«Σχεδίαση υπηρεσίας κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων με γνώμονα την αειφορία, για την περίπτωση της Σύρου.»

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ «Σχεδίαση υπηρεσίας κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων με γνώμονα την αειφορία, για την περίπτωση της Σύρου.» Διπλωματική Εργασία Γαρεφαλάκη Μαρία-Ιωάννα 511/ Επιβλέπων Καθηγητής Θωμάς Σπύρου Τριμελής Επιτροπή Θωμάς Σπύρου, Ευγένιος Σκουρμπούτης, Σέργιος Φωτιάδης Σύρος, Ιούλιος 2018

2 Δηλώνω υπεύθυνα ότι η διπλωματική εργασία είναι εξ ολοκλήρου δικό μου έργο και κανένα μέρος της δεν είναι αντιγραμμένο από έντυπες ή ηλεκτρονικές πηγές, μετάφραση από ξενόγλωσσες πηγές και αναπαραγωγή από εργασίες άλλων ερευνητών ή φοιτητών. Όπου έχω βασιστεί σε ιδέες ή κείμενα άλλων, έχω προσπαθήσει με όλες μου τις δυνάμεις να το προσδιορίσω σαφώς μέσα από την καλή χρήση αναφορών ακολουθώντας την ακαδημαϊκή δεοντολογία. [1]

3 [2]

4 Περίληψη Η μελέτη που θα γίνει στο πλαίσιο της διπλωματικής έχει να κάνει με τρεις βασικές παραμέτρους. Η πρώτη είναι το ηλεκτρικό ποδήλατο, η δεύτερη η αειφορία και η τρίτη το νησί της Σύρου. Συγκεκριμένα, θα σχεδιαστεί μια υπηρεσία κοινής χρήσης ηλεκτρικών ποδηλάτων για την περίπτωση της Σύρου, με γνώμονα την αειφορία. Η επιλογή του νησιού έγινε διότι αποτελεί σχεδιαστική ευκαιρία, λόγω τεσσάρων βασικών παραγόντων εκ των οποίων οι τρεις μπορούν να χαρακτηριστούν και ως «προβλήματα κινητικότητας». Τα προβλήματα κινητικότητας δημιουργούνται λόγω των ιδιαίτερων δρόμων της, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και του προβλήματος παρκαρίσματος. Ο τέταρτος παράγοντας είναι η ευκολία που προσφέρει το νησί στο να το γυρίσει κανείς με ποδήλατο, όντας μικρό. Έτσι, δημιουργείται η ανάγκη ενός ευέλικτου συστήματος μετακίνησης στους αστικούς και περιφερειακούς της δρόμους, το οποίο θα βελτιώνει τα παραπάνω προβλήματα. Ευέλικτο τρόπο μετακίνησης αποτελεί το ηλεκτρικό ποδήλατο, επομένως με καθοδηγητικό κριτήριο τις αρχές της σχεδίασης για αειφορία, θα σχεδιαστεί η υπηρεσία που θα καλύπτει τις παραπάνω ανάγκες. Σκοπός της σχεδίασης του συστήματος αυτού θα είναι η όσο δυνατόν λιγότερη επιβάρυνση του περιβάλλοντος, η αύξηση του ποδηλατικού πληθυσμού, η βελτίωση της δημόσιας υγείας και η ανάδυση ευεξίας. [3]

5 Πίνακας Περιεχομένων Κεφάλαιο 1 1.Αειφορία Η ανάγκη σχεδίασης για αειφορία Τάση λόγω των υπαρχόντων περιβαλλοντικών συνθηκών Μέσα μεταφοράς: αντίκτυπος σε ανθρωπογενές & φυσικό περιβάλλον Εργαλεία πλαισίωσης της αειφορίας Οι τρεις όψεις του ανθρώπινου νοήματος Οι έξι δομικές αρχές Ολιστικότητα Τοπικότητα Κυκλικότητα Ασφάλεια Ορθολογική χρήση ενέργειας και υλικών Κοινωνικά αποδεκτό Πλαίσια Αξιολόγηση Κύκλου Ζωής (LCA) Από Λίκνο σε Λίκνο(C2C) Συμπεράσματα πρώτου κεφαλαίου Κεφάλαιο 2 2. Η Σύρος Γενική περιγραφή Ιστορικά και Αρχιτεκτονικά στοιχεία Βόρειο και Νότιο τμήμα Το κλίμα Οι τέσσερεις παράγοντες Προβλήματα Κυκλοφοριακή συμφόρηση Παρκάρισμα Το ιδιαίτερο αστικό περιβάλλον Ευκαιρία Εκτός πόλεως περιγραφή Εύκολη πρόσβαση σε όλο το νησί με ποδήλατο Συμπεράσματα δεύτερου κεφαλαίου [4]

6 Κεφάλαιο 3 3 Ηλεκτρικό ποδήλατο Κλασσικό ποδήλατο Περιγραφή Κατηγορίες ποδηλάτων Γεωμετρία Ηλεκτρικό ποδήλατο Κατηγορίες Τα βασικά μέρη ενός ηλεκτρικού ποδηλάτου Συστήματα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων Γενιές & Χαρακτηριστικά των συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων Η σχεδίαση ποδηλάτων για κοινόχρηστα συστήματα Ανταγωνιστές Συμπεράσματα τρίτου κεφαλαίου Κεφάλαιο 4 4. Αειφορία και Συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων Οι τρεις όψεις του ανθρώπινου νοήματος Προσωπικό νόημα Κοινωνικό Νόημα Πρακτικό Νόημα Οικονομικά μέσα Οι έξι δομικές αρχές Ολιστικότητα Τοπικότητα Κυκλικότητα Ασφάλεια Ορθολογική χρήση ενέργειας και υλικών Κοινωνικά αποδεκτό Συμπεράσματα τέταρτου κεφαλαίου Κεφάλαιο 5 5. Ανάλυση και Σχεδίαση Υπηρεσίας Ανάλυση Καθορισμός πλαισίου χρήσης Σενάρια Ταξίδι Χρήστη (Customer Journey) Personas Προβληματικός χώρος [5]

7 5.1.4 Τοποθέτηση σε σχέση με ανταγωνιστές Σχεδίαση Αναλυτική περιγραφή υπηρεσίας Πρόταση Αξίας Όραμα Απευθυνόμενο κοινό Stakeholder Map Αξίες Τα στοιχεία της υπηρεσίας Service Area Προδιαγραφή Συστήματος Service Blueprint Η πρόσβαση στο σύστημα Περιγραφή ποδηλάτου Σύνοψη Αξιολόγηση Συμπεράσματα Βιβλιογραφικές Αναφορές Ευρετήριο Εικόνων [6]

8 1.Αειφορία Πριν ξεκινήσει η ανάλυση του ηλεκτρικού ποδηλάτου με βάση την αειφορία, σημαντική είναι η προσπάθεια κατανόησης της έννοιας αυτής. Επίσης πρέπει να κατανοηθεί η ανάγκη από την οποία ο σχεδιαστής ξεκινά την προσπάθεια του εγχειρήματος «σχεδίαση συστήματος κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων για αειφορία.» Στην έννοια αειφορία είναι δύσκολο να δοθεί κάποιος ακριβής ορισμός, καθώς αναφέρεται σε μια μελλοντική κατάσταση της κοινωνίας, η ανάδυση της οποίας αποτελεί πολύπλοκο πρόβλημα. Υπάρχουν όμως κάποιες περιγραφές οι οποίες μπορούν να την ορίσουν σε ένα βαθμό. Θα μπορούσε λοιπόν να περιγραφεί ως κοινωνική επανάσταση (Edwards, 2005), ως ριζική κοινωνική και τεχνολογική αλλαγή (Ryan, 2008), ως η ικανότητα των ανθρώπων να «ανθίζουν» για πάντα (Ehrenfeld, 2008). 1.1 Η ανάγκη σχεδίασης για αειφορία Η έννοια της αειφορίας προκύπτει ύστερα από μια σειρά γεγονότων τα οποία την έκαναν να αναδυθεί ως θεωρία. Επομένως για να κατανοήσει κανείς την ανάγκη σχεδίασης για αειφορία θα πρέπει πρώτα να κατανοήσει το ιστορικό πλαίσιο από το οποίο ξεκίνησε και πως προέκυψε αυτή η ανάγκη. Η Μοντερνικότητα (Modernity) Η ιστορία Γεγονότα τα οποία αποτελούν κομβικά σημεία είναι η Βιομηχανική και Γαλλική επανάσταση. Και οι δύο έφεραν ριζικές αλλαγές σε όλους τους τομείς που δρα η ανθρώπινη κοινωνία και σηματοδότησαν την έναρξη μιας καινούργιας εποχής, αυτή της Μοντερνικότητας. Η Βρετανική βιομηχανική επανάσταση επηρέασε σημαντικά την οικονομία του κόσμου του 19 ου αιώνα, ενώ η Γαλλική επανάσταση έφερε έντονες αλλαγές στην πολιτική και στην ιδεολογία που υπήρχε ως τότε. Έτσι, ανάμεσα σε αυτές τις δύο ξεκινά η εποχή της ανθρώπινης κοινωνίας η οποία ονομάζεται Μοντερνικότητα και αποτελεί κλειδί στην κατανόηση της έννοιας της αειφορίας. Επομένως σημαντική είναι η περιγραφή των δύο αυτών επαναστάσεων καθώς και οι αλλαγές και τα αποτελέσματα τα οποία έφεραν στον κόσμο του τότε αλλά και του τώρα. Η Γαλλική επανάσταση ξεκίνησε το 1789 και κράτησε ως το 1799, μια δεκαετία μέσα στην οποία υπήρξαν σημαντικές κοινωνικές και πολιτικές αλλαγές, όχι μόνο για τη Γαλλία αλλά και για ολόκληρη την Ευρώπη. Μπορεί να μην έγινε ως ένα μεμονωμένο γεγονός αλλά ως μια σειρά γεγονότων μέσα στη δεκαετία, παρόλα αυτά θεωρείται από τις θεμελιώδεις επαναστάσεις της σύγχρονης ιστορίας. Αυτό γιατί πρόκειται για μια μαζική κοινωνική [7]

9 επανάσταση καθώς η μοναρχία ανετράπη μέσω της ανερχόμενης αστικής τάξης, καθιερώνοντας μια μορφή δημοκρατίας. Εμπνευσμένη από φιλελεύθερες και ριζοσπαστικές ιδέες, η επανάσταση άλλαξε ριζικά την πορεία της σύγχρονης ιστορίας, προκαλώντας παγκοσμίως μείωση των απόλυτων μοναρχιών και αντικατάστασή τους από δημοκρατίες. Κεντρικό σύνθημά της ήταν το τρίπτυχο «Ελευθερία, Ισότητα, Αδελφότητα». Βιομηχανική επανάσταση είναι η τεχνολογική επανάσταση που ξεκίνησε στα μέσα του 18 ου αιώνα. Ξεκίνησε στη Βρετανία γι αυτό και όταν χρησιμοποιείται ο όρος αναφέρεται στις αλλαγές που έγιναν στη βιομηχανία της τότε Αγγλίας. Παρατηρώντας όμως την ιστορία και μπαίνοντας σε ένα επίπεδο ανάλυσης πιο κάτω συνειδητοποιεί κανείς πως υπάρχουν δύο φάσεις, αυτή της πρώτης βιομηχανικής επανάστασης και αυτή της δεύτερης. Η δεύτερη τοποθετείται γύρω στα τέλη του 19 ου αιώνα με αρχές του 20 ου, φτάνοντας στο ώριμο στάδιο της στα τέλη του. Η χρονολογική τοποθέτηση του τέλους της δεν έχει οριστεί ακόμη, καθώς για να οριστεί θα πρέπει να είναι γνωστό το πότε ξεκινάει η τρίτη. Γενικά η χρονολογική τους τοποθέτηση είναι ρευστή, καθώς δεν αποτελούν μεμονωμένα γεγονότα αλλά σειρές δράσεων μέσα στους αιώνες αυτούς. Ο λόγος για τον οποίο γίνεται ο διαχωρισμός αυτός σε δύο φάσεις έχει να κάνει με τη χρήση νέων πηγών ενέργειας. Σύμφωνα με τον Jeremy Rifkin (Rifkin, 2012), βασικό χαρακτηριστικό τους ώστε να τους δοθεί ο ορισμός «επανάσταση» είναι η σύγκλιση νέων επικοινωνιακών τεχνολογιών με νέα ενεργειακά συστήματα. Και οι δύο αποτέλεσαν σταθμούς στην εξέλιξη του πλανήτη, τεχνολογικά, οικονομικά, περιβαλλοντικά και διαμόρφωσαν τη σημερινή κοινωνία. Επομένως ο όρος επανάσταση εδώ παίρνει ένα άλλο νόημα από αυτό της Γαλλικής, η οποία ήταν κυρίως κοινωνικό-πολιτική. Η πρώτη Βιομηχανική επανάσταση Σημαντική εφεύρεση η οποία σηματοδοτεί την πρώτη βιομηχανική επανάσταση είναι η ατμοκίνηση. Η πρώτη ατμομηχανή για πρακτικές εφαρμογές κατασκευάστηκε το 1698 από τον Τόμας Σέιβερι, και χρησιμοποιήθηκε για την άντληση νερού. Στη συνέχεια κατασκευάστηκε αυτή του Τόμας Νιούκομεν το 1712 την οποία τελειοποίησε ο Τζέιμς Βατ που κατάφερε να τη σχεδιάσει έτσι ώστε να χρησιμοποιείται σε πολλαπλές εφαρμογές. Οι σημαντικότερες από αυτές είναι το ατμόπλοιο το οποίο έδωσε ώθηση στην ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας και της ναυτιλίας, ο σιδηρόδρομος ο οποίος έγινε ο κύριος τρόπος χερσαίας μεταφοράς, και οι μηχανές εκτύπωσης οι οποίες αύξησαν κατακόρυφα την ταχύτητα της εκτύπωσης ενώ ταυτόχρονα μειώθηκε το κόστος της. Θα μπορούσε έτσι κανείς να ορίσει πως η έναρξη της βιομηχανικής επανάστασης ήταν το Ο όρος «βιομηχανική επανάσταση» δε χρησιμοποιείται μόνο για να ορίσει τις βιομηχανικές αλλαγές που έγιναν εκείνη την περίοδο. «Οι αλλαγές ήταν κοινωνικές και διανοητικές. Η λέξη επανάσταση [8]

10 δηλώνει μια αιφνίδια αλλαγή. Το σύστημα ανθρωπίνων σχέσεων που ενίοτε αποκαλείται καπιταλισμός είχε την απαρχή του πολύ πριν το 1790 και φτάνει στην πλήρη ανάπτυξη του πολύ μετά το 1830.» (T.S. Ashton, 1948, 1997) Έτσι λοιπόν σύμφωνα με τον Ashton η επανάσταση ξεκίνησε στη Μ.Βρετανία το και ύστερα εξαπλώθηκε στη Γαλλία και τις Η.Π.Α.. Άλλοι ιστορικοί όπως ο Eric Hobsbawn (Eric Hobsbawn, 1996) ορίζουν την αρχή της στο 1780 καθώς «..τότε οι στατιστικοί δείκτες πήραν ξαφνική, σχεδόν κάθετη στροφή προς τα πάνω και στην ουσία έχουμε την απογείωση.» Στην παρούσα μελέτη σημαντική είναι η κατανόηση του αντίκτυπου που είχε πρακτικά στην ανθρωπότητα η αιφνίδια αυτή αλλαγή στον τρόπο ζωής, καθώς τότε ξεκίνησε ο «χωρίς όρια πολλαπλασιασμός ανθρώπων, αγαθών και υπηρεσιών» (Eric Hobsbawn, 1996) και αυτό είναι που οδήγησε σταδιακά στη μηαειφορία. Αποτελέσματα του ότι έκτοτε μπήκε στη ζωή του ανθρώπου η μηχανή και σιγά σιγά ξεκίνησε η μαζική παραγωγή και η προώθηση του βιομηχανικού τρόπου ζωής ήταν πως δημιουργήθηκαν τα αστικά κέντρα, οι πολυκατοικίες, οι κατοικίες με μεσοτοιχίες, οι ουρανοξύστες και τα μεγάλα εργοστάσια. Η δεύτερη Βιομηχανική επανάσταση Οι τηλεπικοινωνίες συγκλίνουν τώρα με την πετρελαιομηχανή (ή κινητήρας ντίζελ) εσωτερικής καύσης και έτσι δημιουργείται το πέρασμα από την πρώτη στη δεύτερη βιομηχανική επανάσταση. Πρόκειται πλέον για εφαρμογή της επιστημονικής γνώσης στη βιομηχανία. Τα εργοστάσια τώρα λειτουργούν με ηλεκτρικό ρεύμα. Πλέον παράγονται αγαθά μαζικής παραγωγής με σημαντικότερο από όλα το αυτοκίνητο. «Η κατασκευή του βενζινοκίνητου μοντέλου Τ από τον Χένρι Φορντ μετέβαλε τις αντιλήψεις της κοινωνίας για τους περιορισμούς του χώρου και του χρόνου» (Jeremy Rifkin, 2012). Ο συνδυασμός της διάδοσης του αυτοκινήτου με την ψήφιση το 1956 του νόμου για διαπολιτειακούς αυτοκινητόδρομους στις ΗΠΑ, είχε συνέπεια τη δημιουργία προαστιακών συνοικιών και βιομηχανικών πάρκων. Έτσι, βασικά χαρακτηριστικά της δεύτερης βιομηχανικής επανάστασης είναι η συγκεντρωτική παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος, το πετρέλαιο, τα αυτοκίνητα και η οικοδομική δραστηριότητα στα προάστια. Το 1980 η εποχή του αυτοκινήτου και του πετρελαίου φτάνει στο ζενίθ της. Τα αποτελέσματα σε αριθμούς Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται το πώς η βιομηχανική επανάσταση επηρέασε την αύξηση πληθυσμού καθώς και την κατανάλωση ορυκτών καυσίμων. Ο πληθυσμός οκταπλασιάστηκε, από το καθώς από ένα δισεκατομμύριο εκτοξεύτηκε στα οχτώ. [9]

11 Εικόνα 1 Για πρώτη φορά ο άνθρωπος είναι σε θέση να παράγει πολύ περισσότερα από ότι καταναλώνει, αποτέλεσμα της μαζικής παραγωγής. Φαίνεται λοιπόν ότι η εποχή της Μοντερνικότητας χαρακτηρίζεται από τον υλισμό-καταναλωτισμό, την εφαρμογή της επιστημονικής γνώσης και από την πρόοδο. Προκύπτει το πρόβλημα των ορίων καθώς ο άνθρωπος έχει πλέον τη δυνατότητα να εξελιχθεί χωρίς όρια σε όλους τους τομείς. Η ανθρωπότητα από δω και πέρα δεν είναι η ίδια από τη στιγμή που θεωρεί ότι απέκτησε τη δύναμη του να κάνει σχεδόν ό,τι θέλει και σε ό,τι ποσότητα το θέλει. «Σε μια καταναλωτική κοινωνία, η κοινωνική ζωή δεν έχει να κάνει με το «είναι», αλλά με το «έχειν»; το θέαμα χρησιμοποιεί την εικόνα για να μεταδώσει αυτό που οι άνθρωποι χρειάζονται και πρέπει να έχουν.» (Guy Debord, 1967) Η εποχή της πληροφορίας Μιλώντας για επιστημονική γνώση, σημαντική είναι η επικοινωνιακή επανάσταση του 1990 γνωστή και ως ICT Revolution (Information and Communication Technology Revolution) έγινε μέσω της διάδοσης της επιστήμης της πληροφορικής και του διαδικτύου. Κατά την επανάσταση αυτή αφ ενός δημιουργήθηκαν χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας με την ανάδυση των εταιριών Apple, Microsoft, AOL και πολλών άλλων, χάθηκαν όμως και πολλές ακριβώς λόγω της χρήσης της νέας τεχνολογίας. Παρ όλα αυτά η ICT Revolution δε θεωρείται βιομηχανική επανάσταση καθώς οι νέες επικοινωνιακές τεχνολογίες τις οποίες διέδωσε δε συμβαδίζουν ακόμα μέχρι και σήμερα με νέα ενεργειακά συστήματα όπως έχει οριστεί και παραπάνω. Ο όρος ICT αναφέρεται σε ένα ευρύ φάσμα που περιλαμβάνει τους ηλεκτρονικούς υπολογιστές, τον εξοπλισμό που χρησιμοποιείται για τις τεχνολογίες επικοινωνίας, καθώς και με τις υπηρεσίες οι οποίες συνδέονται με όλα αυτά. Άλλος ένας όρος ο οποίος εμπεριέχεται μέσα στην [10]

12 ICT Revolution είναι η Digital Revolution (ψηφιακή επανάσταση) η οποία τοποθετείται στο 1950 και χρησιμοποιείται για να περιγράψει το πέρασμα από την μηχανική και αναλογική εποχή στην ψηφιακή. Το πέρασμα δηλαδή στη σημερινή εποχή η οποία χαρακτηρίζεται ως εποχή της πληροφορίας (Information Age ή Computer Age ή New Media Age). Η εποχή της πληροφορίας βασίζεται οικονομικά στη μηχανοργάνωση της πληροφορίας. Παρότι οι επικοινωνιακές τεχνολογίες εξελίσσονται καθημερινά με ταχύτατους ρυθμούς και οι ανακαλύψεις που γίνονται μπορούν να χαρακτηριστούν «επαναστατικές» η ανθρωπότητα δεν έχει ακόμα καταφέρει να περάσει στην Τρίτη βιομηχανική επανάσταση καθώς οι μορφές ενέργειας που εξακολουθεί να χρησιμοποιεί είναι αυτές της δεύτερης. Σύνοψη της Μοντερνικότητας Σύμφωνα τον Marshall Berman (Marshall Berman, 1983), η Μοντερνικότητα χωρίζεται σε τρεις φάσεις. Η πρώτη, η οποία ξεκινά στην αρχή του δέκατου έκτου αιώνα και διαρκεί ως το τέλος του δέκατου όγδοου, όπου οι άνθρωποι μόλις αρχίζουν να βιώνουν τη μοντέρνα ζωή, η δεύτερη η οποία τοποθετείται με τη γαλλική επανάσταση και η τρίτη η οποία χαρακτηρίζει τον 20 ο αιώνα όπου πλέον: «Η ιδέα της μοντερνικότητας, με πολλούς αποσπασματικούς τρόπους, χάνει μεγάλο μέρος της ζωντάνιας, της απόκρισης και του βάθους της, και χάνει την ικανότητά της να οργανώνει και να δίνει νόημα στη ζωή των ανθρώπων. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών, βρισκόμαστε σήμερα στη μέση μιας σύγχρονης εποχής που έχει χάσει την επαφή με τις ρίζες της δικής της μοντερνικότητα.» (Marshall Berman,1983) Και έτσι η Μοντερνικότητα φτάνει στο τέλος της, και η ανθρωπότητα ξεκινά να περνά στην επόμενη εποχή η οποία χαρακτηρίζει το σήμερα και είναι η Μετά-Μοντερνικότητα. Η μετά-μοντερνικότητα (post-modernity) Ο όρος χρησιμοποιείται από τους σύγχρονους επιστήμονες για να περιγράψει την οικονομία και την κοινωνία του σύγχρονου κόσμου. Οι πτυχές του έχουν να κάνουν σε μεγάλο βαθμό με τις αλλαγές που παρατηρούνται στο πέρασμα από τον 20 ο στον 21 ο αιώνα με χαρακτηριστικό την εμπορευματοποίηση της πληροφορίας. [11]

13 Σχεδιασμός & Αειφορία Όλο αυτό λοιπόν το ιστορικό πλαίσιο βοηθά να κατανοήσει κανείς την ανάγκη για ριζική αλλαγή και για πιο λόγο, όπως έχει αναφερθεί και στην αρχή του κεφαλαίου, ορίστηκε από (Edwards, 2005) ως «κοινωνική επανάσταση» και πόσο άρρηκτα συνδεδεμένος είναι ο σχεδιασμός και η βιομηχανία με την ανάδυση της αειφορίας. Η σχεδίαση για αειφορία «Σχεδίαση για αειφορία & Αειφόρος σχεδίαση» Σημαντική είναι η διαφορά μεταξύ «Σχεδίασης για αειφορία» και «Αειφόρου σχεδίασης». Ο όρος σχεδίαση για αειφορία έχει συνδεθεί με τη σημερινή εποχή, δηλαδή αυτή της μετά - μοντερνικότητας η οποία έχει την έννοια της μεταπήδησης σε μία νέα κοινωνικό-οικονομική κατάσταση, ενώ η αειφόρος σχεδίαση περιγράφει τη μεταπήδηση σε μια κατάσταση η οποία είναι λιγότερο βλαβερή από την προηγούμενη. Όμως το κλειδί για τη μετάβαση σε μια αειφόρο κοινωνία δεν είναι η μείωση της μηαειφορίας, αλλά η ριζική αλλαγή στον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί η σημερινή κοινωνία-οικονομία-τεχνολογία. Ο σχεδιασμός, αποτελεί εργαλείο για την ανάδυση της αειφορίας λαμβάνοντας υπόψη ότι η σημερινή κοινωνία βασίζεται σε προϊόντα και υπηρεσίες και «Το 80% του αντίκτυπου που έχει ένα προϊόν ή μια υπηρεσία στο περιβάλλον, προσδιορίζεται στο στάδιο της σχεδίασης» (London, Design Council 2002). Οικονομία cowboy & Αστροναύτη Η μεταπήδηση αυτή μπορεί να οριστεί με οικονομικούς όρους ως η μεταπήδηση από το μοντέλο της οικονομίας του cowboy στο μοντέλο της οικονομίας του αστροναύτη. Τα δύο αυτά μοντέλα επικεντρώνονται στην κλίμακα της οικονομίας. Η οικονομία του cowboy, όπου η λέξη cowboy χρησιμοποιείται συμβολικά για να εκφράσει τη νοοτροπία που είχε η οικονομία έως τώρα η οποία ήταν παρόμοια με αυτή ενός cowboy, χαρακτηρισμένη δηλαδή από ατέρμονη και χωρίς όρια κατανάλωση. Ένα τέτοιο μοντέλο θα μπορούσε να λειτουργήσει σε ένα πλανήτη όπου ο αριθμός των ανθρώπων είναι πολύ μικρός συγκριτικά με τις φυσικές πηγές ενέργειας και το φυσικό σύστημα που υποστηρίζει την ανθρώπινη ύπαρξη. Αυτό σημαίνει πως τα απορρίμματα των ανθρώπων δε θα άφηναν κανένα ίχνος αν τα εξέταζε κανείς ένα χρόνο μετά καθώς η γη θα μπορούσε να τα απορροφήσει. Μιλώντας όμως για ένα πλανήτη ο οποίος αποτελείται από 7,35 δισεκατομμύρια ανθρώπους κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατό να υποστηριχθεί. Είναι λοιπόν επιτακτική η ανάγκη ανάδυσης της οικονομίας του αστροναύτη. Επίσης μεταφορικά αναφέρεται η λέξη αστροναύτης καθώς οι αστροναύτες όταν ταξιδεύουν δεν έχουν τη δυνατότητα να πετάξουν τα απορρίμματά τους. Το γεγονός επίσης πως έχουν [12]

14 περιορισμένες πηγές τους κάνει να υιοθετούν τη νοοτροπία της επαναχρησιμοποίησης. Από το προϊόν στην Υπηρεσία Η σχεδίαση Υπηρεσιών (Service Design) Η ανάδυση της οικονομίας του αστροναύτη θα μπορούσε να υλοποιηθεί μέσω της μεταπήδησης από τη σημερινή οικονομία η οποία είναι βασισμένη σε προϊόντα, σε μια οικονομία η οποία είναι βασισμένη σε υπηρεσίες. Η σχεδίαση υπηρεσιών ξεκίνησε γύρω στη δεκαετία του 70 μέσα από τη συνειδητοποίηση ότι οι υπηρεσίες είναι πιο κερδοφόρες από άλλες δραστηριότητες. Υπάρχουν τρεις προσεγγίσεις στο τι είναι υπηρεσία. Η πρώτη είναι αυτή που λέει ότι υπηρεσία είναι «μια κατηγορία προσφορών στην αγορά», η δεύτερη σύμφωνα με (Edvardsson et al, 2005) βλέπει την «υπηρεσία από την προοπτική δημιουργίας αξίας» και η τρίτη προσεγγίζει την «υπηρεσία από την σκοπιά των δραστηριοτήτων του παρόχου» (Grönroos, 2008). Πρόκειται για μεταπήδηση από τα φυσικά προϊόντα στη δημιουργία αξίας μέσω της «εμπειρίας» που βιώνει ο χρήστης. Σε αντίθεση με το φυσικό προϊόν που η αξία του ορίζεται με την αξία του «έχειν», στην περίπτωση της υπηρεσίας η αξία της ορίζεται με το «είναι». Έτσι, μια υπηρεσία γίνεται αντιληπτή την ώρα που «καταναλώνεται». Παράγει αξία την ώρα που χρησιμοποιείται. Σε τι διαφέρουν οι υπηρεσίες από τα προϊόντα; Η φύση των υπηρεσιών και επομένως η ακριβής περιγραφή τους είναι αχανής, όμως έχουν δοθεί μοντέλα περιγραφής τους. Οι Zeithaml, Parasuraman, & Leonard (Zeithaml et al, 1985) πρότειναν το μοντέλο IHIP το οποίο αποτελείται από τέσσερα χαρακτηριστικά: Intangibility, Heterogeneity, Inseparability, Perishability. Τα χαρακτηριστικά αυτά χρησιμοποιούνται κυρίως για να τονίσουν τη διαφορά των υπηρεσιών με τα προϊόντα και όχι τόσο για να τις ορίσουν. Intangibility (Δεν αποτελούνται από ύλη): Η έννοια intangibility χρησιμοποιείται για να χαρακτηρίσει ότι οι υπηρεσίες είναι άυλες, σε αντίθεση με ένα προϊόν. Τονίζει την «απροσδιόριστη» φύση τους. Heterogeneity (Ετερογένεια): Η ετερογένεια αφορά τη δυσκολία τυποποίησης των υπηρεσιών. Inseparability (Δε διαχωρίζονται, άρρηκτα συνδεδεμένες): Η παραγωγή και η κατανάλωση υπηρεσιών συμβαίνουν ταυτόχρονα. Perishability (Φθαρτότητα): Επειδή οι υπηρεσίες αποτελούν περισσότερο μια πράξη παρά ένα απτό στοιχείο που κρατά ο πελάτης, χαρακτηρίζεται ως κάτι το «φθαρτό», το οποίο δεν μπορεί να απογραφεί. [13]

15 Εργαλεία που θα χρησιμοποιηθούν για την ανάλυση της υπο σχεδίαση υπηρεσίας είναι: Customer Journey: Εργαλείο εντοπισμού αλληλεπιδράσεων και διαφορετικών σημείων επαφής μεταξύ του χρήστη και της υπηρεσίας. Stakeholder Map: Εργαλείο οπτικοποίησης των εμπλεκόμενων ομάδων με την υπηρεσία (προσωπικό υπηρεσίας, πελάτες, συνεργαζόμενες επιχειρήσεις κ.α.). Με τον τρόπο αυτό γίνεται ο εντοπισμός του πώς μπορεί αυτές να επηρεάζουν το σύστημα. Service Blueprint: Η πιο διαδεδομένη μέθοδος οπτικοποίησης μιας υπηρεσίας. Βοηθά στην κατανόηση και στην ανάλυση κάθε όψης που μπορεί να έχει μια υπηρεσία. Από την πλευρά του χρήστη, του παρόχου και οποιουδήποτε άλλου εμπλέκεται με αυτήν και την επηρεάζει. Η ανάγκη για σχεδίαση «Η αληθινή χαρά του σχεδιασμού είναι το ότι προσφέρει νέες προοπτικές, βελτιωμένη ευεξία και μια αίσθηση ισορροπίας με τον ευρύτερο κόσμο Η αληθινή δύναμη του σχεδιασμού είναι ότι επαγγελματίες και μη μπορούν να συνεργαστούν με απίστευτα δημιουργικούς τρόπους. Η αληθινή ομορφιά του σχεδιασμού είναι η δυνατότητά του για κοσμική, πλουραλιστική έκφραση. Η αληθινή δύναμη του σχεδιασμού είναι αυτή η υγιής διακύμανση της έκφρασης. Η αληθινή γοητεία του σχεδιασμού είναι η δυνατότητά του να είναι ενεργός. Το πραγματικό πάθος του σχεδιασμού είναι στη φιλοσοφική, ηθική και πρακτική του συζήτηση» (Alastair Fuad-Luke, 2013) Ο βιομηχανικός σχεδιαστής & Κοινωνία Σύμφωνα με την Valtonen (Valtonen, 2008) σε μια μελέτη της για το πώς διαφοροποιήθηκε ο ρόλος ενός βιομηχανικού σχεδιαστή, οι σχεδιαστές εργάζονται πλέον στη διαχείριση των διαδικασιών σχεδιασμού σε επιχειρήσεις, εργάζονται ως ερευνητές και συμβάλλουν στην έρευνα των καταναλωτών. Σκοπός του σχεδιασμού δεν είναι μόνο ένα τελικό προϊόν, αλλά μια συστηματική διαδικασία εντοπισμού προβλημάτων και μελέτης σκοπιμότητας, έρευνας, δημιουργίας, δοκιμών και εφαρμογής λύσεων. Κάτι άλλο το οποίο παρατηρείται μέσα από αυτή την έρευνα είναι ότι οι σχεδιαστές, μέσω της ευρείας και προσαρμόσιμης ικανότητας τους, έχουν στα χέρια τους μια υπηρεσία που προσφέρουν σε όλους τους τομείς της κοινωνίας. [14]

16 1.1.1 Τάση λόγω των υπαρχόντων περιβαλλοντικών συνθηκών Τις τελευταίες δεκαετίες το περιβαλλοντικό πρόβλημα γίνεται όλο και πιο έντονο, και με το πέρασμα του χρόνου όλο και πιο εμφανές. Τα περιβαλλοντικά προβλήματα οφείλονται σε συνδυασμό πολλών παραγόντων με κύριες αιτίες την αύξηση του πληθυσμού και της κατανάλωσης. Ξεκινώντας από την πρώτη και δεύτερη βιομηχανική επανάσταση και με πορεία 320 ετών καύσης άνθρακα, πετρελαίου και φυσικού αερίου έχουν απελευθερωθεί τεράστιες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα. Η υπερβολική χρήση και κατανάλωση των φυσικών πηγών καθώς και σημαντικά περιβαλλοντικά ατυχήματα είναι η γενεσιουργός αιτία των παρακάτω περιβαλλοντικών προβλημάτων: Ρύπανση των υδάτων Θαλάσσια ρύπανση Ακτινοβολία και ραδιενέργεια Στερεά απόβλητα Επικίνδυνοι ατμοσφαιρικοί ρύποι Ποιότητα ατμοσφαιρικού αέρα Όξινη βροχή Μείωση του όζοντος της στρατόσφαιρας Παγκόσμια αλλαγή του κλίματος (το φαινόμενο του θερμοκηπίου) Απώλεια βιοποικιλότητας Αποψίλωση των δασών Βιομηχανικός σχεδιαστής & Αειφορία Με την εξέλιξη της σχεδιαστικής σκέψης ένα πλήθος σχεδιαστών με κοινωνικά κίνητρα έχουν ενωθεί. Στόχος τους είναι η αντιμετώπιση κρίσιμων ζητημάτων όπως η αειφορία, η ανεργία, η ψυχική υγεία, η έλλειψη στέγης και η φτώχεια κλπ Μέσα μεταφοράς: αντίκτυπος σε ανθρωπογενές & φυσικό περιβάλλον Το μεγαλύτερο ποσοστό ρύπανσης του περιβάλλοντος οφείλεται στην ανθρώπινη δραστηριότητα η οποία προέρχεται από τη βιομηχανία, τη θέρμανση και τα αυτοκίνητα. Το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι αποτέλεσμα της αύξησης του διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα το οποίο δημιουργεί κατάσταση θερμομόνωσης αυξάνοντας έτσι τη θερμοκρασία του πλανήτη. Αναμένεται στα επόμενα χρόνια η αύξηση θερμοκρασίας του πλανήτη κατά 2 βαθμούς κελσίου, κάτι το οποίο θα έχει καταστροφικές συνέπειες. Έτσι τα τελευταία χρόνια γίνεται προσπάθεια στροφής σε πράσινες πηγές ενέργειας και ανάπτυξης [15]

17 τεχνολογιών που θα έχουν τη δυνατότητα να καλύψουν τις ανθρώπινες ανάγκες χωρίς να επιβαρύνουν το περιβάλλον. Όπως φαίνεται και στο παρακάτω διάγραμμα τα ηλεκτρικά οχήματα είναι τεχνολογία υπό εξέλιξη, η οποία είναι σε καλό δρόμο. Εικόνα 2 : international energy agency Technology status Ο αντίκτυπος που έχει το κάθε μέσο μεταφοράς στο περιβάλλον, έχει να κάνει με το τι είδους ενέργεια χρησιμοποιεί και από που προέρχεται. Στην προκειμένη σημασία έχει η σύγκριση των οχημάτων ιδιωτικής χρήσης καθώς αυτά είναι το βασικό αντικείμενο μελέτης. Μηχανές εσωτερικής καύσης ή ICE (Internal Combustion Engines) Χημική ενέργεια-μηχανική ενέργεια μέσω καύσης Οι μηχανές εσωτερικής καύσης που ευρέως χρησιμοποιούνται σήμερα από τις αυτοκινητοβιομηχανίες λειτουργούν μετατρέποντας τη χημική ενέργεια (βενζίνης και πετρελαίου) σε θερμική μέσω καύσης η οποία γίνεται σε συνδυασμό με μίγμα αέρα. Έτσι παράγεται το μηχανικό έργο το οποίο δίνει κίνηση στο όχημα. Κατά τη διάρκεια λειτουργίας της μηχανής παράγεται μεγάλη ποσότητα ρύπων στην ατμόσφαιρα. Οι ρύποι αυτοί αποτελούνται κυρίως από άζωτο (N 2 ), διοξείδιο του άνθρακα (CO 2 ), υδρατμούς (Η 2 Ο), οξυγόνο (Ο 2 ), άκαυστους υδρογονάνθρακες και οξείδια του αζώτου (ΝΟ, ΝΟ 2 ). Στα καυσαέρια περιέχονται επίσης μικρές ποσότητες διοξειδίου του θείου (SO 2 ). Η μόλυνση του περιβάλλοντος όμως δε σταματά εκεί. Λαμβάνοντας υπόψη τον κύκλο που κάνει η ενέργεια μέχρι να φτάσει στον καταναλωτή και πηγαίνοντας ένα στάδιο πίσω υπάρχουν και τα βιομηχανικά απόβλητα που παράγονται από τα διυλιστήρια πετρελαίου. Αυτά είναι οι υδρογονάνθρακες, το μονοξείδιο του άνθρακα, οξείδια του θείου, οξείδια του αζώτου, σωματίδια, υδρόθειο. [16]

18 Ηλεκτρικά οχήματα ή BEV (Battery Electric Vehicles) Σε αντίθεση με τις μηχανές εσωτερικής καύσης, τα ηλεκτρικά οχήματα χρησιμοποιούν ένα κινητήρα ο οποίος λειτουργεί με ηλεκτρική ενέργεια η οποία αποθηκεύεται σε επαναφορτιζόμενες μπαταρίες. Η λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα έχει μηδενικές εκπομπές ρύπων. Ένα στάδιο πίσω είναι η παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας η οποία γίνεται σε εργοστάσια.h ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να παραχθεί από ορυκτά καύσιμα αλλά και από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Η πιο συνηθισμένη πρώτη ύλη που χρησιμοποιείται για παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας είναι ο άνθρακας. Λιγότερο το φυσικό αέριο, τα βιοκαύσιμα, η αιολική ή ηλιακή ενέργεια και άλλες πηγές. Ηλεκτρικά οχήματα κυψελίδων υδρογόνου ή FCEV (Hydrogen Fuel Cell electric vehicles) Η κίνηση με υδρογόνο εντάσσεται στις τεχνολογίες του μέλλοντος. Είναι τεχνολογία η οποία έχει ξεκινήσει στην αυτοκινητοβιομηχανία το 2008 από τη Honda. Πρόκειται για υβριδική κίνηση η οποία βοηθά στη μείωση κατανάλωσης καυσίμου και έχει μηδενικές εκπομπές ρύπων. Ο χώρος αποθήκευσης της χημικής ενέργειας και η μετατροπή της σε ηλεκτρική γίνονται σε μια συσκευή. Το υδρογόνο αποθηκεύεται σε δεξαμενή, μέσω της οποίας ανεφοδιάζεται η κυψελίδα καυσίμου η οποία βρίσκεται πάνω στο όχημα. Μια βασική αιτία που η τεχνολογία αυτή δεν έχει διαδοθεί ακόμα στις αγορές είναι η έλλειψη υποδομής. Το κόστος είναι ακόμα αρκετά υψηλό και τίθενται θέματα ασφαλείας καθώς η καύση του υδρογόνου γίνεται σε υψηλές θερμοκρασίες, με κίνδυνο έκρηξης. Σύμφωνα με (G.J. Offer et al, 2009) μέσω πραγματοποίησης ανάλυσης ευαισθησίας, υποστηρίζεται πως έως το 2030 τα ηλεκτρικά οχήματα κυψελίδων υδρογόνου θα έχουν τον ίδιο κύκλο ζωής με τα συμβατικά βενζινοκίνητα οχήματα. Παρά ταύτα το υδρογόνο, ως καύσιμο κίνησης, αναμένεται να χρησιμοποιηθεί μαζικά στο απώτερο μέλλον. Όπως όπως υποστηρίζεται και από Cascetta (Cascetta, 2014) σε έρευνα περί μελλοντικών αστικών συγκοινωνιών στο πλαίσιο της αειφόρου ανάπτυξης, «Το μέλλον έχει τις ρίζες του στο παρελθόν, αλλά δεν μπορούμε να προβλέψουμε το μέλλον κρίνοντας από το παρελθόν, όπως δεν μπορούμε να καταλάβουμε ακριβή μορφή ενός δέντρου μόνο με την παρατήρηση των ριζών του». Έτσι λοιπόν, για τη σχεδίαση ενός συστήματος υπηρεσίας ή ενός προϊόντος, απαραίτητο είναι να γνωρίζει λεπτομερώς ο σχεδιαστής τα μέρη του κάθε συστήματος του κάθε μέρους του συστήματος. Καθώς λοιπόν η τεχνολογία αυτή βρίσκεται σε πολύ πρώιμο στάδιο και η εφαρμογές που σχετίζονται με αυτήν δεν αναμένεται να λειτουργήσουν στο άμεσο μέλλον, δεν είναι «καρποφόρο» να χρησιμοποιηθεί στο πλαίσιο της παρούσας έρευνας. [17]

19 1.2 Εργαλεία πλαισίωσης της αειφορίας Οι τρεις όψεις του ανθρώπινου νοήματος Εικόνα 3: Three Facets of Human Meaning and their Interrelationships Όπως φαίνεται και στο παραπάνω διάγραμμα, η αειφορία αναδύεται μέσα από την τομή τριών εννοιών. Αυτές είναι το προσωπικό νόημα (personal meaning) το πρακτικό νόημα (practical meaning) και το κοινωνικό νόημα (social meaning). Το προσωπικό νόημα συνοδεύεται με τις πνευματικές ανάγκες που έχει ο κάθε άνθρωπος και με τη συνείδηση του πως πρέπει να ζει (θρησκεία, υποκειμενική σκέψη κλπ.). Το πρακτικό νόημα συνδέεται με τις βασικές ανάγκες ενός ανθρώπου (τροφή, ρουχισμός κλπ.) άρα και με τον περιβαλλοντικό αντίκτυπο για την κάλυψη των αναγκών αυτών. Τέλος, το κοινωνικό νόημα έχει να κάνει με την ηθική, τις κοινωνικές νόρμες, τις ανθρώπινες σχέσεις και οτιδήποτε άλλο μπορεί να χαρακτηρίζει μια κοινωνία και τον τρόπο που λειτουργεί. Επομένως ένα προϊόν ή μία υπηρεσία θα πρέπει να μελετάται και να σχεδιάζεται με βάση τις τρεις αυτές έννοιες. Η κοινωνική καινοτομία Η μεταπήδηση στην τρίτη βιομηχανική επανάσταση θα γίνει μέσω της μετάβασης σε νέα τεχνολογικά συστήματα, τα οποία συμβαδίζουν με νέα ενεργειακά συστήματα. Οι τεχνολογίες πληροφορίας και επικοινωνίας σε συνδυασμό με το ανθρώπινο δυναμικό μπορούν να αποτελέσουν κοινωνική καινοτομία και να ορίσουν το 3ο στοιχείο του παραπάνω διαγράμματος. Η πρόσβαση στις ICT είναι εργαλείο το οποίο εν αντιθέσει με λίγες [18]

20 δεκαετίες πιο πριν δίνει τη δυνατότητα στους πολίτες να συμμετέχουν ενεργά, να ενημερώνονται αλλά και να έχουν άποψη πάνω σε θέματα (περιβαλλοντικό ζήτημα, δυνατότητας πρόσβασης σε μια υπηρεσία κ.α.). Αυτό επιτρέπει τη μεταπήδηση από το μοντέλο DAD (Decide, Announce and Defend)-(Αποφασίζω, Ανακοινώνω, Διατάζω) στο μοντέλο IPADD (Inform, Propose, Audit, Discuss and Decide)-(Ενημερώνω, Προτείνω, Εξετάζω, Συζητάω και Αποφασίζω) (Cascetta, 2012) Οι έξι δομικές αρχές Η αειφορία σύμφωνα με Bofylatos (Bofylatos et al, 2013) αναδύεται μέσα από τα κοινά στοιχεία των έξι δομικών αρχών που την χαρακτηρίζουν. Το παρακάτω διάγραμμα Venn θα χρησιμοποιηθεί ως εργαλείο μελέτης του υπό σχεδίαση συστήματος. Εικόνα 4: Sustainability Ολιστικότητα Πολύπλοκα προβλήματα (wicked problems) και σχεδιασμός Συχνά η σχεδίαση, και κατά συνέπεια η σχεδίαση για αειφορία έχει να κάνει με πολύπλοκα προβλήματα. Ως πολύπλοκο περιγράφεται ένα πρόβλημα το οποίο είναι δύσκολο ή αδύνατο να λυθεί. Σύμφωνα με τον Horst Rittel (Horst Rittel, 1978), υπάρχουν χαρακτηριστικά τα οποία είναι κοινά στα πολύπλοκα προβλήματα: [19]

21 1. Τα πολύπλοκα προβλήματα δεν έχουν ακριβή ορισμό. Το να οριστεί ένα πολύπλοκο πρόβλημα είναι από μόνο του πολύπλοκο πρόβλημα. 2. Είναι αδύνατη η αξιολόγηση της επιτυχίας κατά την προσπάθεια επίλυσης ενός πολύπλοκου προβλήματος. 3. Δεν υπάρχει κάποιος πρότυπος τρόπος επίλυσης ενός πολύπλοκου προβλήματος. Οι σχεδιαστές που προσεγγίζουν πολύπλοκα προβλήματα πρέπει να ακολουθήσουν το πρόβλημα όπως εξελίσσεται, με τα δεδομένα που προκύπτουν στην πορεία. 4. Υπάρχουν πάντα περισσότερες από μια διατυπώσεις για ένα πολύπλοκο πρόβλημα, κάτι το οποίο εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό στην υποκειμενική οπτική του σχεδιαστή. 5. Κάθε πολύπλοκο πρόβλημα αποτελεί σύμπτωμα ενός άλλου προβλήματος. 6. Δεν υπάρχει στρατηγική μετριασμού για ένα πολύπλοκο πρόβλημα. 7. Προσφέροντας μια «λύση» σε ένα κακό πρόβλημα συχνά είναι μια «one-shot», ελαχιστοποιώντας τη δυνατότητα δοκιμών και σφαλμάτων. 8. Κάθε πολύπλοκο πρόβλημα είναι μοναδικό. Η σχεδίαση για αειφορία πολύ συχνά έχει να αντιμετωπίσει περίπλοκα συστήματα καθώς εμπλέκονται σε αυτή πολλοί παράγοντες όπως είναι η αγορά, το οικολογικό ή το κοινωνικό σύστημα. Ταυτόχρονα απαιτείται η εύρεση της κοινής γραμμής στα συστήματα αυτά. Έτσι, απαραίτητη εδώ είναι η συστημική προσέγγιση η οποία δίνει εργαλεία ανάλυσης και κατανόησης πολύπλοκων προβλημάτων. Η ολιστικότητα βοηθά το σχεδιαστή να αποκτήσει ολοκληρωμένη κατανόηση του προβλήματος και να εντοπίσει τα κατευθυντήρια σημεία. Θα πρέπει λοιπόν να γίνει ανάλυση όλου του συστήματος, (αγορά, κοινωνία, οποιοδήποτε άλλο υποσύστημα εμπλέκεται κάθε φορά), διότι μέσα σε αυτό το σύστημα επιβιώνει το υποσύστημα που πρόκειται να σχεδιαστεί. Η ανάλυση αυτή χρειάζεται γιατί μειώνοντας τη μη-αειφορία του υποσυστήματος, δε σημαίνει ότι στο σύστημα αναδύεται η αειφορία. Η συστημική προσέγγιση είναι αυτή που βοηθά στη μελέτη του όλου, και στην αποφυγή της μηχανιστικής προσέγγισης που στην περίπτωση της σχεδίασης για αειφορία θα έφερνε εσφαλμένα αποτελέσματα, καθώς κέντρο της είναι ο άνθρωπος Τοπικότητα Η αειφορία συνδέεται άμεσα με την έννοια της τοπικότητας. Αυτό συμβαίνει καθώς η μεταφορά υλικών, προϊόντων και οποιασδήποτε ύλης έχει αντίκτυπο στο φυσικό περιβάλλον. Το να χρησιμοποιούνται σε μια κοινωνία οι τοπικά παραγόμενοι πόροι βοηθά στην αναζωογόνηση της ίδιας, ενώ ταυτόχρονα δεν αφήνει περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Βοηθά τις τοπικές επιχειρήσειςτεχνίτες να συνεχίσουν να υπάρχουν και να εξελίσσονται. [20]

22 Πρόκειται για στροφή από τη μαζική σε τοπική παραγωγή, δημιουργώντας έτσι προσωπικό νόημα και συναισθηματική αξία του προϊόντος ή της υπηρεσίας για το χρήστη. Η τοπικότητα ενός προϊόντος ή μιας υπηρεσίας, δίνει τη δυνατότητα της μοναδικότητας και αν όχι μοναδικότητας, τη δυνατότητα καλύτερης προσαρμογής στις ανάγκες του κάθε χρήστη της τοπικής αγοράς. Επομένως μέσω της τοπικότητας αυτό που προσφέρει ένα προϊόν ή μια υπηρεσία είναι η αναζωογόνηση της τοπικής κουλτούρας, η πρόσθετη συναισθηματική αξία για το χρήστη, η βελτιστοποίηση ικανοποίησης των αναγκών του καθώς και ο μειωμένος αντίκτυπος στο περιβάλλον. Η δημιουργία τοπικών κατανεμημένων κοινοτήτων σύμφωνα με Meroni (Meroni et al, 2007) είναι αναγκαία στην μετάβαση προς την αειφορία, καθώς επιτρέπει τη στροφή από τη μαζική παραγωγή προς την περιορισμένη τοπική παραγωγή. Μεθοδολογία προσέγγισης της τοπικότητας Η μεθοδολογία που θα χρησιμοποιηθεί για την πλαισίωση της τοπικότητας σύμφωνα με (Evans et al, 2017) όσον αφορά στο σχεδιασμό, χωρίζεται σε δύο θεματικές περιοχές. Η πρώτη είναι η «creative ecologies» η οποία βοηθά στην κατανόηση του πλαισίου υπό το οποίο οι τεχνίτες λειτουργούν και η δεύτερη η «revitalization strategies» (στρατηγικές αναζωογόνησης), οι οποίες είναι στρατηγικές οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν ώστε να δημιουργηθούν σχέδια τα οποία έχουν πολιτιστικό νόημα. Εργαλεία τα οποία βοηθούν στην πρώτη θεματική είναι: Εικόνα 5:Practitioner [21]

23 Περνώντας τώρα στο δεύτερο κομμάτι το οποίο είναι οι «revitalization strategies» («στρατηγικές αναζωογόνησης»), οι οποίες χωρίζονται σε 8 υποκατηγορίες: 1. Βιωσιμότητα μέσω του σχεδιασμού (ανάμειξη σχεδιαστικών στοιχείων συνδεδεμένων με παραδοσιακές πρακτικές, μίξη με «εξωτερικά» παραδοσιακά σχεδιαστικά στοιχεία) 2. «Μετατόπιση» της παράδοσης (επανάληψη του παραδοσιακών μοτίβων & φόρμας με νέες πρακτικές) 3. Η αξία του τόπου (εφαρμογή παραδοσιακού σχεδίου, χρήση τοπικών υλικών) 4. η διαδικασία παραγωγής (ανάπτυξη & βελτίωση της ικανότητας παραγωγής) 5. Δεξιότητές (μεταβίβαση ικανοτήτων από άτομο σε άτομο, σχεδίαση υλικού, εργαλείου που να υποστηρίζει την ανάπτυξη δημιουργίας δεξιοτήτων) 6. Προβολή (αποτελεσματικό branding, παρουσίαση, σηματοδότηση αυθεντικότητας μέσω λογότυπου) 7. Επιχείρηση (ανάπτυξη επιχείρησης που προς όφελος των κατασκευαστών, σχέδιο υποστήριξης τους κατασκευαστών) 8. Έρευνα και εκπαίδευση (εντοπισμός και καταγραφή παραδοσιακών σχεδίων, έρευνα αναγκών & προτιμήσεων χρηστών) Κυκλικότητα Η ανάδυση της αειφορίας μπορεί να επιτευχθεί με τον κυκλικό τρόπο ζωής των προϊόντων. Με την εξάλειψη του γραμμικού μοντέλου ζωής ενός προϊόντος αυτό που επιτυγχάνεται είναι ότι παύουν να υπάρχουν απόβλητα και το προϊόν αποκτά αέναη πορεία. Υπάρχουν τρόποι με τους οποίους μπορεί να γίνει αυτό. Η νοοτροπία που ίσχυε από παλιά έχει αρχίσει να εγκαταλείπεται, δηλαδή το ότι όταν σταματήσει να χρησιμοποιείται ένα προϊόν το επόμενο βήμα είναι να πεταχτεί στα απόβλητα. Πλέον έχουν μπει νέες έννοιες στον κύκλο ζωής του, όπως είναι αυτή της ανακύκλωσης, της επισκευής και της επαναχρησιμοποίησης. Η κυκλικότητα δίνει λύση στο πρόβλημα των ορίων, το οποίο προκύπτει λόγω του γραμμικού μοντέλου ζωής όπου ο άνθρωπος παράγει περισσότερα από αυτά που χρειάζεται και από αυτά που ο «αποθηκευτικός χώρος αποβλήτων του πλανήτη» μπορεί να αντέξει. Με την κυκλικότητα ο κύκλος ζωής αλλάζει και όπως ένας κύκλος, καταλήγει εκεί που αρχίζει όσες φορές και να γίνει η πορεία. Η ανακύκλωση και η επισκευή αποτελούν μέσα υλοποίησης αυτής της λούπας. Το πλαίσιο το οποίο χρησιμοποιείται στην κυκλικότητα είναι το Cradle to Cradle (C2C). Αποτελεί τη μετάβαση από το [22]

24 μοντέλο της οικονομίας του «cowboy» στο μοντέλο της οικονομίας του «αστροναύτη» Ασφάλεια Η ασφάλεια έχει να κάνει κυρίως με την αποφυγή πρόκλησης δυσμενών αντίκτυπων σε κανένα οικοσύστημα, συμπεριλαμβανομένων των ανθρώπων και της κοινωνίας (Bofylatos et al, 2013). Η αρχή αυτή είναι συνδεδεμένη κυρίως με την κατανάλωση διοξειδίου του άνθρακα και προέκυψε «ταυτόχρονα» με το πρόβλημα των ορίων, καθώς πριν από αυτό δεν είχε δημιουργηθεί η ανάγκη προστασίας του πλανήτη λόγω υπερβολικής κατανάλωσης διοξειδίου του άνθρακα. Έτσι, εισάγεται και η έννοια του detoxification που έχει να κάνει με τη μείωση των τοξικών χαρακτηριστικών στα προϊόντα. Ο λόγος που το παγκόσμιο περιβάλλον χειροτερεύει συνεχώς είναι το μη-βιώσιμο μοτίβο κατανάλωσης και παραγωγής, ειδικά στις βιομηχανικές χώρες. Για το λόγο αυτό θα πρέπει οι άνθρωποι που ζουν ειδικά σε τέτοιες χώρες να αναπτύξουν πιο βιώσιμα μοτίβα συμπεριφοράς «κάνοντας χρήση προϊόντων και υπηρεσιών που να ανταποκρίνονται στις βασικές ανάγκες τα οποία να φέρνουν μια καλύτερη ποιότητα ζωής, ενώ ταυτόχρονα βοηθούν στη μείωση της χρήσης των φυσικών πηγών, τοξικών υλικών και εκπομπών αποβλήτων και ρύπων κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής, ώστε να μην τεθούν σε κίνδυνο οι ανάγκες των μελλοντικών γενεών» (Ofstad, 1994) Έμμονοι οργανικοί ρύποι ή Persistent Organic Pollutants (POPs) Οι έμμονοι Οργανικοί Ρύποι είναι χημικές ενώσεις οι οποίες είναι ανθεκτικές στη βιολογική αποικοδόμηση. Είναι τοξικές, επομένως προκαλούν δυσμενείς επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον. Οι δύο κατηγορίες που είναι πιο ανθεκτικές είναι οι πολύ-κυκλικοί αρωματικοί υδρογονάνθρακες και οι διοξίνες. Πολυκυκλικοί αρωματικοί υδρογονάνθρακες (Polycyclic aromatic hydrocarbons): Χημικές ενώσεις άνθρακα-υδρογόνου, με χαρακτηριστικότερη ένωση το βενζοπυρένιο. Παράγεται κυρίως σε φυσικές πηγές (πυρκαγιές και ηφαιστειακή δραστηριότητα) ενώ σε ανθρωπογενείς πηγές βρίσκεται στην παραγωγή λιθάνθρακα (κωκ), αλουμινίου, επεξεργασία ξύλου και κυρίως στα αυτοκίνητα τα οποία χρησιμοποιούν πετρέλαιο. Διοξίνες (Dioxines): Οικογένεια χημικών ουσιών που η μείωσή τους στο 50%διαρκεί από 3-30 χρόνια. Η πιο επικίνδυνη ένωση είναι η 2,3,7,8-τετραχλωροδιβενζο-p-διοξίνη (2,3,7,8-TCDD).Η διοξίνη παράγεται από καιόμενα απορρίμματα τα οποία περιέχουν [23]

25 χλώριο. Βασική πηγή χλωρίου είναι τα πλαστικά PVC (πολυβινυλοχλωριδίου). Τα PVC παράγουν διοξίνες καθ όλη τη διάρκεια της ζωής τους, όπως και το ανακυκλωμένο PET Ορθολογική χρήση ενέργειας και υλικών Η ορθολογική χρήση ενέργειας και υλικών προκύπτει μέσα από το πρόβλημα των ορίων και απαρτίζεται από δύο προσεγγίσεις: Η οικολογική αποδοτικότητα (eco-efficiency) Cradle to Grave Η οικολογική αποδοτικότητα έχει βάση τη χρήση όσο το δυνατόν λιγότερων πηγών και λιγότερης δυνατής μόλυνσης του περιβάλλοντος, με σκοπό τη δημιουργία περισσότερων υπηρεσιών και προϊόντων. Η έννοια της δημιουργήθηκε το 1989 από το παγκόσμιο επιχειρηματικό συμβούλιο για την αειφορία όπου ορίστηκε ότι «επιτυγχάνεται με την παράδοση αγαθών και υπηρεσιών ανταγωνιστικής τιμής τα οποία ικανοποιούν τις ανθρώπινες ανάγκες και φέρουν ποιότητα ζωής, ενώ προοδευτικά μειώνουν τις οικολογικές επιπτώσεις και χρησιμοποιούν πόρους κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής σε ένταση τέτοια ώστε να το επιτρέπει η χωρητικότητα της γης». Σκοπός λοιπόν είναι να μειωθεί στο ελάχιστο δυνατό η τοξικότητα, ο όγκος και η ταχύτητα έως ότου το υλικό απορριφθεί. Αναπόφευκτα η στρατηγική αυτή είναι γραμμική και μπορεί να χαρακτηριστεί ως cradle to grave. Η γραμμικότητα αυτή μπορεί να οδηγήσει στο φαινόμενο downcycling, καθώς για να γίνει σωστά η ανακύκλωση ενός προϊόντος θα πρέπει αυτό να έχει προβλεφθεί κατά τη σχεδιαστική διαδικασία, κάτι το οποίο απαιτεί κυκλικό μοντέλο. Downcycling Ως downcycling περιγράφεται η υποβάθμιση της ποιότητας ενός υλικού μέσω της ανακύκλωσης. Το υλικό χρησιμοποιείται σε εφαρμογές ολοένα και χαμηλότερης αξίας, καθίσταται μη χρηστικό, και εν τέλει οδηγείται σε χώρους υγειονομικής ταφής ή αποτεφρωτήρες (grave). Έτσι πέρα από την υποβάθμιση του προϊόντος ή της υπηρεσίας αντίστοιχα, υποβαθμίζεται και το οικοσύστημα. Η ανακύκλωση σήμερα λειτουργεί κατά κανόνα με αυτό τον τρόπο. Η οικολογική αποτελεσματικότητα (eco-effectiveness) [24]

26 Cradle to Cradle Στην οικολογική αποτελεσματικότητα, γίνεται χρήση περισσότερων αγαθών, τα οποία όμως μπορούν να λειτουργήσουν ως «θρεπτικά συστατικά», για να επιτευχθούν οι σχεδιαστικοί στόχοι. Πρόκειται για μια εναλλακτική στρατηγική σχεδίασης η οποία ξεφεύγει από το γραμμικό μοντέλο που προτείνει η οικολογική αποδοτικότητα και περνά σε ένα κυκλικό. Ο τρόπος με τον οποίο μπορεί να υλοποιηθεί το κυκλικό μοντέλο, προσεγγίζεται από το πλαίσιο cradle to cradle (C2C) ή αλλιώς από λίκνο σε λίκνο το οποίο περιγράφεται παρακάτω. «Ακόμη και η εφαρμογή των τοξικών υλικών είναι αποδεκτή εφόσον λαμβάνει χώρα στο πλαίσιο ενός κλειστού συστήματος ροής υλικών όπου η ποιότητα του υλικού διατηρείται.» (Μ. Braungart et al, 2006). Όπως φαίνεται και στο παρακάτω διάγραμμα, η οικολογική αποτελεσματικότητα (eco-effectiveness) τείνει στη δημιουργία 100% ευεργετικού αντίκτυπου στα οικολογικά συστήματα σε βάθος χρόνου. Εικόνα 6: Eco-Effective/Eco-Efficient [25]

27 Κοινωνικά αποδεκτό Η κοινωνική πλευρά της βιωσιμότητας είναι τόσο σημαντική, όσο είναι και η περιβαλλοντική. Ο σεβασμός στο περιβάλλον, σημαίνει σεβασμός και στην κοινωνία. «Με άλλα λόγια η γνήσια, ουσιαστική και ολοκληρωμένη οικονομική ανάπτυξη έχει νόημα, σημασία και αξία, μόνο, όταν εμπεριέχει την κοινωνική δικαιοσύνη και την περιβαλλοντική ισορροπία και υγεία. Με αυτές τις αντιλήψεις, οι πυλώνες της οικονομίας, της κοινωνίας και του περιβάλλοντος σχηματίζουν το αειφορικό βιώσιμο τρίγωνο ανάπτυξης, με πλευρές πυλώνες, οι οποίες επιδιώκουν να διαμορφώσουν ευνοϊκές ανθρώπινες αξίες, στάσεις, συμπεριφορές και δράσεις, για μία ουσιαστική και ποιοτική ανθρώπινη ζωή.» (Αρτέμης Αθανασάκης, 2015) Πλαίσια Εικόνα 7: Σύνδεση μεταξύ των δομικών αρχών και των αρχών των πλαισίων [26]

28 Αξιολόγηση Κύκλου Ζωής (LCA) Μια μεθοδολογία σύγκρισης προϊόντων είναι η LCA (Life Cycle Assessment). Σημαίνει την εκτίμηση του κύκλου ζωής ενός προϊόντος, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα βήματα του κύκλου ζωής του από την αρχή ως το τέλος, cradle to grave. Εικόνα 8: Σχηματική απεικόνιση του κύκλου ζωής της μπαταρίας «Η αξιολόγηση του κύκλου ζωής (LCA) είναι μια ακατάλληλη προσέγγιση για τη δημιουργία οικολογικά αποδοτικών προϊόντων και διαδικασιών, διότι ο γραμμικός χαρακτήρας της δεν επιτρέπει τη βελτιστοποίηση στο πλαίσιο του σχεδιασμού από το cradle to cradle.» (Μ. Braungart et al, 2006) Από Λίκνο σε Λίκνο(C2C) Το από λίκνο σε λίκνο (Cradle to Cradle (C2C)) ορίζει ένα πλαίσιο σχεδίασης το οποίο μετατρέπει τα προϊόντα και τις βιομηχανικές διεργασίες σε θρεπτικά συστατικά τα οποία ρέουν κυκλικά σε δύο μεταβολισμούς. Το βιολογικό και τον τεχνικό. Βιολογικά θρεπτικά συστατικά Ως βιολογικά θρεπτικά συστατικά χαρακτηρίζονται τα βιοδιασπώμενα υλικά, τα οποία με το τέλος της χρηστικής τους αξίας αλλά και κατά τη διάρκεια κατασκευής-χρήσης τους έχουν τη δυνατότητα να διασπαστούν πλήρως στο περιβάλλον αλλά και να λειτουργήσουν ως θρεπτικά συστατικά για αυτό. Τέτοιου τύπου υλικά είναι τα φυσικά, τα φυτικά, τα βίοπολυμερή ή οποιεσδήποτε άλλες συνθετικές ύλες ασφαλείς για τους ανθρώπους και τα φυσικά συστήματα. [27]

29 Τεχνικά θρεπτικά συστατικά Ο δεύτερος μεταβολισμός που είναι τα τεχνικά θρεπτικά συστατικά, αποτελείται από συνθετικά ή μεταλλικά υλικά (χαρτιά, πλαστικά και μεταλλικά προϊόντα) τα οποία έχουν τη δυνατότητα να παραμείνουν ασφαλή σε μια κλειστή λούπα κατασκευής, όπου η χρηστική τους αξία δεν υποβαθμίζεται. Για να επιτευχθεί η ροή μέσα σε αυτούς τους δύο μεταβολισμούς, τα βιομηχανικά συστήματα περνούν μέσα από τέσσερεις βρόγχους. Είναι το λεγόμενο μοντέλο οικονομίας βρόγχων. Οι τέσσερεις αυτοί βρόγχοι είναι η ελαχιστοποίηση των χρησιμοποιούμενων πόρων, η επισκευή, η επαναχρησιμοποίηση και η χρήση χρησιμοποιημένων προϊόντων ως συστατικά για νέα προϊόντα και ανακύκλωση. Εικόνα 9: Cradle to cradle Στην ουσία πρόκειται για μακροπρόθεσμη ανάπτυξη και καινοτομία, η οποία απαιτεί ανασχεδίαση του τρόπου που λειτουργεί η σημερινή βιομηχανία. Κάποιες από τις λύσεις που προτείνει ο Dincer (Dincer,2000) είναι οι παρακάτω: Τεχνολογίες ανανεώσιμων πηγών ενέργειας Εξοικονόμηση ενέργειας (αποτελεσματική χρήση ενέργειας) Τεχνολογίες αποθήκευσης ενέργειας Μετατροπή της χρήσης ενέργειας από ορυκτά καύσιμα σε φιλικές προς το περιβάλλον μορφές ενέργειας Τεχνολογίες καθαρισμού άνθρακα Ανακύκλωση Αλλαγή διαδικασιών και μετατόπιση ανά τομέα [28]

30 Αντικατάσταση υλικών Προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών Αλλαγή του τρόπου ζωής Αύξηση της ευαισθητοποίησης του κοινού Εκπαίδευση και κατάρτιση [29]

31 1.3 Συμπεράσματα πρώτου κεφαλαίου Στο πρώτο αυτό κεφάλαιο έγινε μια ιστορική σύνοψη των λόγων που έχει δημιουργηθεί η ανάγκη για μετάβαση σε μια «αειφόρο κοινωνία». Στη συνέχεια γίνεται η σύνδεση με τη «σχεδίαση για αειφορία» καθώς και των εργαλείων που βοηθούν στην κατεύθυνση αυτή. Η Γαλλική και η Βιομηχανική επανάσταση σηματοδοτούν την εποχή της Μοντερνικότητας. Χαρακτηρίζεται από υλισμό-καταναλωτισμό. Προκύπτει το πρόβλημα των ορίων καθώς ο άνθρωπος έχει πλέον τη δυνατότητα να εξελιχθεί χωρίς όρια σε όλους τους τομείς. Ο πληθυσμός οκταπλασιάζεται. Η σύγχρονη εποχή είναι η Μετά- Μοντερνικότητα στην οποία δημιουργείται η ανάγκη για ριζική αλλαγή, και ο βιομηχανικός σχεδιασμός συνδέεται άμεσα με αυτή. Έτσι, ο βιομηχανικός σχεδιασμός αλλάζει μορφή από την πλευρά της σχεδίασης για αειφορία, και γίνεται η μεταπήδηση από το προϊόν στην υπηρεσία. Προκύπτουν λοιπόν οι δομικές αρχές και τα πλαίσια τα οποία βοηθούν ως κατευθυντήρια κριτήρια στη σχεδίαση. Συμπερασματικά λοιπόν προκύπτει: Τίθενται οι παρακάτω στόχοι στη σχεδίαση της υπηρεσίας: 1. Προσπάθεια μεταπήδησης στην οικονομία του αστροναύτη μέσω του πλαισίου cradle to cradle. Αυτό σημαίνει ότι τα προϊόντα και οι βιομηχανικές διεργασίες που θα προκύψουν στην υπηρεσία θα πρέπει να ρέουν μέσα από το βιολογικό και τεχνικό μεταβολισμό. Θα γίνεται πέρασμα μέσα από τους τέσσερεις βρόγχους (ελαχιστοποίηση των πόρων, επισκευή, επαναχρησιμοποίηση, χρήση χρησιμοποιημένων προϊόντων ως συστατικά για νέα και ανακύκλωση) 2. Η κοινωνική καινοτομία μπορεί να προκύψει από το πέρασμα από το μοντέλο DAD (Decide, Announce, Defend) στο μοντέλο IPADD (Inform, Propose, Discuss and Decide). Θα πρέπει να γίνει προσπάθεια αυτό μέσα από την υπηρεσία 3. Οι δομικές αρχές αυτά θα χρησιμοποιηθούν παρακάτω για την ανάλυση και την αξιολόγηση της υπηρεσίας κοινής χρήσης ηλεκτρικών ποδηλάτων. Λόγω του ότι το περιβαλλοντικό πρόβλημα γίνεται όλο και πιο έντονο τα τελευταία χρόνια, οι βιομηχανικοί σχεδιαστές έχουν την τάση πλέον να ασχολούνται με κρίσιμα ζητήματα όπως η αειφορία και άλλα κοινωνικά ζητήματα Η βιομηχανία πλέον κάνει προσπάθεια στροφής στις πράσινες πηγές ενέργειας. Τα ηλεκτρικά οχήματα αποτελούν βασικό κομμάτι υπό εξέλιξη τεχνολογίας σε αυτό το δρόμο [30]

32 2. Η Σύρος 2.1 Γενική περιγραφή Ιστορικά και Αρχιτεκτονικά στοιχεία Η Σύρος είναι νησί το οποίο ανήκει στο σύμπλεγμα των Κυκλάδων και είναι το 11ο σε μέγεθος νησί τους, αλλά το μεγαλύτερο σε πληθυσμό με κάτοικους (απογραφή 2011). Έχει έκταση τετραγωνικά χιλιόμετρα. Η Ερμούπολη είναι η πρωτεύουσά της, η οποία κατοικήθηκε πρώτη φορά το 1822 από πρόσφυγες που ήρθαν από διάφορα μέρη λόγω των σφαγών του τούρκικου στόλου. Είναι χτισμένη στην ανατολική πλευρά του νησιού και διαθέτει φυσικό λιμάνι επιφάνειας 0,89 τετραγωνικών χιλιομέτρων. Γεωγραφικά κατέχει μια ευνοϊκή θέση στην περιοχή των Κυκλάδων αφού βρίσκεται στο κέντρο τους, γεγονός που συνέβαλε πολύ στην αλματώδη ανάπτυξή της. Στο νησί υπάρχουν αρκετοί οικισμοί. Ένας από αυτούς είναι η Άνω Σύρος, η οποία ιδρύθηκε το 1200 από Ενετούς. Από το λιμάνι του νησιού φαίνονται δύο λόφοι, ένας εκ των οποίων ανήκει στην Άνω Σύρο και ο άλλος στην Ερμούπολη. Ο λόφος της Άνω Σύρου άρχισε να κατοικείται ως κάστρο από τους κάτοικους της Σύρου για να προστατευτούν από τους πειρατές την περίοδο του μεσαίωνα. Για αυτό το λόγο είναι χτισμένη σε απόσταση 3,5 χιλιομέτρων από το λιμάνι, πάνω στο λόφο. Αποτέλεσε φυσικό φρούριο προστασίας για τους ντόπιους. Έτσι μπορεί κανείς να κατανοήσει την ιδιαίτερη αρχιτεκτονική και ρυμοτομία της Άνω Σύρου. Αποτελείται από στενά δρομάκια τα οποία έδιναν τη δυνατότητα στους κατοίκους της να κρύβονται από τις επιδρομές ενώ οι ξύλινες πύλες που έχει σε τέσσερα σημεία έδιναν τη δυνατότητα να σφραγιστεί πλήρως ο οικισμός ώστε να μην έχει κανείς πρόσβαση σε αυτόν Βόρειο και Νότιο τμήμα Το βόρειο τμήμα του νησιού ονομάζεται αλλιώς και Απάνω Μεριά, το οποίο έχει μικρούς οικισμούς (Μύτακας, Παπούρι, Ρηχωτό, Πλατύ Βουνί, Χαρτιανά, Σαν Μιχάλη). Οι μόνιμοι κάτοικοι τους είναι ελάχιστοι και συνήθως κατοικούν στην Άνω Σύρο το χειμώνα και επισκέπτονται τους οικισμούς αυτούς για τις αγροτικές τους εργασίες, ενώ κατά τους καλοκαιρινούς μήνες μένουν εκεί. Εδώ βρίσκονται και οι βόρειες παραλίες του νησιού (Βαρβαρούσα, Αετός, Μαρμάρι, Γράμματα, Λεία, Κλεισούρα, Γριά Σπηλιά). Στο νότιο τμήμα βρίσκονται οι οικισμοί Αζόλιμνος (5 χλμ.), Βάρη (9 χλμ.), Μέγα Γιαλός (12 χλμ.), Ποσειδωνία (10 χλμ.), Φοίνικας (12 χλμ.), Γαλησσάς (7 χλμ.), Κίνι (9 χλμ.), Επισκοπειό (4,5 χλμ.), Χρούσσα (8,5 χλμ.). Οι περισσότεροι από αυτούς είναι [31]

33 παραθαλάσσιοι, αναπτυγμένοι τουριστικά και έχουν μεγάλο αριθμό μόνιμων κατοίκων Το κλίμα Το κλίμα του νησιού είναι ξηρό, μεσογειακό, γλυκό και εύκρατο με υψηλές και χαμηλές περιόδους υγρασίας που εναλλάσσονται ανάλογα με την περιοχή. Στη Σύρο ο χειμώνας είναι ήπιος και σπάνια παρατηρούνται χιονοπτώσεις. Τον χειμώνα η μέση θερμοκρασία είναι 12,2 ºC, ενώ το καλοκαίρι 25,6 ºC και το φθινόπωρο είναι πιο θερμό από την άνοιξη. Η μεταβολή της θερμοκρασίας είναι 0,5 ºC ανά 100 μέτρα ανόδου. Οι ετήσιες βροχοπτώσεις έχουν σχετικά χαμηλό ύψος, με μέγιστο 600mm και ελάχιστο 237mm. Στο νησί πολύ σπάνια παρατηρείται ομίχλη. Όπως σε όλα τα κυκλαδίτικα νησιά, στη Σύρο πνέουν ισχυροί άνεμοι βόρειοι και βορειοανατολικοί, τα γνωστά μελτέμια, τα οποία εμφανίζονται το καλοκαίρι και δημιουργούν δροσερό κλίμα. 2.2 Οι τέσσερεις παράγοντες Προβλήματα Υπάρχουν δύο βασικοί λόγοι για τους οποίους η Σύρος δίνει σχεδιαστική ευκαιρία, όσον αφορά το ποδήλατο. Ο πρώτος είναι η πολύ καλή εμπειρική κατανόηση των περιορισμών και των ειδικών συνθηκών που τη διέπουν. Ο δεύτερος είναι πως έχει αρκετά χαρακτηριστικά προβλήματα και ανάγκες. Ένα πρώτο χαρακτηριστικό είναι πως η Σύρος είναι ένα πυκνοκατοικημένο νησί, κάνοντάς την να έχει πρόβλημα κυκλοφοριακής συμφόρησης. Πιο συγκεκριμένα είναι δεύτερο πιο πυκνοκατοικημένο νησί μετά την Αίγινα. Η πυκνότητα του πληθυσμού της είναι περίπου 256 κάτοικοι ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Έτσι λοιπόν έχει δύο πολύ σημαντικά προβλήματα κινητικότητας (mobility), αυτό της κυκλοφοριακής συμφόρησης μέσα στην πόλη και αυτό του παρκαρίσματος. Η περιγραφή λοιπόν του συστήματος μεταφοράς της είναι απαραίτητη για τον εντοπισμό των προβλημάτων. Κινητικότητα Σε μια μελέτη για τις μεγαλουπόλεις του μέλλοντος που έγινε από (Gazibara et al, 2010), η λέξη «κινητικότητα» χρησιμοποιήθηκε για να ορίσει κάτι περισσότερο από την απλή μεταφορά. Σημαίνει το μέσο πρόσβασης σε αγαθά, υπηρεσίες, [32]

34 ανθρώπους και πληροφορίες. Αυτό περιλαμβάνει τη φυσική κίνηση, αλλά και άλλες λύσεις, όπως πλατφόρμες με βάση τις ICT (Information and Communication Technologies), αποτελεσματικότερη παροχή δημόσιων υπηρεσιών και αστικό σχεδιασμό που βελτιώνει την προσβασιμότητα. Ο λόγος που η κινητικότητα παίρνει αυτή την έννοια είναι ότι για να σχεδιάσει κανείς για τις ανάγκες μιας πόλης (στην προκειμένη η Ερμούπολη) θα πρέπει να εξεταστούν όλες αυτές οι πτυχές των πολιτών της. Το σύστημα κινητικότητας Οι κάτοικοι του νησιού μετακινούνται καθημερινά καλύπτοντας κάθε φορά και διαφορετικές ανάγκες: για λόγους αναψυχής για προσωπικές δουλειές (ψώνια, υπηρεσίες κ.α.) για να μετάβαση από το σπίτι στη δουλειά και το αντίστροφο για επαγγελματικούς σκοπούς, είτε για μεταφορά προσώπων είτε εμπορευμάτων (υδραυλικοί, τεχνίτες, γιατροί, τεχνικοί, μεταφορείς εμπορευμάτων ή ειδών διατροφής) Οι δύο τελευταίοι τύποι μετακινήσεων μπορούν να θεωρηθούν commuting, δηλαδή επαναλαμβανόμενα ταξίδια μεταξύ δύο τοποθεσιών. Επειδή οι ανάγκες αυτές είναι κοινές για ένα μεγάλο εύρος του πληθυσμού πάνω στη γη, μέσα στα χρόνια αναπτύχθηκαν πολλοί τρόποι για να υλοποιηθούν. Επακόλουθο αυτού είναι να δημιουργηθούν κάποιες κατηγοριοποιήσεις κάθε τρόπου μεταφοράς. Παρακάτω θα γίνει μια σύντομη επισκόπηση των κατηγοριοποιήσεων αυτών και θα χρησιμοποιηθούν αυτοί που αντιστοιχούν στο νησί της Σύρου και είναι χρήσιμοι στο να πλαισιωθεί το σύστημα μεταφοράς. Οι τρόποι μεταφοράς Κάθε τρόπος μεταφοράς έχει τα δικά του μέσα, τη δική του υποδομή και τον δικό του υπεύθυνο όσον αφορά στη λειτουργία. Υποδομή είναι οι εγκαταστάσεις οι οποίες επιτρέπουν σε ένα όχημα να λειτουργήσει. Υπεύθυνος για τη λειτουργία μπορεί να είναι άτομο ή φορέας, ιδιωτικός ή δημόσιος. Η κύρια διαφορά των τρόπων μεταφοράς είναι η τεχνολογία την οποία χρησιμοποιούν και αυτή είναι που τους κάνει να διαφέρουν λειτουργικά. Ένας κινητήρας π.χ. ή ένας άνθρωπος ή ο συνδυασμός των δύο είναι δυνατόν να παράγουν έργο κίνησης. [33]

35 Υπάρχουν τρεις βασικές κατηγορίες τρόπων μεταφοράς οι οποίες είναι η εναέρια, η χερσαία και η θαλάσσια. Οι τρόποι μεταφοράς στο νησί Οι χερσαίες μετακινήσεις εντός του νησιού και πραγματοποιούνται και με τις τρεις παραπάνω πηγές έργου. Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα μέσα που τις εξυπηρετούν, καθώς και ο εκάστοτε υπεύθυνος λειτουργίας τους. Μέσα μεταφοράς Τροχοφόρα (μικρά οχήματα, επιβατικά οχήματα μέχρι και οκταθέσια τύπου βαν η τζιπ) Υπεύθυνος λειτουργίας: τα επιβατικά οχήματα είναι ιδιωτικής χρήσης (ΙΧ) επαγγελματικής χρήσης είτε για μεταφορά ανθρώπων (ταξί) ή εμπορευμάτων, ειδικά οχήματα (νοσοκομειακά, κινητά συνεργεία (ΔΕΗ,ΟΤΕ κλπ), αστυνομικά) ή είναι ενοικιαζόμενα επιβατικά που στην περίπτωση αυτή υπεύθυνη για τη λειτουργία τους είναι η εκάστοτε εταιρεία. Δίκυκλα με υποκατηγορίες τα ποδήλατα (συμβατικά, ηλεκτρικά), τα μικρά βενζινοκίνητα δίκυκλα, δίκυκλά τύπου segway, τις μεγάλες μοτοσικλέτες και τα τρίκυκλα Υπεύθυνος λειτουργίας: Κυρίως άτομα, εταιρείες ή Δήμος (κυρίως σε σταθμούς ποδηλάτων) Μεγάλα οχήματα (λεωφορεία (mini bus)) Υπεύθυνος λειτουργίας: Είναι μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) για τα οποία είναι υπεύθυνος ο δήμος ή είναι ιδιωτικά (σχολικά, τουριστικά) Πεζοί Ο άνθρωπος προκειμένου να πάει στη δουλειά του θα χρησιμοποιήσει τα μέσα με την παρακάτω σειρά προτεραιότητας: αυτοκίνητο, μέσα μαζικής μεταφοράς, περπάτημα, ποδήλατο. Το δεύτερο και το τρίτο εναλλάσσονται μεταξύ τους ανάλογα με το εκάστοτε πλαίσιο χρήσης. Για παράδειγμα σε μια μεγάλη πόλη είναι πιο πρακτικό να χρησιμοποιήσει κανείς κάποιο μέσο μαζικής μεταφοράς για να μεταβεί στη δουλειά του σε σύγκριση με το περπάτημα, ενώ σε μία μικρή πόλη ισχύει το αντίθετο. [34]

36 Κυκλοφοριακή συμφόρηση Ένα από τα δύο βασικά προβλήματα της Ερμούπολης είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Σε αυτό συμβάλλει κυρίως ο συνδυασμός δύο στοιχείων. Ο μεγάλος αριθμός οχημάτων-μοτοσικλετών / τετραγωνικό χιλιόμετρο καθώς είναι πυκνοκατοικημένη και το δεύτερο ότι έχει ιδιαίτερη ρυμοτομία η οποία δεν επιτρέπει την πρόσβαση οχημάτων σε πολλούς από τους κεντρικούς της δρόμους με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούνται ελάχιστοι ως αυτοκινητόδρομοι. Το πρόβλημα μεγεθύνεται το καλοκαίρι λόγω του τουρισμού. Το μεγαλύτερο πρόβλημα το δημιουργεί η χρήση του αυτοκινήτου και των μεγάλων οχημάτων καθώς αυτά είναι που καταλαμβάνουν μεγάλο μέρος του οδοστρώματος κάνοντας την κυκλοφορία μέσα στην πόλη δύσκολη και όχι τόσο η χρήση των υπολοίπων μικρών οχημάτων. Μικρά οχήματα ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο Σύμφωνα με την τελευταία καταγραφή ότι 6 στους 10 είναι κάτοχοι οχημάτων (Ι.Χ ή Δ.Χ). Χρήσιμα είναι τα αποτελέσματα της καταγραφής αυτής για την περιφέρεια του Νοτίου Αιγαίου στην οποία βρίσκεται η Σύρος. Όπως προαναφέρθηκε στην Ερμούπολη ζουν 256 κάτοικοι/τετραγωνικό χιλιόμετρο κάτι το οποίο αποδεικνύει ότι υπάρχουν περίπου 153 οχήματα/τετραγωνικό χιλιόμετρο. Επίσης, φαίνεται ότι κατά προσέγγιση στο Νότιο Αιγαίο 2 στους 10 έχουν μοτοσικλέτες με κυβισμό μεγαλύτερο από 50cm3 που σημαίνει ότι υπάρχουν περίπου 51 μοτοσικλέτες ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Εικόνα 10: μικρά οχήματα / 1000 κατοίκους, 2013 [35]

37 Παρκάρισμα Η Ερμούπολη διαθέτει συνολικά 9 χώρους στάθμευσης οι οποίοι έχουν 830 θέσεις. Οι χώροι αυτοί καλύπτουν το παραλιακό μέτωπο της πόλης και δεν παρέχουν αρκετές θέσεις για όλα τα οχήματα Τα τέσσερα αυτά χαρακτηριστικά της πόλης (ιδιόμορφη ρυμοτομία, ιστορικός τόπος, αστικό κέντρο, νησιωτικό περιβάλλον) οδηγούν κατά την θερινή περίοδο σε αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και σε όξυνση των προβλημάτων στάθμευσης, που τελικά δυσχεραίνουν την ομαλή διαβίωση των κατοίκων και επισκεπτών της (απόσπασμα από Κοινή Γνώμη, άρθρο: Αξιοσημείωτες αλλαγές στην Ερμούπολη) Εικόνα 11: parking Ερμούπολης Το ιδιαίτερο αστικό περιβάλλον Η ρυμοτομία και οι δρόμοι της Ερμούπολης Τα πρώτα δείγματα αρχιτεκτονικής χρονολογούνται την περίοδο Η ρυμοτομία της πόλης ακολουθεί τη μορφή του φυσικού λιμανιού της, καθώς βάση αυτού κτίστηκαν όλα τα κτήρια. Την περίοδο εκείνη δεν είχε εξελιχθεί ο κλάδος της αρχιτεκτονικής «ρυμοτομία», με αποτέλεσμα να μην υπάρχει οργανωμένη δομή στη χωροθέτηση των κτηρίων και των δρόμων αντίστοιχα. Η πόλη είναι κτισμένη αμφιθεατρικά, στο λόφο που βρίσκεται πάνω από το λιμάνι. Έτσι λοιπόν εκείνη την περίοδο δημιουργήθηκαν σκαλοπάτια τα οποία οδηγούν στην κορυφή του λόφου. Δρόμος δημιουργήθηκε αργότερα, επομένως τα σκαλοπάτια είναι τόσο πολλά που αποτελούν χαρακτηριστικό της πόλης. Σήμερα οι κάτοικοι εξακολουθούν να τα χρησιμοποιούν για την μετακίνησή τους εντός πόλεως, όμως κατά κύριο λόγο μετακινούνται χρησιμοποιώντας τους δρόμους. Οι δρόμοι που υπάρχουν περιφερειακά της πόλης και δημιουργήθηκαν εκ των [36]

38 υστέρων για να δώσουν πρόσβαση στο μέρος της πόλης που είναι χτισμένο στο λόφο είναι ασφαλτοστρωμένοι και ανηφορικοί. Ένα ακόμα χαρακτηριστικό τους (εντός και εκτός πόλης) είναι ότι παρουσιάζουν πολλά σημεία με λακκούβες. Γυρίζοντας όμως ξανά στην περίοδο που ξεκίνησε να χτίζεται η πόλη και έχοντας ως δεδομένο πως τότε οι άνθρωποι κινούνταν κατά κύριο λόγο με τα πόδια, οι περισσότεροι κεντρικοί δρόμοι της Ερμούπολης είναι στενοί και πολλοί από αυτούς λιθόστρωτοι. Εικόνα 12: Η ρυμοτομία της Ερμούπολης Ευκαιρία Εκτός πόλεως περιγραφή Το νησί αποτελείται από χαμηλά βουνά αλλά και κοφτούς και απότομους λόφους. Το νότιο με το βόρειο μέρος του νησιού διαφέρουν μορφολογικά. Επομένως θα αναλυθούν ξεχωριστά. Το βόρειο τμήμα Το βόρειο μέρος του νησιού είναι ορεινό. Το έδαφος είναι πετρώδες και άγονο, έχει απότομες πλαγιές και στενές ρεματιές. Το υψόμετρο των βουνών κυμαίνεται από μέτρα. Επομένως ο δρόμος για να μεταβεί κανείς εκεί είναι ανηφορικός. Το οδικό δίκτυο φτάνει μέχρι ένα σημείο και από εκεί και πέρα υπάρχουν μόνο μονοπάτια τα οποία δίνουν πρόσβαση στις βόρειες παραλίες του (Γράμματα, Λία, Αετός, Βαρβαρούσα). Λόγω της έλλειψης δρόμων οι παραλίες αυτές είναι ερημικές. Στον παρακάτω χάρτη [37]

39 απεικονίζεται το βόρειο τμήμα. Με κόκκινο χρώμα συμβολίζεται το οδικό δίκτυο και με φούξια οι παραλίες που αναφέρονται παραπάνω. Εκεί που τερματίζει η κόκκινη γραμμή είναι και το τέλος του δρόμου, δηλαδή μέχρι εκεί μπορεί κανείς να μεταβεί με κάποιο μικρό όχημα, καθώς τα μεγάλα οχήματα δε μπορούν να φτάσουν επειδή ο δρόμος είναι στενός και με αρκετές στροφές. Η απόσταση είναι μεγάλη για να τη διανύσει κανείς με τα πόδια. Επομένως η μοναδική επιλογή κάποιου είναι να μεταβεί εκεί με Ι.Χ. έως το σημείο που είναι ο οικισμός Σαν Μιχάλης και από εκεί και πέρα εάν θέλει να συνεχίσει για τις παραλίες πρέπει ή να περπατήσει, ή μέσω της θάλασσας. Ο χάρτης αποτελείται από ισοϋψείς καμπύλες οι οποίες απέχουν ίσα μεταξύ τους 20 μέτρα. Εικόνα 13: Χάρτης υψόμετρων βουνών βόρειου τμήματος Υπάρχει οδικό δίκτυο το οποίο ενώνει την Ερμούπολη με την Άνω Σύρο, και συνεχίζοντας κανείς το δρόμο βρίσκεται στην Απάνω Μεριά όπως αποκαλείται η βόρεια πλευρά του νησιού. Η επισκεψιμότητα της είναι πολύ πιο μικρή από αυτήν της νότιας πλευράς. Αυτό συμβαίνει για δύο λόγους. Ο πρώτος και βασικότερος είναι ότι έχει ελάχιστους μόνιμους κάτοικους καθώς η περιοχή είναι δύσβατη και ποτέ δεν εξελίχθηκαν οι οικισμοί της. Ο δεύτερος είναι πως αποτελεί πόλο έλξης κατά κύριο λόγο κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. Οι οικισμοί της βόρειας πλευράς διαθέτουν θέα τη θάλασσα και χώρους εστίασης. Εκτός από την επίσκεψη σε αυτούς, τουρίστες αλλά και κυρίως ντόπιοι καταφεύγουν στις ερημικές παραλίες του. Οι παραλίες αυτές δεν είναι οργανωμένες κάτι το οποίο δίνει τη δυνατότητα σε πολλούς να κατασκηνώνουν. Για να μεταβεί κανείς σε αυτές τις παραλίες πρέπει να διαβεί κατηφορικό μονοπάτι καθώς πρόκειται για βουνό [38]

40 ή να πάει δια θαλάσσης. Αυτό σε συνδυασμό με το ότι το μονοπάτι δεν έχει σκιά και για να φτάσει κανείς στην κοντινότερη παραλία χρειάζεται περίπου 30 λεπτά, κάνει τους επισκέπτες να μην κάνουν αυτή τη διαδρομή αυθημερόν. Το ότι οι παραλίες αυτές δεν είναι οργανωμένες είναι ένα γεγονός το οποίο συμβαίνει καθώς όλη η βόρεια πλευρά ανήκει στο δίκτυο Natura Το Natura 2000 είναι ένα Ευρωπαϊκό Οικολογικό Δίκτυο προστασίας των φυσικών οικοτόπων και οικότοπων ειδών. Οι περιοχές που ανήκουν στο δίκτυο αυτό κατά κανόνα είναι περιοχές οι οποίες δεν έχουν ήδη αναπτυχθεί τουριστικά. Σκοπός της ένταξης στο δίκτυο αυτό είναι η προστασία των ζωνών και η συνύπαρξη του ανθρώπου, της άγριας χλωρίδας και πανίδας. Επομένως για να υπάρξει βιώσιμη ανάπτυξη, πρέπει να υπάρχει έλεγχος των νέων δραστηριοτήτων (οικονομικών και κοινωνικών) ώστε να μην υποβαθμιστούν οι φυσικοί αυτοί οικότοποι. Οι νέες δραστηριότητες αναψυχής και τουρισμού θα πρέπει να είναι ήπιες. Εικόνα 14: Το δίκτυο Natura στη Σύρο Το δίκτυο Natura 2000 αποτελείται από δύο ειδικές ζώνες προστασίας. Η πρώτη έχει να κάνει με την προστασία των άγριων πτηνών, δηλαδή την ορνιθοπανίδα (SPA-Special Protection Areas) και η δεύτερη με τα υπόλοιπα είδη και το περιβάλλον (SAC- Special Areas of Conservation).Όπως φαίνεται και στον παραπάνω χάρτη, με κόκκινο χρώμα είναι διαγραμμισμένη η ζώνη SPA και με μπλε η SAC. [39]

41 Το νότιο τμήμα Το νότιο μέρος είναι σχεδόν επίπεδο με εύφορες μικρές κοιλάδες. Το υψόμετρο των βουνών κυμαίνεται από μέτρα. Το οδικό δίκτυο είναι αρκετά καλό και αποτελεί και αυτό ένα συνδυασμό επίπεδων και ανηφορικών δρόμων. Ο παρακάτω χάρτης, ο οποίος είναι συνέχεια του προηγούμενου, απεικονίζει το νότιο τμήμα όπου με κόκκινο χρώμα συμβολίζεται το οδικό δίκτυο. Είναι σημειωμένες όλες οι δυνατές διαδρομές από και προς Ερμούπολη στους νότιους οικισμούς. Το οδικό δίκτυο στο μεγαλύτερό του μήκος είναι παραθαλάσσιο και σε υψόμετρο περί τα 20 μέτρα. Το μέρος του δρόμου που βρίσκεται στο κεντρικό μέρος του νησιού είναι ανηφορικό καθώς για να περάσει κανείς από ανατολικά, δυτικά ή το αντίστροφο πρέπει να διασχίσει λόφο. Το υψόμετρο σε αυτή την περίπτωση αλλάζει και κυμαίνεται στα μέτρα. Ενδεικτικά, ο Γαλησσάς ο οποίος βρίσκεται στο νοτιοδυτικό τμήμα του νησιού περιβάλλεται από λόφους οι οποίοι κυμαίνονται από μέτρα σε ύψος. Το οδικό δίκτυο διασχίζει τις κοιλάδες που δημιουργούνται ανάμεσα στους μικρούς αυτούς λόφους, και βρίσκεται σε υψόμετρο 30 μέτρων. Εικόνα 15: Χάρτης υψόμετρων βουνών νότιου τμήματος [40]

42 Εύκολη πρόσβαση σε όλο το νησί με ποδήλατο Επιτόπια Έρευνα Ο γύρος του νησιού με το ποδήλατο Όπως έχει αναλυθεί και παραπάνω, η Σύρος λόγω του μεγέθους της, αποτελεί μια εύκολη διαδρομή για κάποιον που κινείται συχνά με ποδήλατο. Μια ενδεικτική διαδρομή του νησιού φαίνεται παρακάτω. Σε διάρκεια περίπου δύο ωρών, ένας γυμνασμένος ποδηλάτης είναι σε θέση να διανύσει 27,8 χιλιόμετρα με ένα ποδήλατο βουνού. Ένας χρήστης ο οποίος δεν είναι γυμνασμένος και συνηθισμένος στην ποδηλασία, σε αυτό θα χρειαστεί υποβοήθηση, ειδικά στις ανηφόρες. Το μέγιστο υψόμετρο σε αυτή τη διαδρομή η οποία καλύπτει όλα τα υπόλοιπα χωριά εκτός του Κινίου, φτάνει τα 195 μέτρα. Εικόνα 16: Όλο το νησί με ποδήλατο Έρευνα Το ήδη υπάρχον σύστημα Το ήδη υπάρχον σύστημα ενοικίασης ποδηλάτων στη Σύρο αποτελείται από τρεις σταθμούς. Οι σταθμοί βρίσκονται στην πλατεία Μιαούλη, στο παρκινγκ «Πλακούρα» και ο τρίτος στην τοποθεσία λαϊκή αγορά που βρίσκεται κοντά στο αθλητικό κέντρο της πόλης. Συνολικά οι θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων είναι 70 και τα ποδήλατα Στο σταθμό της πλατείας Μιαούλη η χωρητικότητα είναι 32 θέσεις [41]

43 2. Στο σταθμό της τοποθεσίας «Πλακούρα» η χωρητικότητα είναι 10 θέσεις 3. Στο σταθμό Λαϊκη Αγορά η χωρητικότητα είναι 28 θέσεις Εικόνα 17 : Οι υπάρχοντες σταθμοί [42]

44 2.3 Συμπεράσματα δεύτερου κεφαλαίου Η σχεδίαση ενός ευέλικτου συστήματος μετακίνησης έχει νόημα για το νότιο τμήμα του νησιού, καθώς στο βόρειο δεν υπάρχει κινητικότητα. Επομένως δε δημιουργείται η ανάγκη για κάτι τέτοιο καθώς: 1. Όσοι πάνε για κατασκήνωση έχουν ειδικό εξοπλισμό, ο οποίος δεν προορίζεται για τοποθέτηση σε ποδήλατο. 2. Το υψόμετρο στο οποίο είναι χτισμένες οι κατοικίες είναι μεγάλο (περίπου 200m). Αυτό αλλάζει τις ενεργειακές απαιτήσεις του ποδηλάτου κατά πολύ, χωρίς αυτό να εξισορροπείται με το ποσοστό των μόνιμων κατοίκων της. Το κλίμα του νησιού επιτρέπει τη συλλογή ηλιακής ενέργειας Η βελτιστοποίηση των προαναφερθέντων προβλημάτων θα βοηθούσε αρκετά στην ομαλή λειτουργία και οργάνωση της τοπικής κοινωνίας Υπάρχει όντως η ανάγκη σχεδίασης ενός ευέλικτου συστήματος μετακίνησης εντός και εκτός πόλης. Επιβεβαιώνεται μέσω επιτόπιας ότι είναι εύκολο να τη γυρίσει κανείς με ποδήλατο. Τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την επιτόπια είναι τα εξής: 1. Ο γύρος του νησιού είναι κατά μέσο όρο 28 km. 2. Αποτελεί εύκολο στόχο για ένα γυμνασμένο άνθρωπο. 3. Ο μέσος χρόνος που κάνει ένας γυμνασμένος χρήστης να γυρίσει όλο το νησί είναι δύο ώρες. [43]

45 3 Ηλεκτρικό ποδήλατο 3.1. Κλασσικό ποδήλατο Περιγραφή Ως κλασσικό ποδήλατο ορίζεται το δίτροχο όχημα στο οποίο ο αναβάτης χρησιμοποιεί τη μυϊκή του ενέργεια για να δώσει κίνηση. Η λέξη «κλασσικό» χρησιμοποιείται για να περιγράψει την πιο διαδεδομένη μορφή του. Αποτελείται από τα εξής βασικά τμήματα: Δύο ρόδες οι οποίες ενώνονται μεταξύ τους με ένα πλαίσιο ή αλλιώς σκελετό, το τιμόνι και τη σέλα τα οποία είναι επίσης στερεωμένα πάνω στο πλαίσιο, το σύστημα το οποίο μεταδίδει την κίνηση και τέλος τα φρένα. Από εκεί και πέρα υπάρχουν διάφορες παραλλαγές και εξαρτήματα ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες Κατηγορίες ποδηλάτων Οι ανάγκες στη σχεδίαση ενός ποδηλάτου έχουν να κάνουν σε μεγάλο βαθμό με τα ανθρωπομετρικά χαρακτηριστικά του κάθε χρήστη, με το έδαφος στο οποίο κινείται καθώς και με την κλίση του. Δηλαδή οι ανάγκες αλλάζουν ανάλογα με το πλαίσιο χρήσης του και έτσι προκύπτουν τα διάφορα είδη και σχέδια. Το αποτέλεσμα που έχουν οι παραπάνω παράμετροι στη σχεδίαση είναι η δημιουργία διαφορετικής γεωμετρίας, εργονομικής σχεδίασης, υλικού ή και σχεδίου στο κάθε τμήμα του ποδηλάτου. Παρακάτω αναλύονται οι βασικές κατηγορίες των κλασσικών ποδηλάτων με σκοπό την κατανόηση της γεωμετρίας, την ανάλυση της στάσης του σώματος που είναι καταλληλότερη για κάθε περίπτωση καθώς και το τι προσδίδει στην οδήγηση η κάθε στάση. Οι βασικές κατηγορίες ποδηλάτων είναι : τα ποδήλατα δρόμου ή αλλιώς κούρσες (racing bikes), τα ποδήλατα πόλης (city bikes), τα ποδήλατα βουνού (MTB), αυτά του ταξιδιού (touring) και τα υβριδικά. [44]

46 Ποδήλατο δρόμου ή κούρσα (racing bike) Τα ποδήλατα δρόμου προορίζονται για χρήση σε άσφαλτο, κατάλληλα για μεγάλες αποστάσεις. Έχουν συνήθως ελαφρύ σκελετό, λεία ελαστικά και αεροδυναμικό σχήμα ώστε οι αναβάτες να αναπτύσσουν υψηλές ταχύτητες καλύπτοντας μεγάλες αποστάσεις. Ελαστικά: Τα ελαστικά των ποδηλάτων δρόμου είναι στενά, υψηλής πίεσης που ελαχιστοποιούν τις τριβές και παρέχουν την ελάχιστη δυνατή αντίσταση κύλισης. Λόγω αυτού ο ποδηλάτης νιώθει κάθε κραδασμό που δημιουργείται όταν βρεθεί στο δρόμο του κάποιο εμπόδιο όπως πέτρα ή λακκούβα. Επομένως η οδήγηση δε χαρακτηρίζεται άνετη. Κάτι το οποίο δεν αποτελεί πρωτεύουσα ανάγκη σε αγώνα δρόμου. Τιμόνι: Το τιμόνι ενός ποδηλάτου δρόμου εξέρχεται κατευθείαν από τον κορμό του ποδηλάτου και στην συνέχεια διπλώνει προς τα κάτω. Θέση Ανάβασης: Ο τρόπος με τον οποίο είναι σχεδιασμένο ένα ποδήλατο δρόμου επιτρέπει στους αναβάτες να τοποθετούν το σώμα τους σε τέτοια στάση ώστε να αντλούν την μέγιστη δύναμη από τα πόδια και τους γοφούς τους μέσα από τα πετάλια. Η θέση του τιμονιού επιτρέπει στους αναβάτες να γείρουν πάνω του, προκειμένου να μειώσουν την αντίσταση του ανέμου και να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες. Αυτό μπορεί να προκαλέσει κόπωση και μυϊκούς πόνους στα χέρια, στους καρπούς, στους ώμους και στον αυχένα σε περίπτωση που ο αναβάτης δεν είναι εξοικειωμένος με αυτό, ή σε περίπτωση που το ποδήλατο του δεν είναι σωστά ρυθμισμένο ή δεν έχει το κατάλληλο μέγεθος. Εικόνα 18: Race Position [45]

47 Ποδήλατο πόλης (City bike) Τα ποδήλατα πόλης, είναι τα ποδήλατα τα οποία είναι σχεδιασμένα για χρήση εντός αστικού περιβάλλοντος. Κινούνται δηλαδή σε σχετικά επίπεδες περιοχές και ο χρόνος ανάβασης είναι μικρός. Η μορφή αυτών των ποδηλάτων είναι η πιο συνηθισμένη για χρήση κοινής ωφέλειας, για καθημερινή χρήση με κανονικά ρούχα. Έτσι, εστιάζουν περισσότερο στην άνεση και την πρακτικότητα αντί για ταχύτητα ή αποτελεσματικότητα. Τα παραδοσιακά ευρωπαϊκά ποδήλατα πόλης είναι σχεδιασμένα για μικρές αποστάσεις, συχνές μεταφορές σε επίπεδο έδαφος εντός πόλης. Ελαστικά: Τα ελαστικά των ποδηλάτων πόλης, μοιάζουν αρκετά με αυτά των ποδηλάτων δρόμου. Είναι είναι σχεδιασμένα δηλαδή για χρήση σε άσφαλτο, και επομένως είναι στενά. Η διαφορά τους είναι ότι τα ποδήλατα πόλης κινούνται σε άσφαλτο αστικού περιβάλλοντος κάτι το οποίο απαιτεί να αντέχουν σε κοινούς κινδύνους για το δρόμο, όπως γυαλί και μεταλλικά θραύσματα ή σπασμένο σκυρόδεμα. Επομένως εκτός του ότι είναι στενά, είναι και σκληρά ώστε να μην τρυπάνε. Τιμόνι: Το τιμόνι ενός ποδηλάτου πόλης, βρίσκεται σχετικά ψηλά συγκριτικά με τους υπόλοιπους τύπους ποδηλάτων. Η σχεδίαση του ανά τις δεκαετίες έχει αλλάξει αρκετά. Αρχικά τα ποδήλατα πόλης το τιμόνι συνήθως βρισκόταν πάνω από 10 εκατοστά από το επίπεδο της σέλας, για να είναι χαλαρή και όσο πιο ουδέτερη γίνεται η στάση του σώματος. Η σχεδίαση όμως αυτή δεν προέβλεπε το τι γίνεται μετά από κάποια ώρα χρήσης, όπου επειδή ο αναβάτης δεν χρησιμοποιεί ουσιαστικά όλο του το σώμα δημιουργεί με την σπονδυλική του στήλη υποσυνείδητα μια πολύ χαλαρή και κακή καμπύλη. Έτσι, ύστερα από πολλούς διαφορετικούς σχεδιασμούς το να είναι το τιμόνι στο ίδιο επίπεδο με τη σέλα επικρατεί, και βοηθά τον αναβάτη να δώσει περισσότερη ώθηση όταν χρειάζεται. [46]

48 Εικόνα 19: Old Dutch and City-Bike Positions Θέση Ανάβασης: Ο τρόπος με τον οποίο είναι σχεδιασμένο ένα ποδήλατο πόλης επιτρέπει στους αναβάτες να έχουν ελαφρώς κεκλιμένο κορμό. Περίπου δηλαδή γωνία μοίρες με το έδαφος. Η όρθια στάση επιτρέπει καλή ορατότητα. Η ισχύς μπορεί να εφαρμοστεί με σταθερότητα στο πεντάλ. Μειονεκτήματα της στάσης αυτής είναι ότι τα χέρια συχνά πρέπει να κρατούνται ευθεία για να πιάσουν το ψηλό τιμόνι, κάτι το οποίο οδηγεί σε καταπόνηση των ώμων και των χεριών. Τέλος, λόγω του ότι η σέλα βρίσκεται ψηλά υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος πτώσης. Εικόνα 20: Classic (Dutch) & City bike position [47]

49 Ποδήλατο βουνού (Mountain Bike ή MTB) Τα ποδήλατα βουνού προορίζονται όπως φαίνεται και από την ονομασία τους για χρήση σε off-road διαδρομές. Έχουν ομοιότητες με άλλα ποδήλατα, αλλά ενσωματώνουν χαρακτηριστικά που έχουν σχεδιαστεί για να βελτιώνουν την αντοχή και την απόδοση σε τραχύ έδαφος. Αυτά περιλαμβάνουν συνήθως μπροστινή ή πλήρη ανάρτηση, μεγάλα ελαστικά, πιο ανθεκτικούς τροχούς και ισχυρότερα φρένα. Η δυνατή του κατασκευή (ισχυρότερες ζάντες και μεγάλα ελαστικά), έχει κάνει αυτό το στυλ ποδηλάτου δημοφιλές στους αστικούς αναβάτες και τους μεταφορείς, διότι τους διευκολύνει να οδηγούν σε λακκούβες και κράσπεδα. Ελαστικά: Φαρδιά οδοντωτά ελαστικά, σχεδιασμένα για ανώμαλο έδαφος. Υπάρχουν πάρα πολλά διαφορετικά είδη ελαστικών, ο βασικός σκοπός όμως των ποδηλάτων βουνού είναι η απορρόφηση κραδασμών, και η δημιουργία τριβής με το έδαφος ώστε να μπορεί ο αναβάτης να ανέβει και να κατέβει κάποιο δύσκολο μονοπάτι. Ακριβώς λόγω της απορρόφησης κραδασμών, η οδήγηση από αυτή την άποψη χαρακτηρίζεται άνετη. Τιμόνι: Στα ποδήλατα βουνού, το τιμόνι βρίσκεται πιο πάνω από τη σέλα. Συγκριτικά με τα ποδήλατα δρόμου και τα πόλης το τιμόνι βρίσκεται σε μεσαίο ύψος. Των ποδηλάτων δρόμου είναι πολύ χαμηλά, και των πόλης πολύ ψηλά. Θέση Ανάβασης: Ο τρόπος με τον οποίο είναι σχεδιασμένο ένα ποδήλατο βουνού, κάνει τον αναβάτη να δημιουργεί γωνία μοίρες με το έδαφος. Μια στάση η οποία τον βοηθά να έχει τη βέλτιστη μετάδοση ισχύος με τα πόδια, κάτι το οποίο χρειάζεται στις ανηφόρες και σε μονοπάτια παντός εδάφους. Η στάση αυτή απαιτεί μυϊκή δύναμη από τον αναβάτη καθώς το σώμα είναι συνεχώς σε ένταση επομένως δεν ενδείκνυται για ποδηλασία μέσα στην πόλη, σε κίνηση. Εικόνα 21: Trekking bike position [48]

50 Υβριδικά (Trekking) Τα υβριδικά ποδήλατα, τα οποία είναι γνωστά και ως ποδήλατα trekking έχουν σχεδιαστεί έτσι ώστε να μπορούν ανταπεξέλθουν σε ένα ευρύ φάσμα συνθηκών οδήγησης. Ο λόγος που έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν έτσι τα ποδήλατα αυτά, είναι ότι αποτελούν μια μίξη χαρακτηριστικών των ποδηλάτων δρόμου, πόλης και βουνού. Ελαστικά: Τα ποδήλατα trekking «δανείζονται» ελαστικά σαν αυτά των ποδηλάτων δρόμου, κάτι το οποίο τους δίνει ταχύτητα και λιγότερη προσπάθεια από το χρήστη συγκριτικά με αυτή που πρέπει να βάλει για να οδηγήσει σε ένα βουνού. Τιμόνι: Όσον αφορά το τιμόνι, αυτή τη φορά «δανείζονται» χαρακτηριστικά από ποδήλατο βουνού, δηλαδή το ίσιο τιμόνι το οποίο είναι τοποθετημένο λίγο πιο πάνω από τη σέλα. Θέση Ανάβασης: Η θέση που έχει ο αναβάτης σε ένα τέτοιο ποδήλατο είναι σαν αυτή που έχει σε ένα ποδήλατο βουνού καθώς τείνει να θεωρείται αρκετά άνετη και πρακτική παρότι απαιτεί ο χρήστης να έχει το σώμα του σε ένταση. Τελευταίο χαρακτηριστικό το οποίο έρχεται από μια άλλη κατηγορία ποδηλάτων είναι ότι πολλές φορές διαθέτουν θέση για σακίδιο, κάτι το οποίο έρχεται από τα ποδήλατα τουρισμού. Βέλτιστη στάση Για να μεγαλώσει η απόδοση της ποδηλασίας σημαντικό είναι το εμπρός τμήμα του γονάτου να βρίσκεται στο ίδιο κάθετο επίπεδο με το κέντρο του πηδαλίου. Έτσι λοιπόν η γωνία του σωλήνα καθίσματος, δηλαδή του σωλήνα πάνω στον οποίο βρίσκεται η σέλα θα πρέπει να είναι τέτοια ώστε να δίνει αυτή τη δυνατότητα στον ποδηλάτη. Ελαφρά κεκλιμένο σώμα (15-30 μοίρες) σε σχέση με την κατακόρυφο. Η γωνία μεταξύ μηρού και κνήμης κυμαίνεται μεταξύ μοιρών. Ελαφρά κάμψη των χεριών στους αγκώνες (περίπου 20 μοίρες) Γεωμετρία Όπως φάνηκε και παραπάνω κάθε τύπος ποδηλάτου έχει διαφορετική γεωμετρία η οποία δίνει χαρακτηριστικά στο ποδήλατο που κάνουν πιο άνετη την οδήγηση σε κάθε είδος ποδηλασίας. Υπάρχουν κάποια βασικά μεγέθη τα οποία είναι σημαντικά για τη γεωμετρία, όπως και κάποιες σχέσεις οι οποίες ορίζουν τελικά τη θέση του αναβάτη και το τι μπορεί να κάνει με το ποδήλατο. Για το λόγο αυτό θα γίνει μια επισκόπηση για το κάθε μέρος [49]

51 του ποδηλάτου ξεχωριστά καθώς και των χαρακτηριστικών που προσδίδει το καθένα στην οδήγηση. Τα παρακάτω, είναι τα βασικά μεγέθη που επηρεάζουν τη γεωμετρία: 1. η γωνία του κούτελου (head tube angle) ή η γωνία του άξονα οδήγησης (steering axis) 2. η επέκταση του πιρουνιού (Fork Rake ή Offset) 3. και το ίχνος (Trail) του πιρουνιού 4. Μεταξόνιο (wheelbase) 5. Μήκος κάτω ψαλιδιού (chainstay lenght) 6. Κάτω βραχίονας (bottom bracket drop ή BB drop στο σχήμα) Εικόνα 22: Απεικόνιση βασικών μεγεθών πλαισίου Ένας σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει την ευελιξία και τη σταθερότητα του ποδηλάτου είναι το στρίψιμο, που επηρεάζεται από τα τρία πρώτα βασικά μεγέθη. 1. η γωνία του κούτελου (head tube angle) Η γωνία του κούτελου (Head Tube Angle) είναι η γωνία που σχηματίζει η νοητή προέκταση από τον άξονα που διέρχεται από το κέντρο του κούτελου με το έδαφος. Όσο η γωνία μεγαλώνει, δηλαδή τείνει να γίνει κάθετη με το έδαφος, τόσο πιο εύκολα στρίβει το τιμόνι. Αντιθέτως όσο η γωνία πλησιάζει το έδαφος τόσο πιο δύσκολα στρίβει το τιμόνι. Οι γωνίες του κούτελου κυμαίνονται από 71,5-74,5 μοίρες. 2.Η επέκταση του πιρουνιού (Fork Rake ή Offset) Ονομάζεται η απόσταση που έχει το κέντρο του τροχού από τη νοητή προέκταση του άξονα του κούτελου. Το μεγαλύτερο rake δίνει γρηγορότερο στρίψιμο, ενώ το μικρότερο rake πιο αργό στρίψιμο. [50]

52 3.το ίχνος (Trail) του πιρουνιού Τα δύο προηγούμενα μεγέθη επηρεάζουν ένα τρίτο, το οποίο ονομάζεται ίχνος. Μικρότερο ίχνος δίνει γρηγορότερο στρίψιμο. Κάνει το ποδήλατο πιο ευκίνητο, ενώ ο ποδηλάτης νιώθει το στρίψιμο περισσότερο στα χέρια του. Το μεγαλύτερο ίχνος προκαλεί πιο αργό στρίψιμο. Βελτιώνει τη σταθερότητα στις μεγάλες ταχύτητες, ενώ ο ποδηλάτης νιώθει το στρίψιμο πιο πολύ πλαγιάζοντας το σώμα. Εικόνα 23 Άλλα μεγέθη τα οποία επηρεάζουν τη γεωμετρία του ποδηλάτου είναι τα: 4. Μεταξόνιο (wheelbase) Το μεταξόνιο είναι η απόσταση των κέντρων των δύο τροχών. Όσο η απόσταση αυτή μεγαλώνει, τόσο μεγαλύτερη σταθερότητα προσδίδεται στο ποδήλατο. Επίσης μεγάλο μεταξόνιο χρειάζεται σε περίπτωση που το ποδήλατο έχει θέση για τοποθέτηση σακιδίων. Μεγάλο μεταξόνιο έχουν τα ποδήλατα τουρισμού για τους παραπάνω λόγους. 5. Μήκος κάτω ψαλιδιού (chainstay lenght) Το μήκος του κάτω ψαλιδιού αλλάζει αναλόγως την ανάγκη που υπάρχει σε μήκος μεταξονίου. 6. Κάτω βραχίονας (bottom bracket drop ή BB drop στο σχήμα) Ο βραχίονας αυτός βρίσκεται στο χαμηλότερο σημείο του σκελετού του ποδηλάτου και είναι το σημείο τοποθετούνται τα πετάλια. Όσο πιο χαμηλά τοποθετείται το σημείο αυτό, τόσο πιο χαμηλά τοποθετείται και η σέλα με αποτέλεσμα να κατεβαίνει πιο χαμηλά το κέντρο βάρους του ποδηλάτου, κάτι το οποίο δίνει μεγαλύτερη ευστάθεια. Το αν θα τοποθετηθεί όμως χαμηλά το πετάλι έχει να κάνει και με το έδαφος καθώς και με το πόση κλίση παίρνει το [51]

53 ποδήλατο όταν στρίβει, καθώς υπάρχει κίνδυνος να ακουμπήσουν στο έδαφος. [52]

54 3.2 Ηλεκτρικό ποδήλατο Το ηλεκτρικό ποδήλατο, είναι ένα ποδήλατο με ηλεκτρικό κινητήρα ο οποίος μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την ώθηση του αναβάτη. Υπάρχει μεγάλη ποικιλία στην αγορά παγκοσμίως. Από ποδήλατα που διαθέτουν ένα μικρό μοτέρ το οποίο μεγιστοποιεί τη δύναμη του πεταλιού ως και πιο δυνατά των οποίων η λειτουργία τείνει να μοιάζει με αυτή του μοτοποδήλατου. Το κοινό χαρακτηριστικό όλων είναι ότι δίνουν στο χρήστη τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί το πετάλι και άρα δε μπορούν να χαρακτηριστούν μοτοποδήλατα. Χρησιμοποιούν επαναφορτιζόμενες μπαταρίες και τα πιο ελαφριά μπορούν να ταξιδέψουν από 25 ως 32χλμ/ώρα ενώ υπάρχουν και κατηγορίες με πιο υψηλή ισχύ που φτάνουν τα 45χλμ/ώρα. Η ισχύς σχετίζεται με τη νομοθεσία που διέπει την κάθε χώρα. Σε μερικές αγορές όπως η Γερμανία έχουν αρχίσει να κερδίζουν σε δημοτικότητα, αντικαθιστώντας κάποιο μερίδιο αγοράς από τα συμβατικά ποδήλατα, ενώ σε άλλες χώρες όπως η Κίνα έχουν αρχίσει να αντικαθιστούν τα μοτοποδήλατα και τις μικρές μοτοσικλέτες που κινούνται με ορυκτά καύσιμα. Στην Ελλάδα τα ηλεκτρικά ποδήλατα δεν έχουν ανώτατο όριο ταχύτητας, αλλά μπορούν να υποβοηθούνται με ηλεκτροκινητήρα μέγιστης συνεχούς ονομαστικής ισχύος 250W, η οποία μειώνεται σταδιακά και τελικά μηδενίζεται όταν η ταχύτητα του οχήματος φθάσει τα 25 χλμ/ώρα ή και νωρίτερα, εάν σταματήσει ο αναβάτης την ποδηλασία. Το ανώτερο αυτό όριο ισχύει για την Ευρωπαϊκή Ένωση (εξαιρούμενου του Ηνωμένου Βασιλείου). Ανώτατο όριο βάρους δεν υπάρχει. [53]

55 3.2.1 Κατηγορίες Η ηλεκτρική υποβοήθηση μπορεί να λειτουργήσει με δύο τρόπους επομένως υπάρχουν δύο ειδών ποδήλατα: Pedelec: Η λέξη «pedelec» προκύπτει από το ακρωνύμιο pedal electric cycle. Η ηλεκτρική υποβοήθηση ρυθμίζεται μέσω αισθητήρα όταν ο αναβάτης κάνει πετάλι. Ο αισθητήρας ανιχνεύει την ταχύτητα πεταλιού, τη δύναμη του, ή και τα δύο. Η ενεργοποίηση της πέδης αναγνωρίζεται επίσης με σκοπό την απενεργοποίηση του κινητήρα. E-bike: Στα e-bike η υποβοήθηση ενεργοποιείται κατά τη βούληση του χρήστη, μέσω μοχλού ο οποίος είναι τοποθετημένος στο τιμόνι, όπως ακριβώς στις περισσότερες μοτοσυκλέτες ή σκούτερ. Εικόνα 24: Illustration / schematic of a Pedelec & an E-Bike Τα βασικά μέρη ενός ηλεκτρικού ποδηλάτου Το σύστημα ηλεκτρικό ποδήλατο, αποτελεί ένα συνδυασμό επιμέρους στοιχείων. Αυτών που έχει ένα συμβατικό, και τα αυτών της ηλεκτρικής υποβοήθησης τα οποία είναι η μπαταρία (battery), το ηλεκτρικό μοτέρ (motor), ο ηλεκτρονικός ελεγκτής (controller), η οθόνη ελέγχου (console), ο φορτιστής (charger), το γκάζι (throttle) και η υποβοήθηση πεντάλ (pedal assist). Μπαταρία (Battery) Η μπαταρία σε ένα ηλεκτρικό ποδήλατο θεωρείται από τα πιο σημαντικά τμήματα από πλευράς περιβαλλοντικού αντίκτυπου. Είναι αυτή που καθορίζει το 25-50% της τιμής του συνολικού οχήματος (η τιμή αλλάζει ανάλογα με τον τύπο, κατασκευαστή, ποιότητα) και αυτή που ως επί το πλείστον καθορίζει την [54]

56 αυτονομία του. Για το σχεδιασμό λοιπόν ενός ηλεκτρικού ποδηλάτου είναι απαραίτητο να διερευνηθούν οι τρεις προαναφερθείσες παράμετροι, για τη βέλτιστη επιλογή μπαταρίας. Τα μεγέθη της μπαταρίας: Χωρητικότητα Η χωρητικότητα μιας μπαταρίας μετριέται σε WattHours(Wh). Συνήθως, η χωρητικότητα των μπαταριών ηλεκτρικών ποδηλάτων κυμαίνεται στις Wh. Αυτονομία Αυτονομία & Ευθεία: Η αυτονομία ενός οχήματος μετράται σε χιλιόμετρα. Τα χιλιόμετρα αυτά είναι τα ελάχιστα που μπορεί να διανύσει ένα όχημα σε μια πλήρη φόρτιση της μπαταρίας, με την προϋπόθεση ότι ο αναβάτης έχει σταθερό ρυθμό, δεν υπάρχουν παρατεταμένες ανηφόρες στην διαδρομή και δεν βοηθά κάνοντας πετάλι. Ρόλο παίζει επίσης το βάρος του αναβάτη καθώς και οι καιρικές συνθήκες (κρύο, αέρας). Από εκεί και πέρα τα χιλιόμετρα αυξάνονται ή μειώνονται ανάλογα με τις συνθήκες και την ισχύ που βάζει ο ίδιος ο χρήστης. Ένας αναβάτης μεσαίου βάρους συνήθως έχει μέγιστη αυτονομία km ανά φόρτιση, με ένα ηλεκτρικό ποδήλατο. Χρησιμοποιώντας το ως πλήρως ηλεκτροκίνητο μοντέλο, ο ίδιος αναβάτης μπορεί να κάνει 25-30km κάνοντας καθόλου ή ελάχιστο πετάλι. Η απόδοση ενός γυμνασμένου ποδηλάτη μπορεί να παραλληλιστεί με ένα μοτέρ 200W. Αυτονομία & Ανηφόρα: Σκοπός των ηλεκτρικών ποδηλάτων στις ανηφόρες είναι να «εκμηδενίσουν» τις κλίσεις και να δώσουν έτσι την ικανότητα στον αναβάτη να ανέβει με ευκολία τους λόφους. Συγκριτικά με ένα συμβατικό ποδήλατο 21 ταχυτήτων, η ανάβαση ενός λόφου είναι πολύ πιο εύκολη με την υποβοήθηση ηλεκτροκινητήρα. Ένας μέσος ποδηλάτης ο οποίος ταυτόχρονα κάνει πετάλι, είναι σε θέση να αντιμετωπίσει με σχετική άνεση κλίσεις τάξεως 10-15%. Όπως έχει αναφερθεί και παραπάνω, στην Ελλάδα το όριο ισχύος είναι τα 250W, τα οποία ισοδυναμούν με 1/3 Hp. Η ισχύς δηλαδή ενός τέτοιου ηλεκτρικού ποδηλάτου ισοδυναμεί με κάτι πολύ παραπάνω από ένα γυμνασμένο ποδηλάτη. Φόρτιση Η μπαταρία ενός ηλεκτρικού ποδηλάτου φορτίζεται συνδέοντάς το στην πρίζα. Οι φορτιστές των μπαταριών αυτών μετατρέπουν το εναλλασσόμενο ρεύμα της ΔΕΗ σε συνεχές, σε τάση η οποία είναι συμβατή με τη μπαταρία. Ανάλογα με το είδος της μπαταρίας, η φόρτιση μπορεί να διαρκέσει από 3-8 ώρες, ενώ ένα πλήρες γέμισμα δεν κοστίζει πάνω από 0,5 ευρώ. [55]

57 Ηλεκτρικό Μοτέρ (Motor) Το ηλεκτρικό μοτέρ μπορεί να είναι τοποθετημένο σε διάφορα σημεία του ηλεκτρικού ποδηλάτου. Υπάρχουν δύο διαφορετικά συστήματα, καθένα με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του. Η πρώτη κατηγορία είναι αυτή των μοτέρ πλήμνης (hub motor), τα οποία μπορεί να είναι τοποθετημένα στον μπροστινό ή τον πίσω τροχό. Η δεύτερη είναι των μοτέρ που είναι τοποθετημένα στο κέντρο των ποδηλάτων (mid drive motor). Οθόνη Ελέγχου (Console) Τα ηλεκτρικά ποδήλατα διαθέτουν οθόνη ελέγχου, η οποία δίνει πληροφορίες στο χρήστη. Οι πληροφορίες αυτές συνήθως έχουν να κάνουν με το υπόλοιπο της μπαταρίας, την ένδειξη στιγμιαίας ισχύος λειτουργίας του κινητήρα, ένδειξη ταχύτητας, μέτρηση χιλιομέτρων και επιλογή κλίμακας υποβοήθησης. Οι πληροφορίες διαφέρουν από ποδήλατο σε ποδήλατο. 3.3 Συστήματα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων Τα συστήματα κοινόχρηστων (ή δημόσιων) ποδηλάτων (Bike- Sharing Systems) είναι ηλεκτρονικά, αυτοματοποιημένα συστήματα που προσφέρουν τη δυνατότητα για βραχυχρόνιες ενοικιάσεις. Διαδίδονται όλο και περισσότερο ανά τον κόσμο. Σύμφωνα με (Frost and Sullivan, 2016) όπως φαίνεται και στο παρακάτω διάγραμμα, έως το 2025 αναμένεται η κατά 9.4% αύξησης των συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων, με ποδήλατα να κυκλοφορούν στην αγορά. Εικόνα 25: European Bike Sharing Market, Forecast to 2025 [56]

58 3.3.1 Γενιές & Χαρακτηριστικά των συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων Τα συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων ξεκίνησε πριν περίπου 50 χρόνια και εξελίσσεται μέσα από τρεις γενιές. Η σημερινή εποχή μπορεί να χαρακτηριστεί ως η τέταρτη. Πρώτη γενιά Δωρεάν Η πρώτη είναι αυτή των λεγόμενων λευκών ποδηλάτων (white bikes), η οποία εμφανίζεται στο Άμστερνταμ τη δεκαετία του Αποτελεί σταθμό στην ιστορία της κοινωνικόπεριβαλλοντικής σημασίας του ποδηλάτου. Ξεκίνησε ως ιδέα από την αναρχική ομάδα «Provos», που σκοπό είχε την αντικατάσταση των αυτοκινήτων από ποδήλατα τα οποία θα μπορούσε να χρησιμοποιεί δωρεάν ο κάθε πολίτης. Η ιδέα αυτή ήταν του Ολλανδού βιομηχανικού σχεδιαστή Λουντ Σχιμελπένικ (Luud Schimmelpennink). Η υπηρεσία αυτή δε λειτούργησε όπως είχε προγραμματιστεί, καθώς τα περισσότερα ποδήλατα είχαν βρεθεί πεταμένα στα κανάλια της Ολλανδίας ή είχαν κλαπεί. Παρ όλα αυτά η σχεδίαση αυτής της υπηρεσίας αποτελεί μια πρώιμη μορφή κοινωνικής καινοτομίας. Εικόνα 26: White Bikes [57]

59 Δεύτερη γενιά Κέρματα Η δεύτερη γενιά τοποθετείται χρονικά στη δεκαετία του 1990 στη Δανία. Πρόκειται για βελτιωμένη έκδοση. Η υπηρεσία πλέον είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί με κέρματα (επομένως δεν είναι δωρεάν) και άρα μειώνονται οι κλοπές. Επίσης έχουμε βελτιωμένη σχεδίαση των ποδηλάτων τα οποία προορίζονται ειδικά για αυτή την υπηρεσία, δηλαδή για έντονη και συνεχή χρήση. Το πρόβλημα της κλοπής εξακολουθεί να υπάρχει και λόγος είναι η ανωνυμία του χρήστη. Τα έξυπνα ποδήλατα Το 1995 στην Κοπεγχάγη ήταν η πρώτη φορά που δημιουργήθηκε οργανωμένο σύστημα μεγάλης κλίμακας κοινόχρηστων ποδηλάτων. Καινοτομία του συστήματος ήταν ότι τα μέρη από τα οποία αποτελούνταν τα ποδήλατα ήταν σχεδιασμένα ώστε να μη μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε άλλα ποδήλατα. Έκτοτε η ιδέα αυτή έχει εξελιχθεί και έχουν δημιουργηθεί τα λεγόμενα έξυπνα ποδήλατα. Το γεγονός που τα κάνει ξεχωριστά είναι ότι τα στοιχεία τους έχουν ακανόνιστες διαστάσεις έτσι ώστε να μην ταιριάζουν σε κανένα άλλο ποδήλατο. Με αυτό τον τρόπο οι πιθανότητες κλοπής εκμηδενίζονται. Εικόνα 27: Bycyklen Τρίτη γενιά Έξυπνες κάρτες & Κιόσκια με οθόνες βασισμένη σε τεχνολογίες πληροφορίας (IT) Η τρίτη γενιά σταθμών έρχεται να ολοκληρώσει τη δεύτερη στα τέλη της δεκαετίας του 1990 όπου το σύστημα εξελίσσεται σε [58]

60 «έξυπνο». Αυτό που αλλάζει δηλαδή στη σχεδίαση είναι ότι ξεκινά η χρήση οι έξυπνων καρτών, τα κινητά τηλέφωνα και τα κιόσκια με οθόνες, τεχνολογίες οι οποίες βελτιώνουν το πρόβλημα της ανωνυμίας και κάνουν την υπηρεσία πιο εύχρηστη. Η χρήση συστημάτων διαμοιρασμού ποδηλάτων διαδίδεται πια σε όλο τον κόσμο. Τρίτη γενιά + Σύστημα εντοπισμού GPS & διαθεσιμότητα σε πραγματικό χρόνο Καθώς οι Τεχνολογίες Πληροφορίας (Information Technologies (IT)) εξελίσσονται, εξελίσσονται και τα συστήματα τα οποία εξυπηρετούν. Το 2005 προστέθηκαν συστήματα GPS στα ποδήλατα, κάτι το οποίο ενίσχυσε την ευχρηστία και την ασφάλεια του συστήματος, καθώς και η δυνατότητα του χρήστη να ξέρει ανά πάσα στιγμή τη διαθεσιμότητα που έχει ο κάθε σταθμός. Εικόνα 28: Vélo à la carte Τέταρτη γενιά χωρίς αποβάθρα, με ηλεκτροκινητήρα & εφαρμογές σε κινητά dock revolution Όπως ειπώθηκε από τον De Maio (De Maio, 2009), «το σήμα κατατεθέν της 4ης γενιάς θα είναι η βελτιωμένη αποδοτικότητα, η βιωσιμότητα και η ευχρηστία. Αυτό επιτυγχάνεται με τη στροφή στις δημόσιες μεταφορές, βελτιώνοντας τη διανομή των ποδηλάτων, τις εγκαταστάσεις, την τροφοδοσία των σταθμών, την παρακολούθηση, προσφέροντας ποδήλατα με υποβοήθηση στο πεντάλ και καινούργια επιχειρηματικά μοντέλα.» «Τα συστήματα 4 ης γενιάς πρέπει να δώσουν βάση στην αποτελεσματικότητα του συστήματος, από την οπτική του πελάτη [59]

61 αλλά και του διαχειριστή. Επίσης σημαντικό στα μελλοντικά συστήματα διαμοιρασμού ποδηλάτων είναι η βελτίωση των χαρακτηριστικών που πρέπει να είναι φιλικά προς το χρήστη. Ένα από πιο αναμενόμενα χαρακτηριστικά τέτοιου είδους είναι η εφαρμογή των ηλεκτρικών ποδηλάτων στα συστήματα καθώς, κάτι το οποίο επιτρέπει στους χρήστες να κάνουν ποδήλατο για πιο πολλή ώρα, σε ανηφορικά εδάφη με λιγότερη προσπάθεια» (Ricardo Meireles et al, 2013) Σήμερα (2018), η τέταρτη γενιά είναι σε εξέλιξη. Επίσημα ξεκινά το 2013 στη Νέα Υόρκη με 332 σταθμούς και ποδήλατα. Χαρακτηριστικό του συστήματος της 4 ης γενιάς είναι ότι πλέον οι σταθμοί δεν έχουν αποβάθρα και τα ποδήλατα έχουν ηλεκτρική υποβοήθηση. Η έλλειψη αποβάθρας δίνει τη δυνατότητα στο χρήστη να αφήσει το ποδήλατο σε όποια τοποθεσία επιθυμεί καθώς αυτό κλειδώνει μόνο του, συνήθως μέσω της ακινητοποίησης του πίσω τροχού κάτι το οποίο γίνεται μέσω εφαρμογής στο κινητό του. Καθώς τα ποδήλατα με ηλεκτρική υποβοήθηση είναι ακόμα σε εξέλιξη, ένας σταθμός 4 ης γενιάς μπορεί να διαθέτει ακόμα συμβατικά ποδήλατα. Το σημαντικό είναι πως η 4 η γενιά οδεύει προς τη χρήση ηλεκτρικής υποβοήθησης, και στην ακόμα πιο «έξυπνη» σχεδίαση του συστήματος. Εικόνα 29: Jump Bicycles H πολυπλοκότητα των συστημάτων διαμοιρασμού Οι διαφορετικές απαιτήσεις και ανάγκες της κάθε περιοχής σε συνδυασμό με τα θέματα υποδομής και τους οικονομικούς παράγοντες που εμπλέκονται, έχουν δημιουργήσει ένα πολυτροπικό σύστημα διαμοιρασμού ποδηλάτων. Όπως αναφέρεται και παραπάνω είναι δυνατόν διαφορετικά συστήματα να ανήκουν σε μια γενιά, τα οποία όμως έχουν πάντα ένα κοινό άξονα, ο οποίος τα κάνει [60]

62 να κατηγοριοποιούνται. Έτσι, αυτή τη στιγμή υπάρχουν παραπάνω διαφορετικά συστήματα σταθμών, με πάνω από 14 εκατομμύρια ποδήλατα σε λειτουργία.(ito world, 2017) Εικόνα 30 Modes of Provision Η σωστή λειτουργία μιας υπηρεσίας διαμοιρασμού ποδηλάτων συμπεριλαμβάνει και παράγοντες οι οποίοι δεν είναι ορατοί εκ πρώτης όψεως από ένα απλό χρήστη, αλλά βρίσκονται ένα επίπεδο πιο πίσω. Τέτοιοι παράγοντες είναι η συντήρηση, η διανομή, το προσωπικό, η ασφάλεια, οι χώροι γραφείων, οι εγκαταστάσεις αποθήκευσης, η φιλοξενία ιστοσελίδων και η συντήρηση τους, καθώς και η ηλεκτρική ενέργεια. [61]

63 3.3.2 Η σχεδίαση ποδηλάτων για κοινόχρηστα συστήματα Για να υπάρχει βιωσιμότητα σε συστήματα διαμοιρασμού ποδηλάτων, είναι απαραίτητη η σχεδίαση ποδηλάτων ειδικών για αυτό το σκοπό. Όπως αναφέρεται και παραπάνω τα συστήματα αυτά έχουν εξελιχθεί και βελτιωθεί αρκετά και όσον αφορά στην τεχνολογική εξέλιξη, αλλά και την ευρωστία. Τρεις παράγοντες στους οποίους πρέπει να δοθεί έμφαση σε ένα τέτοιο σύστημα είναι η ευχρηστία, ο σχεδιασμός των επιμέρους στοιχείων και η απόδοση κόστους. Προτείνονται από Ricardo Meireles (Ricardo Meireles et al, 2013) τρεις σχεδιαστικές λύσεις οι οποίες είναι χρήσιμες για τέτοιου είδους συστήματα. Η πρώτη είναι η τοποθέτηση του μοτέρ στο κέντρο του ποδηλάτου. Αυτό διότι σε αυτό το σημείο του ποδηλάτου είναι πιο δύσκολο να αφαιρεθεί, κάτι το οποίο είναι επιθυμητό σε ποδήλατα δημόσιας χρήσης καθώς αποφεύγονται ο κλοπές. Επίσης στο συγκεκριμένο σημείο είναι πιο δύσκολο να υποστεί βανδαλισμό. Το μόνο αρνητικό είναι ότι σε περίπτωση επισκευής απαιτεί περισσότερη διαδικασία. Είναι πιο ακριβό συγκριτικά με τα άλλα συστήματα που έχουν αναφερθεί παραπάνω, όμως επειδή η υποβοήθηση είναι κοντά στο πετάλι αποτελεί τον πιο φυσικό τρόπο προσομοίωσης του συμβατικού ποδηλάτου. Η δεύτερη σχεδιαστική λύση είναι τα τμήματα του ποδηλάτου να μην έχουν ορατές βίδες, κάτι το οποίο λειτουργεί επίσης ως αντικλεπτικό, και είναι ένα στοιχείο που καθιστά το ποδήλατο πιο «έξυπνο». Τέλος, από πλευράς ευχρηστίας τα ποδήλατα καλό είναι να διαθέτουν αυτοματοποίηση όσο το δυνατόν περισσότερων κινήσεων που κάνει ο χρήστης σε όλη τη διαδικασία. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι η απευθείας φόρτιση και κλείδωμα από το head tube angle του ποδηλάτου, κάτι το οποίο διευκολύνει το χρήστη να αφήσει το ποδήλατο και να φύγει. Στο παρακάτω σχήμα φαίνονται οι εν λόγω λύσεις: Εικόνα 31 [62]

64 3.4 Ανταγωνιστές ZYP Bikes Εικόνα 32: ΖΥP Περιγραφή Υπηρεσίας Το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων με την επωνυμία «ZYP Bikes» είναι ένα δίκτυο 40 σταθμών και 400 ποδηλάτων το οποίο λειτουργεί στο Μπίρμινχαμ από το Ποδήλατα Σταθμός ΖYP app Σύστημα κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων, τα οποία είναι τοποθετημένα σε σταθμό. Ο σταθμός χρησιμοποιεί καθαρή ενέργεια (ηλιακή) για τη φόρτιση των ποδηλάτων και τη λαμβάνει μέσω πάνελ τα οποία είναι τοποθετημένα στην οροφή του. [63]

65 Donkey Republic Εικόνα 33: Donkey Republic Περιγραφή Υπηρεσίας Το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων με την επωνυμία «Donkey Republic» είναι ένα δίκτυο το οποίο εξαπλώνεται σε 53 Ευρωπαϊκές χώρες καθώς και στο Ώστιν, στην Αμερική. Πρώτη πόλη στην οποία δημιουργήθηκε το 2015 είναι η Κοπεγχάγη. Σταθμός Πρόκειται για σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων, τα οποία δεν είναι τοποθετημένα σε σταθερό σταθμό. Σε κάθε πόλη, τα ποδήλατα είναι σε κάποια σημεία τα οποία ονομάζονται «pick up και drop-off locations», δίνοντας έτσι τη δυνατότητα στο χρήστη ανά πάσα στιγμή να τα ξεκλειδώσει μέσω εφαρμογής στο κινητό και να τα χρησιμοποιήσει ή το ανάποδο. Στην ουσία είναι ένας συνδυασμός των θετικών χαρακτηριστικών των συστημάτων με αποβάθρα (platform based systems) με των ελεύθερων συστημάτων (dockless ή free floating systems). Ομαλή λειτουργία του συστήματος Υπάρχουν κάποιες συνθήκες οι οποίες πρέπει να ισχύουν για να αφήσει ο χρήστης το ποδήλατο όταν δεν το χρειάζεται πια. Οι συνθήκες αυτές διασφαλίζουν την ομαλή λειτουργία του συστήματος με την έννοια της ομοιόμορφης κατανομής τους μέσα στην πόλη και της αποφυγής του να καταλήξουν σε ανεπιθύμητα σημεία. Αυτό πραγματοποιείται με τη βοήθεια GPS το οποίο δείχνει στο χρήστη ένα κοντινό σ αυτόν σημείο που δεν είναι κορεσμένο. [64]

66 Η εφαρμογή «Donkey Republic app» Εικόνα 34 Εμπειρία Αξία «Increase your bikeprint in the world» Εικόνα 35 [65]

67 JUMP BIKES Εικόνα 36: JUMP Περιγραφή Υπηρεσίας Το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων με την επωνυμία «JUMP Bikes» είναι ένα δίκτυο κοινής χρήσης ποδηλάτων το οποίο ξεκίνησε να λειτουργεί το 2017 στις Ηνωμένες Πολιτείες και πρόκειται για το πρώτο σύστημα που λειτουργεί χωρίς αποβάθρα και χρησιμοποιεί ηλεκτρικά ποδήλατα. Στόχος είναι η εξάπλωση του δικτύου αυτού και σε άλλες πόλεις τις Αμερικής μέχρι το τέλος του Το πλήθος των ποδηλάτων μέχρι στιγμής είναι 20, όμως με τον καιρό μεγαλώνει καθώς έχει αρκετή απήχηση στο κοινό. Σταθμός Πρόκειται για σύστημα διαμοιρασμού ποδηλάτων με ηλεκτρική υποβοήθηση, τα οποία δεν είναι τοποθετημένα σε κάποιο σταθερό σταθμό. Τα ποδήλατα είναι σε κάποια συγκεκριμένα σημεία τα οποία ονομάζονται «pick up και drop-off locations», δίνοντας έτσι τη δυνατότητα στο χρήστη ανά πάσα στιγμή να τα ξεκλειδώσει μέσω εφαρμογής στο κινητό και να τα χρησιμοποιήσει ή το ανάποδο. Ομαλή λειτουργία του συστήματος Για τη διασφάλιση της ομαλής λειτουργίας του συστήματος, έχει οριστεί ένα συγκεκριμένο πλαίσιο στο οποίο βρίσκονται οι dropoff και pick-up τοποθεσίες, για να μην καταλήγουν τα ποδήλατα έξω από αυτές. Τα ποδήλατα κλειδώνουν με σύστημα το οποίο είναι τοποθετημένο μόνιμα πάνω σε αυτά. Ο χρήστης έχει τη δυνατότητα να ενημερωθεί για την κατάσταση του ποδηλάτου μέσω [66]

68 οθόνης η οποία βρίσκεται πάνω σε αυτό, ώστε να ξέρει πόση αυτονομία θα του δώσει το ποδήλατο ανάλογα με το ποσοστό φόρτισής του τη χρονική εκείνη στιγμή. Η εφαρμογή «Uber app» Εικόνα 37 Imionos Εικόνα 38: Imionos Περιγραφή Προϊόντος [67]

69 To ποδήλατο με την ονομασία «imionos», είναι ένα «long tail fat cargo e-bike». Δηλαδή ένα ηλεκτρικό ποδήλατο το οποίο είναι πιο μακρύ από τα συμβατικά, με χοντρά λάστιχα, που μπορεί να μεταφέρει φορτίο. Σκοπός Το ποδήλατο αυτό κατασκευάζεται στη Μυτιλήνη και σκοπός ή αλλιώς όραμα των δημιουργών του είναι η τοπική παραγωγή, μέσω μικρών εργαστηρίων κατασκευής ποδηλάτων. «Το μεγάλο μας όραμα είναι η κατανεμημένη παραγωγή ποδηλάτων, σχεδόν όπως συνέβαινε τις παλιές καλές μέρες: ανάπτυξη του εργαλείου και της διαδικασίας για κάθε σχέδιο το οποίο να μπορεί να μοιράζεται μεταξύ μικρών εργαστηρίων τα οποία θα μπορούν να κατασκευάσουν και να συναρμολογήσουν τοπικά το τελικό προϊόν» Dromon Bicycles Η σχεδίαση του ποδηλάτου Γεωμετρία: Η γεωμετρία του ποδηλάτου Imionos θυμίζει αυτή των mountain bike, κάνοντας το να μπορεί να ανέβει ανηφόρες. Είναι long tail, που σημαίνει ότι είναι πιο μακρύ σε μήκος από τα συνηθισμένα ποδήλατα και ο λόγος είναι ότι είναι και διθέσιο. Ηλεκτρική Υποβοήθηση: Διαθέτει μοτέρ με μέγιστη ροπή τα 160 Nm. Ο χρήστης έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει φορτίο, σε ανηφόρα η οποία φτάνει έως και 20% κλίση χωρίς να κουραστεί. Λάστιχα: To ποδήλατο αυτό έχει χοντρά λάστιχα, σαν αυτά ενός fat bike, χαρακτηριστικό το οποίο του δίνει τη δυνατότητα να γίνει ένα παντός εδάφους (all-terrain) ποδήλατο. Τεχνικά χαρακτηριστικά Εικόνα 39 [68]

70 Αποστολή «Προώθηση της τεχνολογίας του ηλεκτρικού ποδηλάτου, κάνοντας το προσβάσιμο σε όλους και η απόδειξη του ότι ένα προϊόν παγκόσμιας κλάσης μπορεί να κατασκευαστεί με γνώμονα την αειφορία, σε τοπικό επίπεδο χρησιμοποιώντας παραδοσιακές διαδικασίες κατασκευής σε συνδυασμό με προηγμένες τεχνολογίες σχεδιασμού.» Dromon Bicycles Πίνακας σύνοψης ανταγωνιστικών συστημάτων ZYP JUMP Imionos Περιγραφή Υπηρεσία Υπηρεσία Προϊόν Γενιά Συστήματος 3η (διαμοιρασμού) 4η (διαμοιρασμού) Τελευταία Είδος Ισχύος Μυϊκή & Ηλεκτρική Μυϊκή & Ηλεκτρική Μυϊκή & Ηλεκτρική Βάση Σταθμός φόρτισης Οπουδήποτε Ιδιωτικός χώρος Ενέργεια Ηλιακή Άνθρακας Άνθρακας Παραγωγή Μαζική Μαζική Τοπική Τύπος ποδηλάτου Έδαφος Πόλης Δρόμος πόλης Πόλης με λάστιχα για χώμα Άσφαλτος & Ενίσχυση για χώμα Long-tail fat cargo Παντός εδάφους [69]

71 3.5 Συμπεράσματα τρίτου κεφαλαίου «Ποιο είδος ποδηλάτου είναι καταλληλότερο για τον καθένα;» Η απάντηση βρίσκεται στο πλαίσιο χρήσης του ποδηλάτου. Σε αυτό συμπεριλαμβάνεται ο τύπος του εδάφους, η κλίση του, η ταχύτητα με την οποία θέλει ο χρήστης να κινηθεί, το πόσο γυμνασμένος είναι, τα ανθρωπομετρικά χαρακτηριστικά του και το αν έχει ανάγκη μεταφοράς φορτίου. Δηλαδή ανάλογα με τις προσδοκίες και τις ανάγκες του χρήστη. Άρα το σχέδιο του ποδηλάτου προκύπτει από το πλαίσιο χρήσης Στοιχεία από έρευνα συμβατικών ποδηλάτων: 1. Για τους αστικούς και περιφερειακούς δρόμους της Σύρου χρειάζεται ένα ποδήλατο το οποίο θα συνδυάζει στοιχεία ποδηλάτου πόλης και βουνού. 2. Από τα ποδήλατα πόλης χρειάζεται την άνεση και την πρακτικότητα (καθημερινή χρήση με κανονικά ρούχα, καλάθι για τοποθέτηση αντικειμένων, άνετο τιμόνι) 3. Ένα ποδήλατο πόλης μπορεί μεν να είναι το πιο διαδεδομένο είδος ποδηλάτου σε κοινόχρηστα ποδήλατα, δεν ενδείκνυται όμως στην περίπτωση της Σύρου καθώς είναι σχεδιασμένο για επίπεδο έδαφος. Έχει άλλο πλαίσιο χρήσης. 4. Από τα ποδήλατα βουνού χρειάζεται τη σχεδίαση για ανώμαλα εδάφη, λακκούβες και κράσπεδα αστικού περιβάλλοντος, ικανά στην απορρόφηση κραδασμών (ισχυρές ζάντες, μεγάλα ελαστικά, φαρδιά και οδοντωτά). 5. Γενικά χαρακτηριστικά που χρειάζεται ο χρήστης να του προσφέρει ένα κοινόχρηστο ποδήλατο στη Σύρο είναι άνεση, πρακτικότητα, αποτελεσματικότητα, όχι ταχύτητα, σταθερότητα Από τα δύο παρακάτω δεδομένα: 1. ένας γυμνασμένος ποδηλάτης παράγει ισχύ ισοδύναμη με ένα μοτέρ 200W 2. Η νομοθεσία της Ελλάδας επιτρέπει μοτέρ 250W Προκύπτει το συμπέρασμα ότι ένα μοτέρ 250W είναι νόμιμο και ταυτόχρονα δίνει αρκετή ισχύ ώστε ένας αγύμναστος άνθρωπος αλλά με καλή φυσική κατάσταση να διασχίσει όλο το νησί. Από τα παρακάτω δεδομένα: 1. Συνήθως η μέγιστη αυτονομία των μπαταριών των ηλεκτρικών ποδηλάτων είναι km (χωρίς παρατεταμένες ανηφόρες) 2. Η μέγιστη αυτονομία χρησιμοποιώντας το ποδήλατο ως πλήρως ηλεκτροκίνητο μοντέλο, είναι 25-30km (χωρίς παρατεταμένες ανηφόρες) [70]

72 Προκύπτει το συμπέρασμα ότι είναι εφικτό από άποψη αυτονομίας της μπαταρίας να γυρίσει κανείς το μεγαλύτερο τμήμα του νησιού (περίπου 28k) με ηλεκτρικό ποδήλατο. Εφόσον είναι σε θέση να καλύψει τη μέγιστη αυτή διαδρομή από άποψη ισχύος και αυτονομίας, ένα τέτοιο ηλεκτρικό ποδήλατο είναι υπέρ αρκετό για διαδρομές εντός πόλεως. Για να υπάρξει βιωσιμότητα σε ένα σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων, το ποδήλατο απαιτεί σχεδίαση για αυτό το σκοπό και μόνο. «Ποιο είδος συστήματος είναι καταλληλότερο για κάθε πόλη;» Οι διαφορετικές απαιτήσεις και ανάγκες σε συνδυασμό με τα θέματα υποδομής και τους οικονομικούς παράγοντες κάθε περιοχής προδιαγράφουν το κάθε σύστημα. Αυτό σημαίνει πως δύναται να έχει χαρακτηριστικά από όλες τις γενιές. [71]

73 4. Αειφορία και Συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων 4.1 Οι τρεις όψεις του ανθρώπινου νοήματος Προσωπικό νόημα Ο άνθρωπος δε θα πάψει ποτέ να έχει την ανάγκη να κινείται και να μεταφέρεται. Η κίνηση είναι μια ενέργεια η οποία είναι στη φύση του, γίνεται ενστικτωδώς όταν θέλει να πραγματοποιήσει οποιαδήποτε δραστηριότητα. Για να καλύψει την ανάγκη αυτή σχεδίασε διάφορα συστήματα, τα μέσα μεταφοράς. Η κατάχρηση αυτών όμως τον οδήγησε σταδιακά στο να δημιουργήσει και να ζει μέσα σε ένα μη-αειφόρο περιβάλλον. Η νοοτροπία που έχει εισβάλλει στη ζωή του μαζί με το αυτοκίνητο, είναι αυτή της ευκολίας και της μείωσης στο όσο δυνατόν λιγότερο της κίνησης. Ο ανθρώπινος οργανισμός μπορεί να οριστεί ως ένα σύστημα το οποίο αποτελείται από δύο βασικά υποσυστήματα. Αυτά είναι ο νους και το σώμα. Μια αρχή η οποία αναμφισβήτητα οδηγεί τον άνθρωπο στην ευεξία είναι η «νους υγιής εν σώματι υγιεί». Τα δύο υποσυστήματα ανατροφοδοτούν το ένα το άλλο. Το κλειδί στην ανθρώπινη ευεξία είναι αυτό, και ένα εργαλείο το οποίο μπορεί να συντελέσει στην ανάδυσή της είναι η κίνηση. Αν σταματήσει η αλληλεπίδραση των δύο αυτών συστημάτων στην ουσία τερματίζει και η ανθρώπινη ύπαρξη. Όσο πιο ισορροπημένη είναι η σχέση μεταξύ των δύο αυτών παραγόντων τόσο μεγαλύτερη θα είναι και η ανθρώπινη ευεξία. Μια κοινωνία στην οποία η αειφορία θα έχει αναδυθεί, θα χαρακτηρίζεται από ευεξία. Το ποδήλατο θα μπορούσε να είναι μια απάντηση στη λέξη «κίνηση», ως ένα εργαλείο ή μέσο βελτιστοποίησης του συστήματος άνθρωπος-φυσικό περιβάλλον. Τα προσωπικά οφέλη του ποδηλάτου εκτείνονται στους εξής τομείς: Υγεία Η ποδηλασία είναι μια διαδικασία η οποία συνδυάζει τη φυσική και την ψυχική κατάσταση ενός ανθρώπου. Η εμπειρία που δίνεται σε ένα άνθρωπο μέσω αυτής περιγράφεται ως πνευματική εμπειρία, μια υπερβατική κατάσταση, το να ξεπερνά κάποιος τα όρια του εαυτού του μέσω δύναμης, αντοχής και θέλησης. Πολλοί έχουν περιγράψει την ποδηλασία ως μια χαρούμενη, κεφάτη διαδικασία στην οποία εμπλέκονται η αίσθηση της δεξιοτεχνίας και του ελέγχου, όπως και αυτή του αήττητου. Σώμα Βελτιώνει και αυξάνει τις φυσικές ικανότητες ενός ανθρώπου, περισσότερο από όλα τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς που χρησιμοποιούνται μέχρι στιγμής. Αποτελεί δηλαδή ένα σχετικά εύκολο και ανώδυνο τρόπο για πολλούς να αποκτήσουν σωματική [72]

74 υγεία (απόκτηση μυϊκής δύναμης, βελτίωση καρδιοαναπνευστικού συστήματος, απώλεια βάρους). Πνεύμα Η ποδηλασία έχει και πνευματικές-ψυχολογικές διαστάσεις όπως και όλα τα αθλήματα. Κάθε άτομο βρίσκει το δικό του προσωπικό νόημα πάνω στο ποδήλατο, όμως υπάρχουν κάποιες αξίες οι οποίες συνοδεύουν συνήθως όλους τους ποδηλάτες. Το εύρος των αξιών ποικίλει καθώς μπορεί να είναι η δόξα, η επιτυχία ενός προσωπικού σκορ ή η βέλτιστη απόδοση του οργανισμού τους. Κάποιοι ποδηλάτες αναφέρουν ότι κάνοντας ποδήλατο νιώθουν ότι μπορούν να είναι συγκεντρωμένοι και ότι τους δημιουργείται αίσθηση ευημερίας. Με τη σειρά τους όλα αυτά προκαλούν την αίσθηση της επιβράβευσης, της αυτοκυριαρχίας, και της συμμετοχής του πνεύματός τους στον αθλητισμό. Ψυχαγωγία Έχει ιδιαίτερα χαλαρωτική επίδραση λόγω της ομοιόμορφης, κυκλικής κίνησης που σταθεροποιεί τις σωματικές και συναισθηματικές λειτουργίες του οργανισμού. Αυτό μειώνει το άγχος, την κατάθλιψη και άλλα ψυχολογικά προβλήματα. Σεβασμός στο περιβάλλον Πλέον ο άνθρωπος έχει αρχίσει να συνειδητοποιεί τη βλάβη που έχει προκαλέσει στο περιβάλλον, και πολλοί είναι αυτοί που έμπρακτα πλέον έχουν ξεκινήσει να το προστατεύουν. Το ηλεκτρικό ποδήλατο αποτελεί λοιπόν γι αυτούς ένα μέσο επίτευξης αυτού του προσωπικού στόχου, του να πάψουν να μεγιστοποιούν το περιβαλλοντικό πρόβλημα. Εναλλακτική λύση Συγκριτικά με το συμβατικό ποδήλατο, το ηλεκτρικό αποκτά ένα ακόμη προσωπικό νόημα. Ο άνθρωπος της σημερινής κοινωνίας έχει συνηθίσει στην ευκολία και την ταχύτητα που του προσφέρουν τα μέσα μεταφοράς. Το συμβατικό ποδήλατο για αυτόν φαίνεται κάτι δύσκολο σε επίπεδο καθημερινής χρήσης καθώς δεν έχει κάποια υποβοήθηση. Αυτό έχει αποτέλεσμα να μην το χρησιμοποιεί. Με το ηλεκτρικό ποδήλατό η δυσκολία αυτή παρακάμπτεται. Έτσι, από την οπτική της βιώσιμης μεταφοράς προτείνεται να χρησιμοποιείται λιγότερο το αυτοκίνητο και περισσότερο τα υπόλοιπα μέσα. Παρ όλα αυτά ο άνθρωπος συνεχίζει να έχει ως πρώτη προτίμηση το αυτοκίνητο και τελευταίο το ποδήλατο. Σε αυτό σημαντικό ρόλο παίζει το προσωπικό νόημα που έχει το κάθε μέσο για αυτόν, δηλαδή τα συναισθήματα τα οποία μπορεί να είναι είτε άμεσα είτε συμβολικά. [73]

75 Εικόνα 40 Αυτοκίνητο Πέρα από τους πρακτικούς παράγοντες που συνδέονται με τη χρήση του αυτοκινήτου οι οποίοι είναι η ταχύτερη διεκπεραίωση των υποχρεώσεων του ατόμου, η δυνατότητα ελέγχου της ζωής του, η προστασία ενάντια στις καιρικές συνθήκες και η βελτιωμένη προσβασιμότητα, υπάρχουν και οι αξίες που το συνοδεύουν μέχρι σήμερα. Όπως αναφέρεται και από (Ellaway et al, 2003), η θέληση που έχει ένας άνθρωπος για την κτήση και τη χρήση ενός αυτοκινήτου είναι συσχετισμένη με ψυχολογικούς παράγοντες, όπως είναι η γνώση και η αυτοεκτίμηση. Ρόλο παίζουν και συναισθηματικοί-συμβολικοί λόγοι όπως η συγκίνηση, ο ενθουσιασμός, αισθήματα της εξουσίας, και το στάτους (Mokhtarian & Salomon, 2001). Φυσικά προκαλεί και αρνητικά συναισθήματα στο χρήστη τα οποία σύμφωνα με έρευνα των (Godlee & Walker, 1992) είναι άγχος όταν υπάρχει κυκλοφοριακή συμφόρηση, ταχύτητα κινήσεων και γενική υπερδιέγερση, κακή υγεία η οποία προκαλείται μέσω της μόλυνσης του αέρα. Όμως, κάτι το οποίο πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι πως στη σημερινή κοινωνία οι αξίες έχουν αρχίσει να αλλάζουν, μέσω της ανάδυσης των ICT. Οι συνεχώς εξελισσόμενες τεχνολογίες έχουν κατά κάποιο τρόπο πάρει τη θέση του συμβόλου στάτους που συνόδευε το αυτοκίνητο. Αποτελεί δηλαδή πολύ πιθανό σενάριο οι μελλοντικές γενιές να αλλάξουν τις προτιμήσεις τους όσον αφορά τους τρόπους με τους οποίους κινούνται. «Τα σημερινά παιδιά θα έχουν μεγαλώσει με την εμβληματική τεχνολογία δικτύωσης και είναι πιθανό να είναι πολύ πιο άνετα να ξοδεύουν χρόνο σε εικονικούς χώρους. Υπάρχουν ήδη ενδείξεις σε ορισμένες πόλεις ότι η δημοτικότητα του αυτοκινήτου ως σύμβολο στάτους μειώνεται, ειδικά καθώς τα προβλήματα συμφόρησης επιδεινώνονται και εμφανίζονται εναλλακτικά σύμβολα στάτους [74]

76 (όπως συσκευές έξυπνης τεχνολογίας).» (megacities on the move, 2010) Επειδή λοιπόν από ότι φαίνεται ο άνθρωπος πάντα έχει την ανάγκη και πάντα βρίσκει ένα προσωπικό νόημα αξία σε κάθε αντικείμενο που χρησιμοποιεί, θα πρέπει να δοθεί αρκετή έμφαση στη μεταπήδηση από το status symbol και όλων των αξιών που συνοδεύουν έως τώρα το αυτοκίνητο σε κάτι αντίστοιχα «δυνατό» και καινούργιο, όπως είναι υπό σχεδίαση σύστημα. Οι άνθρωποι ισχυρίζονται ότι περπατάνε και κάνουν ποδήλατο για λόγους υγείας, ευχαρίστησης, προστασίας του περιβάλλοντος και κόστους (Hopkinson & Wardman, 1996). Η προστασία του περιβάλλοντος θα μπορούσε να αποτελέσει μια καινούργια αξία η οποία να είναι ψηλά ιεραρχικά και το status symbol ή να διατηρηθεί ή να αλλάξει μορφή μέσα από την υπό σχεδίαση υπηρεσία Κοινωνικό Νόημα Το κοινωνικό νόημα του ποδηλάτου απλώνεται σε ένα ευρύ φάσμα. Συμβάλει στην βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στην πόλη για όλους, προστατεύοντας το περιβάλλον και στη βελτίωση του κυκλοφοριακού προβλήματος και του παρκαρίσματος. Είναι ένα μέσο με το οποίο αποφεύγει κανείς τις κακές συνήθειες όπως η καθιστική ζωή, το στρες, η εξάρτηση από το κάπνισμα, τα ναρκωτικά και το αλκοόλ που καταστρέφουν τον άνθρωπο και δημιουργούν σοβαρά κοινωνικά προβλήματα. Κάνει την κοινωνία και τους ανθρώπους ευρύτερων στρωμάτων του πληθυσμού έντονα κινητικούς, βοηθώντας ταυτόχρονα στη μείωση της εξάρτησης των πολιτών από το αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο το οποίο είναι το πιο διαδεδομένο μέσο μετακίνησης μέχρι στιγμής, απομονώνει τους ανθρώπους και καταστρέφει τον κοινωνικό ιστό των οικισμών. Το ποδήλατο βοηθά τον άνθρωπο να γνωρίσει καλύτερα τη γειτονιά του και τους ανθρώπους της και να αποκτήσει καλύτερη αίσθηση της πόλης. Κάνοντας ποδήλατο ο άνθρωπος ζει κοινωνικά, εντάσσεται σε ένα σύνολο διευκολύνεται δηλαδή η κοινωνική συνύπαρξη. Έχει την αξία της κοινωνικής ισότητας αφού χρησιμοποιείται από όλες τις ηλικίες, όλες τις κοινωνικές ομάδες. Αποτελεί ένα μέσο το οποίο είναι φθηνό στην αγορά και την κατασκευή συγκριτικά με άλλα κάνοντάς το εύκολο στην απόκτηση από όλους. Τα συστήματα κοινής χρήσης ποδηλάτων (bike sharing systems), εμπεριέχουν την έννοια του «μοιράζομαι», η οποία αν μη τι άλλο έχει κοινωνική διάσταση εν αντιθέσει με την ιδιωτική χρήση. Έτσι, το να χρησιμοποιηθούν συστήματα κοινής χρήσης ποδηλάτων σε μία πόλη σηματοδοτεί αλλαγή στο σύστημα μετακίνησης, και συνεπάγεται αλλαγή στον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί η σημερινή κοινωνία. Το εγχείρημα είναι δύσκολο. Η διάδοση όμως τέτοιων συστημάτων τα τελευταία χρόνια [75]

77 δείχνει πως η κοινωνία είναι έτοιμη για μία τέτοιου είδους αλλαγή. «Η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου απαγόρευσε το κάπνισμα σε δημόσιους χώρους και κανείς δεν ενοχλήθηκε. Μια γενιά πιο πριν, αυτό δε θα μπορούσε να το φανταστεί κανείς. Μπορεί οι στάση που έχουμε όσον αφορά στον τρόπο με τον οποίο μεταφερόμαστε να αλλάξει όπως έγινε και με το τσιγάρο.» (Ben Plowden, Transport for London) Πρακτικό Νόημα Το πρακτικό νόημα που έχει το ποδήλατο μέσω μιας υπηρεσία κοινής χρήσης ποδηλάτων είναι μεγάλο. Η χρήση του σε μια πόλη η οποία έχει δύο πολύ μεγάλα πρακτικά προβλήματα είναι αναγκαία. Αρχικά καλύπτει την πρωταρχική ανάγκη της μεταφοράς μέσα στην πόλη, μια καθημερινή ανάγκη όλων των πολιτών της η οποία γίνεται σε μεγάλο ποσοστό για διεκπεραίωση εργασιών και σε μια επόμενη φάση για αναψυχή. Παρακάτω αναφέρονται μερικές από τις πρακτικές χρήσεις του ποδηλάτου: προσωπικές δουλειές (ψώνια, υπηρεσίες κ.α.) μετάβαση από το σπίτι στη δουλειά και το αντίστροφο αθλητισμός εύκολη μετακίνηση μέσα στην πόλη γρήγορη και κοντά στον προορισμό εύρεση χώρου στάθμευσης ταχύτητα στη διεκπεραίωση εργασιών στο κέντρο της πόλης Τα δύο μεγάλα πρακτικά προβλήματα που έχει η Σύρος, όπως έχουν αναλυθεί και στο πρώτο κεφάλαιο, είναι αυτό της κυκλοφοριακής συμφόρησης και αυτό του παρκαρίσματος. Επομένως πέρα από το νόημα της απλής μεταφοράς, στην προκειμένη το ποδήλατο αποκτά περεταίρω σημασία Οικονομικά μέσα Τα συστήματα κινητικότητας πρέπει να είναι σε θέση να λειτουργούν όχι μόνο για πολίτες οι οποίοι έχουν οικονομική άνεση, αλλά και για όσους δεν έχουν. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η ίση πρόσβαση από όλους σε προϊόντα, υπηρεσίες αλλά και σε εργασιακές ευκαιρίες. Έτσι, καλό θα ήταν να υπάρχουν λύσεις στις μεταφορές μέσα στην πόλη οι οποίες να είναι για όλους. Οι τρέχοντες ρυθμοί ανάπτυξης στην ιδιοκτησία αυτοκινήτων είναι μη βιώσιμοι. Υπάρχουν ήδη ένα δισεκατομμύριο αυτοκίνητα στον κόσμο, που προβλέπεται να αυξηθούν σε δύο δισεκατομμύρια μέσα σε λίγες δεκαετίες. [76]

78 4.2 Οι έξι δομικές αρχές Ανάλυση της υπηρεσίας με βάση τις έξι δομικές αρχές: Ολιστικότητα Όπως έχει αναφερθεί και στο προηγούμενο κεφάλαιο, η σχεδίαση για αειφορία πολλές φορές αποτελεί πολύπλοκο πρόβλημα καθώς εμπλέκονται πάρα πολλοί παράγοντες κάνοντας το έτσι να μην είναι μονοδιάστατο όσον αφορά τη λύση του. Ένα τέτοιο σύστημα είναι και η σχεδίαση μιας υπηρεσίας κοινής χρήσης ποδηλάτων, με γνώμονα την αειφορία. Ως προς το σχεδιαστικό αποτέλεσμα της υπηρεσίας και τον τρόπο με τον οποίο θα προσεγγιστεί μέσα από τις δομικές αρχές, μπορεί να υπάρξουν πολλά διαφορετικά σχεδιαστικά αποτελέσματα και τρόποι προσέγγισης αντίστοιχα. Αυτό επηρεάζεται από την οπτική του ερευνητή πάνω στο θέμα αλλά και από τα σημεία στα οποία θα εστιάσει όταν θα αναλύει το σύστημα με βάση τις δομικές αρχές. Για να απλοποιηθεί η σχεδίαση και να υπάρχει διαφάνεια στο αποτέλεσμα και τη σκοπιά από την οποία μελετάται το ζήτημα, θα πρέπει πρώτα να υπολογιστούν όλοι οι παράγοντες οι οποίοι εμπλέκονται στο σύστημα. Ύστερα να δοθεί έμφαση στην ανάλυση και την προδιαγραφή των πιο σημαντικών κατά την κρίση του ερευνητή, για την ανάδυση της αειφορίας. Οι υπόλοιποι αποτελούν κομμάτι ξεχωριστής ανάλυσης, ακολουθώντας όμως την ίδια γενική προδιαγραφή συστήματος. Από τη μελέτη που έχει γίνει στο δεύτερο κεφάλαιο σχετικά με υπάρχοντα συστήματα κοινής χρήσης ποδηλάτων, προκύπτει σε μια πρώτη φάση η παρακάτω οπτικοποίηση για την υπό σχεδίαση υπηρεσία. Τα βασικά στοιχεία ενός τέτοιου συστήματος είναι αυτά που φαίνονται στο διάγραμμα. [77]

79 Σε μια πρώτη φάση θα γίνει η προδιαγραφή όλου του συστήματος, δηλαδή μια γενική περιγραφή του πως θα λειτουργήσει μια υπηρεσία κοινής χρήσης ποδηλάτων στη Σύρο, με γνώμονα την αειφορία. Σε μια δεύτερη φάση η ανάλυση θα προχωρήσει ένα βήμα παρακάτω δηλαδή στις προδιαγραφές του ποδηλάτου και η σχέση πρόσβασης του χρήστη στο σύστημα. Αυτά τα δύο στοιχεία του συστήματος τοποθετούνται σε ιεραρχία πιο ψηλά, καθώς κρίνεται ότι είναι τα πιο σημαντικά για την ομαλή λειτουργία της υπηρεσίας και της επίτευξης των στόχων που έχουν τεθεί στο brief. Τα υπόλοιπα στοιχειά του συστήματος (σταθμός ποδηλάτων, μέσα επικοινωνίας, διαδικασίες παρόχου, pick-up & drop off τοποθεσίες) θα περιγραφούν σε ένα πρώτο ικανοποιητικό επίπεδο, όμως θα χρήζουν παραπάνω έρευνα. [78]

80 4.2.2 Τοπικότητα Γενικά Το ηλεκτρικό ποδήλατο σε παγκόσμιο επίπεδο Η έννοια της τοπικότητας στη βιομηχανία των ποδηλάτων υπάρχει σε μικρό βαθμό. Κυρίως υπάρχουν μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες σε διάφορες χώρες οι οποίες κάνουν εξαγωγές σε όλο τον κόσμο. Αυτές είναι που προμηθεύουν και τις υπηρεσίες κοινής χρήσης με ποδήλατα. Το ηλεκτρικό ποδήλατο έγινε διάσημο στην Κίνα, καθώς η κυβέρνηση της το είχε θέσει ως τεχνολογικό στόχο το 1991, και μετά από αυτό ξεκίνησε να έχει αποδοχή και σε άλλες χώρες. Έτσι, η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ηλεκτρικών ποδηλάτων στον κόσμο, με μονάδες παραγωγής το Η παραγωγή είναι συγκεντρωμένη σε πέντε περιφέρειες (Tianjin, Zhejiang, Jiangsu, Shandong, Σαγκάη). Στην Κίνα, υπάρχουν πλέον περισσότερα ηλεκτρικά ποδήλατα απ ότι αμάξια στους δρόμους. Το 2013 οι πωλήσεις τους έφτασαν τα 32 εκατομμύρια. Ο λόγος που διαδόθηκε τόσο πολύ στην Κίνα είναι λόγω του κυκλοφοριακού προβλήματος και των τροχαίων ατυχημάτων με μοτοποδήλατα. Έτσι το ηλεκτρικό ποδήλατο ήρθε να δώσει λύση στα δύο αυτά προβλήματα. Η Ευρώπη ακολουθεί με πωλήσεις 1.8 εκατομμυρίων. Αποτελεί λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα, αλλά και λόγω της ίδιας της κουλτούρας των Ευρωπαίων στην οποία έχει ενταχθεί το ποδήλατο τα τελευταία χρόνια. Στις χώρες αυτές βέβαια οι συνθήκες και οι υποδομές για ποδηλασία είναι ευνοϊκές. Το κόστος ενός ηλεκτρικού ποδηλάτου είναι τριπλάσιο από αυτό ενός κανονικού, επομένως στις αναπτυσσόμενες χώρες δεν έχει καταφέρει να διαδοθεί ακόμη. Η τοπικότητα μπορεί επίσης να πλαισιωθεί μέσα από τη χρήση των μπαταριών, με χαρακτηριστικό παράδειγμα πάλι αυτό της Κίνας, καθώς η αγορά της για τέτοια οχήματα χρησιμοποιεί κυρίως μπαταρίες SLA (μόλυβδου). Σύμφωνα με (Cherry, 2007, 2009) τα ηλεκτρικά δίτροχα στην Κίνα έχουν σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις λόγω της τοπικής μόλυνσης η οποία συσχετίζεται με την παραγωγή και τη διάθεση τους. Η αγορά στην Ευρώπη στη Βόρεια Αμερική και στην Ιαπωνία διαφέρει από την Κίνα στο ότι στις χώρες αυτές χρησιμοποιούνται κυρίως μπαταρίες νικελίουυδριδίου ή ιόντων λιθίου. Η χρήση μπαταριών νικελίου αυξάνεται κυρίως στην Ευρώπη και την Αμερική. Ειδικά Η παραγωγή ενέργειας στην Ελλάδα Η ηλεκτρική ενέργεια στην Ελλάδα Σε μια προσπάθεια μετάβασης στην τοπική παραγωγή σημαντική είναι η έρευνα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην Ελλάδα, καθώς αυτή χρησιμοποιείται για τη φόρτιση των μπαταριών ενός ποδηλάτου. Σύμφωνα με απογραφή του 2015 στην Ελλάδα, το 43% της ηλεκτρικής ενέργειας περίπου παράγεται από λιγνίτη, το 29% από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (υδροηλεκτρική 12%, ηλιακή 7%, [79]

81 αιολική 9%, βιοκαύσιμα 1%), το 11% από πετρέλαιο βαρύ (μαζούτ) ή ελαφρύ (ντίζελ) και τέλος το 17% από φυσικό αέριο. Εικόνα 41: IEA energy balances 2017 Η τοπική αγορά Σύρος Η παρούσα μελέτη αφορά την περίπτωση της Σύρου επομένως είναι σκόπιμο να ερευνηθεί τι πηγές ενέργειας χρησιμοποιούνται στο νησί έτσι ώστε σε μια επόμενη φάση να κριθεί αν αυτές είναι ικανές να καλύψουν τις ανάγκες της υπό σχεδίαση υπηρεσίας. Σε όλη την Ελλάδα υπάρχει ένα κεντρικό σύστημα διαμοιρασμού της ηλεκτρικής ενέργειας. Από αυτό το σύστημα εξαιρούνται 32 νησιά τα οποία βρίσκονται κυρίως στο Αιγαίο τα οποία διαθέτουν αυτόνομο σύστημα παραγωγής της. Η Σύρος είναι ένα από τα νησιά που πρόσφατα εντάχθηκε στο ενιαίο κεντρικό σύστημα της Ελλάδας. Έτσι, ενώ μέχρι πρότινος στη Σύρο υπήρχε θερμικός σταθμός παραγωγής ο οποίος έκαιγε βαρύ πετρέλαιο (μαζούτ), τώρα ο σταθμός αυτός χρησιμοποιείται ως εφεδρικός. Μεθοδολογίες πλαισίωσης της τοπικότητας Οι μεθοδολογίες πλαισίωσης της τοπικότητας που θα χρησιμοποιηθούν και έχουν αναφερθεί παραπάνω είναι η creative ecologies και η revitalization strategies. Αυτές θα δώσουν τις γενικές κατευθύνσεις που θα ακολουθήσει όλο το σύστημα της υπηρεσίας. Αυτό σημαίνει ότι η υπηρεσία θα ακολουθεί τις παρακάτω κατευθύνσεις: [80]

82 Στρατηγικές Αναζωογόνησης (Revitalization strategies) 1. βιωσιμότητα μέσω του σχεδιασμού Κάτι το οποίο θα βοηθήσει στην βιωσιμότητα του συστήματος είναι η ανάμειξη σχεδιαστικών στοιχείων συνδεδεμένων με παραδοσιακές πρακτικές. Θα πρέπει λοιπόν οποιοδήποτε υποσύστημα δημιουργηθεί με βάση παραδοσιακές πρακτικές (κατασκευή ποδηλάτων, συντήρηση) να υπολογιστεί στα στοιχεία της σχεδίασης. 2. «μετατόπιση - επαναφορά» της παράδοσης (επανάληψη παραδοσιακών μοτίβων & φόρμας με νέες πρακτικές) Θα πρέπει να μελετηθούν παραδοσιακά μοτίβα και φόρμες για τη σχεδίαση των επιμέρους συστημάτων, ή μοτίβα και φόρμες τα οποία να παραπέμπουν στο νησί της Σύρου. 3. η αξία του τόπου χρήση τοπικών υλικών Στα φυσικά στοιχεία της υπηρεσίας, τα υλικά που θα χρησιμοποιηθούν, θα πρέπει να παράγονται τοπικά. Αν τα υλικά δεν υπάρχουν στη Σύρο καθώς αποτελεί απομακρυσμένη αγορά ως τοπικότητα εννοείται ο Ελλαδικός χώρος. Αν πάλι τα υλικά δεν υπάρχουν Ελλάδα θα πρέπει να γίνει περεταίρω μελέτη και λήψη τους από ένα περιβάλλον που θα αναλωθεί η λιγότερη δυνατή ενέργεια για την παραγωγή-εισαγωγή τους. 4. η διαδικασία παραγωγής (ανάπτυξη & βελτίωση της ικανότητας παραγωγής) Όσον αφορά στη διαδικασία παραγωγής, θα πρέπει όσο το δυνατόν περισσότερα στοιχεία του συστήματος να κατασκευάζονται και να παράγονται τοπικά. Το ίδιο το ποδήλατο καθώς και κάποια στοιχεία του σταθμού ποδηλάτων είναι εφικτό να παράγονται στο νησί. 5.Δεξιότητές μεταβίβαση ικανοτήτων από άτομο σε άτομο Οι διαδικασία παραγωγής και κατασκευής του συστήματος από ειδικούς, θα αποτελέσει έναυσμα στην ανάπτυξη και στη δημιουργία νέων ικανοτήτων των πολιτών της τοπικής κοινωνίας. Στην ουσία πρόκειται για μεταβίβαση ικανοτήτων και τεχνογνωσίας από άτομο σε άτομο βοηθώντας έτσι την ανάπτυξη της τοπικής κοινωνίας. 6.Προβολή branding Σημαντική είναι η προβολή της υπηρεσίας μέσω branding. Επομένως θα πρέπει να δημιουργηθεί η ταυτότητα της υπηρεσίας κοινής χρήσης ηλεκτρικών ποδηλάτων για τη Σύρο, στην οποία ταυτότητα θα υπάρχουν οι βασικές παράμετροι : η Σύρος, η περιβαλλοντική συνείδηση και οι αξίες που συνοδεύουν την υπηρεσία. [81]

83 7.Επιχείρηση σχέδιο υποστήριξης των κατασκευαστών Από τη στιγμή που τα ποδήλατα και όποιο άλλο υποσύστημα είναι δυνατόν να κατασκευάζεται τοπικά, αυτόματα θα αναπτυχθούν επιχειρήσεις και θέσεις εργασίας στο νησί. Αυτό θα βοηθήσει στη δημιουργία κατασκευαστών βοηθώντας την οικονομία και την εξέλιξη του νησιού. 8.Έρευνα και εκπαίδευση Για να υλοποιηθούν όλα τα παραπάνω εκτός από τον εντοπισμό και την καταγραφή παραδοσιακών σχεδίων, απαιτείται και η αναλυτική έρευνα αναγκών και προτιμήσεων χρηστών. Το δεύρο κομμάτι (οι ανάγκες) ερευνάται στην παρούσα εργασία, επομένως η καταγραφή παραδοσιακών σχεδίων είναι κάτι το οποίο πρέπει να γίνει σε ένα επόμενο βήμα Κυκλικότητα Το κυκλικό μοντέλο ζωής που θα ακολουθεί η υπηρεσία, θα πλαισιωθεί μέσα από το πλαίσιο Cradle to Cradle και την ορθολογική χρήση ενέργειας και υλικών, που αναλύεται παρακάτω. Θα γίνει προσπάθεια έτσι ώστε τα φυσικά στοιχεία του συστήματος να μην έχουν γραμμικό μοντέλο ζωής, όσο περισσότερο γίνεται. Επομένως θα μελετηθούν τα υλικά τα οποία είναι απαραίτητα για ένα τέτοιο σύστημα, με έμφαση σε αυτά του ηλεκτρικού ποδηλάτου. Η κυκλικότητα σε αυτό το σύστημα επιτυγχάνεται επίσης μέσω της ίδιας της υπηρεσίας η οποία παράγει συνεχώς αξία Ασφάλεια Το πιο σημαντικό στοιχείο στο κομμάτι της ασφάλειας είναι η μπαταρία του ποδηλάτου. Αυτό διότι η ασφάλεια συνδέεται με την πρόκληση δυσμενών επιπτώσεων στο περιβάλλον. Το πιο «δύσκολο» στοιχείο σε ένα ηλεκτρικό ποδήλατο είναι η μπαταρία. Επομένως στο κομμάτι αυτό θα αναλυθούν οι μπαταρίες που χρησιμοποιούνται συνήθως ώστε να επιλεγεί όποια κριθεί πιο κατάλληλη. Σημαντική επίσης σε αυτό το κομμάτι είναι η ανακύκλωση της μπαταρίας. Η διαδικασία που ακολουθείται για την ανακύκλωση μιας μπαταρίας είναι η εξής: Αποσυναρμολόγηση της μπαταρίας, απόρριψη επικίνδυνων αποβλήτων, αποσύνθεση των οργανικών τοξικών αποβλήτων, σταθεροποίηση βαρέων μετάλλων, ανάκτηση πολύτιμων μετάλλων. Αν γίνει σωστά μπορούν να ανακυκλωθούν πλήρως όλα της τα κομμάτια. Αν όχι, υπάρχει πιθανότητα αποβολής στο περιβάλλον τοξικών ουσιών. Στη [82]

84 διαδικασία αυτή δύο βήματα είναι επικίνδυνα. Το πρώτο είναι η απόρριψη των επικίνδυνων απόβλητων στο περιβάλλον (ιπτάμενη τέφρα, ραδιενεργά απόβλητα και λάσπη φωσφορικού ψευδαργύρου) και το δεύτερο η απελευθέρωση-δημιουργία έμμονων οργανικών ρύπων(pops).τα επιβλαβή μέταλλα που συναντώνται στις μπαταρίες συνήθως (ανάλογα το είδος) είναι ο μόλυβδος (Pb), ο υδράργυρος (Hg), το κάδμιο (Cd). Επομένως είναι σφάλμα να απορρίπτονται μαζί με τα άλλα απόβλητα μιας πόλης. Υπάρχει ένα πολύ μεγάλο εύρος τύπων μπαταρίας στην αγορά, και η τεχνολογία εξελίσσεται συνεχώς. Σε γενικές γραμμές όμως κινούνταν και κινείται με τους παρακάτω τύπους και κάποιες παραλλαγές τους. 1) Οξέων μόλυβδου (PbA) 2) Κράματα Νικελίου a. Νικελίου - Καδμίου(NiCd) b. Νικελίου - μεταλλικών υδριδίων(nimh ή Ni-HM) 3) Κράματα Λιθίου a. Λιθίου - Μαγγανίου (Lithium Manganese) b. Λιθίου - Φωσφορικού Σιδήρου (Lithium Iron phosphate - LiFePO4) c. Πολυμερών Λιθίου (LiPo ή Li-Poly) Πίνακας τύπων μπαταρίας και των βασικών χαρακτηριστικών τους Τύπος μπαταρίας- Χαρακτηριστικά Νικελίου Ιόντων Λιθίου NiCd NiHM LCO Manganes e LiFePO4) (Li-Po) Αγορά Κύκλοι φόρτισης Τοξικότητα υψηλή χαμηλή χαμηλή χαμηλή χαμηλή χαμηλή Διάρκεια Φόρτισης >= <=1 <=1 <=1 O κύκλος ζωής μιας μπαταρίας συμπεριλαμβάνει τα παρακάτω στάδια: εξόρυξη πρώτων υλών, επεξεργασία τους, παραγωγή εξαρτημάτων, συναρμολόγηση, χρήση, απόρριψη ή αποτέφρωση, αποσυναρμολόγηση και ανακύκλωση. [83]

85 Οι πιο διαδεδομένοι και εξελιγμένοι τύποι μπαταρίας που χρησιμοποιούνται στην αγορά ποδηλάτων σήμερα είναι οι Li-ion και οι Li-Po. Μπαταρία ιόντων λιθίου (Lithium ion batteries) Υπάρχουν κίνδυνοι που συνδέονται με την ανακύκλωση των μπαταριών ιόντων λιθίου οι οποίοι είναι : ηλεκτρικοί κίνδυνοι, χημικοί κίνδυνοι, αντιδράσεις καψίματος. Ένας παράγοντας που περιπλέκει την κατάσταση είναι η ευαισθησία στο νερό: Εξαφθοροφωσφορικό λίθιο, ένας πιθανός ηλεκτρολύτης ο οποίος αντιδρά με το νερό για να σχηματίσει υδροφθορικό οξύ. Τα κύτταρα συχνά βυθίζονται σε ένα διαλύτη για να αποφευχθεί αυτό. Αφού αφαιρεθεί, οι κύλινδροι που είναι σε μορφή ζελέ διαχωρίζονται και τα υλικά απομακρύνονται με υπερηχητική ανάδευση, αφήνοντας τα ηλεκτρόδια έτοιμα για τήξη και ανακύκλωση. Πλεονεκτήματα Δεν χρειάζονται «αρχική φόρτιση» Δεν αποφορτίζονται γρήγορα Δεν χρειάζονται αποφόρτιση αφού απουσιάζει το φαινόμενο μνήμης Ιδανικές για οχήματα που χρειάζονται ταχύτητα Μειονεκτήματα Χρειάζονται προστατευτικό κύκλωμα για να διατηρούν το voltage - τάση στα όρια του Ευαίσθητες στην γήρανση ακόμα και αν δεν χρησιμοποιούνται Ακριβές Όχι ώριμη ακόμα τεχνολογία αφού τα εσωτερικά χημικά αλλάζουν σχετικά γρήγορα Πολυμερών Λιθίου (Li-Po) Πλεονεκτήματα Πολύ χαμηλό βάρος Δεν υπάρχει σχετικός περιορισμός στο σχήμα της μπαταρίας Μπορούν να έχουν ακόμα και πάχος-προφίλ ορισμένων χιλιοστών Ανθεκτικές στην υπερφόρτιση με μικρό κίνδυνο διαρροής χημικών Μειονεκτήματα Λιγότεροι κύκλοι ζωής απο τις Li-ion Χειρότερη σχέση τιμής-απόδοσης απο τις Li-ion Περίεργα σχήματα συνήθως Ακριβές [84]

86 4.2.5 Ορθολογική χρήση ενέργειας και υλικών Η ορθολογική χρήση ενέργειας και υλικών προσεγγίζεται με σκοπό την οικολογική αποτελεσματικότητα μέσω του πλαισίου cradle to cradle. Πρακτικά σημαίνει ότι τα υλικά από τα οποία θα αποτελούνται τα στοιχεία του συστήματος θα λειτουργούν ως τεχνικά θρεπτικά συστατικά. Αυτό σημαίνει ότι τα υλικά θα είναι ασφαλή ως προς το περιβάλλον σε μια κλειστή λούπα όπου η χρηστική τους αξία δε θα υποβαθμίζεται. Η κυκλικότητα αυτή επιτυγχάνεται μέσα από μια λούπα στην οποία συμπεριλαμβάνονται τα εξής: ελαχιστοποίηση, επισκευή, επαναχρησιμοποίηση και τέλος χρήση ανακυκλωμένων προϊόντων. Τα βασικά υλικά τα οποία θα μελετηθούν θα είναι αυτά του πλαισίου και των περιφερειακών του ποδηλάτου καθώς και τα βασικά που χρειάζεται ο σταθμός. Επίσης η όσο το δυνατόν λιγότερη ενέργεια για την κατασκευή τους. Πάντως η ποσότητα ενέργειας που απαιτείται για την κατασκευή ενός ποδηλάτου δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί με ακρίβεια, αφού τα δεδομένα που δίνονται από τις ποδηλατικές βιομηχανίες δεν είναι επαρκή. Εικόνα 42 Υλικά κατασκευής πλαισίου του ποδηλάτου Σημαντικό ρόλο στην επιλογή του υλικού με το οποίο κατασκευάζεται το κάθε ποδήλατο έχει να κάνει η ανθεκτικότητά του και η ακαμψία του. Όσο μεγαλύτερη είναι η ανθεκτικότητά ενός υλικού ή η ακαμψία του, τόσο μεγαλύτερο είναι και το κόστος του. Όσο όμως μεγαλώνει η ανθεκτικότητα του, τόσο μειώνεται η ακαμψία του και αντίστροφα. Όσο αυξάνεται η ακαμψία, τόσο γίνεται και πιο εύθραυστο. Στην ποδηλατική βιομηχανία υπάρχουν κάποια υλικά τα οποία χρησιμοποιούνται από παλιά, κάποια από τα οποία είναι τελευταίες τάσεις και υπό εξέλιξη καθώς και άλλα που χρησιμοποιούνται σε πιο πειραματικό [85]

87 στάδιο. Τα πιο συνηθισμένα μέταλλα είναι το σίδερο, το ατσάλι, το αλουμίνιο, το τιτάνιο και οι ίνες άνθρακα. Άλλα υλικά που χρησιμοποιούνται πιο σπάνια είναι το μπαμπού, το χαρτόνι, το πλαστικό και το ξύλο. Στα συστήματα κοινής χρήσης ποδηλάτων τείνουν να χρησιμοποιούνται υλικά ανθεκτικά στη συνεχή χρήση τους βανδαλισμούς και τις καιρικές συνθήκες επομένως κατασκευάζονται από μέταλλα. Ατσάλι: Το ατσάλι μπορεί να είναι βαρύ, αλλά έχει ευλυγισία και χάρη σ αυτήν μπορεί να απορροφήσει τους κραδασμούς. Είναι από τα πιο ανθεκτικά μέταλλα για την κατασκευή ενός πλαισίου ποδηλάτου. Ανακυκλώνεται εύκολα και ατελείωτες φορές (και για τη δημιουργία καινούργιων ποδηλάτων) χωρίς να αλλοιωθεί η ποιότητα του. Από την πλευρά της χρήσης ενέργειας, η παραγωγή του ατσαλιού εκπέμπει λιγότερο άνθρακα από την παραγωγή αλουμινίου (περίπου 1,8 τόνους CO2 ανά τόνο ατσαλιού ενώ το αλουμίνιο 2,2 τόνους CO2 ανά τόνο αλουμινίου). Αλουμίνιο: Το αλουμίνιο τείνει να είναι φθηνότερο από το ατσάλι, τις ίνες άνθρακα και το τιτάνιο. Είναι μέταλλο το οποίο δίνει τη δυνατότητα ανακύκλωσης και επαναχρησιμοποίησης κατά το τέλος της χρήσης του. Από έρευνα της κατασκευαστικής εταιρίας Specialized διαπιστώθηκε πως η κατασκευή ενός πλαισίου αλουμινίου απαιτούσε πολύ περισσότερη ενέργεια συγκριτικά με την κατασκευή ενός πλαισίου από ίνες άνθρακα, που σημαίνει περισσότερες εκπομπές άνθρακα (περίπου 170 τόνους CO2 / τόνο ποδηλάτου ενώ οι ίνες άνθρακα περίπου 60 τόνους / τόνο ποδηλάτου). Η ανακύκλωση του ποδηλάτου αλουμινίου από την άλλη, αποσβένει αυτή τη διαφορά συγκριτικά με τις ίνες άνθρακα οι οποίες ανακυκλώνονται δύσκολα. Όσον αφορά στην ανθεκτικότητα, το αλουμίνιο είναι αρκετά σκληρό ώστε να μπορεί να αντέξει στο χρόνο και ο σκελετός του ποδηλάτου είναι αρκετά άκαμπτος. Τιτάνιο: εξαιρετικά δυνατό και ελαφρύ αλλά πιο ακριβό. Για το λόγο αυτό αποτελεί εξειδικευμένη επιλογή στον κόσμο του ποδηλάτου. Τα ποδήλατα τιτανίου φημίζονται για την ιδανική αναλογία βάρους-αντοχής, την ανθεκτικότητα και την αίσθηση που δίδουν στο χρήστη. Εκτός του ότι είναι πολύ ακριβό, είναι και πολύ δύσκολο να εξαχθεί και να κατασκευαστεί, συγκριτικά με το αλουμίνιο. Αυτό σημαίνει ότι έχει πολύ μεγαλύτερες εκπομπές CO2. Ίνες άνθρακα (carbon): Η μεγαλύτερη παραγωγή του υλικού αυτού γίνεται στην Ιαπωνία. Ξεκίνησε να χρησιμοποιείται στην αεροδιαστημική βιομηχανία ενώ μετέπειτα άρχισε να εφαρμόζεται και στην ποδηλατική. Αρχικά για κούρσες καθώς ήταν πολύ ακριβό όμως πλέον η τιμή του έχει πέσει αρκετά και έτσι έχει αρχίσει να διαδίδεται. Υπάρχουν πολλοί διαφορετικοί τύποι carbon. Ο λόγος που έχει διαδοθεί τόσο είναι επειδή είναι ανθεκτικό ενώ ταυτόχρονα είναι πολύ ελαφρύ. Πρόκειται για νήματα άνθρακα επικαλυμμένα με ρητίνη. Κατά την κατασκευή απαιτούνται περίπου λίτρα νερού ανά κιλό ποδηλάτου ενώ για αντίστοιχη [86]

88 κατασκευή με αλουμίνιο ήταν περίπου 1200 λίτρα. Οι ίνες άνθρακα καθώς είναι σύνθετο υλικό ανακυκλώνονται δύσκολα. Η ανακύκλωση γίνεται με τεμαχισμό των ινών σε μικρότερα κομμάτια, και το ανακτημένο υλικό είναι δύσκολο να χρησιμοποιηθεί ξανά ως πλαίσιο ποδηλάτου. Υλικά κατασκευής ελαστικών του ποδηλάτου Για την κατασκευή των ελαστικών χρησιμοποιούνται συνθετικά υλικά. Το υλικό που βρίσκεται σε μεγαλύτερο ποσοστό (80-88%) σε ένα ελαστικό είναι το καουτσούκ. Είναι το πιο διαδεδομένο υλικό στα ελαστικά ενός ποδηλάτου. Σε αυτό προστίθενται μέταλλα όπως ίνες χάλυβα και σιδήρου (12-20%), nylon και άλλα παράγωγα πετρελαίου τα οποία αποσκοπούν στη μείωση της τιμής του, με αποτέλεσμα τη χαμηλή ποιότητα. Λόγω του ότι τα ελαστικά είναι πολυμερή, αφού φύγουν από τον κατασκευαστή οι φυσικές τους ιδιότητες μεταβάλλονται συνεχώς ειδικά όταν ανεβαίνει η θερμοκρασία τους. Σαν αποτέλεσμα αυτό έχει το αναπόφευκτο «τέλος» ζωής τους κάποια στιγμή. Επομένως αυτό που έχει σημασία στην προκειμένη για τη διατήρηση ενός κυκλικού μοντέλου είναι η ανακύκλωση. Η διαδικασία ανακύκλωσης γίνεται τεμαχίζοντας τα ελαστικά σε τρίμματα και διαχωρίζοντας τα συνθετικά υλικά του. Σύμφωνα με στοιχεία της ETRA (EUROPIAN TYRE RECYCLING ASSOCIATION) απαιτούνται μόλις μονάδες ενέργειας για την παραγωγή ενός κιλού τρίμματος από ανακυκλωμένο καουτσούκ. Σε αντίθεση με τις μονάδες ενέργειας για την παραγωγή 1 κιλού νέου καουτσούκ. Το αποτέλεσμα είναι να παράγονται 4,35 τόνοι CO2 από τη διαδικασία παραγωγής φυσικού καουτσούκ αλλά μόλις 97 κιλά CO2 για την παραγωγή της ίδιας ποσότητας ανακυκλωμένου καουτσούκ. Μέχρι πρότινος τα ελαστικά κατέληγαν σε χώρους υγειονομικής ταφής, όμως τα τελευταία χρόνια υπάρχει μεγάλη ζήτηση από εταιρείες για την ανακύκλωση ελαστικών. Έτσι, μετά το πέρας της χρήσης τους τα ελαστικά επιστρέφονται πίσω στον κατασκευαστή ο οποίος τα στέλνει σε εργοστάσια ανακύκλωσης. Αυτά με τη σειρά τους τα επαναχρησιμοποιούν για άλλες εφαρμογές και δημιουργία νέων προϊόντων όπως τσάντες, σόλες παπουτσιών, ελαστικά δάπεδα, οικοδομικά υλικά και άλλα Κοινωνικά αποδεκτό Η κοινωνική διάσταση που παίρνει το ποδήλατο μέσα από τα συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων έχει καλυφθεί παραπάνω, στην ανάλυση του κοινωνικού νοήματος. [87]

89 4.3 Συμπεράσματα τέταρτου κεφαλαίου Στο κεφάλαιο αυτό έγινε μελέτη του συστήματος κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων, συνδυαστικά με τις τρείς όψεις του ανθρώπινου νοήματος και τις δομικές αρχές τις αειφορίας. Συμπεράσματα που προκύπτουν είναι τα εξής: Μια υπηρεσία κοινόχρηστων ποδηλάτων καλύπτει και τις τρεις όψεις του ανθρώπινου νοήματος. Του προσωπικού, του πρακτικού και του κοινωνικού. Οι τρείς αυτές όψεις καλύπτονται μέσα από την εμπειρία της ποδηλασίας. Για το λόγο αυτό η μελέτη που έγινε και που θα γίνει στην επόμενη φάση θα πρέπει γίνει με επίκεντρο το ποδήλατο και την εμπειρία που βιώνει ο χρήστης όντας σε επαφή με την υπηρεσία. Όλα τα υπόλοιπα στοιχεία του συστήματος θα ακολουθούν τις απαιτήσεις και προδιαγραφές των δύο προαναφερθέντων στοιχείων και χρήζουν παραπάνω μελέτης η οποία δε θα γίνει στην παρούσα ερευνητική εργασία. Στο επόμενο κεφάλαιο, (ανάλυση και σχεδίαση) σκόπιμα θα αναλυθεί το ποδήλατο και η αποτύπωση της αλληλεπίδρασης του χρήστη με την υπηρεσία. Η αξία του status symbol του αυτοκινήτου μέσω της υπηρεσίας αυτής αντικαθιστάται, και στη θέση της μπαίνει αυτή της οικολογικής συνείδησης και της προστασίας του περιβάλλοντος. ΟΙ ΔΟΜΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΒΓΑΖΟΥΝ ΤΙΣ ΕΞΗΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ Κατασκευή-Συντήρηση ποδηλάτων (και οποιουδήποτε άλλου υποσυστήματος γίνεται) σε τοπικά εργαστήρια. Χρήση παραδοσιακών μοτίβων και φορμών Υλικά: Όπου δύναται τοπική παραγωγή ή διαθέσιμων στην Ελληνική αγορά Branding: Αναγκαία είναι η προβολή της υπηρεσίας μέσω branding στο οποίο βασικά χαρακτηριστικά θα είναι η Σύρος και η περιβαλλοντική συνείδηση Τα τμήματα του ποδηλάτου με έμφαση στα βασικά (πλαίσιο, ελαστικά, μπαταρία) θα πρέπει να είναι από υλικά τα οποία ανακυκλώνονται Να είναι ανθεκτικά σε συνεχή χρήση και βανδαλισμό [88]

90 ΓΕΝΙΚΑ Η τοπική κατασκευή και συντήρηση θα συμβάλλουν στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας Όλα τα παραπάνω απαιτούν περεταίρω έρευνα στον εντοπισμό μοτίβων και φόρμας που θα συντελέσουν στη δημιουργία ταυτότητας. Τα υπόλοιπα στοιχεία του συστήματος θα ακολουθούν τις ίδιες προδιαγραφές Στην επόμενη φάση σχεδίασης (αναλυτική σχεδίαση) θα πρέπει να γίνει περεταίρω έρευνα στην επιλογή υλικών [89]

91 5. Ανάλυση και Σχεδίαση Υπηρεσίας 5.1 Ανάλυση Καθορισμός πλαισίου χρήσης Το ποδήλατο θα απευθύνεται σε χρήστες οι οποίοι έχουν ανάγκη κάλυψης των παρακάτω αναγκών αναψυχή (βόλτα στην πόλη & τα χωριά) προσωπικές δουλειές (ψώνια, υπηρεσίες κ.α.) μετάβαση από το σπίτι στη δουλειά και το αντίστροφο αθλητισμός εύκολη μετακίνηση μέσα στην πόλη γρήγορη και κοντά στον προορισμό εύρεση χώρου στάθμευσης ταχύτητα στη διεκπεραίωση εργασιών στο κέντρο της πόλης Σενάρια Ταξίδι Χρήστη (Customer Journey) Personas Σύμφωνα με τις τεχνικές δημιουργίας σεναρίων (Shoemaker, 1995), πρέπει πρώτα να διακριθούν οι μεταβλητές σε σημαντικές μεταβλητές (μεταβλητές που προμηνύουν το μέλλον αλλά με κάποιο τρόπο είναι προβλέψιμες) και σε αβέβαιες μεταβλητές (στοιχεία που υπόκεινται σε σημαντικά εναλλακτικά αποτελέσματα). Η κινητικότητα ενός χρήστη μέσα στην πόλη συνδέεται άμεσα με την πρόσβαση του σε προϊόντα, υπηρεσίες, συναναστροφή με άλλους ανθρώπους και πληροφορίες. Αυτό είναι κάτι που συμπεριλαμβάνει τη φυσική του κίνηση από ένα σημείο σε ένα άλλο. Επομένως μια σημαντική μεταβλητή είναι ο εντοπισμός των σημείων τοποθεσιών τα οποία είναι σημαντικά για ένα χρήστη. Καθώς και οι τρόποι με τους οποίους τώρα έχει πρόσβαση στα σημεία αυτά. 1. Η περίοδος πριν τη χρήση της υπηρεσίας (το να έρθει ο χρήστης σε επαφή μαζί της) 2. Η περίοδος που γίνεται πραγματική χρήση της υπηρεσίας (όταν ο χρήστης πραγματικά βιώνει την υπηρεσία) 3. Η περίοδος μετά τη χρήση [90]

92 Η αλληλεπίδραση του χρήστη με το σύστημα Υπηρεσία Ενοικίαση ηλεκτρικού ποδηλάτου από σταθμό με ποδήλατα Πάροχος Δήμος Ερμούπολης Σενάριο 1 Persona Ο Κώστας, 50 ετών υπάλληλος σε κατάστημα που βρίσκεται κοντά στο αθλητικό κέντρο, μένει στην περιοχή Βρόντάδο (κορυφή του λόφου). Φοράει τα ρούχα της δουλειάς του τα οποία δεν είναι αθλητικά, Ανάγκη Η καθημερινή του μετακίνηση από το σπίτι στη δουλεία και το αντίστροφο. Σχεδιαστική πρόκληση/κρίσιμο χαρακτηριστικό persona Επί πολλά χρόνια κάνει τις μετακινήσεις του με αυτοκίνητο. Έχει χρόνια να χρησιμοποιήσει ποδήλατο. Ο Κώστας ξυπνάει τη Δευτέρα πρωί για να πάει στη δουλειά του. Έχει αποφασίσει να λειτουργεί τα καινούργια ηλεκτρικά ποδήλατα που ο δήμος πρόσφατα τοποθέτησε στη γειτονιά του. Είναι ενημερωμένος σχετικά με τον τρόπο που χρησιμοποιείται το σύστημα, επομένως πριν ξεκινήσει από το σπίτι ελέγχει αν ο σταθμός του Βροντάδου έχει ποδήλατα εκείνη τη στιγμή. Απ ότι βλέπει υπάρχουν διαθέσιμα ποδήλατα οπότε φεύγει από το σπίτι του και πάει εκεί. Παίρνει ένα ποδήλατο, και κατευθύνεται προς τον πλησιέστερο σταθμό με το αθλητικό κέντρο όπου και είναι η δουλειά του. Τοποθετεί το ποδήλατο σε μια κενή θέση, και φτάνει στη δουλειά του στην ώρα του. Αφού έχει δουλέψει 8 ώρες, έρχεται η ώρα να σχολάσει, και του δημιουργείται μια ανησυχία για το αν ο σταθμός εκείνη τη στιγμή έχει διαθέσιμα ποδήλατα και για το αν η κούραση του από τη δουλειά θα του επιτρέψει να γυρίσει σπίτι ποδηλατώντας μιας και ο δρόμος για το σπίτι του είναι ανηφορικός. Επομένως αυτό που κάνει είναι να ελέγξει ξανά τη διαθεσιμότητα των ποδηλάτων στο σταθμό και να κατευθυνθεί προς τα εκεί. Παίρνει το ποδήλατο, και ξεκινά το δρόμο προς το σπίτι. Πηγαίνοντας, ο δρόμος αρχίζει να γίνεται ανηφορικός και πλακόστρωτος. Αυτό που τον δυσκολεύει αρκετά στην οδήγηση επειδή κουράζεται λόγω της ανηφόρας αλλά και επειδή δημιουργούνται κραδασμοί από την πλακόστρωση, η οποία επίσης δεν βοηθά να αναπτύξει ταχύτητα με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί αστάθεια στην οδήγηση. Σε αυτό το στάδιο, για να ξεπεράσει τη δυσκολία γίνεται απαραίτητη η χρήση ηλεκτρικής υποβοήθησης. Έτσι, με τη χρήση της υποβοήθησης καταφέρνει να ξεπεράσει όλα τα δύσκολα σημεία που έχει στη διαδρομή του, και [91]

93 να φτάσει στο σταθμό του Βροντάδου. Αφήνει το ποδήλατο, και επιστρέφει στο σπίτι του ικανοποιημένος. [92]

94 Εικόνα 43 [93]

95 Σενάριο 2 Persona Ο Βασίλης, 27 ετών, φοράει αθλητικά Ανάγκη Να πάει βόλτα με το ποδήλατο με τους φίλους του ως τη Βάρη. Σχεδιαστική πρόκληση - κρίσιμο χαρακτηριστικό persona Έχει να κάνει ποδήλατο από όταν ήταν μικρός και δεν είναι σίγουρος ότι θα μπορεί να ανέβει τις ανηφόρες του νησιού. Επίσης δεν έχει ποδήλατο και τόσο καιρό δεν έχει τη δυνατότητα να ακολουθήσει τους φίλους του οι οποίοι πάνε συχνά βόλτες στα χωριά της Σύρου με συμβατικό ποδήλατο. Ο Βασίλης συνεχώς δέχεται πρόταση από τους φίλους του να πάνε βόλτα με το ποδήλατο στα χωριά. Η παρέα του πάει τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα. Ο Βασίλης δεν έχει ποδήλατο για οικονομικούς λόγους, και εκτός αυτού έχει μια αρνητική στάση απέναντι σε αυτό καθώς φοβάται πως δε θα μπορέσει να ανταπεξέλθει στις ανηφόρες του νησιού. Αυτοί οι δύο λόγοι είναι που τον κρατάνε μακριά από αυτή τη δραστηριότητα, η οποία κατά τ άλλα του αρέσει πάρα πολύ καθώς όταν ήταν πιο μικρός έκανε συνέχεια ποδήλατο. Οι φίλοι του σε μια προσπάθεια να τον πείσουν, τον ενημερώνουν για τους σταθμούς ηλεκτρικών ποδηλάτων που έχει τοποθετήσει ο δήμος σε διάφορα σημεία του νησιού, από τα οποία μπορεί ο ίδιος να πάρει ποδήλατο. Ο Βασίλης αποφασίζει να το δοκιμάσει για να δει αν όντως μπορεί με τη βοήθεια του ποδηλάτου αυτού να τα καταφέρει. Επίσης σκέφτεται πως δεν έχει κάτι να χάσει από τη στιγμή που τα ποδήλατα είναι δημόσια που σημαίνει ότι αφού τα χρησιμοποιήσει θα τα επιστρέψει πίσω. Έτσι λοιπόν, μια Κυριακή πρωί παίρνει ένα ποδήλατο από το σταθμό της γειτονιάς του και συναντά τους φίλους του στην πλατεία, όπου και έχουν δώσει ραντεβού για να ξεκινήσουν τη βόλτα τους. Στην αρχή ο δρόμος είναι επίπεδος οπότε ο Βασίλης δε δυσκολεύεται, συνεχίζοντας όμως και βγαίνοντας εκτός Ερμούπολης ξεκινά η ανηφόρα. Χρησιμοποιεί το σύστημα υποβοήθησης σε όσα σημεία είναι ανηφορικά και τον δυσκολεύουν. Μετά από περίπου μισή ώρα φτάνουν στη Βάρη όλοι μαζί. Ο Βασίλης και οι φίλοι του απολαμβάνουν τη διαδικασία και συνεχίζουν τις βόλτες ώσπου συνειδητοποιεί πως η μπαταρία του ποδηλάτου τελείωσε. Επιστρέφει στο σταθμό της Βάρης, και παίρνει ένα άλλο ποδήλατο για να επιστρέψει ξανά Ερμούπολη ακολουθώντας την ίδια διαδικασία. Επιστρέφοντας σπίτι είναι πολύ ικανοποιημένος από την υπηρεσία που του έδωσε τη δυνατότητα να βιώσει αυτή την εμπειρία που ήθελε τόσο καιρό. [94]

96 Εικόνα 44 [95]

97 Σενάριο 3 Persona Νατάσα, 40 ετών μένει στην περιοχή Λαλακιά, ασχολείται με οικιακά, συνήθως φοράει τζιν Ανάγκη Να κατέβει για δουλειές και ψώνια στο κέντρο της πόλης και να γυρίσει σπίτι της Κρίσιμο χαρακτηριστικό persona Η Νατάσα δεν έχει δίπλωμα οδήγησης αυτοκινήτου, και μέχρι τώρα έχει συνηθίσει να είναι με τα πόδια η να τη βοηθά κάποιος. Διστάζει να χρησιμοποιήσει μια τέτοια υπηρεσία παρόλο που πιστεύει ότι θα τη διευκόλυνε Σχεδιαστική πρόκληση Να δημιουργεί «φιλικά» συναισθήματα σε τέτοιου είδους χρήστες οι υπηρεσία και να είναι εύκολο να την προσεγγίσει κανείς Η Νατάσα βρίσκεται ένα πρωί στο σπίτι της, και θέλει να ψωνίσει από το σουπερμάρκετ και να πληρώσει τη ΔΕΗ. Η συνήθης διαδικασία που ακλουθεί όταν έχει εξωτερικές δουλειές είναι αν κατεβαίνει με τα πόδια στο κέντρο της πόλης, και να επιστρέφει επίσης με τα πόδια. Τις φορές που θέλει να κάνει και τα καθημερινά της ψώνια συνήθως περιμένει τον άντρα της, που έχει αυτοκίνητο να σχολάσει για να τη διευκολύνει στο κουβάλημα έως το σπίτι. Η διαδικασία αυτή ναι μεν τη βοηθά να μην σηκώνει βάρος στο σπίτι, δεν τη βοηθά όμως να οργανώσει το χρόνο της γιατί συνεχώς πρέπει να εξαρτάται από κάποιον. Έτσι, αυτή τη φορά αποφάσισε να ακολουθήσει μια διαφορετική διαδικασία για να δει αν τη διευκολύνει στις δουλειές της. Ενημερώθηκε για τα ηλεκτρικά ποδήλατα που υπάρχουν στη γειτονιά της, και αποφάσισε να τα χρησιμοποιήσει. Ξεκινάει λοιπόν το πρωί ελέγχοντας τη διαθεσιμότητα των ποδηλάτων, και κατευθύνεται στο σταθμό της γειτονιάς της. Παίρνει το ποδήλατο και κατεβαίνει στο κέντρο της πόλης. Καθώς είναι πρωί και υπάρχει μεγάλη κινητικότητα στους σταθμούς του κέντρου της Ερμούπολης, τη χρονική στιγμή που η Νατάσα φτάνει στο κέντρο, ο σταθμός στον οποίο κατευθύνεται είναι γεμάτος. Κατευθύνεται στον αμέσως πιο κοντινό και αφήνει το ποδήλατο. Πραγματοποιεί τις δουλειές της και επιστρέφει στον αρχικό σταθμό ο οποίος είχε πληρότητα πριν. Τοποθετεί τα ψώνια της στον ειδικά διαμορφωμένο χώρο που έχει το ποδήλατο και κατευθύνεται προς το σπίτι της, ικανοποιημένη που πλέον μπορεί η ίδια να διαχειρίζεται το χρόνο της όπως θέλει. [96]

98 Εικόνα 45 [97]

99 Σενάριο 4 Persona Κατερίνα, 35 ετών, υπάλληλος σε γραφείο στο κέντρο της Ερμούπολης, φοράει τα ρούχα της δουλειάς της και μαζί έχει κάθε πρωί φορητό υπολογιστή Ανάγκη Να πηγαίνει συχνά για εξωτερικές δουλείες του γραφείου σε διάφορες υπηρεσίες στο κέντρο της πόλης. Κρίσιμο χαρακτηριστικό persona Η Κατερίνα δεν είναι συνηθισμένη στη χρήση και τη νοοτροπία του ποδηλάτου, το θεωρεί όμως λύση ανάγκης για τη δουλειά της. Σχεδιαστική πρόκληση Να γίνει η διαδικασία αυτή ευχάριστη στην Κατερίνα, και να μην της προκαλεί αρνητικά συναισθήματα Η δουλειά της Κατερίνας απαιτεί τη συχνή επίσκεψη της σε διάφορες υπηρεσίες εντός Ερμούπολης. Σε διάστημα 8 ωρών μπορεί να χρειαστεί να φύγει από το γραφείο έως και τέσσερεις φορές. Μια τέτοια τυπική μέρα λοιπόν, η Κατερίνα πρέπει να πάει σε μια υπηρεσία να καταθέσει κάποια έγγραφα. Είναι 10 το πρωί που σημαίνει ότι η κίνηση στην Ερμούπολη είναι αρκετή και είναι πολύ δύσκολο να βρει κανείς θέση για παρκάρισμα. Η Κατερίνα έχει πάει ήδη το πρωί με το αυτοκίνητο στη δουλειά, αλλά εκείνη την ώρα είναι σίγουρη πως δε θα βρίσκει θέση για να βάλει το αυτοκίνητο, επομένως αποφασίζει να χρησιμοποιήσει ένα από τα ηλεκτρικά ποδήλατα του δήμου. Μπαίνει στο διαδίκτυο και ενημερώνεται για το αν ο κοντινός της σταθμός έχει ποδήλατα. Παίρνει τα απαραίτητα έγγραφα και κατευθύνεται στο σταθμό που είναι κοντά στο γραφείο της. Τοποθετεί τα έγγραφα της στον ειδικά διαμορφωμένο χώρο του ποδηλάτου. Παίρνει το ποδήλατο και κατευθύνεται προς την υπηρεσία που θέλει. Φτάνοντας, και καθώς δεν υπάρχει σταθμός ακριβώς στο σημείο που βρίσκεται, αφήνει το ποδήλατο για λίγη ώρα έξω από το κτήριο. Κάνει τη δουλειά της και επιστρέφει στο ποδήλατο. Ανεβαίνει πάλι, πηγαίνει στο σταθμό από όπου πήρε το ποδήλατο και γυρίζει στο χώρο εργασίας της. Συνειδητοποιεί πως όλη αυτή η διαδικασία είχε διάρκεια 20 λεπτά, ενώ τις φορές που έπαιρνε το αυτοκίνητο συνήθως έκανε τη διπλάσια ώρα. Μέχρι να τελειώσει η μέρα, η Κατερίνα επαναλαμβάνει με άνεση τη διαδικασία αυτή άλλες δύο φορές. [98]

100 Εικόνα 46 [99]

101 5.1.3 Προβληματικός χώρος Προβληματικός χώρος από ταξίδι χρήστη-σενάρια Προβλήματα που συνδέονται άμεσα με την υπηρεσία: Ο σταθμός είναι άδειος την ώρα που ο χρήστης χρειάζεται το ποδήλατο Τα ποδήλατα δεν είναι φορτισμένα Δεν υπάρχει ποδήλατο κοντά στην τοποθεσία του χρήστη Ο σταθμός είναι γεμάτος την ώρα που πάει να επιστρέψει το ποδήλατο Βλάβη στο ποδήλατο κατά τη χρήση Πιθανότητα κλοπής εν ώρα στάσης Ο χρήστης φοράει τα καθημερινά του ρούχα Ανεπαρκής ενημέρωση του χρήστη για την κατάσταση του ποδηλάτου Οι καιρικές συνθήκες δεν επιτρέπουν τη φόρτιση του ποδηλάτου μέσω πάνελ Κακή συντήρηση-επισκευή ποδηλάτων Προβληματικός χώρος από την έως τώρα έρευνα Σύρος Κυκλοφοριακή συμφόρηση Περιορισμένος χώρος στάθμευσης Περιορισμένος χώρος στάσης Ανηφόρες Πλακόστρωτοι δρόμοι Κακοί δρόμοι (λακκούβες κλπ) Στροφές Ποδήλατα Αυτονομία μπαταρίας Φθορά από καιρικές συνθήκες παραθαλάσσιου περιβάλλοντος αντικείμενα τα οποία είναι σε εξωτερικό χώρο (υγρασία, βροχή, έντονος ήλιος) Διαφορετική αισθητική χρηστών καθώς προορίζεται για κοινή χρήση Κλοπή ποδηλάτου Κλοπή εξαρτημάτων ποδηλάτου Βανδαλισμός Έλλειψη χώρου τοποθέτησης αντικειμένων Δυσκολία ατόμων μεγαλύτερης ηλικίας να ανέβουν στο ποδήλατο [100]

102 Βάρος ποδηλάτου Χρήση μη ανακυκλώσιμων υλικών Υλικά που προκαλούν downcycling Υλικά από απομακρυσμένες αγορές Τοποθέτηση σε σχέση με ανταγωνιστές Η τομή των χαρακτηριστικών των ανταγωνιστικών συστημάτων θα βοηθήσει στη σχεδίαση ενός καινούργιου συστήματος, μέσω του οποίου θα αναδύεται η αειφορία. Βοηθητική είναι η οπτικοποίηση της τομής: Πίνακας σύνοψης ανταγωνιστικών συστημάτων Στον παρακάτω πίνακα φαίνονται τα χαρακτηριστικά που έχουν προκύψει σε προηγούμενο κεφάλαιο, από την έρευνα ανταγωνιστών. Οι δομικές αρχές της αειφορίας οι οποίες επίσης έχουν αναφερθεί σε προηγούμενο κεφάλαιο, θα χρησιμοποιηθούν ως «κριτήρια επιλογής» των στοιχείων που θα έχει η υπό σχεδίαση υπηρεσία. [101]

103 ZYP JUMP Imionos Περιγραφή Υπηρεσία Υπηρεσία Προϊόν Γενιά Συστήματος 3η (διαμοιρασμού) 4η (διαμοιρασμού) Τελευταία Είδος Ισχύος Μυϊκή & Ηλεκτρική Μυϊκή & Ηλεκτρική Μυϊκή & Ηλεκτρική Βάση Σταθμός φόρτισης Οπουδήποτε Ιδιωτικός χώρος Ενέργεια Ηλιακή Άνθρακας Άνθρακας Παραγωγή Μαζική Μαζική Τοπική Τύπος ποδηλάτου Έδαφος Πόλης Δρόμος πόλης Πόλης με λάστιχα για χώμα Άσφαλτος & Ενίσχυση για χώμα Long-tail fat cargo Παντός εδάφους [102]

104 5.2 Σχεδίαση Αναλυτική περιγραφή υπηρεσίας Σχεδίαση ενός συστήματος υπηρεσίας κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων. Πρόκειται για ηλεκτρικά ποδήλατα τα οποία θα διατίθενται μέσω υπηρεσίας, με χαρακτηριστικά 3 ης και 4 ης γενιάς κοινόχρηστων ποδηλάτων. Αυτό σημαίνει ότι στα στοιχεία του συστήματος θα συμπεριλαμβάνονται σταθμοί φόρτισης ποδηλάτων (χαρακτηριστικό 3 ης γενιάς), σε συνδυασμό με τα συστήματα χωρίς αποβάθρα (4 ης γενιάς) τα οποία λειτουργούν με pick-up και dropoff τοποθεσίες. Όπου υπάρχουν σταθμοί, θα φορτίζουν με ηλιακή ενέργεια. Το ποδήλατο θα είναι υβριδικό, δηλαδή θα είναι σχεδιασμένο ώστε να μπορεί ο χρήστης να το χρησιμοποιήσει εντός πόλεως αλλά να ανταπεξέλθει και σε ανηφόρες με κλίση μέχρι και 15% σε δρόμους οι οποίοι έχουν λακκούβες και χώμα. Ο χρήστης θα ενημερώνεται για την κατάσταση των ποδηλάτων και του σταθμού μέσω διαδικτύου, εφαρμογής στο κινητό αλλά και μέσω των ίδιων των σταθμών. Οι σταθμοί φόρτισης θα διαθέτουν πάνελ στην οροφή τους που θα δίνουν ρεύμα στα ποδήλατα αλλά και σε οθόνη που θα περιέχει στοιχεία για τα ποδήλατα, χάρτη και άλλες πληροφορίες. Τα ποδήλατα και οι σταθμοί, όπως και οποιοδήποτε άλλο στοιχείο του συστήματος απαιτεί κατασκευή, θα γίνεται σε τοπικά εργαστήρια. Για την ομαλή λειτουργία της υπηρεσίας θα υπάρχει προσωπικό το οποίο θα ανακατανέμει τα ποδήλατα ανάλογα με τη χρήση και τις ανάγκες του κάθε σταθμού. «Ο σχεδιασμός, είναι η χρήση κριτηρίων του σήμερα, για το σχηματισμό Πρόταση Αξίας των εμπειριών του αύριο» (Karim Rashid) Ο τρόπος με τον οποίο παράγει αξία η υπηρεσία αυτή είναι μέσω της εμπειρίας της ποδηλασίας που δίνει σε ένα πολίτη. Μιας και πρόκειται για ποδήλατα κοινής χρήσης, η διαδικασία αυτή δε σταματά ποτέ, δηλαδή η εμπειρία αυτή είναι διαθέσιμη στους χρήστες συνεχώς. Έτσι πρόκειται για παραγωγή αξίας η οποία συμβάλει στην αύξηση του ποδηλατικού πληθυσμού, στη βελτίωση της δημόσιας υγείας, και τη λιγότερη επιβάρυνση του περιβάλλοντος. [103]

105 Όραμα Το όραμα της υπό σχεδίαση υπηρεσίας προκύπτει μέσα από τα τρία νοήματα. Το πρακτικό, το κοινωνικό και το προσωπικό. Πρακτικό, επειδή μέρος του είναι η κάλυψη της ανάγκης ενός ευέλικτου συστήματος το οποίο λύνει τα προβλήματα κινητικότητας του νησιού. Κοινωνικό, καθώς όραμα είναι να αποτελέσει έναυσμα για κοινωνική αλλαγή και περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση. Προσωπικό, με την έννοια της αλλαγής του καθενός από τον καθιστικό τρόπο ζωής. Όλα μαζί συντελούν στο κεντρικό όραμα το οποίο είναι στην ανάδυση της αειφορίας στην τοπική κοινωνία. «Η κοινή χρήση ποδηλάτων έχει βαθιές επιπτώσεις στη δημιουργία ενός μεγαλύτερου ποδηλατικού πληθυσμού, την αύξηση της κινητικότητας, στη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου και στη βελτίωση της δημόσιας υγείας» (DeMaio 2009) Απευθυνόμενο κοινό Η Ερμούπολη και το νότιο τμήμα του νησιού συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο ποσοστό μόνιμων κάτοικων.tους καλοκαιρινούς μήνες σε αυτούς προστίθενται και οι επισκέπτες οι οποίοι μένουν σε καταλύματα. Το βόρειο τμήμα του νησιού έχει ελάχιστους μόνιμους κάτοικους και τουρίστες (ντόπιους ή ξένους). Το κοινό στο οποίο απευθύνεται η υπηρεσία θα πλαισιωθεί βάση των παραμέτρων: τόπος, ηλικία, κουλτούρα & κοινωνικό στάτους. Τόπος Από τα παραπάνω άτομα, αυτά τα οποία θα επιλεγούν ως χρήστες είναι αυτά που μένουν στην Ερμούπολη και στο νότιο τμήμα, καθώς σύμφωνα με την έρευνα αυτό που προκύπτει είναι ότι δεν υπάρχει ανάγκη χρήσης ενός τέτοιου ποδηλάτου στο κοινό του βόρειου τμήματος. Ηλικία Ένας από τους στόχους της σχεδίασης είναι η αύξηση του ποδηλατικού πληθυσμού και η βελτίωση της δημόσιας υγείας. Έτσι, το ποδήλατο θα απευθύνεται σε κοινό ηλικίας από χωρίς να είναι απόλυτα τα όρια καθώς πρόκειται για μια δημόσια υπηρεσία την οποία μπορεί να χρησιμοποιήσει ο καθένας, κάτι το οποίο αποτελεί και στόχο. Η ηλικιακή ομάδα από λόγω καλύτερης φυσικής κατάστασης υπάρχει μεγαλύτερη πιθανότητα να χρησιμοποιεί το ποδήλατο και εντός αλλά και εκτός πόλης, ενώ οι ηλικίες από είναι πιο πιθανό να το χρησιμοποιούν κυρίως για διαδρομές εντός πόλης. [104]

106 Κουλτούρα & Κοινωνικό στάτους Το εργαλείο που θα χρησιμοποιηθεί για την ανάλυση κουλτούρας & κοινωνικού στάτους του απευθυνόμενου κοινού είναι το Sinus- Milieus.Στο παρακάτω διάγραμμα περιγράφεται η «..εικόνα της κοινωνικό-πολιτισμικής ποικιλομορφίας που υπάρχει στις κοινωνίες παρέχοντας ακριβείς περιγραφές των ευαισθησιών και των προσανατολισμών των ανθρώπων, των αξιών τους, των στόχων της ζωής, των τρόπων ζωής, των στάσεων και του κοινωνικού υπόβαθρου.» (SINUS institute) Εικόνα 47: sinus milieus Ένας από τους στόχους της υπηρεσίας είναι να ενταχθεί το ποδήλατο στην καθημερινότητα της τοπικής κοινωνίας, και η αύξηση του ποδηλατικού πληθυσμού. Αυτό σημαίνει ότι θα γίνει προσπάθεια να προστεθεί στο απευθυνόμενο κοινό όσο το δυνατό μεγαλύτερη ομάδα ατόμων. Το παραπάνω διάγραμμα συσχετίζει το κοινωνικό στάτους με τις βασικές αξίες οι οποίες το αντιπροσωπεύουν. Οι αξίες χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες. Αυτή της παράδοσης, αυτή της νεωτερικότητας και αυτή του «επαναπροσδιορισμού». Το κοινωνικό στάτους χωρίζεται σε μια ποσοτική κλίμακα χαμηλό-μεσαίο-υψηλό. [105]

107 Χαρακτηριστικά Το ηλεκτρικό ποδήλατο αποτελεί μίξη ενός παραδοσιακού τρόπου μεταφοράς, στο οποίο έχει προστεθεί σύγχρονη τεχνολογία. Δεν αποτελεί εκπλήρωση κάποιου «φουτουριστικού οχήματος» επομένως θα μπορεί να ικανοποιήσει κατά ένα μεγάλο ποσοστό την αξία της παράδοσης, σε συνδυασμό με την προσπάθεια ένταξης στοιχείων κουλτούρας μέσω της τοπικότητας. Έτσι, τα άτομα τα οποία έχουν έντονη μέσα τους την αξία της παράδοσης αποτελούν πιθανούς χρήστες. Από την άλλη, άτομα τα οποία είναι επίσης προσκολλημένα στην παράδοση με τη συντηρητική της έννοια λίγο δύσκολα θα άλλαζαν τον τρόπο με τον οποίο έχουν συνηθίσει να λειτουργούν στην καθημερινότητά τους. Θα μπορούσε πλέον κανείς να θεωρήσει και το αυτοκίνητο ή τις μηχανές «παραδοσιακό» τρόπο μεταφοράς. Χρήστες οι οποίοι αποτελούν την «ψυχή του» κοινού στο οποίο στοχεύει η υπηρεσία θα είναι αυτοί που ανήκουν στη δεύτερη και την τρίτη κατηγορία αξιών. Της δεύτερης κατηγορίας από τη στιγμή που περιγράφει μια κατάσταση αυτοπραγμάτωσης στην οποία ανήκουν άτομα τα οποία έχουν καλύψει τις βασικές τους ανάγκες και είναι σε μια κατάσταση όπου υπάρχει το κατάλληλο έδαφος για αλλαγές στον τρόπο ζωής τους. Επομένως θα ήταν αρκετά ιδανική η μεταπήδηση από το έως τώρα όχημά τους σε ένα ηλεκτρικό ποδήλατο, όχι απαραίτητα ως τρόπο ζωής αλλά ως ένα δεύτερο ιδανικό μέσο το οποίο θα τους λύνει τα καθημερινά τους προβλήματα. Στην τρίτη κατηγορία προστίθεται η ανάγκη για περιβαλλοντική συνείδηση. Είναι η φάση όπου ο άνθρωπος έχει καλύψει τις περισσότερες ανάγκες οι οποίες έχουν να κάνουν με το «είναι» του και πλέον του δημιουργείται η τάση να ξεφύγει και να καλύψει περεταίρω ανάγκες, έχοντας πλέον πολλές επιλογές, και τη δυνατότητα να ξεφύγει από το συνηθισμένο. Σύμφωνα με McNeil (McNeil, 2012), οι ποδηλάτες μπορούν να διαχωριστούν σε τέσσερεις κατηγορίες, οι οποίες είναι οι «ισχυροί και ατρόμητοι», οι «ενθουσιασμένοι και σίγουροι», οι «ενδιαφερόμενοι αλλά ανήσυχοι» και οι «καθόλου ενδιαφερόμενοι». Ισχύει για όλους τους ενήλικες, ανεξάρτητα από την τρέχουσα ποδηλατική συμπεριφορά τους. Η πλειοψηφία (56%) του πληθυσμού της περιοχής ταιριάζει στην κατηγορία «ενδιαφερόμενοι αλλά ανήσυχοι», η οποία θεωρήθηκε ως η βασική αγορά-στόχος για την αύξηση της χρήσης της ποδηλασίας ως μορφή μεταφοράς. Αποκλείονται Από τη σχεδίαση, εκ των πραγμάτων, αποκλείονται άτομα με κινητικά προβλήματα και παιδιά μικρής ηλικίας. Καθώς δε θα έχουν τη δυνατότητα να πάρουν το ποδήλατο εκτός πόλης λόγω επικινδυνότητας και ένα ποδήλατο για αυτές τις κατηγορίες θα είχε άλλες σχεδιαστικές ανάγκες, αισθητικές και λειτουργικές. [106]

108 5.2.5 Stakeholder Map [107]

109 5.2.6 Αξίες Οικολογική συνείδηση Ευεξία (ηρεμία, δημόσια υγεία) Κοινωνική καινοτομία (εξέλιξη) Εικόνα 48 [108]

110 5.2.7 Τα στοιχεία της υπηρεσίας Από το από το σχήμα οπτικοποίησης της υπηρεσίας που έγινε στο προηγούμενο κεφάλαιο, προκύπτουν τα παρακάτω στοιχεία: ιστοσελίδα εφαρμογή ηλεκτρικό ποδήλατο εγκατάσταση τοποθέτησης ποδηλάτων για φόρτιση ηλιακά πάνελ οθόνη πληροφοριών - κιόσκι κάρτας pick-up & drop off τοποθεσίες Service Area Οι σταθμοί φόρτισης στο νησί Σε κάθε σταθμό φόρτισης αναλογούν 23 ποδήλατα. Μέσα στην Ερμούπολη θα υπάρχουν 5 σταθμοί φόρτισης. Στο υπόλοιπο νησί, οι σταθμοί θα είναι όσοι και τα χωριά, δηλαδή 7 (Αζόλιμνος, Βάρη, Μέγας Γιαλός, Ποσειδωνία, Φοίνηκας, Γαλησσάς, Κίνι). Συνολικά δηλαδή 12 σταθμοί με ηλιακά πάνελ οι οποίοι θα είναι συνδεδεμένοι με το δίκτυο ώστε να γίνεται ανατροφοδότηση ρεύματος. Αυτό σημαίνει πως η υπηρεσία θα διαθέτει 161 ποδήλατα. Η χωρητικότητα των σταθμών σε κάθε χωριό θα είναι 28 θέσεις. Εικόνα 49 Οι σταθμοί φόρτισης στην Ερμούπολη [109]

111 Οι τρεις από αυτούς θα παραμείνουν στα σημεία που υπάρχουν και σήμερα, και θα τοποθετηθούν άλλοι δύο. Ο ένας θα βρίσκεται στο Βροντάδο και ο άλλος στην περιοχή Ταξιάρχες. Οι δύο προστιθέμενοι σταθμοί βρίσκονται στα ανώτερα σημεία της Ερμούπολης. Αυτό θα εξυπηρετεί τους κάτοικους που μένουν στις πάνω γειτονιές. Έτσι, η υπηρεσία θα καλύπτει τις ανάγκες κινητικότητας όλης της πόλης. Τα στοιχεία που θα παραμείνουν ίδια με αυτό είναι η χωρητικότητα των τριών υπαρχόντων σταθμών. 1. Ο σταθμός της πλατείας Μιαούλη θα έχει χωρητικότητα 32 θέσεων 2. Ο σταθμός της τοποθεσίας «Πλακούρα» θα έχει χωρητικότητα είναι 10 θέσεων 3. Ο σταθμός Λαϊκη Αγορά θα έχει χωρητικότητα 28 θέσεων 4. Ο σταθμός του Βροντάδου θα έχει χωρητικότητα 28 θέσεων 5. Ο σταθμός Ταξιαρχών θα έχει χωρητικότητα 28 θέσεων Εικόνα 50 [110]

112 Pick-up & drop-off τοποθεσίες Ανα πάσα στιγμή ο χρήστης μέσω της ιστοσελίδας, εφαρμογής στο κινητό και μέσω των σταθμών θα είναι σε θέση να ενημερωθεί για την κατάσταση του συστήματος. Τα ποδήλατα μπορεί να είναι σε οποιαδήποτε τοποθεσία στο νησί. Εικόνα 51 [111]

113 5.2.9 Προδιαγραφή Συστήματος Για την ομαλή λειτουργία της υπηρεσίας σημαντικό είναι να προδιαγραφεί η πρόσβαση στο σύστημα και η σχεδίαση του ποδηλάτου. Για να επιτευχθεί αυτό θα χρησιμοποιηθεί το εργαλείο service blueprint ώστε να εντοπιστούν όλες οι σημαντικές όψεις της υπηρεσίας. Το εργαλείο αυτό θα χρησιμοποιηθεί δύο φορές. Μια για χρήστες οι οποίοι είναι εξοικειωμένοι με την τεχνολογία, και μια για αυτούς που δεν είναι. Προδιαγραφές Τεχνολογία ενημέρωσης διαθεσιμότητας ποδηλάτων Συνεχής ανατροφοδότηση ποδηλάτων Δυνατότητα κλειδώματος την ώρα που το αφήνει για λίγο ο χρήστης «Σχεδίαση για όλους» για να μπορούν άτομα που δεν είναι εξοικειωμένα με την τεχνολογία να έχουν πρόσβαση στο σύστημα Σύνδεση με το κεντρικό δίκτυο ρεύματος της πόλης ώστε να γίνεται ανατροφοδότηση ρεύματος [112]

114 Service Blueprint Χρήστες εξοικειωμένοι με την τεχνολογία [113]

115 Χρήστες μη εξοικειωμένοι με την τεχνολογία [114]

116 Η πρόσβαση στο σύστημα Βήματα Χρήστες εξοικειωμένοι με την τεχνολογία Βήματα Χρήστες μη εξοικειωμένοι με την τεχνολογία [115]

117 Περιγραφή ποδηλάτου Η σχεδίαση του ποδηλάτου είναι το δεύτερο σημαντικό στοιχείο της υπηρεσίας. Παρακάτω παρατίθενται οι περιορισμοί, οι σχεδιαστικές απαιτήσεις καθώς και κάποιες προτεινόμενες λύσεις. Περιορισμοί Το ποδήλατο θα έχει ηλεκτρικό μοτέρ Το μοτέρ του ποδηλάτου θα έχει μοτέρ ισχύος 250W (νομοθεσία) Απαιτήσεις Ποδήλατο Η μπαταρία του να παρέχει αυτονομία τόση ώστε ο χρήστης να μπορεί να γυρίσει όλο το νησί Να είναι ανθεκτικό σε καιρικές συνθήκες παραθαλάσσιου περιβάλλοντος (υγρασία, βροχή, έντονος ήλιος) Να είναι ανθεκτικό σε συνεχή χρήση Να είναι αποτρεπτικό όσον αφορά την κλοπή Να είναι αποτρεπτικό όσον αφορά την κλοπή εξαρτημάτων του Να είναι ανθεκτικό σε βανδαλισμούς Να προστατεύονται τα εξαρτήματα μοτέρ, μπαταρία από οποιοδήποτε εξωτερικό παράγοντα Να παρέχει χώρο τοποθέτησης αντικειμένων Να είναι εύκολο στη χρήση Να είναι άνετο Να παρέχει άνεση στο χρήστη για πολύωρες διαδρομές Να είναι όσο το δυνατόν πιο ελαφρύ γίνεται Ηλεκτρικό ποδήλατο & Αειφορία Τα υλικά που θα χρησιμοποιηθούν, να είναι ανακυκλώσιμα Όπου δύναται χρήση υλικών που η ποιότητά τους δεν υποβαθμίζεται κατά την ανακύκλωση Όπου δύναται τα υλικά που θα χρησιμοποιηθούν να είναι διαθέσιμα στην ελληνική αγορά Να κατασκευάζεται σε τοπικά εργαστήρια Υπηρεσία Να μπορεί να κλειδώσει πάνω σε ειδική εγκατάσταση τοποθέτησης ποδηλάτων Να έχει φωτισμό Να παρέχει οδική ασφάλεια Να μπορεί ο χρήστης να το φορέσει και χωρίς αθλητικά ρούχα [116]

118 Να δίνει δυνατότητα συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης Να καθαρίζεται εύκολα Να είναι αποσπώμενη η μπαταρία Να παρέχει ενημέρωση στο χρήστη για την κατάσταση του ποδηλάτου (ταχύτητα, υπόλοιπο μπαταρίας, χιλιομέτρων) Σύρος Να διευκολύνει το χρήστη στην ανηφόρα Να μπορεί να ανταπεξέλθει σε ανηφόρες με κλίση έως και 15% Να έχει όσο το δυνατόν λιγότερους κραδασμούς Να μπορεί να διασχίσει πλακόστρωτους δρόμους χωρίς να πέφτει σε αυλακώσεις Να είναι σταθερό Design for all Να δοθεί έμφαση στην εργονομία σε σχέση με τα ανθρωπομετρικά χαρακτηριστικά Να ικανοποιεί τις αισθητικές απαιτήσεις του target group Ενδεικτικές λύσεις Μπαταρία [36V, 12 Ah] (Αρκετή για μοτέρ έως και 500W) Τύπος: Li-ion ή Li-Po (χρησιμοποιούνται στην αγορά ποδηλάτων αυτή τη στιγμή, και είναι ανακυκλώσιμες) Υλικά Πλαίσιο : ατσάλι [αντοχή σε βανδαλισμό, συνεχή χρήση, καιρικές συνθήκες, ανακυκλώνεται χωρίς να χάνει ποιότητα, μπορεί να ξαναχρησιμοποιηθεί για κατασκευή ποδηλάτου] Ελαστικά: Υψηλής ποιότητας καουτσούκ [αντοχή στη φθορά, καλή πρόσφυση, κατά την ανακύκλωσή του μπορεί να χρησιμοποιηθεί στη δημιουργία νέων προϊόντων όπως σόλες παπουτσιών δάπεδα κλπ] GPS για τον εντοπισμό του ποδηλάτου ανά πάσα στιγμή Προστατευτικό περίβλημα μέσα στο οποίο θα είναι τα εξαρτήματα: μοτέρ, μπαταρία Το μοτέρ θα είναι τοποθετημένο στη μέση του ποδηλάτου (mid drive motor) [Είναι πιο δύσκολο να κλαπεί και δίνει αίσθηση παρόμοια με αυτή του συμβατικού ποδηλάτου] Καλάθι για την τοποθέτηση αντικειμένων Ο άνω σωλήνας (top tube) του πλαισίου θα είναι χαμηλωμένος [εύκολη ανάβαση με κανονικά ρούχα & άτομα μεγαλύτερης ηλικίας] step through frame [117]

119 Χρήση όσο το δυνατόν λιγότερου υλικού στο περίβλημα [ελαφρύ, ορθολογική χρήση υλικού] Εσοχή στο κούτελο(head tube) του ποδηλάτου για φόρτισηκλείδωμα στο σταθμό Φώτα στο μπροστινό και πίσω μέρος του ποδηλάτου Θέση ανάβασης: Αυτή των ποδηλάτων βουνού Ελαστικά: Φαρδιά οδοντωτά σαν αυτά των ποδηλάτων βουνού [26 ή 28, 2,25 ] [118]

120 Σύνοψη Η διπλωματική αυτή απαρτίζεται από πέντε κεφάλαια. Στο πρώτο, το οποίο έχει να κάνει με την αειφορία αναλύονται οι έννοιες αειφορία, σχεδίαση για αειφορία, σχεδίαση υπηρεσιών, καθώς και τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται για να την προσεγγίσουν. Επίσης, μελετήθηκε το «γιατί» δημιουργείται η ανάγκη μετάβασης σε ένα αειφόρο τρόπο ζωής. Στο δεύτερο κεφάλαιο έγινε η μελέτη σκοπιμότητας του εγχειρήματος «σχεδίαση υπηρεσίας κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων, για το νησί της Σύρου». Εντοπίστηκαν τα προβλήματα, οι ανάγκες καθώς και το ότι το νησί αυτό ενδείκνυται για μια τέτοια σχεδίαση. Στο τρίτο κεφάλαιο μελετήθηκε το ποδήλατο, σχεδιαστικά ώστε να εντοπιστεί τι είδος ποδηλάτου εξυπηρετεί μια τέτοια υπηρεσία. Μελετήθηκαν άλλα παρόμοια συστήματα και προέκυψε σαν συμπέρασμα ότι πρακτικά είναι εφικτό να υλοποιηθεί κάτι τέτοιο. Στο τέταρτο κεφάλαιο έγινε η σύνδεση του ηλεκτρικού ποδηλάτου με τη σχεδίαση για αειφορία. Μελετήθηκε κυρίως το ποδήλατο διότι είναι το βασικό συστατικό στοιχείο της υπηρεσίας. Στο πέμπτο κεφάλαιο έγινε ανάλυση και σχεδίαση της υπηρεσίας, όπου έγινε αποδόμηση των στοιχείων που την αποτελούν καθώς και των αλληλεπιδράσεων του χρήστη με αυτή. Έγινε η προδιαγραφή του συστήματος, με έμφαση στην πρόσβαση στο σύστημα και στο ποδήλατο. [119]

121 Αξιολόγηση Η αξιολόγηση του συστήματος θα γίνει βάσει των δομικών αρχών και των πλαισίων της αειφορίας, και σε μια δεύτερη φάση βάσει του κατά πόσο μέσω της υπηρεσίας αυτής βελτιστοποιούνται τα προβλήματα του νησιού και ικανοποιούνται οι ευρύτεροι στόχοι. Ο βασικός στόχος που τέθηκε κατά την έναρξη της διπλωματικής αυτής εργασίας είναι η σχεδίαση μιας υπηρεσίας κοινόχρηστων ποδηλάτων για το νησί της Σύρου, με γνώμονα τις δομικές αρχές και τα πλαίσια της σχεδίασης για αειφορία. Άλλος ένας στόχος ήταν η βελτιστοποίηση τριών βασικών προβλημάτων που αντιμετωπίζει το νησί: η ιδιομορφία των δρόμων (εντός πόλεως, περιφερειακών) η κυκλοφοριακή συμφόρηση έλλειψη χώρων παρκαρίσματος Μέσω της σχεδίασης του συστήματος αυτού, ευρύτεροι στόχοι ήταν η όσο το δυνατόν λιγότερη επιβάρυνση του περιβάλλοντος, η αύξηση του ποδηλατικού πληθυσμού, η βελτίωση της δημόσιας υγείας και η ανάδυση ευεξίας. Έτσι, οι παραπάνω παράγοντες θα αποτελέσουν τα κριτήρια για την αξιολόγηση της τελικής πρότασης. Τέλος, η αξιολόγηση θα είναι ποιοτική και όχι ποσοτική. Αυτό διότι το σύστημα είναι ακόμα σε μια πρώιμη μορφή περιγραφής. Σε μια επόμενη φάση όπου θα αναλυθούν και θα προδιαγραφούν και τα δευτερεύοντα στοιχεία του συστήματος (σταθμός φόρτισης, εφαρμογή, ιστοσελίδα, branding) θα πρέπει να γίνει αξιολόγηση με χρήστες για τη βελτιστοποίηση και την αναλυτική σχεδίαση όλου του συστήματος. Η αξιολόγηση με χρήστες θα είναι σημαντική στην προκειμένη καθώς θα αποτελέσει το πέρασμα από το μοντέλο DAD (Decide, Announce and Defend)-(Αποφασίζω, Ανακοινώνω, Διατάζω) στο μοντέλο IPADD (Inform, Propose, Audit, Discuss and Decide)-(Ενημερώνω, Προτείνω, Εξετάζω, Συζητάω και Αποφασίζω) (Cascetta, 2012). Με αυτό τον τρόπο οι πολίτες θα συμμετέχουν ενεργά στη σχεδίαση, ενισχύοντας έτσι την αξία της κοινωνικής καινοτομίας. 1. Ολιστικότητα Στη μελέτη του συστήματος υπήρξε ολιστική προσέγγιση. Βοήθησε στον εντοπισμό όλων των εμπλεκόμενων παραγόντων-στοιχείων που απαρτίζουν το σύστημα. Στη συνέχεια έγινε αποδόμηση και περεταίρω ανάλυση κάποιων από αυτά. Καθ όλη τη διάρκεια της ερευνητικής αυτής εργασίας μελετήθηκαν οι παράγοντες ένας ένας αλλά και οι συσχετίσεις μεταξύ τους. Για το λόγο αυτό το σύστημα αναδιαμορφωνόταν συνεχώς και αυξανόταν η μειωνόταν τα στοιχεία του. Καταλήγοντας να έχει μια αρκετά μεγάλη δομή. Δόθηκε μεγάλη έμφαση σε αυτό το στάδιο επομένως ο εντοπισμός του «όλου» καλύπτεται ικανοποιητικά μέσα από αυτή την έρευνα. [120]

122 2. Τοπικότητα Η τοπικότητα προσεγγίστηκε μέσω της προσπάθειας μετάβασης στην Ελληνική αγορά όσον αφορά στην ενέργεια και τα υλικά, αλλά και με την τοπική κατασκευή-συντήρηση ποδηλάτων και οποιωνδήποτε άλλων στοιχείων του συστήματος είναι εφικτό. Το να υπολογίσει όμως κανείς αν η τοπική κατασκευή τελικά προκαλεί λιγότερο αντίκτυπο στο περιβάλλον σε αντίθεση με την περίπτωση εισαγωγής ποδηλάτων είναι κάτι το οποίο δεν απαντάται στην παρούσα μελέτη. Σε μια άλλη χώρα πιθανόν να υπάρχει δυνατότητα ανάπτυξης κάποιας τεχνολογίας και η κατασκευή-εισαγωγή ποδηλάτου από αυτή, να έχει λιγότερες εκπομπές CO2. Από την άλλη, υπάρχει το πλεονέκτημα του ότι η τοπική κατασκευήσυντήρηση δημιουργεί νέες θέσεις εργασίας και βοηθά στην ανάπτυξη της τοπικής κοινωνίας. Κάτι το οποίο αποτελεί και σκοπό της σχεδίασης αυτής. 3. Κυκλικότητα Ορθολογική χρήση ενέργειας & υλικών Ασφάλεια Η κυκλικότητα της υπηρεσίας αυτής προσεγγίζεται μέσα από το πλαίσιο Cradle 2 Cradle. Έγινε προσπάθεια επιλογής υλικών τα οποία να μπορούν να λειτουργήσουν ως τεχνικά θρεπτικά συστατικά. Αυτό επιτυγχάνεται πλήρως στην επιλογή του υλικού του πλαισίου του ποδηλάτου [ατσάλι]. Σε μέτριο βαθμό στην επιλογή υλικού των ελαστικών [καουτσούκ] καθώς είναι αναπόφευκτη η υποβάθμιση της ποιότητάς του, από την άλλη δύναται να χρησιμοποιηθεί στη δημιουργία καινούργιων προϊόντων [υποδήματα, δάπεδα]. Παρ όλα αυτά η μέχρι τώρα έρευνα δεν έδωσε κάποια καλύτερη λύση. Στο κομμάτι της μπαταρίας, πλέον αυτές που χρησιμοποιούνται στην ποδηλατική βιομηχανία είναι οι Li-Po και οι Li-Ion. Ανακυκλώνονται πλήρως καθώς η τεχνολογία έχει εξελιχθεί. 4. Κοινωνικά αποδεκτό Η κοινωνική διάσταση που έχει μια τέτοια υπηρεσία είναι μεγάλη. Ο χρήστης μέσα από αυτή απαλλάσσεται από την αξία του «έχειν» και περνά στην αξία του «είναι». Μπαίνει στη ζωή του ένας καινούργιος τρόπος κίνησης εντός και εκτός πόλης, ο οποίος του λύνει τα προβλήματα κινητικότητας ενώ ταυτόχρονα δεν τον υποχρεώνει να έχει στην ιδιοκτησία του κάποιο μέσο μεταφοράς. Έτσι αναδιαμορφώνεται η κοινωνία, με ένα καινοτόμο τρόπο. Καινοτόμο γιατί μετατοπίζει τις αξίες του χρήστη, δημιουργεί καινούργιες οι οποίες δεν έχουν να κάνουν με τα υλικά αγαθά, αλλά με την εμπειρία που του δίνει η ποδηλασία μέσω της υπηρεσίας. Εισάγεται στη ζωή του η έννοια της κοινής χρήσης, του «μοιράζομαι». Καινούργια θεμέλια, απαραίτητα για την ανάδυση της ευεξίας στη σημερινή κοινωνία του «έχειν». [121]

123 Συμπεράσματα Στη διπλωματική αυτή έγινε προσπάθεια περιγραφής του συστήματος «σχεδίαση υπηρεσίας κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων, για το νησί της Σύρου με γνώμονα την αειφορία». Σκόπιμα δόθηκε βάση στη δημιουργία απαιτήσεων που υπάρχουν στη σχεδίαση ενός τέτοιου ποδηλάτου και στο πως ο χρήστης προσεγγίζει μια τέτοια υπηρεσία. Όλα τα υπόλοιπα στοιχεία του συστήματος χρήζουν παραπάνω μελέτης, αναλυτικής περιγραφής και σχεδίασης. Θα ακολουθούν όμως τις ίδιες κατευθύνσεις με αυτές που δίνονται στην παρούσα μελέτη. Οι προτεινόμενες λύσεις που δόθηκαν είναι ενδεικτικές, καθώς υπάρχει μεγάλη ρευστότητα στην αγορά, την τεχνολογική εξέλιξη, και στην επιστήμη των υλικών (υλικά προσανατολισμένα στην ανακύκλωση). Επίσης, στις προτεινόμενες λύσεις σημαντικός παράγοντας αποφάσεων θα είναι το κόστος, η ανάληψη του οποίου εξαρτάται από τον πάροχο της υπηρεσίας. Είναι όμως βέβαιο ότι το προτεινόμενο σύστημα συμβάλλει στην κάλυψη πραγματικών αναγκών και στην επίλυση υπαρκτών προβλημάτων, ότι ένα τέτοιο εγχείρημα δεν είναι ουτοπικό και ότι όντως μια τέτοια υπηρεσία θα αποτελούσε κοινωνική καινοτομία. [122]

124 [123]