Τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις του επιβάτη στην αεροπορική μεταφορά επιβατών

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΝΟΜΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΟΜΕΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ Πανταζή Σουλτάνα Τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις του επιβάτη στην αεροπορική μεταφορά επιβατών ΔΙΔΑΚΤΟΡΙΚΗ ΔΙΑΤΡΙΒΗ Τριμελής Συμβουλευτική Επιτροπή Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ουρανία, Καθηγήτρια (επιβλέπουσα) Αλεξανδρίδου Ελίζα, Καθηγήτρια Γκολογκίνα Οικονόμου Ελένη, Αν. Καθηγήτρια ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2014

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Από το 2004, οπότε και θεσμοθετήθηκε ουσιαστικά ο πρώτος ειδικός ευρωπαϊκός Κανονισμός, τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών αποτελούν ένα μόνιμο σημείο τριβής μεταξύ επιβατών, αερομεταφορέων και ευρωπαϊκών οργάνων. Έκτοτε, ο ενωσιακός νομοθέτης εκδηλώνει ένα σταθερό ενδιαφέρον για την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών στις αερομεταφορές, ενώ αποφασιστική υπήρξε και η συμβολή του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο με τη νομολογία του αποσαφήνισε την ευρωπαϊκή νομοθεσία και ενίσχυσε περαιτέρω τη θέση των επιβατών. Οι δικαιολογητικοί λόγοι για την ιδιαίτερη αντιμετώπιση των επιβατών αεροπορικών μεταφορών θα πρέπει να αναζητηθούν προφανώς στις διαμορφούμενες συνθήκες της αεροπορικής αγοράς, η οποία τις τελευταίες δεκαετίες λειτουργεί σε καθεστώς απελευθέρωσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση και γνωρίζει μία εντυπωσιακή ανάπτυξη. Αυτή η σχετικά πρόσφατη ευρωπαϊκή νομοθεσία, όμως, θα πρέπει να ενταχθεί σε ένα ήδη υφιστάμενο πλαίσιο κανόνων εθνικής και διεθνούς προέλευσης, μέσα στο οποίο λειτουργεί η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς επιβατών. Παράλληλα, σημαντικότατη επιρροή στην αεροπορική μεταφορά επιβατών ασκεί και το δίκαιο προστασίας καταναλωτή, ένας κλάδος που επίσης εξελίσσεται διαρκώς τα τελευταία χρόνια. Η παρούσα μελέτη επιχειρεί να εξετάσει το σύνολο των κανόνων εθνικής, διεθνούς και ευρωπαϊκής προέλευσης που καθιερώνουν δικαιώματα για τους επιβάτες αεροπορικών μεταφορών, αλλά και τις αντίστοιχες υποχρεώσεις των επιβατών, οι οποίες συχνά αποτελούν προϋπόθεση για την άσκηση των δικαιωμάτων τους. Λαμβάνοντας ως δεδομένο ότι ο επιβάτης είναι κατά τεκμήριο ο ασθενέστερος συμβαλλόμενος, η παρούσα διατριβή διερευνά αν η παρεχόμενη προστασία είναι επαρκής αλλά και εύλογη, και αποπειράται να επιλύσει ορισμένα ερμηνευτικά προβλήματα που ανακύπτουν κατά την εφαρμογή της σχετικής νομοθεσίας. Θερμές ευχαριστίες οφείλω να εκφράσω στην επιβλέπουσα Καθήγητρια κ. Ράνια Χατζηνικολάου-Αγγελίδου για την πολύτιμη καθοδήγηση καθόλη τη διάρκεια της συγγραφής, αλλά και στα μέλη της τριμελούς 1

3 συμβουλευτικής επιτροπής, την Ομότιμη Καθηγήτρια κ. Ελίζα Αλεξανδρίδου και την Αναπληρώτρια Καθηγήτρια κα Ελένη Γκολογκίνα-Οικονόμου για το ειλικρινές ενδιαφέρον τους. Ένα μεγάλο ευχαριστώ οφείλω επίσης και στην οικογένειά μου, χωρίς τη συμπαράσταση των οποίων θα ήταν αδύνατη η ολοκλήρωση της παρούσας διατριβής. 2

4 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 1 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ... 3 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ i. H ιδιαίτερη φύση της αεροπορικής μεταφοράς ii. Η πολυμέρεια των κανόνων στο δίκαιο αεροπορικής μεταφοράς iii. Προς ένα ευρωπαϊκό δίκαιο επιβατών iv. Αντικείμενο και διάρθρωση της μελέτης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΤΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ Ι. ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ i. Η Σύμβαση Βαρσοβίας του ii. Τροποποιήσεις της Σύμβασης Βαρσοβίας iii. Η Σύμβαση Μόντρεαλ του ΙΙ. ΔΙΚΑΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΈΝΩΣΗΣ i. Νομοθεσία σχετικά με την επίτευξη της εσωτερικής αγοράς ii. Νομοθεσία για την προστασία του επιβάτη αεροπορικών μεταφορών ΙΙΙ. ΕΘΝΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ IV. ΔΙΚΑΙΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2.Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ Ι. Η ΣΥΝΑΨΗ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΠΡΟΣΩΠΩΝ.. 35 i. Έννοια και στοιχεία της σύμβασης αεροπορικής μεταφοράς επιβατών ii. Νομική φύση και νομικά χαρακτηριστικά iii. Τα πρόσωπα στην αεροπορική μεταφορά επιβατών α. Ο μεταφορέας

5 β. Ο επιβάτης γ. Τρίτα πρόσωπα στη σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς επιβατών iv. Διακρίσεις συμβάσεων αεροπορικής μεταφοράς α. Μεταφορά διεθνής β. Μεταφορά εσωτερική γ. Μεταφορά διαδοχική δ. Μεταφορά συνδυασμένη v. Γενικές υποχρεώσεις των συμβαλλόμενων μερών α. Υποχρεώσεις του αερομεταφορέα β. Υποχρεώσεις του επιβάτη vi. Γενικοί Όροι Μεταφοράς vii. Η σύμβαση μεταφοράς αποσκευών II. ΤΥΠΟΣ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ i. Τίτλοι αεροπορικής μεταφοράς ii. Συνέπειες από την ελλιπή έκδοση του τίτλου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ ΚΑΤΑ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΜΟΝΤΡΕΑΛ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ 2027/1997 ΚΑΙ 889/ Ι. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΜΟΝΤΡΕΑΛ i. Προϋποθέσεις εφαρμογής των Συμβάσεων Βαρσοβίας και Μόντρεαλ α. Η ύπαρξη σύμβασης μεταφοράς β. Η μεταφορά να είναι διεθνής γ. Η μεταφορά να γίνεται με αεροσκάφος δ. Η μεταφορά να γίνεται επί πληρωμή ή «δωρεάν από επιχείρηση αερομεταφορών» ii. Επέκταση του πεδίου εφαρμογής: οι Κανονισμοί 2027/1997 και 889/ ΙΙ. ΕΥΘΥΝΗ ΓΙΑ ΘΑΝΑΤΟ ΚΑΙ ΣΩΜΑΤΙΚΟ ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟ ΕΠΙΒΑΤΩΝ i. Προϋποθέσεις ευθύνης ii. Νομική φύση ευθύνης iii. Ποσοτικά όρια ευθύνης iv. Η Σύμβαση Μόντρεαλ ως αποκλειστική νομική βάση αξιώσεων IΙI. ΕΥΘΥΝΗ ΓΙΑ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ, ΑΠΩΛΕΙΑ Η ΒΛΑΒΗ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ i. Προϋποθέσεις ευθύνης ii. Νομική φύση ευθύνης iii. Ποσοτικά όρια ευθύνης

6 IV. ΕΥΘΥΝΗ ΓΙΑ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ i. Προϋποθέσεις ευθύνης ii. Νομική φύση ευθύνης iii. Ποσοτικά όρια ευθύνης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ ΣΤΟ ΔΙΚΑΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΈΝΩΣΗΣ Ι. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΕΠΙΒΑΤΗ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΑΡΝΗΣΗΣ ΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ, ΜΑΤΑΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΤΗΣΗΣ (ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 261/2004) i. Εισαγωγή- Προϊσχύσαν δίκαιο ii. Αμφισβήτηση του Κανονισμού από τους αερομεταφορείς iii. Πεδίο εφαρμογής α. Επιβεβαιωμένη κράτηση β. Έγκαιρη παρουσίαση στον έλεγχο των εισιτηρίων γ. Ο επιβάτης να μην ταξιδεύει δωρεάν ή με ελαττωμένο ναύλο δ. Μηχανοκίνητο αεροσκάφος με σταθερές πτέρυγες ε. Αναχώρηση από αερολιμένα κράτους μέλους ή από αερολιμένα τρίτης χώρας με κοινοτικό αερομεταφορέα- η έννοια της «πτήσης» στον Κανονισμό στ. Ο υπεύθυνος αερομεταφορέας ζ. Εφαρμογή του Κανονισμού σε όλα τα είδη πτήσεων iv. Άρνηση επιβίβασης α. Έννοια β. Έννομες συνέπειες Ο θεσμός του εθελοντή επιβάτη Δικαίωμα αποζημίωσης Δικαίωμα βοήθειας Δικαίωμα φροντίδας v. Ματαίωση πτήσης α. Έννοια β. Έννομες συνέπειες Δικαίωμα αποζημίωσης Δικαίωμα παροχής βοήθειας Δικαίωμα φροντίδας Τα όρια των δικαιωμάτων σε παροχή βοήθειας και φροντίδας γ. Οι έκτακτες περιστάσεις ως λόγος απαλλαγής του αερομεταφορέα Γενικά για τις έκτακτες περιστάσεις Τα τεχνικά προβλήματα του αεροσκάφους ως έκτακτες περιστάσεις vi. Kαθυστέρηση πτήσης α. Έννοια β. Έννομες συνέπειες Δικαίωμα αποζημίωσης- η νομολογία Sturgeon Δικαίωμα βοήθειας Δικαίωμα φροντίδας

7 viii. Κυρώσεις για παράβαση του Κανονισμού ΙI. ΔΙΚΑΙΩΜΑ ΕΠΙΒΑΤΗ ΝΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΕΙΤΑΙ ΤΗΝ ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ (ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 2111/2005) i. Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας (safety) ii. Σύσταση κοινοτικού καταλόγου αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας στην Κοινότητα iii. Δικαίωμα επιβάτη να πληροφορείται την ταυτότητα του πραγματικού αερομεταφορέα ΙΙΙ. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΜΕ ΑΝΑΠΗΡΙΑ Η ΜΕ ΜΕΙΩΜΕΝΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΟΤΑΝ ΤΑΞΙΔΕΥΟΥΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΣ (ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 1107/2006) i. Πεδίο εφαρμογής ii. Υποχρεώσεις των αερομεταφορέων και των πρακτόρων τους iii. Υποχρεώσεις του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα iv. Ευθύνη των εμπλεκόμενων φορέων για μη εφαρμογή του Κανονισμού και επιβολή κυρώσεων IV. ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΕΠΙΒΑΤΗ ΑΠΟ ΤΙΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ i.το νομοθετικό πλαίσιο για την ασφάλεια των αερομεταφορών έναντι έκνομων ενεργειών ii. Οι ειδικές υποχρεώσεις του επιβάτη από τους Κανονισμούς για την ασφάλεια των αερομεταφορών iii. H επιθετική συμπεριφορά του επιβάτη εντός του αεροσκάφους V. ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ i. Το γενικό νομοθετικό πλαίσιο για την προστασία προσωπικών δεδομένων ii. Το πρόβλημα της διαβίβασης προσωπικών δεδομένων επιβατών σε τρίτες χώρες ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ ΚΑΤΑ ΤΟ ΔΙΚΑΙΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗ I. Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ i. Έννοια του καταναλωτή στην ελληνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία

8 ii. Ο επιβάτης αεροπορικής μεταφοράς ως καταναλωτής ΙI. ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ ΑΠΟ ΚΑΤΑΧΡΗΣΤΙΚΕΣ ΡΗΤΡΕΣ ΣΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ i. Γενικά χαρακτηριστικά και προϋποθέσεις ένταξης των ΓΟΣ στη σύμβαση ii. Ο δικαστικός έλεγχος των ΓΟΣ iii. Το πρόβλημα των ΓΟΣ στις συμβάσεις αεροπορικής μεταφοράς επιβατών iv. Περιπτώσεις καταχρηστικών ρητρών στις συμβάσεις αεροπορικής μεταφοράς προσώπων α. Όροι σχετικοί με το χρόνο εκπλήρωσης της παροχής (ακυρώσεις- καθυστερήσεις πτήσεωναναπρογραμματισμός πτήσεων) β. Όροι σχετικοί με το αντίτιμο του εισιτηρίου γ. Όροι σχετικοί με την υπαναχώρηση του επιβάτη δ. Όροι σχετικοί με την επιβεβαίωση της κράτησης και τη διαδοχική εκτέλεση του ταξιδιού ε. Όροι σχετικοί με αποσκευές -υπέρβαρα στ. Όροι σχετικοί με την ευθύνη των προστηθέντων του αερομεταφορέα ζ. Όροι σχετικοί με το εισιτήριο και την ώρα προσέλευσης στον έλεγχο των εισιτηρίων (check-in) ΙΙΙ. ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ ΣΤΙΣ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΑΠΟ ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΣΤΟ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙΟ i. Η νέα ρύθμιση για τις συμβάσεις από απόσταση και τις συμβάσεις εκτός εμπορικού καταστήματος ii. Εφαρμογή των άρθρων 3 και 4 Ν. 2251/1994 στις συμβάσεις αεροπορικής μεταφοράς επιβατών iii. Εφαρμογές του ηλεκτρονικού εμπορίου στις αερομεταφορές iv. Τα Ηλεκτρονικά Συστήματα Κράτησης v. Οι ηλεκτρονικά καταρτιζόμενες συμβάσεις και η Οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο vi. H υποχρέωση πληροφόρησης του καταναλωτή κατά την Οδηγία 2000/31/ΕΚ vii. Η κατάρτιση της ηλεκτρονικής σύμβασης viii. Οι γενικοί όροι συναλλαγών στις ηλεκτρονικά καταρτιζόμενες συμβάσεις ΙV. ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΚΑΤΑ ΤΙΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΠΑΡΕΧΟΝΤΟΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ i. Η ευθύνη του παρέχοντος υπηρεσίες κατά το άρθρο 8 Ν. 2251/ ii. Δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 8 στις συμβάσεις αεροπορικής μεταφοράς επιβατών

9 ΙV. ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ ΚΑΤΑ ΤΙΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΑ ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΑ ΤΑΞΙΔΙΑ i. Η σύμβαση οργανωμένου ταξιδίου κατά τις διατάξεις της Οδηγίας 90/314/ΕΟΚ. 279 α. Στοιχεία και νομική φύση της σύμβασης οργανωμένου ταξιδιού β. Συμβαλλόμενα μέρη ii. Υποχρέωση πληροφόρησης σχετικά με τους όρους του ταξιδιού iii. Λειτουργία της σύμβασης - ευθύνη του προμηθευτή για πλημμελή εκπλήρωση iv. Η σχέση μεταξύ αερομεταφορέα και καταναλωτή στη σύμβαση οργανωμένου ταξιδιού V. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΠΤΩΧΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ i. Το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο α. Πτωχευτικό δίκαιο και Κανονισμός 1346/2000 για τις διαδικασίες αφερεγγυότητας β. Οδηγία για τα οργανωμένα ταξίδια γ. Κανονισμός 1008/2008 για τους κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα ii. Προοπτικές ρύθμισης σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ενωσης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6. ΕΝΝΟΜΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΣΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ Ι. ΕΦΑΡΜΟΣΤΕΟ ΔΙΚΑΙΟ i. Σχετικές διατάξεις των Συμβάσεων Βαρσοβίας/ Μόντρεαλ ii. Εφαρμοστέο δίκαιο στη συμβατική ευθύνη iii. Εφαρμοστέο δίκαιο στην εξωσυμβατική ευθύνη ΙI. ΔΙΕΘΝΗΣ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ i. Διεθνής δικαιοδοσία σύμφωνα με τις Συμβάσεις Βαρσοβίας- Μόντρεαλ ii. Διεθνής δικαιοδοσία σύμφωνα με τον Κανονισμό 44/ ΙΙΙ. ΔΙΚΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ i. Άσκηση της αγωγής- προθεσμίες α. Αγωγή βάσει των διατάξεων των Συμβάσεων Βαρσοβίας/Μόντρεαλ β. Αγωγή βάσει λοιπών διατάξεων ii. Διαδικασία μικροδιαφορών iii. Ενώσεις καταναλωτών - Συλλογική αγωγή IV. ΕΞΩΔΙΚΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ

10 i. Επιτροπές φιλικού διακανονισμού ii. Συνήγορος του Καταναλωτή iii. Ευρωπαϊκό Κέντρο Καταναλωτή iv. Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ I.Ελληνική ΙΙ. Ξενόγλωσση ΠΙΝΑΚΑΣ ΝΟΜΟΛΟΓΙΑΣ Ι. Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης ΙΙ. Έλληνικών δικαστηρίων ΙΙΙ. Αλλοδαπών δικαστηρίων

11 10

12 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ AASL Annals of Air and Space Law ASL Air and Space Law CMLR Common Market Law Reviiew ECAC European Civil Aviation Conference IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organisation ICLQ International and Comparative Law Quarterly JALC Journal of Air Law and Commerce JDI Journal du Droit International NJW Neue Juristische Wochenschrift RFDAS Revue Française de Droit Aerien et Spatial ZLW Zietschrift für Luft- und Weltraumrecht ΔΕΕ Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή Δίκαιο Επιχειρήσεων και Εταιριών (περιοδικό) ΔΕΚ Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕ Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ΕΚΑΠΑ Εθνικός Κανονισμός Ασφάλειας της Πολιτικής Αεροπορίας ΕλλΔνη Ελληνική Δικαιοσύνη ΕΜετΔ Επιθεώρηση Μεταφορικού Δικαίου ΕπιθΕΔ Επιθεώρηση Εμπορικού Δικαίου ΕπισκΕΔ Επισκόπηση Εμπορικού Δικαίου ΕφΑΔ Εφαρμογές Αστικού Δικαίου ΚΑΔ Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου Ν. Νόμος Π.Δ. Προεδρικό Διάταγμα ΣΒ Σύμβαση Βαρσοβίας του 1929 ΣΕΚ Συνθήκη περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ΣΛΕΕ Συνθήκη για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης ΣΜ Σύμβαση Μόντρεαλ του 1999 ΥΠΑ Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ΦΕΚ Φύλλο Εφημερίδας της Κυβερνήσεως ΧρΙΔ Χρονικά Ιδιωτικού Δικαίου 11

13 12

14 ΕΙΣΑΓΩΓΗ i. H ιδιαίτερη φύση της αεροπορικής μεταφοράς Ο εικοστός αιώνας χαρακτηρίστηκε ως ο αιώνας της αεροπορίας. Το 1903 οι αδερφοί Wright πραγματοποίησαν την πρώτη επανδρωμένη πτήση με μηχανοκίνητο αεροσκάφος βαρύτερο από τον αέρα. Έκτοτε, η εξέλιξη της τεχνολογίας υπήρξε ραγδαία και το αεροσκάφος κατέστη ένα βασικό μέσο μεταφοράς, μικραίνοντας τις αποστάσεις και συμβάλλοντας στις ταχείες μετακινήσεις σε όλα τα μήκη και τα πλάτη της γης. Από τις αρχές του 20ου αιώνα άρχισε να αναπτύσσεται και το αεροπορικό δίκαιο, αποσκοπώντας στη ρύθμιση αφενός του καθεστώτος του εναερίου χώρου και αφετέρου του νομικού καθεστώτος του αεροσκάφους και των αεροπορικών μεταφορών προσώπων και πραγμάτων. Ως νεότερος κλάδος δικαίου, το αεροπορικό δίκαιο αναπόφευκτα επηρεάστηκε από τις γενικές αρχές του δημοσίου δικαίου και του δικαίου των άλλων μέσων μεταφοράς, ενσωματώνοντας κυρίως ρυθμίσεις του ναυτικού δικαίου 1. Το δίκαιο της αεροπορικής μεταφοράς προσώπων εντάσσεται μεθοδολογικά στο ιδιωτικό αεροπορικό δίκαιο. Αναμφίβολα, οι αερομεταφορές παρουσιάζουν ορισμένες ιδιαιτερότητες σε σχέση με τα λοιπά μέσα μεταφοράς. Κύριο χαρακτηριστικό τους είναι η ταχύτητα: εδώ και μερικές δεκαετίες, η τεχνολογική εξέλιξη επέτρεψε την κατασκευή αεροσκαφών που υπερβαίνουν ακόμη και την ταχύτητα του ήχου, με αποτέλεσμα να καταστεί δυνατή η μετακίνηση σε οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη εντός λίγων ωρών. Απότοκος της υψηλής ταχύτητας των αερομεταφορών είναι ο έντονος διασυνοριακός τους χαρακτήρας. Ο κύριος όγκος της αεροπορικής δραστηριότητας αφορά μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων και διέλευση εθνικών συνόρων. Τα εναέρια σύνορα, μάλιστα, παρουσιάζουν και αυτά ιδιαιτερότητα σε σχέση με τα χερσαία ή τα θαλάσσια εθνικά σύνορα, καθώς η 1 Για το αεροπορικό δίκαιο ως ξεχωριστό κλάδο του δικαίου γενικά, βλ. αντί άλλων Diederiks- Verschoor P., An Introduction to Air Law, 2006, σελ. 1 επ., Naveau J./ Godfroid M./Frühling P., Précis de droit aérien, 2006, σελ. 15 επ., 13

15 διέλευση τους είναι σχεδόν νοητή και η φύλαξή τους πρακτικά αδύνατη. Ο διασυνοριακός χαρακτήρας της αεροπορικής μεταφοράς αναγκαστικά οδηγεί στην ανάγκη ρύθμισής της σε διεθνές επίπεδο. Περαιτέρω, η αεροπορική μεταφορά παραδοσιακά χαρακτηρίζεται από υψηλό κόστος. Η μεγάλη ποσότητα καυσίμου που απαιτείται για την πτήση, ο όγκος του εξειδικευμένου προσωπικού που πρέπει να απασχοληθεί για την εξυπηρέτηση του αεροσκάφους και των επιβατών και η ανάγκη ύπαρξης ειδικών αεροπορικών εγκαταστάσεων είναι οι κυριότεροι παράγοντες που συμβάλλουν στο υψηλό κόστος των αερομεταφορών σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, η εξέλιξη της τεχνολογίας σε συνδυασμό με τις συνθήκες της παγκόσμιας αγοράς έχουν συντελέσει στην κάθετη μείωση του κόστους των αεροπορικών ναύλων, οι οποίοι έχουν καταστεί συγκρίσιμοι με τα εισιτήρια των άλλων μέσων μεταφοράς. Όπως σε όλες τις συμβάσεις μεταφοράς, κύριο χαρακτηριστικό της αεροπορικής μεταφοράς προσώπων είναι ο προσχωρητικός της χαρακτήρας. Το πρόσωπο που επιθυμεί να μεταφερθεί αεροπορικώς συμβάλλεται με έναν κατ επάγγελμα μεταφορέα και προσχωρεί σε ένα σύνολο προδιατυπωμένων από αυτόν όρων, τους οποίους αδυνατεί να διαπραγματευτεί. Ειδικά στην περίπτωση της αεροπορικής μεταφοράς, ο προσχωρητικός της χαρακτήρας εμφανίζεται εντονότερος, λόγω της εξειδικευμένης φύσης των αεροπορικών υπηρεσιών, αλλά και του μεγέθους των επιχειρήσεων αερομεταφορών, οι οποίες είναι κατά κανόνα νομικά πρόσωπα και μάλιστα ισχυρές πολυεθνικές εταιρίες. Πέραν των ανωτέρω, οι αερομεταφορές έχουν έντονο εθνικό χαρακτήρα. Αυτός οφείλεται στην διεθνώς αναγνωρισμένη αρχή της εθνικής κυριαρχίας του εναερίου χώρου και καταδεικνύεται από την ύπαρξη εθνικών μεταφορέων, οι οποίοι ως κύρια αποστολή έχουν την αεροπορική εξυπηρέτηση των πολιτών της χώρας και την εκπροσώπηση των συμφερόντων της χώρας στο εξωτερικό. Η σημασία των εθνικών αερομεταφορέων έχει περιοριστεί μετά την απελευθέρωση των αερομεταφορών από τα τέλη της δεκαετίας του 1970, αρχικά στις Η.Π.Α. και στη συνέχεια σε άλλες χώρες και στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα παραπάνω χαρακτηριστικά δημιουργούν τον ιδιαίτερο χαρακτήρα της αεροπορικής μεταφοράς και προκαλούν συχνά την ανάγκη εξειδικευμένων 14

16 ρυθμίσεων, πέρα από τα γενικώς ισχύοντα στο ενοχικό δίκαιο και στο δίκαιο των μεταφορών. ii. Η πολυμέρεια των κανόνων στο δίκαιο αεροπορικής μεταφοράς Λόγω της σημασίας και της ιδιαίτερης φύσης τους, οι αερομεταφορές από πολύ νωρίς αποτέλεσαν αντικείμενο ρύθμισης τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Η πρώτη μεγάλη διεθνής σύμβαση για τη ρύθμιση του εναερίου χώρου ήταν η Σύμβαση των Παρισίων του 1919, με την οποία καθιερώθηκε η αρχή της εθνικής κυριαρχίας στον εναέριο χώρο 2. Ακολούθησε η Σύμβαση Βαρσοβίας του 1929 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τη διεθνή αεροπορική μεταφορά, η οποία ρύθμισε τα ζητήματα αστικής ευθύνης του μεταφορέα κατά την αεροπορική μεταφορά επιβατών, φορτίου και ταχυδρομείου. Η Σύμβαση Βαρσοβίας, με τις τροποποιήσεις τις οποίες υπέστη και κατόπιν της αναμόρφωσής της από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999, εξακολουθεί μέχρι και σήμερα να ρυθμίζει σε μεγάλο βαθμό τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές επιβατών. Σε επίπεδο δημοσίου δικαίου, υπεγράφη το 1944 η Σύμβαση του Σικάγο για τη διεθνή πολιτική αεροπορία. Με τη Σύμβαση του Σικάγο επιβεβαιώθηκε η αρχή της εθνικής κυριαρχίας του εναερίου χώρου, διατυπώθηκαν οι αρχές για το νομικό καθεστώς των αεροσκαφών και τέθηκαν κανόνες για την εμπορική εκμετάλλευση του εναερίου χώρου. Με τη ίδια Σύμβαση ιδρύθηκε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας. Καθώς οι πολυμερείς συμβάσεις δεν εξαντλούσαν τα διεθνή θέματα, τα κράτη προχώρησαν στη σύναψη διμερών αεροπορικών συμφωνιών για τη ρύθμιση των μεταξύ τους σχέσεων στα ζητήματα αεροπορικής μεταφοράς. Παράλληλα, οι διάφορες εθνικές έννομες τάξεις υιοθέτησαν τους δικούς τους κανόνες σχετικά με τις αερομεταφορές. Στην Ελλάδα το πρώτο σχετικό νομοθέτημα υπήρξε ο Νόμος 5017/1931 «περί πολιτικής αεροπορίας», ο οποίος ίσχυσε μέχρι την αντικατάστασή του το 1988 από τον Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου. 2 Για τη Σύμβαση των Παρισίων και τις άλλες δημοσίου δικαίου αεροπορικές συμβάσεις βλ. αναλυτικά Γιόκαρη Α., Διεθνές Δίκαιο Εναερίου χώρου-διαστήματος, 1996, σελ. 26 επ. 15

17 Από της δημιουργίας της, η Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα εξαιρούσε τις αεροπορικές μεταφορές από την κοινή πολιτική για τις μεταφορές 3. Με τρεις δέσμες μέτρων -το 1987, το 1990 και το αποφασίστηκε η απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα και η εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού και των θεμελιωδών κοινοτικών ελευθεριών και στις αερομεταφορές. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, στη συνέχεια, ανέπτυξε νομοθετική δραστηριότητα σε ένα πλήθος θεμάτων στον τομέα των αερομεταφορών, εισάγοντας, για παράδειγμα, ρυθμίσεις για την αύξηση της χωρητικότητας του εναερίου χώρου και για την επίτευξη ενός υψηλού επιπέδου ασφαλείας στις αερομεταφορές 4. Από τα παραπάνω καταδεικνύεται ότι το νομοθετικό πλαίσιο της αεροπορικής μεταφοράς είναι αναπόφευκτά πολυσχιδές. Οι κανόνες προέρχονται από πολλές και ιεραρχικά διάφορες πηγές. Παρά την ύπαρξη εθνικών κανόνων, πρωτεύοντα ρόλο διατηρούν οι διεθνείς διατάξεις, ενώ ο ευρωπαίος νομοθέτης διεκδικεί ολοένα και σημαντικότερο ρόλο στη ρύθμιση του συνόλου σχεδόν των θεμάτων της αερομεταφοράς. iii. Προς ένα ευρωπαϊκό δίκαιο επιβατών Το 2001 στη Λευκή Βίβλο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές 5 ως κύριοι στόχοι ετέθησαν η προστασία του ελεύθερου ανταγωνισμού, η αποσυμφόρηση των κυκλοφοριακών αξόνων και η βελτίωση των μεταφορών προς όφελος των χρηστών. Ειδικότερα, επισημάνθηκε η ανάγκη για «μεταφορές με ανθρώπινο πρόσωπο», οι οποίες θα επιτυγχάνονταν, μεταξύ άλλων, με την ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών 6. Με αφετηρία το κείμενο αυτό, τη δεκαετία ελήφθησαν από τα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης σημαντικές νομοθετικές πρωτοβουλίες 3 Άρθρο 84 παρ. 2 ΣυνθΕΟΚ, νυν άρθρο 100 παρ. 2 ΣΛΕΕ. 4 Για την ιστορία της ευρωπαϊκής πολιτικής στις αερομεταφορές βλ. ενδεικτικά Dempsey P.S., European Aviation Law, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, COM (2001) 370 τελικό. 6 Βλ. Λευκή Βίβλο της Επιτροπής, COM (2001) 370 τελικό, ό.π., σελ

18 για την ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών σε όλα τα μέσα μεταφοράς. Εκτός από τους ευρωπαϊκούς Κανονισμούς για τα δικαιώματα των επιβατών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, οι οποίοι θα αναλυθούν διεξοδικά στην παρούσα μελέτη, η Ευρωπαϊκή Ένωση εισήγαγε το 2007 τον Κανονισμό για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών 7. Ακολούθησε το 2009 ο Κανονισμός για την ευθύνη των μεταφορέων σε περίπτωση ατυχήματος κατά την θαλάσσια μεταφορά 8 και το 2010 ο Κανονισμός για τα δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές 9. Η νομοθετική πρωτοβουλία της Επιτροπής ολοκληρώθηκε το 2011 με τη θέσπιση Κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών λεωφορείων και πούλμαν 10. Πρέπει να σημειωθεί ότι για όλα τα μέσα μεταφοράς ισχύουν διεθνείς συμβάσεις για την ευθύνη του μεταφορέα ιδίως σε περίπτωση ατυχήματος, οι οποίες έχουν ενσωματωθεί στην ευρωπαϊκή νομοθεσία. Οι προαναφερθέντες Κανονισμοί διαθέτουν έναν κοινό πυρήνα δικαιωμάτων των επιβατών σε όλα τα μέσα μεταφοράς, τα οποία συνοψίζονται ως εξής: 1. Δικαίωμα πρόσβασης στις μεταφορές χωρίς διακρίσεις. 2. Δικαίωμα κινητικότητας: δυνατότητα πρόσβασης και παροχή συνδρομής χωρίς πρόσθετο κόστος σε επιβάτες με αναπηρία και σε επιβάτες με μειωμένη κινητικότητα (PRM). 3. Δικαίωμα ενημέρωσης πριν από την αγορά και κατά τα διάφορα στάδια του ταξιδιού, ιδίως σε περίπτωση διακοπής. 4. Δικαίωμα ακύρωσης του ταξιδιού (επιστροφή ολόκληρου του κόστους του εισιτηρίου) όταν το ταξίδι δεν εκτελείται σύμφωνα με το σχεδιασμό. 5. Δικαίωμα εκπλήρωσης της σύμβασης μεταφοράς σε περίπτωση διακοπής (μεταφορά σε άλλο δρομολόγιο και εκ νέου κράτηση). 7 Κανονισμός 1371/2007 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, ΕΕ L 315 της , σελ Κανονισμός 392/2009 σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος, ΕΕ L 131 της , σελ Κανονισμός 1177/2010 για τα δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές, ΕΕ L 334 της , σελ Κανονισμός 181/2011 για τα δικαιώματα των επιβατών λεωφορείων και πούλμαν, ΕΕ L 55 της , σελ. 1. Ο Κανονισμός τίθεται σε ισχύ την

19 6. Δικαίωμα αξίωσης συνδρομής σε περίπτωση μεγάλης καθυστέρησης στα σημεία αναχώρησης ή ανταπόκρισης. 7. Δικαίωμα αποζημίωσης υπό ορισμένες συνθήκες. 8. Δικαίωμα επίκλησης της ευθύνης μεταφορέα έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους. 9. Δικαίωμα χρήσης ταχύρρυθμου και προσπελάσιμου συστήματος διεκπεραίωσης καταγγελιών. 10. Δικαίωμα πλήρους εφαρμογής και αποτελεσματικής επιβολής της κοινοτικής νομοθεσίας. Τα δικαιώματα αυτά αποτελούν το «ευρωπαϊκό όραμα» για τους επιβάτες. Τα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναγνωρίζουν ότι, παρά την ψήφιση των σχετικών Κανονισμών, τα δικαιώματα αυτά δεν έχουν ενσωματωθεί πλήρως στην ευρωπαϊκή έννομη τάξη. Ο επόμενος στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι να γίνουν οι παραπάνω κανόνες ευρέως γνωστοί στους επιβάτες, τους μεταφορείς και τις αρμόδιες εθνικές αρχές, να καταστούν ευνόητοι και να ενοποιηθεί η υλοποίηση και η εφαρμογή τους σε όλους τους τρόπους μεταφοράς, προκειμένου να διασφαλιστεί η εφαρμογή συγκλίνουσας προσέγγισης στον τομέα των μεταφορών εν γένει 11. Είναι προφανές ότι οι ευρωπαϊκοί Κανονισμοί για τα δικαιώματα των επιβατών στα μέσα μεταφοράς τροποποιούν σημαντικά τα ισχύοντα στις έννομες τάξεις των κρατών μελών σχετικά με τις συμβάσεις μεταφοράς προσώπων, εισάγοντας ένα ομοιόμορφο ευρωπαϊκό «δίκαιο των επιβατών». Οι εθνικοί κανόνες ισχύουν παράλληλα με τους εν λόγω Κανονισμούς, έναντι των οποίων, πάντως, υποχωρούν. Οι ευρωπαϊκοί Κανονισμοί υπερισχύουν, ως ειδικότεροι, και των ευρωπαϊκών και εθνικών διατάξεων για την προστασία καταναλωτή, οι οποίες, άλλωστε, δεν περιέχουν ειδικές ρυθμίσεις για τις συμβάσεις μεταφοράς. Οι προστατευτικές για τον καταναλωτή διατάξεις, ωστόσο, εξακολουθούν να αναπτύσσουν την ισχύ τους για τα ζητήματα που δεν καλύπτονται από τους ειδικούς Κανονισμούς. Όσον αφορά τη μελλοντική πολιτική μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αυτή επιτάσσει την ένταξη των Κανονισμών για τα δικαιώματα των 11 Βλ. Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της , Ευρωπαϊκό όραμα για τους επιβάτες: Ανακοίνωση για τα δικαιώματα των επιβατών σε όλους τους τρόπους μεταφοράς, COM(2011) 898 τελικό, ιδίως σελ

20 επιβατών στη συνολική πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών, όπως αυτή αποτυπώνεται στη Λευκή Βίβλο του 2011 για τις μεταφορές 12. Κύριο χαρακτηριστικό του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Χώρου Μεταφορών πρέπει να είναι η ποιότητα, η προσβασιμότητα και η αξιοπιστία των υπηρεσιών μεταφορών, αλλά και η εξάλειψη των υφιστάμενων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Οι επόμενοι στόχοι της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο πεδίο των δικαιωμάτων των επιβατών περιλαμβάνουν την εμπέδωση των υφιστάμενων κανόνων και την συμπλήρωσή τους, ώστε να προστατεύουν τους επιβάτες στις συνδυασμένες μεταφορές και στην περίπτωση χρεωκοπίας της μεταφορικής επιχείρησης 13. iv. Αντικείμενο και διάρθρωση της μελέτης Καθώς η αεροπορική μεταφορά προσώπων διέπεται από πολλά και διαφορετικά είδη κανόνων, όπως από διεθνείς συμβάσεις, από το εθνικό και ευρωπαϊκό δίκαιο προστασίας καταναλωτή, αλλά και από τους γενικούς κανόνες του εθνικού δικαίου για τις συμβάσεις, είναι αναγκαίο να διερευνηθεί ο τρόπος με τον οποίο οι σχετικοί κανόνες διεκδικούν εφαρμογή. Ολοένα αυξανόμενη σημασία αποκτά η ευρωπαϊκή νομοθεσία, καθώς τα τελευταία χρόνια αναλαμβάνονται από τα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης σημαντικές πρωτοβουλίες για την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών σε όλα τα μέσα μεταφοράς, και ιδιαίτερα στις αερομεταφορές. Η παρούσα μελέτη έχει ως αντικείμενο την ανάλυση του συνόλου των διατάξεων που αφορούν την αεροπορική μεταφορά προσώπων και τη διερεύνηση του τρόπου με τον οποίο αυτές εφαρμόζονται και αλληλοσυμπληρώνονται. Επιπλέον, ερευνάται κατά πόσο η παρεχόμενη έννομη προστασία είναι επαρκής και πλήρης για τον επιβάτη, υπό το πρίσμα και τους σκοπούς του δικαίου προστασίας καταναλωτή. Η μελέτη αποτελείται από την Εισαγωγή και έξι κεφάλαια. Στο τέλος παρατίθεται ο Επίλογος με τα συμπεράσματα της μελέτης και ο πίνακας 12 Λευκή Βίβλος της , «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών», COM(2011) 144 τελικό, SEC(2011) 358, 359, 391 τελικό. 13 Λευκή Βίβλος της , ό.π., σελ

21 βιβλιογραφίας. Στο Πρώτο Κεφάλαιο παρουσιάζονται συνοπτικά οι εξεταζόμενες διατάξεις του διεθνούς, του ευρωπαϊκού και του εθνικού δικαίου και αναφέρονται ορισμένα, ιστορικά κυρίως, στοιχεία σχετικά με τη θέση τους σε ισχύ και την εφαρμογή τους. Στο Δεύτερο Κεφάλαιο εξετάζεται αναλυτικά η σύμβαση της αεροπορικής μεταφοράς προσώπων, και συγκεκριμένα η σύναψη της σύμβασης, ο τύπος της σύμβασης και τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των μερών. Το Τρίτο Κεφάλαιο περιλαμβάνει τις διατάξεις εκείνες των διεθνών Συμβάσεων Βαρσοβίας και Μόντρεαλ που διέπουν την αεροπορική μεταφορά προσώπων και των αποσκευών τους. Οι διατάξεις για την ευθύνη του αερομεταφορέα από θάνατο και σωματικό τραυματισμό επιβατών παρουσιάζονται εν συντομία, καθώς η εκτεταμένη ανάλυσή τους αφενός θα απαιτούσε πολύ χώρο και αφετέρου θα βρισκόταν εκτός του κυρίου αντικειμένου της μελέτης. Στο Τέταρτο Κεφάλαιο εξετάζονται οι διατάξεις του ευρωπαϊκού δικαίου που αφορούν τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών -αναλύονται οι τρεις βασικοί Κανονισμοί και γίνεται σύντομη αναφορά στη νομοθεσία για την προστασία των αερομεταφορών από έκνομες ενέργειες και στους κανόνες για τα προσωπικά δεδομένα. Στο Πέμπτο Κεφάλαιο παρουσιάζονται οι διατάξεις του εθνικού και ευρωπαϊκού δικαίου προστασίας καταναλωτή, οι οποίες έχουν εφαρμογή στην αεροπορική μεταφορά προσώπων. Το Έκτο Κεφάλαιο περιλαμβάνει θέματα έννομης προστασίας στην αεροπορική μεταφορά επιβατών, και ειδικότερα ζητήματα εφαρμοστέου δικαίου, διεθνούς δικαιοδοσίας, δικαστικής και εξωδικαστικής προστασίας. 20

22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. Το νομοθετικό πλαίσιο για την αεροπορική μεταφορά επιβατών Ι. Διεθνείς Συμβάσεις i. Η Σύμβαση Βαρσοβίας του 1929 Θεμελιώδες κείμενο και σημείο αναφοράς για την αεροπορική μεταφορά επιβατών είναι η Σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929 «για την ενοποίηση διατάξεων σχετικών με την αεροπορική μεταφορά», η οποία υπεγράφη την 12 Οκτωβρίου 1929 με μοναδική αυθεντική γλώσσα την γαλλική και τέθηκε σε ισχύ την 13 Φεβρουαρίου του 1933, κατόπιν της κατάθεσης πέντε οργάνων επικύρωσης κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 37 αυτής 14. Σκοπός της Σύμβασης ήταν να συγκεράσει δύο αντικρουόμενα συμφέροντα: αφενός την προστασία των αεροπορικών εταιριών με την καθιέρωση ποσοτικού περιορισμού στην αποζημίωση που καταβάλλεται στους επιβάτες σε περίπτωση αεροπορικού ατυχήματος, και αφετέρου την προστασία των επιβατών, με την εισαγωγή ενός συστήματος νόθου αντικειμενικής ευθύνης του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος. Η Σύμβαση περιέχει διεθνείς ομοιόμορφους κανόνες για ένα πλήθος ζητημάτων, όπως τους τίτλους μεταφοράς στη διεθνή μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, την ευθύνη του αερομεταφορέα έναντι επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση απώλειας, φθοράς ή καταστροφής αποσκευής επιβάτη, την ευθύνη σε περίπτωση καθυστέρησης στην αεροπορική μεταφορά επιβάτη ή αποσκευής και τις σχέσεις μεταξύ μεταφορέα, αποστολέα και παραλήπτη εμπορευμάτων που μεταφέρονται αεροπορικώς. Το αρχικό κείμενο της Σύμβασης Βαρσοβίας περιέχει ακόμη δικονομικούς κανόνες για την επίλυση διαφορών από την 14 Για την υπογραφή και την ιστορική εξέλιξη της Σύμβασης Βαρσοβίας, βλ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., Αεροπορική μεταφορά επιβατών, B εκδ, 2010, σελ. 39 επ., de Juglart M./du Pontavice E./ Dutheil de la Rochère J./Miller G.M. (eds.) (στο εξής: de Juglart M.), Traité de Droit Aérien, 2 nd ed., τομ. 1, 1989, σελ. 944 επ., Diederiks-Verschoor I.P, An introduction to air law, 8 th ed., 2006, σελ. 101 επ. 21

23 αεροπορική μεταφορά, όπως προθεσμίες για την άσκηση αγωγής και κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας. Η Σύμβαση Βαρσοβίας γνώρισε μεγάλη επιτυχία και για 70 και πλέον χρόνια ρύθμισε ικανοποιητικά το μεγαλύτερο μέρος των ζητημάτων που ανακύπτουν σε διεθνείς αεροπορικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων. Μέχρι το Μάιο του 2011 είχε κυρωθεί και ίσχυε σε 152 κράτη, από τα 188 κράτη που αποτελούν το σύνολο των κρατών- μελών του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organizationστο εξής: ICAO) 15. Η Ελλάδα υπέγραψε και κύρωσε πολύ νωρίς τη Σύμβαση Βαρσοβίας, η οποία ενσωματώθηκε στο ελληνικό δίκαιο με τον Αναγκαστικό Νόμο 596/1937 (Εφημ. Κυβ. Α 209) και τέθηκε σε ισχύ από 31 Μαΐου ii. Τροποποιήσεις της Σύμβασης Βαρσοβίας Από τη σύνταξή της, ωστόσο, η Σύμβαση Βαρσοβίας έχει υποστεί μία σειρά σημαντικών τροποποιήσεων και διορθώσεων, οι οποίες απέβλεπαν κυρίως στην προσαρμογή της Σύμβασης στα νέα δεδομένα της διεθνούς αεροπορίας και στην αύξηση των ποσοτικών ορίων ευθύνης. Η πρώτη τροποποίηση επήλθε με το Πρωτόκολλο της Χάγης του 1955, με το οποίο απλοποιήθηκαν οι διατάξεις για τους τίτλους μεταφοράς, επαναδιατυπώθηκαν οι όροι ευθύνης του αερομεταφορέα και διπλασιάστηκε το όριο ευθύνης του σε περίπτωση ατυχήματος. Το Πρωτόκολλο της Χάγης γνώρισε συνολική σχεδόν αποδοχή και τέθηκε σε ισχύ από την 1 Αυγούστου Στην Ελλάδα κυρώθηκε με το Ν.Δ. 4395/1964 (Εφημ.Κυβ. Α 198). Η δεύτερη τροποποίηση της Σύμβασης Βαρσοβίας επήλθε με τη Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα του Η Σύμβαση αυτή απέβλεπε κυρίως να διευκρινίσει τους όρους «συμβατικός» και «πραγματικός» μεταφορέας και να καθορίσει τους όρους ευθύνης καθενός από αυτούς. Επιπλέον, προσδιόρισε την ευθύνη των προστηθέντων του αερομεταφορέα, δηλαδή τρίτων προσώπων που χρησιμοποιεί αυτός για την παροχή της υπηρεσίας. Η 15 Στοιχεία από την ιστοσελίδα του ICAO 16 Μέχρι το Μάιο του 2012 το Πρωτόκολλο της Χάγης (ICAO Doc 7632) είχαν κυρώσει 137 κράτη, βλ. την ιστοσελίδα του ICAO 22

24 Σύμβαση τέθηκε σε ισχύ την 1 Μαιου 1964, ενώ συμμετέχουν σε αυτή 86 κράτη. Από την Ελλάδα κυρώθηκε με το Ν.Δ. 766/ / Ωστόσο, αρκετά νωρίς επήλθε η πρώτη ρωγμή στο ενιαίο σύστημα ευθύνης της Σύμβασης Βαρσοβίας. Οι Η.Π.Α αρνήθηκαν να κυρώσουν το Πρωτόκολλο της Χάγης, ισχυριζόμενες ότι και τα νέα όρια ευθύνης που τέθηκαν είναι χαμηλά, και προχώρησαν σε καταγγελία της Σύμβασης Βαρσοβίας. Προκειμένου να εξευρεθεί λύση, η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών ΙΑΤΑ οργάνωσε το 1966 συνάντηση μεταξύ αερομεταφορέων και του «Συμβουλίου Πολιτικής Αεροπορίας» των Η.Π.Α, η οποία κατέληξε στην Προσωρινή Συμφωνία Μόντρεαλ του Με τη συμφωνία αυτή, η οποία δεν αποτελεί διεθνή συνθήκη και της οποίας το νομικό καθεστώς αμφισβητείται, συμφωνήθηκαν μεταξύ των αερομεταφορέων και του Συμβουλίου Πολιτικής Αεροπορίας των Η.Π.Α. υψηλότερα όρια ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς και η εισαγωγή του καθεστώτος αντικειμενικής ευθύνης. Προκειμένου να αποκατασταθεί η ενότητα στην εφαρμογή της Σύμβασης, υπεγράφη το 1971 το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα, το οποίο εισήγαγε στη Σύμβαση Βαρσοβίας το σύστημα της αντικειμενικής ευθύνης και αναπροσάρμοσε για μία ακόμη φορά τα όρια ευθύνης του αερομεταφορέα για τη μεταφορά επιβατών και αποσκευών. Το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα δεν τέθηκε ποτέ σε ισχύ, διότι δεν επικυρώθηκε από τον απαιτούμενο αριθμό χωρών (30 χώρες), ενώ μία από τις επτά μόλις χώρες που το επικύρωσαν είναι και η Ελλάδα με το Ν. 1778/1988 (ΦΕΚ Α /111, ) 18. Ύστερα από την αποτυχία του Πρωτοκόλλου της Γουατεμάλα, υπεγράφησαν στο Μόντρεαλ τα τέσσερα Πρωτόκολλα Μόντρεαλ του Με το πρώτο και το δεύτερο Πρόσθετο Πρωτόκολλο εισάγεται το Ειδικό Τραβηκτικό Δικαίωμα (ΕΤΔ-Special Drawing Right) του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου ως μέτρο υπολογισμού αποζημίωσης, αντικαθιστώντας το χρυσό γαλλικό φράγκο. Με το τρίτο Πρόσθετο και το τέταρτο Πρωτόκολλο, τροποποιούνται οι διατάξεις για την μεταφορά επιβατών και τη μεταφορά εμπορευμάτων αντίστοιχα. Από τα τέσσερα Πρωτόκολλα Μόντρεαλ, το τρίτο δεν τέθηκε ποτέ σε ισχύ, ενώ τα υπόλοιπα τρία κυρώθηκαν από 50 περίπου 17 Ωστόσο, είχε τεθεί σε ισχύ από το 1964, βλ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ Βλ. ICAO Doc 8932 στην ιστοσελίδα του ICAO, 23

25 κράτη 19. Από την Ελλάδα τα τέσσερα Πρωτόκολλα Μόντρεαλ κυρώθηκαν με το Ν. 1778/1988, ταυτόχρονα με το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα 20. Ωστόσο, παρά τις συνεχείς τροποποιήσεις, η ενότητα του συστήματος της Σύμβασης Βαρσοβίας ουδέποτε αποκαταστάθηκε. Σταδιακά, μεμονωμένες χώρες ή ενώσεις αερομεταφορέων προχωρούσαν σε μονομερή αύξηση των ποσοτικών ορίων ευθύνης και σε τροποποίηση της νομικής φύσης της ευθύνης των αερομεταφορέων από υποκειμενική σε αντικειμενική, δημιουργώντας σύγχυση στους επιβάτες διεθνών πτήσεων. Παράδειγμα τέτοιας ιδιωτικής πρωτοβουλίας με ευρεία αποδοχή ήταν οι συμφωνίες μεταξύ αερομεταφορέων - μελών της ΙΑΤΑ του , στις οποίες για πρώτη φορά καθιερώθηκε αντικειμενική ευθύνη των αερομεταφορέων για θάνατο και σωματικό τραυματισμό από ατύχημα με ποσοτικό όριο ΕΤΔ. iii. Η Σύμβαση Μόντρεαλ του 1999 Υπό την αιγίδα του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) υπεγράφη το 1999 στο Μόντρεαλ η ομώνυμη Σύμβαση, η οποία σκοπό είχε να εκσυγχρονίσει τις διατάξεις της Σύμβασης Βαρσοβίας. Η νέα Σύμβαση κυρώθηκε καί από την Ελλάδα με το ν. 3006/2002 (ΦΕΚ 84 Α / ) και τέθηκε σε ισχύ στις 4 Νοεμβρίου 2003, κατόπιν της επικύρωσής από 30 κράτη, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα σε αυτήν. Στη Σύμβαση προσχώρησε και η Ευρωπαϊκή Ένωση με την υπ αρ. 2001/539/ΕΚ απόφαση του Συμβουλίου, ενώ από 28 Ιουνίου 2004, οπότε και είχαν κατατεθεί όργανα επικύρωσης από το σύνολο των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Σύμβαση Μόντρεαλ απέκτησε ισχύ εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας 19 Τα Νο 1 (ICAO Doc 9145)και Νο 2( ICAO Doc 9146) Πρόσθετα Πρωτόκολλα τέθηκαν σε ισχύ το 1996, ενώ το Νο 4 Πρωτόκολλο ( ICAO Doc 9148) τέθηκε σε ισχύ μόλις το Για αναλυτική περιγραφή των τροποποιήσεων της ΣΒ βλ. βλ: Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 42 επ., Παπαχρονόπουλος Ν., Η αστική ευθύνη του διεθνούς αερομεταφορέα πραγμάτων κατά τις Συμβάσεις Βαρσοβίας και Μόντρεαλ, 2002, σελ. 33 επ., de Juglart M., ό.π., σελ. 946 επ., Diederiks-Verschoor I.P, ό.π., σελ. 151 επ., 21 Schmidt R., The Warsaw Convention between dusk and dawn : The IATA Intercarrier Agreements : a requiem for a well-proved liability system, ASL 1997, 50, Cheng B., A New Era in the Law of International Carriage by Air: From Warsaw (1929) to Montreal (1999), ICLQ 2004, 833 επ. (842). 24

26 σύμφωνα με το άρθρο 300 ΣΕΚ και κατέστη αναπόσπαστο μέρος της κοινοτικής έννομης τάξης 22. Η Σύμβαση Μόντρεαλ, που τιτλοφορείται «Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις αεροπορικές μεταφορές», είναι νέα διεθνής σύμβαση και όχι ακόμη μία τροποποίηση της Σύμβασης Βαρσοβίας. Οι κυριότερες καινοτομίες της είναι ο εκσυγχρονισμός των διατάξεων για τους τίτλους μεταφοράς, ώστε να ληφθούν υπόψη οι νέες τεχνολογικές εξελίξεις ιδιαίτερα στον τομέα του ηλεκτρονικού εμπορίου, η εισαγωγή αντικειμενικής ευθύνης του αερομεταφορέα για θάνατο και σωματικό τραυματισμό επιβατών μέχρι του ποσού των ΕΤΔ 23, η καθιέρωση απεριόριστης υποκειμενικής ευθύνης του αερομεταφορέα και η εισαγωγή μίας πρόσθετης βάσης δικαιοδοσίας. Μέχρι το Μάιο του 2012 η Σύμβαση Μόντρεαλ του 1999 είχε κυρωθεί και ίσχυε σε 102 συνολικά κράτη 24. Η Σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929 με τις τροποποιήσεις της εξακολουθεί να εφαρμόζεται για μεταφορές μεταξύ κρατών που δεν έχουν κυρώσει τη Σύμβαση Μόντρεαλ, ενώ και οι δύο Συμβάσεις μαζί, που συνήθως συνεξετάζονται σαν ενιαίο σύστημα, αποτελούν τα σημαντικότερα νομοθετήματα για την προστασία του επιβάτη αεροπορικών μεταφορών. Καταλαμβάνουν, καταρχήν, μόνο τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές μεταξύ συμβαλλομένων κρατών 25 και καλύπτουν συγκεκριμένο αριθμό ζητημάτων. Ειδικότερα, περιλαμβάνουν διατάξεις γενικά για τη σύναψη και τους τίτλους των συμβάσεων μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, για την ευθύνη του αερομεταφορέα από θάνατο ή σωματικό τραυματισμό επιβατών εξαιτίας ατυχήματος, για την απώλεια, φθορά ή καταστροφή αποσκευών και 22 Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ Το άρθρο 300 ΣΕΚ που αφορούσε τις διεθνείς συμφωνίες της Κοινότητας ύστερα από τη Συνθήκη της Λισαβόνας έχει τροποποιηθεί και περιέχεται πλέον στο άρθρο 218 ΣΛΕΕ. 23 ΕΤΔ- Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα (Special Drawing Rights). Πρόκειται για μία μονάδα υπολογισμού της οποίας η ισοτιμία με τα εθνικά νομίσματα καθορίζεται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο και επιλέχθηκε λόγω της ευελιξίας που διαθέτει. 24 Σύμφωνα με την ιστοσελίδα του ICAO Mtl99_EN.pdf. Για τη Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999 βλ. μεταξύ άλλων, Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 48 επ., Whalen T.J., The new Warsaw Convention: the Montreal Convention, ASL 2000, 12, Folliot M., La modernisation du système varsovien de responsabilité du transporteur, RFDAS Άρθρο 1 παρ.1 αμφότερων των Συμβάσεων. 25

27 εμπορευμάτων και για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση καθυστέρησης επιβατών, αποσκευών και εμπορευμάτων. ΙΙ. Δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης i. Νομοθεσία σχετικά με την επίτευξη της εσωτερικής αγοράς Από τα μέσα της δεκαετίας του 1980, η Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα εξεδήλωσε ενδιαφέρον για νομοθετική παρέμβαση στις αερομεταφορές, στοχεύοντας καταρχήν στην προστασία του ανταγωνισμού μεταξύ των κοινοτικών αερομεταφορέων και στην απελευθέρωση των αερομεταφορών. Η πλήρης άρση των περιορισμών και η δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα επήλθε με σειρά νομοθετικών πράξεων που εξεδόθησαν σε τρεις φάσεις, και είναι γνωστές ως οι τρεις δέσμες μέτρων για την απελευθέρωση των αερομεταφορών. Η πρώτη δέσμη νομοθετικών ρυθμίσεων εξεδόθη το 1987, η δεύτερη δέσμη το 1990, ενώ η τρίτη και σημαντικότερη δέσμη μέτρων εξεδόθη το 1992 και περιλαμβάνει τους Κανονισμούς 2407/ , 2408/ και 2409/ Με τους Κανονισμούς αυτούς επετεύχθη η δημιουργία εσωτερικής αγοράς στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και καταργήθηκαν οι προϊσχύσαντες περιορισμοί, προς όφελος των αερομεταφορέων, οι οποίοι λειτουργούν πλέον σε συνθήκες πλήρους ανταγωνισμού, αλλά και προς όφελος των καταναλωτών 29. Το 2008 το καθεστώς που διέπει τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς στις αερομεταφορές αναμορφώθηκε με τον Κανονισμό 1008/2008 «για τους 26 Κανονισμός (ΕΟΚ) 2407/1992 της «περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων», EE L 1993 L 240 της , σελ Κανονισμός (ΕΟΚ) 2408/1992 της «για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών», EE L 240 της , σελ Κανονισμός (ΕΟΚ) 2409/1992 της «για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών», EE L 240 της , σελ Για την απελευθέρωση των αερομεταφορών στην ΕΕ, βλ. ενδεικτικά, Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 285 επ., Dagtoglou P.D. Air Transport and the European Union: Essays and Comments, 1994, ο ίδιος, Air Transport and the European Community: Four Essays and a Comment, 1989, Dempsey P.S, European Aviation Law, 2004, σελ. 51 επ.. 26

28 κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών», ο οποίος αφορά τη συγχώνευση και κωδικοποίηση των Κανονισμών της τρίτης δέσμης μέτρων απελευθέρωσης, ήτοι των Κανονισμών 2407/1992, 2408/1992 και 2409/ Εκτός από την αναδιατύπωση των παλαιών Κανονισμών, στο νέο νομοθέτημα περιέχονται και διατάξεις με ενδιαφέρον από πλευράς προστασίας των επιβατών: Το άρθρο 23 παρ.1 περιλαμβάνει ρυθμίσεις σχετικά με τη διαφάνεια των ναύλων που προσφέρονται στον καταναλωτή και με την υποχρέωση παροχής πληροφοριών για το ακριβές αντίτιμο, τους φόρους, τον επίναυλο καυσίμων και τις λοιπές χρεώσεις. Προβλέπεται επίσης απαγόρευση διακρίσεων στους ναύλους αναλόγως με τη χώρα αγοράς του εισιτηρίου (άρθρο 23 παρ. 2). Τα Ηλεκτρονικά Συστήματα Κράτησης θέσεων (Computerized Reservation Systems - CRS), τα οποία χρησιμοποιούνται από ταξιδιωτικούς πράκτορες και αερομεταφορείς για την εξεύρεση του καλύτερου δυνατού συνδυασμού πτήσεων για τους πελάτες τους, είναι άλλο ένα αντικείμενο που έχει απασχολήσει την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η σχετική νομοθεσία αποβλέπει κατά κύριο λόγο στην προστασία του ανταγωνισμού μεταξύ των αερομεταφορέων και δευτερευόντως στην προστασία του επιβάτη. Από το 1989 η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε έναν κώδικα δεοντολογίας σχετικά με τα Ηλεκτρονικά Συστήματα Κράτησης 31, ο οποίος αντικαταστάθηκε από τον Κανονισμό 80/ Το 1997 εκδόθηκε ο Κανονισμός 2027/ , ο οποίος σκοπό είχε να εισαγάγει στην κοινοτική έννομη τάξη τις διατάξεις της Σύμβασης Βαρσοβίας για την ευθύνη του αερομεταφορέα και να τις καταστήσει εσωτερικό δίκαιο, καθώς πλέον εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης η διεθνής ταυτιζόταν με την εσωτερική μεταφορά επιβατών. Ο ανωτέρω Κανονισμός τροποποιήθηκε από 30 ΕΕ L 295 της , σελ.3. Είχε προηγηθεί η πρόταση της Επιτροπής που περιέχεται στο COM (2006) 396 τελικό /0130 (COD) και το ψήφισμα του Ευρωκοινοβουλίου της με αρ. αναφοράς Ρ6_ΤΑ (2007) 0337, που επεκτείνει και καθιστά λεπτομερέστερες τις ρυθμίσεις 31 Βλ. Κανονισμό 2299/89 «για τη θέσπιση κώδικα συμπεριφοράς για τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων», ΕΕ L 220 της , σελ. 1 όπως τροποποιήθηκε με τους Κανονισμούς 3089/1993 και 323/ ΕΕ L 35 της , σελ. 47. Είχε προηγηθεί η Πρόταση Κανονισμού COM (2007)709 τελικό, 2007/0243 (COD) της Κανονισμός 2027/1997 «για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος», ΕΕ L 285 της , σελ. 1 27

29 τον Κανονισμό 889/ , ο οποίος εναρμονίσθηκε με τις διατάξεις της Σύμβασης Μόντρεαλ του 1999, που στο μεταξύ είχε υπογραφεί και στην οποία είχε προσχωρήσει και η Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Το νομοθετικό πλαίσιο ευθύνης του αερομεταφορέα σε περίπτωση θανάτου ή σωματικού τραυματισμού επιβατών συμπληρώνεται από τον Κανονισμό 785/ , ο οποίος ρυθμίζει ζητήματα ασφάλισης του αερομεταφορέα και καθορίζει ελάχιστα υποχρεωτικά όρια ασφαλιστικής κάλυψης, σύμφωνα με τα όρια ευθύνης του αερομεταφορέα που ορίζονται στη Σύμβαση Μόντρεαλ. ii. Νομοθεσία για την προστασία του επιβάτη αεροπορικών μεταφορών Παρά την αναμφισβήτητη αξία τους για τη ρύθμιση της σύμβασης αεροπορικής μεταφοράς προσώπων, οι Συμβάσεις Βαρσοβίας και Μόντρεαλ ρυθμίζουν ορισμένα μόνο από τα ζητήματα που μπορούν να ανακύψουν κατά την κατάρτιση και την εκτέλεση μιας τέτοιας σύμβασης. Συγκεκριμένα, πέρα από κάποιες γενικές διατάξεις για τους τίτλους μεταφοράς και τον αερομεταφορέα, ρυθμίζουν μόνο τις περιπτώσεις ζημιάς από θάνατο ή σωματικό τραυματισμό επιβατών, απώλειας, καταστροφής ή βλάβης αποσκευής και καθυστέρησης επιβατών και των αποσκευών τους. Αφήνουν έτσι αρρύθμιστη πληθώρα άλλων ζητημάτων, που άπτονται της προστασίας του επιβάτη ως καταναλωτή και της ιδιαίτερης φύσης της αερομεταφοράς. Έχοντας αντιληφθεί το νομοθετικό αυτό κενό, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα ήδη από το 1991 εισήγαγε ειδική νομοθεσία για την προστασία του επιβάτη αεροπορικών μεταφορών. Ο πρώτος σχετικός Κανονισμός υπήρξε ο (ΕΚ) 295/1991 για την προστασία του επιβάτη σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης 34 Κανονισμός 889/2002 «για την τροποποίηση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος», ΕΕ L 140 της , σελ Κανονισμός 785/2004 «για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών», ΕΕ L 138 της , σελ. 1. Ήδη τροποποιήθηκε με τον Κανονισμό 285/2010, ΕΕ L 87 της , σελ. 19, ο οποίος θεσπίζει νέα όρια ασφαλιστικής κάλυψης, σύμφωνα με την αναθεώρηση των ποσοτικών ορίων της Σύμβασης Μόντρεαλ. 28

30 λόγω υπεράριθμων κρατήσεων 36, μία πάγια πρακτική των αεροπορικών εταιριών που δημιουργεί συχνά δυσχέρειες στους επιβάτες. Ο Κανονισμός αυτός αντικαταστάθηκε από τον Κανονισμό 261/ , που επεξέτεινε το πεδίο εφαρμογής του στις περιπτώσεις καθυστέρησης και ματαίωσης πτήσεως και εισήγαγε σειρά δικαιωμάτων για τους επιβάτες, όπως το δικαίωμα αποζημίωσης, το δικαίωμα μεταφοράς με άλλη πτήση ή επιστροφής του αντιτίμου του εισιτηρίου και το δικαίωμα φροντίδας κατά την αναμονή για την αεροπορική μεταφορά. Μια άλλη κατεύθυνση προς την οποία δραστηριοποιείται η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι η άνοδος του επιπέδου ασφαλείας των αερομεταφορών και η πρόληψη των ατυχημάτων στην πολιτική αεροπορία. Προς το σκοπό αυτό, το 2002 σύστησε τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (European Aviation Safety Agency- EASA), ο οποίος αποβλέπει στη δημιουργία κοινών υψηλών προτύπων ασφαλείας για τους κοινοτικούς αερομεταφορείς. Στο πλαίσιο αυτό θεσπίσθηκε ο Κανονισμός 2111/ , που καθιερώνει αφενός το δικαίωμα των επιβατών να πληροφορούνται εγκαίρως την ταυτότητα του πραγματικού αερομεταφορέα, δηλαδή της αεροπορικής εταιρίας που θα εκτελέσει την πτήση, και αφετέρου τη σύνταξη και δημοσίευση από την Ευρωπαϊκή Ένωση «μαύρης λίστας» αεροπορικών εταιριών, δηλαδή εταιριών που κατά τις επιθεωρήσεις των αρμοδίων φορέων βρέθηκαν να παρουσιάζουν ελλείμματα στην πτητική ασφάλεια. 36 Κανονισμός 295/191 «για τη θέσπιση κοινών κανόνων σχετικών με ένα σύστημα αντισταθμιστικών παροχών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης κατά τις τακτικές αεροπορικές μεταφορές», ΕΕ L 36 της , σελ. 5. Βλ. Yüksel S., EU Legislation on Denied Boarding Compensation, εις: Dagtoglou P.D./Jarolim G./Soames T. (eds) European Air Law Association Vol. 13 Tenth Annual Conference in Vienna, Κανονισμός 261/2004 «Για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91», ΕΕ L 46 της , σελ Κανονισμός 2111/2005 «για τη σύσταση κοινοτικού καταλόγου αερομεταφορέων των οποίων απαγορεύεται η λειτουργία στην Κοινότητα και την ενημέρωση των επιβατών αεροπορικών μεταφορών σχετικά με την ταυτότητα του πραγματικού αερομεταφορέα, καθώς και για την κατάργηση του άρθρου 9 της οδηγίας 2004/36/ΕΚ», ΕΕ L 344/ , σελ