Towards a cycle tourism strategy in Greece. Planning criteria for the development of the Greek branch of the European cycle network- EUROVELO

Transcript

1 Towards a cycle tourism strategy in Greece. Planning criteria for the development of the Greek branch of the European cycle network- EUROVELO Authors: Thanos Vlastos, Dimitris Milakis, Efthimios Bakogiannis Abstract The first cycle networks in Greek cities have already been implemented, after a long period of delays in comparison to other European countries. However, no interurban cycle networks have been constructed yet. These cycle networks could form the basis for the development of cycle tourism in Greece. The Sustainable Mobility Unit of NTUA, presents in this paper its proposal for the connection of the main entrance hubs of Greece with the city of Athens. These cycle routes differ from the routes proposed by the European Cyclists Federation (EUROVELO). They follow existing roads, which should be equipped with the appropriate signing system, accommodation services and technical assistance for cyclists. Keywords: Bicycle, Interurban cycle network, Cycle tourism Vlastos, Th., Milakis, D., Bakogiannis, E., (2008). Towards a cycle tourism strategy in Greece. Planning criteria for the development of the Greek branch of the European cycle network- EUROVELO. Proceedings of the 4th International Congress on Transport Research in Greece (pp ). Athens (Greece) May 2008.

2 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα 149 ΠΡΟΣ ΜΙΑ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΠΟ ΗΛΑΤΙΚΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α - ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΠΟ ΗΛΑΤΟΥ EUROVELO Θάνος Βλαστός Αναπληρωτής Καθηγητής ΕΜΠ ηµήτρης Μηλάκης ρ. Συγκοινωνιολόγος Μηχ. ΕΜΠ Ευθύµιος Μπακογιάννης Τοπογράφος Μηχανικός, Υπ. ρ. ΕΜΠ Μονάδα Βιώσιµης Κινητικότητας Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Σχολή Αγρονόµων & Τοπογράφων Μηχανικών Τοµέας Γεωγραφίας & Περιφερειακού Σχεδιασµού Ηρώων Πολυτεχνείου 9, Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου, Αθήνα vlastos@survey.ntua.gr, milakis@mail.ntua.gr, ebako@mail.ntua.gr Περίληψη: Η υλοποίηση των πρώτων, µικρού µήκους, αστικών δικτύων ποδηλάτου στην Ελλάδα, έστω µε µεγάλη καθυστέρηση, είναι γεγονός. Βρισκόµαστε όµως ακόµη στο µηδέν ως προς τα υπεραστικά δίκτυα. Θα αποτελούσαν ωστόσο ένα σηµαντικό πλεονέκτηµα του προσφερόµενου τουριστικού προϊόντος, δεδοµένης της µεγάλης ζήτησης για ποδηλατικό τουρισµό. Η Μονάδα Βιώσιµης Κινητικότητας του Ε.Μ.Π., µε βάση την εµπειρία της στο σχεδιασµό αστικών δικτύων, παρουσιάζει στην εργασία αυτή την πρότασή της για τη σύνδεση των βασικών πυλών εισόδου µε την Αθήνα, που διαφέρει σηµαντικά από την ανάλογη πρόταση της Ευρωπαϊκής Οµοσπονδίας Ποδηλατών. Εκ των πραγµάτων ακολουθεί υφιστάµενες οδικές υποδοµές οι οποίες θα πρέπει να εξοπλιστούν µε την κατάλληλη σήµανση. Είναι αναγκαία επίσης µια γενικότερη προετοιµασία για την τεχνική υποστήριξη των ποδηλατών. Λέξεις Κλειδιά: ποδήλατο, υπεραστικό δίκτυο ποδηλάτου, ποδηλατικός τουρισµός

3 150 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα TOWARDS A CYCLE TOURISM STRATEGY IN GREECE. PLANNING CRITERIA FOR THE DEVELOPMENT OF THE GREEK BRANCH OF THE EUROPEAN CYCLE NETWORK - EUROVELO Thanos Vlastos Associate Professor NTUA Dimitris Milakis Dr. Transport Engineer NTUA Efthimios Bakogiannis Surveying Engineer, PhD cand. NTUA Sustainable Mobility Unit National Technical University of Athens School of Rural & Surveying Engineering Department of Geography & Regional Planning 9 Heroon Polytechneiou, Zographos Campus, Athens-Greece vlastos@survey.ntua.gr, milakis@mail.ntua.gr, ebako@mail.ntua.gr Abstract: The first cycle networks in Greek cities have already been implemented, after a long period of delays in comparison to other European countries. However, no interurban cycle networks have been constructed yet. These cycle networks could form the basis for the development of cycle tourism in Greece. The Sustainable Mobility Unit of NTUA, presents in this paper its proposal for the connection of the main entrance hubs of Greece with the city of Athens. These cycle routes differ from the routes proposed by the European Cyclists Federation (EUROVELO). They follow existing roads, which should be equipped with the appropriate signing system, accommodation services and technical assistance for cyclists. Key words: Bicycle, Interurban cycle network, Cycle tourism

4 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ο τουρισµός για την Ελλάδα είναι ένα από τα θεµέλια της οικονοµίας της. Από αυτόν προέρχεται το 18-20% του ΑΕΠ, και τα σχετικά έσοδα είναι 1,8 φορές µεγαλύτερα από τα έσοδα του συνόλου των εξαγωγών (Παυλόπουλος, 1999). Οι λόγοι για τους οποίους επιλέγεται η χώρα µας είναι αρκετοί: το κλίµα, η ιστορία, η γραφικότητα των οικισµών, τα νησιά, οι παραλίες, το πλούσιο ορεινό τοπίο. Υπό κανονικές συνθήκες ο τουρισµός είναι συνδεδεµένος µε την κινητικότητα, διότι ο επισκέπτης επιθυµεί τη γνωριµία µε τον τόπο. Ωστόσο αυτό, αν και προφανές, υποτιµάται και ο επισκέπτης αφήνεται στην τύχη του σε ένα τόπο όπου τα πάντα µπορούν να λειτουργούν µόνο µε τη λύση αυτοκίνητο. Το πρόβληµα επιχειρείται να καλύπτεται για τους ξένους µε τη µαζική προσφορά ενοικιαζόµενων αυτοκινήτων, τα οποία επιβαρύνουν το περιβάλλον των τουριστικών προορισµών. Η ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια του συστήµατος all inclusive, που φυλακίζει τον επισκέπτη στην περίµετρο της τουριστικής εγκατάστασης, οφείλεται και στην εντεινόµενη επιδείνωση των συνθηκών που επικρατούν στο δρόµο. Είναι σηµαντικό να δοθεί η πρέπουσα προσοχή στο ζήτηµα της προσπελασιµότητας των τουριστικών προορισµών µε τρόπους και µέσα µετακίνησης συµβατά µε τις ευαισθησίες του περιβάλλοντος και της φυσιογνωµίας των τουριστικών τόπων. Το περπάτηµα και το ποδήλατο θα πρέπει να είναι οι πυλώνες της βιώσιµης κινητικότητας για τις περιβάλλουσες των τουριστικών προορισµών περιοχές. Ωστόσο υπάρχει ένα µεγάλο κοινό, αυτό του ποδηλατικού τουρισµού (τουρισµού µε κύριο µέσο µετακίνησης το ποδήλατο) που µε αυτό το µέσο ζητά πολλά περισσότερα: διαδροµές µεγάλων αποστάσεων για ταξίδια αρκετών ηµερών. Πράγµατι ο ποδηλατικός τουρισµός, όσο και αν στη χώρα µας είναι µια σπάνια πρακτική, στον υπόλοιπο κόσµο έχει µια έντονη παρουσία. Για παράδειγµα στην ορεινή Αυστρία, όπου είναι εξαιρετικά ανεπτυγµένος, το 25% των συνολικών εσόδων από τον τουρισµό προέρχεται από τους ποδηλάτες (Simonsen, 1998). Ο ποδηλατικός τουρισµός είναι κατά κύριο λόγο τουρισµός της υπαίθρου. Το συνολικό ταξίδι διαρκεί συνήθως 4-5 µέρες και γίνεται κατά ζευγάρια ή κατά µικρές οµάδες. ιανύονται περίπου χλµ. καθηµερινά και αφιερώνονται για αυτό 5-6 ώρες. Η ηλικιακή οµάδα που επιλέγει συχνότερα τον ποδηλατικό τουρισµό είναι η µεταξύ 40 και 55 ετών και ακολουθεί η µεταξύ 20 και 29 ετών. Οι περισσότεροι ποδηλάτες ανήκουν στη µέση προς την ανώτερη εισοδηµατική κατηγορία, ξοδεύουν λίγο περισσότερα από το µέσο τουρίστα και οργανώνουν µόνοι τους τη διαδροµή (Sustrans, 1999; Jabaudon, 2003). 2. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΓΙΑ ΠΟ ΗΛΑΤΙΚΟ ΤΟΥΡΙΣΜΟ Υποδοµή για τον ποδηλατικό τουρισµό είναι είτε η αγροτική και επαρχιακή οδοποιία, είτε οι ειδικές για τους ποδηλάτες υποδοµές. Οι τελευταίοι προφανώς προτιµούν τις αποκλειστικές υποδοµές, που τους αποµακρύνουν από τις οχλήσεις της κυκλοφορίας άλλων οχηµάτων και τους επιτρέπουν να απολαµβάνουν την επαφή τους µε το τοπίο σε συνθήκες ηρεµίας. Οι άλλες λύσεις είναι λύσεις ανάγκης και οικονοµίας. Η καταλληλότητά τους εξαρτάται φυσικά από τη µορφή της συνύπαρξης του ποδηλάτη µε τα άλλα οχήµατα και τους κινδύνους που συνεπάγεται. Οι συνθήκες στους δρόµους του ελληνικού επαρχιακού δικτύου είναι κατά κανόνα πολύ πιο βάρβαρες από αυτές που επικρατούν στους αστικούς δρόµους, διότι στους τελευταίους

5 152 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα η παρουσία πεζών και δικύκλων επιβάλλει στους οδηγούς κάποια προσοχή και ο κορεσµός χαµηλές ταχύτητες. Η ένταξη λοιπόν ποδηλατών στους δρόµους της ελληνικής υπαίθρου, όπου οι οδηγοί είναι ανυποψίαστοι, θα πρέπει να γίνεται µε προσεκτικά βήµατα και µε σωστό σχεδιασµό. Κριτήριο ως προς αυτό το θέµα είναι τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του δρόµου, ο φόρτος, οι ταχύτητες και ο βαθµός παρουσίας φορτηγών. Το πλάτος είναι σχετικό. Ακόµη και τα 4,5 µ. είναι αρκετά αν οι διελεύσεις αυτοκινήτων είναι σπάνιες. Σηµειώνεται ότι η κίνηση των ποδηλατών σε οµάδες, οι οποίες συγκεντρώνουν κατ ελάχιστο την κριτική µάζα, που εξασφαλίζει ότι η παρουσία τους γίνεται αντιληπτή από τους οδηγούς, είναι πολύ πιο ασφαλής από αυτή των µεµονωµένων ποδηλατών (Vlastos, 2007). Σε ακόµη µεγαλύτερη κυκλοφορία είναι πιο σκόπιµο το ποδήλατο να κινείται σε παράπλευρο ποδηλατόδροµο. Πράγµατι για λόγους αισθητικής, αλλά και ασφάλειας, όταν τα υπόλοιπα οχήµατα αναπτύσσουν ταχύτητες που ξεπερνούν τα 70 χλµ/ώρα, είναι καλύτερα να παρεµβάλλεται µεταξύ οδοστρώµατος και ποδηλατοδρόµου νησίδα πρασίνου, που απορροφά ρύπους και θόρυβο. Ωστόσο πάνω από ένα όριο φόρτου και ταχυτήτων, ο ποδηλάτης δεν θα πειστεί να χρησιµοποιήσει ούτε παράπλευρο ποδηλατόδροµο, όσο και αν εγγυάται την ασφάλειά του (Βλαστός κ.α., 2007). Ο θόρυβος, η ρύπανση και η ένταση της κυκλοφορίας είναι προβλήµατα µη ανεκτά από όποιον επιθυµεί να απολαµβάνει τη διαδροµή του. Αν δεν υπάρχει εναλλακτική διαδροµή είναι πολύ πιο ειλικρινές να προτείνεται στους ποδηλάτες να παρακάµπτουν τα δύσκολα τµήµατα της συνολικής τους πορείας χρησιµοποιώντας δίκτυα δηµόσιας συγκοινωνίας (τραίνο, λεωφορείο ή και πλοίο). Ως προς τις κλίσεις, δεν θα πρέπει να υπερβαίνουν το 6%, ειδικά στις αστικές περιοχές. Ωστόσο στο υπεραστικό δίκτυο πολλές φορές είναι υποχρεωτικό να επιλεγούν δρόµοι µε µεγαλύτερη κλίση, εφόσον είναι οι µόνοι που οδηγούν σε αξιόλογους προορισµούς ή περιλαµβάνουν ενδιαφέρουσες διαδροµές. Οι ποδηλάτες-τουρίστες, άλλωστε είναι προετοιµασµένοι για τέτοιες κλίσεις ή ακόµη και τις επιζητούν για λόγους άθλησης. Όταν βέβαια η κλίση είναι απαγορευτική, τότε πολλές φορές επιλέγεται η λύση της µεταφοράς του ποδηλάτου από το συνοδευτικό όχηµα, που ακολουθεί κατά κανόνα τις οργανωµένες οµάδες ποδηλατών. Αρκετά συχνά οι µετακινήσεις των ποδηλατών συνδυάζονται µε άλλα µέσα, όχι µόνο για λόγους ασφάλειας αλλά και γιατί ο διαθέσιµος χρόνος είναι µικρός για να σπαταλιέται σε διαδροµές επικίνδυνες ή µε µικρό ενδιαφέρον. Αυτό αυξάνει την οργανωτική ευθύνη των αρµόδιων φορέων, είτε συγκοινωνιακών, είτε δήµων, είτε ταξιδιωτικών γραφείων. Η σηµασία της αξιοπιστίας των δροµολογίων και της καλής πληροφόρησης είναι µεγάλη. Η τελευταία πρέπει να περιλαµβάνει: > τις δυνατότητες εναλλακτικής χρήσης δικτύων δηµόσιας συγκοινωνίας, > τις διακλαδώσεις στην κύρια διαδροµή, που οδηγούν σε ενδιαφέροντες γειτονικούς πόλους, > τα προτεινόµενα σηµεία ύπνου, φαγητού, επισκευής ποδηλάτου και τα κέντρα υγείας (σηµειώνεται ότι στη Γερµανία τα τελευταία χρόνια εντάχθηκαν σε δίκτυο 4000 ξενοδοχεία τα οποία είναι εξοπλισµένα µε ειδικές εξυπηρετήσεις για ποδηλάτες (επισκευή, πώληση εξοπλισµού και ανταλλακτικών κ.λπ.)

6 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΠΟ ΗΛΑΤΟΥ EUROVELO 3.1. Η Αρχική Πρόταση της ECF για την Ελλάδα Το διευρωπαϊκό δίκτυο Eurovelo ( αποτελεί πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Οµοσπονδίας Ποδηλατών - ECF, η οποία το 1995 δροµολόγησε τον, πραγµατικά φιλόδοξο στόχο, να απλώσει πάνω από την Ευρώπη ένα δίκτυο 12 διαδροµών για ποδήλατο συνολικού µήκους χλµ. Τα χλµ. ήδη λειτουργούν. Με το δίκτυο αυτό ενώνεται η Ευρώπη, από το ένα άκρο στο άλλο, από το βόρειο ακρωτήριο µέχρι το Γιβραλτάρ και από τον Ατλαντικό µέχρι τη Μαύρη θάλασσα. Η Ευρωπαϊκή Οµοσπονδία Ποδηλατών - ECF έχει προτείνει για το ελληνικό τµήµα του δικτύου τη σύνδεση των µεγάλων σταθµών εισόδου στη χώρα, που είναι οι Ηγουµενίτσας, Ευζώνων και Πάτρας µε την Αθήνα. Οι προτεινόµενες χαράξεις, όπως φαίνονται στο χάρτη του δικτύου, είναι εξαιρετικά αφαιρετικές (Σχήµα 1). Ο κλάδος Εύζωνοι-Αθήνα ταυτίζεται µε τη χάραξη του αυτοκινητοδρόµου, επιλογή λανθασµένη, επικίνδυνη και µη επιτρεπόµενη από τον ΚΟΚ για κίνηση ποδηλατών. > Ο κλάδος Ηγουµενίτσα-Αθήνα ακολουθεί την εθνική οδό Ηγουµενίτσας Αντιρρίου, που έχει µεγάλο φόρτο οχηµάτων, υψηλές ταχύτητες και φτωχά γεωµετρικά χαρακτηριστικά, στοιχεία που την καθιστούν πολύ επικίνδυνη. > Ο κλάδος Πάτρα-Αθήνα αναπτύσσεται κατά µήκος της βόρειας ακτής του Κορινθιακού, όπου επίσης οι ταχύτητες είναι υψηλές, ενώ η προσπέλαση της Αθήνας από αυτή την πλευρά είναι δυσχερής. Πρόκειται λοιπόν για επιλογές χάραξης που δεν είναι οι καλύτερες για τον ποδηλάτη, τόσο ως προς την επικινδυνότητά τους, όσο και ως προς το ενδιαφέρον της διαδροµής (η τελευταία παρατήρηση ισχύει κυρίως για το τµήµα Εύζωνοι - Αθήνα). Σηµειώνεται επίσης ότι πύλες εισόδου στην Ελλάδα αποτελούν και τα αεροδρόµια, δεδοµένου ότι οι ποδηλάτες έχουν το δικαίωµα να µεταφέρουν το ποδήλατό τους µαζί µε τις υπόλοιπες αποσκευές. Είναι ευθύνη της χώρας µας να δώσει λύσεις, π.χ. για τη σύνδεση του αεροδροµίου των Σπάτων µε το λιµάνι του Πειραιά. Εννοείται ότι µε την προώθηση του δικτύου Eurovelo τίθεται το ζήτηµα της ανάγκης κατασκευής και δικτύων ποδηλάτου σε κάποιες πόλεις από τις οποίες το διευρωπαϊκό δίκτυο θα διέρχεται αναγκαστικά, όπως η Πάτρα, η Κόρινθος, τα Ιωάννινα, η Αθήνα.

7 154 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα Σχήµα 1: Η πρόταση υπεραστικού δικτύου ποδηλάτου για την Ελλάδα από το EUROVELO και η προτεινόµενη εναλλακτική χάραξή του από τη Μονάδα Βιώσιµης Κινητικότητας Η Πρόταση της Μονάδας Βιώσιµης Κινητικότητας του Ε.Μ.Π. για ένα ιαφορετικό Υπεραστικό ίκτυο Ποδηλάτου Γενικά Για την επιλογή της καταλληλότερης χάραξης που θα συνδέει τις τρεις πύλες εισόδου µε την Αθήνα θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η κίνηση του ποδηλάτη είναι τελείως διαφορετική σε σχέση µε αυτή του αυτοκινήτου. Για τη χάραξη της υποδοµής του τελευταίου το πιο βασικό ζητούµενο είναι η ταχύτητα. Εποµένως είναι απολύτως λογικό οι χαράξεις να παρακάµπτουν τα έντονα ανάγλυφα. Στην περίπτωση του ποδηλάτου τα έντονα ανάγλυφα εγγυώνται ενδιαφέρουσες διαδροµές. Το κριτήριο για τον ποδηλάτη δεν είναι η ταχύτητα αλλά η απόλαυση της διαδροµής, η επαφή µε τη φύση και η επίσκεψη χαρακτηριστικών του τοπίου σχετικών µε την ιστορία και τον πολιτισµό. ιεισδύει και εξερευνά τη λεπτοµέρεια της κάθε περιοχής. Σηµεία της διαδροµής, τα οποία ένας κανονικός δρόµος οφείλει να παρακάµπτει για να µην επηρεάζει τη φυσιογνωµία τους, ο δρόµος του ποδηλάτου πρέπει να τα προσεγγίζει όσο γίνεται βαθύτερα. Το ανάγλυφο δεν είναι εµπόδιο για τον ποδηλάτη αντίθετα είναι ελκυστικό διότι αποτελεί και πρόκληση αντοχής για το κορµί, κάτι που το επιζητεί ο ποδηλάτης (Βλαστός και Μπιρµπίλη, 2001). Το δίκτυο Eurovelo στην Ελλάδα θα πρέπει να αποτελεί µια πρόσκληση, όχι µόνο προς ξένους επισκέπτες αλλά και προς τον τοπικό πληθυσµό γειτονικών πόλεων ώστε να εξερευνούν, να µυούνται στα µυστικά του ορεινού ή παράκτιου τοπίου, επιδεικνύοντας µια άλλη στάση, απέναντι στο φυσικό περιβάλλον και την πολιτιστική κληρονοµιά. Το βασικό δίκτυο που προτείνεται συνοδεύεται και από ένα δευτερεύον. Περιλαµβάνει συνιστώµενες διαδροµές, διαφορετικών βαθµών δυσκολίας, θεµατικές ή γενικού χαρακτήρα. Για να λειτουργεί το δίκτυο χρειάζεται ειδική σήµανση και χάρτες µε πλούσια πληροφορία ως προς την ποιότητα των διαδροµών και τις δυσκολίες τους. Η επισήµανση των θέσεων των καταλυµάτων της περιοχής και των σταθµών ανεφοδιασµού είναι επίσης

8 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα 155 πολύτιµη. Στις γειτονικές πόλεις, που είναι ενδεχόµενο να επισκεφτεί ο ποδηλάτης θα πρέπει επίσης να του δοθούν οδηγίες για το από ποιους δρόµους θα ήταν καλύτερα να κινηθεί και ποιοι είναι οι συνιστώµενοι προορισµοί για κατάλυµα και φαγητό. Θα πρέπει επίσης να δηµιουργηθεί υποδοµή για παροχή εξοπλισµού (ποδηλάτων, ανταλλακτικών, εργαλείων, ειδικού ρουχισµού και εξαρτηµάτων προστασίας κλπ) Περιγραφή του προτεινόµενου δικτύου Κλάδος Αθήνα Πάτρα Πρόκειται για µια διαδροµή χωρίς κλίσεις. Η οδική εξυπηρέτηση αυτής της σύνδεσης γίνεται µε δυο παράλληλους άξονες: την νέα εθνική και την παλαιά εθνική. Κατά µήκος της διαδροµής υπάρχουν επίσης παράλληλα διακοπτόµενα τµήµατα υποδεέστερης συγκοινωνιακής κατηγορίας, µόνο για τοπικές µετακινήσεις προσπέλασης της ακτής. Τα τµήµατα αυτά επελέγησαν στο πλαίσιο της παρούσας πρότασης. Για τα ενδιάµεσα τµήµατα, που είναι και πολύ µεγαλύτερα, αναγκαστικά γίνεται χρήση της παλαιάς εθνικής οδού. Οι συνθήκες που επικρατούν σε αυτήν δεν είναι ούτε ιδανικές, αλλά ούτε και απαγορευτικές για ποδήλατο (Σχήµα 2). Σχήµα 2: Η προτεινόµενη διαδροµή ποδηλάτου για τη σύνδεση Αθήνας Πάτρας (συνεχής γραµµή) και τα τµήµατα όπου η χάραξη εγκαταλείπει την παλαιά εθνική οδό (διαστήµατα µεταξύ βελών). Αθήνα Κόρινθος Εδώ η παλαιά εθνική παρουσιάζει δυο διαφορετικές εικόνες. Μεταξύ Αθήνας και Περάµατος ο δρόµος θα ήταν επικίνδυνο να προταθεί στους ποδηλάτες. Επελέγη η διαδροµή µέσω Σαλαµίνας. Το πέρασµα στα Παλούκια θα γίνεται από το λιµάνι του Πειραιά (διάρκεια 35 λεπτά). Μετά από πολύ όµορφη διαδροµή 13 χλµ. (τα 6,1 χλµ. είναι κατά µήκος της ακτής) ο ποδηλάτης περνάει µε ferry από τη Φανερωµένη απέναντι όπου σε 2,9 χλµ. συναντά την παλαιά εθνική οδό η οποία, από το σηµείο αυτό και µετά, είναι πιο ήπια. Το τµήµα Πειραιάς Αθήνα είναι σχετικά εύκολο µέσω του παρόχθιου του Ιλισού (όπου υπάρχει ήδη ποδηλατόδροµος 900 µ.) και της σειράς πεζοδρόµων Π. Τσαλδάρη (Καλλιθέας) Θεσσαλονίκης Επταχάλκου Απ. Παύλου και. Αρεοπαγίτου (Σχήµα 3).

9 156 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα Σχήµα 3: Η προτεινόµενη διαδροµή ποδηλάτου για τη σύνδεση Αθήνας Ν. Περάµου µέσω της Σαλαµίνας (τµήµα της διαδροµής Αθήνα Πάτρα). Οι διακεκοµµένες γραµµές αντιστοιχούν σε ακτοπλοϊκές συνδέσεις οι οποίες εντάσσονται στην ποδηλατική διαδροµή. Μια εναλλακτική λύση για να παρακάµπτεται το τµήµα Πέραµα Αθήνα είναι φυσικά να χρησιµοποιείται ο προαστιακός σιδηρόδροµος µέχρι το σταθµό Ν. Πέραµος. Θα µπορούσε επίσης να παρακάµπτεται και το τµήµα Ν. Πέραµος Κόρινθος. Τελικά αυτό που συνιστάται στους ποδηλάτες είναι το πρώτο τµήµα Αθήνα Ν. Πέραµος να το καλύπτουν οδικά µέσω Σαλαµίνας και από εκεί να συνεχίζουν µέχρι Κόρινθο µε τον προαστιακό. Σηµειώνεται εδώ ότι πολλά τµήµατα της σιδηροδροµικής γραµµής µεταξύ Αθήνας και Κορίνθου, έχουν εγκαταλειφθεί. Σε πολλές χώρες στη θέση χιλιάδων χιλιοµέτρων τέτοιων παλαιών γραµµών κατασκευάστηκαν ποδηλατόδροµοι. Είναι µια λύση που θα άξιζε να προσεχτεί µε µήκος διαδροµής 60 χλµ, ενώ το µήκος διαδροµής για το αυτοκίνητο µέσω του αυτοκινητοδρόµου 82 χλµ. Κόρινθος - Πάτρα Αυτοί που φθάνουν οδικά στην Κόρινθο µέσω της παλαιάς εθνικής κινούνται στο εσωτερικό της πόλης για περίπου 5 χλµ. µέχρι να ξαναβγούν στην παλαιά εθνική. Η λωρίδα ποδηλάτου που προτείνεται να δηµιουργηθεί στην παλαιά εθνική είναι συνολικού µήκους 4 χλµ. και αφορά την περιοχή της Λυκοποριάς. Προτείνεται επίσης κατασκευή ποδηλατόδροµου στην περιοχή µεταξύ Ρίου και Πάτρας ο οποίος θα αναπτύσσεται παραλιακά δίνοντας τη δυνατότητα στους πολίτες να προσπελαύνουν την ακτή η οποία σήµερα είναι φραγµένη από ιδιοκτησίες. Το συνολικό µήκος της διαδροµής για τον ποδηλάτη, από την Κόρινθο µέχρι την Πάτρα είναι 140 χλµ. Από αυτά τα 30 χλµ. είναι εκτός παλαιάς εθνικής οδού σε συνθήκες πολύ ασφαλέστερες. Μήκος διαδροµής για το αυτοκίνητο µέσω του αυτοκινητοδρόµου141 χλµ Κλάδος Εύζωνοι Αθήνα Η προτεινόµενη διαδροµή δεν ακολουθεί τη γενική πορεία του αυτοκινητοδρόµου (µε εξαίρεση το πρώτο τµήµα, µέχρι περίπου τη Χαλκηδώνα), διότι σε αυτήν δεν υπάρχουν παράλληλες διαδροµές δευτερεύοντος οδικού δικτύου. Έτσι από τον Πλαταµώνα και µετά

10 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα 157 δεν διέρχεται από τα Τέµπη αλλά παρακάµπτει από τα ανατολικά τον Κίσσαβο. Στη συνέχεια στρέφεται δυτικά προς Λάρισα και ακολουθώντας το αγροτικό δίκτυο της Θεσσαλικής πεδιάδας προχωράει προς Καρδίτσα. Στην Καρδίτσα καταλήγει και η προτεινόµενη διαδροµή ποδηλάτου από Ηγουµενίτσα προς Αθήνα. Από την Καρδίτσα προς Λαµία το ποδήλατο ακολουθεί σε γενικές γραµµές τη χάραξη του αυτοκινητοδρόµου κεντρικής Ελλάδας Ε65 ανεβαίνοντας σε υψόµετρο 470 µ. Από το Καστρί 23 χλµ δυτικά της Λαµίας στην κοιλάδα του Σπερχειού αρχίζει πάλι η άνοδος στο όρος Γκιώνα µέσα από µια πολύ όµορφη ορεινή διαδροµή ανεβαίνοντας σε υψόµετρο 1200 µ για να καταλήξει στον Κορινθιακό, στον Αγ. Νικόλαο (Καρδίτσα Αγ. Νικόλαος 213 χλµ). Η σύνδεση µε ferry του Αγ. Νικολάου µε το Αίγιο γίνεται 4 φορές την ηµέρα και διαρκεί 45 λεπτά. Από το Αίγιο η πορεία προς Αθήνα ή προς Πάτρα περιγράφηκε προηγουµένως. Η όλη διαδροµή από Ευζώνους µέχρι Αθήνα έχει τελικά µήκος 714 χλµ (το µήκος διαδροµής για το αυτοκίνητο µέσω του αυτοκινητοδρόµου είναι 570 χλµ) Κλάδος Ηγουµενίτσα - Αθήνα Όπως προαναφέρθηκε η εθνική οδός από Ηγουµενίτσα προς Αντίρριο µέσω Αµφιλοχίας είναι εξαιρετικά βεβαρηµένη κυκλοφοριακά. Προτείνεται λοιπόν η διέλευση µε εγκάρσια πορεία από την οροσειρά της Πίνδου (µέγιστο υψόµετρο 1900 µ.) και η σύνδεση µε Καρδίτσα. Στη συνέχεια η διαδροµή συνδέεται µε τον ποδηλατικό άξονα Εύζωνοι- Αθήνα. Το συνολικό µήκος της ποδηλατικής διαδροµής από Ηγουµενίτσα µέχρι Αθήνα είναι 624 χλµ Η προτεινόµενη σήµανση Μέχρι και σήµερα δεν έχει υιοθετηθεί ένας κοινός τύπος σήµανσης για το διευρωπαϊκό δίκτυο ποδηλάτου Eurovelo. Κάθε χώρα έχει τη δική της σήµανση. Για να αντιµετωπιστεί αυτό το πρόβληµα το δίκτυο Eurovelo, σε συνεργασία µε την επιτροπή του ΟΗΕ για τη ασφάλεια στις χερσαίες µεταφορές, πρότεινε ένα νέο σύµβολο που θα µπορούσε να ενσωµατωθεί στις ήδη υπάρχουσες πινακίδες των διαφόρων χωρών, ώστε να το δίκτυο να αποκτήσει µεγαλύτερη συνοχή (UN-ECE, 2006). Στην Ελλάδα, όπου δεν υπάρχει πρόβλεψη για τέτοιου είδους σήµανση, η Μονάδα Βιώσιµης κινητικότητας πρότεινε µια νέα πινακίδα, η οποία ακολουθεί τις κατευθύνσεις που έχουν δοθεί από το Eurovelo. (Σχήµα 4). Όσον αφορά στο κόστος της προτεινόµενης σήµανσης για τις διαδροµές ποδηλάτου που περιγράφηκαν παραπάνω υπολογίστηκε σε 300 /χλµ. Σχήµα 4: Το σύµβολο που προτείνεται από το Eurovelo να ενσωµατωθεί στο σύστηµα σήµανσης για το ποδήλατο στις διάφορες ευρωπαϊκές χώρες (αριστερά) και ένα παράδειγµα ενσωµάτωσής του στην Ελβετία (κέντρο). εξιά παρουσιάζεται η προτεινόµενη για την Ελλάδα σήµανση.

11 158 4o ιεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Σήµερα είναι πρόδηλες οι στρεβλώσεις της τουριστικής οικονοµίας. Μια από αυτές είναι η συγκέντρωση των τουριστών σε λίγους υπερκορεσµένους προορισµούς. Με το δίκτυο Eurovelo θα καταστούν ελκυστικές και νέες περιοχές, εποµένως θα εµπλουτιστεί το τουριστικό προϊόν. Το ποδήλατο είναι το καταλληλότερο µέσο για να επισκέπτεσαι πραγµατικά και να µελετάς το ορεινό περιβάλλον. Για να βοηθηθούν οι ποδηλάτες θα πρέπει να αξιοποιηθεί ο διαθέσιµος πλούτος και η υποδοµή. Η υλοποίηση του δικτύου Eurovelo είναι αναπτυξιακή και περιβαλλοντική πρόκληση. Είναι σηµαντικό παράλληλα µε τα όποια έργα υποδοµής να ληφθεί µια δέσµη µέτρων που θα φέρουν το δίκτυο κοντά στην καθηµερινότητα των κατοίκων των γειτονικών πόλεων και θα το αξιοποιήσουν για την ευαισθητοποίησή τους σε θέµατα φυσικού περιβάλλοντος, οικιστικής κληρονοµιάς, αστικού περιβάλλοντος, φυσικής άσκησης, υγείας, µετακινήσεων κ.λπ. Η Μονάδα Βιώσιµης Κινητικότητας προτείνει µια χάραξη που χρησιµοποιεί υφιστάµενες υποδοµές αλλά διαθέτει ποιότητες ενδιαφέρουσες για τον ποδηλάτη. εδοµένου ότι η χρήση του ποδηλάτου αυξάνει κατακόρυφα και οι διαδροµές αυτές θα προσελκύουν πολλούς, είναι σηµαντικό να γίνουν γρήγορα τα ελάχιστα εκείνα έργα σήµανσης, πληροφόρησης και προσαρµογής των υπεραστικών δικτύων (λεωφορείων και τραίνου, π.χ. για τη µεταφορά ποδηλάτων) που θα τις καταστήσουν ασφαλέστερες και πιο ελκυστικές. ΣΗΜΕΙΩΣΗ Η έρευνα χρηµατοδοτήθηκε από το Eυρωπαϊκό Ταµείο Περιφερειακής Aνάπτυξης (EΤΠΑ) και από Εθνικούς Πόρους, στο πλαίσιο του προγράµµατος CY.RO.N.MED/INTERREG III B ARCHIMED. 5. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ Βλαστός, Θ., Μπαρµπόπουλος, Ν., Μηλάκης,. (2007). Ποδήλατο. Οδηγός σχεδιασµού και αξιολόγησης δικτύων.αθήνα: Τ.Ε.Ε.. Βλαστός, Θ., Μπιρµπίλη, Τ. (2001). Ορεινή Ποδηλασία. Μια νέα ευκαιρία ανάπτυξης για τις ορεινές περιοχές. Πρακτικά του 3ου ιεπιστηµονικού ιαπανεπιστηµιακού Συνεδρίου, «Η Ολοκληρωµένη Ανάπτυξη στις Ορεινές Περιοχές Θεωρία και Πράξη», Μέτσοβο Παυλόπουλος, Π.Γ. (1999). Το Μέγεθος και η υναµική του Τουριστικού Τοµέα στην Ελλάδα. Αθήνα: ΙΤΕΠ. Jabaudon, N. (2003). Cycling Holidays in Europe. UK: Mintel. Simonsen, P.S., Jørgensen, B., Robbins, D. (1998). Cycling Tourism. Denmark: Unit of Tourism Research, Research Centre of Bornholm. Sustrans (1999). Cycle Tourism. Information Pack TT21. Vlastos, Th. (2007). Promoting Cycling in Greece in the framework of the European Strategy for Sustainable Mobility, Paper presented at the International Conference Mobility Planning and Management in Tourist Destinations. Ibiza-Spain UN-Economic Commission for Europe (Inland Transport Committee) (2006). Revision of the consolidated resolution on road signs and signals. Signing for cycle routes. Geneva: ECE/TRANS/WP.1/2006/24.