Αξιολόγηση Οδικής Ασφάλειας του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου της Ελλάδας

Transcript

1 Αξιολόγηση Οδικής Ασφάλειας του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου της Ελλάδας Road Safety Assessment of Greek TEN-T Roads Μανώλης Ανδρουλιδάκης, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ, Ευάγγελος Μπέλλος, MAKE ROADS SAFE HELLAS, Steve Lawson, ROAD SAFE FOUNDATION, Στέλιος Ευσταθιάδης, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ, Περίληψη Παρόλο που τα τροχαία ατυχήματα έχουν μειωθεί αρκετά στην Ελλάδα κατά τα τελευταία έτη, η χώρα μας εξακολουθεί να βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις της Ευρώπης από πλευράς οδικής ασφάλειας. Η παρούσα έρευνα αφορά το χαρακτηρισμένο ως διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο της Ελλάδας και δίνει έμφαση στα θανατηφόρα οδικά ατυχήματα, τα οποία συμβαίνουν σε κάθε τμήμα του εν λόγω δικτύου. Στόχος της παρούσας έρευνας είναι να εξετάσει την επικινδυνότητα του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου, αποτιμώντας την οδική ασφάλεια σε συνάρτηση με τη χρήση του, για δύο διαφορετικές χρονικές περιόδους ( και ), χρησιμοποιώντας τα διεθνή πρωτόκολλα EuroRAP. Συνεπώς, υπολογίζεται ο δείκτης των θανατηφόρων οδικών ατυχημάτων ανά διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα, για κάθε οδικό τμήμα του δικτύου. Αποτέλεσμα της παρούσας εργασίας είναι η δημιουργία δύο Χαρτών Επικινδυνότητας, έναν για κάθε εξεταζόμενη περίοδο, οι οποίοι παρουσιάζουν τον κίνδυνο θανατηφόρου ατυχήματος ανά οδικό τμήμα του υπό εξέταση οδικού δικτύου. Λέξεις κλειδιά: Αξιολόγηση οδικής ασφάλειας, Χάρτης Επικινδυνότητας, Ατομική πιθανότητα εμπλοκής σε οδικό ατύχημα, Επικινδυνότητα για θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα ανά οχηματο-χιλιόμετρο, Χρωματική απόχρωση ανά κατηγορία επικινδυνότητας, Σύγκριση επικινδυνότητας. Abstract Although road accidents have been significantly reduced during the last years, Greece is ranking at the last places of Europe, in terms of road safety. The present study is about the characterized as trans-european road network of Greece and it concerns the assessment of road sections where fatal accidents occur. The aim of this research is to examine the risk of trans-european road network and assess road safety, relevant to its usage, for two different time periods ( and ), according to the EuroRAP protocols. Thus, the risk rate of fatal accidents per vehicle-kilometres travelled, for every road section, is calculated. The outcome of this work is the creation of two Risk Maps, one for each period, showing the risk rate on individual road sections across the examined road network. Key words: Road risk assessment; Road risk mapping; Individual risk; Crash risk per vehicle-kilometer travelled; Color coded risk map, Risk comparison.

2 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα έρευνα αφορά το υπεραστικό οδικό δίκτυο της χώρας και πιο συγκεκριμένα το χαρακτηρισμένο ως Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο που βρίσκεται στην επικράτεια της Ελλάδας. Πιο συγκεκριμένα, ερευνάται το επίπεδο της επικινδυνότητας του δικτύου, σύμφωνα με τη χρήση του, το οποίο αναφέρεται σε οδικά τμήματα με παρόμοια χαρακτηριστικά (υποδομής και κυκλοφορίας). Στόχος της έρευνας αποτελεί η εξέταση της επικινδυνότητας του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου της Ελλάδας και η απεικόνιση της με γραφικό τρόπο σε χάρτη, ο οποίος θα είναι εύκολα κατανοητός από όλους τους ενδιαφερόμενους. Αυτό επιτυγχάνεται με τη δημιουργία Χάρτη Επικινδυνότητας, ο οποίος απεικονίζει με διαφορετικές χρωματικές αποχρώσεις την επικινδυνότητα του κάθε οδικού τμήματος. Η έρευνα εκπονήθηκε αρχικά για τη χρονική περίοδο και εν συνεχεία για την περίοδο , έτσι ώστε τα αποτελέσματα να είναι κατά το δυνατόν πιο ενημερωμένα και πιο κοντά στις σημερινές συνθήκες, αλλά και για τη διεξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων μέσω των συγκρίσεων των δύο περιόδων. Ο προσδιορισμός των οδικών τμημάτων πραγματοποιείται με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται: (α) η ελαχιστοποίηση της ετήσιας διακύμανσης του αριθμού ατυχημάτων, (β) η ομοιογένεια των κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών και (γ) η ομοιομορφία της υποδομής. Ο διαμορφωμένος Χάρτης, κάθε περιόδου, παρουσιάζει την επικινδυνότητα του εξεταζομένου οδικού δικτύου βάσει του δείκτη θανατηφόρων οδικών ατυχημάτων ανά διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα. Εκτιμάται ότι, η εν λόγω έρευνα μπορεί να αποτελέσει ένα εύχρηστο και πολύτιμο εργαλείο για τον οιονδήποτε, ειδικό ή μη, ώστε να είναι περισσότερο προσεκτικός κατά την οδήγηση σε επικίνδυνα τμήματα του δικτύου και να μπορεί να επιλέξει την ασφαλέστερη διαδρομή. Επιπλέον, μέσω της αξιοποίησης των παρεχόμενων πληροφοριών και συμπερασμάτων, μπορεί να πραγματοποιηθεί η επιλογή οδικών τμημάτων όπου οι επεμβάσεις βελτίωσης της οδικής ασφάλειας έχουν τις μέγιστες ωφέλειες για τους χρήστες. Για την παρούσα έρευνα συνεργάσθηκαν οι ακόλουθοι: ο οργανισμός Make Roads Safe Hellas, ο διεθνής οργανισμός Road Safe Foundation, η εταιρία μελετών ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ και το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας Πάνος Μυλωνάς. 2. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Στην πιο απλή μορφή τους οι χάρτες επικινδυνότητας παρουσιάζουν την πυκνότητα ή το συνολικό αριθμό ατυχημάτων κατά μήκος μιας οδού. Εντούτοις, τα αποτελέσματα που προκύπτουν κατά αυτόν τον τρόπο ανάλυσης δεν είναι εξαρτημένα από τον αριθμό των οχημάτων που χρησιμοποιούν το εξεταζόμενο τμήμα ή κόμβο, δεδομένου ότι η επικινδυνότητα αυξάνει με την κυκλοφορία των οχημάτων (σε συνθήκες μη κορεσμού). Συνήθως, οι πολίτες ενδιαφέρονται για τη δική τους ατομική πιθανότητα εμπλοκής σε ατύχημα. Ο κύριος στόχος χαρτογράφησης της ατομικής επικινδυνότητας είναι η πληροφόρηση των χρηστών μιας οδού για τις θέσεις και τον βαθμό επικινδυνότητας που

3 αυτές οι θέσεις εμπεριέχουν, ώστε ανάλογα να προσέξουν κατά τη διέλευσή τους από αυτές και να λάβουν εκείνες τις προφυλάξεις (π.χ. αυξημένη προσοχή στην οδήγηση τους, επαγρύπνηση, κ.λπ.) ώστε να μειωθεί η πιθανότητα εμπλοκής τους σε ατύχημα. Οι Χάρτες Επικινδυνότητας δεν απεικονίζουν κατά πόσο η συμπεριφορά ενός χρήστη μπορεί να επηρεάσει την πιθανότητα εμπλοκής του σε οδικό ατύχημα ή κατά πόσο ο χρήστης μπορεί να κάνει κάποιο λάθος και να γλιτώσει χωρίς σοβαρό τραυματισμό. Αντιθέτως, οι Χάρτες Επικινδυνότητας απεικονίζουν τη σχετική επικινδυνότητα ενός χρήστη της οδού ή της κοινωνίας ως σύνολο σε σχέση με την εμπλοκή σε θανατηφόρο οδικό ατύχημα. Είναι ευνόητο ότι η επικινδυνότητα μειώνεται εφόσον οι χρήστες συμπεριφέρονται σύμφωνα με τους κανόνες ασφαλείας (τηρώντας τα όρια ταχύτητας, οδηγώντας νηφάλιοι, μη χρήση του κινητού τηλεφώνου, κ.λπ.). Οι δύο Χάρτες Αξιολόγησης Οδικής Ασφάλειας, ένας για κάθε μία εξεταζόμενη περίοδο, οι οποίοι διαμορφώθηκαν ως αποτέλεσμα της παρούσας έρευνας, χρησιμοποιώντας κατάλληλα κωδικοποιημένο χρωματισμό, απεικονίζουν τον κίνδυνο/πιθανότητα εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά μήκος ενός οδικού τμήματος. Παράλληλα, οι Χάρτες Αξιολόγησης Οδικής Ασφάλειας είναι σχεδιασμένοι με τέτοιο τρόπο ώστε να συμβάλουν στον σχεδιασμό εθνικής στρατηγικής για την οδική ασφάλεια, σε συνδυασμό πάντα με άλλες δράσεις. Αντίστοιχοι Χάρτες παράγονται σε πολλά άλλα κράτη ( Countries.aspx), μέσω ενός παγκόσμιου δικτύου συνεργαζόμενων οργανισμών. Συνεπώς, χρησιμοποιώντας ακριβώς την ίδια μεθοδολογία και προδιαγραφές, οι παραγόμενοι χάρτες είναι άμεσα συγκρίσιμοι. 3. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Η μεθοδολογία που εφαρμόστηκε αφορά στην οδική ασφάλεια των οδών της Ελλάδας. Για καλύτερη αποτίμηση της επικινδυνότητας, η ανάλυση πραγματοποιήθηκε μέσω διαχωρισμού του δικτύου σε τμήματα και όχι μέσω μεμονωμένων επικινδύνων/μελανών σημείων (black spots). 3.1 Χρονική Περίοδος Έρευνας Η έρευνα πραγματοποιήθηκε για δύο διακριτές, αλλά διαδοχικές, χρονικές περιόδους. Η πρώτη χρονική περίοδος για την οποία αποτιμήθηκε η οδική ασφάλεια είναι η τριετία και η δεύτερη τα έτη Συνεπώς, πραγματοποιήθηκαν δύο ξεχωριστές αναλύσεις, μία για κάθε περίοδο. Όπως είναι ευνόητο, αλλά αξίζει να σημειωθεί διότι πολλές παράμετροι αλλάζουν με τα χρόνια, όλα τα στοιχεία (υποδομής, κυκλοφορίας και ατυχημάτων) σε κάθε ανάλυση, αφορούν την αντίστοιχη συγκεκριμένη χρονική περίοδο αναφοράς.

4 3.2 Καθορισμός Οδικών Τμημάτων Καθώς είτε τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά είτε τα κυκλοφοριακά δεδομένα διαφοροποιούνται κατά μήκος των οδικών αξόνων, κρίθηκε απαραίτητος ο διαχωρισμός τους σε οδικά τμήματα με παρόμοια γεωμετρικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά, ούτως ώστε να εκτιμηθεί πιο αξιόπιστα το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας. Το Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο χωρίστηκε σε οδικά τμήματα με τέτοιο τρόπο ώστε, να παρουσιάζουν ομοιομορφία όσον αφορά στα στοιχεία της υποδομής (αριθμός λωρίδων κυκλοφορίας, διαχωρισμένο οδόστρωμα, κ.λπ.) και της κυκλοφορίας (κυκλοφοριακός φόρτος). Αυτό επιτυγχάνεται σύμφωνα με τα παρακάτω: Χαρακτηριστικά σημεία: Τα τμήματα διαμορφώνονται σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά σημεία μιας οδού (πόλεις, σημεία ενδιαφέροντος, κ.λπ.). Κύριοι Κόμβοι: Τα τμήματα μεταξύ κύριων κόμβων είναι καθορισμένα και χρησιμοποιώντας σχετικό αλγόριθμο το οδικό δίκτυο χωρίζεται σε τμήματα τα οποία βρίσκονται μεταξύ διαδοχικών κύριων κόμβων. Γειτονικά μικρά τμήματα: Τα τμήματα μπορεί να ενσωματώνουν γειτονικά μικρότερα τμήματα, της τάξης του ενός χιλιομέτρου περίπου, ώστε να καλύπτονται οι απαιτήσεις στα δεδομένα κυκλοφορίας και ατυχημάτων. Ομοιογένεια: o Η γεωμετρία της οδού και η κυκλοφορία δεν μεταβάλλονται σημαντικά κατά μήκος του τμήματος. o Όλο το τμήμα ανήκει στην ίδια οδό, ώστε τα δεδομένα να προκύπτουν από τη χρήση της κωδικοποίησης της οδού και τις συντεταγμένες αρχής και τέλους του τμήματος. o Ο σχεδιασμός και η λειτουργία είναι όσο το δυνατό πιο ομοιογενή γίνεται, ώστε οι δείκτες επικινδυνότητας να αντικατοπτρίζουν κατά μέσο όρο όλα τα μέρη του οδικού τμήματος. o Τα τμήματα δεν αποτελούνται από διαφορετικές διατομές οδού (π.χ. τμήματα με διαχωριστικό στηθαίο και διαχωριστική διαγράμμιση, ή τμήματα με δύο και τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση). o Τα τμήματα σε αυτοκινητοδρόμους ξεκινούν και τελειώνουν σε κόμβους αυτοκινητοδρόμων. Τα υπόλοιπα τμήματα ξεκινούν και τελειώνουν είτε σε κόμβους κύριων οδών είτε σε κόμβους αυτοκινητοδρόμων. Συνήθως, η διακύμανση των ατυχημάτων είναι αρκετά μεγάλη στα μικρά τμήματα. Επιπλέον, σε περιπτώσεις όπου ένα τμήμα περιλαμβάνει ένα μικρού μήκους τμήμα μεταξύ κόμβων, ο αριθμός των ατυχημάτων μπορεί να μην αντιπροσωπεύει το μέσο όρο διότι τα ατυχήματα στους κόμβους είναι συνήθως περισσότερα σε σχέση με το υπόλοιπο τμήμα. Σύμφωνα με έρευνα του TRL (R.D. Coombe, D.R. Turner, 1989, etc.), για οδικά τμήματα με έντονη κυκλοφορία, και για χρονική περίοδο τουλάχιστον τριών ετών, τα τμήματα πρέπει να έχουν μήκος τουλάχιστον πέντε χιλιόμετρα για να εξαχθούν αξιόπιστα συμπεράσματα για την επικινδυνότητα τους. Σε αυτοκινητόδρομους και κύριες οδούς το ελάχιστο μήκος των τμημάτων θα πρέπει να είναι 10 χιλιόμετρα. Συνεπώς, στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης το ελάχιστο μήκος καθορίστηκε στα 10 χιλιόμετρα για τους αυτοκινητόδρομους και 5 χιλιόμετρα για τις λοιπές οδούς. Σε περιπτώσεις που δεν ήταν δυνατόν να ενωθούν μικρά τμήματα χρειάστηκε να ληφθούν υπόψη και να αξιολογηθούν και άλλα στοιχεία, τα οποία αναλυτικά αναφέρονται παρακάτω.

5 Στην πράξη όλες οι προαναφερόμενες συνθήκες δε μπορούν να εφαρμοστούν σε όλες τις περιπτώσεις, ιδίως σε οδούς με χαμηλές τεχνικές προδιαγραφές και έντονες διακυμάνσεις στην κυκλοφορία. Σε αυτές τις περιπτώσεις απαιτήθηκε να γίνει κάποιο είδος συμβιβασμού των παραπάνω συνθηκών, εφόσον πρώτα είχαν εγκριθεί από την ερευνητική ομάδα. Χαρακτηριστικά παραδείγματα: o Ο κυκλοφοριακός φόρτος σε διαφορετικά σημεία εντός ενός οδικού τμήματος μπορεί να διαφέρει έως και οχήματα ανά ημέρα. Σε τέτοιες περιπτώσεις χρησιμοποιήθηκε ο μέσος κυκλοφοριακός φόρτος του συνολικού οδικού τμήματος. o Οδοί με και χωρίς κεντρική νησίδα μπορούν να ενσωματωθούν σε ένα «μικτό» τμήμα. Για να περιοριστεί ο αριθμός των «μικτών» τμημάτων επικράτησε ο χαρακτηρισμός του τμήματος να γίνεται με βάση τον τύπο διατομής που υπάρχει σε ποσοστό μεγαλύτερο από 80% του συνολικού τμήματος. o Ενσωμάτωση μικρών τμημάτων σε μεγαλύτερα παρόλο που δεν είναι ομοιογενή. Το οδικό δίκτυο που εξετάσθηκε στις δύο χρονικές περιόδους είναι το χαρακτηρισμένο ως Διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο της χώρας. Όμως, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2013 τροποποίησε το Διευρωπαϊκό Δίκτυο. Συνεπώς, επειδή η παρούσα έρευνα πραγματοποιήθηκε δύο διαφορετικές χρονικές περιόδους, έχει αντίστοιχα εξετάσει διαφορετικό δίκτυο. Έτσι, στην περίοδο εμπεριέχεται το Διευρωπαϊκό Δίκτυο που ίσχυε έως το 2013, ενώ για την περίοδο έχει εξετασθεί το δίκτυο που σήμερα εντάσσεται στις κατηγορίες κύριο (core) και εκτεταμένο (comprehensive) του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου της Ελλάδας. Σημειώνεται ότι το χαρακτηρισμένο Διευρωπαϊκό Δίκτυο σήμερα είναι το παλαιότερο με κάποιες προσθήκες (δηλ. το παλαιότερο είναι υποσύνολο του σημερινού). 3.3 Οδικά Ατυχήματα Η ανάλυση πραγματοποιήθηκε βάσει των θανατηφόρων ατυχημάτων, λόγω του ότι έχει διαπιστωθεί ότι, στη χώρα μας, παρουσιάζονται σημαντικά προβλήματα καταγραφής και ελλείψεις για τα ατυχήματα με ελαφρούς ή σοβαρούς τραυματισμούς. Ωστόσο, ελλόχευε ο κίνδυνος η ανάλυση μόνο με θανατηφόρα ατυχήματα να οδηγούσε σε λιγότερο αξιόπιστα αποτελέσματα με μεγάλη διακύμανση. Αυτός ο κίνδυνος εξαλείφτηκε με την ακολουθούμενη μεθοδολογία ανάλυσης. Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφερθεί ότι στο πλαίσιο της έρευνας χρησιμοποιήθηκε ο αριθμός ατυχημάτων (ο αριθμός συμβάντων) και όχι ο αριθμός θυμάτων (ο αριθμός των ατόμων που σκοτώθηκαν). Επιπλέον, επισημαίνεται ότι παρόλα τα διάφορα προβλήματα που παρουσιάζονται με την ελλιπή καταγραφή των οδικών ατυχημάτων, σε όλα τα κράτη, η καταγραφή των θανατηφόρων είναι πιο αξιόπιστη από την καταγραφή των ατυχημάτων με τραυματισμούς ή μόνο με υλικές ζημιές. Για να είναι αξιόπιστα τα αποτελέσματα της ανάλυσης έπρεπε οι αριθμοί των ατυχημάτων ανά τμήμα να είναι σχετικά μεγάλοι ώστε να περιορίζονται οι τυχόν μεγάλες ετήσιες διακυμάνσεις. Απαιτήθηκε να εξεταστούν τα ατυχήματα μιας περιόδου τουλάχιστον τριών ετών ούτως ώστε να εξασφαλιστεί η βέλτιστη αξιοπιστία των αποτελεσμάτων (Abbess C., Jarret D., Wright C.C., 1981). Έρευνες έχουν δείξει ότι υπάρχει μεγάλη συσχέτιση μεταξύ του ετήσιου αριθμού των οδικών ατυχημάτων όταν συγκρίνονται σε σχέση με το χρόνο. Εντούτοις, η μεταβλητότητα της συχνότητας μπορεί να γίνει μεγάλη σε περίπτωση όπου τα ατυχήματα είναι λιγότερα από 20 θανατηφόρα ατυχήματα ανά οδικό τμήμα για χρονική περίοδο 3 ετών (Lynam et al., 2003). Συνεπώς, ο στόχος ήταν κάθε τμήμα να παρουσιάζει τουλάχιστον 20 θανατηφόρα ατυχήματα κατά την εξεταζόμενη τριετή περίοδο, αν και αυτό δεν ήταν πάντοτε εφικτό. Σε περιπτώσεις όπου ο αριθμός ατυχημάτων ήταν χαμηλός, το

6 οδικό τμήμα αναφοράς αυξήθηκε, ενσωματώνοντας άλλα γειτονικά τμήματα (τα οποία όμως πληρούσαν τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά-κριτήρια). Για την ανάλυση απαιτήθηκε η ακριβής τοποθεσία των ατυχημάτων η οποία εξαρτάται από την ποιότητα των δεδομένων ατυχημάτων. Σε περιπτώσεις που δεν ήταν δυνατή η εύρεση της ακριβούς τοποθεσίας ενός ατυχήματος πραγματοποιήθηκε επικοινωνία και ανταλλαγή πληροφοριών με τις αρμόδιες τοπικές αρχές, ώστε οι θέσεις να προσδιορισθούν με τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια. Επιπροσθέτως, αξιοποιήθηκαν και άλλα πεδία των Δελτίων Οδικών Τροχαίων Ατυχημάτων (ΔΟΤΑ), πέραν της χιλιομετρικής θέσης του συμβάντος, όπως για παράδειγμα το είδος της περιοχής και της οδού, τύπος οδού, κ.λπ. 3.4 Κυκλοφοριακός Φόρτος Ο κυκλοφοριακός φόρτος χρησιμοποιήθηκε στην έρευνα για να υπολογιστεί ο βαθμός έκθεσης σε θανατηφόρο οδικό ατύχημα. Συγκεντρώθηκαν δεδομένα της Ετήσιας Μέσης Ημερήσιας Κυκλοφορίας (ΕΜΗΚ) του κάθε τμήματος εκφρασμένη σε οχήματα ανά ημέρα και για τις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας. Είναι ευνόητο ότι τα στοιχεία κυκλοφοριακού φόρτου έπρεπε να αφορούν την ίδια περίοδο αξιολόγησης των ατυχημάτων. Συνεπώς, πραγματοποιήθηκαν αναγωγές για την αναφερόμενη χρονική περίοδο και χρησιμοποιήθηκε ο μέσος όρος της μέσης ημερήσιας κυκλοφορίας ανά έτος της εκάστοτε εξεταζόμενης χρονικής περιόδου (τριετία αναφοράς). Όπως αναφέρεται και παρακάτω, σε τμήματα που δεν υπήρχαν διαθέσιμα στοιχεία κυκλοφοριακού φόρτου χρειάστηκε να γίνουν σχετικές επί τόπου μετρήσεις. Λαμβάνοντας υπ όψιν την εποχή όπου έγιναν οι μετρήσεις επιλέχτηκε ο κατάλληλος συντελεστής της κυκλοφορίας που ανήγαγε τις μετρήσεις σε ΕΜΗΚ στα αντίστοιχα έτη αναφοράς της ανάλυσης. 3.5 Συλλογή Στοιχείων - Εξοπλισμός Η εφαρμογή του προγράμματος αξιολόγησης οδικής ασφάλειας αφορά στο χαρακτηρισμένο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο της Ελλάδας. Ένα μέρος του εν λόγω δικτύου είναι αυτοκινητόδρομοι ή υπό αναβάθμιση σε αυτοκινητόδρομο. Εντούτοις, ένα μεγάλο τμήμα αποτελείται από οδούς μίας λωρίδας κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με ενιαίο οδόστρωμα. Είναι αξιοσημείωτο το γεγονός ότι έλλειψη στοιχείων παρουσιάζεται στην πλειονότητα των εξεταζόμενων οδικών αξόνων. Η πηγή των στοιχείων των οδικών ατυχημάτων είναι το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας Πάνος Μυλωνάς που παρείχε τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής. Τα συλλεγέντα στοιχεία επεξεργάστηκαν και ως προς τα λάθη που ενδεχομένως να περιελάμβαναν (ακριβής θέση ατυχήματος, έλλειψη συμπληρωμένων πεδίων ΔΟΤΑ, κ.λπ.). Στη συνέχεια, τα ατυχήματα χωροθετήθηκαν επί των εξεταζόμενων οδικών αξόνων. Όσον αφορά στα κυκλοφοριακά στοιχεία, για κάποια οδικά τμήματα υπήρχαν στοιχεία, τα οποία και παρασχέθηκαν από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Αυτά αφορούσαν κυρίως τα παλαιότερα έτη. Μολαταύτα, υπήρξαν τμήματα για τα οποία δεν υπήρχαν διαθέσιμα πρόσφατα κυκλοφοριακά στοιχεία και γι αυτό πραγματοποιήθηκαν σε αυτά σχετικές κυκλοφοριακές μετρήσεις. Οι μετρήσεις έλαβαν χώρα κατά το έτος 2010 και ολοκληρώθηκαν τον Φεβρουάριο του Οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν με αυτόματα καταγραφικά μηχανήματα τύπου MetroCount Τα

7 αποτελέσματα των μετρήσεων περιελάμβαναν κυκλοφοριακούς φόρτους και σύνθεση της κυκλοφορίας. Όλα τα συλλεγέντα κυκλοφοριακά στοιχεία (από Υπηρεσίες ή μετρήσεις των ερευνητών) αντιστοιχήθηκαν, βάσει διορθωτικών συντελεστών, σε στοιχεία των δύο εξεταζομένων περιόδων ( και ). 3.6 Χαρακτηριστικά Χάρτη Επικινδυνότητας Η επικινδυνότητα κάθε οδικού τμήματος ανήκει σε μία από τις πέντε καθορισμένες κατηγορίες (επίπεδα επικινδυνότητας). Κάθε επίπεδο επικινδυνότητας παρουσιάζεται χρωματικά με διαφορετικό χρώμα. Τα χρώματα που χρησιμοποιούνται για το σχεδιασμό των Χαρτών Επικινδυνότητας παρουσιάζονται στον Πίνακα 1. Πίνακας 1: Επίπεδα επικινδυνότητας Χαμηλή: Μειωμένη: Μέση: Αυξημένη: Υψηλή: Η χρωματική απόχρωση κάθε επιπέδου επικινδυνότητας επιλέχθηκε με τέτοιο τρόπο ώστε να: βασίζεται στη σημασία συγκεκριμένων χρωμάτων (το μαύρο και το κόκκινο σημαίνουν κίνδυνο) ώστε να υπάρχει ανταπόκριση από το ευρύ κοινό, και να εξασφαλίζεται ότι η παρεχόμενη πληροφορία είναι ξεκάθαρη και διακριτή όταν παρουσιάζεται από τα διάφορα μέσα (ηλεκτρονικά και έντυπα). 3.7 Κατηγοριοποίηση Τμημάτων Η επικινδυνότητα ανά οχηματοχιλιόμετρο (Ε) σε ένα οδικό τμήμα εκφράζεται ως ο αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων ανά ένα δισεκατομμύριο διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα σύμφωνα με τον κατωτέρω μαθηματικό τύπο: Ε = Θανατηφόρα Ατυχήματα Μήκος x ΕΜΗΚ x 365 x έτη εξεταζόμενης περιόδου 1 δισεκατομμύριο Οπότε, ανάλογα τον υπολογιζόμενο δείκτη Ε το κάθε οδικό τμήμα κατατάσσεται στην κατηγορία επικινδυνότητας που ανήκει σύμφωνα με τον Πίνακα 1.

8 4. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ 4.1 Χάρτες Επικινδυνότητας Οι χάρτες επικινδυνότητας που βασίζονται σε δείκτες ατυχημάτων αποτιμούν τη συνδυαστική επιρροή όλων των παραγόντων κινδύνου. Συνεπώς, δεν αξιολογείται μεμονωμένα η συμπεριφορά κάθε χρήστη εάν οδηγεί με μικρότερη ή μεγαλύτερη επικινδυνότητα από το μέσο όρο. Οι Χάρτες Αξιολόγησης της Οδικής Ασφάλειας που είναι το αποτελέσματα της παρούσας έρευνας, δείχνουν το σχετικό κίνδυνο κάθε μεμονωμένου χρήστη ή του συνόλου των χρηστών, να εμπλακεί σε θανατηφόρο ατύχημα, για την εκάστοτε εξεταζόμενη περίοδο. Δείχνουν την πιθανότητα εμπλοκής σε θανατηφόρο για κάθε μεμονωμένο χρήστη ο οποίος χρησιμοποιεί ένα συγκεκριμένο οδικό τμήμα. Η σημαντικότητα έγκειται στο γεγονός ότι δείχνει στους οδηγούς το που πρέπει να επιστήσουν την προσοχή τους ώστε να μειωθεί η κίνδυνος εμπλοκής τους σε ατύχημα. Επιπλέον, είναι πιθανό, με αυτόν τον τρόπο οι χρήστες να μπορούν εμπειρικά να κατανοήσουν τις αιτίες κινδύνου στις οδούς. Στους Χάρτες που ακολουθούν, παρουσιάζονται το χαρακτηρισμένο ως διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο και η αποτίμηση του επιπέδου οδικής ασφάλειάς σε αυτό, σύμφωνα με την αποτίμηση της επικινδυνότητας κάθε οδικού τμήματος. Στην παραγωγή των Χαρτών, λαμβάνεται υπόψη η επιρροή της κυκλοφορίας εκφρασμένη σε διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα. Επισημαίνεται ότι, η γκρι απόχρωση αφορά τμήματα του οδικού δικτύου τα οποία δεν έχουν αποτιμηθεί από πλευράς οδικής ασφάλειας.

9 Σχήμα 1: Χάρτης Αξιολόγησης Επικινδυνότητας του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου της Ελλάδας - Περίοδος

10 Σχήμα 2: Χάρτης Αξιολόγησης Επικινδυνότητας του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου της Ελλάδας - Περίοδος

11 4.2 Σύγκριση Μεταξύ των Δύο Περιόδων Σε αυτή την ενότητα αναφέρονται τα σημαντικότερα αποτελέσματα τα οποία προκύψαν από τις συγκρίσεις μεταξύ των δύο εξεταζομένων περιόδων % 1.2% 15.2% 22.8% 20.7% 38.0% 35.4% 43.0% 19.9% 0% 50% 100% Χαμηλή: Μειωμένη: Μέση: Αυξημένη: Υψηλή: Σχήμα 3: Ποσοστιαία κατανομή για τις διάφορες κατηγορίες επικινδυνότητας για της δυο εξεταζόμενες περιόδους ( , ) Αλλαγές ανά κατηγορία επικινδυνότητας: Το ποσοστό των οδών που αξιολογήθηκαν με υψηλή επικινδυνότητα μειώθηκε κατά 23,1%, φτάνοντας στο 19,9% του εξεταζόμενου δικτύου. Το ποσοστό των οδών που αξιολογήθηκαν με αυξημένη επικινδυνότητα μειώθηκε κατά 2,6%, φτάνοντας στο 35,4% του εξεταζόμενου δικτύου. Το ποσοστό των οδών που αξιολογήθηκαν με μέση επικινδυνότητα αυξήθηκε κατά 5,5%, φτάνοντας στο 20,7% του εξεταζόμενου δικτύου. Το ποσοστό των οδών που αξιολογήθηκαν με μειωμένη επικινδυνότητα αυξήθηκε κατά 19,0%, φτάνοντας στο 22,8% του εξεταζόμενου δικτύου. Το ποσοστό των οδών που αξιολογήθηκαν με χαμηλή επικινδυνότητα αυξήθηκε κατά 1,2%, από 0% την περίοδο

12 , , , Χαμηλή: Μειωμένη: Μέση: Αυξημένη: Υψηλή: Σχήμα 4: Κατηγορίες επικινδυνότητας ανά χιλιομετρική απόσταση για της δυο εξεταζόμενες περιόδους ( , ) Συγκριτικά. ανάμεσα στις δύο τριετής περιόδους, ο μέσος αριθμός θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων μειώθηκε από 19,1 σε 13,9 ανά δισεκατομμύριο διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα.

13 Πίνακας 2: Οδικά τμήματα με τις μεγαλύτερες βελτιώσεις στην επικινδυνότητα ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΟΔΟΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΚΟΣ (ΧΛΜ) E65 Μάκρη-Τσακώνα Υψηλή Μειωμένη 008E55 Κόρινθος-Βραχάτι Αυξημένη Μειωμένη 001E75 Αγναντερή-Τέμπη Αυξημένη Μειωμένη 001E75 Αιγίνιο-Κόμβος Χαλάστρας Αυξημένη Μειωμένη 002E90 Ηγουμενίτσα-Πολύμυλος Υψηλή Μειωμένη 002E90 Νισέλλι-Κλειδί Αυξημένη Μειωμένη 002E90 Λαγυνά (Λαγκαδάς)-Μικρή Βόλβη Αυξημένη Μειωμένη 002E90 Μικρη Βόλβη-Ακροπόταμος Υψηλή Μειωμένη 002E90 Ακροπόταμος-Καβάλα Υψηλή Μειωμένη 002E90 Ποντολίβαδο-Ίασμος Υψηλή Μέση 002E90 Ίασμος-Κήποι Υψηλή Μέση 027E86 Κοζάνη-Νίκη Υψηλή Μειωμένη 025EXX2 Θεσσαλονίκη-Νέα Μουδανιά Αυξημένη Μειωμένη 071E65 Τρίπολη-Σπάρτη Αυξημένη Μειωμένη Πίνακας 3: Οδικά τμήματα όπου αυξήθηκε η επικινδυνότητα ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΟΔΟΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΚΟΣ (ΧΛΜ) E55 Λαμπίρι-Πάτρα Αυξημένη Υψηλή 009E65 Αντίρριο-Γαλαξίδι Αυξημένη Υψηλή 009E65 Γαλαξίδι-Θερμοπύλες Αυξημένη Υψηλή 014E952 Λαμία-Καρπενήσι Αυξημένη Υψηλή E12 Δράμα-Καβάλα Αυξημένη Υψηλή Επισημαίνεται ότι με την πάροδο του χρόνου οι υποδομές βελτιώνονται. Ιδιαίτερα στο εξεταζόμενο οδικό δίκτυο, έχουμε οδούς που αποχαρακτηρίστηκαν, καθώς αντικαταστάθηκαν από αυτοκινητόδρομους. Έτσι, κάποιες οδοί άλλαξαν μήκος και χαρακτηριστικά τη δεύτερη περίοδο σε σχέση με την πρώτη (πχ Εγνατία οδός - 002Ε90).

14 Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι κατανομές της επικινδυνότητας ανά εξεταζόμενη περίοδο και μέγεθος της κυκλοφορίας. Πίνακας 4: Κατηγορίες επικινδυνότητας και κυκλοφορία ΕΜΗΚ: ΕΜΗΚ: ΕΜΗΚ: > Χαμηλή: 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 10.1% Μειωμένη: 16.6% 3.6% 5.5% 52.0% 20.8% 80.0% Μέση: 12.2% 31.6% 12.2% 0.0% 0.0% 6.2% Αυξημένη: 32.2% 41.4% 30.3% 29.5% 5.5% 0.0% Υψηλή: 38.9% 23.5% 51.9% 18.5% 73.7% 3.6% Τα βασικότερα συμπεράσματα που προκύπτουν από τον παραπάνω πίνακα είναι τα ακόλουθα, που ενδεχομένως οφείλονται στη διαφορετική υποδομή που εξυπηρετεί τους φόρτους, στις 2 χρονικές περιόδους: Την περίοδο , τα τμήματα με υψηλό φόρτο (> οχήματα/ημέρα) παρουσίαζαν υψηλότερη επικινδυνότητα, σε αντίθεση με τα τμήματα με χαμηλότερο φόρτο (<10.000). Αντιθέτως, την περίοδο , τα τμήματα με υψηλό φόρτο παρουσίαζαν χαμηλότερη επικινδυνότητα, ενώ τα τμήματα με χαμηλότερο φόρτο παρουσίαζαν υψηλότερη επικινδυνότητα. Προφανώς, η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων έχει συντελέσει σε αυτό το συμπέρασμα. 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η παρούσα έρευνα μπορεί να αποτελέσει ένα αποτελεσματικό εργαλείο διότι μετατρέπει την επιστήμη της οδικής ασφάλειας σε μορφή κατανοητή στο ευρύ κοινό παρέχοντας του κατανοητές πληροφορίες πάνω στην ασφάλεια των οδικών υποδομών και συμβάλλοντας στο να δημιουργηθούν δίαυλοι επικοινωνίας μεταξύ των ειδικών και του κοινού. Με αυτόν τον τρόπο, το κοινό μπορεί να είναι σε θέση να κατανοήσει τις προκλήσεις και τις δυνατότητες για βελτίωση της οδικής ασφάλειας, καθώς επίσης να δείξει την υποστήριξη του για περισσότερες επενδύσεις σε αυτόν τον τομέα. Είναι σημαντικό για τους χρήστες να γνωρίζουν το πως αλλάζει η επικινδυνότητα κατά μήκος του δικτύου από τον πιο προσφάτως ενημερωμένο Χάρτη Επικινδυνότητας (περίοδος ), βοηθώντας τους, ενδεχομένως, να κατανοήσουν εμπειρικά γιατί κάποιες οδοί είναι ασφαλέστερες από κάποιες άλλες. Επίσης, με τη βοήθεια του συγκεκριμένου Χάρτη, οι χρήστες γίνονται πιο προσεκτικοί όταν πρόκειται να χρησιμοποιήσουν ένα επικίνδυνο οδικό τμήμα.

15 Παράλληλα, για τους υπευθύνους φορείς λειτουργίας και διαχείρισης των οδών οι Χάρτες Επικινδυνότητας μπορεί να αποτελέσουν χρήσιμο εργαλείο στην εξαγωγή συμπερασμάτων για την αναγκαιότητα και την έκταση βελτιώσεων. Συνεπώς, η εν λόγω έρευνα, πάντα σε συνδυασμό με άλλες δράσεις, μπορεί να συμβάλει αποφασιστικά στη μείωση των θανατηφόρων και αντίστοιχα των λοιπών τροχαίων ατυχημάτων γενικότερα. Να σημειωθεί ότι, τα αποτελέσματα της παρούσας έρευνας είναι χρήσιμα για τους διαχειριστές των υποδομών, καθώς μπορούν κατ'αρχήν να αξιολογήσουν την αποτελεσματικότητα των βελτιώσεων που έχουν επέλθει στο οδικό δίκτυο, αλλά και να λάβουν αποφάσεις σχετικά με την επιλογή των οδικών τμημάτων που χρήζουν αναβάθμισης. Ο Χάρτης Επικινδυνότητας προκύπτει από στοιχεία θανατηφόρων ατυχημάτων, κυκλοφοριακών φόρτων και τεχνικών χαρακτηριστικών της υποδομής και θα πρέπει να ενημερώνονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα ώστε οι χρήστες να έχουν στη διάθεση τους την ανάλυση των πιο πρόσφατων διατιθέμενων στοιχείων. Η παρούσα έρευνα έχει προγραμματιστεί να επεκταθεί και σε ευρύτερο οδικό δίκτυο, αλλά και να αναθεωρηθεί, συμπεριλαμβάνοντας στοιχεία οδικών ατυχημάτων και κυκλοφοριακών φόρτων της τριετίας ( ), όταν αυτά είναι διαθέσιμα από τις αρμόδιες αρχές. 6. ΑΝΑΦΟΡΕΣ - ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Abbess C., Jarret D., and Wright C.C. (1981). Accidents at Blackspots: Estimating the Effect of Remedial Treatment with Special Reference to the Regression-to-Mean Effect, Traffic Engineering and Control, Vol.22 n.10. Coombe, RD,Turner, DR (1989), Accidents on all-purpose rural roads, CR 150, TRL Limited Crafer, A. (1995). Review of road safety audit procedures. Occasional Paper. London: Institution of Highways and Transportation. Elvik R., Høye A., Vaa T., M. Sørensen (2009). The Handbook of Road Safety Measures (Second Edition). ETSC (1996). Low-cost road and traffic engineering measures for casualty reduction, Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (1997). Road Safety Audit and Safety Impact Assessment. EuroRAP Risk Rate Mapping (2009). Quality Manual, Τechnical Specification for Creating EuroRAP Risk Rate Maps. EuroRAP202 (2010). RAP Road Risk Mapping Manual (version 4). Guerts K., Wets G. Brijs T., Vonhoof K. (2004). Identification and Ranking of Black Spots: Sensitivity Analysis. Howe, J.D.G.F. (1972). A review of rural traffic-counting methods in developing countries. Laboratory Report LR427. Crowthorne. TRL Limited. Jordan P.W. (1994). Road safety audit: the AUSTROADS approach. Road and Transport Research 3(1).

16 Lynam et al. (2003). European Road Assessment Programme Pilot Phase Technical Report ( 5). Miranda-Moreno L. F., Fu L., Saccomanno F. F., Labbe A. (2005). Alternative Risk Models for Ranking Locations for Safety Improvement. Wong S.C, Leung B. S. Y., Becky P. Y., Hung W. T., Hong K. (2002). A Qualitative Assessment Methodology for Road Safety Policy Strategies (Hong Kong). ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ (2011). ΥΠ.Υ.ΜΕ.ΔΙ. «Τεχνική Υποστήριξη των αρμοδίων Εθνικών Αρχών για την εμπρόθεσμη συμπλήρωση της βάσης δεδομένων ΟMC/TENTec για τους οδικούς άξονες και τα λιμάνια που ανήκουν στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ- Μ) στην Ελλάδα». TRANSPORTATION SOLUTIONS - ROAD SAFE FOUNDATION (2013). SENSOR Project "Data collation and RAP Risk Mapping report for road network in Greece".