο που προσφέρει υπηρεσίες στο πλοίο κατά την διάρκεια του ταξιδιού. ii. Πρόσωπο ενταγμένο στο πλοίο ως μέλος του πληρώματος του, με την να αποτελεί μέλος της οργανικής ενότητας των επί του πλοίου και για το συγκεκριμένο ταξίδι προσώπων. Προς απόδειξη της παραπάνω ιδιότητας, τα παραπάνω πρόσωπα αναγράφονται στο ναυτολόγιο του πλοίου. iii. Πρόσωπα κάθε βαθμού iv. Πρόσωπα κάθε εξειδίκευσης v. Βασική σχέση εργασίας, ιδιωτικού δικαίου vi. Πρόσωπα κάθε φύλου και εθνικότητας vii. Εκπλήρωση υπηρεσιών ανεξαρτήτως εργοδότη (πλοιοκτήτης εφοπλιστής/ εταιρείες πάσης φύσεως) 7

9 Τα παραπάνω χαρακτηριστικά που περιλαμβάνονται στην ιδιότητα του ναυτικού συνιστούν το ναυτικό επάγγελμα. Ως ναυτικό επάγγελμα επομένως μπορούμε να ορίσουμε την παροχή σωματικών και πνευματικών υπηρεσιών του ναυτικού πάνω στο πλοίο, όπου το πλοίο αποτελεί έναν ιδιαίτερο χώρο παροχής εργασίας. Η ιδιομορφία του ναυτικού επαγγέλματος και η διαφορά του από όλα τα επαγγέλματα που ασκούνται στην ξηρά, συνίσταται στο χώρο που παρέχεται η εργασία, δηλαδή στο πλοίο. Το πλοίο συνιστά ένα χώρο εργασίας ευμετάβλητο και συνεχώς μετακινούμενο. Αυτό ακριβώς το χαρακτηριστικό, διαμορφώνει την εργασία του ναυτικού ως μοναδική και με σαφείς ιδιαιτερότητες και δυσκολίες. Ο ναυτικός δεν έχει την δυνατότητα της επιλογής αλλαγής περιβάλλοντος και πέραν των ωρών εργασίας του, αλλά είναι υποχρεωμένος εκ της φύσεως της εργασίας του να παραμένει και να διαμένει στο χώρο εργασίας, δηλαδή στο πλοίο καθ όλη την διάρκεια της ημέρας και όσο διαρκεί η επαγγελματική του προσφορά. Το ναυτικό επάγγελμα επομένως, αποτελεί μια ιδιάζουσα μορφή εργασίας, που απαιτεί διαφορετική ρύθμιση από την εργασία της ξηράς καθώς και την διάπλαση ειδικού κλάδου του εργατικού δικαίου, του ναυτεργατικού δικαίου ή δικαίου της ναυτικής εργασίας. Το ναυτεργατικό δίκαιο καλείται να αντιμετωπίσει και να σταθμίσει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του ναυτικού επί του πλοίου, τόσο ως εργαζόμενου, όσο και ως διαμένοντος στο πλοίο. Τα θέματα που αφορούν τη ναυτική εργασία στην Ελλάδα ορίζονται κυρίως από : i. Τον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου17 και πιο συγκεκριμένα από τα άρθρα 37-83, τα οποία αφορούν στον Πλοίαρχο, στο πλήρωμα του πλοίου και στη σύμβαση ναυτολόγησης ii. Τον Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου, 18 μέρος 2 ο, άρθρο 55 και έπειτα, όπου ρυθμίζονται θέματα σχετικά με την ναυτική απογραφή, τα ναυτικά φυλλάδια κ.ά. iii. Τις εκάστοτε συλλογικές Συμβάσεις Ναυτικής Εργασίας, οι οποίες ρυθμίζουν θέματα αμοιβών πληρωμάτων, επιδομάτων, ορίων ανάπαυσης κ.ά. iv. Τον Κανονισμό Εργασίας επί Πλοίων v. Το Ν.Δ 2651/1953 «Περί συνθέσεως των πληρωμάτων των ελληνικών πλοίων» Η Ναυτική Εργασία στα υπό ελληνική σημαία πλοία και συμβεβλημένα με το ΝΑΤ εποπτεύεται από την αντίστοιχη Διεύθυνση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Έτσι τίθενται αυστηρά κριτήρια στην επιλογή ενός προσώπου για το επάγγελμα του ναυτικού. Η ναυτική εργασία απαιτεί επαγγελματική ετοιμότητα ανεξαρτήτως ωραρίου εργασίας για την αντιμετώπιση κάθε κινδύνου που μπορεί να ανακύψει κατά την διάρκεια του πλου. Επομένως, τα προσόντα που απαιτούνται είναι : i. Υπευθυνότητα ii. Γνώση θαλάσσιων κινδύνων iii. Άμεση αντιμετώπιση προβλημάτων iv. Συναίσθηση του υψηλού αισθήματος ευθύνης των καθηκόντων και αναγνώριση του υπέρτατου αγαθού της ζωής, το οποίο ο ναυτικός καλείται να υπερασπιστεί με κάθε πιθανό ατομικό κίνδυνο, γιατί έστω και ελαφρά αμέλεια μπορεί να επιφέρει μοιραία αποτελέσματα. v. Προσαρμοστικότητα / Ευελιξία 8

10 Το επάγγελμα του ναυτικού δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση ένα τυπικό κλασσικό επάγγελμα. Όποιος το ακολουθήσει, οφείλει να γνωρίζει εκ των προτέρων ότι το επάγγελμα που επέλεξε αποτελεί τρόπο ζωής που πολλές φορές προηγείται της ατομικής ή ακόμα και οικογενειακής ζωής. Αυτό φαίνεται καθαρά από το γεγονός ότι απαιτείται η τήρηση αυστηρών προϋποθέσεων για την διακοπή προσφοράς εργασίας ή την εγκατάλειψη του πλοίου από το ναυτικό για σοβαρούς λόγους. Η καθημερινότητα του ναυτικού είναι εξαιρετικά δύσκολη και αυτό γιατί αν και οι συνθήκες διαβίωσης βελτιώνονται συνεχώς, ο ναυτικός καλείται να αντιμετωπίσει έντονη μοναξιά, πλήξη, μονοτονία, καθώς είναι αναγκασμένος να βρίσκεται για μεγάλο χρονικό διάστημα μακριά από την οικογένεια του, το φιλικό και κοινωνικό του περιβάλλον, ενώ ταυτόχρονα είναι υποχρεωμένος να συναναστρέφεται και εκτός της εργασίας του, με τους ίδιους ανθρώπους. Επιπλέον, οι καιρικές συνθήκες οι οποίες μεταβάλλονται συνεχώς καθόσον το πλοίο κινείται σε σύντομο χρονικό διάστημα σε όλες τις ηπείρους, επιβάλλουν την άμεση προσαρμογή του ναυτικού, ώστε να μην έχουν δυσμενή επίδραση στην υγεία και στην αποδοτικότητα του. 9

11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ Ναυτικό Δίκαιο χαρακτηρίζεται το σύνολο των κανόνων που ρυθμίζουν τις σχέσεις που ανάγονται στο ναυτικό ή θαλάσσιο εμπόριο, στη ναυσιπλοΐα και στη ναυτιλία γενικότερα. Το Ναυτικό Δίκαιο είναι ένας ιδιόμορφος κλάδος του Εμπορικού Δικαίου που ρυθμίζει αφενός μεν θέματα προστασίας του δημοσίου συμφέροντος και του κοινωνικού συνόλου και χαρακτηρίζεται ως Δημόσιο Ναυτικό Δίκαιο (Κ.Δ.Ν.Δ), αφετέρου ρυθμίζει θέματα προστασίας ιδιωτικών σχέσεων και συμφερόντων για τα οποία και χαρακτηρίζεται ως Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο (Κ.Ι.Ν.Δ). Οι περισσότερες από αυτές τις διατάξεις είναι αναγκαστικού δικαίου, δεν μπορούν δηλαδή να τροποποιηθούν με συμφωνία των ενδιαφερομένων, γιατί αφορούν τη δημόσια τάξη. Ο Κώδικας Δημοσίους Ναυτικού Δικαίου : Ο Κ.Δ.Ν.Δ οποίος κυρώθηκε με το Ν.Δ.187/ΦΕΚ 261/τευχ και περιέχει 273 άρθρα. Περιλαμβάνει θέματα ναυτικής απογραφής, ναυτικών φυλλαδίων, οργανικής σύνθεσης του προσωπικού των πλοίων, εκπαίδευσης και κατάρτισης των ναυτικών. Επίσης ασχολείται με την οργάνωση του Κράτους για τη διοίκηση της εμπορικής ναυτιλίας, με τις υποχρεώσεις και τα δικαιώματα έναντι του Κράτους όσων ασχολούνται με την εμπορική ναυτιλία, τις Συλλογικές Συμβάσεις Ναυτικής Εργασίας που ισχύουν κάθε φορά και ρυθμίζουν θέματα αμοιβών, επιδομάτων, προσαυξήσεων (υπερωριών). Τον Κανονισμό Εργασίας επί Πλοίων (που αφορά αρμοδιότητες). Πιο συγκεκριμένα ο Κ.Δ.Ν.Δ, διακρίνεται στο Δημόσιο Διεθνές Δίκαιο που αφορά θέματα που προκύπτουν μεταξύ Χωρών από την ναυσιπλοΐα, στο Διοικητικό Ναυτικό Δίκαιο που ρυθμίζει τους τρόπους κτήσης και αποβολής της εθνικότητας πλοίου, τον έλεγχο των πλοίων καθώς και τις προϋποθέσεις εκείνες της άσκησης του ναυτικού επαγγέλματος και στο Ποινικό και Πειθαρχικό Ναυτικό Δίκαιο, που αφορά ποινικά και πειθαρχικά αδικήματα των ναυτικών. Ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου : Ο Κ.Ι.Ν.Δ, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ την 1 Σεπτεμβρίου 1958 με το (Ν.Δ 3816/58), αφορά τον Πλοίαρχο, το πλήρωμα του πλοίου και τη σύμβαση ναυτολογήσεως. Το Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο ρυθμίζει τις δικαιοπρακτικές σχέσεις και τις αστικές ευθύνες, πρώτον από την κυριότητα ή την εκμετάλλευση του πλοίου ή του πλωτού ναυπηγήματος και δεύτερον από την άσκηση της ναυτικής εμπορίας. Οι σχετικές διατάξεις,περιλαμβάνονται κυρίως στον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ), αλλά και σε διεθνείς συμβάσεις που έχουν κυρωθεί από τη χώρα μας, στον Αστικό Κώδικα, στο Εμπορικό Δίκαιο και στον Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας. Το Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο διακρίνεται κυρίως στους ακόλουθους κλάδους: Ναυτεργατικό Δίκαιο, Δίκαιο της Θαλάσσιας Αρωγής, Δίκαιο της Ναυτικής Ασφάλισης και Δίκαιο της Κοινής Αβαρίας. 10

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ ΠΗΓΕΣ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ Το Ναυτεργατικό Δίκαιο ή αλλιώς Ναυτεργασιακό Δίκαιο αποτελεί το σύνολο της υφιστάμενης νομοθεσίας που αφορά την ναυτική εργασία και ειδικότερα τη νομοθετική προστασία του εργαζόμενου ναυτικού. Υπάγεται στο Ναυτικό Δίκαιο, όπως προαναφέραμε και ειδικότερα στο Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο με προεκτάσεις τόσο στο διεθνές όσο και στο εγχώριο. Κυριότερες πηγές του Ναυτεργατικού Δικαίου είναι πρωταρχικά το Σύνταγμα, ο Νόμος, το ναυτικό έθιμο, οι συλλογικές συμβάσεις ναυτικής εργασίας, οι διαιτητικές αποφάσεις ρύθμισης διαφορών, τα καταστατικά των ναυτεργατικών και εφοπλιστικών οργανώσεων, οι διεθνείς ναυτιλιακές συμβάσεις που αφορούν τη ναυτική εργασία γενικά, το ειδικό ποινικό και πειθαρχικό δίκαιο των ναυτικών, η νομοθετημένη κοινωνική ασφάλιση αυτών καθώς επίσης και η ναυτεργατική προστασία και πρόνοια. i. Το Σύνταγμα : Στο τελευταίο Σύνταγμα της Ελλάδος (1975) όπως αυτό έχει αναθεωρηθεί, αλλά και στα προγενέστερα, περιλαμβάνονται αρκετές διατάξεις που παρουσιάζουν ιδιαίτερη σημασία για το εργατικό δίκαιο, και κατ επέκταση και για το ναυτεργατικό. Οι διατάξεις των άρθρων 4, 5, 12, 72 και άλλων που προστατεύουν τη ζωή, την ανθρώπινη αξιοπρέπεια, την εργασία και την προσωπικότητα, από τις οποίες πηγάζουν πλείστες υποχρεώσεις του εργοδότη και εν προκειμένω του εφοπλιστή και πλοιοκτήτη όσον αφορά στη πρόνοια για τη ζωή, την υγεία και την ίση μεταχείριση του ναυτικού. ii. Ο Νόμος : Γενικά ο νόμος αποτελεί την κυριότερη πηγή δικαίου. Βάσει αυτού σε εκτέλεση και εξουσιοδότηση εκδίδονται Προεδρικά Διατάγματα ή Διοικητικές πράξεις ή υπουργικές αποφάσεις (ΥΕΝ) κ.λπ. Κυρίαρχος νόμος του ελληνικού Ναυτεργατικού Δικαίου είναι ο 3816/1958 με τον οποίο κυρώθηκε ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου και ιδίως οι διατάξεις των άρθρων 21, 37 μέχρι 83, 205, 249, 250,251, 289, 291, 295, 296, 297 και άλλοι, καθώς και ειδικοί νόμοι που εκδόθηκαν επί των παραπάνω. Σημειώνεται ότι ο ισχύων Αστικός Κώδικας καθώς και άλλοι εργατικής νομοθεσίας συμπληρώνουν ενδιάμεσα κενά του Κ.Ι.Ν.Δ. iii. Οι Συλλογικές Συμβάσεις : Πολλά προβλήματα ναυτεργατικού δικαίου ρυθμίστηκαν ή επιλύθηκαν από τις ναυτικές οργανώσεις και τους πλοιοκτήτες ή εφοπλιστές, με τις συνομολογημένες συλλογικές συμβάσεις, βάσει της προβλεπόμενης ειδικής διαδικασίας έκδοσης διοικητικών αποφάσεων, με τις οποίες και έχει διαμορφωθεί ένα ομοιόμορφο και παράλληλο ναυτεργατικό συλλογικό δίκαιο, που διαρκώς εξελίσσεται και συμπληρώνεται. Κυριότεροι νόμοι είναι,ο Ν. 299/1936 "Περί ρυθμίσεων συλλογικών διαφορών εν τη ναυτική εργασία", όπως έχει συμπληρωθεί και τροποποιηθεί μέχρι σήμερα. Ο Ν. 3276/1945 "Περί συλλογικών συμβάσεων εν τη ναυτική εργασία", που τροποποιήθηκε από το Ν.Δ στις 10 Μαΐου του iv. Το Ναυτικό έθιμο : Αν και η υφιστάμενη νομοθεσία περί ναυτικής εργασίας ρυθμίζει με κάθε λεπτομέρεια, (με νομοθετικά μέτρα και συλλογικές αποφάσεις), τυχόν προβλήματα μη αφήνοντας περιθώρια δημιουργίας εθίμων και μάλιστα αν ληφθεί υπόψη ότι τα μέτρα αυτά επί το πλείστον είναι 11

13 αναγκαστικοί νόμοι μη καταργούμενοι από έθιμα, εντούτοις το ναυτικό έθιμο δεν μπορεί ν αποκλειστεί ως πηγή δικαίου, αφού όλη η νομοθεσία προέρχεται από δίκαια έθιμα που άντεξαν στο χρόνο μέχρι να γίνουν νόμοι. Ειδικότερα για την Ελλάδα το ναυτικό έθιμο ήταν ο κυρίαρχος νόμος δικαίου, όχι μόνο επί τουρκοκρατίας αλλά και στην αρχή της ανάπτυξης της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. v. Τα Καταστατικά σωματείων : Τα καταστατικά των ναυτεργατικών και εφοπλιστικών σωματείων αποτελούν και αυτά επίσης πηγή κανόνων ναυτεργατικού δικαίου, αφού δι αυτών ρυθμίζονται νομικές καταστάσεις βάσει των οποίων λειτουργούν αυτές οι οργανώσεις οι οποίες μετέχουν στη κατάρτιση και υπογραφή των συλλογικών συμβάσεων και στην επίλυση των διαφορών. Οι ισχύουσες διατάξεις περί αυτών των επαγγελματικών και άλλων αλληλοβοηθητικών σωματείων περιλαμβάνονται σε ειδικότερους συνδικαλιστικούς νόμους και διατάγματα, όπως το Ν.Δ. 85/1974 "Περί αποκαταστάσεως των συνδικαλιστικών ελευθεριών των εν τη θαλάσσης εργαζομένων", (αποκατάσταση μετά το πάγωμα της επταετίας), όπως συμπληρώθηκε από τον Νόμο 5/ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΗ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΟΥ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ Η Ελλάδα εισήγαγε αυτούσιο το Ναπολεόντειο Εμπορικό Κώδικα του 1807 με το Β.Δ της «περί του Εμπορικού Νόμου». Με την πράξη στις της Εθνικής Συνέλευσης των Σαλώνων ίσχυσε στην Ελλάδα ο Εμπορικός Νόμος και με τις Εθνοσυνελεύσεις της Επιδαύρου, του Άστρους, της Τροιζήνας και το υπ αρ. 38 Ψήφισμα του Καποδίστρια διατηρήθηκε σε ισχύ. Το συγκεκριμένο νομοθέτημα περιείχε τα άρθρα , τα οποία αφορούσαν τον πλοίαρχο και το πλήρωμα του πλοίου. Η νομοθετική μεταρρύθμιση που ακολούθησε χρονικά και ιστορικά είναι ο νόμος Ν. ΓΨΙΖ.1910 ( περί ναυτικού δανείου ) με τον οποίο αντικαταστάθηκε το δεύτερο βιβλίου του Εμπορικού Νόμου και οι διατάξεις αφορούσαν τις ρυθμίσεις για τον πλοίαρχο και το πλήρωμα περιλήφθηκαν στα άρθρα τούτου, όπως τροποποιήθηκαν. Με το άρθρο 28 παρ. 1 του Ν. 1752/1951 «περί ναυτικής εργασίας» που τροποποιήθηκε με το Ν.Δ. 2652/1953 καταργήθηκαν οι διατάξεις σχετικά με το πλήρωμα των άρθρων και τακτοποιήθηκαν και ρυθμίστηκαν θέματα που αφορούσαν την παράταση της συμβάσεως εργασίας, την πρόωρη λύση αυτής εκ μέρους του ναυτικού τη παρεχόμενη προστασία σε περίπτωση ασθενείας του ναυτικού. Με την νέα νομοθετική μεταρρύθμιση του Ν. 3816/1958 «περί κυρώσεως του Κώδικάς Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου» καταργήθηκε τόσο το δεύτερο βιβλίο του Εμπορικού Νόμου όσο και οι Ν. 1752/1951 και Ν.Δ. 2652/1953 εκτός από τα άρθρα 1,2,3 του τελευταίου Ν.Δ. ( άρθρο 295 Κ.Ι.Ν.Δ.) ενώ παράλληλα διαλήφθηκαν στο νομοθέτημα αυτό οι διατάξεις των άρθρων «περί πλοιάρχου» και αυτές των άρθρων «περί πληρώματος» για την νέα ρύθμιση των καταργούμενων θεμάτων. Συμπληρωματικά προς τον Κ.Ι.Ν.Δ. ισχύουν οι διατάξεις του Αστικού Κώδικα και δη τα άρθρα 648 κι επόμενα, εφόσον τα άρθρα αυτά δεν αντίκεινται στις αντίστοιχες διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ αρ.23. Προς πλήρωση όλων των παραμέτρων που άπτεται η ναυτική εργασία 12

14 εφαρμογή έχουν πληθώρα ειδικών διατάξεων, κανονισμών και ρυθμίσεων τόσο ιδιωτικού όσο και δημοσίου δικαίου, τα οποία έρχονται να ρυθμίσουν θέματα όπως η ασφάλεια, η σύνθεση των πληρωμάτων, οι όροι παροχής της εργασίας στο πλοίο, η απογραφή, η ναυτική ικανότητα. Από την σκοπιά του δημοσίου δικαίου ο Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου ( Ν.Δ. 1887/1973) είναι το βασικό νομοθέτημα ρύθμισης εργατικών θεμάτων. Από τις ειδικές διατάξεις ιδιαίτερη σημασία έχουν οι δυο Κανονισμοί εργασίας πληρωμάτων ( Β.Δ. 806/1970 και Β.Δ. 683/1960) οι οποίοι πραγματεύονται, θεσπίζουν και ρυθμίζουν τις συνθήκες διαβίωσης και παροχής εργασίας των ναυτικών. Σημαντικός επίσης έχει κριθεί και ο Α.Ν. 373/1968, ο οποίος άπτεται των θεμάτων για την απογραφή και την εκπαίδευση των πληρωμάτων, ο οποίος μάλιστα αποτελεί εν τοις πράγματί τροποποίηση και ερμηνεία των άρθρων 75 και 66 Κ.Ι.Ν.Δ.24. Τέλος ο Ν.551/1915 ο οποίος είναι το βασικό νομοθέτημα διά των καθορισμό των αποζημιώσεων από εργατικά ατυχήματα και ο οποίος συμπληρωματικά με τον Κ.Ι.Ν.Δ. ρυθμίζει όλα τα θέματα που άπτονται των ναυτεργατικών ατυχημάτων. 13

15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ 4.1. ΙΜΟ (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION) Ο ΙΜΟ αποτελεί μια εξειδικευμένη οργάνωση του ΟΗΕ(Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών), που έχει ως αντικείμενο αποκλειστικά τα ναυτιλιακά ζητήματα σε παγκόσμιο επίπεδο. Η σύμβαση που ίδρυσε τον οργανισμό (Convention on IMCO, 1948 Inter-Governmental Maritime Consultative Organization μέχρι το 1982, σήμερα ονομάζεται IMO ) ορίζει ότι ο ΙΜΟ έχει άμεση συνεργασία με τις ομάδες διεθνών οργανισμών, δηλαδή, τα Ενωμένα Έθνη (U.N.) και τα όργανα τους, τις εξειδικευμένες οργανώσεις του Ο.Η.Ε. (specialised agencies), τους διακυβερνητικούς οργανισμούς (intergovernmental Organisation) και τους ιδιωτικούς οργανισμούς.ο οργανισμός έχει έδρα από την ίδρυση του μέχρι και σήμερα στο Λονδίνο. O ΙΜΟ αποτελείται από τη Γενική Συνέλευση, το Συμβούλιο, τη Γραμματεία και τις 6 κύριες επιτροπές, οι οποίες είναι : i. Τα Η.Ε (Ηνωμένα Έθνη και) τα κύρια όργανα τους (π.χ συμβούλιο ασφαλείας, οικονομικό και κοινωνικό συμβούλιο κ.α ) ii. Οι εξειδικευμένες οργανώσεις των Η.Ε (ILO, ITU, ITF, WMO ) iii. Οι διακυβερνητικοί οργανισμοί ως προγράμματα και κεφάλαια των Η.Ε (UNICEF) iv. Οι ιδιωτικοί ναυτιλιακοί οργανισμοί (OCIMF, IACS, P&I CLUBS) v. Οι μη διακυβερνητικοί και μη κερδοσκοπικοί οργανισμοί (GREENPEACE) vi. Οι διεθνείς οργανισμοί θαλάσσιου χαρακτήρα (IHO) Οι κύριοι στόχοι του οργανισμού είναι η βελτίωση των επιπέδων ασφάλειας στη θάλασσα και στη ξηρά, η διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού της εμπορικής ναυτιλίας και η πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης. Οι στόχοι επιδιώκονται μέσω της υιοθέτησης νομικών εργαλείων, όπως είναι οι συμβάσεις και οι κώδικες. Οι σημαντικότερες συμβάσεις του οργανισμού είναι : i. Σύμβαση για την Ασφάλειας Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) ii. Σύμβαση για τον Περιορισμού Θαλάσσιας Ρύπανσης (MARPOL) iii. Σύμβαση για τη Διεθνή Γραμμή Φορτώσεως (ICLL) iv. Σύμβαση για τους Κανόνες Ασφάλειας Πλοίων και Λιμένος (ISPS) v. Σύμβαση για τα Πρότυπα Πιστοποιητικών Εκπαίδευσης Φυλακών των Ναυτικών (STCW) vi. Σύμβαση για την Έρευνα και Διάσωση (SAR) vii. Σύμβαση για την Ίδρυση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Δορυφορικού Οργανισμού (IMSO) viii. Σύμβαση για τα Καύσιμα των Πλοίων (ICBOPD) ix. Σύμβαση για την Απομάκρυνση των Ναυαγίων (W.R) x. Σύμβαση για την Επιθαλάσσια Αρωγή (ICS) 14

16 Με τον όρο διεθνής σύμβαση καλείται κάθε συμβατική σχέση που συνάπτεται ανάμεσα σε υποκείμενα του διεθνούς δικαίου (μεταξύ κρατών ή μεταξύ κρατών και διεθνών οργανισμών ) και στοχεύει στην παραγωγή έννομων αποτελεσμάτων. Για την υιοθέτηση μίας σύμβασης, ανάλογα το θέμα, αναλαμβάνει η αρμόδια Επιτροπή την προετοιμασία και την σύνταξη ενός αρχικού εγγράφου (draft document). Ορισμένες φορές απαιτείται η συμβολή μια εξειδικευμένης υποεπιτροπής. Κατόπιν η αρμόδια Επιτροπή παραδίδει την αρχική μορφή της συμβάσεως στη Συνέλευση και στο Συμβούλιο με σκοπό την προώθηση των διαδικασιών για την υιοθέτηση της και την εφαρμογή της. Η υιοθέτηση και κατ επέκταση η εφαρμογή μίας σύμβασης αντιπροσωπεύει μόνο το πρώτο στάδιο μίας μακράς χρονικής διαδικασίας και βασίζεται αποκλειστικά στην πρόθεση των κρατών μελών. Ο ΙΜΟ δεν έχει δύναμη επιρροής σε αυτό το στάδιο. Πριν τεθεί σε ισχύ η σύμβαση, δηλαδή πριν δεσμευθούν οι κυβερνητικές αρχές, πρέπει να γίνει αποδεκτή επίσημα από τα κράτη-μέλη. Με άλλα λόγια, κάθε σύμβαση περιέχει κανονισμούς, που καθορίζουν τις συγκεκριμένες προϋποθέσεις, έτσι ώστε αυτή να τεθεί σε ισχύ. Όσο περισσότερο σημαντικό και περίπλοκο είναι το έγγραφο που αποτελεί την σύμβαση, τόσο περισσότερο αυστηρές είναι οι προϋποθέσεις για την έναρξη ισχύος της, (π.χ. η SOLAS 1974 απαιτούσε την αποδοχή 25 κρατών-μελών, των οποίων οι εμπορικοί στόλοι ξεπερνούσαν το 50% της παγκόσμιας χωρητικότητας πριν τεθεί επίσημα σε ισχύ).από τη στιγμή που η πρόθεση ενός κράτους είναι η αποδοχή της συμβάσεως, αυτό σημαίνει απαραίτητα την υποχρέωση να πάρει τα μέτρα που απαιτεί η σύμβαση. Για παράδειγμα συχνά πρέπει να ψηφισθεί νέος εθνικός νόμος ή να τροποποιηθεί κάποιος που υφίσταται, με σκοπό να επικυρωθεί η σύμβαση, για να εφαρμοσθούν οι κανονισμοί της ILO (IΝTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION) Ο Διεθνής Οργανισμός Εργασίας (ILO), με έδρα τη Γενεύη, ιδρύθηκε το 1919 ως μέρος της Συνθήκης των Βερσαλλιών και ως μέλη του αναφέρονται 183 χώρες των πέντε ηπείρων, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα. Ως αποστολή του έχει την ενασχόληση με ζητήματα εργασίας και διαβίωσης, κατά τέτοιο τρόπο που να εξασφαλίζει την ασφάλεια και την καλή ποιότητα ζωής σε ανθρώπους φτωχών αλλά και πλούσιων χωρών. Στο πλαίσιο αυτό προωθεί κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο τα ανθρώπινα δικαιώματα στην εργασία, ενθαρρύνει τις ευκαιρίες για τίμια απασχόληση, ενισχύει την κοινωνική προστασία και ενδυναμώνει τον διάλογο σε εργασιακά ζητήματα. Έτσι, οι στρατηγικοί στόχοι με βάση τους οποίους ρυθμίζεται η περαιτέρω πορεία του είναι εν συντομία οι ακόλουθοι : Προώθηση και διαπίστωση προτύπων και ριζικών αρχών και δικαιωμάτων στον χώρο εργασίας Δημιουργία περισσότερων ευκαιριών για γυναίκες και άντρες για να εξασφαλιστεί η δίκαιη αντιμετώπισή τους και η αποτελεσματικότητα στους τομείς της εργασίας και τους εισοδήματος, Προώθηση της αποτελεσματικότητας για την ηλικιακή προστασία όλων, Ενδυνάμωση του κοινωνικού διαλόγου 15

17 Πιο συγκεκριμένα, ο ILO προάγει την ανάπτυξη των ανεξάρτητων οργανισμών, τόσο των εργαζομένων, όσο και των εργοδοτών και παρέχει σχετική εκπαίδευση και συμβουλευτικές υπηρεσίες σε τομείς όπως είναι η επαγγελματική εκπαίδευση και επανεκπαίδευση, η πολιτική εργασίας, η διοίκηση των εργαζομένων, η εργατική νομοθεσία, οι συνθήκες εργασίας, η διοικητική ανάπτυξη, οι συνεργασίες, η κοινωνική ασφάλεια, τα στατιστικά στοιχεία, τα οποία σχετίζονται με εργασιακά θέματα, η υγιεινή και ασφάλεια στο χώρο εργασίας και άλλα. Ειδικότερα, όπως ορίζεται και στο Προοίμιο του Καταστατικού, μέρος το οποίο έχει ισχύ μέχρι και σήμερα, οι τομείς των οποίων η βελτίωση επιδιώκεται από τον ILO είναι οι ακόλουθοι : Ρύθμιση των ωρών εργασίας, συμπεριλαμβανομένης και της καθιέρωσης ενός ανώτατου ορίου ωρών εργασίας ανά ημέρα και ανά εβδομάδα Ρύθμιση των μισθολογίων σε διεθνές επίπεδο, θέτοντας τα κατώτερα όρια μισθών Ρύθμιση της προσφοράς εργασίας, λήψη προληπτικών δράσεων για την ανεργία και πρόβλεψη για την εξασφάλιση ενός επαρκούς μισθού, Προστασία των εργαζομένων από κάθε ασθένεια και τραυματισμό που δύναται να προκύψουν λόγω της εργασίας τους, Προστασία των παιδιών, των νεαρών ατόμων και των γυναικών, Λήψη προληπτικών μέτρων για τα άτομα τρίτης ηλικίας και τους ασθενείς, Προστασία των συμφερόντων των εργαζομένων όταν αυτοί απασχολούνται σε χώρες διαφορετικές από τις δικές τους, Αναγνώριση της αρχής της ισότητας των αμοιβών για εργασία ίσης αξίας, Αναγνώριση της αρχής της ελευθερίας σύναψης εργασιακών σχέσεων, Οργάνωση της επαγγελματικής και τεχνικής εκπαίδευσης και άλλα. Η κλίμακα των κατώτερων μισθών του ILO βασίζεται σε μια φόρμουλα που απεικονίζει τις αλλαγές στις τιμές και στις ισοτιμίες των νομισμάτων σε σχέση με το δολάριο σε 49 ναυτικές χώρες. Η κλίμακα αυτή χρησιμοποιείται από τους πλοιοκτήτες για τον υπολογισμό των αμοιβών των ναυτεργατών που εργάζονται στα πλοία τους. Σύμφωνα με την ILO, ο κατώτερος μισθός ενός ναύτη έχει διαμορφωθεί στα $614 έως το τέλος του 2017, δηλαδή 550 ευρώ, με την τρέχουσα ισοτιμία. Οι κατώτερες αμοιβές που προβλέπει ο ILO είναι πολύ χαμηλότερες από την κλίμακα μισθών της ITF και τις αμοιβές των ναυτεργατών στις παραδοσιακές ναυτιλιακές χώρες. 16

18 κλίμακα μισθών της ILO για τους κατώτερους μισθούς για το 2017 Τέλος, όσον αφορά στην δομή του ILO, όπως ορίζεται και στο καταστατικό του, η μόνιμη οργάνωση του περιλαμβάνει τα ακόλουθα όργανα. Μια Γενική Συνέλευση από εκπροσώπους των μελών, ένα Κυβερνητικό Σώμα και το Διεθνές Γραφείο Εργασία. Οι σπουδαιότερες συμβάσεις που έχει καταρτήσει ο Διεθνής Οργανισμός Εργασίας είναι: Σύμβαση Νο. 147(1976), για τα Ελάχιστα Στάνταρντ στα Εμπορικά Πλοία (Convention concerning Minimum Standards in Merchant Ships), σύμφωνα με την οποία όλοι οι ναυτικοί που βρίσκονται πάνω στο πλοίο πρέπει να πληρούν τις προϋποθέσεις (εκπαίδευση και γνώση αντικειμένου) για να μπορούν να εκτελούν τα καθήκοντά τους. Σύμβαση Νο. 109 (1958), με τις βελτιώσεις της, σχετικά με τους μισθούς και τις ώρες εργασίας πάνω στο πλοίο. Σύμβαση Νο. 92(1949), όπως τροποποιήθηκε με την Νο 133 σχετικά με την Στέγαση των πληρωμάτων πάνω στο πλοίο (Convention concerning Crew Accommodation on Board Ship). Σύμβαση Νο. 145 (1976), για τη Συνεχή Απασχόληση των Ναυτικών (Convention concerning Continuity of Employment of Seafarers ). Σύμβαση Νο. 108 (1958), σχετικά με τις Συνθήκες Εργασίας των Ναυτικών (Recommendations on the Social and Safety Conditions of Seafarers). Σύμβαση του Δικαίου της Θάλασσας, η Σύμβαση επέφερε καινοτομίες στο διεθνές δίκαιο των συνθηκών. Έχοντας συλληφθεί ως «πακέτο συμφωνίας» που αναγνώριζε ότι όλα τα προβλήματα που αφορούν τον ωκεάνιο χώρο συσχετίζονται στενά και πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ως σύνολο, θέσπισε ότι ο πυθμένας της θάλασσας και ο πυθμένας των ωκεανών πέρα από τα όρια των εθνικών δικαιοδοσιών είναι η «κοινή κληρονομιά της ανθρωπότητας» της οποίας η χρήση και προστασία είναι δικαίωμα και ευθύνη όλων. Επιπλέον, έκανε λόγο για την υποχρεωτική διευθέτηση των διαφορών, έθεσε το γενικό 17

19 νομικό πλαίσιο για όλες τις δραστηριότητες εντός ή επί των ωκεανών και πελάγων και παρείχε λεπτομερείς κανόνες που διέπουν όλες τις χρήσεις των ωκεανών και καθόρισε τα δικαιώματα και τις ευθύνες των κρατών ITF (INTERNATIONAL TRANSPORT FEDARATION) Η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ITF ) αποτελεί μια παγκόσμια ομοσπονδία, η οποία ιδρύθηκε το 1896 στο Λονδίνο από Ευρωπαίους ναυτικούς και λιμενεργάτες. Σε αυτή συμμετέχουν ομοσπονδίες εργαζομένων στον απανταχού τομέα των μεταφορών. Στόχος της είναι η προάσπιση και η προώθηση των συμφερόντων των μελών των ενώσεων που συνεργάζονται με αυτή καθώς και η καθιέρωση δίκαιων αμοιβών και αξιοπρεπών συνθηκών εργασίας. Κυρίαρχο όργανο της ITF είναι το Συνέδριο, το οποίο συνέρχεται κάθε τέσσερα χρόνια και εκλέγει το 30μελές Διοικητικό Συμβούλιο, τον Πρόεδρο, τους τέσσερις αντιπροέδρους και το Γενικό Γραμματέα. Όσο αφορά τη ναυτιλία, η ITF εκπροσωπεί τα συμφέροντα των ναυτικών σε όλο τον κόσμο, εκ των οποίων περισσότεροι από είναι εγγεγραμμένοι στις συνδικαλιστικές οργανώσεις της ITF. Στόχος της οργάνωσης είναι η βελτίωση των συνθηκών εργασίας των ναυτικών όλων των εθνικοτήτων, (κυρίως σε πλοία που απασχολούν αλλοδαπά πληρώματα από αναπτυσσόμενες χώρες όπως οι Φιλιππίνες, η Ινδία κτλ.) και η προώθηση κατάλληλων μέτρων για την προστασία των συμφερόντων και των δικαιωμάτων τους σε παγκόσμιο επίπεδο. Η ITF προκειμένου να περιορίσει το φαινόμενο εκμετάλλευσης των ναυτικών που προέρχονται από τριτοκοσμικές και αναπτυσσόμενες χώρες έχει θεσπίσει μια κλίμακα μισθών η οποία διαρκώς ανανεώνεται, αναθεωρείτε και τροποποιείτε, η οποία ορίζει τα κατώτερα όρια μισθών για τους εργαζόμενους σε πλοία με σημαίες ευκαιρίας ενώ παράλληλα προβαίνει και σε αιφνιδιαστικούς ελέγχους πάνω στα εμπορικά πλοία και επιβάλλει κυρώσεις σε όσα πλοία δεν συμμορφώνονται. Επίσης, προωθεί τη διεθνή συνεργασία και υποστηρίζει τις ενώσεις που συνεργάζονται μαζί της μέσω : i. Της συμμετοχής της στον IMO και τον ILO καθώς και σε άλλους διεθνείς οργανισμούς ii. Της διατήρησης ενός δικτύου 100 επιθεωρητών σε όλο τον κόσμο, iii. Συμφωνιών που συνάπτει για τα πλοία που φέρουν σημαίες ευκαιρίας και καθορίζουν τους ελάχιστους όρους εργασίας για τα πληρώματα, συμπεριλαμβανόμενων των μισθών, iv. Της παροχής και διάδοσης πληροφοριών v. Της χάραξης πολιτικής από τις επιτροπές όπου εκπροσωπούν τα συμφέροντα των συνδικαλιστικών οργανώσεων Ιστορικά και μόνο θα αναφέρουμε ότι μετά το πέρας του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου σημειώνεται στην διεθνή εμπορική ναυτιλία ένα φαινόμενο, το οποίο δεν είχε παρατηρηθεί ξανά έως τότε και το οποίο έβαλε σε ανησυχία την Διεθνή Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών (ITF) και τις ναυτεργατικές οργανώσεις. Σημειώθηκε μία αλματώδης αύξηση της χωρητικότητας πλοίων, τα οποία ήταν εγγεγραµένα στα νηολόγια του Παναμά, της Λιβερίας, Ονδούρας και Κόστα Ρίκα, χώρες οι οποίες δεν είχαν ναυτική παράδοση, δεν διατηρούσαν 18

20 ειδικό ναυτιλιακό μηχανισμό επιθεώρησης της αξιοπλοΐας των πλοίων, ώστε να διασφαλίζονται οι προϋποθέσεις της ασφάλειας ζωής στη θάλασσα στα πλοία που έφεραν τις σημαίες τους, δεν διέθεταν νομοθεσία προστασίας των ναυτεργατών ούτε πλαίσιο κοινωνικής ασφάλισης των ναυτεργατών και των οικογενειών τους, δεν διέθεταν ναυτεργατικές οργανώσεις που θα αγωνίζονταν για να επιτύχουν συλλογικές συβάσεις εργασίας που θα προστάτευαν κατά κάποιο τρόπο τα πληρώματα για τον απλούστατο λόγο ότι δεν είχαν ναυτικούς των εθνικοτήτων τους. Το σημαντικότερο όλων ήταν το γεγονός ότι οι εφοπλιστές των πλοίων αυτών δεν ήταν ούτε Παναµαδέζοι, ούτε Λιβεριάνοι αλλά αλλοδαποί ως προς την σημαία του πλοίου (μη γνήσιος δεσμός) και κυρίως Έλληνες και Αμερικανοί. Για όλους τους λόγους που προαναφέρθηκαν, η διεθνής ναυτεργατική κοινότητα έδωσε τον χαρακτηρισμό και ονόμασε τις σημαίες αυτές σημαίες ευκαιρίας ή ευκολίας. Το αποτέλεσμα ήταν οι εφοπλιστές των πλοίων αυτών να ναυτολογούν πληρώματα µε υπερβολικά χαμηλούς µισθμούς, να τα εξαναγκάζουν σε υπερωριακές εργασίες χωρίς αμοιβή, να µην έχουν τις προϋποθέσεις για συνταξιοδότηση όταν θα ήταν πλέον απόμαχοι του κύματος και άλλα. Η Διεθνής Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών ήδη από το 1948 οργάνωσε ένα μακροχρόνιο και αποφασιστικό αγώνα, στον οποίο κινητοποίησε όλες τις οργανώσεις της και δύναμεις της, τόσο ναυτεργατικές όσο και λιµενεργατικές. Τον Ιούλιο του 1958 στο Άμστερνταμµ αποφασίστηκε η ανάληψη συνδικαλιστικής δράσης από τις πανταχού ανά τον κόσμο ναυτεργατικές και λιµενεργατικές οργανώσεις, κατά των πλοίων αυτών. Ενόψει της κατάστασης αυτής, η διεθνής ομοσπονδία εργατών, έχει λάβει σειρά μέτρων εναντίον πλοίων που φέρουν σημαία ευκολίας και δεν τηρούν τους ελάχιστους κανόνες που η ίδια έχει θέσει, σχετικά με την αμοιβή και γενικότερα με τα δικαιώματα των εργαζομένων. Στα μέτρα αυτά συμπεριλαμβάνεται η επιθεώρηση πλοίων από επιθεωρητές της οργάνωσης, ιδίως όταν υπάρχουν καταγγελίες από ναυτικούς. Τα πλοία που συμμορφώνονται με τους κανόνες της ITF εφοδιάζονται με ειδική κάρτα, το λεγόμενο κυανών πιστοποιητικό (blue certificate). Σε περίπτωση που διαπιστωθούν αποκλίσεις, ο πλοιοκτήτης εφοπλιστής καλείται να καταρτίσει σύμβαση με την ITF στην οποία θα αναλαμβάνει μεταξύ άλλων την υποχρέωση καταβολής ελάχιστων αμοιβών προς το πλήρωμα. Σε περίπτωση που ο πλοιοκτήτης αρνηθεί, επαπειλείται η απαγόρευση παροχής υπηρεσιών πλοήγησης, ρυμούλκησης ακόμα και φορτοεκφόρτωσης. Πρόκειται για ένα μέτρο πίεσης, μποϋκοτάζ, το οποίο αποσκοπεί στον εξαναγκασμό του πλοιοκτήτη να καταρτίσει την σύμβαση. Η πίεση αυτή είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική σε χώρες όπου η ITF έχει μεγάλη επιρροή στις αντίστοιχες εθνικές οργανώσεις (π.χ Ευρωπαϊκές χώρες, Αμερική ). Σήμερα, η σημαντικότερη καινοτομία άξια μνείας, που έχει επιτύχει η Διεθνής Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών μαζί με τον Διεθνή Οργανισμό Εργασίας, είναι η ίδρυση του Διεθνούς Φόρουμ Διαπραγματεύσεων (IBF International bargaining forum) το 2003, το οποίο είναι ο μηχανισμός μέσω του οποίου οι ναυτιλιακές διαχειρίστριες εταιρείες οι οποίες εκπροσωπούνται από το Διεθνή Όμιλο Εργοδοτών Ναυτιλίας ISEG ( International Shipping Employers Group ή αλλιώς IMEC international maritime employers committee ) και οι ναυτεργάτες οι οποίοι εκπροσωπούνται από την ITF, έχουν συνάψει συμφωνία για τους κατώτερους μισθούς. Η καινοτομία έγκειται, στο ότι πρώτα φορά, θεσπίζεται από αναγνωρισμένους θεσμούς μία συνεκτική κλίμακα μισθών στο διεθνές ναυτιλιακό κλάδο των μεταφορών. Μέσω λοιπόν του Διεθνούς Φόρουμ Διαπραγματεύσεων κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση Εργασίας

21 Σύμβαση εργασίας της Ομοσπονδίας για τους ελάχιστους μισθούς στον κλάδο των μεταφορών κλίμακα κατώτερων μισθών της ITF 20

22 4.4. MLC 2006 (MARITIME LABOUR CONVENTION) Την 23η Φεβρουαρίου 2006, η Γενική Συνδιάσκεψη του Διεθνούς Οργανισμού Εργασίας (ILO), κατά την 94η ναυτιλιακή σύνοδό της στη Γενεύη Ελβετίας, υιοθέτησε τη Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας, 2006 (MLC 2006), ένα ενιαίο - συνεκτικό όσο και πρωτοπόρο όργανο, το οποίο ενσωματώνει πρότυπα που εμπεριέχονται σε 65 υφιστάμενα διεθνή όργανα (Συμβάσεις και Συστάσεις) ναυτικής εργασίας, που έχει υιοθετήσει ο ILO από το 1920, καθώς και θεμελιώδεις αρχές που περιέχονται σε άλλες διεθνείς Συμβάσεις εργασίας. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο τομέας παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών, λόγω της διεθνούς δραστηριοποίησης των πλοίων σε ένα δυναμικώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον, θεωρείται ως αμιγώς παγκοσμιοποιημένος και με κοινά αναγνωρισμένες τις ιδιαιτερότητες του ναυτικού επαγγέλματος, η MLC 2006 συμβάλλει ουσιαστικά στον καθορισμό και την επιβολή σε παγκόσμιο επίπεδο κοινών ελάχιστων προτύπων για τις συνθήκες εργασίας των ναυτικών που εργάζονται σε αυτά. Η MLC 2006, η οποία χαρακτηρίζεται και ως «Χάρτα Δικαιωμάτων των ναυτικών», αποτελεί τον πρώτο διεθνή Κώδικα Ναυτικής Εργασίας και συνιστά τον «τέταρτο πυλώνα» του διεθνούς θεσμικού πλαισίου της ναυτιλίας, συμπληρώνοντας τους άλλους πυλώνες που αποτελούν τις σημαντικότερες Συμβάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), δηλαδή τη Διεθνή Σύμβαση «Περί ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα 1974»(SOLAS)31, τη Διεθνής Σύμβαση «Για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών 1978»(STWC) και τη Διεθνής Σύμβαση «Για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία, (MARPOL 1973) και το Πρωτόκολλο της, του έτους 1978». Αναγνωρίζοντας τη σημασία του ανθρώπινου παράγοντα στην ασφαλή δραστηριοποίηση των πλοίων, την προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, την ασφάλεια από έκνομες ενέργειες, καθώς και την ευθεία σχέση της αποτελεσματικότητας και της παραγωγικότητας των υπηρεσιών των θαλασσίων μεταφορών με τη βιώσιμη ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, οι απαιτήσεις της MLC 2006 αποσκοπούν στη διαμόρφωση «ποιοτικότερων όρων εργασίας» των ναυτικών σε παγκόσμιο επίπεδο, υπό την αρχή της «μη ευνοϊκότερης μεταχείρισης», προς επίτευξη «ίσων όρων ανταγωνισμού» διεθνώς. Ειδικότερα, υιοθετούνται πρότυπα που διέπουν συνολικά τη ναυτική εργασία και αφορούν στις ελάχιστες απαιτήσεις που ρυθμίζουν θέματα : συνθηκών και όρων απασχόλησης, με ειδική μέριμνα για τους νέους ενδιαίτησης και τροφοδοσίας ευημερίας και κοινωνικής ασφάλειας ιατρικής περίθαλψης και προστασίας της υγείας των ναυτικών Σε πλοία που φέρουν σημαίες χωρών, οι οποίες δεν ασκούν αποτελεσματικό έλεγχο σε αυτά ( σημαίες ευκαιρίας ), όπως απαιτείται από το διεθνές δίκαιο, οι ναυτικοί συχνά πρέπει να εργάζονται κάτω από απαράδεκτες συνθήκες, οι οποίες είναι επικίνδυνες για την υγεία και την ασφάλεια τους αλλά και για την ασφάλεια του πλοίου. Δεδομένου ότι οι ναυτικοί μένουν για μεγάλα χρονικά διαστήματα μακριά από τη χώρα τους και τα σπίτια τους και αναγκάζονται να προσαρμοστούν σε ένα νέο δύσκολο τρόπο ζωής με πολλές ευθύνες και 21

23 υποχρεώσεις και δεδομένου ότι οι εργοδότες τους έχουν την έδρα της εταιρίας τους σε κάποια άλλη χώρα τα αποτελεσματικά διεθνή πρότυπα σε αυτόν τον τομέα είναι απαραίτητα. Φυσικά, αυτά τα πρότυπα θα πρέπει να εφαρμόζονται όχι μόνο σε διεθνές αλλά και σε τοπικό επίπεδο, ειδικά από τις κυβερνήσεις που έχουν νηολογημένα πλοία στη σημαία τους ( τα λεγόμενα «κράτη σημαίας»). Αυτό είναι πολύ σημαντικό για την εξασφάλιση της προστασίας και της ασφάλειας των πλοίων αλλά και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε ότι υπάρχουν πολλά κράτη σημαίας και πολλοί πλοιοκτήτες που είναι υπερήφανοι καθώς έχουν καταφέρει να παρέχουν αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας στους ναυτικούς που εργάζονται στα πλοία τους παρά το υψηλότερο κόστος που συνεπάγεται αυτό. Ωστόσο αυτοί οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν αθέμιτο ανταγωνισμό από τους πλοιοκτήτες που διατηρούν υποβαθμισμένα πλοία με πολύ μικρότερο λειτουργικό κόστος και με μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους. Η απόφαση του ILO να υιοθετήσει την Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας 2006 ήταν αποτέλεσμα ενός κοινού ψηφίσματος το 2001 από τις διεθνείς οργανώσεις ναυτικών και πλοιοκτητών, το οποίο στη συνέχεια υποστηρίχθηκε από τις κυβερνήσεις. Τόνιζαν ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι η «πρώτη πραγματικά παγκόσμια βιομηχανία του κόσμου, η οποία απαιτεί διεθνή πρότυπα που εφαρμόζονται στο σύνολο της». Η ναυτιλιακή βιομηχανία ζήτησε από τον ILO να αναπτύξει ένα μέσο το οποίο θα συγκεντρώνει σε ένα ενιαίο κείμενο όσα περισσότερα από τα όργανα του ΔΟΕ μπορεί, προκειμένου να βελτιωθεί η συνάφεια όλων αυτών των προτύπων προς όφελος όλων των μερών της ναυτιλιακής κοινότητας. Επισημαίνεται ότι ο μεγάλος αριθμός Συμβάσεων που υπήρχε, πολλές από τις οποίες ήταν πολύ λεπτομερείς, δυσκόλευε τις κυβερνήσεις στην επικύρωση και στην εφαρμογή όλων των υφιστάμενων διεθνών προτύπων εργασίας. Επίσης, πολλές από τις υφιστάμενες Συμβάσεις ήταν απαρχαιωμένες και δεν αντανακλούσαν τις σύγχρονες συνθήκες εργασίας και διαβίωσης επί του πλοίου. Πολλές επιπλέον είχαν επικυρωθεί από μικρό αριθμό κρατών. Επιπρόσθετα, υπήρχε η ανάγκη για τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού συστήματος εφαρμογής και επιβολής της συμμόρφωσης, το οποίο θα είχε ως αποτέλεσμα την εξάλειψη των υποβαθμισμένων πλοίων. Η ΜLC 2006 σχεδιάστηκε για την αντιμετώπιση των παραπάνω προβλημάτων. Συγκεντρώνει σε ένα μέρος τις διεθνείς ελάχιστες προδιαγραφές που θα διασφαλίζουν την αξιοπρεπή εργασία για τους κατ 'εκτίμηση περισσότερους από 1,5 εκατομμύρια ναυτικούς σε όλο τον κόσμο, των οποίων το έργο είναι απαραίτητη για το διεθνές εμπόριο και δεύτερον βοηθάει να εξασφαλιστούν ίσοι όροι ανταγωνισμού για την ποιότητα των πλοιοκτητών που εκμεταλλεύονται πλοία υπό τη σημαία των χωρών που έχουν επικυρώσει τη MLC Ο στόχος είναι να εξασφαλιστεί ότι οι αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας πάνε χέρι-χέρι με τον θεμιτό ανταγωνισμό. Η έγκαιρη επικύρωση και εφαρμογή σε εθνικό επίπεδο της νέας Σύμβασης από την πλειοψηφία των μελών του ILO που δραστηριοποιούνται στο τομέα θαλάσσιων μεταφορών θα προσφέρει μεγαλύτερη προστασία στους ναυτικούς. Οι βασικοί στόχοι της MLC 2006 είναι : η εξασφάλιση της συνολικής παγκόσμιας προστασίας των δικαιωμάτων των ναυτικών η εξασφάλιση της δέσμευσης των κυβερνήσεων και των πλοιοκτητών να παρέχουν αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και διαβίωσης στους ναυτικούς συμβάλλοντας με αυτό τον τρόπο στην προστασία από τον αθέμιτο ανταγωνισμό όσων διατηρούν υποβαθμισμένα πλοία. 22

24 Η Σύμβαση αποτελείται από τρία διαφορετικά, αλλά διασυνδεόμενα μέρη. Τα Άρθρα, τους Κανονισμούς και τον Κώδικα. Τα Άρθρα και οι Κανονισμοί παραθέτουν τα κύρια δικαιώματα και τις αρχές, καθώς και τις βασικές υποχρεώσεις των Μελών που επικυρώνουν τη Σύμβαση. Τα Άρθρα και οι Κανονισμοί μπορούν να μεταβληθούν μόνο από τη Συνδιάσκεψη, στο πλαίσιο του άρθρου 19 του Καταστατικού της Διεθνούς Οργάνωσης. Ο Κώδικας περιλαμβάνει τις λεπτομέρειες για την εφαρμογή των Κανονισμών. Αποτελείται από το Μέρος Α (Πρότυπα) υποχρεωτικής εφαρμογής και από το Μέρος Β (Κατευθυντήριες Οδηγίες) μη υποχρεωτικής εφαρμογής, που όμως πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη για την εφαρμογή των υποχρεωτικών απαιτήσεων, επιτρέποντας έναν σημαντικό βαθμό ευελιξίας στον τρόπο με τον οποίο τα Μέλη υλοποιούν τις εν λόγω υποχρεώσεις, δικαιώματα και αρχές. Αναλυτικότερα, η MLC 2006 περιέχει : 1. Δεκαέξι Άρθρα με τα οποία ρυθμίζονται τα ακόλουθα : i. Γενικές υποχρεώσεις των Μελών ii. Ορισμοί και πεδίο εφαρμογής iii. Θεμελιώδη δικαιώματα και αρχές iv. Εργασιακά και κοινωνικά δικαιώματα των ναυτικών v. Υποχρεώσεις των κρατών σε σχέση με την εφαρμογή και την επιβολή των απαιτήσεών της vi. Τρόπος εφαρμογής των Κανονισμών και του Μέρους Α και Β του Κώδικα vii. Διαβούλευση με οργανώσεις πλοιοκτητών και ναυτικών viii. Όροι θέσης της Σύμβασης σε ισχύ ix. Όροι και διαδικασία καταγγελίας της Σύμβασης x. Αποτελέσματα της θέσης της Σύμβασης σε ισχύ xi. Καθήκοντα του Γενικού Διευθυντή του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας ως Θεματοφύλακα της Σύμβασης xii. Αρμοδιότητες και τρόπος λειτουργίας της Ειδικής Τριμερούς Επιτροπής xiii. Διαδικασία τροποποίησης της Σύμβασης και του Κώδικα αυτής xiv. Αυθεντικές γλώσσες του κειμένου της Σύμβασης 2. Κανονισμούς και Κώδικα Προτύπων και Κατευθυντήριων Οδηγιών, οι οποίοι είναι οργανωμένοι σε γενικές θεματικές ενότητες υπό πέντε Τίτλους, με τους οποίους ρυθμίζονται τα ακόλουθα θέματα : Ελάχιστες απαιτήσεις για την εργασία ναυτικών επί πλοίου Ελάχιστο όριο ηλικίας Ιατρικό πιστοποιητικό Εκπαίδευση και προσόντα Ναυτολόγηση και εύρεση εργασίας Συνθήκες εργασίας Συμβάσεις Εργασίας Ναυτικών Μισθοί Ώρες εργασίας και ώρες ανάπαυσης Δικαίωμα αδείας 23

25 Παλιννόστηση Αποζημίωση ναυτικού σε περίπτωση απώλειας ή βύθισης πλοίου Επίπεδα στελέχωσης Σταδιοδρομία και ανάπτυξη προσόντων και ευκαιριών απασχόλησης ναυτικών Ενδιαίτηση, εγκαταστάσεις αναψυχής, διατροφή και τροφοδοσία Ενδιαίτηση και υπηρεσίες αναψυχής Διατροφή και τροφοδοσία Προστασία της υγείας, ιατρική περίθαλψη, ευημερία και προστασία κοινωνικής ασφάλειας Ιατρική περίθαλψη επί του πλοίου και στην ξηρά Ευθύνη πλοιοκτητών Προστασία της υγείας και της ασφάλειας και πρόληψη ατυχημάτων Πρόσβαση σε χερσαίες εγκαταστάσεις ευημερίας Κοινωνική ασφάλεια Συμμόρφωση και Επιβολή Υποχρεώσεις Κράτους Σημαίας Εξουσιοδότηση αναγνωρισμένων οργανισμών Πιστοποιητικό ναυτικής εργασίας και Δήλωση συμμόρφωσης ναυτικής εργασίας Επιθεώρηση και επιβολή Διαδικασίες επίλυσης παραπόνων επί πλοίου Ναυτικά ατυχήματα Υποχρεώσεις Κράτους Λιμένα Επιθεωρήσεις σε λιμένα Διαδικασίες διαχείρισης παραπόνων στην ξηρά Υποχρεώσεις Κρατών ναυτεργατικού δυναμικού Σύμφωνα με το Διεθνή Οργανισμό Εργασίας η MLC 2006 θα τεθεί σε ισχύ «12 μήνες μετά την επικύρωση της από τουλάχιστον 30 χώρες μέλη του ILO, που αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον το 33% της ολικής χωρητικότητας του παγκόσμιου εμπορικού στόλου», όπως αναφέρεται στο άρθρο VIII της MLC. Την εποχή που υιοθετήθηκε η MLC υπήρχε η φιλοδοξία ότι η Σύμβαση θα επικυρωνόταν σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα από την μεγάλη πλειοψηφία των χωρών που δραστηριοποιούνται στον τομέα της ναυτιλίας (μέσα σε 5 χρόνια δηλ. το 2011). Ωστόσο το έτος αυτό πέρασε και η Σύμβαση δεν είχε τεθεί ακόμα σε εφαρμογή. Σήμερα πρέπει να αναφέρουμε ότι έχει συμπληρωθεί ο απαιτούμενος αριθμός χωρών και έχει ξεπεραστεί το όριο τονάζ που είχε τεθεί αρχικώς. Πιθανώς σε αυτή την καθυστέρηση να συνέβαλε η παγκόσμια οικονομική κρίση που ταλάνιζε πολλές χώρες. Το 2009 με την επικύρωση από τον Παναμά και τη Νορβηγία ξεπεράστηκε το ποσοστό που αφορά το τονάζ (33%). Η επικύρωση του Παναμά είναι ιδιαίτερα σημαντική καθώς μαζί με τις επικυρώσεις από τη Λιβερίας, τη Δημοκρατία των Νήσων Μάρσαλ και από τις Μπαχάμες (που καταλαμβάνουν τις τρεις πρώτες θέσεις των κρατών σημαίας), το 40% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, στο οποίο εργάζονται ναυτικοί, καλύπτεται από τις απαιτήσεις για αξιοπρεπή εργασία. Στις 20 Αυγούστου 2013 η Σύμβαση τέθηκε σε ισχύ διεθνώς εφόσον συμπληρώθηκαν οι απαιτούμενες προϋποθέσεις. 24

26 Η Ελλάδα ψήφισε στις 12 Σεπτεμβρίου 2012 το νόμο για την «κύρωση της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 του Διεθνούς Οργανισμού Εργασίας». Όπως επισήμανε ο τότε υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου κος. Μουσουρούλης «η Σύμβαση διασφαλίζει σύγχρονες συνθήκες και όρους εργασίας για τους ναυτικούς και είναι προϊόν ισότιμης τριμερούς συμμετοχής και συνεργασίας μεταξύ πλοιοκτητών- ναυτεργατών-κυβερνήσεων». Στις 4 Ιανουαρίου 2013, η κυβέρνηση της Ελλάδας κατέθεσε μαζί με το Διεθνές Γραφείο Εργασίας το έγγραφο επικύρωσης της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας Έτσι η Ελλάδα έγινε το 32ο κράτος μέλος του ΔΟΕ και το δέκατο κράτος μέλος της ΕΕ που είχε επικυρώσει αυτή τη σύμβαση ορόσημο. Η Ελλάδα έχει το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο παγκοσμίως σε όρους ιδιοκτησίας και τον έκτο μεγαλύτερο σε όρους εγγραφής. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαχειρίζονται το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο που αντιπροσωπεύει το 16% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα της παρούσας Σύμβασης Εργασίας της ΔΟΕ, όχι μόνο για τους ναυτικούς, αλλά και για τους πλοιοκτήτες και τις κυβερνήσεις. Πιο συγκεκριμένα μια ολοκληρωμένη σειρά βασικών αρχών ναυτικής εργασίας καθώς και των θεμελιωδών δικαιωμάτων της ΔΟΕ είναι : Η Συνθήκη διατυπώνει τα βασικά εργασιακά δικαιώματα στη σαφή γλώσσα των ναυτικών Οι ναυτικοί είναι πλέον καλύτερα ενημερωμένοι για τα δικαιώματά τους και για τα μέσα που διαθέτουν Βελτιωμένη επιβολή ελάχιστων συνθηκών εργασίας και διαβίωσης Δικαίωμα να υποβάλλουν καταγγελίες τόσο επί του πλοίου όσο και στην ξηρά Ο σαφής προσδιορισμός του ποιος είναι ο πλοιοκτήτης, ο οποίος έχει τη γενική ευθύνη, για τους σκοπούς της παρούσας Σύμβασης Πλεονεκτήματα για τους πλοιοκτήτες : Με πιο ενιαίες πράξεις συμβάλει στην εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού και να περιθωριοποιήσει τα υποβαθμισμένα πλοία Επωφελούνται από ένα σύστημα πιστοποίησης, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας πιστοποίησης για πλοία κάτω των 500 GT, αν το ζητήσει ο εφοπλιστής Μια πιο υπεύθυνη κοινωνικά ναυτιλιακή βιομηχανία Καλύτερα προστατευμένο και πιο αποτελεσματικό εργατικό δυναμικό Η νέα Σύμβαση εξασφαλίζει ότι τα πλοία λειτουργούν με ασφάλεια άρα λιγότερα προβλήματα και λιγότερες καθυστερήσεις στα λιμάνια Η νέα σύμβαση περιέχει τα ελάχιστα πρότυπα που είναι απαραίτητα μέσα στην τρέχουσα πρακτική της βιομηχανίας και θα πρέπει να εφαρμοστεί από τους περισσότερους εφοπλιστές προς όφελος τους Πλεονεκτήματα για τις κυβερνήσεις : των υποχρεώσεων υποβολής εκθέσεων Απλούστευση Ευρύτερες εξουσίες επιβολής σε όλα τα πλοία Βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών ναυτιλίας Βελτίωση της προστασίας του περιβάλλοντος Πρόσθετη ευελιξία με σταθερότητα των δικαιωμάτων και ευέλικτο τρόπο εφαρμογής, 25

27 καθιστώντας ευκολότερο να επικυρώσουν και να εφαρμόσουν τη Σύμβαση Σύστημα πιστοποίησης με υποχρεωτική εφαρμογή μόνο για τα πλοία άνω των 500GT Πλεονεκτήματα που δίνονται στα πλοία των χωρών που έχουν επικυρώσει τη Σύμβαση Προστασία από τον αθέμιτο ανταγωνισμό των υποβαθμισμένων πλοίων μέσω της «μη ευνοϊκότερης μεταχείρισης» για τα πλοία των χωρών που δεν έχουν επικυρώσει τη Σύμβαση Όπως προαναφέραμε η ΣΝΕ 2006 αποτελεί ένα πρωτοπόρο κείμενο στο τομέα της ναυτικής απασχόλησης, το οποίο ήρθε να καλύψει κενά προηγούμενων Συμβάσεων και να κατοχυρώσει το δικαίωμα των ναυτικών για αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και διαβίωσης επί του πλοίου. Ο ναυτιλιακός τομέας είναι ιδιαίτερα απαιτητικός και ως εκ τούτου οι ναυτικοί έρχονται αντιμέτωποι με ποικίλα προβλήματα λόγω της φύσης της ναυτικής εργασίας. Τα σημαντικότερα προβλήματα είναι τα εξής : Κόπωση Ανεπαρκής ύπνος Κακή διατροφή Πίεση και άγχος Αίσθημα απομόνωσης Το σοβαρότερο πρόβλημα που έχουν να αντιμετωπίσουν οι ναυτικοί είναι σίγουρα η κόπωση (seafarers fatigue). Θεωρείται πως η κόπωση των ναυτικών ευθύνεται για ένα μεγάλο ποσοστό των ατυχημάτων πάνω στο πλοίο. Για την αντιμετώπιση του προβλήματος της κόπωσης έχει τεθεί σε ισχύ εδώ και πολλά χρόνια η νομοθεσία που αφορά τα ωράρια ανάπαυσης των ναυτικών και ελέγχεται μέσω των διαδικασιών ελέγχου του κράτους λιμένα. Ωστόσο, τα μέτρα που έχουν ληφθεί ως τώρα ήταν στο σύνολο τους αναποτελεσματικά καθώς οι σχετικές κανονιστικές διατάξεις ερμηνεύονται ποικιλοτρόπως από τα κράτη σημαίας με αποτέλεσμα να υπάρχουν διαφορετικές απαιτήσεις για πλοία που είναι νηολογημένα σε διαφορετικές σημαίες. Αυτό το πρόβλημα ήρθε να αντιμετωπίσει η ΣΝΕ 2006, η οποία επιβάλει αυξημένες διαδικασίες ελέγχου από το PSC. Σύμφωνα με τη Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας 2006, όλα τα πλοία θα πρέπει να είναι επανδρωμένα με επαρκή αριθμό ναυτικών ώστε να διασφαλίζεται η ασφαλή και αποτελεσματική λειτουργία τους. Δυστυχώς όμως τα τελευταία χρόνια ο αριθμός των πληρωμάτων πάνω στα πλοία έχει μειωθεί λόγω της αυτοματοποίησης των πλοίων αλλά και λόγω κόστους. Αυτό θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια του πλοίου, της ανθρώπινης ζωής αλλά και αποτελεί απειλή για το θαλάσσιο περιβάλλον λόγω των ατυχημάτων που οφείλονται στην μειωμένη ασφάλεια του πλοίου. Επίσης η ΣΝΕ ασχολείται με το θέμα της κόπωσης των ναυτικών λόγω την υψηλών εργασιακών απαιτήσεων και των πολλών ωρών εργασίας στις βάρδιες. Έτσι σύμφωνα με την MLC οι ανώτατες ώρες εργασίας δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις 14 ώρες ανά ημέρα και τις 72 ανά βδομάδα. Ειδικότερα στη ΣΝΕ προβλέπονται τα εξής : i. Ο μέγιστος αριθμός ωρών εργασίας δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 14 ώρες σε διάστημα 24 ωρών και τις 72 ώρες σε διάστημα 7 ημερών ή διαφορετικά οι ελάχιστες ώρες ανάπαυσης δεν πρέπει να είναι λιγότερες από 10 ώρες μέσα σε περίοδο 24 ωρών και λιγότερες από 77 ώρες σε περίοδο 7 ημερών 26

28 ii. Οι ώρες ανάπαυσης δεν πρέπει να χωρίζονται σε περισσότερες από δύο περιόδους, μια εκ των οποίων να είναι τουλάχιστον 6 ώρες. Το χρονικό διάστημα μεταξύ δύο διαδοχικών περιόδων ανάπαυσης δεν θα υπερβαίνει τις 14 ώρες iii. Ισχύει η αρχή της μιας κανονικής εργάσιμης ημέρας οκτώ ωρών με μια ημέρα ανάπαυσης την εβδομάδα και ανάπαυση κατά τις δημόσιες αργίες iv. Στους ναυτικούς που εφημερεύουν θα πρέπει να παρέχεται αντισταθμιστική περίοδος ανάπαυσης εφόσον η κανονική περίοδος ανάπαυσης τους διαταράσσεται από κλήσεις v. Τα παραπάνω ισχύουν για όλους τους ναυτικούς στο πλοίο Τέλος, στη Σύμβαση υπάρχουν διατάξεις που έρχονται να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα της απομόνωσης των ναυτικών. Τα πλοία τα τελευταία χρόνια, λόγω των αυξημένων απαιτήσεων, έχουν μειώσει το χρόνο παραμονής τους στα λιμάνια με αποτέλεσμα οι ναυτικοί να μην έρχονται σε επαφή με τον κοινωνικό περίγυρο. Παράλληλα, από το 2004 όπου τέθηκε σε ισχύ ο ISPS Code για τη ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων η πρόσβαση των ναυτικών σε περιοχές δίπλα από το πλοίο έχει απαγορευτεί. Η νέα Σύμβαση προτείνει μέτρα για να μειωθεί η απομόνωση των ναυτικών όπως η βελτίωση της επικοινωνίας με την ξηρά σε λογικές χρεώσεις και πρόσβαση όλων των βαθμίδων. Επιπρόσθετα η ΣΝΕ 2006 εξασφαλίζει την πρόσβαση όλων των ναυτικών σε εγκαταστάσεις πληροφοριών, ψυχαγωγίας και ιατρικής φροντίδας. Αδιαμφισβήτητα η Νέα Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας αποτέλεσε ένα σημαντικό βήμα στην προστασία των δικαιωμάτων των ναυτικών. Η MLC αποτέλεσε τον τέταρτο πυλώνα της ποιοτικής ναυτιλίας μαζί με τις Συμβάσεις SOLAS, STWC και MARPOL. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα αυτής της Σύμβασης είναι ότι μπορεί να εφαρμοστεί σε όλα τα πλοία ακόμα και στα πλοία που φέρουν σημαία χώρας που δεν έχει επικυρώσει τη Σύμβαση. Η σύμβαση εφαρμόζεται σε όλα τα πλοία εκτός από τα πολεμικά πλοία, τα βοηθητικά, τα αλιευτικά σκάφη, τα σκάφη παραδοσιακής κατασκευής, όπως τα DHOWS και σκάφοι που αλιεύουν αποκλειστικά σε εσωτερικά ύδατα ή προστατευόμενα. Τα πλοία 500 gt και άνω, τα οποία εκτελούν διεθνείς πλόες, και πλοία των 500 gt και άνω που φέρουν τη σημαία ενός κράτους μέλους που έχει κυρώσει τη Σύμβαση και λειτουργεί από το λιμένα ή μεταξύ λιμένων σε άλλο κράτος μέλος πρέπει να είναι πιστοποιημένα. Ένα χρόνο μετά την εφαρμογή της Σύμβασης (20 Αύγουστου 2013) υπολογίστηκε ότι πλοία πιστοποιήθηκαν. Πλοιοκτήτες, διαχειριστικές εταιρείες, ναυπηγεία και ναυτεργατικά σωματεία θα πρέπει να προβούν στις κατάλληλες ενέργειες ώστε να συμμορφωθούν τα πλοία με τις απαιτήσεις της MLC Οι απαιτήσεις της Σύμβασης είναι πολύ λεπτομερείς και καλύπτουν μεγάλο εύρος αντικειμένων. Οι πλοιοκτήτες και διαχειριστές πλοίων, θα πρέπει να αναπτύξουν και εφαρμόσουν μέτρα τα οποία διασφαλίζουν την επερχόμενη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις και ότι τα πλοία θα επιθεωρηθούν και πιστοποιηθούν μέσα στις προθεσμίες διαφορετικά θα αναλάβουν το ρίσκο καθυστερήσεων και κρατήσεων στα λιμάνια. Οι απαιτήσεις της Σύμβασης αφορούν τόσο νεότευκτα όσο και υπάρχοντα πλοία, ενώ βασική διάταξη αφορά κατασκευαστικές απαιτήσεις στην ενδιαίτηση πληρώματος. Με τη Σύμβαση υιοθετούνται πρότυπα που διέπουν συνολικά τη ναυτική εργασία και αφορούν στις ελάχιστες απαιτήσεις που ρυθμίζουν θέματα : συνθηκών και όρων απασχόλησης, με ειδική μέριμνα για τους νέους 27

29 ενδιαίτησης και τροφοδοσίας ευημερίας και κοινωνικής ασφάλειας ιατρικής περίθαλψης και προστασίας της υγείας των ναυτικών Οι Αναγνωρισμένοι Οργανισμοί έχουν αναπτύξει τη μεθοδολογία και έχουν αποκτήσει εξειδίκευση για τον χειρισμό της συμμόρφωσης των πλοίων με τις απαιτήσεις της MLC και διαθέτουν ειδικευμένους επιθεωρητές για να υποβοηθήσουν τους πελάτες τους σε όλα τα προβλήματα που θα προκύψουν κατά τη διαδικασία πιστοποίησης των πλοίων στα πλαίσια της Σύμβασης. Επίσης, οι ναυτιλιακές χώρες συμβάλλουν στη διαδικασία αυτή με την έκδοση ερμηνευτικών εγκυκλίων για την καθοδήγηση των πλοίων της σημαίας ώστε να συμμορφωθούν με τις απαιτήσεις της MLC, αλλά και την ανάλογη εκπαίδευση των επιθεωρητών κράτους λιμένα (PSC). Ωστόσο, η νέα Σύμβαση έχει δεχθεί και κριτικές πολύ πριν τεθεί σε ισχύ. Αυτές οι κριτικές προήλθαν από ναυτιλιακές εταιρίες, οι οποίες επιθυμούν να κρατούν το λειτουργικό κόστος των πλοίων τους σε χαμηλά επίπεδα. Υποστηρίζουν πως η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας αυξάνει σημαντικά το κόστος λειτουργίας των πλοίων και πως στην παρούσα οικονομική συγκυρία ( οικονομική κρίση-πτώση ναύλων) είναι δύσκολο να συμμορφωθούν πλήρως με τις απαιτήσεις της Σύμβασης. Επίσης, υπάρχει σκεπτικισμός σχετικά με την αποτελεσματικότητα της νέας Σύμβασης στηριζόμενοι στην εμπειρία που έχουμε από άλλες Συμβάσεις π.χ SOLAS, MARPOL, STWC. Για παράδειγμα η SOLAS(αφορά την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα) είναι σε ισχύ εδώ και έναν αιώνα ωστόσο δεν έχει καταφέρει να αποτρέψει τα θαλάσσια ατυχήματα. Το μέτρο της παρακολούθησης της εφαρμογής των Συμβάσεων αυτών και της συμμόρφωσης των πλοιοκτητών στους κανονισμούς μπορεί να δώσει θετικά αποτελέσματα. Η ναυτιλία παραμένει μια βιομηχανία βαθιά προσανατολισμένη στη SOLAS και έχει παρατηρηθεί πως το 70% των ελλείψεων, των PSC (port state control )σχετίζονται με την SOLAS. Δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι αυτή η βιομηχανία θα αλλάξει την πορεία της λόγω της εισαγωγής ενός νέου κανόνα, καθώς, δεν υπάρχουν βασικές κινητήριες δυνάμεις για την εφαρμογή της. Εδώ θα πρέπει όμως, να τονίσουμε πως η Σύμβαση από μόνη της δεν επαρκεί για την επίτευξη των στόχων της. Ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα εδώ παίζει σημαντικό ρόλο, καθώς αυτός ευθύνεται επί της ουσίας για την βελτίωση των συνθηκών εργασίας και διαβίωσης των ναυτικών επί των πλοίων. Η αποτελεσματική εφαρμογή από τις κυβερνήσεις και πλοιοκτήτες είναι κρίσιμο για την εξασφάλιση ότι η νομική εφαρμογή και επικύρωση γίνεται πράξη. Η ΔΟΕ συνεργάζεται με τις κυβερνήσεις και με τους ναυτικούς, τους εφοπλιστές και άλλους σημαντικούς παράγοντες του ναυτιλιακού κλάδου για να βοηθήσει να διασφαλιστεί ότι θα επιτευχθούν οι στόχοι της MLC. Η ύπαρξη πιστοποιημένων πληρωμάτων είναι καίριας σημασίας χωρίς όμως δυστυχώς να αποτελεί κανόνα. Σήμερα οι περισσότεροι πλοιοκτήτες στρέφονται προς τις ανατολικές χώρες για την εύρεση φθηνού εργατικού δυναμικού, το οποίο στις περισσότερες περιπτώσεις δεν πληροί τις απαιτούμενες προϋποθέσεις. Δυστυχώς όμως η Σύμβαση δεν αντιμετωπίζει σωστά βασικούς παράγοντες κίνητρο όπως ο ανθρώπινος παράγοντας και για αυτό δεν θα καταφέρει να παρέχει καλύτερες συνθήκες εργασίας και διαβίωσης επί του πλοίου, ούτε θα βοηθήσει στην προσέλκυση και στην διατήρηση ειδικευμένων ναυτικών επί του πλοίου. Μερικοί από τους σημαντικούς παράγοντες που η Σύμβαση δεν αντιμετωπίζει είναι : i. Καθορισμός του ελάχιστου μισθού (*) 28

30 ii. Καθορισμός μέγιστης διάρκειας των συμβολαίων απασχόλησης iii. Καθορισμός μέγιστης περιόδου παραμονής στο πλοίο και ελάχιστης περιόδου παραμονής στην ξηρά για να αντιμετωπιστεί ο παράγοντας της κόπωσης των ναυτικών iv. Ασφαλής επάνδρωση πλοίου με βάση τον τύπο του, το μέγεθός του και τις εμπορικές του δραστηριότητες v. Καθορισμός ευθυνών και για τις δύο πλευρές (συμπεριλαμβανομένης της οικονομικής ευθύνης και των πιθανών κυρώσεων). Τονίζεται πως η Σύμβαση αφορά μόνο τα δικαιώματα των ναυτικών και όχι τις ευθύνες τους. vi. Σαφής καθορισμός νομικού καθεστώτος δικαιοδοσίας επίλυσης τυχόν διαφορών. Αδιαμφισβήτητα όμως όπως είπε και ο διευθυντής του ILO «Η υιοθέτηση της νέας Σύμβασης αποτελεί ένα ιστορικό ορόσημο το οποίο προανήγγειλε μια νέα εποχή στον ναυτιλιακό τομέα και αποτελεί παράδειγμα και για τους άλλους τομείς της οικονομίας». *Εδώ βέβαια, θα πρέπει να υπογραμμίσουμε όσον αναφορά τους ελάχιστους μισθούς ότι η σύμβαση αφενός δεν καθορίζει ή δεν υποδεικνύει αριθμητικά το μίνιμουμ των μισθών, αφετέρου όμως, υποχρεώνει ρητώς τα Μέλη που έχουν επικυρώσει τη σύμβαση να καθορίζουν τα μισθολόγια μέσω συλλογικών συμβάσεων ύστερα από διαβούλευση με τις ενδιαφερόμενες οργανώσεις εκπροσώπων των πλοιοκτητών (ΕΕΕ) και ναυτικών (ΠΝΟ, ΠΕΠΕΝ, ΠΕΜΕΝ). Επίσης η σύμβαση κάνει αναφορά για τα ελάχιστα όρια μισθών έτσι όπως αυτά καθορίζονται από τον ILO. (εκτενέστερη αναφορά MLC 2006 τίτλος 2 συνθήκες εργασίας,κανονισμοί 2,1 και 2,2 ). 29

31 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ ΕΘΝΙΚΟΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ 5.1. ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΑ ΣΩΜΑΤΕΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Στην ναυτική εργασία, όπως και στην χερσαία άλλωστε, εμφανίστηκαν φαινόμενα συλλογικής οργανώσεως κατά τα μέσα της δεκαετίας του 20 και έπειτα, τα οποία παρουσίασαν εξαιρετικά μεγάλη κοινωνική σημασία καθώς συνέβαλαν στην διαμόρφωση καλύτερων συνθηκών εργασίας. Στο ελληνικό δίκαιο, τα ναυτεργατικά σωματεία διέπονταν από τις γενικές περί επαγγελματικών σωματείων διατάξεις. Τα ναυτεργατικά σωματεία είναι επαγγελματικά, συνδικαλιστικά σωματεία, στα οποία και οργανώνονται οι ναυτικοί. Στην Ελλάδα τέτοια σωματεία λειτουργούν κατά θέση και ειδικότητα όπου και διακρίνονται σε δύο κατηγορίες : τα εργοδοτικά, όπως π.χ. η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, η Ένωση ιδιοκτητών ακτοπλοϊκών φορτηγών, η Πανελλήνια Ένωση Πλοιοκτητών φορτηγών πλοίων ξύλινων και σιδηρών, η Ένωση Ελλήνων Πλοιοκτητών επιβατηγών ακτοπλοϊκών πλοίων, κ.ά. και τα εργατικά, όπως η Ένωση Πλοιάρχων Ε.Ν., Ένωση Αρχιθαλαμηπολων- Θαλαμηπόλων Ε.Ν., η Ένωση Μηχανικών Ε.Ν., Ασυρματιστών, Ηλεκτρολόγων, Θερμαστών, Φροντιστών, Μαγείρων, Ναυτών κ.ά. Κεντρική οργάνωση όλων των επιμέρους ναυτεργατικών σωματείων αποτελεί η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία Π.Ν.Ο, στην οποία και εκπροσωπούνται και η οποία με την σειρά της αντιπροσωπεύει το σύνολο των Ελλήνων ναυτικών. Τα πάσης φύσεως θέματα των ναυτεργατικών σωματείων δίεπονται από το Συνδικαλιστικό και Συλλογικό Ναυτεργατικό Δίκαιο όπως αυτό διαμορφώνεται από τη σχετική νομολογία και τις συλλογικές συμβάσεις ναυτεργατών. Τα σωματεία αυτά ως επαγγελματικές ενώσεις κατά ειδικότητα και ομοσπονδίες άρχισαν να εμφανίζονται στην Ελλάδα κατά τον μεσοπόλεμο ως συνέχεια των παλαιοτέρων συντεχνιακών μορφών. Αρχικά τα ναυτεργατικά σωματεία διέπονταν από τις κοινές περί επαγγελματικών σωματείων διατάξεις που ρύθμιζαν τα αυτά των εργατών ξηράς με κάποιες ειδικές προβλέψεις για της ιδιομορφίας του ναυτικού επαγγέλματος, σύμφωνα και με το άρθρο 20 του Β.Δ 15/ "Περί κωδικοποιήσεως των περί επαγγελματικών σωματείων διατάξεων", νόμος που αποτέλεσε σταθμό του εργατικού συνδικαλισμού στην Ελλάδα, τότε ιδρύθηκε και η Π.Ν.Ο, (βλέπε παρακάτω ). Συνέχεια αυτού ήταν ο Ν.299/1936 "Περί ρυθμίσεως συλλογικών διαφορών εν τη ναυτική εργασία". Τούτου ακολούθησε ο Ν.3276/1944 και ο οποίος συμπληρώθηκε αργότερα δια του Ν.Δ. 304/1947 κατά την ερμηνεία του οποίου οι συλλογικές συμβάσεις, με επικύρωση υπουργικής απόφασης λάμβαναν πλέον, θέση νόμου, με δεσμευτικό χαρακτήρα τόσο για τις εργοδοτικές όσο και τις εργατικές οργανώσεις, νόμος που αποτέλεσε επίσης σταθμό στις εργασιακές σχέσεις. 30

32 5.2. Π.Ν.Ο (ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ) Η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία (ΠΝΟ) αποτελεί την ανώτατη συνδικαλιστική οργάνωση των Ελλήνων ναυτεργατών και ιδρύθηκε το Είναι δευτεροβάθμια συνδικαλιστική οργάνωση και έχει ως μέλη της τις ακόλουθες 14 πρωτοβάθμιες ναυτεργατικές οργανώσεις : Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Μηχανικών Μηχανών Εσωτερικής Καύσης Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Ραδιοτηλεγραφητών Ραδιοηλεκτρικών Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνιος Σύνδεσμος Οικονομικών Αξιωματικών Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Φροντιστών Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Ηλεκτρολόγων Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Κατωτέρων Πληρωμάτων Μηχανής Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Θαλαμηπόλων Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Ναυτομαγείρων Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Τροφοδοσίας Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Πρακτικών Πλοιάρχων & Κυβερνητών Εμπορικού Ναυτικού Πανελλήνια Ένωση Ναυτών M/S - Π/Κ - O/Γ Η εμφάνιση της στην συνδικαλιστική ζωή της χώρας έδωσε σημαντική ώθηση και δυναμικότητα στο εργατικό κίνημα, γεγονός το οποίο διευρύνθηκε περαιτέρω στα χρόνια που ακολούθησαν. Η υπογραφή της πρώτης μεταπολεμικής συλλογικής σύμβασης εργασίας με την Ένωση των Ελλήνων Εφοπλιστών το 1951, η οποία αφορούσε τόσο στους αξιωματικούς όσο και στα πληρώματα των υπό ελληνική σημαία φορτηγών πλοίων απετέλεσε σημείο σταθμό στην δράση και την ιστορία της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας. Οι βασικοί σκοποί της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, όπως αυτοί διατυπώνονται στο καταστατικό της από την ίδρυση της, αναφέρονται στη συνένωση όλων των Ελλήνων ναυτεργατών με στενούς δεσμούς αλληλεγγύης και συναδελφικότητας, με στόχο την επιδίωξη και εξασφάλιση των οικονομικών και ηθικών συμφερόντων τους, τον συνασπισμό των ναυτικών οργανώσεων σε ένα εργατικό ομοσπονδιακό σύνολο για την προστασία των ηθικών, οικονομικών, επαγγελματικών και κοινωνικοασφαλιστικών συμφερόντων των μελών τους, το διαφωτισμό των μελών της σχετικά με την θέση τους στην κοινωνία και τα πραγματικά τους συμφέροντα και την ανάπτυξη της μεταξύ τους αλληλεγγύης. Στόχο έχει επίσης την ενίσχυση της εθνικής, πνευματικής και κοινωνικής ανύψωσής τους, τη βοήθεια στην επαγγελματική κατάρτιση και ειδίκευσή τους, καθώς και την ενιαία εκπροσώπηση των ναυτεργατικών οργανώσεων για όλα τα γενικού ενδιαφέροντος ζητήματα, καθώς και την παρακολούθηση και εξέταση όλων των γενικών οικονομικών και κοινωνικών ζητημάτων. Η ΠΝΟ επιχείρησε να ανασυνδέσει τις σχέσεις της με την Διεθνή Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών (ITF) με την ευκαιρία της σύγκλησης της Μικτής Ναυτιλιακής Επιτροπής (Joint Maritime Commission) και της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ILO), στην Γενεύη. Στην ανωτέρω Επιτροπή μετείχαν οι περισσότεροι ηγέτες των συνδικαλιστικών οργανώσεων των ναυτικών χωρών, έργο της οποίας ήταν και εξακολουθεί να είναι η συζήτηση θεμάτων μεταξύ των κοινωνικών εταίρων της ναυτιλίας με στόχο την αναβάθμιση των συνθηκών 31

33 εργασίας των ναυτεργατών και την προετοιμασία της Ναυτικής Συνόδου της ΔΟΕ για την υιοθέτηση διεθνών κανόνων ναυτικής εργασίας. Οι πιο σημαντικές από τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας που έχει επιτύχει η ΠΝΟ, οι οποίες συναντώνται στον κλάδο της ναυτιλίας είναι οι ακόλουθες : Πλοιάρχων φορτηγών πλοίων 4500 dwt και άνω Πλοιάρχων Μεσογειακών φορτηγών πλοίων από 500 έως 3000 κ.ο.χ. Πλοιάρχων Μεσογειακών και τουριστικών επιβατηγών πλοίων (για πλόες εντός και εκτός Μεσογείου) Πληρωμάτων επιβατηγών ακτοπλοϊκών πλοίων Πληρωμάτων ποντοπόρων φορτηγών πλοίων 4500 DWT και άνω Πληρωμάτων Μεσογειακών φορτηγών πλοίων από 500,01 έως 3000 κ.ο.χ. Πληρωμάτων επιβατηγών τουριστικών θαλαμηγών Ν.438/76 Πληρωμάτων Μεσογειακών και τουριστικών επιβατηγών πλοίων (για πλόες εντός και εκτός Μεσογείου) Πληρωμάτων ναυαγοσωστικών Πληρωμάτων ακτοπλοϊκών φορτηγών, motorships, πετρελαιοκίνητων και ιστιοφόρων μέχρι 500 κ.ο.χ. Πληρωμάτων Ρυμουλκών βιομηχανικών επιχειρήσεων Πληρωμάτων ρυμουλκών λιμένων εσωτερικού Πληρωμάτων πορθμείων εσωτερικού που εκτελούν πλόες μέχρι αποστάσεων τριών ναυτικών μιλίων Προσωπικού ναυτικής υπηρεσίας της Ανωνύμου Εταιρείας Διώρυγας Κορίνθου ΕΝΩΣΗ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ ( Ε.Ε.Ε ) Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (Association of Greek Shipowners) ιδρύθηκε το 1916 και περιλαμβάνει ως μέλη της κατά κύριο λόγο τους Έλληνες πλοιοκτήτες. Πιο συγκεκριμένα, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών εκπροσωπεί τα μέλη της στις σχέσεις που αυτά αναπτύσσουν με την Πολιτεία, τις Ναυτεργατικές Οργανώσεις, ενώ όπως είναι φυσικό αποσκοπεί στην κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο εκπροσώπηση και προάσπιση των συμφερόντων τους. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών διαδραματίζει μέσω των μελών της ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο όσον αφορά στη διατήρηση της πρώτης θέσης στον κόσμο σχετικά με την ελληνική ναυτιλία, τόσο στην χωρητικότητα όσο και στην παροχή υψηλής ποιότητας μεταφορικών υπηρεσιών, ενώ είναι συνεχής η προσπάθεια που λαμβάνει χώρα για τον εκσυγχρονισμό του Ελληνικού στόλου σε πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια. Η ένωση όμως μεριμνά όχι μόνο για ζητήματα, τα οποία αφορούν στην ναυτιλία, αλλά προσπαθούν γενικότερα για την ενίσχυση της ελληνικής κοινωνίας. Ενδεικτικό παράδειγμα αποτελεί η δωρεά 107 ασθενοφόρων και 6 οχημάτων πυρόσβεσης με αποδέκτη το ελληνικό κράτος, η οποία πραγματοποιήθηκε στις αρχές του (Τσαμόπουλος Μ., «Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών : Δωρεά στο κράτος 107 ασθενοφόρων και 6 οχημάτων πυροσβεστικής».) 32

34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΣΥΛΛΟΓΙΚΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑΣ (Σ.Σ.Ε.) Συλλογική σύμβαση εργασίας συνάπτεται μεταξύ μιας ή περισσοτέρων συνδικαλιστικών οργανώσεων των εργαζομένων και των συνδικαλιστικών οργανώσεων των εργοδοτών ή και μεμονωμένου εργοδότη, καταρτίζεται εγγράφως και καθορίζει τους όρους και τις συνθήκες εργασίας, καθώς επίσης και άλλα θέματα που συνδέονται με τις σχέσεις εργασίας. Οι ΣΣΕ κατοχυρώνονται από το Σύνταγμα και λειτουργούν συμπληρωματικά στους γενικούς όρους εργασίας που ρυθμίζονται από τους σχετικούς νόμους. Οι ΣΣΕ αποτελούν συμφωνία ως προς τον τρόπο κατάρτισής τους και κανονιστική πράξη κατά το κύριο μέρος των αποτελεσμάτων τους. Οι κανονιστικοί όροι μιας ΣΣΕ αποτελούν υποχρεωτικούς κανόνες δικαίου, έχουν άμεση και υποχρεωτική ισχύ και : i. Υπερισχύουν αντίθετων δυσμενέστερων νομοθετικών διατάξεων (π.χ. νόμων) ii. Υποχωρούν έναντι ευνοϊκότερων ρυθμίσεων της ατομικής σύμβασης εργασίας. Σε περίπτωση που οι διαπραγματεύσεις εργαζομένων και εργοδοτών για τη σύναψη ΣΣΕ δεν επιτύχουν, οδηγούμαστε σε συλλογική διαφορά εργασίας, για την επίλυση της οποίας προβλέπονται συγκεκριμένες διαδικασίες: συμφιλίωσης, μεσολάβησης και διαιτησίας. Με τη ρύθμιση του άρθρου 2 παρ. 4 ΠΥΣ 6/2012 καταργούνται οι ΣΣΕ αορίστου χρόνου και ορίζεται ότι αυτές συνάπτονται πλέον για ορισμένο χρόνο, η διάρκεια του οποίου δεν μπορεί να είναι μικρότερη από ένα έτος και δεν μπορεί να υπερβαίνει τα τρία έτη. Η ισχύς μιας ΣΣΕ αρχίζει από την ημέρα κατάθεσής της στην αρμόδια υπηρεσία, δηλαδή στην κατά τόπο αρμόδια Επιθεώρηση Εργασίας της νομαρχίας όπου καταρτίστηκε η ΣΣΕ ή αν πρόκειται για την Εθνική Γενική ή για κλαδικές και ομοιοεπαγγελματικές ΣΣΕ, στην κεντρική υπηρεσία του Υπουργείου Εργασίας. Η παράλειψη της κατάθεσης αυτής καθιστά ανίσχυρη την εκάστοτε ΣΣΕ. Μια ΣΣΕ μπορεί να ισχύει και αναδρομικά σε περιορισμένη έκταση ως την ημέρα λήξης της προηγούμενης ΣΣΕ ή της καταγγελίας της. Μια ΣΣΕ λήγει είτε με την πάροδο του συμφωνημένου χρόνου (ΣΣΕ ορισμένου χρόνου), είτε με γραπτή καταγγελία ενός από τα συμβαλλόμενα μέρη, είτε με ρητή ή σιωπηρή κατάργησή της από μεταγενέστερη ΣΣΕ ή Διαιτητική Απόφαση. Μερική καταγγελία είναι δυνατή μόνο με αντίστοιχη πρόβλεψη σε ρήτρα που υπάρχει στην ίδια τη ΣΣΕ. Εφόσον γίνει δεκτό ότι πλέον επιτρέπονται μόνο ΣΣΕ ορισμένου χρόνου, βασικός τρόπος λήξης τους είναι η αυτοδίκαιη (άμεση) λύση με την πάροδο του συμφωνηθέντος χρόνου διάρκειάς τους, με την επιφύλαξη της τρίμηνης εκ του νόμου παράτασης της ισχύος τους. Είναι δυνατή η λύση μιας ΣΣΕ με κοινή συνήθως τροποποιητική συμφωνία των μερών, ενώ κατ εξαίρεση προβλέπεται η δυνατότητα πρόωρης καταγγελίας, εάν έχει προκύψει σημαντική μεταβολή των συνθηκών που υπήρχαν κατά τη σύναψη της ΣΣΕ. Με την καταγγελία μιας ΣΣΕ ξεκινάει η διαδικασία διαπραγματεύσεων για τη σύναψη νέας. Η μετενέργεια δεν πρέπει να συγχέεται με την εκ του νόμου παράταση της ισχύος της Σ.Σ.Ε για ένα χρονικό διάστημα (6 μηνών με το προηγούμενο καθεστώς και 3 μηνών με το ισχύον καθεστώς) μετά τη λήξη ή την καταγγελία της, προκειμένου να διευκολυνθούν οι συλλογικές διαπραγματεύσεις να προστατευθούν οι εργαζόμενοι μέχρι τη σύναψη νέας συλλογικής σύμβασης εργασίας. Δηλαδή, όσα προβλέπονται σε μια ΣΣΕ εξακολουθούν αναγκαστικά από το νόμο να ισχύουν για διάστημα 3 μηνών μετά τη λήξη της. 33

35 Σε περίπτωση κατά την οποία δεν είναι δυνατή η επίτευξη μιας νέας συλλογικής σύμβασης μετά το τρίμηνο, εξακολουθούν να ισχύουν από τους κανονιστικούς όρους αποκλειστικά οι όροι που αφορούν πρώτον, τον βασικό μισθό ή το βασικό ημερομίσθιο και δεύτερων τα τέσσερα επιδόματα, ωρίμανσης, τέκνων, σπουδών και επικίνδυνης εργασίας, εφόσον τα επιδόματα αυτά προβλέπονταν στη Σ.Σ.Ε. που έληξε ή καταγγέλθηκε. Δεν απαιτείται η σύμφωνη γνώμη των εργαζομένων. Οι αποδοχές αυτές θα καταβάλλονται μέχρι να επαναπροσδιορισθούν με μια νέα συλλογική συμφωνία ή με νέα ατομική σύμβαση. Μετενέργεια συλλογικών συμβάσεων εργασίας σημαίνει ότι, οι όροι των συλλογικών συμβάσεων, ακόμη και μετά τη λήξη της διάρκειάς τους, παραμένουν ενεργοί για ένα ακόμη εξάμηνο. Αυτή είναι μια πρόνοια του νομοθέτη προκειμένου να δοθεί ο αναγκαίος χρόνος για την ολοκλήρωση των συλλογικών διαπραγματεύσεων που θα καταλήξουν στην υπογραφή νέας σύμβασης. Αλλά ακόμη και στην περίπτωση που δεν υπογραφεί νέα σύμβαση και μετά την πάροδο του εξαμήνου οι υφιστάμενοι όροι εργασίας εξακολουθούν να ισχύουν μέχρις ότου λυθεί ή τροποποιηθεί η σχέση εργασίας ΣΥΛΛΟΓΙΚΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Οι Συλλογικές Συμβάσεις Ναυτικής Εργασίας (Σ.Σ.Ν.Ε) αποτελούν συμφωνίες που συνομολογούνται μεταξύ συνδικαλιστικών φορέων εργοδοτών - εφοπλιστών (Ε.Ε.Ε) και εργαζομένων ναυτικών (ΠΝΟ), βάσει των οποίων ρυθμίζονται θέματα που αφορούν γενικά τη ναυτική εργασία επί των πλοίων, όπως κύριους και πρόσθετους όρους εργασίας, αμοιβές, τρόπους επίλυσης διαφορών και διάφορα άλλα θέματα όπου θα δούμε στη συνέχεια. Οι Σ.Σ. βασίζονται στον Α.Ν. 3276/44 "Περί συλλογικών συμβάσεων εν τη ναυτική εργασία" και όπως τροποποιήθηκε μεταγενέστερα. Αυτές αφού επικυρωθούν από το ΥΕΝ στη συνέχεια δημοσιεύονται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στο τεύχος Β και τίθενται σε εφαρμογή. Συνηθέστερα η χρονική διάρκεια ισχύος αυτών είναι ετήσια. Μετά τη λήξη της ισχύος της Σ.Σ. και εφόσον οι ενδιαφερόμενες οργανώσεις δεν καταλήξουν σε συμφωνία για τη σύναψη νέας Σ.Σ. ο νόμος παρέχει στον αρμόδιο Υπουργό (ΥΕΝ), μετά από εξουσιοδότηση του Υπουργικού Συμβουλίου, να κανονίζει απευθείας τα διάφορα ρυθμιζόμενα από τη Σ.Σ. θέματα, είτε παρατείνοντας την ισχύ τους, είτε να καθορίζει όρους σύμβασης ναυτικής εργασίας διάφορους από εκείνους των διαλαμβανομένων στη λήξασα Σ.Σ. Γενικά οι Σ.Σ αποτελούν ένα σύνολο υποχρεώσεων τόσο στην ναυτική εργοδοσία (πλοιοκτήτες, εφοπλιστές, πλοιάρχους), όσο και τους ναυτικούς κάθε ειδικότητας, ανεξάρτητα αν μετέχουν στα συνδικαλιστικά σωματεία που συνομολογούν και υπογράφουν αυτές, ή δρουν μεμονωμένα (εργοδοσία και ναυτικοί). Η εφαρμογή αυτών αφορά μόνο στα υπό ελληνική σημαία εμπορικά πλοία με δυνατότητα επέκτασής τους και σε ελληνόκτητα πλοία με ξένη σημαία, εφόσον υφίσταται συμφωνία του πλοιοκτήτη και της Π.Ν.Ο. Η παράβαση των σχετικών διατάξεων των συλλογικών συμβάσεων συνεπάγει ποινικές και πειθαρχικές κυρώσεις στους υπεύθυνους. Για κάθε τύπο πλοίου υπογράφεται και δημοσιεύεται ιδιαίτερη συλλογική σύμβαση ναυτικής εργασίας, χωριστή δηλαδή για επιβατηγά, πορθμεία, ποντοπόρα φορτηγά, δεξαμενόπλοια, κρουαζιερόπλοια κ.λ.π και αυτό λόγω των διαφορών, μεγέθους πλοίου, αντικειμένου μεταφοράς και επικινδυνότητα αυτού, διάρκειας πλόων κ.λ.π, που επηρεάζουν βασικά τη σύνθεση και τις αμοιβές του πληρώματος. 34

36 Οι συλλογικές συμβάσεις ρυθμίζουν : Το μισθολόγιο ανά κατηγορία εργασίας, προσαυξήσεις και τα επιδόματα Τις πρόσθετες αμοιβές (υπερωρίες) Τις ημέρες και τις ώρες εργασίας, εν πλω και εν όρμω (λιμένα) Την ενδιαίτηση και τροφοδοσία του πληρώματος Τις προβλεπόμενες άδειες Τους ειδικούς μισθούς λόγω ασθενείας των ναυτικών Τις εργασίες που παρέχουν ή δεν παρέχουν δικαίωμα υπερωριών Τις δικαιούμενες προκαταβολές έναντι μισθού των ναυτικών Τον τρόπο επίλυσης τυχόν διαφορών Τη χρονική διάρκεια της ισχύος της Σ.Σ. Το νόμισμα, τις ισοτιμίες και τον τρόπο υπολογισμού των αμοιβών Εισφορές προς ΝΑΤ, Εστία Ναυτικών κλπ. Απαγορευτικές διατάξεις εργασίας Ναυτολόγηση και παλιννόστηση Επιτραπέζια - οικιακά σκεύη και παροχές Άδειες απουσίας για οικογενειακούς λόγους Το φαινόμενο του νεότερου δικαίου με το οποίο παρέχεται το δικαίωμα στις νομικώς οργανωμένες ομάδες εργοδοτών και εργαζομένων να ρυθμίζουν τα θέματα που απορρέουν από την εργατική σχέση, ιδίως αυτό του μισθού βάσει νομικής καθιερωμένης διαδικασίας, εμφανίστηκε και στην ναυτική εργασία. Πράγματι ο Ν.6209/34 «περί μισθολογίου των εργατών θαλάσσης» προνόησε για την ρύθμιση των μισθολογικών ζητημάτων με συλλογικές συμβάσεις. Ο νόμος αυτός αντικαταστάθηκε δια του Ν. 3276/45 «περί συλλογικών συμβάσεων εν τη ναυτική εργασία» που τροποποιήθηκε με το Ν.Δ. 304/47 στις Τα παραπάνω συμπληρώνονται με το άρθρο 680 Α.Κ, το οποίο συμπληρωματικά, τονίζει ότι η συλλογική σύμβαση οφείλει να καταρτίζεται εγγράφως. Οι συμβάσεις ανάμεσα σε εργοδότες ή ένωση εργοδοτών και σε εργαζομένους ή ένωση εργαζομένων (συλλογική σύμβαση εργασίας) μπορούν να καθορίζονται, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις του νόμου, οι όροι με τους οποίους θα συνομολογούνται οι επιμέρους συμβάσεις εργασίας των ατόμων ή των ενώσεων που υποβάλλονται στη συλλογική σύμβαση. Η συλλογική σύμβαση απαιτείται να καταρτιστεί εγγράφως. Οι όροι των επιμέρους συμβάσεων εργασίας, που είναι αντίθετοι με τη συλλογική σύμβαση, είναι άκυροι, εφόσον δεν είναι ευνοϊκότεροι για τον εργαζόμενο και στη θέση τους ισχύουν οι όροι της συλλογικής σύμβασης. Έτσι το άρθρο 1 του Α.Ν. 3276/45 ορίζει ότι «μπορούν να συνάπτονται συλλογικές συμβάσεις μεταξύ οργανώσεως εφοπλιστών και εργαζόμενων θαλάσσης. Χαρακτηριστικό της αυξανόμενης σημασίας των συλλογικών συμβάσεων είναι ότι μπορούν να τεθούν σε εφαρμογή και με συλλογική σύμβαση μεταξύ αναγνωρισμένων εφοπλιστικών και αναγνωρισμένων ναυτεργατικών οργανώσεων καλύπτοντας όλους τους ναυτικούς στους οποίους εφαρμόζεται αυτή. Η συλλογική σύμβαση καταρτίζεται μεταξύ αυτών που κρίνει ελεύθερα ως περισσότερα αντιπροσωπευτικά σωματεία ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας. Ως αντιπροσωπευτικά, θα θεωρηθούν σε περίπτωση έλλειψης ειδικότερου κριτηρίου στο νόμο, σύμφωνα με την αρχαιότητα της οργανώσεως, την αναπτυχθείσα συνδικαλιστική δράση, τον αριθμό των μελών, την επιδειχθείσα ανεξαρτησία έναντι των εργοδοτών κ.λ.π. Προκειμένου περί πλοίων επίτακτων ή πλοία που τελούν υπό οποιαδήποτε διαχείριση για λογαριασμό της ελληνικής 35

37 κυβέρνησης τις συλλογικές συμβάσεις μπορεί να συνάπτει το κράτος, αντί των εφοπλιστικών οργανώσεων, μέσω αντιπροσώπων ή αντιπροσώπου οριζόμενου με απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας. Ο νόμος δεν ορίζει εάν για την κατάρτιση των συλλογικών συμβάσεων απαιτείται απόφαση της Γενικής Συνελεύσεως ή είναι αρκετή η απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου. Σχετική διάταξη δεν περιέχει ούτε ο γενικός νόμος περί σωματείων ο οποίος καθορίζει τις αρμοδιότητες των οργάνων διοικήσεως του. Από την φύση του επαγγέλματος ορθό θα ήταν να θεωρήσουμε αρμόδιο το Δ.Σ. Οι συλλογικές συμβάσεις μπορούν να είναι είτε γενικές να αφορούν δηλαδή το σύνολο των ναυτικών χωρίς να κάνει διάκριση ανάλογα το πλοίο ή την ειδικότητα ή το βαθμό, είτε ειδικές να αφορούν δηλαδή ορισμένες κατηγορίες πλοίων ή ορισμένες κατηγορίες ναυτικών όπως π.χ. τους πλοιάρχους. Το περιεχόμενο της ναυτικής συλλογικής σύμβασης είναι όπως κάθε συλλογικής σύμβασης κανονιστικό και ενοχικό. Το κανονιστικό αφορά τους όρους τους οποίους μπορεί να περιέχει η συλλογική σύμβαση εργασίας. Αυτοί μπορούν να καθορίζονται λεπτομερώς από το νόμο και είναι: ο μισθός και οι κάθε φύσεως πρόσθετες αμοιβές εκ της σύμβασης ναυτολογήσεως τις οποίες ο εργαζόμενος στην θάλασσα θα δικαιούται ανάλογα προς τον βαθμό, την ειδικότητα του και την κατηγορία στην οποία ανήκει το πλοίο. Επίσης μπορούν να ρυθμίζονται και οι όροι ναυτολογήσεως εργασίας επί των πλοίων καθώς και ο τρόπος επίλυσης των παρουσιαζόμενων διαφορών μεταξύ του πληρώματος των πλοιάρχων και εφοπλιστών με την μεσολάβηση επιτροπών διαιτησίας. Δεν δύνανται να αποτελέσουν περιεχόμενο της συλλογικής σύμβασης όροι που ρυθμίζουν τα σχετικά με τη σύναψη των ατομικών συμβάσεων εργασίας διότι αυτοί δεν περιλαμβάνονται στους όρους ναυτολογήσεως. Στην Ελλάδα έχουν καταρτιστεί πολλές συλλογικές συμβάσεις στην ναυτική εργασία κατά κατηγορίες πλοίων, όπως θα δούμε και παρακάτω. Το περιεχόμενο αυτών συνίσταται στον καθορισμό των αποδοχών, των προσαυξήσεων, της διάρκειας εργασίας, της πρόσθετης εργασίας, πρόσθετης αμοιβής, τα ζητήματα των εργασιών που παρέχουν δικαίωμα σε ιδιαίτερη αμοιβή, της απαγόρευσης ορισμένων εργασιών, των ημερών αργίας στο λιμάνι, των προκαταβολών και πληρωμής μισθών, τα της ναυτολογήσεως και επιλύσεως διαφορών. Με τις συλλογικές συμβάσεις, οι οποίες περιέχουν ομοιότυπους όρους που έχουν διατυπωθεί και επηρεαστεί από διεθνείς συνθήκες δημιουργείται νέο αυτόνομο δίκαιο ναυτικής εργασίας. Το μόνο θέμα που δεν έθιξαν οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας είναι το ζήτημα της λύσεως της σχέσεως ναυτικής εργασίας. Οι ενοχικοί όροι συνίστανται στην υποχρέωση την οποία αναλαμβάνουν οι συμβαλλόμενες οργανώσεις προς άσκηση της επιρροής προς εκπλήρωση της συλλογικής συμβάσεως και διατήρησης της ειρήνης μεταξύ των συμβαλλομένων. Οι όροι της συλλογικής συμβάσεως αποτελούν το ελάχιστο όριο των όρων της σύμβασης εργασίας. Οι όροι αυτής, αποτελούν αυτοδικαίως περιεχόμενο της σύμβασης ναυτολογήσεως, με ταυτόχρονη ακύρωση των τυχόν αντίθετων δυσμενέστερων όρων. Η ισχύς των συλλογικών συμβάσεων είναι περιορισμένη από άποψη χρονικής διάρκειας. Αυτό δεν αποκλείει την κατάρτιση συμβάσεως και για αόριστο χρόνο. Ο νόμος όμως δεν κάνει λόγο για καταγγελία της συλλογικής σύμβασης όταν αυτή καταρτίζεται για αόριστο χρόνο. Επειδή όμως το δικαίωμα της καταγγελίας συνδέεται με την φύση της διαρκούς συμβατικής δεσμεύσεως πρέπει να δεχτούμε ότι υφίσταται και από τις δύο πλευρές τέτοιο δικαίωμα. Αφού δεν υπάρχουν ειδικές διατάξεις αυτό μπορεί να ασκηθεί οποτεδήποτε, εφόσον δεν υπάρχουν συμβατικοί όροι αρκεί μόνο να μην γίνεται κατάχρηση δικαιώματος άκαιρα και με δόλιο τρόπο. Αν και στην πράξη οι συλλογικές συμβάσεις καταρτίζονται συνήθως για ορισμένο χρόνο, όπου η διάρκεια αυτής είναι ετήσια, η καταγγελία επιτρέπεται 36

38 με έγγραφο που επιδίδεται προς τον αντισυμβαλλόμενο εντός του τελευταίου πριν τη λήξη της σύμβασης μήνα, διαφορετικά η σύμβαση παρατείνεται για ίσο χρονικό διάστημα. Χαρακτηριστικό των ναυτικών συλλογικών συμβάσεων είναι η έντονη εποπτεία του κράτους η οποία μειώνει σημαντικά την αυτονομία, καθώς με την επέμβαση του, δημιουργούνται σχέσεις οι οποίες δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως γνήσιες συλλογικές συμβάσεις. Η επέμβαση του κράτους εκδηλώνεται : i. Με την επέκταση της ισχύος των συλλογικών συμβάσεων και πέραν των συμβαλλόμενων οργανώσεων. Έτσι το άρθρο 5 του νόμου 3276/45 ορίζει ότι οι συλλογικές συμβάσεις που καταρτίσθηκαν σύμφωνα με τους ορισμούς του νόμου εφόσον πρέπει να κυρωθούν με απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας θεωρούνται ισχυρές και δεσμεύουν για το χρονικό διάστημα που προβλέπουν και οποιεσδήποτε άλλες υφιστάμενες εργοδοτικές ή εργατικές οργανώσεις καθώς και όλους τους Έλληνες πλοιοκτήτες και εργαζόμενους θάλασσας, πληρώματα πλοίων που ανήκουν στην κατηγορία την οποία προβλέπουν οι συλλογικές συμβάσεις. ii. Με την θέσπιση κανόνων από τον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας για κάθε θέμα που μπορεί να ρυθμιστεί με συλλογικές συμβάσεις στην περίπτωση που οι οικείες οργανώσεις εργοδοτών και εργαζομένων θαλάσσης αφού έχουν κληθεί από τον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας δεν απέστειλαν έγκαιρα αντιπροσώπους για την σύναψη συλλογικών συμβάσεων ή αφού συνήλθαν δεν συμφώνησαν στην κατάρτιση της. Η απόφαση του Υπουργού, εκδίδεται απαραίτητα μετά από εξουσιοδότηση του Υπουργικού Συμβουλίου. Επέμβαση του κράτους δεν προβλέπεται αν επιτευχθεί συμφωνία. Το κράτος δεν μπορεί επίσης να μεταβάλει το περιεχόμενο τους μπορεί όμως να επεκτείνει την προσωπική τους ισχύ. Οι τελευταίες Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, πλοιάρχων και πληρωμάτων φορτηγών ποντοπόρων πλοίων από DWT και άνω, οι οποίες εφαρμόστηκαν και εν μέρει εφαρμόζονται και σήμερα όπως θα δούμε, είναι αυτές που εκδόθηκαν στο ίδιο Φύλλο της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως(ΦΕΚ), τεύχος δεύτερο, αριθμός φύλλου 123, 9/2/2011. Η μεν, ΣΣΕ πλοιάρχων αποτελείται από 13 άρθρα στα οποία κανονίζονται κατά σειρά τα εξής ζητήματα : i. Βασικός μισθός ii. Πρόσθετες αμοιβές iii. Έναρξη καταβολής μισθού iv. Αμοιβή φυλακής ελλείποντος αξιωματικού v. Αποζημιώσεις vi. Προέλευση, ναυτολόγηση μεταφορά ναυτολογούμενων vii. Εισφορές viii. Μισθοί ασθένειας, θέση νοσηλείας ix. Άδεια x. Επίλυση διαφορών xi. Ερμηνευτική δήλωση xii. Τελικές διατάξεις xiii. Ισχύς συμβάσεως 37

39 Η δε, ΣΣΕ πληρωμάτων αποτελείται από 21 άρθρα στα οποία κανονίζονται κατά σειρά τα εξής ζητήματα, κάποια εκ των οποίων είναι κοινά και για τους πλοιάρχους (π.χ ημέρες και ώρες εργασίας, ημέρες αργίας, νόμισμα ισοτιμίες μισθών, κλπ ) : i. Μισθολόγιο αμοιβές ii. Επιδόματα iii. Εργασίες με ιδιαίτερες αμοιβές (έξτρα) iv. Ημέρες και ώρες εργασίας v. Ημέρες αργίας vi. Υπερωριακή εργασία και αμοιβή (υπερωρίες) vii. Εργασίες χωρίς πρόσθετη αμοιβή εντός κανονικού ωραρίου viii. Πρόσθετες εργασίες που δεν παρέχουν δικαίωμα υπερωρίας οποτεδήποτε και αν εκτελούνται ix. Βιβλίο υπερωριών και ιδιαίτερων αμοιβών x. Νόμισμα ισοτιμίες υπολογισμός και καταβολή αποδοχών xi. Εισφορές xii. Απαγορευτικές διατάξεις xiii. Ναυτολόγηση παλιννόστηση xiv. Ασθένειες που νοσηλεύονται έξω από το πλοίο xv. Αντίτιμο τροφής xvi. Άδειες xvii. Κλινοσκεύη επιτραπέζια σκεύη xviii. Γονική άδεια xix. Άδεια απουσίας για οικογενειακούς λόγους xx. Επίλυση διαφορών xxi. Ισχύς συμβάσεως Κύρωση ΣΣΕ πλοιάρχων και πληρωμάτων φορτηγών ποντοπόρων πλοίων από DWT και άνω 38