«ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ - Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΒΑΛΚΑΝΙΩΝ» ΑΝΤΩΝΙΟΣ ΠΑΝ. ΣΤΑΜΑΤΕΛΛΟΣ Διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός Επιβλέπων Καθηγητής: Αριστοτέλης Νανιόπουλος Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελίδα Περιεχόμενα..2 Πρόλογος...5 Prologue...7 Περίληψη...9 Foreword Χάρτες.11 Εικόνες Πίνακες...13 Σχήματα Εισαγωγή Κύριοι ορισμοί που χρησιμοποιούνται στην παρούσα εργασία για την Γεωπολιτική και τις Μεταφορές Διάφοροι Ορισμοί της Γεωπολιτικής Διάφοροι Ορισμοί που σχετίζονται με τις Μεταφορές Αντικείμενο, στόχοι, μεθοδολογία και δομή της εργασίας Η Γεωπολιτική Επιστήμη και η επίδρασή της στις Μεταφορές Η Γεωπολιτική προσέγγιση Ορισμός και έννοια της Γεωπολιτικής Επιστήμης Επιστημονική Προέλευση και Επιστημονική Θεμελίωση της Γεωπολιτικής Αναλυτικής Μεθόδου Η τύχη του Θετικιστικού και Νεοθετικιστικού θεωρητικού αιτήματος στη Σύγχρονη Συστημική Γεωπολιτική Ανάλυση Η πρόταση του καθηγητή Ιωάννη Μάζη Θεωρίες και θέσεις για το κράτος Θεωρίες και θέσεις για το έθνος Τα κράτη της Ευρώπη στο τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου Μεθοδολογία Συγγραφής μίας Γεωπολιτικής Ανάλυσης: Δομή, Έννοιες και Όροι Σύντομη αναδρομή στην ιστορία της Βαλκανικής χερσονήσου Η Δημιουργία των εθνικών κρατών μέχρι τη σύγχρονη εποχή Τα Βαλκάνια μέχρι το Τα Βαλκάνια από το 1815 ως το Τα Βαλκάνια μετά το Η περίοδος του Μεσοπολέμου Ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος ( ) Από το 1945 μέχρι σήμερα Ιστορική ανάλυση των κρατών της Βαλκανικής χερσονήσου Ρουμανία Γιουγκοσλαβία. 73 2

3 3.5.3 Αλβανία Βουλγαρία Η εξέλιξη των δικτύων και των τερματικών σταθμών μεταφοράς στην Βαλκανική Οι εμπορευματικές μεταφορές και η σημασία τους Ιστορική αναδρομή των δικτύων της Νοτιοανατολικής Ευρώπης Η αρχαία Εγνατία ο οδικός άξονας της Βαλκανικής Η μετά τον 19 ο αιώνα κατάσταση Σιδηροδρομικό Δίκτυο Οδικό Δίκτυο Οι εμπορευματικές μεταφορές ανά μέσο και σύστημα μεταφοράς Διατροπικές Μεταφορές Πολυτροπικές μεταφορές Ορισμός Πολυτροπικών μεταφορών Πολυτροπικό σύστημα μεταφορών Άλλα συστήματα εμπορευματικών μεταφορών Ανάπτυξη των Πανευρωπαϊκών Δικτύων και του Περιφερειακού Δικτύου στη Νοτιοανατολική Ευρώπη Υποδομές μεταφορών και ενέργειας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη Περιφερειακή μελέτη υποδομών μεταφορών (TIRS) Περιφερειακή μελέτη υποδομών στα Βαλκάνια (REBIS) Προετοιμασία μελετών/ έργων μεταφορών (TPPF) Παρατηρητήριο Μεταφορών Νοτιοανατολικής Ευρώπης (SEETO) Επέκταση των κύριων διευρωπαϊκών αξόνων μεταφορών στις γειτονικές χώρες και περιοχές Το σήμερα στην Βαλκανική Γεωπολιτική της διεθνούς ασφάλειας και ευρωπαϊκή ολοκλήρωση Ζητήματα εθνικών συγκρούσεων Οικονομική ανάπτυξη και κοινωνία των πολιτών Προοπτικές για αυξανόμενη οικονομική σύγκλιση στην Βαλκανική Ο γεωπολιτικός ρόλος της Ελλάδας Γεωπολιτική και πολιτική ασφάλειας Τα νέα γεωπολιτικά, γεωστρατηγικά & οικονομικά δεδομένα στη Βαλκανική Η «νέα κατάσταση» στα Βαλκάνια Οι εθνικές μειονότητες στις χώρες των Βαλκανίων Η μετάβαση στον καπιταλισμό Νέα Γεωπολιτική ισορροπία Νέες ισορροπίες στην περιοχή Βαλκάνια Σταυροδρόμι

4 5.7 Οι Διεθνείς Οργανισμοί Η Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) Το ΝΑΤΟ και η Αμερικανική παρουσία στα Βαλκάνια Ενεργειακό Σταυροδρόμι Οι Υποδομές των Μεταφορών στην Βαλκανική χερσόνησο Υφιστάμενη κατάσταση για τις Μεταφορές στην Νοτιοανατολική Ευρώπη Προοπτικές Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές Υφιστάμενη κατάσταση Προοπτικές Αναλύσεις SWOTκαι PEST Τι είναι οι αναλύσεις SWOT και PEST Ανάλυση SWOT Ανάλυση PEST Αναλύσεις SWOT και PEST για την Γεωπολιτική Κατάσταση της Βαλκανικής Συμπεράσματα Διάκριση των χωρών της Βαλκανικής χερσονήσου από πλευράς Ασφαλείας Αιτίες για αποδόμηση στην Βαλκανική χερσόνησο Σενάρια πιθανής αποδόμησης στα Βαλκάνια ΝΑΤΟ-ΗΠΑ και συμφέροντα στην περιοχή Οι Βαλκανικές χώρες και οι σχέσεις τους με την Ελλάδα Ο χάρτης των εθνικιστικών κινημάτων στα Βαλκάνια Προτάσεις Προτάσεις ως προς την Ε.Ε Προτάσεις ως προς την περιοχή (Βαλκανικές χώρες) Προτάσεις ως προς την Ελλάδα Βιβλιογραφία Παράρτημα: (Γλωσσάρι Γεωπολιτικών Όρων)

5 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η μεταπτυχιακή αυτή διπλωματική εργασία με θέμα: «Γεωπολιτική και Πολυτροπικές Μεταφορές Η περίπτωση των Βαλκανίων», έγινε στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακού Σπουδών, «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ. Η περιοχή μελέτης είναι η περιοχή των Βαλκανίων, η οποία υπήρξε διαχρονικά μια περιοχή με εντάσεις, συνεχείς πολέμους και διεκδικήσεις από τις ισχυρές δυνάμεις του κόσμου, είτε προέρχονταν από την περιοχή είτε όχι. Οι δυο παγκόσμιοι πόλεμοι άφησαν τα αποτυπώματά τους στην περιοχή, καθώς αποτέλεσε περιοχή συγκρούσεων συμφερόντων των υπερδυνάμεων. Ως φυσικό νοτιοανατολικό σύνορο της Ευρώπης και μοναδική είσοδος για αιώνες στην Ασία και τις εύπορες περιοχές της, τα Βαλκάνια λειτουργούσαν σχεδόν πάντα ως σταυροδρόμι, αλλά κατά διαστήματα και ως σημαντικό κέντρο. Από την αρχαία Ελλάδα, το Βυζάντιο και την Οθωμανική αυτοκρατορία, η περιοχή των Βαλκανίων ήταν μήλο της Έριδος καθώς είναι περιοχή που ελέγχει σημαντικές εμπορικές και στρατηγικές οδούς. Ακόμα και σήμερα ισχύει αυτό, καθώς παραμένει εμπορικός κόμβος, τόσο ναυτικός όσο και χερσαίος. Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να αναδείξει τις γεωπολιτικές παραμέτρους που φέρνουν στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος την περιοχή των Βαλκανίων, περιοχή που σήμερα αποκαλείται πιο εύστοχα ως Νοτιοανατολική Ευρώπη, καθώς ο όρος Βαλκάνια έχει συνδεθεί με άσχημες μνήμες και συγκρούσεις. Άλλωστε η συμμετοχή των χωρών των Βαλκανίων σε υπερεθνικούς σχηματισμούς όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση και το ΝΑΤΟ, θέτουν την περιοχή σε ένα πιο ευρύ πλαίσιο που ξεφεύγει από τα στενά γεωγραφικά πλαίσια των Βαλκανίων. Τα τελευταία χρόνια με την αυξανόμενη οικονομική δραστηριότητα της Δυτικής Ευρώπης, την βιομηχανική ανάπτυξη, την πληθυσμιακή ανάπτυξη, έχουν αυξηθεί και οι ανάγκες της Δυτικής Ευρώπης σε ενέργεια που δεν είναι ικανή από μόνη της η Ευρώπη να καλύψει. Οι αγωγοί πετρελαίου και φυσικού αερίου που σχεδιάζονται για την κάλυψη των αναγκών αυτών, αναγκαστικά διέρχονται από την περιοχή των Βαλκανίων, καθώς για τις Δυτικές δυνάμεις είναι ο μοναδικός δρόμος να αποφύγουν την Ρωσία, η οποία από την πλευρά της έχει έτοιμες υποδομές που φτάνουν μέχρι την ανατολική Ευρώπη, καθώς και επιρροή στις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες. Οι πλούσιες περιοχές της Μέσης Ανατολής και των πρώην Σοβιετικών Δημοκρατιών καθώς και της Ρωσίας, έχουν φέρει τα Βαλκάνια ξανά στο επίκεντρο της προσοχής των μεγάλων δυνάμεων, καθώς είναι ο αποκλειστικός δρόμος εισαγωγής της ενέργειας από τις πλούσιες αυτές περιοχές. Τα σχέδια των αγωγών, ανάλογα με την δύναμη που τα υποστηρίζει, διαμορφώνουν ένα σκηνικό που δείχνει και τις επιρροές των χωρών στην περιοχή. Επίσης, η Παγκοσμιοποίηση προσπαθεί να εξασφαλίσει μέσω της οικονομικής αλληλεξάρτησης των λαών, την επιβολή της ελεύθερης αγοράς, του Διεθνούς Εμπορίου και της αντικατάστασης της κυριαρχίας του έθνους-κράτους από διακρατικούς ή από υπερεθνικούς οργανισμούς. Η ανάγκη για σύγχρονες μεταφορές αγαθών και ανθρώπων, καθώς και οι βελτιωμένες υποδομές τους που θα είναι προσαρμοσμένες στα πλαίσια των απαιτήσεων της εποχής και της ποιότητας που επιβάλλεται, καθιστά την περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης (ΝΑΕ) ως σημαντικό Γεωπολιτικό Σταυροδρόμι τριών Ηπείρων (Ευρώπη, Αφρική και Ασία), αλλά και σημαντικό οικονομικό παράγοντα για τις ανερχόμενες αγορές της Άπω Ανατολής. Κυριότερος εκφραστής αυτών των νέων αγορών είναι η Κίνα, η οποία έχει μπει πολύ δυναμικά τα τελευταία χρόνια στον χώρο του Παγκοσμίου Εμπορίου και είναι μία από τις χώρες του BRIC (Brazil, Russia, India, China), που προσπαθούν να 5

6 καθιερωθούν με τα νέα δεδομένα της εποχής, ως ανερχόμενες δυνάμεις της υφηλίου αλλά και ως ρυθμιστικοί παράγοντες των γεωπολιτικών, οικονομικών, στρατιωτικών και κοινωνικών εξελίξεων που συμβαίνουν στον πλανήτη, με ιδιαίτερο όμως ενδιαφέρον στην περιοχή της Βαλκανικής. Με την ανατροπή του σοσιαλισμού στην ΕΣΣΔ και τις υπόλοιπες ανατολικές χώρες, δημιουργήθηκε κενό επιρροής στην περιοχή, που προσπαθούν να καλύψουν οι μεγάλες δυνάμεις της εποχής μας, με κυρίαρχους τις ΗΠΑ, την Γερμανία και τη Ρωσία. Οι πόλεμοι που έχουν γίνει στην περιοχή για την διάλυση της Γιουγκοσλαβίας και την δημιουργία πολλών νέων κρατών, διαμόρφωσαν μια νέα κατάσταση στα Βαλκάνια που καμία σχέση δεν έχει με την κατάσταση που επικρατούσε πριν το Αντικείμενο της παρούσας εργασίας και πεδίο εφαρμογής είναι η επισκόπηση της Ευρωπαϊκής Πολιτικής για τα Πανευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΠΕΔ-Μ) όπως επίσης και η διερεύνηση του ρόλου που διαδραματίζει η γεωπολιτική στην περιοχή (Βαλκάνια), η νέα διαμορφωθείσα κατάσταση στην περιοχή και η επίδρασή της στα συστήματα μεταφορών. Επιπρόσθετα, αντικείμενο της εργασίας αποτελεί και η πολιτική Μεταφορών για τις χώρες της Διεύρυνσης, τα Δυτικά Βαλκάνια, υποψήφιες και δυνάμει υποψήφιες προς ένταξη χώρες. Κύριοι στόχοι της εργασίας είναι η διερεύνηση της κατάστασης των μεταφορών στην περιοχή της Βαλκανικής και οι εξωγενείς παράγοντες που τις επηρεάζουν από την γεωπολιτική προσέγγιση της περιοχής και τις συνιστώσες που διαμορφώνουν τις εξελίξεις. Τέλος, αποφοιτώντας από το Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους διδάσκοντες των Τμημάτων Πολιτικών Μηχανικών και Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης για τις πολύτιμες γνώσεις που μας προσέφεραν καθ όλη τη διάρκεια του ακαδημαϊκού έτους. Το υψηλό επίπεδο και το ποιοτικό περιεχόμενο των γνώσεων αυτών θα θέσει τις βάσεις για την περαιτέρω εξέλιξη μας στον επαγγελματικό τομέα με τον οποίο θα ασχοληθούμε. Ειδικότερα, αποδίδω θερμές ευχαριστίες στον επιβλέποντα καθηγητή της διπλωματικής εργασίας κ. Αριστοτέλη Νανιόπουλο για την πολύτιμη καθοδήγησή του σχετικά με τη θεματολογία της παρούσας εργασίας, για τις καθοριστικές επισημάνσεις και για τις ουσιαστικές υποδείξεις του καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της. 6

7 FOREWORD This post-graduate Thesis entitled "Geopolitics and Multimodal Transport - The case of the Balkans,"was done in the frame of the Postgraduate Program, "Planning, Organization and Management of Transport Systems" of the School of Engineering of AUTH. The study area is the area of the Balkans, which was an area of longitudinal tension, wars and constant demands from the powerful forces of the world, whether from the region or not. The two world wars left their footprints in the region, as was the area of interests conflict of superpowers. As natural southeastern border of Europe and only entrance for centuries in Asia and the affluent areas of the Balkans is almost always operated as a crossroads, and occasionally as a major center. In ancient Greece, Byzantium and Ottoman Empire, the Balkan region was the apple of discord and it is a region that controls major commercial and strategic roads. Even today this is still a commercial hub as well, both naval and land-based. The purpose of this Thesis is to highlight the geopolitical factors that bring the spotlight on the Balkans, an area now known more accurately as southeastern Europe, as the term Balkans has been associated with bad memories and conflicts. Besides, the participation of the Balkan countries to supranational groupings such as the European Union and NATO, bring the area into a broader framework that goes beyond the narrow geographical context of the Balkans. In recent years, with an increasing economic activity in Western Europe, industrial development and population growth, the needs have increased, and these needs of Western Europe's energy are not sufficient by themselves to cover Europe. The pipelines and natural gas designed to meet those needs, necessarily pass through the Balkans, and for the Western powers is the only way to escape Russia, of which side infrastructure that reaches the Eastern Europe is ready and also exercises influence in former Soviet republics. The rich area of the Middle East and former Soviet republics and Russia, have brought Balkans back into focus of the major powers, since it is the sole way of importing energy from the rich regions. The plans of actions, depending on the power that support them, form a scene that shows the influences of the countries in the region. Also, Globalization seeks to ensure, through the economic interdependence of nations, the way of imposing free market, international trade and the replacement of the sovereignty of the nation-state, coming from intergovernmental or supranational organizations. The need for modern transport in goods and people, as well as improved infrastructure that will be tailored to suit the demands of the time and quality is what it makes the region of Southeast Europe (SEE) an important geopolitical crossroads of three continents (Europe, Africa and Asia), but also an important economic factor in the emerging markets of the Far East. The main representative of these new markets is China, which has put a lot of power in recent years in world trade and it is one of the countries of the BRIC (Brazil, Russia, India, China), who are trying to establish themselves, with the new situation of our era, as rising powers of the world but also as regulatory factors of geopolitical, economic, military and social developments occurring in the world, with particular interest in the Balkans. Τhe overthrow of socialism in the USSR and other eastern countries, created space influence in the region, trying to catch the great forces of our times, with dominating powers the U.S., Germany and Russia. The wars that have taken place for the dissolution of Yugoslavia and the creation of many new states, formed a new situation in the Balkans that have nothing to do with the situation before

8 The main purpose of this Thesis is an overview of European policy on Pan-European Transport Networks ( SYS - M) as well as to investigate the role of geopolitics in the region (Balkans), the new situation formed in the region and its impact on transport systems. Αlso, the transport policy for the enlargement countries, the Western Balkans, the candidate and the potential candidate countries. The main goal is to investigate the transport situation in the Balkans and the external factors that influence the geopolitical approach in the region and the components that shape developments. Finally, graduating from the Program "Planning, Organization and Management of Transport Systems" I would like to thank all the faculty of the Departments of Civil Engineering and Surveying Engineering of the Aristotle University of Thessaloniki for the valuable knowledge they provided throughout the course of the academic year. The high level and the quality content of knowledge will lay the groundwork for further development of our business sector with which we deal. In particular, I attach warm thanks to the supervisor of the Thesis Mr. Aristotelis Naniopoulos for his valuable guidance on the subject matter of this work and the crucial points or substantive suggestions throughout the course of development. 8

9 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η μεταπτυχιακή αυτή διπλωματική εργασία με θέμα: «Γεωπολιτική και Πολυτροπικές Μεταφορές Η περίπτωση των Βαλκανίων», έγινε στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακού Σπουδών, «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ. Αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι να διερευνηθεί ο ρόλος που διαδραματίζει η γεωπολιτική και ειδικότερα η γεωπολιτική προσέγγιση των εξελίξεων της περιοχής των Βαλκανίων και η νέα διαμορφωθείσα κατάσταση στην περιοχή και η επίδρασή της στα συστήματα μεταφορών. Η περιοχή μελέτης είναι η περιοχή των Βαλκανίων, η οποία υπήρξε διαχρονικά μια περιοχή με εντάσεις, διεκδικήσεις, και συνεχείς πολέμους από τις ισχυρές δυνάμεις του κόσμου, με κορύφωση τους δύο παγκοσμίους πολέμους που ήταν συγκρούσεις συμφερόντων των υπερδυνάμεων και άφησαν το στίγμα τους στην περιοχή. Ως σύνορο νοτιοανατολικό της Ευρώπης και μοναδική είσοδος για αιώνες στην Ασία και τις εύπορες περιοχές της, τα Βαλκάνια λειτουργούσαν ως σταυροδρόμι, αλλά και ως σημαντικό κέντρο ενώ από τα αρχαία χρόνια, την Βυζαντινή και την Οθωμανική αυτοκρατορία, η περιοχή αυτή ήταν το «μαλακό υπογάστριο» της Ευρωπαϊκής Ηπείρου, καθώς ελέγχει σημαντικές εμπορικές και στρατηγικές οδούς, κάτι που ακόμα και σήμερα συμβαίνει, καθώς παραμένει εμπορικός κόμβος. Ο βασικός στόχος είναι να αναδείξει τις γεωπολιτικές παραμέτρους που φέρνουν στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος την περιοχή των Βαλκανίων, η οποία σήμερα αποκαλείται πιο εύστοχα ως Νοτιοανατολική Ευρώπη (ΝΑΕ), καθώς ο όρος Βαλκάνια έχει συνδεθεί με άσχημες μνήμες και συγκρούσεις. Άλλωστε η συμμετοχή των χωρών των Βαλκανίων σε υπερεθνικούς σχηματισμούς όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση και το ΝΑΤΟ, θέτουν την περιοχή σε ένα πιο ευρύ πλαίσιο που ξεφεύγει από τα στενά γεωγραφικά πλαίσια των Βαλκανίων. Όσον αφορά την Ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών για την περιοχή, το Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΠΔΜ) και ειδικότερα την επέκταση και διασύνδεση της Ε.Ε. με γειτονικές χώρες και εταίρους, εξετάζεται η καθιέρωση του ΠΔΜ, καθώς και η διεύρυνση και αναθεώρησή του. Επίσης, λαμβάνονται υπόψη η κατάσταση των μεταφορών στα Βαλκάνια και οι εξωτερικοί παράγοντες που επηρεάζουν την γεωπολιτική προσέγγιση στην περιοχή και τα στοιχεία που διαμορφώνουν τις εξελίξεις. Σχετικά με τη μεθοδολογία της εργασίας εξετάζονται και χρησιμοποιούνται διάφορες πηγές πληροφόρησης, ενώ παράλληλα διεξάγονται αναλύσεις PEST και SWOT για τη στήριξη κύριων συμπερασμάτων και προτάσεων. Οι βασικοί όροι και οι έννοιες από την επιστήμη της Γεωπολιτικής εξετάστηκαν και αναλύθηκαν, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν αργότερα για τους σκοπούς της διπλωματικής εργασίας. Μια σύντομη ιστορία της περιοχής παρουσιάζεται από την αρχαία έως τη σημερινή εποχή. Αναφέρεται επίσης η ιστορική εξέλιξη του κύριου δικτύου μεταφορών. Επιπλέον, παρουσιάζεται μια γεωπολιτική προσέγγιση για την εξέταση της νέας κατάστασης στη Βαλκανική Χερσόνησο με σκοπό να επεξηγήσει πολλές εξελίξεις, ενώ παράλληλα παρουσιάζονται και συζητούνται τα μεγάλα έργα μεταφορών, όπως προβλέπονται από τα δίκτυα της ΕΕ, μαζί με άλλες προτάσεις, αλλά και έργα μεγάλων ενεργειακών αγωγών, τα οποία είναι πρωταρχικής στρατηγικής σημασίας. Επίσης, μπαίνουν σε εφαρμογή οι αναλύσεις PEST και SWOT, οι οποίες λαμβάνουν χώρα για τη διερεύνηση αυτής της διπλωματικής εργασίας. Τέλος, παρουσιάζονται κύρια συμπεράσματα και προτάσεις με βάση τα προηγούμενα κεφάλαια. 9

10 ABSTRACT Purpose, objectives, methodology and structure of work This post-graduate Thesis entitled "Geopolitics and Multimodal Transport - The case of the Balkans,"has been done in the frame of the Postgraduate Program, "Planning, Organization and Management of Transport Systems" of the School of Engineering of AUTH. The subject of this Thesis is to investigate the role played by geopolitics to the developments in the Balkan region and thus formed the new situation in the region and its impact on transport systems. The study area is the region of the Balkans, which has been over time a region with tensions, claims, and constant wars of the powerful forces in the world, culminating in the two world wars which were conflicts between the superpowers and have left their mark. As southeastern border of Europe and only entrance for centuries in Asia and the affluent areas,the Balkans served as a crossroads, but also as an important center while in ancient times, the Byzantine and the Ottoman Empire, this area was the "soft underbelly" of the European continent as it controls significant commercial and strategic routes, something that still happens, as it remains commercial hub. The main objective is to highlight the geopolitical factors that bring to limelight the Balkan region, which is now more aptly called as Southeast Europe ( SEE), as the term Balkans is connected with bad memories and conflicts. Besides, the participation of the Balkan countries to supranational formations like the European Union and NATO, bring the region into a broader context that goes beyond the narrow geographical context of the Balkans. Concerning the European Transport policy for the area, the Pan-European Transport Networks (SYS - T) and more specifically the expansion and interconnection of the EU with neighbors and partners, the establishment of PAR -T, enlargement and revision are examined. The transport situation in the Balkans and the external factors that influence the geopolitical approach in the region and the components that shape developments are considered. Concerning the methodology of work, various information sources were reviewed and utilized and a PEST and SWOT analysis was conducted to base main conclusions and proposals. Basic terms and concepts from the science of Geopolitics are considered and analyzed in order to be used later for the purposes of this Thesis. A brief history of the area is presented from ancient up to the present times. The historical development of the main transport network is discussed. A geopolitical approach for examining the new situation in the Balkan is presented aiming to explain many evolutions. Major transport projects, as foreseen by EU networks together with other proposals and also major energy pipelines projects of primary strategic importance are presented and discussed. An analysis of PEST and SWOT is implemented where an attempt is made to summarize finding of a Thesis. Finally, based on the previous chapters main conclusions and proposals are presented. 10

11 ΧΑΡΤΕΣ Χάρτης 2.1: σελίδα 24- Οι τέσσερις ζώνες του Haushofer Χάρτης 2.2: σελίδα 25- Ο κόσμος κατά τον Mackinder (1904) Χάρτης 2.3: σελίδα 26- Ο Spykman και η σημασία του θαλάσσιου δακτυλίου Χάρτης 2.4: σελίδα 41- Η Ευρώπη κατά την περίοδο του Ψυχρού πολέμου Χάρτης 3.1: σελίδα 47- Τα Βαλκάνια αν θεωρηθεί ως άκρο τους ο Δούναβης. Τμήματα της πρώην Γιουγκοσλαβίας και σχεδόν ολόκληρη η Ρουμανία, μένουν εκτός Βαλκανίων Χάρτης 3.2: σελίδα 48- Η Βαλκανική χερσόνησος Χάρτης 3.3: σελίδα 49- Προϊστορικές τοποθεσίες της Βαλκανικής Χάρτης 3.4: σελίδα 52- Χάρτης των ανακτόρων και λοιπών κέντρων του Μινωικού πολιτισμού Χάρτης 3.5: σελίδα 53- Κυριότερα κέντρα του Μυκηναϊκού πολιτισμού μετά το 1450 π.χ. Χάρτης 3.6: σελίδα 56- Οι Ιλλυρικές φυλές πριν τη Ρωμαϊκή κατάκτηση-αρχαϊκή Εποχή- 168π.Χ. Χάρτης 3.7: σελίδα 57- Το βασίλειο των Οδρυσών Χάρτης 3.8: σελίδα 58- Η διοικητική διαίρεση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας περί το 395 μ.χ. Δεν απεικονίζονται οι τέσσερις υπαρχίες του πραιτωρίου. Χάρτης 3.9: σελίδα 61- Η Οθωμανική Αυτοκρατορία στο τέλος του 17 ου αιώνα. Χάρτης 3.10: σελίδα 62- Τα Βαλκάνια το 1914 Χάρτης 3.11: σελίδα 64- Η βαλκανική χερσόνησος το 1812 Χάρτης 3.12: σελίδα 64- Η βαλκανική χερσόνησος το 1830 Χάρτης 3.13: σελίδα 65- Η βαλκανική χερσόνησος το 1879 Χάρτης 3.14:σελίδα 65- Η βαλκανική χερσόνησος πριν τους βαλκανικούς πολέμους Χάρτης 3.15: σελίδα 66- Η βαλκανική χερσόνησος μετά τον 1ο βαλκανικό πόλεμο Χάρτης 3.16: σελίδα 66- Η βαλκανική χερσόνησος μετά το 2ο βαλκανικό πόλεμο Χάρτης 3.17: σελίδα 67- Η βαλκανική χερσόνησος το 1913 Χάρτης 3.18: σελίδα 67- Η βαλκανική χερσόνησος το 1923 Χάρτης 3.19: σελίδα 79- Οι χώρες που συμμετέχουν στο κίνημα των αδεσμεύτων Χάρτης 4.1: σελίδα 95- Η Εγνατία αρχαία οδός/via Egnatia Χάρτης 4.2: σελίδα 95- Η διαδρομή της Αππία οδού (via Appia) και της (via Traiana) Χάρτης 4.3: σελίδα 97- Σύνδεση Αππία Οδού και Εγνατία Οδού, Πολυτροπική Μεταφορά Χάρτης 4.4: σελίδα 97- Χάρτης με την Αρχαία Εγνατία οδό και η Εγνατία οδός σήμερα Χάρτης 4.5: σελίδα 99- Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης το 1901 Χάρτης 4.6: σελίδα 103-Κύριες σιδηροδρομικές γραμμές και γραμμές υψηλών ταχυτήτων στην Ευρώπη Χάρτης 4.7: σελίδα 108- Χάρτης με το σιδηροδρομικό δίκτυο στα νότια Βαλκάνια, 1907 Χάρτης 4.8: σελίδα 118- Πανευρωπαϊκοί Οδικοί Διάδρομοι Μεταφοράς Χάρτης 4.9: σελίδα 124 Οι 5 κύριοι διεθνικοί άξονες Χάρτης 4.10: σελίδα Δίκτυα Μεταφοράς στην Βαλκανική Χάρτης 5.1: σελίδα Τα κράτη που προέκυψαν από τον διαμελισμό της Γιουγκοσλαβίας Χάρτης 5.2: σελίδα Οι εθνικές ομάδες στην Βοσνία Χάρτης 5.3: σελίδα Εθνικές ομάδες και μειονότητες στα Βαλκάνια Χάρτης 5.4: σελίδα 179 Το ΑΕΠ των χωρών, το κατά κεφαλήν εισόδημα και το εξωτερικό χρέος Χάρτης 5.5: σελίδα 180- Σημερινοί πληθυσμοί των βαλκανικών χωρών και ρυθμοί ανάπτυξης Χάρτης 5.6: σελίδα Αστικότητα Χάρτης 5.7: σελίδα Η διαβάθμιση των χωρών γίνεται με βάση τον δείκτη HDI και με μπάρες απεικονίζονται το ποσοστό ανεργίας των χωρών και το ποσοστό μετανάστευσης 11

12 Χάρτης 5.8: σελίδα Μέσος Μισθός (υπολογισμένος σε ) για το έτος 2009 Χάρτης 5.9: σελίδα Επίπεδα πληθωρισμού για το έτος 2008 Χάρτης 5.10:σελίδα Κύριοι Χερσαίοι διάδρομοι που διέρχονται από τα Βαλκάνια Χάρτης 5.11: σελίδα Η Ε.Ε. σήμερα με την ένταξη της Βουλγαρίας, Ρουμανίας, Σλοβενίας και Κροατίας Χάρτης 5.12: σελίδα Η διεύρυνση του ΝΑΤΟ χρονικά Χάρτης 5.13: σελίδα Μελλοντικές επεκτάσεις του ΝΑΤΟ Χάρτης 5.14: σελίδα Κύρια περιοχή εντάσεων Χάρτης 5.15: σελίδα Ο αγωγός Κωστάντζα - Ομισαλί - Τεργέστη Χάρτης 5.16: σελίδα Ο αγωγός NABUCCO Χάρτης 5.17: σελίδα Ο αγωγός ΑΜΒΟ Χάρτης 5.18: σελίδα Ο αγωγός Μπουργκάς -Αλεξανδρούπολης Χάρτης 5.19: σελίδα O South Stream και ο Nabucco Χάρτης 5.20: σελίδα O Nord Stream Υποθαλάσσια της Βαλτικής Χάρτης 5.21: σελίδα Οι γραμμές μεταφοράς φυσικού αερίου Χάρτης 5.22: σελίδα Οι γραμμές μεταφοράς πετρελαίου Χάρτης 5.23: σελίδα Κύριοι άξονες σχεδιασμού μεταφοράς Χάρτης 5.24: σελίδα Οι κύριες γραμμές μεταφοράς αερίου και πετρελαίου Χάρτης 5.25: σελίδα Η περιοχή των Βαλκανίων, ως ενεργειακό σταυροδρόμι και η σύγκρουση συμφερόντων Χάρτης 6.1: σελίδα 208- Νέα πλωτή οδός μέσω της Σερβίας, Δούναβης-Μοράβας-Αξιός Χάρτης 6.2:σελίδα 208- Τελική μορφή της πλωτής οδού Δούναβης-Μοράβας-Αξιός Χάρτης 6.3: σελίδα 216 Αυτοκινητόδρομος Αδριατικής Ιονίου Χάρτης 6.4: σελίδα 220 Ο χάρτης όλου του δικτύου Χάρτης 8.1: σελίδα Χάρτης γεωπολιτικών συσχετισμών Χάρτης 8.2: σελίδα 251- Άξονες εισβολής εκ των όμορων κρατών προς γειτονικές και αντιστρόφως Χάρτης 8.3: σελίδα 252- Εθνικές ομάδες και μειονότητες στα Βαλκάνια Χάρτης 8.4: σελίδα 253- Σημεία άμεσης ή πιθανολογούμενης κρίσης ΕΙΚΟΝΕΣ Εικόνα 4.1: σελίδα 92- Γράφημα με την διαχρονική εξέλιξη οικονομίας και μεταφορών Εικόνα 4.2: σελίδα 94- Σχέση μεταφορών και οικονομίας Εικόνα 4.3: σελίδα 96- Απομεινάρια της Αππία οδού Εικόνα 4.4: σελίδα 96- Αππία οδός, κοντά στην Ρώμη Εικόνα 4.5: σελίδα 96- Via Appia Traiana Εικόνα 3.6: σελίδα 96- Η κολώνα στο Brindisi, σηματοδοτεί το τέλος της Via Appia Εικόνα 4.7: σελίδα 104- Length of railways by GDP, J. Martν-Henneberg / Journal of Transport Geography Εικόνα 4.8: σελίδα 105- The railway network in Austria Hungary and the Balkans (1900, 1990) Εικόνα 4.9: σελίδα 107- Διαχρονική εξέλιξη ανάπτυξης του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου Εικόνα 4.10: σελίδα 109- Ο σιδηροδρομικός σταθμός Μητροβίτσας, του τελευταίου σταθμού της σιδηροδρομικής γραμμής που ξεκινούσε από τη Θεσσαλονίκη, Εικόνα 4.11: σελίδα 110- Ο σιδηροδρομικός σταθμός Αλεξανδρούπολης (Δεδέαγατς), που κατασκευάστηκε για στρατιωτικούς σκοπούς, , μέρους της γραμμής Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης, (Κωνσταντινούπολη) 12

13 Εικόνα 4.12: σελίδα 111- Τοποθέτηση τελευταίου αμφιδέτη. Ασπρόμαυρη φωτογραφία με τη τελετή τοποθέτησης του τελευταίου αμφιδέτη για την ένωση των ελληνικών με τις ευρωπαϊκές σιδηροτροχιές στο σταθμό Κολινδρού, 1916, Αθήνα, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Εικόνα 4.13: σελίδα 114- Οι διαδρομές του orient express Εικόνα 4.14: σελίδα 115- Διάδρομος IV: Δρέσδη /Νυρεμβέργη-Πράγα-Βιέννη- Μπρατισλάβα-Βουδαπέστη-Αράντ-Βουκουρέστι-Κωνστάντζα/Κραϊόβα-Σόφια- Θεσσαλονίκη/Φιλιππούπολη-Κωνσταντινούπολη Εικόνα 4.15: σελίδα 116- Διάδρομος VIII: Δυρράχιο Τίρανα Σκόπια Σόφια Φιλιππούπολη Μπουργκάς Βάρνα Εικόνα 4.16: σελίδα 117- Διάδρομος-Χ:Σάλτσμπουργκ Λιουμπλιάνα Ζάγκρεμπ Βελιγράδι Σκόπια-Θεσσαλονίκη Εικόνα 4.17: σελίδα 119- Χάρτης Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου IV Εικόνα 4.18: σελίδα 121- Χάρτης Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου VIII Εικόνα 4.19: σελίδα 122- Χάρτης Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου IX Εικόνα 4.20: σελίδα 123- Χάρτης Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου X Εικόνα 4.21: σελίδα 127- Γράφημα για Διανυόμενα εκατομμύρια τονοχιλιόμετρα στην Ευρωπαϊκή Ένωση Εικόνα 4.22: σελίδα 130- Γράφημα για την παγκόσμια διαχρονική μεταβολή εμπορευματικών μεταφορών και σύγκριση με τις αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές Εικόνα 4.23: σελίδα 130- Γράφημα για την πορεία ανάπτυξη εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης Εικόνα 4.24: σελίδα 132- Καθολική μορφή διατροπικής αλυσίδας Εικόνα 4.25: σελίδα 139-Παρουσίαση του Διασυνδετήριου Αγωγού Τουρκίας-Ελλάδας- Ιταλίας Εικόνα 4.26: σελίδα 140- Ο Αδριατικός αγωγός αερίου (ΤΑΡ) Εικόνα 4.27: σελίδα 140- Σχηματική αναπαράσταση αξόνων σχεδιασμού του αγωγού SouthStream Εικόνα 5.1: σελίδα 197- Ο Αδριατικός Αγωγός Αερίου (TAP) Εικόνα 6.1: σελίδα 209- Πλωτή οδός μέσω Σερβίας Εικόνα 6.2: σελίδα 209- Πλωτή οδός μέσω Σερβίας Εικόνα 6.3: σελίδα 211- Γέφυρα της νέας Ευρώπης ή Γέφυρα Καλαφάτ-Βιντίν Εικόνα 6.4: σελίδα 218- Ο Διάδρομος Ανατολικής Μεσογείου ΠΙΝΑΚΕΣ Πίνακας 4.1: σελίδα 104- Length of railways/inhab, in km/10,000 inhab. Source: A. Maddison and own computations Πίνακας 4.2: σελίδα 129- Εμπορευματικές μεταφορές μέσω ποτάμιων οδών στην Ευρώπη Πίνακας 6.1: σελίδα 217- Ο Διάδρομος Ανατολικής Μεσογείου (Orient/East-Med) Πίνακας 6.2: σελίδα 217- Βασικοί κόμβοι μεταφορών στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ Πίνακας 7.1: σελίδα 232- Πυλώνας Οικονομία (Ανάλυση SWOT) Πίνακας 7.2: σελίδα 233- Πυλώνας Άμυνα (Ανάλυση SWOT) Πίνακας 7.3: σελίδα 234- Πυλώνας Πολιτισμός (Ανάλυση SWOT) Πίνακας 7.4: σελίδα 235- Πυλώνας Πολιτική (Ανάλυση SWOT) Πίνακας 7.5: σελίδα 236- Ανάλυση PEST ΣΧΗΜΑΤΑ Σχήμα 2.1: σελίδα 44- Ο Γεωπολιτικός Παράγων και οι τέσσερις «πυλώνες» ανάλυσης 13

14 1. Εισαγωγή 1.1 Ορισμοί της Γεωπολιτικής Επιστήμης και των Μεταφορών Στα επόμενα παρατίθενται κάποιοι ορισμοί, οι οποίοι χρησιμοποιούνται στα πεδία της Γεωπολιτικής και των Μεταφορών, προκειμένου να διευκολυνθεί ο αναγνώστης Διάφοροι Ορισμοί της Γεωπολιτικής (βλ. παράρτημα Ι) ΓΕΩΙΣΤΟΡΙΑ: Η Ιστορία εκλαμβανόμενη ως «συνολική αποκατάσταση» της σχέσεις ανθρώπου και περιβάλλοντος χώρου. ΓΕΩΟΙΚΟΝΟΜΙΑ: Το σκέλος της γεωπολιτικής που αποτελεί το πεδίο αλληλεπίδρασης του ανθρώπου ως «οικονομικού όντος» με το περιβάλλον. ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗ: Βραχύς ορισμός: Η γεωγραφία της ισχύος. Εκτεταμένος ορισμός: Η μελέτη της σχέσης γεωγραφικού περιβάλλοντος και πολιτισμικού οικοδομήματος με σκοπό την απόκτηση ή την διατήρηση οικονομικής ισχύος (γεωοικονομία) και στρατιωτικής ισχύος (γεωστρατηγική). ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ή ΓΕΩΣΥΣΤΗΜΑ: Σύνολο κρατών, συνήθως (αν και όχι απαραίτητα) όμορων, που είτε συνδέονται με κοινούς γεωπολιτικούς προσανατολισμούς είτε φέρουν κοινά γεωοικονομικά ή και γεωστρατηγικά γνωρίσματα (γεωοικονομικό υποσύστημα, γεωστρατηγικό υποσύστημα) ΓΕΩΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ: Το σκέλος της γεωπολιτικής που αποτελεί το σύνολο του μηχανισμού άμυνας, ασφάλειας, προβολής και επιβολής στρατιωτικής δύναμης. ΔΙΚΤΥΑ ΓΕΩΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ: Συγκεκριμένα πεδία με δική τους συγκρότηση μέσα στο ευρύτερο πλαίσιο του οικονομικού χώρου. ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΩΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ: Μήκος (τα στοιχεία του γεωγραφικού χώρου), πλάτος (οι συνδέσεις μεταξύ του έμψυχου κοινωνικού χώρου και του άψυχου φυσικού χώρου), ύψος (το σύνολο των πολιτισμικών προϊόντων και επινοήσεων). ΕΘΝΟΣ ΚΡΑΤΟΣ: Το κρατικό μόρφωμα το οποίο στηρίζεται στην ταύτιση της έννοιας του έθνους με τις έννοιες της λαϊκής κυριαρχίας και της επικράτειας. ΖΩΤΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ: Ο γεωγραφικός όρος με τους πλουτοπαραγωγικούς πόρους του και την κάθε είδους δυναμική του, τον οποίο χρειάζεται ένα κράτος για να εξασφαλίσει την ύπαρξή του και, στη συνέχεια, να επαυξήσει την κυριαρχία του. ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΙΣΧΥΣ: Η δύναμη ενός κράτους η οποία αποτελεί το άθροισμα της ναυτικής του ισχύος, της εμπορικής του ναυτιλίας και της δυνατότητάς του να ελέγχει θαλάσσια στρατηγικά σημεία του χάρτη. ΙΣΧΥΣ: Η πολιτική, οικονομική και στρατιωτική δύναμη ενός κράτους σε συνδυασμό με την ικανότητα και την δυνατότητα αυτού του κράτους να τη χρησιμοποιήσει αποτελεσματικά. ΚΑΡΔΙΑ ΤΟΥ ΠΛΑΝΗΤΗ: Ο γεωγραφικός χώρος της Ευρασίας από τα κράσπεδα των γερμανικών πεδιάδων στα δυτικά μέχρι την κινεζική επικράτεια στα ανατολικά, του οποίου το κεντρικό μέρος καταλαμβάνει το ρωσικό έδαφος. ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ: Το είδος οργάνωσης του Διεθνούς Συστήματος που στηρίζεται σε υπερεθνική δομή την οποία προσπαθεί να εξασφαλίσει μέσω της οικονομικής αλληλεξάρτησης των λαών, της επιβολής της ελεύθερης αγοράς και της αντικατάστασης της κυριαρχίας του έθνους-κράτους από διακρατικούς ή υπερεθνικούς οργανισμούς. 14

15 1.1.2 Διάφοροι Ορισμοί των Μεταφορών ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, (TRANSPORT): Τρόπος μεταφοράς (ή μεταφορικά μέσα η τρόποι μεταφοράς ή φόρμες μεταφοράς) είναι ένας όρος που χρησιμοποιείται για να διακρίνει ουσιαστικά διαφορετικούς τρόπους για την εκτέλεση των μεταφορών. Τα βασικότερα μέσα μεταφοράς είναι οι αεροπλοϊκές μεταφορές, οι χερσαίες μεταφορές, οι οποίες περιλαμβάνουν τις σιδηροδρομικές, τις οδικές και μη μεταφορές, και τις μεταφορές με πλοίο. Υπάρχουν επίσης κι άλλοι τρόποι, συμπεριλαμβανομένων των πετρελαιαγωγών, των καλωδιακών μεταφορών και των διαστημικών μεταφορών. Υπάρχουν επίσης μέσα μεταφοράς που διακινούνται με τη βοήθεια ανθρώπων ή ζώων και ο τρόπος τους θεωρείται ξεχωριστός, αλλά αυτά συνήθως εμπίπτουν σε όλες τις άλλες κατηγορίες. ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, (MULTIMODAL TRANSPORT): Οι Πολυτροπικές μεταφορές (επίσης γνωστές ως συνδυασμένες μεταφορές) είναι οι μεταφορές των εμπορευμάτων υπό μια ενιαία σύμβαση, αλλά εκτελείται από τουλάχιστον δύο διαφορετικά μεταφορικά μέσα. Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος (από νομική άποψη) για το σύνολο της μεταφοράς, έστω και αν αυτό γίνεται από πολλούς διαφορετικούς τρόπους μεταφορών (σιδηροδρομικών, θαλάσσιων και οδικών μεταφορών, για παράδειγμα). Ο μεταφορέας δεν χρειάζεται να είναι ο υπεύθυνος (να κατέχει) όλα τα μέσα μεταφοράς, και στην πράξη συνήθως δεν το κάνει. Η μεταφορά εκτελείται συχνά από επιμέρους φορείς (που αναφέρονται στην νομική γλώσσα ως «πραγματικοί φορείς»). Ο υπεύθυνος μεταφορέας για το σύνολο της μεταφοράς αναφέρεται ως ο επιχειρών διασυνδεμένων τρόπων μεταφοράς. ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, (INTERMODAL TRANSPORT): Με τον όρο διατροπικές μεταφορές αναφερόμαστε στην πραγματοποίηση της μεταφοράς προϊόντων από τουλάχιστον δύο διαφορετικά μέσα μεταφοράς. Παρά το γεγονός ότι τα οδικά οχήματα παραμένουν το αποτελεσματικό μέσο μεταφοράς, κυρίως χάρη την ευελιξία τους, για λόγους αποτελεσματικότητας, τα ενδιάμεσα τμήματα της διαδρομής μπορούν να πραγματοποιηθούν από κάποιο άλλο μέσο μεταφοράς. Η συνήθης εναλλαγή μέσων είναι αυτή με τον σιδηρόδρομο, χωρίς όμως να αποκλείονται και τα άλλα μέσα. Επίσης για λόγους διαλειτουργικότητας μεταξύ των διαφορετικών μέσων, οι διατροπικές μεταφορές εφαρμόζονται κυρίως σε εμπορεύματα που συσκευάζονται σε εμπορευματοκιβώτια. ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, (INTERMODAL CENTER): Ο όρος Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών αναφέρεται σε ένα σύνολο εγκαταστάσεων στο οποίο πραγματοποιούνται διατροπικές μεταφορές. Τα κέντρα αυτά διαθέτουν ειδικά εξοπλισμένους τερματικούς σταθμούς στους οποίους λαμβάνει χώρα η μετάβαση από το ένα μέσο μεταφοράς στο άλλο. Διαθέτουν επίσης κατάλληλα εκπαιδευμένο προσωπικό και διαδικασίες για την διευκόλυνση της μετάβασης αυτής. ΔΙΕΥΡΩΠΑΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (ΠΕΔ-Μ), (TRANS-EUROPEAN NETWORKS TRANSPORT (ΤΕΝ-Τ)): Τα Πανευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών είναι δίκτυα που καλύπτουν ολόκληρο τον Ευρωπαϊκό χώρο και όχι μόνο τα κράτη μέλη της Ε.Ε. Οι εκπρόσωποι των Κυβερνήσεων και των Κοινοβουλίων των ευρωπαϊκών κρατών, των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, των διακυβερνητικών αλλά και µη κυβερνητικών οργανισµών, αναγνωρίζοντας την αναγκαιότητα της 15

16 ανασυγκρότησης των υποδοµών και της αναδόµησης της οικονομίας των μεταφορών στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, συμμετείχαν σε µία σειρά από πανευρωπαϊκές διασκέψεις οι οποίες δημιούργησαν τις προϋποθέσεις για την επέκταση των διευρωπαϊκών δικτύων προς τις ανατολικές χώρες. ΣΥΝΔΙΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, (COMPINED TRANSPORT): Συνδυασμένες μεταφορές είναι μια μορφή των διατροπικών μεταφορών, η οποία είναι η διακίνηση των εμπορευμάτων σε μία και την αυτή μονάδα φόρτωσης ή σε ένα και το αυτό οδικό όχημα, χρησιμοποιώντας διαδοχικά δύο ή περισσότερους τρόπους μεταφοράς χωρίς χειρισμό των ίδιων των αγαθών στους εναλλασσόμενους τρόπους. Οι συνδυασμένες μεταφορές είναι είδος διατροπικών μεταφορών, όπου το μεγαλύτερο μέρος του ταξιδιού γίνεται σιδηροδρομικά, με εσωτερικές πλωτές μεταφορές ή μέσω θαλάσσης, και οποιοδήποτε αρχικό ή τελικό κομμάτι αυτών πραγματοποιείται οδικώς και είναι όσο το δυνατόν συντομότερο. 16

17 1.2 Αντικείμενο, στόχοι, μεθοδολογία και δομή της εργασίας Η μεταπτυχιακή αυτή διπλωματική εργασία με θέμα: «Γεωπολιτική και Πολυτροπικές Μεταφορές Η περίπτωση των Βαλκανίων», έγινε στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακού Σπουδών, «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ. Αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι να διερευνηθεί ο ρόλος που διαδραματίζει η γεωπολιτική και ειδικότερα η γεωπολιτική προσέγγιση των εξελίξεων της περιοχής των Βαλκανίων και η νέα διαμορφωθείσα κατάσταση στην περιοχή και η επίδρασή της στα συστήματα μεταφορών. Η περιοχή μελέτης είναι η περιοχή των Βαλκανίων, η οποία υπήρξε διαχρονικά μια περιοχή με εντάσεις, διεκδικήσεις, και συνεχείς πολέμους από τις ισχυρές δυνάμεις του κόσμου, με κορύφωση τους δύο παγκοσμίους πολέμους που ήταν συγκρούσεις συμφερόντων των υπερδυνάμεων και άφησαν το στίγμα τους στην περιοχή. Ως σύνορο νοτιοανατολικό της Ευρώπης και μοναδική είσοδος για αιώνες στην Ασία και τις εύπορες περιοχές της, τα Βαλκάνια λειτουργούσαν ως σταυροδρόμι, αλλά και ως σημαντικό κέντρο ενώ από τα αρχαία χρόνια, την Βυζαντινή και την Οθωμανική αυτοκρατορία, η περιοχή αυτή ήταν το «μαλακό υπογάστριο» της Ευρωπαϊκής Ηπείρου καθώς ελέγχει σημαντικές εμπορικές και στρατηγικές οδούς, κάτι που ακόμα και σήμερα συμβαίνει, καθώς παραμένει εμπορικός κόμβος. Σκοπός της εργασίας αυτής είναι να αναδείξει τις γεωπολιτικές παραμέτρους που φέρνουν στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος την περιοχή των Βαλκανίων, η οποία σήμερα αποκαλείται πιο εύστοχα ως Νοτιοανατολική Ευρώπη (ΝΑΕ) 1, καθώς ο όρος Βαλκάνια έχει συνδεθεί με άσχημες μνήμες και συγκρούσεις. Άλλωστε η συμμετοχή των χωρών των Βαλκανίων σε υπερεθνικούς σχηματισμούς όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση και το ΝΑΤΟ, θέτουν την περιοχή σε ένα πιο ευρύ πλαίσιο που ξεφεύγει από τα στενά γεωγραφικά πλαίσια των Βαλκανίων. Τα τελευταία χρόνια με την αυξανόμενη οικονομική δραστηριότητα της Δυτικής Ευρώπης, την βιομηχανική και, την πληθυσμιακή ανάπτυξη, έχουν αυξηθεί και οι ανάγκες της Δυτικής Ευρώπης σε μεταφορές, ενέργεια κ.τ.λ. που δεν είναι ικανή από μόνη της η Ευρώπη να καλύψει. Οι πόλεμοι που έχουν γίνει στην περιοχή και με την διάλυση της Ομόσπονδης Γιουγκοσλαβίας όπου είχε ως λογικό γεωπολιτικό και γεωστρατηγικό αποτέλεσμα τη δημιουργία πολλών νέων κρατών, διαμόρφωσαν μια νέα γεωπολιτική κατάσταση στα Βαλκάνια που καμία σχέση δεν έχει με την κατάσταση που επικρατούσε πριν το 1991 με τα «δύο μεγάλα στρατόπεδα της υφηλίου». Στα πλαίσια αυτά, περιγράφεται και αναλύεται η δομή, λειτουργία και εφαρμογή της γεωπολιτικής στις πολυτροπικές μεταφορές στις χώρες της Βαλκανικής Χερσονήσου και στην Ελλάδα. Ως προς το θέμα των μεταφορών, αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι η επισκόπηση της Ευρωπαϊκής Πολιτικής για τα Πανευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΠΕΔ-Μ) και πιο συγκεκριμένα η διεύρυνση και διασύνδεση της Ε.Ε. με τους γείτονες και εταίρους της, η ίδρυση των ΠΕΔ-Μ, η διεύρυνση και αναθεώρησή τους. 1 Η Νοτιοανατολική Ευρώπη (SEE) όμως σύμφωνα με την οριοθέτηση από την Ε.Ε. περιλαμβάνει και περιοχές εκτός της συμβατικής Βαλκανικής, όπως η Βόρεια Ιταλία καθώς και μέρος της Ανατολικής Ιταλίας. 17

18 Επιπρόσθετα, αντικείμενο της εργασίας αποτελεί και η πολιτική Μεταφορών για τις χώρες της Διεύρυνσης, τα Δυτικά Βαλκάνια, υποψήφιες και δυνάμει υποψήφιες προς ένταξη χώρες. Κύριοι στόχοι της εργασίας είναι η διερεύνηση της κατάστασης των μεταφορών στην περιοχή της Βαλκανικής και οι εξωγενείς παράγοντες που τις επηρεάζουν από την γεωπολιτική προσέγγιση της περιοχής και τις συνιστώσες που διαμορφώνουν τις εξελίξεις. Για την εκπόνηση της εργασίας έγινε αναζήτηση στο διαδίκτυο αξιόπιστων πηγών, όπου περιλάμβαναν Ανακοινώσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αλλά και πλήθος άλλες πηγές, όπως φαίνεται πληρέστερα στη βιβλιογραφία. Ως προς την μεθοδολογία της εργασίας, αντλήθηκαν πηγές πληροφόρησης από την ελληνική και την ξένη βιβλιογραφία καθώς και συγκεκριμένες πηγές από το διαδίκτυο, αναζητήθηκαν πηγές και έγινε ανάλυση στοιχείων βιβλιογραφίας από τις διπλωματικές εργασίες προπτυχιακών και μεταπτυχιακών φοιτητών και στο τέλος παρατίθενται αναλύσεις με τις μεθόδους SWOT και PEST (στο έκτο κεφάλαιο ) για μια πιο συνοπτική και απλουστευμένη κατανόηση της συνολικής συγγραφής της παρούσας εργασίας. Ειδικότερα, μαζί με την παρούσα εισαγωγική αναφορά, γίνεται μία αναφορά σε ορισμούς που αφορούν τόσο την Γεωπολιτική Επιστήμη όσο και ορισμούς σχετικούς με την Επιστήμη των Μεταφορών. Οι συγκεκριμένοι ορισμοί θα αναφερθούν στο παρών πόνημα και σε όλα τα κεφάλαια και κρίνεται απαραίτητη η γνώση τους για την καλύτερη κατανόηση του αντικειμένου που πραγματεύεται η συγκεκριμένη εργασία. Ως δομή η εργασία αποτελείται από εννιά (9) κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο μαζί με την παρούσα εισαγωγική αναφορά, γίνεται μία αναφορά σε ορισμούς που αφορούν τόσο την Γεωπολιτική Επιστήμη όσο και ορισμούς σχετικούς με την Επιστήμη των Μεταφορών. Οι συγκεκριμένοι ορισμοί θα αναφερθούν στο παρών πόνημα και σε όλα τα κεφάλαια και κρίνεται απαραίτητη η γνώση τους για την καλύτερη κατανόηση του αντικειμένου που πραγματεύεται η συγκεκριμένη εργασία. Στο δεύτερο κεφάλαιο δίνεται ο ορισμός της Γεωπολιτικής Επιστήμης και γίνεται αναφορά της Επιστημονικής Προέλευσης και η Επιστημονική Θεμελίωση της Γεωπολιτικής Αναλυτικής Μεθόδου, βάσει των τριών βασικών σχολών Γεωπολιτικής, που εμφανίστηκαν και κυριάρχησαν στην υφήλιο, δηλαδή της Γερμανικής, της Αγγλικής και της Γαλλικής, καθώς και μια καταγραφή θέσεων για την έννοια του κράτους και του έθνους. Κατόπιν, για την περίπτωση της γεωπολιτικής, πραγματευόμαστε έννοιες για το Γεωγραφικό Χώρο, όπως και των μεταξύ τους συνδυασμών και ο διαχωρισμός σε είδη Υποχώρων. Στην συνέχεια παρατίθεται η πρόταση του καθηγητή Ιωάννη Μάζη ως ορισμού της Γεωπολιτικής, θέλοντας να συμπεριλάβει και τα κοινωνικό-πολιτικά μεγέθη της παρούσας συγκυρίας. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται μία ιστορική αναδρομή στην ιστορία της Βαλκανικής χερσονήσου, ξεκινώντας με μία εκτεταμένη αναφορά για τα Βαλκάνια μέχρι το Κατόπιν, αναφέρονται οι τρεις αυτοκρατορίες που διαμόρφωσαν 18

19 σταδιακά την ταυτότητα της περιοχής, με την ιστορική εξέλιξη των γεγονότων που έλαβαν χώρα στην περιοχή αυτή κατά την διάρκεια του χρόνου. Αρχικά η ρωμαϊκή κατάκτηση, με την δημιουργία της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας και αμέσως μετά, κυρίως κατά την περίοδο της πτώσης της, ο αποικισμός των βαρβάρων. Ακολουθεί η περίοδος όπου τα Βαλκάνια κατά τον μεσαίωνα βιώνουν τις εξελίξεις της ιστορικής αυτής περιόδου, τόσο εντός των συνόρων της (Ανατολική «Βυζαντινή» Αυτοκρατορία), όσο και σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ήπειρο. Με την Άλωση της Κωνσταντινούπολης το 1453 από τους Οθωμανούς Τούρκους, αρχίζει στην Βαλκανική μία νέα εποχή όπου η Οθωμανική κυριαρχία και η εγκαθίδρυση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας είναι ολοκληρωτική για 450 χρόνια περίπου. Στη συνέχεια, αναλύεται η νέα κατάσταση των Βαλκανίων, μετά το , οπότε και άρχισε να διαμορφώνεται η νέα ισορροπία δυνάμεων στην περιοχή αλλά και παγκόσμια. Στο τέταρτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στην εξέλιξη των δικτύων μεταφοράς και των τερματικών σταθμών στην περιοχή της Βαλκανικής χερσονήσου, καθώς και σε δυνατότητες βελτίωσης και αναβάθμισης των μεταφορών όπως έχουν δρομολογηθεί και οι οποίες σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν υλοποιηθεί ως έργα προτεραιότητας, σε άλλες βρίσκονται ακόμη σε φάση κατασκευής και δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη και σε ορισμένες άλλες δεν έχει γίνει μέχρι στιγμής κάποια προσπάθεια πραγματοποίησής τους. Στο πέμπτο κεφάλαιο, γίνεται μια γεωπολιτική προσέγγιση της νέας αυτής κατάστασης των Βαλκανίων. Στην προσέγγιση αυτή, σημαντικότεροι παράγοντες είναι η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.) στις πρώην ανατολικές αυτές χώρες, καθώς και η διεύρυνση του ΝΑΤΟ. Η διεύρυνση αυτή αλλάζει τις παγκόσμιες ισορροπίες, αλλά και την ισορροπία όπως αυτή είχε διαμορφωθεί μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η διεύρυνση της ΕΕ και η ανάγκη της για να αποκτήσει διέξοδο στην Μαύρη Θάλασσα και στη Μεσόγειο, δημιουργούν μέσα στα Βαλκάνια άξονες μεταφοράς και επικοινωνιών, σημαντικούς για την Ε.Ε. Σημαντικός παράγοντας είναι επίσης και η αμερικανική παρουσία με βάσεις στην περιοχή. Στο έκτο κεφάλαιο αναφέρονται κάποια μεγάλα έργα που υλοποιήθηκαν πρόσφατα ή που βρίσκονται σε εξέλιξη, τα οποία συμβάλλουν στις προοπτικές για μία πιο αναβαθμισμένη κατάσταση πραγματοποίησης των πολυτροπικών μεταφορών στην περιοχή της Βαλκανικής και ανόδου του παγκοσμίου εμπορίου μέσω της περιοχής μελέτης. Στο έβδομο κεφάλαιο της εργασίας, παρατίθενται αναλύσεις με τις μεθόδους SWOT και PEST για μια πιο συνοπτική και απλουστευμένη κατανόηση της συνολικής συγγραφής της παρούσας εργασίας. Στο όγδοο κεφάλαιο διατυπώνονται τα συμπεράσματα από την γεωπολιτική προσέγγιση της περιοχής και τις συνιστώσες που διαμορφώνουν τις εξελίξεις. Τέλος, στο ένατο κεφάλαιο διατυπώνονται οι προτάσεις που θα αναβαθμίσουν τις μεταφορές στις χώρες της περιοχής, ώστε να επιφέρουν οικονομικά οφέλη, ευημερία και ασφάλεια. Οι προτάσεις οι οποίες παρατίθενται, αφορούν ξεχωριστά την Ε.Ε., την περιοχή του θέματος (Βαλκανική) και την Ελλάδα. 19

20 2. Η Γεωπολιτική Επιστήμη και η επίδρασή της στις Μεταφορές 2.1 Η γεωπολιτική προσέγγιση Η λεγόμενη «γεωπολιτική προσέγγιση» εμφανίζει πλήθος προβλημάτων, όχι μόνον λόγω του ότι αποτελεί μία μικτή εκ φύσεως επιστημολογική πορεία, αλλά περαιτέρω διότι αναμειγνύονται η τεχνική επιστήμη της γεωγραφίας και η κοινωνική επιστήμη της πολιτικής. Είναι συχνά δυσχερές να ανιχνευθούν οι προσχώσεις της μίας στην άλλη. Στο σημείο αυτό οφείλει να υπογραμμιστεί, προς άρση ενδεχόμενων εννοιολογικών παρεξηγήσεων, ότι η γεωπολιτική έχει διακριτά στοιχεία που την διακρίνουν από την πολιτική γεωγραφία. Σύμφωνα με τους Berdal και Οικονομίδη [1], η στρατηγική εκφράζει κυρίως τη δυναμική των πολιτικών βουλήσεων και ρευμάτων, όπως αυτά προκρίνονται από τους «παίκτες» της διεθνούς σκακιέρας. Αντιθέτως, η πολιτική γεωγραφία, μπορούμε να πούμε, συνεχίζοντας το σκεπτικό μας, ασχολείται κυρίως με την επιστημονική διακρίβωση της ίδιας της σκακιέρας, ενώ αξιολογεί τις κινήσεις των «παικτών» σε σχέση με τις μεταβολές που επιφέρουν, όχι ο ένας στον άλλον, αλλά όλοι μαζί στο πεδίο της Γεωγραφίας [30]. Με μία πρόταση, ενώ η γεωπολιτική θέτει κατά προτεραιότητα το σύστημα «παίκτης - παίγνιο πεδίο», η πολιτική γεωγραφία προτιμά να ερμηνεύει το σύστημα ως «πεδίο παίγνιο σύνολο παικτών πεδίο». Οι ιδιαιτερότητες της γεωπολιτικής καθίστανται εξαιρετικά πιο πολύπλοκες στο μεταψυχροπολεμικό σκηνικό και ιδίως όταν στην κονίστρα βρίσκονται τα Βαλκάνια, μια περιοχή που παραδοσιακά εμφανίζει δυσκολίες, λόγω του πολιτικού και πολιτιστικού της μωσαϊκού [18]. Ιδίως για την περίπτωση της Γιουγκοσλαβίας, τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο δύσκολα για δύο λόγους: πρώτον, διότι ακόμα και κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου η Γιουγκοσλαβία είχε τη μορφή ομοσπονδιακού κράτους με την αναγνωρισμένη ύπαρξη έξι εθνολογικών ομάδων και δεύτερον, γιατί από το 1993 και μετά η ένταση στο γεωγραφικό αυτό χώρο ήταν συνεχής και, συνακόλουθα άλλες δυναμικές πέραν της αυτοτέλειας των λαών υπεισήλθαν με έναν πολλές φορές βίαιο τρόπο. Έτσι ο χώρος των Βαλκανίων αποτελεί πρόκληση για τον πολιτικό και κοινωνικό γεωγράφο διότι, όχι μόνο πρέπει να διαπιστώσει το βαθμό των δυναμικών, αλλά και να διακρίνει τις πηγές σε εσωτερικές και εξωτερικές. 2.2 Ορισμός και έννοια της Γεωπολιτικής Επιστήμης Επιστημονική Προέλευση και Επιστημονική Θεμελίωση της Γεωπολιτικής Αναλυτικής Μεθόδου: Η Γεωγραφία και η «κόρη της» Γεωπολιτική [32] 1) Η Γερμανική σχολή της Γεωπολιτικής: Συμφώνως προς τον πατέρα της Γεωπολιτικής, τον γερμανό γεωγράφο Friedrich Ratzel ( ) η γεωπολιτική είναι: «Η Γεωγραφία στην Υπηρεσία της Πολιτικής του Κράτους». Αυτήν την έννοια έδωσε στον όρο «Πολιτική Γεωγραφία» ο Ratzel στο έργο του Politische Geographie (πλήρης τίτλος: Πολιτική Γεωγραφία ή Γεωγραφία των Κρατών, του Εμπορίου και των Πολέμων). Σ αυτό το σημείο επισημαίνουμε ότι η Ιδρυτική Σχολή της Γεωπολιτικής είναι Γερμανική Γεωγραφική Σχολή και ιδρυτής της ο Friedrich Ratzel, ο οποίος ήταν ο πρώτος που μεταχειρίστηκε τον χώρο συστηματικά στις μελέτες του για το κράτος (1897). 20

21 Ο επίσης γερμανός γεωγράφος, και επιστημονικά επηρεασμένος από τον Friedrich Ratzel (πνευματικό τέκνο του), ο Καθηγητής του Πολυτεχνείου του Μονάχου, Karl Haushoffer ( ), έγραφε το 1920 ότι: «Η Γεωπολιτική θα είναι και πρέπει να είναι η γεωγραφική συνείδηση του κράτους. Το αντικείμενό της είναι η μελέτη των μεγάλων ζωτικών συσχετίσεων του σύγχρονου ανθρώπου στο πλαίσιο του σύγχρονου χώρου και ο σκοπός της είναι ο συντονισμός των φαινομένων που συνδέουν το κράτος με το χώρο».[32] Βέβαια, από τις πρώτες κιόλας δύο γραμμές, αυτές με την πλαγιογράφηση, αντιλαμβανόμαστε ότι ο γερμανός Καθηγητής της Γεωγραφίας συνδέει, αντί να διαχωρίζει την έννοια της Γεωπολιτικής με τη Γεωστρατηγική, κάτι που για την εποχή του αλλά και για τις απαρχές της διαδικασίας αυτογνωσίας της επιστημονικής αυτής μεθόδου είναι απολύτως φυσιολογικό. Ο Friedrich Ratzel ( ) ήταν ο πρώτος που μεταχειρίστηκε τον χώρο συστηματικά στις μελέτες του για το κράτος (1897). Παρείχε στους μελλοντικούς γεωγράφους μια «επιστημονική» βάση για την επεκτατική ηθική των κρατών, που αντανακλούσε τις γερμανικές εμπειρίες και επιθυμίες για το μέλλον κατά τον 19 ο αιώνα, καθώς η Γερμανία αναδυόταν ως κορυφαία οικονομική, στρατιωτική δύναμη στην ηπειρωτική Ευρώπη.[15] Στο Politische Geographie (Πολιτική Γεωγραφία, ή Γεωγραφία των Κρατών, του Εμπορίου και των Πολέμων) θεμελίωνε για πρώτη φορά την τάση που συνοψιζόταν ως «η Γεωγραφία στην υπηρεσία της πολιτικής του Κράτους», θέλοντας να προτείνει στους σύγχρονούς του πολιτικούς ένα ακριβές και αντικειμενικό εργαλείο της πολιτικής πραγματικότητας, το οποίο να μην υπόκειται σε ιδεοληψίες και παραμορφώσεις του εθνικού φαντασιακού αισθήματος. Θέλησε να δημιουργήσει μια «τεχνολογία χωρικής ανάλυσης» και να την προσφέρει στην κρατική εξουσία, εξηγώντας ταυτόχρονα και το νόημα που έδινε ο ίδιος στον όρο «Πολιτική Γεωγραφία», ο οποίος δεν είχε την σημερινή, περιορισμένη επιστημολογική, σημασία. Με την έννοια αυτή, η Γεωγραφία μεταμορφώνεται, χωρίς να αλλάξει τίποτα από το επιστημονικό της περιεχόμενο, παρά μόνο υιοθετώντας την έννοια της πολιτικής της χρησιμότητας και της χωρικότητας. Στο όγδοο κεφάλαιο της Πολιτικής Γεωγραφίας του, ο γερμανός γεωγράφος έγραφε, τονίζοντας τη σπουδαιότητα της εφαρμογής των διδαχών της επιστήμης της Γεωγραφίας στο σχεδιασμό και τη λήψη πολιτικών αποφάσεων: «Ανέκαθεν η γεωγραφική γνώση είναι γνωστή για την πολιτική αποτελεσματικότητά της. Θα μπορούσαμε να παραθέσουμε άπειρα παραδείγματα ενεργειών οι οποίες απέτυχαν εξ αιτίας μιας πολιτικογεωγραφικής αντιλήψεως που βρισκόταν στη σφαίρα του φαντασιακού ή παραμόρφωνε την πραγματικότητα. Εξ αιτίας της ελλιπούς γνώσεως των χαρακτηριστικών μιας χώρας ή των ανθρώπων, του εδάφους και του κλίματος. Όπως επίσης, θα μπορούσαμε να παραθέσουμε άλλα τόσα παραδείγματα πολιτικών σχεδιασμών, οι οποίοι ήταν συνειδητά βασισμένοι στη Γεωγραφία».[32] Η Πολιτική Γεωγραφία διατρέχεται πέρα για πέρα από την μεταφορική εικόνα του κράτους-οργανισμού. Λαμβανόμενη με την κατά γράμμα σημασία της, η έννοια του πολιτικού οργανισμού παραπέμπει στον ευρωπαϊκό σοσιαλδαρβινισμό. Και είναι βέβαιο ότι από την στιγμή που δεχόμαστε ότι τα Κράτη ζουν, φθίνουν, 21

22 παρακμάζουν και πεθαίνουν όπως οι φυτικοί ή ζωικοί οργανισμοί, η αντίληψη του struggle for life κυριαρχεί πολύ εύκολα. Αντιθέτως, στην περίπτωση του Ratzel, τα πράγματα είναι περισσότερο πολύπλοκα. Το κράτος είναι για αυτόν ένας οργανισμός συνδεδεμένος με το έδαφος, με συγκεκριμένες εδαφικές εκτάσεις. Αυτή η οργανική σχέση αποτελεί τη βάση της βιογεωγραφικής του προσέγγισης και κατ αυτήν την έννοια θα πρέπει να γίνεται νοητή. Από την οπτική αυτή κάθε κράτος είναι τμήμα της ανθρωπότητας συνδεδεμένο με συγκεκριμένη εδαφική έκταση που αποτελεί την υλική του βάση. Είναι αδύνατο να γίνει νοητή η έννοια του ανθρώπινου είδους χωρίς την έννοια του εδάφους και συνεπώς, είναι αδύνατο να νοηθεί κράτος χωρίς έδαφος. Εισήγαγε επίσης τον όρο του Ζωτικού Χώρου (Lebensbaum) ως το νόμο με τον οποίο τα κράτη επεκτείνονται. Οι θεωρίες του Ratzel ταίριαζαν στην οπτική της Γερμανίας για το μέλλον της ως μελλοντική επιθετική καπιταλιστική «Γιγάντια χώρα». 7 Αξίζει επίσης να αναφερθεί η σημασία την οποία ο γεωγράφος στη βαθύτερη ουσία του φαινομένου των Μεταφορών, της κυκλοφορίας (Verkehr). Η ρατσελιανή κυκλοφορία εμπεριέχει τρία απαραίτητα στοιχεία:[32] Τον γεωγραφικό χώρο εκκίνησης / εκπομπής. Τον γεωγραφικό χώρο προορισμού / άφιξης / έλξης. Τη μεταξύ τους απόσταση. Η βαθύτερη, λοιπόν ουσία της κυκλοφορίας δεν είναι απλώς γεωγραφική, αλλά γεωγραφικώς καθοριζόμενη. Η κυκλοφορία είναι μια ιδιαίτερη μορφή της ιστορικής δυναμικής, παραγωγός αρμονίας και επιταχυντικός ιστορικός καταλύτης. Είναι η απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξη των κρατών. Καταφεύγοντας τελικά σε ένα κάπως σχηματοποιημένο πρότυπο, θα μπορούσε να συνοψιστεί το ρατσελιανό έργο σε έξι σημαντικά σημεία: α) Τα κράτη είναι ζωντανοί οργανισμοί που γεννιούνται, ζουν γερνούν και πεθαίνουν (με πιο πολιτική ορολογία θα μπορούσε να διατυπωθεί ως: ιδρύονται, ακμάζουν, παρακμάζουν και διαλύονται), β) Η ανάπτυξη των κρατών, νοούμενων ως οργανισμών είναι προκαθορισμένη. Έτσι ο γεωγράφος και ο πολιτικός θα πρέπει να έχουν σκοπό την αποκάλυψη των προαιώνιων νόμων που διέπουν αυτήν την αναπτυξιακή διαδικασία. γ) Το γεωγραφικό και ιστορικό περιβάλλον χαρακτηρίζει τους ανθρώπους, τους καταγόμενους από ένα συγκεκριμένο κράτος. δ) Η έννοια του Ζωτικού Χώρου αποτελεί κεντρικό άξονα. ε) Η αντίθεση μεταξύ χερσαίων και θαλασσίων δυνάμεων έχει θεμελιώδη σημασία για τις σχέσεις μεταξύ των λαών. στ) η θέση ότι η Πολιτική Γεωγραφία υποκρύπτει την υποκειμενική διάσταση της αίσθησης του χώρου και της ζωτικής ενέργειας. Ως σύνδεση όμως με την συνέχεια της αναλυτικής αυτής μεθόδου της επιστήμης της Γεωγραφίας και με τη μελλοντικής της εξέλιξης ως Γεωπολιτικής, πρέπει να αναφερθεί ο Σουηδός Rudolf Kjellen ( ), καθηγητής των Πολιτικών Επιστημών στα πανεπιστήμια της Ουψάλας και του Γκέτεμποργκ. Χρησιμοποίησε για πρώτη φορά τον όρο Γεωπολιτική στο έργο του Το Κράτος ως μορφή Ζωής (1916), ορίζοντάς την ως «την επιστήμη του Κράτους νοούμενου ως 22

23 γεωγραφικού οργανισμού όπως αυτός λειτουργεί στο Χώρο». Συνοπτικά, κατά τον Kjellen, η Γεωπολιτική πρέπει να αφιερώνεται στην ανάλυση της φύσεως του Κράτους, περιορίζοντας το ερευνητικό πεδίο της Πολιτικής Γεωγραφίας στη μελέτη των ανθρωπίνων κοινωνιών. Στη συνείδησή του η γεωγραφική υπόσταση υπερισχύει: ο Χώρος είναι «καθαγιασμένος» και αποτελεί πηγή ζωτικότητας και ισχύος για το Κράτος. Πρόκειται για την υλική υποδομή του Κράτους, του οποίου η σύσταση δεν είναι τίποτε άλλο παρά χωρική.[32] Η Γεωπολιτική αποτελεί τη συνδετήρια γέφυρα μεταξύ του Χώρου, του φυσικού περιβάλλοντος και του λαού που ζει στο πλαίσιό του. Πρόκειται για «τη μελέτη του Κράτους νοούμενου ως γεωγραφικού οργανισμού ή ακόμη περισσότερο ως χωρικού φαινομένου, δηλαδή ως ενός τμήματος του γήινου χώρου, μιας περιοχής, ενός χωρικού πλαισίου ή ακόμη πιο συγκεκριμένα, μιας χώρας». Η Ρατσελιανή σκέψη μεταφέρεται αυτούσια στο σουηδό καθηγητή, ο οποίος τονίζει ότι το Κράτος γεννιέται, ζει, πεθαίνει και παλεύει με άλλα κράτη για τη διεκδίκηση περιφερειακής, άρα χωρικής ισχύος. Η προστασία και η απόκτηση ευρύτερων εδαφικών εκτάσεων αποτελούν για το Κράτος την εγγύηση για την επιβίωσή του. Ο διασημότερος από τους θεωρητικούς της Γεωπολιτικής και επίσης πνευματικό τέκνο του Ratzel, είναι ο γερμανός γεωγράφος και απόστρατος ταγματάρχης Karl Haushofer ( ). Τα γεωπολιτικά οράματα του Haushofer αρχίζουν και αποκρυσταλλώνονται την εποχή του Α Παγκόσμιου Πολέμου όταν διαβάζει το έργο του Kjellen Το Κράτος ως μορφή ζωής. Επικαλούμενος προβλήματα υγείας εγκαταλείπει το στράτευμα με το τέλος του πολέμου και ξεκινάει την ακαδημαϊκή του καριέρα. Πληγωμένος όπως και πολλοί συμπατριώτες του από το όνειδος της Συνθήκης των Βερσαλλιών, αφοσιώνεται στο στόχο της εξυπηρέτησης των γερμανικών εθνικών ιδεωδών και της «γερμανοσύνης». Πρόκειται για την υπεράσπιση εκείνης της πολιτισμικής κοινότητας, στο πλαίσιο της οποίας όλοι οι Γερμανοί θα εύρισκαν τη θέση τους, αλλά και τον απαραίτητο Ζωτικό Χώρο, ώστε να αναπτύξουν πλήρως, ελεύθερα και αβίαστα τις ικανότητες της φυλής τους. Οι αναλύσεις του καταλήγουν ότι η Γεωπολιτική θα έπρεπε να συμβάλλει στην αποκατάσταση του γερμανικού μεγαλείου. Τα «αυθαίρετα» σύνορα που επέβαλλαν οι Βερσαλλίες έπρεπε να αναχαραχθούν και να δημιουργηθεί μια ενιαία Γερμανία, η οποία μέχρι τότε ήταν διασπαρμένη σε επί μέρους γερμανικά εδάφη εξ αιτίας των Συμμάχων, αλλά και της ανικανότητας της μέχρι τότε γερμανικής ηγέτιδας τάξεως. Ο Haushofer, συνεχίζει το έργο των Ratzel και Kjellen, διαμορφώνει όμως ένα νόμο που διέπει τα σύνορα και τον Ζωτικό Χώρο: τα σύνορα διαστέλλονται τόσο όσο απαιτείται, ώστε εντός αυτών ο Ζωτικός Χώρος που περικλείεται να καλύπτει πλήρως τις ανάγκες του πληθυσμού του έθνους, στο οποίο ανήκουν τα σύνορα αυτά. Στο έργο του Τα σύνορα και η πολιτική τους σημασία (1927), ο Haushofer επεξηγεί ότι τα σύνορα δεν αποτελούν κατά κανένα τρόπο νομικής φύσεως χαράξεις αλλά αντίθετα, στρατηγικούς στόχους ύπαρξης σε έναν περιορισμένης έκτασης πλανήτη. Σύμφωνα με τον Haushofer, ο αντικειμενικός σκοπός της γεωπολιτικής αναλύσεώς του ήταν να συμβάλλει στην ανάδειξη, στο διεθνές προσκήνιο, ενός περιορισμένου αριθμού κρατών διεθνούς ακτινοβολίας, μεταξύ των οποίων και η Γερμανία, έκαστο των οποίων θα κυριαρχούσε σε μια συγκεκριμένη ζώνη επιρροής. 23

24 Χάρτης 2.1: Οι τέσσερις ζώνες του Haushofer Πηγή: [32] Οι ζώνες αυτές θα ήταν το πολύ τέσσερις και τα μεταξύ τους σύνορα θα ακολουθούσαν περίπου τους γεωγραφικούς γήινους μεσημβρινούς. Στην ανάλυσή του, μετά από την εξουδετέρωση της Γαλλίας και την ουδέτερη στάση της Ιταλίας, η Γερμανία θα αναγορευόταν σε ηγέτιδα δύναμη της Ευρώπης, καθώς ο Ζωτικός Χώρος για την Γερμανία ήταν αυτός της Κεντρικής Ευρώπης.[32] 2) Η Αγγλοσαξονική Σχολή της Γεωπολιτικής ή η κλασσική Γεωπολιτική: Ιδρυτής της, η οποία επηρεάστηκε βαθύτατα από την Γερμανική Γεωγραφική Σχολή σκέψης, υπήρξε ο επίσης Γεωγράφος Sir Halford Mackinder ( ). Θεμέλιο της θεωρίας του ήταν το άρθρο The Geographical Pivot of History, το οποίο αναδεικνύει την επιστημονική πεποίθησή του να θέσει τη Γεωγραφία στο επίκεντρο της διαδικασίας διαχρονικής διαμόρφωσης των διεθνών σχέσεων.[32] Δεν έκανε ποτέ χρήση του όρου «Γεωπολιτική», θεωρείται ωστόσο, ο ιδρυτής και επιφανέστερος εκπρόσωπος της Αγγλοσαξονικής σχολής της Γεωπολιτικής, της ονομαζόμενης και «Κλασσικής Σχολής». Η θεωρία του, όπως αναπτύχθηκε στο «Geographical Pivot of History» το 1904, βασίζεται στην αντίληψη ότι η κεντρική γεωγραφική θέση ενός κράτους αποτελεί το πλέον αποφασιστικό πλεονέκτημα του στο πλαίσιο του διεθνούς ανταγωνισμού ισχύος.[32] Θεωρεί ότι υφίσταται ένας Κεντρικός Άξων/Ζώνη-Άξων (Heartland) ο οποίος, αξιολογούμενος ως προς τη χερσαία μάζα του, εντοπίζεται στην Ευρασία. Η δύναμη, η οποία θα ελέγχει αυτήν τη χερσαία μάζα, θα κυριαρχήσει και επί της Πλανητικής Νήσου (World Island), δηλαδή επί του γεωγραφικού συστήματος των ηπείρων της Ευρώπης, της Ασίας και της Αφρικής. Προειδοποίησε ότι η κυριαρχία στην μεγαλύτερη ηπειρωτική συγκέντρωση θα αποτελούσε και παγκόσμια κυριαρχία. Μια Ευρασιατική ηπειρωτική δύναμη (η Ρωσία, η Γερμανία ή η Κίνα, και κυρίως ένας συνδυασμός των δυο πρώτων) που θα κέρδιζε τον έλεγχο στον κύριο άξονα, θα υπερφαλάγγιζε τον ναυτικό κόσμο. 24

25 Χάρτης 2.2: Ο κόσμος κατά τον Mackinder (1904) Πηγή: [32] Ο Heartland περιβάλλεται από τον λεγόμενο Εσωτερικό η Περιφερειακό Ημιδακτύλιο (inner or marginal crescent), ο οποίος αντιστοιχεί στο γεωγραφικό υποσύστημα της Δυτικής Ευρώπης, της Εγγύς και Μέσης Ανατολής και της Νοτίου και Ανατολικής Ασίας. Ο εσωτερικός αυτός ημιδακτύλιος περιορίζεται με τη σειρά του από δυο νησιωτικά υποσυστήματα, τα οποία είναι οι βρετανικές νήσοι και η Ιαπωνία. Τα υποσυστήματα αυτά αποτελούν τα άκρα ενός δεύτερου δακτυλίου τον οποίο ονομάζει Εξωτερικό η Νησιωτικό Δακτύλιο (outer or insular crescent) και στον οποίο ανήκουν η Βόρειος και Νότιος Αμερική, τα νησιωτικά υποσυστήματα του νοτίου Ειρηνικού και η Ωκεανία. Έτσι η εξέλιξη των διεθνών ισορροπιών στον πλανήτη κρίνεται από συσχετισμούς ισχύος που καταγράφονται μεταξύ του Κεντρικού Άξονα και των κρατών που ανήκουν στον Εξωτερικό / Νησιωτικό Δακτύλιο. Θεωρούσε επίσης εξαιρετικά σημαντική την τεχνολογική εξέλιξη στις χερσαίες μεταφορές, διότι ενισχύει ως πολλαπλασιαστής ισχύος, τις ήδη μεγάλες δυνατότητες των μεγάλων δυνάμεων του Κεντρικού Άξονα. Προφανής ήταν η φροντίδα του και η ανησυχία του για την δυνατότητα των χερσαίων δυνάμεων της Ευρασίας να επιτύχουν την κυριαρχία στον πλανήτη και να απειλήσουν την βρετανική ναυτική κυριαρχία. Η ανησυχία του αυτή εκδηλώνεται ξεκάθαρα όταν γράφει το 1919 στο Democratic Ideals and Reality: «Τι άραγε θα συμβεί (με τις θαλάσσιες δυνάμεις) αν κάποτε η Ευρασία συνενώνονταν πολιτικά ώστε να αποτελέσει τη βάση μιας ανίκητης αρμάδας;».[32] Συνεχιστής της σκέψης του Mackinder, στο πλαίσιο της Αγγλοσαξονικής γεωπολιτικής ανάλυσης, είναι ο Αμερικανός καθηγητής του Πανεπιστημίου του Γέηλ, Nickolas Spykman ( ), του οποίου ο τίτλος του σημαντικότερου και ιστορικού έργου του, Geography of the Peace, είναι χαρακτηριστικός όσον αφορά την επιστημολογική θεμελίωση της γεωπολιτικής στο επιστημονικό και μεθοδολογικό πλαίσιο της Γεωγραφίας. Ο Nickolas Spykman έγραφε ότι «το πεδίο δράσεως της Γεωπολιτικής είναι αυτό της εξωτερικής πολιτικής των κρατών. Με τις ιδιαίτερες αναλυτικές της μεθόδους κάνει χρήση των γεωγραφικών δεδομένων της Γεωγραφίας νοούμενης με 25

26 την ευρεία σημασία του όρου για να καταλήξει στην επιλογή πολιτικής συμπεριφοράς, η οποία θα επιτρέπει την επίτευξη δίκαιων στόχων». Ο ίδιος σημειώνει την σημαντική (αλλά παραγνωρισθείσα από τους συγχρόνους του) συμβολή του Mackinder, αλλά ασκεί σκληρή κριτική στον Haushofer χαρακτηρίζοντας τη Geopolitik του ως «ψευδοεπιστημονική αιτιολόγηση της πολιτικής της εδαφικής επέκτασης». Είναι σαφές ότι ο Spykman υπήρξε ιδιαίτερα κριτικός απέναντι στον Haushofer, καθώς αναφέρει για τον γερμανό γεωγράφο: «ο Haushofer προσέδωσε στους διάφορους τύπους συνόρων ένα χαρακτήρα μυστικιστικό, ένα χαρακτήρα αγιότητας. Φτάνει μέχρι το σημείο να θεωρεί ότι τα σύνορα αυτά, είτε γιατί υπακούουν σε μια μαγική αντίληψη του χώρου, είτε για άλλους λόγους, πρέπει να τελούν εν αρμονία με κάποιο Θείο σχέδιο. Τέτοιου είδους μεταφυσικές ανοησίες δεν έχουν θέση στην ανάλυσή μου». Κριτικός όμως υπήρξε και με τον Mackinder, καθώς ο ίδιος δεν πίστευε στη νομοτελειακή αντίθεση μεταξύ των χερσαίων και των ναυτικών δυνάμεων. Ο Spykman, ιδρύει, θεωρητικώς το γεωγραφικό υποσύστημα της Rimland. Πρόκειται για τη Δακτύλιο Ζώνη ή Δακτύλιο Γη, που περιέχει τη Δυτική Ευρώπη, την Τουρκία, της Σαουδαραβική χερσόνησο, το Πακιστάν, το Αφγανιστάν, τις Ινδίες, τη Νοτιοανατολική Ασία και φθάνει μέχρι την Ιαπωνία. Η Δακτύλιος Γη περικλείει τον Heartland, ο οποίος αποτελείται από την Ανατολική Ευρώπη και την έκταση που κάλυπτε η πρώην Σοβιετική Ένωση.[32] Χάρτης 2.3: Ο Spykman και η σημασία του θαλάσσιου δακτυλίου Πηγή: [32] Ο Spykman θεωρούσε ότι η πρόοδος της τεχνολογίας θα αναιρούσε την ιδιότητα του άτρωτου Heartland, κάτι που ίσως πίστευε και ο Mackinder. Η ουσία των διαφορών συνοψίζεται στα αξιώματά τους; Ο Mackinder πίστευε ότι «Αυτός που ελέγχει την Ανατολική Ευρώπη κυριαρχεί επί του Κεντρικού Άξονος (Heartland). Αυτός που κυριαρχεί επί του Κεντρικού Άξονα κυριαρχεί επί της Παγκόσμιας Νήσου (World Island). Αυτός που κυριαρχεί επί της Παγκόσμιας Νήσου είναι ο κυρίαρχος του κόσμου». Αντίθετα ο Spykman θεωρούσε ότι: «Αυτός που κυριαρχεί επί της Δακτυλίου Γης (Rimland) είναι ο κυρίαρχος της Ευρασίας. Ο κυρίαρχος δε της Ευρασίας κρατά τις 26

27 τύχες του κόσμου στα χέρια του». Έτσι ανατρέπεται η θεωρία του Mackinder και η Δακτύλιος Γη αποκτά μεγαλύτερη σημασία από τον Heartland. Ο Mackinder υποτίμησε τη στρατηγική σπουδαιότητα των χερσονήσων της Ευρασίας, όπου και διακυβεύθηκε η νίκη των συμμάχων στον Β ΠΠ. Ήταν λοιπόν φυσικό η θεωρία του αναφορικά με τη σπουδαιότητα της Rimland, να αποτελέσει και ουσιαστικό θεωρητικό έρεισμα στη χάραξη της μεταπολεμικής εξωτερικής πολιτικής των ΗΠΑ.[32] Άλλοι ορισμοί της Γεωπολιτικής, από σύγχρονους αγγλοσάξονες θεωρητικούς που αναδεικνύουν σαφέστατα τη Γεωγραφική επιστημολογική θεμελίωση της Γεωπολιτικής αναλύσεως, είναι οι παρακάτω: α) Ο Saul Cohen (Geography and Politics in a World Divided, 1963) έγραφε.ότι: «Η πεμπτουσία της Γεωπολιτικής είναι η μελέτη της υφισταμένης σχέσεως μεταξύ της διεθνούς πολιτικής της ισχύος και των αντιστοίχων γεωγραφικών χαρακτηριστικών, κυρίως δε αυτών των γεωγραφικών χαρακτηριστικών επί των οποίων αναπτύσσονται οι πηγές της ισχύος» και, στο έργο του Geopolitics of the World System, ότι «η πραγματική αξία της σύγχρονης γεωπολιτικής έγκειται στο ότι πρόκειται για μια δόκιμη ανάλυση των γεωγραφικών παραγόντων που βρίσκονται πίσω από τις διεθνείς σχέσεις και κινούν τις πολιτικές διαδράσεις».[8] β) Ο Robert Harkavy θεωρεί ότι: «Η Γεωπολιτική είναι η χαρτογραφική [Σ.Σ.: άρα γεωγραφική] αναπαράσταση των σχέσεων μεταξύ των κυρίων αντιτιθεμένων δυνάμεων». Ο Pascal Lorot γράφει το 1995 ότι «η Γεωπολιτική είναι η κόρη της Γεωγραφίας». γ) Συμφώνως προς τον Ladis Kristof: «Ο σύγχρονος θεωρητικός της Γεωπολιτικής δεν επισκοπεί το γεωγραφικό χάρτη της Γης για να διακρίνει τι μας υπαγορεύει η φύση να κάνουμε, αλλά τι μας συμβουλεύει η φύση να κάνουμε με δεδομένες τις προτιμήσεις μας». Εδώ, στον ορισμό αυτόν παρατηρούμε την πάγια προσέγγιση των εμπειριστώνρεαλιστών αγγλοσαξόνων επιστημόνων να συνδέουν τη γεωπολιτική ανάλυση («τι μας συμβουλεύει η Φύση να κάνουμε») με την γεωστρατηγική («με δεδομένες τις προτιμήσεις μας»). Πρόκειται για κλασικό μεθοδολογικό σφάλμα για τα μέτρα της Σύγχρονης Συστημικής Γεωπολιτικής Ανάλυσης, το οποίο παρασύρει και σε λανθασμένη κριτική την, λεγομένη, «κριτική» σχολή της Γεωπολιτικής. δ) Ο Colin Gray αναφέρει ότι «η πρώτιστη αρετή της γενικής γεωπολιτικής θεωρίας, υπό την προϋπόθεση ότι δεν γίνεται κατάχρηση, βρίσκεται στο ότι εστιάζει την προσοχή μας σε διαρκείς και σταθερούς παράγοντες. Εκείνοι οι οποίοι θέλουν να κατανοήσουν τις γεωπολιτικές διαστάσεις της διεθνούς ασφάλειας πρέπει να αφομοιώσουν τις ουσιώδεις έννοιες της Γεωπολιτικής», όπως επίσης και ότι «οι πολιτικές ερμηνείες μιας παγκόσμιας, κοινής γεωγραφικής πραγματικότητας, διαδραματίζουν έναν σημαντικότατο, ενίοτε και ασύλληπτο ρόλο αναφορικά με τον τρόπο με τον οποίο ορίζουμε τα πολιτικά προβλήματα». Το μείγμα Γεωπολιτικής-Γεωστρατηγικής που χρησιμοποιούσε η κλασική Αγγλοσαξονική πολιτική Γεωγραφία, η οποία λειτουργούσε, συνειδητά όμως, και στα δύο πλαίσια ταυτοχρόνως, δεν αναγνώσθηκε σωστά από τους εκπροσώπους της Κριτικής Σχολής. Δεν έγινε κατανοητό ότι οι κλασικοί Αγγλοσάξονες Γεωπολιτικοί/Γεωστρατηγικές εργάζονταν σε δύο φάσεις: στην 1 η φάση 27

28 πραγματοποιούσαν την Γεωπολιτική Ανάλυση του Γεωπολιτικού/ Γεωγραφικού συμπλόκου που τους απασχολούσε και στην 2 η φάση προχωρούσαν στη φάση του Γεωστρατηγικού σχεδιασμού. 3) Η Γαλλική Σχολή της Γεωπολιτικής ή η Γαλλική Γεωγραφική Σχολή της Γεωπολιτικής: Πρέπει να θεωρηθεί ότι ξεκινάει με τους γεωγράφους Albert Demangeon ( ) και Jaques Ancel ( ). Η ίδια αντίληψη επικρατεί και στην Γαλλική Σχολή της Γεωπολιτικής αναφορικά με την επιστημολογική της θεμελίωση στο γνωστικό πεδίο της Γεωγραφίας.[32] Συμφώνως προς τον Michel Foucher Καθηγητή Γεωγραφίας Γεωπολιτικής της École Normale Superieure (E.N.S), γράφει το 1988 ότι: «Η Γεωπολιτική είναι μια συνολική μέθοδος γεωγραφικής αναλύσεως συγκεκριμένων κοινωνικό-πολιτικών καταστάσεων αντιμετωπιζόμενων στο γεωγραφικό τους πλαίσιο συνδυαζόμενη με τις συνήθεις βιοθεωρήσεις που τις χαρακτηρίζουν».[12] O γάλλος γεωγράφος Pascal Lorot, γράφει χαρακτηριστικά κάτι που δεν αφήνει καμία αμφιβολία για τη σχέση Γεωγραφίας και Γεωπολιτικής: La Géopolitique est la fille de la Géographie, δηλαδή «Η Γεωπολιτική είναι η κόρη της Γεωγραφίας». Είναι γεγονός, ότι στην Γαλλική Σχολή της Γεωπολιτικής, η επιστημονική θεμελίωση εντοπίζεται αποκλειστικά και μόνον στην επιστήμη της Γεωγραφίας. Όλοι οι Γάλλοι Γεωπολιτικοί έχουν ως βασικές σπουδές τους την Γεωγραφία. Αναφέρονται τα παραδείγματα των: α) τον Γεωγράφο Albert Demangeon ( ) απόφοιτο της École Normal ο οποίος είχε ως δάσκαλο τον μέγιστο των Γάλλων Γεωγράφων, τον Vidal de La Blache. Ο Demangeon αναγνωρίζει το γεγονός ότι η Ρατσελιανή Πολιτική Γεωγραφία «παρά τα προβλήματα που παρουσιάζει και τα οποία χαρακτηρίζουν μια πρωτοποριακή επιστημονική έρευνα, καταφέρνει να θέσει έναν κώδικα αρχών και να διανοίξει νέους ορίζοντες». Αντίθετα με τον Haushofer ήταν ιδιαίτερα σκληρός και πολεμικός εναντίον του, σε σημείο που να αναφέρει: «δεν μπορεί να ισχυρίζεται ότι είναι επιστήμη, από τη στιγμή που δέχεται ότι «προμηθεύει υλικό στην πολιτική δραστηριότητα, και είναι οδηγός της πολιτικής ζωής», ότι αποτελεί τη γεωγραφική συνείδηση του κράτους. Στην πραγματικότητα δεν είναι παρά μια κρατική προπαγανδιστική επιχείρηση, δεν είναι τίποτα άλλο παρά Geopolitik». Για τον γάλλο γεωγράφο η Geopolitik δεν ήταν τίποτε άλλο παρά μια επιχείρηση εκπαίδευσης του γερμανικού λαού για να δώσει το τελειωτικό χτύπημα στην ευρωπαϊκή τάξη πραγμάτων, τίποτε περισσότερο από ένα γρανάζι σε μια πολεμική μηχανή.[32] β) τον Γεωγράφο Jacques Ancel ( ), τον θεμελιωτή της Γαλλικής Σχολής της Γεωπολιτικής, ο οποίος αντιπάλεψε τον όρο «Γεωπολιτική», λέγοντας ότι «πρόκειται απλώς για ένα κούφιο νεολογισμό, ο οποίος σημαίνει απλούστατα: Πολιτική Γεωγραφία». Σύμφωνα με τον Lorot (Histoire de la Geopolitique): «πραγματώνει με το έργο του τη σύνθεση των θεμελιωδών συμβολών της γαλλικής Πολιτικής Γεωγραφίας και Γεωπολιτικής. Το έργο του είναι αναμφισβήτητα επηρεασμένο από τη γερμανική μεθοδολογική προσέγγιση και αναγνωρίζει ως προφανή τη σπουδαιότητα του Ρατσελιανού εννοιολογικού πλαισίου. Οι θέσεις του 28

29 όμως εγγράφονται χωρίς αμφιβολία στη Γαλλική Σχολή της Γεωγραφίας». Στα δυο θεμελιώδη έργα του Γεωπολιτική (1936) και Γεωγραφία των Συνόρων (1938) εμφανίζεται να υιοθετεί τις θέσεις των Ratzel και Haushofer για τη δυναμική φύση των συνόρων, λέγοντας ότι «το σύνορο χαράσσεται υπακούοντας σε αυτό που κινείται στο εσωτερικό του και δεν υποτάσσεται στις αντιξοότητες που συναντά κατά τη δημιουργία του». Αντιτίθεται όμως σκληρά στις υπόλοιπες θέσεις της γερμανοκεντρικής Geopolitik. Δηλώνει σαφώς συνεχιστής της γεωγραφικής αντίληψης του Vidal de la Blache, όπως και του Demangeon και Febvre, «οι οποίοι ακολουθούν αυστηρές και σίγουρες επιστημονικές οδούς και δεν φθάνουν στη φάση της σύνθεσης παρά μόνο μετά από ολοκληρωμένες, λεπτομερείς επιστημονικές αναλύσεις, που βασίζονται στην ακριβή μελέτη του φυσικού και ανθρωπογενούς χώρου». Η επιφυλακτικότητά του απέναντι στην εκμετάλλευση και κατάχρηση του όρου Γεωπολιτική, τον έκαναν να γράψει την φημισμένη του φράση: «πρόκειται για έναν ψευδόσοφο νεολογισμό που σημαίνει απλούστατα την Πολιτική Γεωγραφία».[32] γ) τον Γεωγράφο, Yves Lacoste, ο οποίος διδάσκει και σήμερα στο Paris- VIII, Saint Denis, Sorbonne Nouvelle, και ο οποίος θεωρείται ο πατέρας της σύγχρονης Γεωπολιτικής ανάλυσης στη Γαλλία. Πρόκειται για τον ιδρυτή του επιστημονικού Γεωγραφικού-Γεωπολιτικού περιοδικού Herodote (το όνομα του Έλληνα Γεωγράφου και Ιστορικού) το οποίο έχει ως υπότιτλο, από το 1983 και μετά: «Επιθεώρηση Γεωγραφίας και Γεωπολιτικής/Revue de Géographie et de Géopolitique». Ο Lacoste την ορίζει και αυτός, όπως ο επιφανής γερμανός ιδρυτής της, ο Ratzel, ως εξής «...η Γεωπολιτική μας επιτρέπει να έχουμε μια αφ υψηλού καθολική εικόνα της πραγματικότητας» και δηλώνοντας ότι δεν πρόκειται για ιδιαίτερη επιστήμη αλλά «ούτε για κάποιας μορφής κανονιστική έρευνα» καταλήγει στο πολύ ενδιαφέρον συμπέρασμα ότι «Πρόκειται για μια τεχνολογία/τεχνογνωσία ανάλυσης του γήινου χώρου [Γεωγραφία συνεπώς] και των αντιπαραθέσεων που λαμβάνουν χώρα στην επιφάνειά του, που σκοπό έχει την καλύτερη εμβάθυνση στο μυστήριο των συμβαινόντων, ώστε να είμαστε σε θέση να αντιδρούμε ή να δρούμε αποτελεσματικά ως προς αυτά». Προκύπτει λοιπόν αβίαστα ότι και για τον Lacoste, αλλά και για τον Jacques Ancel, η Επιστήμη είναι η Γεωγραφία, ενώ η Γεωπολιτική είναι μια τεχνική ανάλυσης των ανθρωπίνων δραστηριοτήτων στο Φυσικό Χώρο.[32] Πάντως, στην σημερινή επιστημονική και ερευνητική πραγματικότητα, η διεπιστημονικότητα, στην θεραπεία της σύγχρονης Γεωπολιτικής αναλυτικής μεθόδου είναι πλέον κάτι απολύτως παραδεκτό στη διεθνή ακαδημαϊκή κοινότητα και σε διεθνούς κύρους Πανεπιστημιακά Ερευνητικά Κέντρα και Κέντρα Μεταπτυχιακών Σπουδών όπως του Πανεπιστημίου της Sorbonne I και της École Normale Supérieure.[32] Κατόπιν όλων των ανωτέρω, μία κατ αρχήν εκτίμηση είναι ότι εδραιώνεται διεπιστημονικά και διαχρονικά ο αδιάρρηκτος δεσμός της Γεωγραφίας και της Γεωπολιτικής αλλά και καθίσταται σαφές ότι ο όρος Γεωπολιτική διήλθε από πολλές φάσης ερμηνείας και προσέγγισής του, με κοινό παρονομαστή μια θεμελιώδη σύγχυση: αυτήν της Γεωπολιτικής Ανάλυσης μ' εκείνην της Γεωστρατηγικής Πράξης. 29

30 2.2.2 Η τύχη του Θετικιστικού και Νεοθετικιστικού θεωρητικού αιτήματος στη Σύγχρονη Συστημική Γεωπολιτική Ανάλυση Αρχίζοντας από μια σύντομη εισαγωγική συγκριτική αναφορά, πρέπει να υπογραμμίσουμε ότι η περίπτωση της Γεωπολιτικής: i) Δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα θετικότροπου προσδιορισμού του γνωστικού της αντικειμένου, ii) Εντάσσεται σε κοινώς αποδεκτή επιστημολογικά ταξινόμηση η οποία προσδιορίζει τους κλάδους της Επιστήμης της Γεωγραφίας, iii) Ύπαρξη ποσοτικής επιστημονικής μεθοδολογίας και iv) H Γεωπολιτική, ως γεωγραφική αναλυτική μέθοδος, δεν διακατέχεται από την αγωνία της «διαψευσιμότητας/ falsifiability» και της «προβλεπτικής ικανότητας /predictability». Στην περίπτωση της γεωπολιτικής πρόκειται για το Γεωγραφικό Χώρο και τις ειδικές αιτιακές και αιτιατικές μορφές του. Καθίσταται σαφές ότι ο διαχωρισμός των γεωγραφικών χώρων γίνεται ανάλογα με τη θέση των χώρων αυτών στη διαλεκτική διαδικασία. Είτε δηλαδή αποτελούν το διαλεκτικό αίτιο στη διαδικασία αυτή, είτε το διαλεκτικό αιτιατό. Το ζητούμενο, ασφαλώς και είναι η περιγραφή του αιτιακού μηχανισμού, αυτού ο οποίος εμφανίζει τις αιτιώδεις σχέσεις που συνιστούν το αναλυτικό χωρικό μας Υπόδειγμα (μοντέλο). Η επίτευξη αυτού του στόχου μας δίνει τη δυνατότητα να προχωρήσουμε σε ένα επόμενο Παραγωγικό Γεωπολιτικό- Χωρικό Υπόδειγμα, θεμελιωμένο πάνω στις γεωγραφικές-χωρικές σχέσεις και χαρακτηριστικά που προσδιορίσθηκαν ήδη. Το τελικό ζητούμενο είναι ακριβώς η δυνατότητα πρόβλεψης που προσφέρει το Παραγωγικό Υπόδειγμα, όπως αυτό προήλθε από τη διαδικασία ανάγνωσης και άρθρωσης του εξηγησιακού μηχανισμού. Οι εισαγόμενες έννοιες του Πρωτογενούς, Δευτερογενούς και Τριτογενούς Χώρου, όπως και των μεταξύ τους συνδυασμών ( Πλήρεις και Ειδικοί Συνθετικοί Χώροι ) ανάγονται ακριβώς στο κριτήριο αυτό. Έχοντας λοιπόν ως αξιωματικό δεδομένο το ανωτέρω Σύστημα Αναφοράς μπορούμε πλέον να προβούμε στη δημιουργία των κατωτέρω τεσσάρων θεωρηματικών αποφάνσεων, οι οποίες με τη σειρά τους λειτουργούν και ως ορισμοί των αντιστοίχων τεσσάρων (4) Ειδών Χώρων: [32] α) Οι Πρωτογενείς Χώροι οι οποίοι είναι: i) Αιτιακοί (causals-causales) και ii) Υποδομικοί (Infrastructurals-Infrasructuraux) Χώροι. Η έννοια του Υποδομικού Χώρου αναφέρεται στα χαρακτηριστικά της Αλθουσεριανής Υποδομής [32], όπως την παρουσιάζει άλλωστε και ο A. Lipietz [32], επιλέγοντας ένα κλασικό χωρίο του Altusser: «Ξέρουμε ότι το μαρξιστικό όλον ξεχωρίζει χωρίς παρερμηνείες από το εγελιανό όλον. [Το μαρξιστικό] είναι το όλον του οποίου η ενότητα χαρακτηρίζεται από μία ορισμένη συνοχή, μια πολυπλοκότητα. Είναι η ενότητα ενός δομημένου όλου που εμπεριέχει αυτό που μπορούμε να ονομάσουμε επίπεδα διακριτά και σχετικώς αυτόνομα. Τα επίπεδα αυτά συνυπάρχουν μέσα στην πολύπλοκη αυτή δομική ενότητα, διαρθρούμενα τα μεν πάνω στα δε, βάσει ιδιαιτέρων κανόνων προσδιορισμού. εξαρτώμενα δε ιδιαιτέρως σε τελευταία ανάλυση, από το είδος και την κατάσταση της οικονομίας. Μπορούμε, σε πρώτη προσέγγιση, να αποφανθούμε ότι αναφορικά με την ιδιαίτερη δομή του μαρξιστικού όλου δεν είναι πια δυνατόν να σκεφθούμε εντός του ιδίου Ιστορικού 30

31 Χρόνου το προτσές της ανάπτυξης των διαφορετικών επιπέδων του όλου. Ο τύπος της ιστορικής ύπαρξης αυτών των διαφορετικών επιπέδων δεν είναι ο ίδιος. Σε κάθε επίπεδο πρέπει, αντιθέτως, να προσδιορίσουμε έναν ιδιαίτερο χρόνο, σχετικώς αυτόνομο και ως εκ τούτου σχετικώς ανεξάρτητο μέσα στην ίδια του την εξάρτηση από τους Χρόνους των υπολοίπων επιπέδων. Μπορούμε, αλλά και οφείλουμε να πούμε ότι υπάρχει για κάθε Τρόπο Παραγωγής ένας ιδιαίτερος Χρόνος και μια ιδιαίτερη Ιστορία, κανοναρχούμενοι από έναν ιδιαίτερο τρόπο Ανάπτυξης των Παραγωγικών Δυνάμεων. Ένας ιδιαίτερος Χρόνος και μια Ιδιαίτερη Ιστορία των Σχέσεων Παραγωγής, ένας ιδιαίτερος Χρόνος και μια ιδιαίτερη Ιστορία της Πολιτικής Υπερδομής (superstructure). Η ιδιαιτερότητα αυτών των Χρόνων και των Ιστοριών είναι διαφορική (Differentielle/differential) εφόσον στηρίζεται πάνω σε διαφορικές (differentielles/differentials)[32] σχέσεις που διέπουν το όλο και εντοπίζονται μεταξύ των διαφορετικών (differents) επιπέδων του. Ο τρόπος και ο βαθμός της ανεξαρτησίας κάθε Χρόνου και κάθε Ιστορίας προσδιορίζεται συνεπώς από τον τρόπο και το βαθμό εξάρτησης του κάθε επιπέδου μέσα στο σύνολο των διαρθρώσεων του όλου» Οι Πρωτογενείς αυτοί χώροι, χωρίζονται σε δύο είδη Υποχώρων: α.1.) Το Φυσικό Χώρο, ο οποίος χαρακτηρίζεται ως πρωτογενής από πλευράς θέσεως στη διαλεκτική διαδικασία, συνεπώς είναι χώρος Αιτιακός και υποδομικός. Ο Φυσικός Χώρος αναφέρεται στα ακόλουθα στοιχεία: χλωρίδα, πανίδα, ανάγλυφο, υπέδαφος, κλίμα, φυσικοί πόροι και φυσικά διαθέσιμα, και α.2.) Το Στοιχειώδη Ανθρωποχώρο, ο οποίος είναι και αυτός διαλεκτικός πρωτογενής και άρα Αιτιακός υποδομικός χώρος. Αυτός νοείται ως σύνολο ανθρωποστοιχείων, όπως φυλετικοί κοινωνικοί σχηματισμοί, πληθυσμιακές συσσωρεύσεις και δημογραφικές συνθέσεις κατά φύλο και πυραμίδες ηλικιών, στατιστικές δημογραφικές κινήσεις κ.τ.λ. Στον χωρικό αυτόν Τύπο, δεν συμπεριλαμβάνονται οι εθνικό-κρατικοί και εθνοτικοί σχηματισμοί ως έχοντες παραχθεί δευτερογενώς, μέσω οικονομικών, πολιτισμικών και πολιτικών διαδικασιών. Δηλ. μέσω διαδικασιών οι οποίες εκ φύσεως είναι δευτερογενείς. β) Οι Δευτερογενείς Χώροι, οι οποίοι είναι Αιτιατικοί (resultatif), Υπερδομικοί (superstructurals-superstructurels) Χώροι και τους οποίους διακρίνουμε επίσης σε δύο είδη υποχώρων: β.1.) Τον Πολιτικό Χώρο ο οποίος ως διαλεκτικώς δευτερογενής, υπερδομικός χώρος αποτελεί διαλεκτικό προϊόν των διαντιδράσεων συντήρησης, αναπαραγωγής, ρήξης και εξέλιξης των συστημάτων υλικής ή άυλης παραγωγής με τους εκάστοτε κοινωνικούς σχηματισμούς οποιασδήποτε κλίμακας, και β.2.) Τον Οικονομικό Χώρο ο οποίος είναι και αυτός διαλεκτικώς δευτερογενής, υπερδομικός χώρος [32]. γ) Οι Τριτογενείς Χώροι, οι οποίοι ανήκουν και αυτοί στους Αιτιαικούς Υπερδομικούς Χώρους και οι οποίοι διακρίνονται επίσης σε δύο είδη Υπο-χώρων: γ.1.) Τον Πολιτισμικό Χώρο, ο οποίος προκύπτει ως διαλεκτικό προϊόν της συνθέσεως μεταξύ Οικονομικού και Πολιτικού Χώρου, [32] 31

32 γ.2.) Τον Εθνοτικοκρατικό/Εθνικοκρατικό Χώρο, ο οποίος προκύπτει ως διαλεκτικό προϊόν της συνθέσεως μεταξύ Πολιτικού και Πολιτισμικού Χώρου [32] και δ) Οι Συνθετικοί Χώροι, ανωτέρας διαλεκτικής τάξεως χώροι οι οποίοι διακρίνονται από τον γράφοντα σε: δ.1.) Πλήρεις Συνθετικούς Χώρους [ή Πλήρη Χωρικά Πλέγματα] οι οποίοι νοούνται ως το σύνολο των διαλεκτικώς πρωτογενών, δευτερογενών και τριτογενών του χαρακτηριστικών, με τον τρόπο που αυτά ορίσθηκαν ανωτέρω, και δ.2.) Ειδικούς Συνθετικούς Χώρους [ή Ειδικά Χωρικά Πλέγματα], οι οποίοι προκύπτουν από την αλληλεπικάλυψη σε επίπεδο υποδομής, των δύο διαλεκτικώς Πρωτογενών χωρικών οντοτήτων (Φυσικού Χώρου και Στοιχειώδους Ανθρωποχώρου) και των αντιστοιχούντων σε αυτές ποιοτικό-ποσοτικά μεταβαλλόμενων και διαλεκτικώς δευτερογενών και τριτογενών δομικών χαρακτηριστικών τα οποία ορίσθηκαν όπως ανωτέρω. [32] ii) α) Τη Φυσική Γεωγραφία, η οποία αφορά την ανάλυση των στοιχείων του Φυσικού Χώρου. β) Την Ανθρωπογεωγραφία, η οποία είναι η γεωγραφία της ανάλυσης των στοιχείων του Στοιχειώδους και Σύνθετου Ανθρωποχώρου. Η Ανθρωπογεωγραφία περιλαμβάνει: β.1.) Την Εθνικοκρατική Ανθρωπογεωγραφία η οποία προβαίνει στην δυναμική ανάλυση των εθνοτικών / εθνικών οντοτήτων και χαρακτηριστικών τα οποία εντοπίζονται στην κλίμακα του εθνικού κράτους/κράτους έθνους, το οποίο αποτελεί και Σύνθετη μορφή Ανθρωποχώρου. Συμπεριλαμβάνει συνεπώς και την εξέταση των πάσης φύσεως μειονοτικών φαινομένων. Η μελέτη των μορφών του Στοιχειώδους Ανθρωποχώρου εντάσσεται πλέον στο Σύστημα της Εθνικοκρατικής Ανθρωπογεωγραφίας, ως συστήματος πληρέστερης από πολιτικής -άρα και χρηστικής- απόψεως, μελέτης. β.2.) Την Πολιτισμική Γεωγραφία ή Γεωγραφία των Πολιτισμών ή Γεωγραφία του Πολιτισμού. Εδώ πρόκειται για τη δυναμική ανάλυση της συσχέτισης, της αλληλεπίδρασης και της αλληλεξάρτησης των πολιτισμικών αρχετυπικών χαρακτηριστικών, οντοτήτων, μορφωμάτων αλλά και των διαπλοκών και αλληλεξαρτήσεών τους, στο πλαίσιο του εκάστοτε είδους εξεταζομένων -πλήρους ή ειδικής μορφής- Συνθετικών Χώρων. β.3.) Την Οικονομική Γεωγραφία η οποία αφορά στη δυναμική ανάλυση των οικονομικών χαρακτηριστικών συλλογικών ή ατομικών οντοτήτων, μορφωμάτων αλλά και των διαπλοκών και των αλληλεξαρτήσεων αυτών, στο πλαίσιο των εκάστοτε εξεταζομένων -πλήρους ή ειδικής μορφής- Συνθετικών Χώρων. β.4) Την Πολιτική Γεωγραφία η οποία αφορά στην δυναμική ανάλυση των πολιτικών χαρακτηριστικών συλλογικών ή ατομικών οντοτήτων, μορφωμάτων αλλά και των διαπλοκών και των αλληλεξαρτήσεων αυτών, στο πλαίσιο των εκάστοτε εξεταζομένων -πλήρους ή ειδικής μορφής- Συνθετικών Χώρων. β.5) Την Γεωγραφία της Γνώσεως ή Γνωσιογεωγραφία ή Γεωγραφία Εστιών Παραγωγής, Διασποράς και Ελέγχου της Πληροφορίας η οποία αφορά στην δυναμική 32

33 ανάλυση, (παρουσίαση χωροθετική, ποσοτική και ποιοτική των κέντρων παραγωγής γνώσεως και των κέντρων ελέγχου αυτής, προσδιορισμός των τρόπων παραγωγής, διασφάλισης και ελέγχου, προσδιορισμός των θεμελιωδών χαρακτηριστικών των ειδών της παραγόμενης Γνώσης, προσδιορισμός των θεμελιωδών χαρακτηριστικών των τρόπων διασποράς και ελέγχου, κ.τ.λ.). Πρέπει εδώ να αναφερθούμε στο σημαντικό καινοτόμο στοιχείο της Γεωγραφίας αυτής: το γεγονός ότι αναγνωρίζει στη συγκρότηση της θεμελιώδους δομής της Γνώσης, το δομικό στοιχείο της Γλώσσας αλλά και το δομικό υλικό της τελευταίας δηλ. την Πληροφορία. Αναγνωρίζει επίσης στην ανωτέρω συγκρότηση και τις δυνατότητες που προσφέρονται για την δημιουργία Νέων Τύπων Πολλαπλασιαστών Διεθνούς Ισχύος (ΝΕ.ΤΥ.ΠΟ.Δ.Ι.) οι οποίοι εντοπίζονται χωροθετικά και θεωρητικά στους δημιουργούμενους Νέους Πόλους Διεθνούς Ισχύος (ΝΕ.ΠΟ.Δ.Ι.). Η Γεωπολιτική, μελετά τέσσερις πτυχές ασκήσεως επιρροής της ισχύος των εθνικοκεντρικών οντοτήτων ή άλλης μορφής διεθνών δρώντων, δηλ. ΝΕ.ΠΟ.Δ.Ι. Εδώ θα μπορούσαμε να εντοπίσουμε ως σημεία επικέντρωσης της μελέτης μας, υποεθνικούς, εθνικούς ή υπερεθνικούς κοινωνικούς, αμυντικούς, πολιτικούς, πολιτισμικούς/ελέγχου και διασποράς πληροφορίας ή οικονομικούς Πόλους διεθνούς Ισχύος. Η τελευταία πτυχή, η πολιτισμιοπληροφοριακή, η οποία και θεωρείται η ισχυρότερη από απόψεως αποτελεσμάτων ασκήσεως επιρροής και δημιουργίας συμπαγεστέρων σφαιρών επιρροής, περιλαμβάνει σημαντικότατες μεταβλητές όπως, το φαινόμενο του γλωσσικού επεκτατισμού, τις θρησκευτικές ιδιομορφίες οι οποίες καταλήγουν ισχυρά πολιτικά και γεωστρατηγικά εργαλεία στο πλαίσιο των διαφορών και των ετεροτήτων που δημιουργούν σε εθνικοπολιτισμικό επίπεδο και τελικώς τα κοινωνικής και ανθρωπολογικής φύσεως δεδομένα. [32] iii) Η Γεωπολιτική, εκτός των κλασικών μεθόδων των κοινωνικών επιστημών (ποσοτικών και ποιοτικών) διαθέτει και τις δικές της, δηλαδή τις Γεωγραφικές, επιστημονικές μεθόδους για να λειτουργήσει: π.χ. Χαρτογραφία, Θεωρία Σφαλμάτων, Αεροφωτογραφία, Τηλεπισκόπηση, Δορυφορική Γεωδαισία, Ωκεανογραφία- Θαλάσσια Γεωγραφία, Θεωρία Φυσικών Πόρων και Φυσικών Διαθεσίμων κ.τ.λ., Κλιματολογία, Ορυκτολογία, Πετρογραφία, Οικονομική Ανάλυση του Χώρου, Χωροταξία και Χωρική Ανάλυση, Γεωγραφικά Πληροφοριακά Συστήματα (G.I.S.), Δυναμικοί Διανυσματικοί Χάρτες, κ.τ.λ. Αυτό συμβαίνει απλούστατα, διότι η Γεωπολιτική είναι Γεωγραφική αναλυτική μέθοδος. - Άλλωστε σύμφωνα με τον προαναφερθέντα Saul Bernard Cohen, έναν από τους εγκυρότερους σύγχρονους αμερικανούς γεωγράφους-γεωπολιτικούς [32]: «Η πραγματική αξία της σύγχρονης Γεωπολιτικής έγκειται στο γεγονός ότι αποτελεί επιστημονική ανάλυση των γεωγραφικών παραγόντων στους οποίους βασίζονται οι διεθνείς σχέσεις και οι οποίοι κατευθύνουν τις πολιτικές αλληλεπιδράσεις». [32] - O αμερικανός πολιτικός επιστήμων Edmund Walsh, σύμφωνα με τον S. B. Cohen, υποστήριξε μια αμερικάνικη Γεωπολιτική βασισμένη στη διεθνή δικαιοσύνη η οποία ήταν μια συνδυασμένη μελέτη ανθρωπογεωγραφίας και εφαρμοσμένης πολιτικής επιστήμης... που ανατρέχει στους Αριστοτέλη, Μοντεσκιέ και Κάντ. [32] 33

34 - Είναι δε σημαντικότατο ότι ένας έγκυρος αγγλοσάξων κλασσικός ρεαλιστής διεθνολόγος, ο Colin Gray, δεν αρνείται ακόμα και την ύπαρξη μιας «Γενικής Γεωπολιτικής Θεωρίας». Δηλ. ακριβώς το ζητούμενο για τον τομέα των Διεθνών Σχέσεων! Γράφει χαρακτηριστικά: «Η δύναμη της γενικής Γεωπολιτικής Θεωρίας βρίσκεται στο ότι τοποθετεί την τοπική δράση ή την αλληλεπίδραση σε ένα παγκόσμιο πλαίσιο,» και συνεχίζει: «η πρώτιστη αρετή της Γενικής Γεωπολιτικής Θεωρίας, [32] υπό την προϋπόθεση ότι δεν γίνεται κατάχρηση, βρίσκεται στο ότι εστιάζει την προσοχή μας σε διαρκείς και σταθερούς παράγοντες Και ακολούθως συνεχίζει: «...εκείνοι οι οποίοι θέλουν να κατανοήσουν τις διαστάσεις της διεθνούς ασφάλειας πρέπει να αφομοιώσουν τις ουσιώδεις έννοιες της Γεωπολιτικής». [32] - Άλλωστε και η ρήση του Saul Kohen, το 1963 [32], υπογραμμίζει τον παράγοντα της σταθερότητα των συντελεστών και την οντολογική ευκρίνεια των μεταβλητών της γεωπολιτικής, τονίζοντας το γεωγραφικό τους χαρακτήρα. Γράφει ότι : «...η πεμπτουσία της Γεωπολιτικής είναι η μελέτη της υφισταμένης σχέσεως μεταξύ της διεθνούς πολιτικής της ισχύος και των αντιστοίχων γεωγραφικών χαρακτηριστικών, κυρίως δε αυτών των γεωγραφικών χαρακτηριστικών που αναπτύσσονται στις πηγές της ισχύος». Και δίνει τον ορισμό της γεωπολιτικής ως εξής: «Η Γεωπολιτική ορίζεται σε αυτόν τον τόμο ως η ανάλυση της διάδρασης μεταξύ αφενός των γεωγραφικών πραγματικοτήτων και προοπτικών και, αφετέρου, των πολιτικών διεργασιών. Ως γεωγραφικές πραγματικότητες νοούνται γεωγραφικά χαρακτηριστικά και μορφότυποι όπως και οι πολυστρωματικές περιοχές που αυτά σχηματίζουν. Στις πολιτικές διεργασίες εγγράφονται δυνάμεις που λειτουργούν τόσο σε διεθνή κλίμακα, όσο και στην εγχώρια αλλά επηρεάζουσες τη διεθνή συμπεριφορά του δρώντος. Οι γεωγραφικές πραγματικότητες και οι πολιτικές διεργασίες λειτουργούν κατά τρόπο δυναμικό αλληλοεπηρεαζόμενες. Η Γεωπολιτική λοιπόν, έχει ως αντικείμενο τη μελέτη των επιπτώσεων αυτών των διαδράσεων». [32] Αντιθέτως, οι ορισμοί σχετικά με μια αντίστοιχη «Γενική Θεωρία Διεθνών Σχέσεων» οι διαθέσιμοι από κάποιον, αντιστοίχου με τον Gray, κύρους, για την αγγλοσαξονική διεθνολογική θετικιστική επιστημονική κοινότητα [32]εμφανίζουν το κριτήριο της προβλεπτικής ικανότητας (predictability) ως προϋπόθεση, άρα κινούνται μάλλον στην σφαίρα του ευκταίου και όχι του πραγματικού. Κλασική περίπτωση αυτού του φαινομένου αποτελεί ο ορισμός του Quincy Wright, ο οποίος αναφέρει ότι «...ως γενική θεωρία διεθνών σχέσεων νοείται ένα περιληπτικό, συνεκτικό και αυτοδιορθούμενο γνωσιακό σώμα συμβάλλον στην κατανόηση, την πρόβλεψη, την αξιολόγηση και τον έλεγχο των σχέσεων μεταξύ των κρατών και των επικρατουσών παγκοσμίως συνθηκών». [32] Και είναι απολύτως φυσικό να επισημαίνεται από τον Wright το αίτημα της πρόβλεψης, μαζί με τα υπόλοιπα τρία αιτήματα, ώστε να δημιουργηθεί ο επιστημονικός χαρακτήρας της θεωρίας των διεθνών σχέσεων, όταν ο ίδιος, μερικά χρόνια νωρίτερα, έχει ήδη παραδεχθεί ότι το πεδίο των διεθνών σχέσεων είναι ακόμη «.ένας αναδυόμενος επιστημονικός κλάδος ο οποίος παρουσιάζει μικρό βαθμό συνοχής σε ότι αφορά το μεθοδολογικό και λογικό του υπόβαθρο...». [32] - Απεναντίας ο Raymond Aron, επεξηγώντας στο άρθρο του Qu est-ce qu une Théorie des Relations Internationales?, τις δυσκολίες που συνάντησε στη συγγραφή του βιβλίου του με τίτλο: Paix et Guerre entre les Nations [32] γράφει - 34

35 κάπως απογοητευμένος- ότι ξεκινώντας να ριχθεί στην περιπέτεια της δημιουργίας μιας Γενικής Θεωρίας των Διεθνών Σχέσεων ανάλογης με την προταθείσα από τους Walras και Pareto για τις Οικονομικές Επιστήμες, κατέληξε με την πεποίθηση ότι: «...δεν είναι δυνατόν να υπάρξει καθαρή θεωρία των Διεθνών Σχέσεων». Και αυτό το αποδίδει i) στο ότι δεν κατάφερνε να προσδιορίσει στους διεθνείς δρώντες έναν «κοινό αντικειμενικό σκοπό» 2 [32] και ii) στο ότι είναι αδύνατο να κάνει το διαχωρισμό μεταξύ ενδογενών (την περιγραφή των πόλων ισχύος) και εξωγενών (τους οικονομικούς συσχετισμούς δυνάμεων ή ακόμη-ακόμη τα εσωτερικά κρατικά καθεστώτα) μεταβλητών του διεθνούς συστήματος. [32] Δεδομένου τούτου, ο R. Aron, αρνούμενος, τις «μονομερείς επεξηγήσεις/explications unilaterales» φθάνει στο βαρυσήμαντο για την έρευνά μας συμπέρασμα ότι «κάθε συγκεκριμένη μελέτη των Διεθνών Σχέσεων είναι μια Κοινωνιολογική μελέτη». [32] iv) Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι μπορεί να κατασκευάσει το πλέον πολύπλοκο μαθηματικό μοντέλο με τα ήδη υπάρχοντα εργαλεία της, τα οποία, ειρήσθω εν παρόδω τελειοποιούνται όλο και περισσότερο (π.χ. Geographical Information Systems/G.I.S.) ώστε να επιδείξει προβλεπτική ικανότητα (predictability- Imre Lakatos) και συνεπώς να υπόκειται και στο ποπεριανό αίτημα της διαψευσιμότητας (falsifiability). Το επιστημολογικό ζήτημα με την Γεωπολιτική, εντοπίζεται στο επίπεδο της τελικής κρυστάλλωσης της μίας και μόνης Θεωρίας, μιας Γενικής Γεωπολιτικής Θεωρίας (έστω και εάν ο C. Gray θεωρεί ότι υπάρχει ήδη) η οποία θα είναι κοινώς αποδεκτή από το σύνολο της επιστημονικής κοινότητος 3 [32] της ενασχολούμενης με την ανάλυση του Διεθνούς γίγνεσθαι. Θεωρία η οποία θα ενσωματώνει τις όποιες παρατηρήσεις της Κριτικής προσέγγισης που δύνανται να λειτουργήσουν συμπληρωματικά, υποκείμενα και λειτουργικά στα ανωτέρω τέσσερα επιστημονικά αιτήματα. Η ενδιαφέρουσα διαφορά της γεωπολιτικής θεωρητικής έρευνας από την αντίστοιχη στο πεδίο της μελέτης των Διεθνών Σχέσεων 4 [32] είναι ότι θεωρητική και περί της μεθοδολογίας αντιπαράθεση δεν υφίσταται μεταξύ Γεωγράφων του διευρυμένου νεοθετικιστικού χώρου. Στην περίπτωση, λοιπόν της Γεωπολιτικής, η επιστημολογική αντιπαράθεση μεταξύ Γεωγράφων, γίνεται τυπικά και ουσιαστικά μεταξύ Νεοθετικιστών και της Μεταθετικιστικής (κριτικής) Σχολής (π.χ. η Συστημική 2 Ι.Θ.Μάζης, Γεωπολιτική: Η Θεωρία και η Πράξη, Παπαζήσης/ΕΛΙΑΜΕΠ, Αθήνα 2002, Σ.Σ.: Εδώ ο Aron εξυπονοεί τον Morgenthau, για τον οποίον «ο αντικειμενικός σκοπός» του διεθνούς δρώντα είναι η μεγιστοποίηση της ισχύος, αλλά και «ο αντικειμενικός σκοπός» του K. Waltz που αναφέρεται στην «ασφάλεια» πλήττεται καίρια επίσης με αυτήν την παρατήρηση του γάλλου ιστορικού-κοινωνιολόγου-διεθνολόγου. βλ. D. Battistella, Théories de Relations Internationales, 2e éd. revue et augmentée, Presses de Sciences Po, Paris, 2006, p Ι.Θ.Μάζης, Γεωπολιτική: Η Θεωρία και η Πράξη, Παπαζήσης/ΕΛΙΑΜΕΠ, Αθήνα 2002, Σ.Σ.: «...με τον όρο επιστημονική κοινότητα (scientific community), o Kuhn χαρακτηρίζει ένα σύνολο επιστημόνων με συναφές πεδίο έρευνας, που ασπάζονται τις ίδιες βασικές αντιλήψεις για τη φύση της επιστήμης και τη μεθοδολογία της [...] Το βασικό χαρακτηριστικό της επιστημονικής κοινότητας είναι η αποδοχή ενός κοινού Παραδείγματος (paradigm) [...] δηλ. το σύνολο των πεποιθήσεων, των αναγνωρισμένων αξιών και των τεχνικών που ασπάζονται τα μέλη μια συγκεκριμένης ομάδας επιστημόνων. Δεν ταυτίζεται λοιπόν το Παράδειγμα με μια θεωρία έχει πολύ πιο σφαιρική διάσταση...». Βλ. Β. Κάλφας, «Εισαγωγή του Επιμελητή», σ. 26, στο Τhomas S. Kuhn, Η Δομή των Επιστημονικών Επαναστάσεων, Σύγχρονα Θέματα, Γ Έκδοση, Αθήνα 2004 [ T. S. Kuhn, The Structure of Scientific Revolutions, 1st. ed., Chicago: Univ. of Chicago Pr., 1962.] 4 Ι.Θ.Μάζης, Γεωπολιτική: Η Θεωρία και η Πράξη, Παπαζήσης/ΕΛΙΑΜΕΠ, Αθήνα 2002, Σ.Σ.: Θα χρησιμοποιώ τον όρο «Διεθνείς Σχέσεις» με κεφαλαία, όταν θέλω να αναφερθώ στην προσπάθεια μερίδας πολιτικών επιστημόνων θετικιστικών φιλοσοφικών τοποθετήσεων να εφοδιάσουν τον χώρο μελέτης τους με συγκεκριμένο γνωστικό αντικείμενο κοινά αποδεκτό, με θετικό τρόπο προσδιοριζόμενο, θεωρητικό και μεθοδολογικό εργαλείο επίσης κοινά αποδεκτό από τους ομοτέχνους τους με δυνατότητες διαψευσιμότητας και προβλεπτικότητας. 35

36 Γεωπολιτική ενάντια στην Κριτική Σχολή Γεωπολιτικής 5 ), πράγμα αναμενόμενο, που αποτελεί άλλωστε και κοινό παρονομαστή με την περίπτωση των θεωρητικών αντιπαραθέσεων στο πεδίο των Διεθνών Σχέσεων. Σύμφωνα με το νέο μοντέλο ανάπτυξης της Επιστήμης που προτείνει ο Kuhn στη «Δομή» [32] η Συστημική Γεωπολιτική Ανάλυση, ως επιστημονική μέθοδος γεωγραφικής ανάλυσης πέρασε το επίπεδο ισχύος του Πρώτου Παραδείγματος, όπου εθεωρείτο ως κράμα «γεωπολιτικής και γεωστρατηγικής» με προεκτάσεις εφαρμοσμένης πολιτικής, ιδιαίτερα στο χώρο της Εξωτερικής Πολιτικής. [32] Τώρα, εάν η Σύγχρονη Συστημική Γεωπολιτική βρίσκεται στο στάδιο της κατά Kuhn «ιδιάζουσας επιστήμης» η οποία σωρεύει και μελετά το νεφέλωμα των «προ-παραδειγματικών» συμβαινόντων που, τότε τη φάση αυτή θα εξελιχθεί στο επίπεδο της, και πάλιν κατά Kuhn, «επιστημονικής επανάστασης» και συνεπώς στο «Νέο Παράδειγμα». Τονίζουμε όμως, ότι στην περίπτωση της Σύγχρονης Συστημικής Γεωπολιτικής πρόκειται για «κοινώς παραδεκτό επιστημονικό επίτευγμα» από την συγκεκριμένη «επιστημονική κοινότητα» [Kuhn] των Γεωγράφων-Γεωπολιτικών. Αναφορικά όμως με την περίπτωση των Διεθνών Σχέσεων έχουμε τουλάχιστον πέντε κύριες κατηγορίες αλληλοσυγκρουόμενων αντιλήψεων [περί του διεθνούς γίγνεσθαι], οι οποίες μάλιστα διαλέγονται ισοτίμως μεταξύ τους από το 1919, στο πλαίσιο ενός ανολοκλήρωτου όσο και ενδιαφέροντος επιστημολογικού πολέμου με πολλές κρίσιμες μάχες. 2.3 Η πρόταση του καθηγητή Ιωάννη Μάζη Ως ορισμός της Γεωπολιτικής, θέλοντας να συμπεριλάβει και τα κοινωνικόπολιτικά μεγέθη της παρούσας συγκυρίας αλλά και με μία προσπάθεια να διαχωρίσει την Ανάλυση από τη Γεωστρατηγική εφαρμογή, είναι ο εξής: «Γεωπολιτική ανάλυση ενός γεωγραφικού συστήματος ανισόρροπου κατανομής ισχύος καλείται η γεωγραφική εκείνη μέθοδος η οποία μελετά, περιγράφει και προβλέπει τις συμπεριφορές και τις επιπτώσεις των σχέσεων των αντιτιθεμένων και διακριτών διεθνών δράσεων ανακατανομής ισχύος και των ιδεολογικών μεταφυσικών που τις καλύπτουν, στο πλαίσιο των γεωγραφικών συμπλοκών που οι δράσεις αυτές εντοπίζονται και λειτουργούν». Σκέψεις για τη Γεωπολιτική και την Γεωστρατηγική Η Γεωγραφία είναι η μητρική επιστήμη (το Γένος) και η Οικονομική Γεωγραφία το συγκεκριμένο γνωστικό αντικείμενο (το Είδος) από όπου εκπηγάζει η Γεωγραφική αυτή αναλυτική μέθοδος γνωστή ως «Γεωπολιτική». Μέθοδος, για την προσέγγιση της οποίας προτείνεται ενδεικτικό υπόδειγμα γεωγραφικής μεθοδολογίας, και είναι εν πολλοίς- απεξαρτημένη από ιδεολογικές προσηλώσεις και ποικίλες «αφηγήσεις» που δεν επιτρέπουν στην Ανάλυση να προσεγγίσει με νηφάλιο πνεύμα τα διεθνή γεγονότα και να τα 5 Ι.Θ.Μάζης, Γεωπολιτική: Η Θεωρία και η Πράξη, Παπαζήσης/ΕΛΙΑΜΕΠ, Αθήνα 2002, Σ.Σ.: Σχετικά με επιστημονική αρθρογραφία του γράφοντος, με μορφή κριτικής προς την Κριτική Σχολή της Γεωπολιτικής και ιδιαίτερα στον Géaròid Ó Thuaithail [Critical Geopolitics, Borderlines, volume 6, University of Minnesota, Minneapolis, 1996.], βλ. στα γαλλικά: I. Mazis, Critique de la Géopolitique critique ou bien "Qui a peur de l'analyse géopolitique moderne?, στο ÉTUDES INTERNATIONALES, No 106, 1/2008, pp , issn

37 ερμηνεύσει. Το ζήτημα της «Ανάλυσης» είναι το σημαντικότερο γιατί απαιτεί συγκεκριμένο και στιβαρό μεθοδολογικό εργαλείο (π.χ. μαθηματικό, νομικό, ιστορικό ή προσεκτικό συνδυασμό των ανωτέρω χωρίς πολυσυλλεκτισμούς) και όχι «πολιτική θεολογία». Τα θεμελιώδη στοιχεία διαχωρισμού Γεωπολιτικής και Γεωστρατηγικής Η φάση της εφαρμογής των συμπερασμάτων της Γεωπολιτικής, καλείται «Γεωστρατηγική» και συνεπώς, δεν είναι απαλλαγμένη από εθνικοκεντρικές θεάσεις και προσεγγίσεις, χωρίς αυτό να αποτελεί κάποιο μειονέκτημα για την προσέγγιση (per se) και τα ζητούμενά της. Μειονέκτημα, στη Γεωστρατηγική προσέγγιση δεν αποτελεί η επιδίωξη του εθνικού συμφέροντος δια της αξιοποιήσεως των γεωπολιτικών συμπερασμάτων. Μειονέκτημα, για οποιαδήποτε ορθολογιστική, άρα και αποτελεσματική, προσέγγιση αποτελεί η «εθνικιστική» ή η αντίστοιχη «διεθνιστική» μεταφυσική με την εμπάθεια και τον μεσσιανισμό που τις χαρακτηρίζει αμφότερες. 2.4 Θεωρίες και θέσεις για το κράτος [51], [85] Σύμφωνα με την Stanford Encyclopedia of Philosophy, το Κυρίαρχο Κράτος σήμερα εκτείνεται σε συγκεκριμένο χώρο, περιλαμβάνει συγκεκριμένο πληθυσμό και έχει τη νομιμοποιημένη ισχύ να επιβάλλει τη βούλησή του στους υπηκόους του. Η έννοια «κράτος» πέρασε μετά τη δεκαετία του 50 μια έντονη αμφισβήτηση στο πλαίσιο της γενικότερης αμφισβήτησης παραδοσιακών αξιών των κοινωνικών επιστημών κατά το χρονικό εκείνο διάστημα.[11] Έτσι οι αριστοτελικές και πλατωνικές έννοιες της εξουσίας, όπως εμπλουτίστηκαν με την μακιαβελική ισχύ, έλαβαν μετά τον Β ΠΠ και έναν χαρακτήρα θεωριών διεθνών σχέσεων που έθεσαν το Κυρίαρχο Κράτος σε ένα σύστημα όμοιων αλλά διαφορετικών μονάδων που δεν ήταν πλέον κυρίαρχες αλλά αλληλοεξαρτώμενες. Αρχικά η σύλληψη του Κράτους ανάγεται στη μυθολογία όπου εκατέρωθεν του θρόνου του Δία βρίσκονταν δύο αδελφά κτήνη, η Βία και το Κράτος. Σημειολογικά δύο παρατηρήσεις μπορούμε να κάνουμε: πρώτον, ότι το Κράτος είναι συγγενές της ισχύος και ταυτόσημο της εξουσίας. Δεύτερον, ότι το Κράτος δεν συνεπάγεται και συγκεκριμένης έκτασης επί της οποίας ασκείται η εξουσία αυτή. Π.χ., η Γαληνοτάτη, μολονότι «θαλασσοκρατούσε» σε όλη τη μεσογειακή λεκάνη, δεν ασκούσε εθνική κυριαρχία παρά μόνο σε ένα μικρό τμήμα εδάφους, την πόλη της Βενετίας. Ο Πλάτωνας συνέδεσε την κρατική εξουσία με την λειτουργία της Πολιτείας, δίνοντας έτσι στο Κράτος όχι μόνο γεωγραφική διάσταση, αλλά και γραφειοκρατικές κοινωνικές δομές. Έτσι, για πρώτη φορά προσδιορίστηκε η δεξαμενή ισχύος του Κράτους ως ο συνδυασμός πολιτικών λειτουργιών και στήριξης από τον πληθυσμό. Αυτό έδωσε στο Κράτος μια αμφίδρομη λειτουργικότητα ελέγχου και διαδικασιών λήψης αποφάσεων ή, με μια πρόταση κοινωνικοποίησε την έννοια του Κράτους. Το κοινωνικοποιημένο Κράτος με τα μάτια του Αριστοτέλη δεν είχε μόνο την ισχύ αυτοσυντήρησης, αλλά και την ισχύ διάδρασης με όμοιες οντότητες, δηλαδή με άλλα Κράτη. Η διάδραση αυτή, είτε ως διάδραση συνεργασίας είτε ως συγκρουσιακή, έγινε παράγοντας μεταβολής του ίδιου του κοινωνικο-γεωγραφικού περιβάλλοντος. Κατά τον Αριστοτέλη λοιπόν, τα κράτη όχι μόνο υπάρχουν αλλά συνομιλούν. Οι 37

38 πόλεις όχι μόνο ασκούν εξουσία αλλά και μια δυναμική άλλοτε πολεμική άλλοτε αποικιακή και άλλοτε ηγεμονική. Για την πολιτική γεωγραφία αλλά και για την γεωπολιτική το Κράτος έχει μια δυναμική που μεταβάλλει το σύνολο των μεταβλητών και για τις δύο επιστήμες, κάποτε ραγδαία. Σαν κλασσικό ιστορικό παράδειγμα μετουσίωσης της αριστοτελικής σκέψης σε πολιτική δραστηριότητα, συχνά αναφέρεται η εκστρατεία του Μεγάλου Αλεξάνδρου, μία βίαιη έκφανση της κρατικής εξουσίας και της επιβολής της στον γεωγραφικό χώρο. Το γεγονός ότι η παρουσία ηγητόρων ήταν ορισμένες φορές το εφαλτήριο μεγιστοποίησης της κρατικής εξουσίας, έφερε τη μεσαιωνική μακιαβελική θεώρηση του Κράτους. Στο έργο του «Ο Ηγεμών», ο Νικολό Μακιαβέλι εμφυσά την έννοια του Κράτους σε ένα μεμονωμένο άτομο, τον ηγήτορα, και μεταφράζει τις δομές και λειτουργίες του Κράτους σε πλούτο και ένοπλη ισχύ. Ο διαφωτισμός αποκαθηλώνει τις φιγούρες ηγητόρων και, με πρωταγωνιστές στο συγκεκριμένο ζήτημα τους Ρουσσώ και Ντιντερό, διαπιστώνει την ανάγκη εθνικής ταυτότητας και συνοχής ως απαραίτητη κρηπίδα οικοδόμησης Κράτους. Για τον μαρξισμό το κράτος είναι προϊόν της ταξικής πάλης και των αντιθέσεων του καπιταλισμού. Ο Έγκελς στο έργο του «η καταγωγή της οικογένειας της ατομικής ιδιοκτησίας και του κράτους», συνοψίζοντας πορίσματα της ιστορικής του ανάλυσης λέει ότι: «το κράτος δεν είναι καθόλου μια δύναμη που επιβλήθηκε στην κοινωνία απ έξω». Το κράτος δεν είναι επίσης η πραγμάτωση της ηθικής ιδέας, η εικόνα και η πραγμάτωση του ορθού λόγου, όπως ισχυρίζεται ο Χέγκελ. Το κράτος είναι προϊόν της κοινωνίας σε μια ορισμένη βαθμίδα εξέλιξης. Το κράτος είναι η ομολογία ότι η κοινωνία αυτή μπερδεύτηκε σε μιαν αξεδιάλυτη αντίφαση με τον ίδιο τον εαυτό της, ότι διασπάστηκε σε ασυμφιλίωτες αντιθέσεις, από τις οποίες δεν έχει τη δύναμη να απαλλαγεί. Και για να μην φθείρουν αυτές οι αντιθέσεις, οι τάξεις με τα αντιμαχόμενα οικονομικά συμφέροντα, τον εαυτό τους και την κοινωνία σε έναν άκαρπο αγώνα, έγινε αναγκαία μια δύναμη, που φαινομενικά στέκει πάνω από την κοινωνία, για να αμβλύνει τη σύγκρουση, για να κρατά μέσα στα όρια της τάξεως. Και η δύναμη αυτή, που προήλθε από την κοινωνία, αλλά τοποθετήθηκε πάνω από αυτήν, που όλο και περισσότερο αποξενώνεται απ αυτήν, είναι το κράτος».[26] Στην θέση αυτή του Έγκελς διατυπώνεται με απόλυτη σαφήνεια η βασική ιδέα του μαρξισμού για το ζήτημα του ιστορικού ρόλου και της σημασίας του κράτους. Το κράτος είναι προϊόν και εκδήλωση των ανειρήνευτων ταξικών αντιθέσεων. Το κράτος εμφανίζεται εκεί, τότε και καθόσον, όπου, όταν και εφόσον οι ταξικές αντιθέσεις δεν μπορούν αντικειμενικά να συμβιβαστούν. Και αντίστροφα: η ύπαρξη του κράτους αποδείχνει ότι οι ταξικές αντιθέσεις είναι ανειρήνευτες.[31] Οι μαρξιστικές θεωρίες διαπίστωσαν την σημασία της οικονομικής ισχύος για τις δομές εξουσίας και αμφισβήτησαν το συμπαγές των κρατών εθνών με τη συνειδητοποίηση ότι οι κάθετες διαιρέσεις των κοινωνιών (σε κράτη έθνη) είναι μόνον η φενάκη μιας υπαρκτής και κυρίαρχης οριζόντιας ταξικής διαίρεσης που επιτρέπει σε μια μερίδα πλουτοκρατών να επικαλείται το κράτος έθνος προκειμένου να ευημερεί σε βάρος των συμπολιτών της. Στο στάδιο ανάπτυξης του καπιταλισμού που έχουν φτάσει οι μεγάλες δυνάμεις από την αρχή του 20ου αιώνα, το ιμπεριαλιστικό στάδιο, σύμφωνα με τον Λένιν, η οικονομική ανάπτυξη των χωρών 38

39 συντελείται όχι μόνο ανισόμετρα, αλλά με απότομα άλματα, καθώς τα μονοπώλια αυξάνουν απότομα την ανισομετρία της ανάπτυξης του καπιταλισμού. Σαν αποτέλεσμα της ανισόμετρης ανάπτυξης αλλάζει ο συσχετισμός δυνάμεων ανάμεσα στις ιμπεριαλιστικές χώρες. Και μάλιστα η αλλαγή αυτή γίνεται όχι αργά και βαθμιαία, αλλά απότομα. [27] Οι δύο Παγκόσμιοι πόλεμοι, ενώ θα μπορούσε να ειπωθεί ότι αποτέλεσαν τον θρίαμβο των Κυρίαρχων Κρατών, έδωσαν ωστόσο τη σαφή εικόνα ότι σε παγκόσμιο επίπεδο το σύστημα Κυρίαρχων Κρατών δυσλειτουργεί. Εν ολίγοις, ότι ενώ οι κρατικές δομές παρήγαγαν εξουσία και ισχύ, οι ίδιες αυτές δομές επεδίωκαν την επιβολή αυτής της ισχύος στα άλλα κυρίαρχα κράτη. [16] Σήμερα, γίνεται ευρέως αποδεκτό ότι ως Κράτος νοείται η νομιμοποιημένη αρχή σε συγκεκριμένο τόπο, εντός συγκεκριμένων γεωγραφικών ορίων, με αρμοδιότητα επί συγκεκριμένου πληθυσμού, και εθνική κυριαρχία. [42] Στο σημείο αυτό η έννοια κλειδί «κυριαρχία» χρήζει μιας μικρής αναλύσεως. Μπορούμε να πούμε άραγε ότι οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης απολαμβάνουν σήμερα απόλυτης εθνικής κυριαρχίας; Και αν για τις περιπτώσεις εξωτερικής επέμβασης υπάρχει ένα νομικό έρεισμα όπως το Σύμφωνο της Βαρσοβίας ή οι συνθήκες των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, τι μπορούμε να πούμε για τις περιπτώσεις de facto επεμβατικότητας όπως αυτή του Αφγανιστάν και του Ιράκ; Σύμφωνα με τα όσα γίνονται δεκτά στην πολιτική θεωρία και το δίκαιο, η εθνική κυριαρχία ασφαλώς και κάμπτεται, άλλοτε με τη θέληση ενός κράτους, πχ την προσχώρηση σε έναν οργανισμό, και άλλοτε βίαια, όπως σε έναν πόλεμο. Ωστόσο, όσο ένα κράτος διατηρεί την ισχύ εξόδου από έναν οργανισμό ή μπορεί να λάβει την απόφαση σύγκρουσης, τότε παραμένει ένα κυρίαρχο κράτος. Η ισχύς με την οποία μπορεί να λαμβάνει αποφάσεις ή να συγκρούεται εξαρτάται από την ισχύ που λαμβάνει από τις πλουτοπαραγωγικές του πηγές, τις σχέσεις του με τα άλλα κράτη, αλλά κυρίως από τον πληθυσμό του. 2.5 Θεωρίες και θέσεις για το έθνος [6], [14], [23], [51] Το πρώτο άρθρο του Ελληνικού Συντάγματος αναφέρει ότι «κάθε εξουσία πηγάζει από το λαό και υπάρχει υπέρ αυτού». Αυτή μπορεί να καταχωρηθεί ως μια από τις πανηγυρικότερες εκφάνσεις της συνειδητοποίησης ότι το Κράτος θεμελιώνεται στην πίστη των υπηκόων ότι συνδέονται μεταξύ τους αλλά και με την εξουσία τους με ισχυρούς δεσμούς ομοιογένειας. Για την περίπτωση της Ελλάδας, όπως και για τα περισσότερα κράτη έθνη, η επίκληση της κοινής εθνοτικής καταγωγής είναι ο σύνδεσμος που διατηρεί το κράτος σε συνοχή. Αυτό όμως, πέρα από τους κινδύνους που περιέχει, δεν μπορεί να ειπωθεί για μεγάλο αριθμό κρατών, ανάμεσα στις οποίες η πρώην Γιουγκοσλαβία, αλλά οι ίδιες οι υπερδυνάμεις, ΗΠΑ και -σήμερα- Ρωσία. Η έννοια του κράτους έθνους ενέχει σήμερα τις δικές τα προβληματικές που πηγάζουν ιδίως από το γεγονός του ότι η ίδια η εθνική καταγωγή αμφισβητείται. Σε επίπεδο ορισμού, γίνεται αντιληπτό ότι ένα έθνος έχει μέλη κοινής καταγωγής, γλώσσας, πολιτισμού, θρησκείας και την πεποίθηση ότι ανήκουν στο ίδιο Έθνος. [14] 39

40 Έτσι, ενώ σιβυλλικά αναφέρουμε συχνά ότι Έλληνας είναι «ο μετέχων της ελληνικής παιδείας», στην πραγματικότητα πολλοί συμπολίτες μας που μετέχουν της ελληνικής παιδείας, ιστορικά δεν είναι ούτε και έχουν την πεποίθηση ότι είναι τίποτε άλλο παρά έλληνες πολίτες. Τα ζητήματα αυτά γίνονται ακόμα πιο ανάγλυφα όταν σκεφτούμε ότι πολλά έθνη συνυπάρχουν σε ένα κράτος (Ελβετία, Βέλγιο, ΠΓΔΜ κ.α.) ή ένα έθνος χωρίζεται σε πολλά κράτη (Βαλώνοι, Βόρειος και Νότιος Κορέα, Πακιστάν και Μπαγκλαντές). Στις περιπτώσεις αυτές διαπιστώνεται ότι η συνοχή του κράτους δεν μπορεί να επιτευχθεί μόνον με την επίκληση των εθνικών δεσμών. Ακόμα όμως και οι ίδιοι οι εθνικοί δεσμοί δημιουργούν ερμηνευτικά προβλήματα. Πόσο μεγάλο πρέπει να είναι ένα σύνολο ώστε να διεκδικεί την έννοια του έθνους; Ποιο πρέπει να είναι το ιστορικό του βάθος; Σε γενικές γραμμές μπορούμε να πούμε ότι έθνος είναι ένα κοινωνικό σύνολο με ιστορία και συνείδηση που το κάνουν να διαφέρει διακριτά από τα άλλα κοινωνικά σύνολα. [6] Σύμφωνα με αυτόν τον ορισμό, η υποκειμενικότητα στον αυτοπροσδιορισμό μπορεί να είναι απόλυτη, δεδομένου του ότι εναπόκειται στο κάθε μέλος της κοινωνίας ξεχωριστά να θεωρήσει εαυτόν μέρος ενός συνόλου. Περνώντας από το πεδίο των ορισμών στο πεδίο της ουσιαστικής χρήσης της έννοιας «έθνος» μπορούμε να πούμε ότι προκρίνεται κάθε φορά η ιστορική αναφορά που εξυπηρετεί τις ανάγκες του κράτους. Έτσι, για παράδειγμα οι Κροάτες, που δεν είχαν ποτέ ιστορικά εθνική ανεξαρτησία, μετά την κατάρρευση του Ανατολικού Μπλοκ, ανέπτυξαν ταχύτατα εθνική συνείδηση στη βάση των προ-οθωμανικών σλαβικών φύλλων που ζούσαν στην περιοχή της Κροατίας. Με τον ίδιο τρόπο, στα τέλη του 19ου αιώνα, ο ίδιος λαός αυτοπροσδιοριζόταν ως Σλάβοι, ενώ αργότερα ως Γιουγκοσλάβοι. Με λίγα λόγια θα λέγαμε ότι ο αυτοπροσδιορισμός εξαρτάται κατά πολύ από τις ιστορικές συνθήκες, τα κελεύσματα των πολιτικών εξουσιών αλλά και του τρόπου με τον οποίο προβάλλεται η Ιστορία κάθε φορά. [23] Μεταφέροντας το παράδειγμα σε μια δημοκρατία δυτικού τύπου, μπορούμε να διαπιστώσουμε και τα διαφορετικά επίπεδα του εθνοτικού αυτοπροσδιορισμού. Σε ένα ομοσπονδιακό κράτος όπως οι ΗΠΑ, ένας κάτοικος των νοτιοδυτικών Πολιτειών αυτοπροσδιορίζεται ως Ιρλανδός στην καταγωγή, πολίτης του κράτους του Κολοράντο, αλλά πρωταρχικά ως «αμερικανός» Κάνοντας τις διαπιστώσεις μας, μπορούμε να πούμε ότι η έννοια «έθνος» ενέχει σημαντικό ποσοστό υποκειμενικότητας, μπορεί να συγκροτείται από πολλά και πολλαπλά επίπεδα και μπορεί να μεταβάλλεται ακόμα και μέσα στην ίδια γενιά. Ιδίως για την Ευρώπη και τα Βαλκάνια, οι ιστορικές συγκυρίες όρισαν και ορίζουν κατά πολύ την έννοια του όρου. 2.6 Τα κράτη της Ευρώπη στο τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου [29], [51] Οι δύο παγκόσμιοι πόλεμοι, που ξεκίνησαν και τέλειωσαν στα θέατρα της Ανατολικής Ευρώπης, έπεισαν τα ευρωπαϊκά κράτη ότι ο πόλεμος ως φαινόμενο μπορεί εύκολα να επεκταθεί σε παγκόσμια κλίμακα. Επιπλέον, έδειξαν ότι μεμονωμένα κράτη δεν μπορούν ούτε να ανασχέσουν ούτε να μείνουν ανεπηρέαστα από ένοπλες συγκρούσεις μεγάλης κλίμακας. [29] 40

41 Το γεγονός ότι η ΕΣΣΔ συνέβαλε καθοριστικά στην ήττα του Γ Ράιχ, ήδη πριν το τέλος του πολέμου, είχε πείσει τόσο τα ευρωπαϊκά κράτη όσο και τις ΗΠΑ ότι ο εθνικός επεκτατισμός επρόκειτο να αντικατασταθεί από τον επεκτατισμό της πολιτικής. Έτσι, τα μεταπολεμικά κράτη έθνη πέραν της εθνικής, θρησκευτικής και κοινωνικής συνοχής απέκτησαν και μια άλλη ισχυρή ιδιότητα: την ιδιότητα να ανήκουν σε έναν πολυεθνικό πολιτικό συνασπισμό. Τα δύο μπλοκ που δημιουργήθηκαν και ο Ψυχρός Πόλεμος, έδειξαν ότι αυτή η πολιτική ταυτότητα μπορούσε να εκφραστεί και ως στρατιωτική ισχύς. Ταυτόχρονα, οι δύο ηγέτιδες δυνάμεις, ΗΠΑ και ΕΣΣΔ, επέλεξαν διαφορετικό δρόμο συνοχής των κρατών στους αντίστοιχους συνασπισμούς. Οι μεν ΗΠΑ ευνόησαν την καλλιέργεια εθνικής συνείδησης βασισμένης στα ιστορικά πρότυπα κοινής καταγωγής, γλώσσας και θρησκείας, ενώ η ΕΣΣΔ επεδίωξε να αμβλύνει τα στερεότυπα των κρατών εθνών προβάλλοντας μια κοινωνική αλληλεγγύη των πληθυσμών που ζούσαν στη σφαίρα επιρροής της. Η οριογραμμή μεταξύ των δύο συνασπισμών διέτρεχε τα πεδινά σύνορα μεταξύ των δύο Γερμανιών αλλά, το σημαντικότερο, διχοτομούσε τα Βαλκάνια, όχι καθέτως, αλλά οριζόντια. Έτσι, η Ρουμανία, η Βουλγαρία, η Γιουγκοσλαβία και η Αλβανία άνηκαν στο ανατολικό μπλοκ, ενώ η Ελλάδα και η Τουρκία στο δυτικό. Χάρτης 2.4: Η Ευρώπη κατά την περίοδο του Ψυχρού πολέμου Πηγή: [56], μετάφραση [51] 41

42 Η διχοτόμηση της χερσονήσου του Αίμου κατά τον τρόπο αυτό, δημιουργούσε πολλές δυσκολίες ανάμεσα στις οποίες ήταν η αποκοπή των μελών της Δύσης από την υπόλοιπη συμμαχία αλλά και η εγγύτητα των μελών της ανατολής με ισχυρά κράτη της δύσης όπου η επιρροή ήταν δεδομένη. Στα μέσα του 1960 και μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 70 διαπιστώθηκαν στο χώρο των Βαλκανίων τρία ιδιόμορφα καθεστώτα: το πρώτο ήταν η ελληνοτουρκική τριβή στο χώρο του Αιγαίου, το δεύτερο η ευθυγράμμιση της Αλβανίας με την κινεζική πολιτική και το τρίτο η θέση του Τίτο να αποστασιοποιήσει τη Γιουγκοσλαβία από την πολιτική της ΕΣΣΔ. Ταυτόχρονα, ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 50, με τις ιδέες του Μονέτ και το «Σχέδιο Σπινέλι», τα κράτη της Ευρώπης με ισχυρή φιλελεύθερη κατεύθυνση, η Γαλλία, η Γερμανία, οι Κάτω Χώρες και η Μεγάλη Βρετανία, επέλεξαν τη διαμόρφωση οικονομικο-πολιτικών δομών (ΕΚΑΧ, ΕΟΚ, ΕΚΑΕ) προκειμένου να ξεκινήσει μια διαδικασία ολοκλήρωσης που θα διαφοροποιούσε την Ευρώπη από την Ατλαντική Συμμαχία. Σαν αποτέλεσμα όλων αυτών, στην περιοχή της Ευρώπης, βλέπουμε μια πολύπλοκη ανάπτυξη συστημάτων καθεστώτων (regimes) που πρακτικά θέτει τα κράτη σε πληθώρα μηχανισμών με δράση συνεργασίας ή ανταγωνισμού. Τώρα πια το κράτος έθνος δεν εμφανίζεται ως μια μονάδα αλλά ως μονάδα που εκχωρεί εθνική κυριαρχία με αντάλλαγμα την ασφάλεια, την ευημερία του πληθυσμού και την οικονομική ανάπτυξη. Ενώ, λοιπόν, μετά τη δεκαετία του 50 τα κράτη στην Ευρώπη γίνονται πιο διακριτά και πιο αδιαμφισβήτητα από ποτέ, η εθνική τους κυριαρχία γίνεται όλο και περισσότερο εξαρτώμενη από οργανισμούς ή άλλα κράτη. Η ανατροπή του Ανατολικού μπλοκ δίνει αναντίρρητη πρωτοκαθεδρία στο στρατιωτικό μηχανισμό του ΝΑΤΟ και στην πολιτική συνοχή που παρέχει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Ταυτόχρονα, η Ρωσία, μη δυνάμενη πλέον να ασκήσει ηγεμονικό ρόλο στα κράτη επιρροής της, αφήνει τους πρώην συμμάχους της σε μια ελεύθερη και αποπροσανατολισμένη πολιτική δυναμική, που συχνά εξελίσσεται σε ένοπλη σύγκρουση. Τα νέα κράτη που τείνουν να διαμορφωθούν, άλλοτε λόγω ισχυρού εθνοτικού στοιχείου, άλλοτε γύρω από μια συγκεκριμένη πλουτοπαραγωγική πηγή και άλλοτε με εφαλτήριο ένα ισχυρό οπλοστάσιο που άφησε πίσω της η ΕΣΣΔ, προκρίνουν πλέον τη σημασία συμμετοχής σε πολιτικές δομές όπως η ΕΕ και το ΝΑΤΟ. [22] 2.7 Μεθοδολογία Συγγραφής μίας Γεωπολιτικής Ανάλυσης: Δομή, Έννοιες και Όροι 6 Α. Ο τίτλος ενός θέματος μίας γεωπολιτικής ανάλυσης πρέπει να ορίζει τα δεδομένα και τα ζητούμενα του προβλήματός μας. Δηλαδή ορίζει: 1. Τα όρια του Γεωγραφικού Συμπλόκου το οποίο αποτελεί το γεωγραφικό πεδίο που αφορά την ανάλυσή μας. 2. Τον προς μελέτη χώρο (εσωτερικό ή εξωτερικό) του Συμπλόκου ο οποίος μας ενδιαφέρει ως πεδίο κατανομής ή ανακατανομής ισχύος, λόγω της δράσεως ενός συγκεκριμένου γεωπολιτικού παράγοντα. 6 ΓΕΩΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ-Ινστιτούτο Αμυντικών Αναλύσεων/Σεπτέμβριος-Δεκέμβριος 2007 /Τεύχος Νο.12/ Μεθοδολογία Συγγραφής μιας Γεωπολιτικής Ανάλυσης Δομή, Έννοιες και Όροι, Ι.Θ.Μάζης και επεξεργασία από τον συγγραφέα 42

43 3. Τον προαναφερθέντα γεωπολιτικό παράγοντα του οποίου η συμπεριφορά δύναται να επηρεάσει την κατανομή ισχύος στο εσωτερικό ή και στο εξωτερικό του δεδομένου Γεωγραφικού Συμπλόκου. Παράδειγμα - (Το Θέμα της Διπλωματικής Εργασίας): «ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ - Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΒΑΛΚΑΝΙΩΝ». Ανάλυση τίτλου θέματος: 1) Τα όρια του Γεωγραφικού Συμπλόκου προσδιορίζονται στον όρο «Βαλκάνια» («Βαλκανική χερσόνησο»). 2) Ο προς μελέτη Χώρος του Συμπλόκου είναι το «εσωτερικό» του γεωγραφικού Συμπλόκου της Βαλκανικής και φαίνεται από το «των» δηλ. «Εις την (Βαλκανική χερσόνησο)» ή «εντός των ορίων της (Βαλκανικής χερσονήσου». 3) Ο οριζόμενος γεωπολιτικός παράγων είναι οι «πολυτροπικές μεταφορές». Β. Η Ανάλυση 1 η Φάση: Στη φάση αυτή προσδιορίζουμε τα όρια των Γεωπολιτικών Συστημάτων εντός των οποίων θα επεξεργασθούμε τη δράση ή τις δράσεις του οριζόμενου στον τίτλο του θέματος, Γεωπολιτικού Παράγοντος. Έχουμε τρεις κλίμακες Συστημάτων οριζόμενες ως προς το εύρος του γεωγραφικού χώρου αναφοράς των: 1. Τα Υποσυστήματα, τα οποία αποτελούν υποσύνολα των Συστημάτων. 2. Τα Συστήματα τα οποία αποτελούν το κύριο προς εξέταση Γεωγραφικό Σύμπλοκο. 3. Τα Υπερσυστήματα, τα οποία εμπεριέχουν -ως υποσύνολο- το κύριο εξεταζόμενο Σύστημα ή και άλλα, τα οποία όμως δεν αφορούν την εξέτασή μας. Για να ορίσουμε όμως με όρους γεωγραφικού εύρους τα ανωτέρω Συστήματα απαιτείται και ένα ποιοτικό χαρακτηριστικό το οποίο θα προσδιορίσει -με την ύπαρξή του, τις μορφές του, τη δράση του και το βαθμό επιρροών του- το εύρος των γεωγραφικών χώρων των προαναφερθέντων Συστημάτων. Χωρίς το ποιοτικό αυτό χαρακτηριστικό και τα επί μέρους χαρακτηριστικά του δεν είναι δυνατός, αλλά δεν έχει και νόημα, ο προσδιορισμός των τριών προαναφερθεισών κλιμάκων Συστημάτων. Παράδειγμα ορισμού Συστημάτων: Στο προαναφερθέν θέμα τα όρια των Συστημικών κλιμάκων ορίζονται ως εξής: 1) Σύστημα: Είναι το Γεωγραφικό Σύμπλοκο της Βαλκανικής χερσονήσου, όχι μόνο διότι αυτό δίδεται στον τίτλο, πράγμα που αποτελεί ήδη θεμελιώδες κριτήριο, αλλά και από το γεγονός ότι ο «Γεωπολιτικός παράγων» που είναι το «η περιοχή της Βαλκανικής» υπάρχει, δρα και επηρεάζει το σύνολο του γεωγραφικού χώρου του Συμπλόκου. 2) Υποσυστήματα: α. Η «εθνική ταυτότητα των κρατών της Βαλκανικής χερσονήσου» αποτελεί ένα Υποσύστημα λόγω των ιδιαιτεροτήτων του οι οποίες ανάγονται στο πολιτισμικό, οικονομικό, πολιτικό και οργανωσιακό χαρακτήρα στη γεωγραφική αυτή περιοχή. 43

44 β. To «ισλαμιστικό στοιχείο στην περιοχή της Βαλκανικής» για τους ίδιους λόγους (π.χ. Τουρκία, Βόσνιοι Μουσουλμάνοι, Κοσσοβάροι κ.τ.λ.) ή «η θρησκευτική πολυμορφία στην περιοχή της Βαλκανικής». γ. Τα «Συστήματα μεταφορών και η οργανωτική δομή των κρατών της Βαλκανικής για την πραγματοποίηση πολυτροπικών μεταφορών εντός των συνόρων τους, αλλά και μεταξύ τους». 3) Υπερσύστημα: Ως Υπερσύστημα μπορεί να ορισθεί το Διεθνές Εμπόριο και η Παγκοσμιοποίηση, τα «ανοικτά» σύνορα και η ελεύθερη αγορά. Σχήμα 2.1: Ο Γεωπολιτικός Παράγων και οι τέσσερις «πυλώνες» ανάλυσης ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΠΑΡΑΓΩΝ: Οι Πολυτροπικές Μεταφορές Άμυνα Οικονομία Πολιτική Πολιτισμός Αφού ορίσουμε τις τρεις κλίμακες των Συστημάτων θα πρέπει να προσδιορίσουμε τα υπό εξέταση πεδία γεωπολιτικής επιρροής του «γεωπολιτικού παράγοντος» του τίτλου μας. Δηλαδή θα πρέπει να καθορίσουμε για ποιο συνδυασμό εκ των τεσσάρων πεδίων (γεωπολιτικών πυλώνων) θα εξετάσουμε τις επιρροές του «γεωπολιτικού παράγοντός» μας στο πλαίσιο πάντα της επιλεγμένης Συστημικής κλίμακας (π.χ. στο επίπεδο του «Συστήματος»). Δηλαδή στην 2 η φάση που ακολουθεί, θα εξετασθούν οι επιρροές των πολυτροπικών μεταφορών στα τρία προαναφερθέντα Υποσυστήματα και ειδικά στους «πυλώνες» της Άμυνας, της Οικονομίας, της Πολιτικής και του Πολιτισμού. (σχήμα 2.1). 2 η Φάση: Στη φάση αυτή θα προσδιορίσουμε τις γεωπολιτικές τάσεις-δυναμικές για ένα έκαστο των εξετασθέντων υποσυστημάτων. Οι τάσεις αυτές προσδιορίζονται μόνο και αποκλειστικά με όρους «ισχύος». Απαντούν δε στα εξής ερωτήματα: 1 ον ) Σε ποιους πυλώνες κατισχύει ο «γεωπολιτικός παράγων» που εξετάζουμε (για το δικό μας παράδειγμα οι «πολυτροπικές μεταφορές») και συνεπώς καθορίζει ήδη ή δύναται να καθορίσει τη συμπεριφορά τους στο πλαίσιο του εκάστοτε Υποσυστήματος. Αυτή η μορφή του συμπεράσματος ορίζεται ως «θετική υποσυστημική συνιστώσα τάση ισχύος» του «γεωπολιτικού παράγοντος» στο «Εσωτερικό του Συστήματος». 2 ον ) Σε ποιους πυλώνες απορροφάται η επιρροή του «γεωπολιτικού παράγοντος» και ως εκ τούτου δεν επηρεάζει τη συνολική συμπεριφορά του υποσυστήματος. Αυτή η μορφή του συμπεράσματος ορίζεται ως «μηδενική υποσυστημική συνιστώσα τάση ισχύος» του «γεωπολιτικού παράγοντος» στο «Εσωτερικό του Συστήματος». 44

45 Γ. Η Σύνθεση Η Σύνθεση είναι η διαδικασία που αφορά την εύρεση της Συνισταμένης τάσεως ισχύος του δεδομένου Γεωπολιτικού παράγοντος σε τελική συστημική κλίμακα. Αν δηλαδή έχουμε εξεύρει και προσδιορίσει τις επί μέρους συνιστώσες ισχύος (του γεωπολιτικού μας παράγοντος) σε επίπεδο Υποσυστήματος και το ζητούμενο είναι η Συνισταμένη σε συστημική κλίμακα επιπέδου Συστήματος, τότε η φάση της Σύνθεσης θα αρχίσει στο επίπεδο του Συστήματος. Αν η ζητούμενη συνισταμένη είναι σε επίπεδο Υπερσυστήματος, τότε η φάση της Σύνθεσης θα αρχίσει μετά το πέρας της Αναλύσεως των συνιστωσών του Συστήματος. Δ. Συμπεράσματα Το τελευταίο μέρος της μελέτης αποτελεί η φάση των συμπερασμάτων. Εδώ καλούμαστε να περιγράψουμε τις γεωπολιτικές δυναμικές στις οποίες υποβάλλει η «Συνισταμένη της ισχύος», του υπό εξέταση «γεωπολιτικού παράγοντος», την συμπεριφορά του εξετασθέντος Συστήματος, στο περιβάλλον του Υπερσυστήματος. Πρέπει να τονίσουμε το εξής: Στη φάση αυτή της μελέτης, όπως και σε οποιαδήποτε άλλη φάση της ως άνω γεωπολιτικής αναλύσεως δεν καταθέτουμε προτάσεις. Ανακαλύπτουμε δομές, δράσεις, λειτουργίες, επιρροές, μορφές, δυναμικές του γεωπολιτικού παράγοντος και τις περιγράφουμε. Όπως περιγράφουμε και τις εξ αυτών συμπεριφορές του Συστήματος. Οι προτάσεις, δεν αποτελούν αντικείμενο της Γεωπολιτικής Αναλύσεως. Αποτελούν αντικείμενο της Γεωστρατηγικής προσεγγίσεως η οποία μπορεί να γίνει, μόνον εφόσον μας ζητηθεί και εκμεταλλευόμενη τα αποτελέσματα της προηγηθείσας γεωπολιτικής..αναλύσεως. 45

46 3. Σύντομη αναδρομή στην ιστορία της Βαλκανικής χερσονήσου 3.1 Η Δημιουργία των εθνικών κρατών μέχρι τη σύγχρονη εποχή [44] Γενικά Τα Βαλκάνια είναι περιοχή της νοτιοανατολικής Ευρώπης, η οποία από το μακρινό παρελθόν λειτούργησε και λειτουργεί ως σταυροδρόμι πολιτισμών, ανάμεσα στην Ευρωπαϊκή και την Ασιατική ήπειρο. Η διακριτή ταυτότητα και ο τεμαχισμός της βαλκανικής χερσονήσου θεωρείται σύμφωνα με αρκετούς ιστορικούς απότοκο της ορεινής γεωγραφίας της, της συγκέντρωσης πολλών εθνοτήτων σε έναν γεωγραφικά περιορισμένο χώρο και της εξαιρετικά βίαιης ιστορίας της, που είναι γεμάτη πολέμους, επιδρομές, εξεγέρσεις. Η ρευστότητα των συνόρων στην Βαλκανική ερμηνεύεται συχνά ως ανικανότητα των διαφορετικών εθνοτήτων να συνεργαστούν μεταξύ τους ειρηνικά. Τούτη η άποψη είναι ιστορικά ελεγχόμενη, καθώς οι Βαλκανικοί λαοί σε ένα μεγάλο μέρος της ιστορίας τους εξαρτιόνταν και εξαρτώνται από τις διαθέσεις ισχυρών πολιτικών και στρατιωτικών δυνάμεων και οργανισμών που καθόρισαν και συνεχίζουν να καθορίζουν την ιστορία τους. Τα όρια των Βαλκανίων [44], [51] «Γέφυρα μεταξύ Ανατολής και Δύσης, σταυροδρόμι πολιτισμών, χώρος σύγκρουσης πολιτισμών, συνονθύλευμα λαών καταδικασμένων στη βία, πυριτιδαποθήκη της Ευρώπης, χώρος που παράγεται περισσότερη ιστορία από όση μπορεί να καταναλωθεί, η πρώτη αλλά και η τελευταία Ευρώπη, κλειστό στρατόπεδο της Ευρώπης, περιφέρεια του Καυκάσου και της Μέσης Ανατολής» είναι μερικοί μόνο από τους αντιφατικούς χαρακτηρισμούς που αποτυπώθηκαν για τα Βαλκάνια στο παρελθόν και που, στα τέλη του 20ου αιώνα με τον πόλεμο στη Γιουγκοσλαβία και των συνεπειών του, απέκτησαν και πάλι επικαιρότητα. [41] Στην ανατολή, στην δύση και στο Νότο η οριοθέτηση των Βαλκανίων είναι εύκολη, καθώς οι θάλασσες που περιβρέχουν τη χερσόνησο, αποτελούν σαφή όρια. Αντιθέτως στον βορρά δεν υπάρχει γεωμορφολογικός άξονας ο οποίος να προσδιορίζει που τελειώνει η χερσόνησος. Η οροσειρά που ονομαζόταν Βαλκάνια (οροσειρά του Αίμου, από την Τουρκική λέξη «Μπαλκάν» που σημαίνει Βουνό), απλώνεται από την Ανατολή ως την Δύση σε μια γραμμή 550 χλμ, ως τα σύνορα της Βουλγαρίας με την Γιουγκοσλαβία, και δεν μπορεί να θεωρηθεί ως όριο, καθώς δεν είναι αξεπέραστο εμπόδιο και αφήνει εκτός τη Ρουμανία και μέρος της Βουλγαρίας. Βορειότερα, ο Δούναβης αποτελεί μια γραμμή η οποία θα μπορούσε να θεωρηθεί όριο. Δεν έχει όμως κανένα γεωγραφικό νόημα ως στοιχείο διαχωρισμού ανάμεσα σε δυο μεγάλα περιφερειακά σύνολα. Οι δυο όχθες του δεν ανήκουν σε διαφορετικούς κόσμους. [39] Κάποιοι μελετητές θεωρούν τον Δούναβη ως το βόρειο σύνορο της Βαλκανικής χερσονήσου. Από άποψη φυσιογραφίας, αυτό είναι κατανοητό, αλλά από την άποψη του ιστορικού και του γεωγράφου δεν είναι ικανοποιητικό, διότι έτσι αποκλείονται τα ρουμανικά εδάφη κατά μήκος του Δούναβη, η ανάπτυξη των οποίων αποτελεί βασικό κομμάτι της βαλκανικής ιστορίας. Διαχωριστική γραμμή ανάμεσα στα Βαλκάνια και στην ηπειρωτική Ευρώπη μπορεί να θεωρηθεί η γραμμή που 46

47 ακολουθεί τον ποταμό Σάβα, έως το σημείο που ενώνεται με τον Δούναβη στο Βελιγράδι, στη συνέχεια το Δούναβη από το Βελιγράδι ως τη Σιδηρά Πύλη και τέλος γύρω από τα Καρπάθια έως τα βορειοανατολικά ρωσικά σύνορα. Αυτή η γραμμή δεν πρέπει να θεωρηθεί απόλυτη, καθώς η γεωγραφία και η πολιτική σπάνια βρίσκονται σε συμφωνία με τα Βαλκάνια και σήμερα βλέπουμε ότι τα βόρεια άκρα της πρώην Γιουγκοσλαβίας ξεπερνάν τον ποταμό Δούναβη και ότι η Ρουμανία εκτείνεται πολύ πέρα από τα Καρπάθια, ώστε να συμπεριλάβει ολόκληρη την επαρχία της Τρανσυλβανίας. [40] Χάρτης 3.1: Τα Βαλκάνια αν θεωρηθεί ως άκρο τους ο Δούναβης. Τμήματα της πρώην Γιουγκοσλαβίας και σχεδόν ολόκληρη η Ρουμανία, μένουν εκτός Βαλκανίων Πηγή: [56] Η φυσική Γεωγραφία δεν μας διευκολύνει. Επομένως, χρειάζονται άλλα κριτήρια για να προσδιοριστούν τα όρια των Βαλκανίων. Τα υφιστάμενα κράτη, που έχουν σύνορα λίγο πολύ σταθερά, προσφέρουν μια άλλη δυνατότητα. Μήπως η Βαλκανική Χερσόνησος μπορεί να μελετηθεί ως ένα σύνολο κρατών; Αλλά για μια ακόμα φορά αντιμετωπίζουμε σοβαρές δυσκολίες. Πού ανήκει η Ρουμανία στα Βαλκάνια ή στην Κεντρική Ευρώπη; Οι Ρουμάνοι γενικά προτιμούν να ξεχωρίζουν από τους Βαλκάνιους, αλλά όλη η ιστορία τους είναι συνδεδεμένη μαζί τους. Όσο υφίστατο η Γιουγκοσλαβία, δεν υπήρξε πρόβλημα για την ένταξή τους στα Βαλκάνια. Τώρα, όμως, τίθενται διάφορα ερωτήματα. Μπορούμε να συμπεριλάβουμε στα Βαλκάνια μια Σλοβενία τόσο κοντά πολιτισμικά και γεωγραφικά στην Αυστρία; Ως ποιον βαθμό η καθολική Κροατία είναι Βαλκανική; Και η Τουρκία; Το ευρωπαϊκό 47

48 της τμήμα είναι στα Βαλκάνια, αλλά η υπόλοιπη χώρα είναι σε άλλη ήπειρο. Τέλος η Ελλάδα έχει έναν διπλό προσανατολισμό: Βαλκανικό και Μεσογειακό. [39] Χάρτης 3.2: Η Βαλκανική χερσόνησος Πηγή: [87] Ο Max Derruau παρατηρεί σχετικά με το πρόβλημα αυτό: «Η τρίτη από τις χερσονήσους της Μεσογείου, η Ελληνική χερσόνησος, είναι η μικρότερη και η πλέον κατακερματισμένη. Είναι απορίας άξιο ότι την διαχωρίζουμε από τα Βαλκάνια. Είναι αλήθεια ότι οι δομικές της ενότητες προεκτείνουν τις ενότητες της Διναρικής περιοχής, ότι η τουρκική κυριαρχία την σηματοδότησε όπως και τις γειτονικές χερσονήσους του Βορρά.». [21] Είναι προφανές ότι η σαφής οριοθέτηση είναι αδύνατη και, σε τελευταία ανάλυση, δεν έχει ιδιαίτερο νόημα, τουλάχιστον σε μια προσέγγιση που ούτως ή άλλως αγγίζει την ευρύτερη περιοχή. Για να κατανοήσουμε την πραγματικότητα ενός χώρου που λειτούργησε ως γεωπολιτικό σταυροδρόμι, είναι απαραίτητο να δεχθούμε μια σχετική ασάφεια στον γεωγραφικό προσδιορισμό του. Εάν υπάρχει ένας κεντρικός βαλκανικός πυρήνας, ο οποίος χοντρικά οργανώνεται γύρω από το τρίγωνο Βελιγράδι Θεσσαλονίκη Σόφια, υπάρχουν ωστόσο και άλλοι χώροι που οι οποίοι, ανάλογα με την περίοδο που εξετάζουμε, είναι λίγο - πολύ περιφερειακοί σε σχέση με τα Βαλκάνια. [39] Έτσι τα Βαλκάνια γίνονται περισσότερο ένα ζήτημα και λιγότερο μια περιφέρεια για την Γεωγραφία. Ο όρος Βαλκάνια απέκτησε μια ιδιαίτερη αρνητική έννοια και σημαίνει ό,τι αντιτίθεται από τα ήθη, τον πολιτισμό και το βιοτικό επίπεδο στη Δύση. Απέκτησε επίσης πολιτική έννοια: η βαλκανιοποίηση προέκυψε από την διανομή και την παραχώρηση των αντιπάλων κρατών στις μεγάλες δυνάμεις, σε διαπάλη μεταξύ τους. [3] 48

49 3.2 Τα Βαλκάνια μέχρι το 1815 [44] Η Βαλκανική χερσόνησος κατοικήθηκε ήδη στην αρχαιότερη παλαιολιθική εποχή (περίπου π.χ.). Από τις επόμενες φάσεις της εποχής αυτής υπάρχουν επαρκή λείψανα, τόσο από τις Μουστέριες λιθοτεχνίες του ανθρώπου του Νεάντερνταλ, δηλ. από την πρωιμότερη εποχή της τελευταίας παγετώδους περιόδου (περίπου π.χ.), όσο και για τις επόμενες, Ωρινιάκα και Γραβέτια, της Νεώτερης Παλαιολιθικής Εποχής (περ π.χ.), που σχετίζεται με την παρουσία του σύγχρονου «Έμφρονα» ανθρώπου (Homo sapiens sapiens). Η Νεολιθική Εποχή (από το π.χ. περίπου) χαρακτηρίζεται από μία αυξανόμενη τάση για μονιμότερη εγκατάστασης παράλληλα με την εξάρτηση της διατροφής από εξημερωμένα φυτά και ζώα, πράγμα που επιτρέπει την ύπαρξη μεγαλύτερων δημογραφικών ενοτήτων. Παλαιός Ευρωπαϊκός Πολιτισμός [44] Τα Βαλκάνια μαζί με την Κεντρική Ανατολική Ευρώπη σχηματίζουν τον πυρήνα του πρωιμότερου Ευρωπαϊκού Πολιτισμού, του Παλαιοευρωπαϊκού Πολιτισμού, που χρονολογείται από το 7.000π.Χ. μέχρι το π.χ. Χάρτης 3.3: Προϊστορικές τοποθεσίες της Βαλκανικής Πηγή: [44], επεξεργασία από τον συγγραφέα 49

50 Ο Παλαιοευρωπαϊκός Πολιτισμός δεν είναι μία επαρχιακή αντανάκλαση του μεγάλου αρχαίου πολιτισμού της Εγγύς Ανατολής, αλλά μάλλον ένας ιδιαίτερος πολιτισμός με δικές του ρίζες και μοναδική ταυτότητα. Οι κάτοικοι του Παλαιοευρωπαϊκού Πολιτισμού σχημάτιζαν πληθυσμιακές ομάδες, οργανωμένες συχνά σε μικρές πόλεις, είχαν ανακαλύψει την χρήση του χαλκού στην 6 η χιλιετία και είχαν αναπτύξει γραφή. Ο Παλαιοευρωπαϊκός Πολιτισμός μπορεί να διακριθεί σε πέντε (5) τοπικές ενότητες: 1. το Αιγαίο και τα Κεντρικά Βαλκάνια, 2. την Αδριατική, 3. τον Μέσο Δούναβη 4. τα Ανατολικά Βαλκάνια και 5. τη Μολδαβία-Δυτική Ουκρανία. Σε παράκτιες και μεσογειακές πεδιάδες των περιοχών αυτών, τεχνητά υψώματα, που σχηματίστηκαν από κατάλοιπα εγκαταστάσεων, μαρτυρούν την ύπαρξη μόνιμων γεωκτηνοτροφικών κοινοτήτων, ενώ στην περιοχή του Δούναβη ζούσαν νομάδες καλλιεργητές. Γύρω στα μέσα της 6 ης χιλιετίας εμφανίζονται τα πρώτα ίχνη μεταλλουργίας και έτσι γίνεται η μετάβαση από τη Νεολιθική Εποχή στη Χαλκολιθική Εποχή. 1. Η περιοχή των Κεντρικών Βαλκανίων [44] Πρωτοσέλσκο και Στάρτσεβο. Ο πρωιμότερος Νεολιθικός Πολιτισμός στο Αιγαίο και στα Κεντρικά Βαλκάνια είναι γνωστός με διάφορες ονομασίες όπως Πρωτοσέλσκο, Στάρτσεβο και Κερές Κρίς, αλλά αυτά δεν είναι παρά τοπικές παραλλαγές ενός πλατιά διαδεδομένου και σχετικά ομοιόμορφου πολιτιστικού συμπλέγματος. Σέσκλο. Θέσεις με υλικό της εποχής αυτής βρέθηκαν σε όλη την Ελλάδα. Οι περισσότερες από αυτές καινούργιες, δηλ. δεν αποτελούσαν συνέχεια παλαιότερων εγκαταστάσεων, πράγμα που δείχνει μια αύξηση της πληθυσμιακής πυκνότητας. Βίντσα. Στην θέση Βίντσα, 14 χλμ. Ανατολικά του Βελιγραδίου, εκπροσωπείται καλύτερα ο ανώνυμος αυτός πολιτισμός, και έπεται του Πολιτισμού του Στάρτσεβο. Στην περίοδο της μεγαλύτερης διάδοσής του ο πολιτισμός αυτός εκτεινόταν στα Κεντρικά Βαλκάνια από την Ροδόπη μέχρι την Βορειοανατολική Βοσνία και στα ανατολικά μέχρι την Δυτική Βουλγαρία, την νοτιο-ανατολική Ρουμανία και τη Τρανσυλβανία. Αυξάνεται το εμπόριο, όπως φαίνεται από την ευρεία διάδοση του οστρέου «Αιγιακός Σπόνδυλος», το οποίο χρησιμοποιούσαν για να φτιάχνουν βραχιόλια και χάντρες. Τα αρχαιολογικά δεδομένα δείχνουν μια βαθμιαία κοινωνική και οικονομική αλλαγή και μια συνακόλουθη αύξηση του πληθυσμού. Μερικοί οικισμοί του Πολιτισμού Βίντσα σε ποτάμιες αναβαθμίδες απλώνονταν σε έκταση έως 20 εκτάρια. Τίτσα. Οι οικισμοί αυτού του πολιτισμού, που παίρνει την ονομασία του από τον ομώνυμο ποταμό, είναι σύγχρονοι μ εκείνους του Πολιτισμού Βίντσα και 50

51 απλωνόταν στην Ανατολική Ουγγαρία και στο Σερβικό Βανάτο. Στους οικισμούς αυτούς παρατηρήθηκε ότι έγινε εξημέρωση ζώων σε κλίμακα πρωτοφανή για την εύκρατη Ευρώπη. Μπουτμίρ. Ο πολιτισμός αυτός, που αναπτύχθηκε στην ενδοχώρα της Βοσνίας, επηρεάστηκε πολύ από τον Πολιτισμό της Βίντσα. Ο πολιτισμός του Μπούτιμιρ, που διαιρείται σε τρεις (3) περιόδους, χρονολογείται στο π.χ. 2. Η περιοχή της Αδριατικής [44] Ιμπρέσο. Με την ονομασία αυτή είναι γνωστός ο Πρώιμος Νεολιθικός Πολιτισμός στην περιοχή της Αδριατικής, ο οποίος χαρακτηρίζεται από αγγεία με έντυπη διακόσμηση από όστρεα ή μυτερά εργαλεία. Η οικονομία του είναι γεωργοκτηνοτροφική. Ντανίλο. Ο Πολιτισμός Ντανίλο είναι ένας ακμαίος νεολιθικός πολιτισμός. Χρονολογείται στα τέλη της 6 ης και στην 5 η χιλιετία και είχε επαφή με την Ελλάδα και την Νότια Ιταλία. 3. Η περιοχή του Μέσου Δούναβη [44] Στην περιοχή του Μέσου Δούναβη επικρατούσε ο γηγενής κεντροευρωπαϊκός ανθρωπολογικός τύπος Κρομανιόν μέχρι τα μέσα της 5 ης χιλιετίας, οπότε αντικαταστάθηκε από τον ανθρωπολογικό τύπο Λενγκυέλ, που σχετίζεται περισσότερο με τους λαούς της Αδριατικής. Οι Κρομανιόν ήταν νομάδες αγρότες εγκατεστημένοι σε οικισμούς οχυρωμένους με τάφρους και περιβόλους από πασσάλους. Τα χαρακτηριστικά γραπτά αγγεία τους μοιάζουν μ εκείνα του Πολιτισμού Ντανίλο. Η ομοιότητα ανάμεσα στους δύο πολιτισμούς ενδέχεται να οφείλεται σε μια διείσδυση εθνοτήτων από την Αδριατική στην κοιλάδα του Σάβου και στην περιοχή ανατολικά των Άλπεων. 4. Η περιοχή των Ανατολικών Βαλκανίων Ο Πολιτισμός των Ανατολικών Βαλκανίων άρχισε γύρω στο π.χ., με την πρώτη εμφάνιση νεολιθικών οικισμών κατά μήκος της κοιλάδας του Έβρου στην Βουλγαρία. Οι γνωστότερες θέσεις είναι το Καράνοβο, το Αζμάκ και το Καζανζούκ. Καράνοβο Ι-ΙΙΙ. Το Καράνοβο ΙΙΙ είναι γνωστό και ως Βεσελίνοβο, από μια τοποθεσία στην Κεντροανατολική Βουλγαρία. Στην περίοδο αυτή παρατηρήθηκε μια σημαντική πληθυσμιακή ανάπτυξη και μια επέκταση του πολιτισμού αυτού βόρεια στην περιοχή του κατώτερου Δούναβη και νότια, πέρα από την οροσειρά της Ροδόπης στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη. Στον Βορρά οι εισβολείς ήλθαν σε επαφή με τον Πολιτισμό Χαμάνγκια στις ακτές της Μαύρης Θάλασσας και με τους πληθυσμούς του κεντροευρωπαϊκού πολιτισμού της Γραμμικής Κεραμικής, γεγονός που είχε σαν αποτέλεσμα την ανάμιξη των επί μέρους παραδόσεων της κεραμικής και οδήγησε στην δημιουργία του Πολιτισμού Μπογιάν, που είναι μια βόρεια παραλλαγή του Πολιτισμού των Ανατολικών Βαλκανίων. Κλάδος του ίδιου πολιτισμού είναι ο πολιτισμός Βάνταστρα στην Δυτική Ρουμανία. 51

52 Μπογιάν. Ο πολιτισμός Μπογιάν απλώθηκε μέχρι τη Μολδαβία στα βορειοανατολικά και επηρεάστηκε τη δημιουργία και ανάπτυξη του πολιτισμού του Κουκουτένι. Γκουμέλνιτσα. Ο πολιτισμός της Γκουμέλνιτσα αντιπροσωπεύει την πιο εξελιγμένη πολιτιστική βαθμίδα στα ανατολικά Βαλκάνια και είναι γνωστή από 500 τουλάχιστον τούμπες (τεχνητά υψώματα σχηματισμένα από κατάλοιπα οικισμών) στη Ρουμανία, Βουλγαρία και Ανατολική Μακεδονία, όπου οι γνωστότερες θέσεις είναι οι Σιταγροί και το Ντικιλί-Τάς. Η παραγωγή και διακίνηση μετάλλινων εργαλείων σημειώνει μια συνεχή ανάπτυξη στην περίοδο αυτή. Χαμάνγκια. Ο πληθυσμός, που είχε οικονομία γεωκτηνοτροφική, ανήκει κυρίως στον μεσογειακό τύπο, αλλά υπήρχε και ένας γηγενής ανθρωπολογικός τύπος με βραχύ και φαρδύ κρανίο. Τον πολιτισμό Χαμάνγκια διαδέχτηκε στην περιοχή αυτή ο πολιτισμός της Γκουμέλνιτσα. Από την Εποχή του χαλκού ως την έλευση των Σλάβων [44] Αιγαιακός πολιτισμός Οι Αιγαιακοί πολιτισμοί είναι ένας γενικός όρος που χρησιμοποιείται για τους πολιτισμούς της εποχής του Χαλκού στον αιγαιακό χώρο. Στην πραγματικότητα ο όρος καλύπτει τρεις περιοχές: τα νησιά του Αιγαίου, την Κρήτη και την ηπειρωτική Ελλάδα Μινωικός πολιτισμός Με τον όρο Μινωικός πολιτισμός εννοείται ο προϊστορικός πολιτισμός της Κρήτης, διακριτός του προϊστορικού πολιτισμού που αναπτύχθηκε στην ηπειρωτική Αρχαία Ελλάδα (Ελλαδικός πολιτισμός) και τα νησιά του Αιγαίου (Κυκλαδικός πολιτισμός). Χάρτης 3.4: Χάρτης των ανακτόρων και λοιπών κέντρων του Μινωικού πολιτισμού Πηγή: [100] 52

53 Το όνομα μινωικός προέρχεται από τον μυθικό βασιλέα Μίνωα και δόθηκε από τον Άρθουρ Έβανς, τον αρχαιολόγο που ανέσκαψε το ανάκτορο της Κνωσού. Ο Μινωικός πολιτισμός χωρίζεται στις εξής περιόδους: Προανακτορική περίοδος (Νεολιθική ΜΜ ΙΑ: περίπου Π.Κ.Ε), και Ανακτορική περίοδος (ΜΜ IΒ έως ΥΜ ΙΒ: περίπου Π.Κ.Ε.). Στην πρώτη περίοδο χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι οι πρώτοι άποικοι έφεραν μαζί τους τις δομές μιας πλήρως αναπτυγμένης καλλιεργητικής κοινωνίας και την πρωτογλώσσα από την οποία προέκυψαν τα μεταγενέστερα γλωσσικά ιδιώματα του νησιού. Στην δεύτερη περίοδο οι καινοτομίες στην οικονομική και κοινωνική οργάνωση διακρίνονται καλύτερα στο αρχιτεκτονικό περιβάλλον των πρώτων ανακτόρων. Η βιοτεχνική παραγωγή αναπτύχθηκε στα ανάκτορα και είναι πολύ πιθανό το γεγονός ότι τα ανάκτορα μονοπώλησαν πρώτες ύλες όπως ο χαλκός από την Αττική και άλλες πηγές, ο κασσίτερος και το ελεφαντοστούν μέσω της Συρίας. Ευρήματα πολύχρωμης κεραμικής υποδεικνύουν δρόμους εμπορίου και σχέσεις ανταλλαγής με τις σημαντικότερες μεσογειακές δυνάμεις. Οι επαφές με την ελληνική ηπειρωτική χώρα και με νησιά του Αιγαίου (ειδικά τις Κυκλάδες) είναι πυκνές κατά τη διάρκεια της πρωτοανακτορικής περιόδου και εντείνονται ακόμη περισσότερο στην νεοανακτορική περίοδο. Μυκηναϊκός πολιτισμός Με τον όρο Μυκηναϊκός Πολιτισμός χαρακτηρίζεται ο προϊστορικός πολιτισμός της Ύστερης Εποχής του Χαλκού, που αναπτύχθηκε την περίοδο π.χ., κυρίως στην κεντρική και νότια ηπειρωτική Ελλάδα. Το επίθετο «μυκηναϊκός» προέρχεται από την πρώτη αρχαιολογική θέση στην οποία εντοπίστηκε, τις Μυκήνες, που αποτελούν και ένα από τα σημαντικότερα κέντρα του. Χάρτης 3.5: Κυριότερα κέντρα του Μυκηναϊκού πολιτισμού μετά το 1450 π.χ. Πηγή: [101] 53

54 Κατά την περίοδο ακμής του εξαπλώθηκε και στην Κρήτη, στα νησιά του Αιγαίου και στην Ανατολική Μεσόγειο. Ο Μυκηναϊκός Πολιτισμός εξαπλώθηκε σταδιακά προς νότια και ανατολικά μέσω των θαλάσσιων δρόμων, ώστε για την εποχή ακμής του, το 13ο αι. π.χ., να μπορεί να αναγνωριστεί μια ομοιογενής πολιτισμική σφαίρα επιρροής του Μυκηναϊκού Πολιτισμού τουλάχιστον στο χώρο του Αιγαίου, η λεγόμενη «Μυκηναϊκή Κοινή». Τα άφθονα ευρήματα εισηγμένης μυκηναϊκής κεραμικής στα νησιά του Αιγαίου και σε ολόκληρη την ανατολική Μεσόγειο, καθώς και η ανάπτυξη επιτόπιων απομιμήσεων, δίνουν τα σημαντικότερα στοιχεία. Με βάση αυτά τα δεδομένα θεωρείται σχεδόν βέβαιη η παρουσία Μυκηναίων στα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη (περίπου 1500 π.χ.), στις Κυκλάδες, τα Δωδεκάνησα και τα παράλια της Μ. Ασίας λίγο αργότερα, και στην Κύπρο (τέλη 12ου αι. π.χ.). Η εξάπλωση των Μυκηναίων στα νησιά του Αιγαίου, όπου προηγουμένως κυριαρχούσαν οι Μινωίτες, σχετίζεται ασφαλώς με τη μυκηναϊκή κυριαρχία στην Κρήτη. Πέρα από τις περιοχές με επαρκή στοιχεία για μόνιμη εγκατάσταση και κυριαρχία των Μυκηναίων, είναι γνωστές συστηματικές επαφές με σημαντικά ναυτικά και εμπορικά κέντρα της εποχής. Σε αυτά συγκαταλέγονται η Τροία στη βορειοδυτική Μικρά Ασία, η Ουγκαρίτ στη Συρία, η Σαρδηνία και η Ιβηρική Χερσόνησος. Τα μυκηναϊκά ευρήματα στην Αίγυπτο είναι σπάνια, υπάρχουν όμως αιγυπτιακές γραπτές πηγές και αιγυπτιακά ευρήματα στην Κρήτη και την Πελοπόννησο, που φανερώνουν επαφές με τη χώρα των φαραώ, και μάλιστα σε ανώτατο διπλωματικό επίπεδο. Μυκηναϊκά ευρήματα και αντικείμενα με γραμμική Β έχουν όμως βρεθεί και στη Γερμανία, στη Γεωργία, στην Ιρλανδία και στην Μεγάλη Βρετανία. Η εισβολή των Ινδοευρωπαίων στα Βαλκάνια στη διάρκεια της Εποχής του Χαλκού [44] Η κάθοδος των Ινδοευρωπαίων άρχισε περίπου το 2500 π.χ., με την κατάκτηση τοπικών αγροτικών πολιτισμών, εξαιτίας του πλεονεκτήματος της χρήσης εξελιγμένων όπλων και του αλόγου. Ανάμεσά τους λογίζεται και η πρώτη ελληνική φυλή -πιθανώς οι Αχαιοί- που έφθασε στην ελληνική χερσόνησο περίπου το 1800 π.χ., για να συναντήσει έναν μη Ινδοευρωπαϊκό λαό, τους Πελασγούς. Οι Μυκηναίοι, με τον πολιτισμό τους που μόλις προαναφέραμε θεωρούνται οι σημαντικότεροι των Αχαιών κι όταν έφθασαν ανέπτυξαν στην Ελλάδα έναν από τους πρωιμότερους Ινδοευρωπαϊκούς πολιτισμούς των Βαλκανίων περί το 1600 π.χ. Ο Παλαιοευρωπαϊκός Πολιτισμός εξελισσόταν σε πολιτισμό των πόλεων, αλλά η ορμή του αναχαιτίστηκε από την ολοένα αυξανόμενη διείσδυση ημινομαδικών ποιμενικών λαών από τις ρωσικές στέπες γύρω στα π.χ. Ο πολιτισμός τους ονομάζεται Κουργκάν, από τους ταφικούς τύμβους τους (κουργκάν σημαίνει «τούμπα» στα τουρκικά και ρωσικά), που καλύπτουν τάφους. Η παρουσία τους εντοπίζεται κατά την περίοδο γύρω στο π.χ. στην ευρωπαϊκή περιοχή του Δούναβη και μετά το π.χ. διαπιστώνεται η άφιξή τους στις περιοχές του Αιγαίου και της Αδριατικής. Από τις μεταβολές στην κοινωνική δομή, την οικονομία και την θρησκεία διαπιστώνεται ότι κάποιοι άλλοι λαοί επέβαλαν τον 54

55 δικό τους τρόπο ζωής. Ο νέος πολιτισμός, με τα στοιχεία του Παλαιοευρωπαϊκού υποστρώματος που διασώθηκαν, είναι γνωστός με τις ονομασίες Τσερναβόντα στην Δοβρουτσά, Εζερό στη Βουλγαρία, Κοτσοφένι στην Τρανσυλβανία και Μπάντεν στην περιοχή του Μέσου Δούναβη. Γύρω στο π.χ. σχηματίστηκαν συγγενικές προς τους Ινδοευρωπαίους ομάδες. Κύρια χαρακτηριστικά αυτών των πολιτισμών είναι η στρατιωτική αριστοκρατία, οι ακροπόλεις (οχυροί λόφοι), τα μικρά χωριά, τα άλογα και τα άρματα. Κατά τα μέσα της 2 ης χιλιετίας, τα κέντρα στρατιωτικής εξουσίας και μεταλλοτεχνίας του χαλκού βρίσκονταν στην κεντρική Ευρώπη και στην Ελλάδα. Υπάρχουν άφθονες μαρτυρίες για την διεξαγωγή, από τον 17 ο και σ όλον τον 15 ο αιώνα, εμπορίου ήλεκτρου από τις Βαλτικές χώρες και ορείχαλκου από την Τρανσυλβανία και τις Μυκήνες. Γύρω στο π.χ. οι άνθρωποι των Τύμβων, που έκαιγαν τους νεκρούς τους και τοποθετούσαν την στάχτη τους σε υδρίες και οι οποίοι από το π.χ. είχαν επεκτείνει την επιρροή τους στο λεκανοπέδιο του μέσου Δούναβη και στην Αδριατική ακτή, προκάλεσαν αναστατώσεις στα Βαλκάνια, στη Μικρά Ασία και στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου. Η καταστροφή του μυκηναϊκού πολιτισμού αποδίδεται στην εισβολή των λαών του Μέσου Δούναβη με τα νεκροταφεία υδριών στην Βαλκανική χερσόνησο και τις ακτές της Αδριατικής. Παλαιότερα υπέθεταν ότι ήταν οι Ιλλυριοί, αλλά η ονομασία αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί μονάχα για μια ευρύτερη κάλυψη, και δεν πρέπει να γίνεται σύγχυση με τους κυρίως Ιλλυριούς, που είναι γνωστοί από την εποχή του Ηρόδοτου στην Δαλματία, την Βοσνία και Ερζεγοβίνη. Η περίοδος των επιδρομών και μεταναστεύσεων που προκάλεσαν οι κεντροευρωπαϊκοί λαοί είχαν ως αποτέλεσμα τη φυγή στη Μικρά Ασία των Φρυγίων, των Μυσών και των Αρμενίων, την καταστροφή της αυτοκρατορίας των Χετταίων, την διείσδυση των Δωριέων στην Ελλάδα και την εισαγωγή της τεχνολογίας του σιδήρου, καθώς και μια νέα εθνική διαμόρφωση στα Βαλκάνια. Οι Ιλλυριοί και οι Θράκες στην διάρκεια της 1 ης χιλιετίας π.χ. [44] Οι κυρίως Ιλλυριοί κατέλαβαν τη Δυτική Γιουγκοσλαβία (πάλαι ποτέ), την Αλβανία και την Ήπειρο με ανατολικό όριο περίπου την γραμμή Μοράβα-Αξιού, και μέχρι την Βορειοδυτική Ρουμανία. Οι φυλές των Βενετών και των Παννονίων βόρεια του ποταμού Σάβου θεωρήθηκαν ως Βόρειοι Ιλλυριοί. Η γενική ονομασία τους από την περίοδο π.χ. είναι Ιλλυριοί «Χαλστάτ». Κατά την περίοδο αυτή εμφανίστηκαν ισχυρά κέντρα σε συνδυασμό με μια πανίσχυρη αριστοκρατία, όπως δείχνουν οι πανίσχυρα εφοδιασμένοι βασιλικοί τάφοι. Οι ντόπιες παραδόσεις διατηρήθηκαν και μετά την έναρξη ανταλλαγών με τους Έλληνες εμπόρους και τις ελληνικές αποικίες της Αδριατικής ακτής, το Ιλλυρικό κέντρο Γκλασινάκ, κοντά στο Σεράγεβο, δεν έπαψε να αναπτύσσεται ως την εμφάνιση των Κελτών τον 4 ο αιώνα π.χ. Από το τέλος του 6 ου αιώνα και τις αρχές του 5 ου αιώνα, οι Ιλλυριοί δέχτηκαν την ισχυρή επίδραση των Ελλήνων, όπως προκύπτει από τον θησαυρό της Τρεμπενίτσα και άλλα ευρήματα στην λίμνη Οχρίδα. Η ελληνική επίδραση αυξήθηκε 55

56 σημαντικά ειδικότερα τον 4 ο αιώνα, μετά την ίδρυση ελληνικών αποικιών στα νησιά και στις ακτές της Αδριατικής. Γραπτές μαρτυρίες για την ύπαρξη ενός Ιλλυρικού Βασιλείου στα σύνορα του ελληνικού κόσμου υπάρχουν από το τέλος του 5 ου αιώνα π.χ. Η πρωτεύουσα ήταν στη Σκόδρα και μέχρι την προσάρτηση της Ιλλυρίας στην Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία, το 168 π.χ., βασίλευσαν 15 μονάρχες με ιλλυρικά ονόματα. Χάρτης 3.6: Οι Ιλλυρικές φυλές πριν τη Ρωμαϊκή κατάκτηση-αρχαϊκή Εποχή-168π.Χ. Πηγή: [102] Ο θρακικός πολιτισμός είναι κράμα του υποστρώματος της εποχής του χαλκού με το υπόστρωμα των ημινομαδικών λαών από την Ουκρανία. Η εθνική αυτή επιμιξία διαπιστώνεται με την εμφάνιση ενός ανατολικού πολιτισμού που ονομάζεται Νούα και χρονολογείται στον 12 ο π.χ. αιώνα. Το βασικό συστατικό στοιχείο του δακοθρακικού πολιτισμού ήταν η πολιτισμική επιμιξία που έδωσε τον πολιτισμό Μπασαραμπί-Μπαμπαντάγκ. Στα τέλη του 8 ου π.χ. αιώνα έγιναν επανηλλειμένες επιδρομές πολεμικών ομάδων από τα βορειοανατολικά, που έφεραν μαζί τους καυκασιανά στοιχεία στην τέχνη και την κατασκευή όπλων. Η περίοδος αυτή ονομάζεται θρακοκιμμερική. Η επαφή με τους Σκύθες, που είχαν κατακτήσει τους Κιμμέριους βόρεια του Ευξείνου Πόντου, συνέβαλε στην ευρύτερη διάδοση της μεταλλουργίας του σιδήρου και στην διαμόρφωση ενός ξεχωριστού θρακοσκυθικού καλλιτεχνικού ρυθμού. Στο τέλος του 7 ου και κατά τον 6 ο π.χ. αιώνα, οι Έλληνες ίδρυσαν αρκετές αποικίες στην δυτική ακτή του Ευξείνου Πόντου: Απολλωνία Ποντική, Μεσημβρία, Οδησσός κ.ά. Η πολιτιστική επίδραση των Ελλήνων είχε κεφαλαιώδη σημασία. Περιλάμβανε την διάδοση του αγγειοπλαστικού τροχού και την κοπή νομισμάτων. Οι έλληνες ενδιαφέρονταν για την ξυλεία και το σιτάρι της Μολδαβίας και της Ουκρανίας, τον άργυρο και τον χρυσό των ορυχείων της νοτιοανατολικής Θράκης. 56

57 Στο Παναγκουρίστε της κεντρικής Βουλγαρίας βρέθηκαν χρυσά σκεύη βάρους έξι (6) χιλιογράμμων, θαυμάσια έργα Ελλήνων καλλιτεχνών του τέλους του 4 ου π.χ. αιώνα. Οι έλληνες διέδωσαν στους Θράκες τις διονυσιακές γιορτές και την λατρεία της Αρτέμιδος και του Άρη. Οι Δάκες, οι βόρειοι θράκες, είναι γνωστοί από τις ελληνικές πηγές του 4 ου και του 3 ου π.χ. αιώνα. Πολλά για την ζωή των θρακών αναφέρουν ο Όμηρος, ο Ηρόδοτος, Ο Θουκυδίδης και ο Ξενοφών Το πρώτο θρακικό βασίλειο εμφανίζεται στα μέσα του 5 ου αιώνα π.χ. Οι Οδρύσαι (αρχ. ελ. Ὀδρύσαι) ήταν αρχαίος ελληνικός θρακικός λαός ο οποίος κατοικούσε στην περιοχή κατά μήκος του ποταμού Έβρου, από τη Ροδόπη και τον Στρυμόνα μέχρι τον Αρτσικό ποταμό στη σημερινή Ανατολική Θράκη και έως τη σημερινή Βάρνα της Βουλγαρίας. Θεωρούνταν από τα ισχυρότερα θρακικά έθνη, ήταν άριστοι ιππείς και πήραν το όνομα τους από τον μυθικό βασιλέα Όδρυσο. Χάρτης 3.7: Το βασίλειο των Οδρυσών Πηγή: [103] Οι Οδρύσαι (Οδρύσες) διατηρούσαν εμπορικές σχέσεις με όλες τις ελληνικές πόλεις. Το κέντρο των Οδρυσών ήταν η πεδιάδα του Έβρου και σταδιακά κατέκτησαν τα υπόλοιπα θρακικά βασίλεια φτάνοντας στην ακμή τους με τον βασιλιά Τήρη που ήταν και ο ιδρυτής του βασιλείου των Οδρυσών. Η ακμή συνέπεσε με την περίοδο ανάμεσα στους Περσικούς πολέμους και του πελοποννησιακού πολέμου. Ο βασιλιάς των Οδρυσών Σιτάλκης συμμάχησε με τους Αθηναίους και το 429 πραγματοποίησε εισβολή στην Μακεδονία. Ο 4 ος αιώνας είναι η τελική περίοδος ακμής του θρακικού πολιτισμού. Πριν από τα μέσα του αιώνα ο Φίλιππος ο Β ο Μακεδών συνένωσε την περιοχή μεταξύ της νότιας Θράκης και της Αλβανίας δημιουργώντας μια νέα δύναμη στην περιοχή την Μακεδονία. Ο γιός του, Αλέξανδρος ο Γ ο Μέγας, πέρασε τον κάτω Δούναβη και υπέταξε τους Γέτες. Γύρω στα 300 π.χ., οι Γέτες της Δομβρουτσάς και του κάτω Δούναβη συνενώθηκαν με βασιλιά τον Δρομιχαίτη, τον οποίο το 292 υπέταξε ο 57

58 Λυσίμαχος. Το δακικό κράτος επεκτάθηκε κατά την περίοδο μεταξύ 200 και 31 π.χ. μεταξύ των ποταμών Τίσα και κάτω Δούναβη κι έφτασε στην μεγαλύτερή του ακμή επί βασιλείας Βυρεβίστα (60-44 π.χ.). Η ρωμαϊκή κατάκτηση και ο αποικισμός των βαρβάρων [44] Μετά την κατάκτηση της Μακεδονίας από τους Ρωμαίους στα τέλη του 2 ου αιώνα π.χ., χρειάστηκαν 150 χρόνια για να υποταχθούν οι θράκες και οι Ιλλυριοί. Οι νότιοι Ιλλυριοί υποτάχθηκαν και ενσωματώθηκαν το 168 π.χ., αλλά οι εχθροπραξίες συνεχίστηκαν μέχρι το 9 μ.χ., οπότε και ο ρωμαίος αυτοκράτορας Τιβέριος κατέλαβε και τους τελευταίους Ιλλυριούς και το έδαφός τους αποτέλεσε την ρωμαϊκή επαρχία του Ιλλυρικού. Το 29 π.χ., ο Ρωμαίος στρατηγός Κράσσος κατέκτησε την περιοχή μεταξύ Δουνάβεως και του Αίμου, η οποία αποτέλεσε την ρωμαϊκή επαρχία της Μυσίας, ενώ τα νοτιότερα εδάφη αποτέλεσαν την επαρχία της Θράκης. Χάρτης 3.8: Η διοικητική διαίρεση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας περί το 395 μ.χ. Δεν απεικονίζονται οι τέσσερις υπαρχίες του πραιτωρίου. Πηγή: [104] Το 106 μ.χ. ο Τραϊανός κατέλαβε την πρωτεύουσα της Δακίας Σαρμιζεγκατούσα και η Δακία έγινε ρωμαϊκή αποικία. Επακολούθησε ο ταχύτατος εκρωμαϊσμός της περιοχής. Η επέκταση του εμπορίου στις επαρχίες έφτασε στο αποκορύφωμά της κατά την διάρκεια του 2 ου αιώνα. Η Ρώμη αποκέντρωσε την 58

59 διοίκησή της και η τέχνη της έγινε διεθνής. Στο τέλος του 3 ου μ.χ. αιώνα πρωτεύουσα της Αυτοκρατορίας έγινε το Σίρμιο. Όταν ο Μέγας Κωνσταντίνος όρισε την Κωνσταντινούπολη ως δεύτερη Ρώμη το 330μ.Χ., το ανατολικό τμήμα της αυτοκρατορίας διαιρέθηκε σε δύο τμήματα: η Θράκη περιλήφθηκε στη διοίκηση της Ανατολής και η υπόλοιπη χερσόνησος στη διοίκηση του Ιλλυρικού. Κατά τον 3 ο αιώνα άρχισε η διείσδυση στην Βαλκανική χερσόνησο των Γότθων. Γύρω στο 214 οι Γότθοι επιτέθηκαν και κατέλαβαν τη Δακία και από τα μέσα ως το τέλος του αιώνα έκαναν επιθέσεις κατά της Θράκης. Το κράτος των Γότθων άκμασε 200 χρόνια, μέχρι την εισβολή των Ούννων. Την ερήμωση της Αυτοκρατορίας από τους Ούννους επακολούθησε η ερήμωση που προκάλεσαν οι Βούλγαροι στο τέλος του 5 ου αιώνα και οι Άβαροι στο τέλος του 6 ου αιώνα μ.χ., προετοιμάζοντας έτσι την εκτεταμένη διάδοση των Σλάβων, που ήρθαν από την πατρίδα τους βόρεια των Καρπαθίων στην Ουκρανία. Τα Βαλκάνια κατά τον μεσαίωνα [44], [46] Μετά την κατάλυση της Δυτικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας από τους Οστρογότθους στις τελευταίες δύο δεκαετίες του 5 ου αιώνα, τα Βαλκάνια περιήλθαν υπό τον άμεσο έλεγχο της Ανατολικής Αυτοκρατορίας, τουλάχιστον θεωρητικά. Αλλά εξαιτίας των βαρβαρικών εισβολών, η Βαλκανική είχε ερημωθεί από τον πληθυσμό της. Οι σλάβοι, ινδοευρωπαϊκός λαός, είχαν εγκατασταθεί στην Κεντρική Πολωνία, στη διάρκεια της μεγάλης μετανάστευσης, που έφερε τους περισσότερους απογόνους των σημερινών ευρωπαίων από την Ασία. Το 517 μ.χ. οι Σλάβοι πέρασαν το Δούναβη και άρχισαν επιδρομές στη Θράκη, τη Μακεδονία, τη Θεσσαλία, ακόμη και την Ήπειρο. Οι Βυζαντινοί, που λόγω των πολέμων του Ιουστινιανού δεν είχαν αρκετό στράτευμα να φρουρήσουν τα σύνορα στον Δούναβη, πρότειναν στους Σλάβους να γίνουν μισθοφόροι φρουροί των συνόρων (foederati). Αργότερα οι Σλάβοι έγιναν υποτελείς των Αβάρων, μιας νέας τουρκικής ορδής νομάδων που εμφανίστηκαν στη νότια ρωσική στέπα. Οι Άβαροι και οι σλάβοι πραγματοποίησαν πολλές επιδρομές λεηλασίας σ όλη την Βαλκανική, φτάνοντας μέχρι και το νότιο άκρο της Πελοποννήσου στα νότια, και ανατολικά μέχρι το τείχος της Θράκης, που ήταν η πρώτη γραμμή άμυνας της Κωνσταντινούπολης. Μετά την συντριβή το 626 μ.χ. μπροστά στα τείχη της Κωνσταντινούπολης της επιδρομής των Αβάρων και των Περσών, αρχίζει η παρακμή του κράτους των Αβάρων, στους οποίους είχε υποχρεωθεί να καταβάλει φόρο το Βυζάντιο. Ο αυτοκράτορας Ηράκλειος κάλεσε δύο φυλές πέρα από τα Καρπάθια, τους Κροάτες και τους Σέρβους, να εγκατασταθούν στα εδάφη που κατείχαν οι Άβαροι. Οι περιοχές που κατέλαβαν οι Κροάτες και οι Σέρβοι ονομάστηκαν αντίστοιχα Κροατία και Σερβία. Θεωρητικά υποτελείς του Βυζαντίου, οι φυλές αυτές επιμίχθηκαν με την πάροδο του χρόνου με τους παλαιότερους σλάβους κατοίκους. Κατά την περίοδο από τα μέσα του 7 ου αιώνα και εφεξής πραγματοποιούνται σταδιακά η επανεξέταση της νότιας Βαλκανικής όχι μονάχα στο διοικητικό και πολιτιστικό σύστημα του Βυζαντίου αλλά και στον ελληνόφωνο κόσμο. Ο 59

60 σημαντικότερος παράγοντας αυτής της επανεξέτασης ήταν η ακτινοβολία του βυζαντινού πολιτισμού και ο προσηλυτισμός των νέων αποικιών στον χριστιανισμό. Η πρόοδος της αφομοίωσης όλων όσων εγκαταστάθηκαν στα νότια Βαλκάνια αντανακλάται καλύτερα στον θεσμό των Θεμάτων. Στο τέλος του7ου αιώνα, Θέματα υπήρχαν στην Θράκη και στη νότια περιοχή της Ηπειρωτικής Ελλάδας. Στο τέλος του 8 ου αιώνα Θέματα ιδρύθηκαν στην Πελοπόννησο και την Μακεδονία και κατά τον 9 ο αιώνα τα νότια Βαλκάνια καλύφθηκαν με Θέματα (της Κεφαλονιάς για τα Ιόνια νησιά, του Δυρραχίου για την Αλβανία και τη Βόρεια Ήπειρο και της Νικόπολης για την νότια Ήπειρο). Η ιστορία του εδάφους της σημερινής Ελλάδας είναι η περιφερειακή ιστορία της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας που σημαδεύεται από δύο ιδιαιτερότητες: τις σποραδικές εξεγέρσεις των απομονωμένων σλαβικών φύλων και την αδυναμία αντιμετώπισης των επιδρομών από την Βουλγαρία και την Σερβία καθώς και από την Δυτική Ευρώπη, Μετά την κατάληψη της Κωνσταντινούπολης το 1204 από τους σταυροφόρους, το μεγαλύτερο μέρος του εδάφους της σημερινής Ελλάδας περιήλθε στους Φράγκους και τους Βενετούς. Μετά την παλινόρθωση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας το 1261 εξαφανίστηκαν βαθμιαία τα ανεξάρτητα κρατίδια στα Βαλκάνια. Το 1340 οι Βυζαντινοί έλεγχαν όλη την Πελοπόννησο, εκτός από τα βενετοκρατούμενα λιμάνια, και η περιοχή αποτέλεσε το Δεσποτάτο του Μωρέως. Μετά το 1340 το Βυζάντιο σπαράσσονταν από εμφύλιο πόλεμο και κοινωνικούς αγώνες, ενώ την ίδια περίοδο οι Οθωμανοί Τούρκοι εγκαταστάθηκαν στην Ευρώπη. Μέσα σε 100 περίπου χρόνια οι Τούρκοι κατέλυσαν την Βυζαντινή Αυτοκρατορία και με την πτώση του Μωριά, το 1460, όλη η Ελλάδα αποτέλεσε τμήμα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η Οθωμανική κυριαρχία [44] Κατά τον 15 ο και 16 ο αιώνα οι Τούρκοι υπέταξαν εκτός από την Ελλάδα, την Βοσνία, τη Βουλγαρία, τις Ρουμανικές ηγεμονίες βόρεια του Δούναβη και αυτήν ακόμη την κεντρική Ουγγαρία. Η Οθωμανική Αυτοκρατορία έφτασε στο απόγειο της δύναμής της επί Σουλεϊμάν Α του Μεγαλοπρεπούς ( ), οπότε και η αυτοκρατορία επεκτάθηκε ως το κέντρο της Ευρώπης και τα τουρκικά στρατεύματα έφτασαν στα πρόθυρα της Βιέννης. Ως προς τον χαρακτήρα της οθωμανικής εξουσίας, θα πρέπει να τονισθεί ότι κατά τον 15 ο και 16 ο αιώνα οι οθωμανικοί θεσμοί προσέφεραν στους χριστιανούς των Βαλκανίων μια ζωή καλύτερη από αυτή που ζούσαν προηγούμενα με τους τοπικούς φεουδάρχες ηγεμόνες τους. Γενικά όμως, οι Οθωμανοί στα 400 περίπου χρόνια που κράτησαν στον έλεγχό τους την Βαλκανική χερσόνησο, δεν απέτρεψαν το κοινωνικό σύστημα που υπήρχε. Άφησαν την τοπική διοίκηση στις παλιές ντόπιες αρχές, που τις μετέτρεψαν σε όργανα του κράτους, και ανέλαβαν τον στρατιωτικό έλεγχο της περιοχής εγκαθιστώντας τιμαριούχους στρατιωτικούς. Κατά την πρώτη περίοδο της οθωμανικής εξουσίας, οι συνθήκες ζωής των αγροτών της Δυτικής Ευρώπης ήταν ικανοποιητική. Αργότερα όμως η θέση τους χειροτέρεψε με την επιβολή πρόσθετων φόρων. Παρά τη μακροχρόνια ύπαρξη της αυτοκρατορίας, τα πρώτα δείγματα της αδυναμίας άρχισαν να εμφανίζονται επί Σουλεϊμάν του Μεγαλοπρεπούς. Η παρακμή 60

61 της αυτοκρατορίας άρχισε στα μέσα του 18 ου αιώνα και θα μπορούσε να είχε οδηγήσει σε σύντομη διάλυσή της, αν δεν παρέμβαιναν οι Ευρωπαϊκές Δυνάμεις. Υποστήριξαν την Τουρκία προκειμένου να παρεμποδιστεί η Ρωσία να κατέλθει στην Μεσόγειο. Χάρτης 3.9: Η Οθωμανική Αυτοκρατορία στο τέλος του 17 ου αιώνα. Πηγή: [105] 3.3 Τα Βαλκάνια από το 1815 ως το 1914 [44] Τον 19 ο αιώνα συντελείται η πολιτική και κοινωνική ανάπτυξη των Βαλκανίων και η δημιουργία ανεξάρτητων κρατών. Στη διάρκεια αυτής της περιόδου τα Βαλκάνια εντάσσονται, οικονομικά και πολιτιστικά, στην τροχιά της σύγχρονης Ευρώπης. Κατά γενικό τρόπο, η περίοδος από το 1815 ως το 1914 μπορεί να χωριστεί σε τέσσερις περιόδους: 1. την έναρξη της διαδικασίας της εθνικής απελευθέρωσης στην διάρκεια των πρώτων Βαλκανικών επαναστάσεων, μια περίοδο πολιτικής και κοινωνικής ανάπτυξης, την ένταξη των Βαλκανίων στην Ευρώπη κατά την περίοδο του ιμπεριαλισμού, και 4. τα Βαλκάνια στην Ευρωπαϊκή κρίση στις παραμονές του Α Παγκοσμίου Πολέμου. Κατά την περίοδο των Βαλκανικών επαναστάσεων η Ελλάδα πέτυχε την πλήρη ανεξαρτησία της το Η Σερβία και η Ρουμανία πέτυχαν αρχικά ένα καθεστώς αυτονομίας το 1829 υπό την επικυριαρχία της Τουρκίας. Τελικά, η Σερβία, το Μαυροβούνιο και η Ρουμανία πέτυχαν την πλήρη ανεξαρτησία τους στη Διάσκεψη του Βερολίνου το

62 Η Βουλγαρία απέκτησε αυτονομία το 1878, ενώθηκε με την Ανατολική Ρωμυλία το 1885 και κηρύχθηκε ανεξάρτητη το Η Αλβανία έγινε ανεξάρτητη το Οι ανταγωνισμοί των Βαλκανικών κρατών και οι εδαφικές διεκδικήσεις τους οδήγησαν στους δύο Βαλκανικούς πολέμους. Κατά τον Α Βαλκανικό Πόλεμο τα βαλκανικά κράτη της Ελλάδας, της Σερβίας, του Μαυροβουνίου και της Βουλγαρίας συμμάχησαν εναντίον της Τουρκίας (Οθωμανική Αυτοκρατορία) για την απελευθέρωση των εδαφών τους που παρέμεναν ακόμη υπό τουρκικό ζυγό. Κατά τον Β Βαλκανικό Πόλεμο η Ελλάδα και η Σερβία συμμάχησαν προκειμένου να αντιμετωπίσουν τις υπερβολικές αξιώσεις της Βουλγαρίας για τα ήδη απελευθερωμένα εδάφη κατά την διανομή τους. Το αποτέλεσμα ήταν η Ελλάδα να πάρει το μεγαλύτερο τμήμα της μείζονος ιστορικής περιοχής της Μακεδονίας, το βόριο τμήμα της οποίας κατέλαβε η Γιουγκοσλαβία και ένα μικρότερο ανατολικό τμήμα της η Βουλγαρία, ενώ το Μαυροβούνιο πήρε ένα τμήμα του Σαντζακίου του Νόβι-Παζάρ και η Ρουμανία την Δοβρουτσά. Έτσι τέθηκε τέρμα στη μακροχρόνια περίοδο παρακμής της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Χάρτης 3.10: Τα Βαλκάνια το 1914 Αυστροουγγαρία Ρουμανία Σερβία Βουλγαρία Μαυροβούνιο Ιταλία Ελλάδα Οθωμανική Αυτοκρατορία Οθωμανική Αυτοκρατορία το 1911 Τμήματα Βουλγαρικών περιοχών από τους Βαλκανικούς πολέμους Δημιουργία ενός Αλβανικού κράτους Πηγή: [106], επεξεργασία από τον συγγραφέα 62

63 Το πιο σημαντικό αποτέλεσμα των Βαλκανικών Πολέμων ήταν η ένταση μεταξύ των σχέσεων Αυστροουγγαρίας και Σερβίας. Η Σερβία διεκδικούσε το αλβανικό έδαφος. Έχοντας την υποστήριξη της Γερμανίας, η Αυστροουγγαρία έστειλε τον Οκτώβριο του 1913 τελεσίγραφο στην Σερβία να αποσυρθεί από τα αλβανικά μεθοριακά εδάφη. Μέσα στην ένταση που επακολούθησε, ήλθε και η δολοφονία στις 28 Ιουλίου 1914 στο Σεράγεβο, του αρχιδούκα της Αυστρίας Φραγκίσκου Φερδινάνδου, που αποτέλεσε την αφορμή για την έκρηξη του Α Παγκοσμίου Πολέμου. 3.4 Τα Βαλκάνια μετά το 1918 [44] Η περίοδος του Μεσοπολέμου Το αποτέλεσμα του πολέμου ήταν να χάσει η Βουλγαρία τις ακτές της στο Αιγαίο υπέρ της Ελλάδας κι ένα τμήμα του εδάφους της, που καταλήφθηκε από την Γιουγκοσλαβία. Η Αλβανία αποκαταστάθηκε στα σύνορά της του , ενώ η Σερβία μεταβλήθηκε σε κράτος Σέρβων, Κροατών και Σλοβένων που το 1929 μετονομάστηκε σε Γιουγκοσλαβία. Η Ρουμανία ενσωμάτωσε την Βεσσαραβία, τη Βουκοβίνα και τμήματα του Βανάτου. Οι αναστατώσεις του πολέμου πολύ λίγο συνέβαλαν στη λύση των προβλημάτων που υπήρχαν στην βαλκανική κοινωνία, πολλά από τα οποία οξύνθηκαν περισσότερο. Ιδιαίτερα οξύ πρόβαλε το πρόβλημα της γης, με την συγκέντρωση της έγγειας ιδιοκτησίας στα χέρια λίγων μεγάλων γαιοκτημόνων. Έτσι δημιουργήθηκαν οι προϋποθέσεις, κατά τη δεκαετία , δύο επαναστατικών κινημάτων, του αγροτικού κινήματος και του κομμουνισμού. Οι αποτυχίες του αγροτικού κινήματος στην Βουλγαρία, την Κροατία και την Ρουμανία, σε συνδυασμό με τις γενικότερες οικονομικές δυσχέρειες των εθνοτήτων και την δράση των κομμουνιστών, είχαν ως αποτέλεσμα οι δημοκρατικές κυβερνήσεις που είχαν εγκαθιδρυθεί μετά το 1919 να μετατραπούν βαθμιαία σε καθεστώτα διαφόρων δικτατορικών μορφών, που επέβαλαν, σε ποικίλη έκταση, την καταπίεση των πολιτών. Η αύξηση του πληθυσμού με την άνοδο της γεννητικότητας και τον περιορισμό της μετανάστευσης από μέρους άλλων χωρών είχαν ως αποτέλεσμα να μειώνεται ολοένα η επιφάνεια καλλιεργήσιμων εδαφών κατά κεφαλήν. Ο υπερπληθυσμός και η υπανάπτυξη, σε συνδυασμό με την μεγάλη αγροτική και γενικότερα οικονομική κρίση των αρχών της δεκαετίας του 1930, ώθησαν τις Βαλκανικές κυβερνήσεις να ενθαρρύνουν την εκβιομηχάνιση και να επιβάλουν προστατευτικούς δασμούς. Αυτή η προσπάθεια εκβιομηχάνισης και εκσυγχρονισμού ελάχιστους καρπούς έφερε. Οι προσπάθειες για την αποκατάσταση στενότερης συνεργασίας μεταξύ των Βαλκανικών χωρών, με την σύγκλιση μιας Βαλκανικής Διάσκεψης και μιας Βαλκανικής Συνεννόησης, δεν είχαν και τόση επιτυχία και το μόνο που πέτυχαν ήταν η βελτίωση των σχέσεων των βαλκανικών χωρών κατά το διάστημα ανάμεσα στους δύο Παγκοσμίους Πολέμους. 63

64 Χάρτης 3.11: Η βαλκανική χερσόνησος το 1812 Πηγή: [70] Χάρτης 3.12: Η βαλκανική χερσόνησος το 1830 Πηγή: [70] 64

65 Χάρτης 3.13: Η βαλκανική χερσόνησος το 1879 Πηγή: [70] Χάρτης 3.14: Η βαλκανική χερσόνησος πριν τους βαλκανικούς πολέμους Πηγή: [70] 65

66 Χάρτης 3.15: Η βαλκανική χερσόνησος μετά τον 1ο βαλκανικό πόλεμο Πηγή: [70] Χάρτης 3.16: Η βαλκανική χερσόνησος μετά το 2ο βαλκανικό πόλεμο Πηγή: [70] 66

67 Χάρτης 3.17: Η βαλκανική χερσόνησος το 1913 Πηγή: [70] Χάρτης 3.18: Η βαλκανική χερσόνησος το 1923 Πηγή: [70] 67

68 3.4.2 Ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος ( ) [44] Πριν ακόμη ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος περιλάβει στη δίνη του τα Βαλκάνια, είχαν ήδη αρχίσει οι εδαφικές αναδιαμορφώσεις. Τον Απρίλιο του 1939 η Ιταλία κατέλαβε την Αλβανία, ενώ η Ρουμανία παραχώρησε τον Ιούνιο του 1940 τη Βεσσαραβία και τη Βουκοβίνα στην ΕΣΣΔ, τον Αύγουστο του 1940 τμήματα της Τρανσυλβανίας στην Ουγγαρία και τον Σεπτέμβριο του 1940 τη Δοβρουτσά στην Βουλγαρία. Στις 28 Οκτωβρίου η Ιταλία εισέβαλε στην Ελλάδα από την Αλβανία και στις 6 Απριλίου 1941 η Γερμανία άρχισε την εισβολή της αρχικά στην Γιουγκοσλαβία και κατόπιν στην Ελλάδα. Η Βουλγαρία και η Ρουμανία είχαν ταχθεί στο πλευρό της Γερμανίας και ουσιαστικά στις Δυνάμεις του Άξονα με συμμαχίες. Έτσι, ολόκληρη η Βαλκανική χερσόνησος περιήλθε στη Γερμανία και Ιταλία. Κατά την διάρκεια της στρατιωτικής κατοχής από τις Δυνάμεις του Άξονα στα Βαλκάνια αναπτύχθηκαν δυναμικά κινήματα αντίστασης με την μορφή εθνικών απελευθερωτικών μετώπων υπό την καθοδήγηση των κομμουνιστών. Αυτά τα κινήματα εθνικής αντίστασης συνέβαλαν στην ήττα του Άξονα Από το 1945 μέχρι σήμερα [44] Μετά το τέλος του πολέμου, στα Βαλκάνια πραγματοποιήθηκαν ελάχιστες εδαφικές ανακατατάξεις. Η Ελλάδα πήρε τα Δωδεκάνησα από την Ιταλία. Η Γιουγκοσλαβία προσάρτησε μια λωρίδα εδάφους από την χερσόνησο της Ιστρίας. Η Ρουμανία απέδωσε τη Βεσσαροβία και τη Βουκοβίνα στην ΕΣΣΔ και παρεχώρησε μια μικρή Λωρίδα της Δοβρουτσάς στην Βουλγαρία. Η Βασιλεία καταργήθηκε, με εξαίρεση την Ελλάδα (όπου καταργήθηκε επίσημα, κατόπιν δημοψηφίσματος, τον Δεκέμβριο του1974), στις Βαλκανικές χώρες, που κηρύχθηκαν σοσιαλιστικές δημοκρατίες και εντάχτηκαν στον Ανατολικό Συνασπισμό. Αργότερα, αρχικά η Γιουγκοσλαβία και κατόπιν η Αλβανία ανεξαρτητοποιήθηκαν απέναντι στις σοσιαλιστικές χώρες. Η Ελλάδα και η Τουρκία παρέμειναν υπό την επιρροή της Δύσης. Αυτός ο χωρισμός σε διαφορετικά ιδεολογικά στρατόπεδα και στρατιωτικούς συνασπισμούς είχε ως αποτέλεσμα να επακολουθήσει κατά τον ψυχρό πόλεμο περίοδος έντασης στις σχέσεις μεταξύ των Βαλκανικών χωρών, και ειδικότερα μεταξύ της Ελλάδας και των βορείων γειτόνων της. Στην ψυχρότητα των σχέσεων συνέβαλε και ο εμφύλιος πόλεμος της περιόδου στην Ελλάδα λόγω της υποστήριξης προς τους κομμουνιστές της Ελλάδας, των σοσιαλιστικών κρατών. Αλλά μετά την δεκαετία του 1960 άρχισε να δημιουργείται ένα κλίμα αμοιβαίας εμπιστοσύνης, φιλίας, και συνεργασίας μεταξύ των χωρών και μόνο οι βλέψεις της Τουρκίας στο Αιγαίο και η κατάσταση που έχουν Δημιουργήσει οι Τούρκοι με την διχοτόμηση της Κύπρου δηλητηριάζουν τις σχέσεις της Ελλάδας μ αυτήν την χώρα και δημιουργούν κλίμα δυσπιστίας και απειλής. Η σταθερότητα και η γαλήνη στη Βαλκανική χερσόνησο άρχισε να διαταράσσεται στα τέλη της δεκαετίας του 1980, τόσο στο εσωτερικό ορισμένων χωρών της όσο και στις μεταξύ σχέσεις τους. Κύριος παράγοντας της αναταραχής, η οποία έφερε στην επιφάνεια πολιτικές αντιθέσεις και εθνικά προβλήματα σε 68

69 λανθάνουσα κατάσταση από δεκαετίες, ήταν η απήχηση των ραγδαίων καθεστωτικών μεταβολών στις Λαϊκές Δημοκρατίες της πρώην Ανατολικής Ευρώπης και στην ΕΣΣΔ. Πρώτη ακολούθησε τις μεταβολές η Ρουμανία, όπου το καθεστώς Τσαουσέσκου ανατράπηκε με πολυαίμακτη λαϊκή εξέγερση. Διαδοχικά, στη Βουλγαρία, την Γιουγκοσλαβία και την Αλβανία συντελέστηκαν ανάλογες μεταβολές, αλλά σε μικρότερη σχετικά έκταση και βάθος και χωρίς να οδηγήσουν σε οριστική διαμόρφωση της εσωτερικής τους κατάστασης ως τις αρχές της δεκαετίας του Οι αριστερές δυνάμεις που κατείχαν την εξουσία διατήρησαν αρκετές από τις θέσεις τους ύστερα από αλλεπάλληλες πολιτικές και νομοθετικές παραχωρήσεις σε μιαν ογκώδη αντιπολίτευση, την οποία όμως δεν χαρακτήριζε η ομοιομορφία και ενότητα. Τα καθεστώτα λαϊκής Δημοκρατίας ωστόσο έδωσαν τη θέση τους σε κοινοβουλευτικά καθεστώτα κατά το πρότυπο, ως ένα βαθμό, των δυτικών δημοκρατιών. Παράλληλα, στην Γιουγκοσλαβία ειδικά, εκδηλώθηκαν βίαιες αποσχιστικές και αυτονομιστικές αντιδράσεις, ιδιαίτερα από τις Δημοκρατίες της Σλοβενίας, της Κροατίας και της Βοσνίας-Ερζεγοβίνης με αποτέλεσμα το ξέσπασμα εμφυλίου πολέμου και την κατάλυση του Ομοσπονδιακού Κράτους. Οι αλβανογιουγκοσλαβικές σχέσεις εξάλλου δοκιμάστηκαν σοβαρά γύρω από το ζήτημα των αλβανόφωνων μειονοτήτων του Κοσσυφοπεδίου. Στην Γιουγκοσλαβική δημοκρατία της «Μακεδονίας», η τοπική κυβέρνηση των Σκοπίων ενέτεινε την προπαγάνδα της για την ύπαρξη σλαβομακεδονικής μειονότητας στην βόρειο Ελλάδα, οδηγώντας σε ένταση θέμα εξ αντικειμένου ανύπαρκτο για την Ελλάδα και τις ελληνογιουγκοσλαβικές σχέσεις. Η απόσχιση αυτής της Δημοκρατίας από την Γιουγκοσλαβία περιέπλεξε το ζήτημα. Η επιμονή των Σκοπίων στην αναγνώριση του κρατιδίου τους με τον τίτλο «Μακεδονία» προκάλεσε την καθολική αντίδραση του ελληνισμού, ο οποίος μέσω της πολιτικής του ηγεσίας πέτυχε τελικά την απόφαση του Ιουνίου 1992 από το συμβούλιο πολιτικών ηγετών της Κοινότητας στη Λισσαβώνα, σύμφωνα με την οποία δεν ήταν δυνατή η αναγνώριση της Δημοκρατίας των Σκοπίων παρά μόνο με ονομασία που δεν θα περιείχε τον όρο «Μακεδονία». Εξάλλου, ανακίνηση μειονοτικού ζητήματος σε βάρος της Ελλάδας και της Βουλγαρίας επιχειρήθηκε από την Τουρκία. 3.5 Ιστορική ανάλυση των κρατών της Βαλκανικής χερσονήσου [51] Ρουμανία Η Ρουμανία βρίσκεται στο βορειοανατολικό άκρο της Βαλκανικής χερσονήσου και ανήκει στις παραδουνάβιες χώρες. Ιστορικά, οι Ρουμάνοι είναι απόγονοι των αρχαίων Δακών, με προσθήκες ρωμαϊκών, σλαβικών και σε πολύ μικρότερο βαθμό ταταρικών στοιχείων. Ως τα μέσα του 19ου αιώνα οι Ρουμάνοι είχαν περιέλθει υπό τον έλεγχο τριών γειτονικών δυνάμεων. Η Βεσσαραβία ανήκε στη Ρωσία, η Μπουκοβίνα, η Τρανσυλβανία και το Βανάτο του Τέμεσβαρ στην Αυστρία και η Μολδαβία και η Βλαχία βρισκόταν υπό τον έλεγχο της Τουρκίας και του προτεκτοράτου της Ρωσίας. Είναι προφανές ότι μια εθνική αφύπνιση των ρουμανικών λαών θα ήταν μάλλον μια υπόθεση διεθνούς παρά αποκλειστικά τοπικού ενδιαφέροντος. [40] 69

70 Σε όλους τους αιώνες της τουρκικής κυριαρχίας η Μολδαβία και η Βλαχία, οι δυο παραδουνάβιες ηγεμονίες, κατόρθωσαν να διατηρήσουν την πολιτική τους συγκρότηση, καθώς με ειδική συμφωνία που έγινε ανάμεσα στην Υψηλή Πύλη και τους ηγεμόνες της Μολδαβίας Μπογδάν και της Βλαχίας Νεαγκόε Μπασαράμπ, αναγνωρίστηκε το 1513 στις δυο χώρες ένα ημιαυτόνομο καθεστώς υπό την κυριαρχία του σουλτάνου. [37] Για εκατόν πενήντα χρόνια περίπου ( ) παρέμεινε υπό τον τουρκικό ζυγό διατηρώντας την αυτονομία της, από το 1699 εντάχθηκε στην Αυστριακή αυτοκρατορία και διατήρησε αυτό το καθεστώς ως το τέλος του Α Παγκόσμιου Πολέμου (1918). Επομένως οι τρεις Ρουμάνικες χώρες, βρέθηκαν για αιώνες πολιτικά και εθνικά διασπασμένες, γεγονός που θα επηρεάσει τις πολιτικές επιδιώξεις και τις επαναστατικές κινήσεις των Ρουμάνων όλο το 19ο αιώνα. [37] Από το 1711 αρχίζει η λεγόμενη Φαναριώτικη εποχή, γιατί οι ηγεμόνες κατάγονταν στην πλειοψηφία τους από το Φανάρι, την αριστοκρατική ελληνική συνοικία της Κωνσταντινούπολης. Από την εποχή αυτή, η Πύλη, χωρίς να αλλάξει τους θεσμούς και το καθεστώς αυτονομίας, απαγόρευσε στους Ρουμάνους να έχουν δική τους εξωτερική πολιτική και άρχισε να επεμβαίνει στις εσωτερικές υποθέσεις και τη διοίκηση. Επίσης η Πύλη για να αντιμετωπίσει την οικονομική κρίση της αυτοκρατορίας, αύξησε τις απαιτήσεις σε φόρο και σε εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πηγών των δυο χωρών. [37] Παρόλα αυτά στις Παραδουνάβιες ηγεμονίες συντελείται το 18 ο αιώνα μεγάλη πρόοδος, οικονομική και πολιτική. Αυξήθηκε η γεωργική παραγωγή, ενισχύθηκε η βιοτεχνία, αναπτύχθηκε η εκμετάλλευση των μεταλλείων και οι εμπορικές συναλλαγές με την Κεντρική Ευρώπη και την Εγγύς Ανατολή. Επίσης αναπτύχθηκαν τα αστικά κέντρα και τέθηκαν οι βάσεις μιας νέας κοινωνικής τάξης, της αστικής. Οι οικονομικές σχέσεις ανάμεσα στην Βλαχία και την Μολδαβία, αλλά και στην αυστροκρατούμενη Τρανσυλβανία, έγιναν στενότερες και αυτό έθεσε τις βάσεις για την ενοποίηση της οικονομίας τους. [37] Από το 1821 ως το 1914: Μετά τον Ρωσοτουρκικό πόλεμο του και την κατάρρευση της Σερβικής επανάστασης το 1813 πολυάριθμοι πρόσφυγες από την Βουλγαρία και τη Σερβία κατέφυγαν στις δυο παραδουνάβιες ηγεμονίες. που έγιναν το κέντρο των εθνικοαπελευθερωτικών κινήσεων. Μετά την ήττα της Τουρκίας στο Ρωσοτουρκικό πόλεμο ( ), ο σουλτάνος αναγκάστηκε με την συνθήκη της Ανδριανουπόλεως να παραχωρήσει στον τσάρο της εκβολές του Δούναβη και να πληρώνει για δέκα χρόνια πολεμική αποζημίωση. Μέχρι να καταβληθεί η αποζημίωση, η Μολδαβία και η Βλαχία θα παρέμεναν υπό την κατοχή των Ρώσων, που με την έναρξη του πολέμου είχαν καταλάβει τις δυο χώρες. Η Ρωσία έδωσε στις παραδουνάβιες ηγεμονίες πολιτική αυτονομία και ελευθερία στον εμπορικό τομέα, με αποτέλεσμα την δημιουργία μιας νέας αστικής τάξης από Ρουμάνους. Το 1834 με διμερή σύμβαση της Ρωσίας και της Τουρκίας, έληξε η Ρωσική κατοχή στις παραδουνάβιες ηγεσίες και διορίστηκαν νέοι ηγεμόνες. Τέθηκε επίσης σε εφαρμογή «Οργανικός Κανονισμός», που ίσχυσε ως το 1858 ως βασικός νόμος στις δυο χώρες. [37] 70

71 Σύμφωνα με τον κανονισμό αυτό, οι αγρότες ήταν υποχρεωμένοι να πληρώνουν διάφορους φόρους στο σουλτάνο, στην εκκλησία και επιβαρύνονταν με διάφορους άλλους φόρους, για μεταφορές, οδοποιία, ταχυδρομικά κ.α. [24] Στο 2 ο μισό του 19 ου αιώνα στη Μολδαβία και στη Βλαχία η βιομηχανική παραγωγή αναπτύχθηκε κάπως. Από το 1848 ως το 1866 στις δυο αυτές ηγεμονίες ιδρύθηκαν 3 χιλιάδες καινούριες βιομηχανικές επιχειρήσεις. Την ίδια περίοδο άρχισε να αναπτύσσεται και η εξορυκτική βιομηχανία. Μόνο στο 1858 η εξαγωγή πετρελαίου από πετρελαιοφόρα στρώματα αυξήθηκε από 250 σε 500 τόνους. Το 1856 ιδρύθηκε το πρώτο διυλιστήριο πετρελαίου. Στο Βουκουρέστι οι δρόμοι άρχισαν να φωτίζονται με λάμπες πετρελαίου πιο νωρίς από άλλες πόλεις της Ευρώπης. Η αστική επανάσταση του 1848 στη Μολδαβία και στη Βλαχία είχε σαν σκοπό να λύσει το αγροτικό πρόβλημα να καταργήσει τη δουλοπαροικία στην ύπαιθρο. [24] Μετά την αποτυχία της επανάστασης του 1848, οι Μεγάλες Δυνάμεις δεν υποστήριξαν το αίτημα των Ρουμάνων να ενωθούν σε ένα ενιαίο κράτος. Έτσι αναγκάστηκαν οι Ρουμάνοι να προχωρήσουν μόνοι τους εναντίον των Οθωμανών. Το 1859, οι ψηφοφορίες στην Μολδαβία και στην Βλαχία ανέδειξαν τον ίδιο άνθρωπο ως ηγεμόνα, τον Κούζα. Έτσι η ένωση δημιουργήθηκε ως προσωπική, από τον ηγεμόνα. Παρόλα αυτά στην Ρουμανία που δημιουργήθηκε δεν συμμετείχε η Τρανσυλβανία. [40] Κατά την διάρκεια του Ρωσο-τουρκικού πολέμου, η Ρουμανία πολέμησε στο πλευρό της Ρωσίας. Το 1878 στη σύνοδο του Βερολίνου η Ρουμανία έγινε ανεξάρτητη και απέκτησε μέρος της Δοβρουτσάς. Το 1881 έγινε Βασίλειο και ο Κάρολος χρήστηκε βασιλιάς. [40] Η περίοδος ήταν μια περίοδος προόδου και σταθερότητας για την Ρουμανία. Κατά την διάρκεια του Δεύτερου Βαλκανικού πολέμου, η Ρουμανία συμμάχησε με την Ελλάδα, την Σερβία και του Μαυροβούνιο κατά της Βουλγαρίας. Στην Συνθήκη του Βουκουρεστίου, η Ρουμανία κέρδισε την Νότια Δοβρουτσά από την Βουλγαρία. Το 1914 όταν ξέσπασε ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος, η Ρουμανία παρέμεινε ουδέτερη. Δύο χρόνια αργότερα, κάτω από την πίεση των Συμμάχων (ιδιαίτερα της Γαλλίας, που ήθελε να ανοίξει δεύτερο μέτωπο), η Ρουμανία συμμάχησε και κήρυξε τον πόλεμο στην Αυστροουγγαρία. Με το τέλος του Πολέμου, η Αυστροουγγαρία και η Ρωσική Αυτοκρατορία κατέρρευσαν. Έτσι η Βεσσαραβία, η Μπουκοβίνα και η Τρανσυλβανία κήρυξαν την ένωσή τους με την Ρουμανία το Το 1920με τη συνθήκη του Τραϊανού, η Ουγγαρία παραιτήθηκε υπέρ της Ρουμανίας όλων των αξιώσεων στην Τρανσυλβανία. Με την Συνθήκη του Αγίου Γερμανού (Saint Germain) το 1919 πραγματοποιείται η ένωση με την Μπουκοβίνα και το 1920 με την Συνθήκη του Παρισιού, η ένωση με την Βεσσαραβία. [40] Μεταξύ των δυο παγκόσμιων πολέμων η Ρουμανία διατήρησε την μέγιστή της έκταση, και αποκαλούταν «Μεγάλη Ρουμανία». Αυτήν την εποχή η Ρουμανία καταλάμβανε έκταση περίπου 300,000 km 2 και κατάφερε να ενώσει όλες τις ιστορικές ρουμανικές περιοχές. Κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο η Ρουμανία προσπάθησε να παραμείνει ουδέτερη και πάλι. Κάτω από την πίεση της Μόσχας και του Βερολίνου, η 71

72 Ρουμανική διοίκηση και ο στρατός αναγκάστηκαν και σε συνάρτηση και με άλλους παράγοντες να συμμαχήσουν με τον Άξονα. Κατά την διάρκεια του πολέμου η Ρουμανία ήταν η κύρια πηγή πετρελαίου του Άξονα, γεγονός που οδήγησε σε πολλαπλούς βομβαρδισμούς από τους Συμμάχους. Τον Αύγουστο του 1944, το φιλοναζιστικό καθεστώς ανατράπηκε και ο Βασιλιάς Μιχαήλ 1ος ενώθηκε με τους Συμμάχους, αλλά ο ρόλος της στην νίκη κατά του ναζισμού δεν αναγνωρίσθηκε στο Συνέδριο Ειρήνης του Παρισιού το [40] Η κατάληψη της εξουσίας από το ΚΚΡ (Λαϊκή Δημοκρατία της Ρουμανίας) έγινε δυνατή χάρη στην ένταξη της Ρουμανίας στη σφαίρα επιρροής της Μόσχας. Η ηγεσία της Ρουμανίας προχώρησε από τα μέσα της δεκαετίας του 50 στην καλλιέργεια οικονομικών σχέσεων με χώρες της Δύσης αλλά και άλλα με την Γιουγκοσλαβία, που δεν ανήκε στον ανατολικό συνασπισμό. Η επίδειξη ανεξαρτησίας απέναντι στη Μόσχα, οφειλόταν τόσο στη μεταπολεμική οικονομική εκμετάλλευση της Ρουμανίας από την Σοβιετική Ένωση, σύμφωνα με τους ρουμάνους ηγέτες, όσο και στον υπολογισμό ότι μια τέτοια πολιτική θα ήταν εσωτερικά δημοφιλής και θα ενίσχυε τη νομιμότητα του καθεστώτος. [43] Η ανάδειξη του Τσαουσέσκου στην ηγεσία του κόμματος, το 1965, δεν μετέβαλλε το χαρακτήρα του καθεστώτος, ούτε και τις κύριες κατευθυντήριες γραμμές της πολιτικής του. Στο εσωτερικό, μετά από μια περίοδο φιλελευθεροποίησης του καθεστώτος, την περίοδο , ο Τσαουσέσκου διαμόρφωσε το δικό του στυλ διακυβέρνησης, με κυριότερα χαρακτηριστικά την έντονη αστυνόμευση, την καταπίεση των μειονοτήτων και την καλλιέργεια της λατρείας της προσωπικότητάς του. Στην εξωτερική πολιτική, διεύρυνε ακόμα περισσότερο τις σχέσεις με την Δύση και τα κράτη του Τρίτου Κόσμου, και αποστασιοποιήθηκε ακόμα περισσότερο από τον Ανατολικό Συνασπισμό, με κορυφαία στιγμή την καταδίκη της καταστολής της Άνοιξης της Πράγας. [43] Τη δεκαετία του 80, η απόφαση του Τσαουσέσκου να επιτύχει την εξαφάνιση του εξωτερικού χρέους της χώρας, οδήγησε σε δραματική πτώση του βιοτικού επιπέδου, υποβάλλοντας τον πληθυσμό σε πρωτοφανείς στερήσεις. Η ανατροπή του καθεστώτος τον Δεκέμβριο του 1989, επέφερε και τη βίαιη ανατροπή του ιδίου και την εκτέλεσή του. [43] Διεθνείς σχέσεις της Λαϊκής Δημοκρατίας της Ρουμανίας: Στις 12 Σεπτεμβρίου του 1944, η κυβέρνηση Σανατέσκου υπέγραψε συνθήκη ανακωχής. Το Μάιο του 1945 υπογράφτηκε συμφωνία διμερούς οικονομικής συνεργασίας με την Σοβιετική Ένωση, βάσει της οποίας στήθηκαν οι κοινές ρουμανοσοβιετικές εταιρείες, οι λεγόμενες Sovroms. Το 1947 υπογράφτηκε νέα συμφωνία που προέβλεπε την αύξηση του διμερούς ρουμανοσοβιετικού εμπορίου και το 1948 στις 8 Φεβρουαρίου υπογράφτηκε η Συμφωνία Φιλίας, Συνεργασίας και Αμοιβαίας Βοήθειας. Το 1952 το Βουκουρέστι επιχείρησε την ανάπτυξη εμπορικών συναλλαγών με δυτικά κράτη. Έτσι ενώ το 1951 το ύψος των εμπορικών συναλλαγών με δυτικές χώρες ήταν 35 εκατομμύρια $, έφτασε το 1955 στα 60 εκατομμύρια $.[43] Η ηγεσία της Ρουμανίας θεωρούσε ότι ο σχεδιασμός της Κομεκόν ήταν σε θέση να ασκήσει οικονομική πίεση στο «ρουμανικό δρόμο προς το σοσιαλισμό». Το Νοέμβριο του 1958 το ΡΚΕ αποφάσισε να επιταχύνει την εκβιομηχάνιση της χώρας 72

73 επιδιώκοντας να εξασφαλίσει τα απαραίτητα κεφάλαια μέσω αύξησης του εμπορίου με τη Δύση. Ο όγκος των εμπορικών συναλλαγών με κράτη της Δυτικής Ευρώπης, όπως η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο και κυρίως η Δυτική Γερμανία, σχεδόν διπλασιάστηκε τα επόμενα δυο χρόνια. Παράλληλα η Ρουμανία επεδίωξε την καλλιέργεια φιλικών σχέσεων με την Κίνα και την Γιουγκοσλαβία, δυο κράτη που υποστήριζαν τον «ατομικό δρόμο προς τον σοσιαλισμό» και αμφισβητούσαν την σοβιετική ηγεμονία του σοσιαλιστικού μπλοκ. [43] Στα τέλη της δεκαετίας του 50 η Ρουμανία πραγματοποίησε διπλωματικές πρωτοβουλίες για την προώθηση της ύφεσης στα Βαλκάνια. Το 1957 πρότειναν στις κυβερνήσεις Αλβανίας, Βουλγαρίας, Γιουγκοσλαβίας, Ελλάδας και Τουρκίας να πραγματοποιήσουν συνέδριο με στόχο την βελτίωση των διαβαλκανικών σχέσεων. Το 1959 πρότειναν μια συνάντηση κορυφής για την μετατροπή των Βαλκανίων σε μια ζώνη ελεύθερη από πυρηνικά. Και οι δυο προτάσεις απορρίφθηκαν από την Ελλάδα και την Τουρκία. [43] Στην περίοδο Τσαουσέσκου, συνεχίστηκε η «ανεξάρτητη πορεία της Ρουμανίας». Έγιναν περισσότερα βήματα ανοίγματος στη Δύση και υπογράφτηκαν διμερείς συμφωνίες με μια σειρά χώρες. Η Ρουμανία σε αντίθεση με τα άλλα ανατολικά κράτη, διατήρησε διπλωματικές σχέσεις με το Ισραήλ μετά τον πόλεμο των έξι ημερών. Το 1972 έγινε μέλος του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου και της Παγκόσμιας Τράπεζας. Το 1973 εξασφάλισε ένα καθεστώς προνομιακής μεταχείρισης των προϊόντων της από την ΕΟΚ και το 1976 προχώρησαν σε εμπορική συμφωνία. Το 1974 υπέγραψαν συμφωνία οικονομικής και πολιτιστικής συνεργασίας με τις ΗΠΑ. Κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 80, η Ρουμανία αντιμετώπισε μια όλο και αυξανόμενη κριτική και διεθνή απομόνωση. [43] Από το 1991 και μετά, η Ρουμανία ακολουθεί τον δρόμο της ΕΕ, της οποίας έγινε μέλος το 2007, όταν εντάχθηκε μαζί με την Βουλγαρία. Έχει στενές εμπορικές σχέσεις με την Γερμανία και τις άλλες δυτικές χώρες, ενώ υπάρχει ένας σκεπτικισμός στους πολιτικούς για το αν θα πρέπει να αναβαθμιστούν οι σχέσεις της με την Ρωσία και την Τουρκία. Σημαντικές είναι και οι ελληνικές επενδύσεις στην χώρα. [89] Γιουγκοσλαβία Η ενιαία Γιουγκοσλαβία συνόρευε βόρεια με την Ιταλία και την Αυστρία, βορειοανατολικά με την Ουγγαρία, ανατολικά με τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, νότια με την Ελλάδα, νοτιοδυτικά με την Αλβανία και βρεχόταν από την Αδριατική θάλασσα στα δυτικά. Το το έδαφος της Γιουγκοσλαβίας χωρίστηκε στις, Σλοβενία, Κροατία, Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας και τη Βοσνία-Ερζεγοβίνη. Μόνο οι δημοκρατίες της Σερβίας και του Μαυροβουνίου παρέμειναν στην συνομοσπονδία και αποτέλεσαν την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας. Πρωτεύουσά της ήταν το Βελιγράδι. Οι λαοί της Γιουγκοσλαβίας, οι Σέρβοι, οι Κροάτες και οι Σλοβένοι, αποτελούσαν μια φυλετική ενότητα. Ωστόσο η ιστορική εξέλιξη κάθε λαού ήταν διαφορετική και διαφορετικές οι πολιτικές και πνευματικές συνθήκες που επικρατούσαν σε κάθε μια από τις τρεις χώρες. Οι πολιτιστικές και θρησκευτικές επιδράσεις και οι πολιτικοί ανταγωνισμοί είχαν διχάσει τους Νοτιοσλάβους ανάμεσα 73

74 στον ανατολικό και δυτικό κόσμο, ανάμεσα στην Ορθοδοξία και τον Καθολικισμό, ανάμεσα στον ανατολικό-ελληνικό και το δυτικό πολιτισμό. Η γεωγραφική θέση έπαιξε καθοριστικό ρόλο σ αυτόν τον διχασμό. Οι Σέρβοι θα ενταχθούν στον ανατολικό κόσμο, οι Κροάτες και οι Σλοβένοι στο δυτικό. [37] Η σερβική επανάσταση ( ) είναι η πρώτη εξέγερση στη χερσόνησο του Αίμου, η οποία κατέληξε στην εθνική απελευθέρωση ενός τμήματος της Σερβίας. Η εξέγερση είχε ως κέντρο το πασαλίκι του Βελιγραδίου, που εκτείνονταν γεωγραφικά σε μια συνοριακή και γι αυτό ευαίσθητη περιοχή. [37] Η εξέγερση στη Σουμαδιά το 1804 κατέληξε σε εθνική επανάσταση που οδήγησε το 1834 στην οριστική απελευθέρωση του Σερβικού λαού και έθεσε τα θεμέλια για την ίδρυση του Σερβικού κράτους. Σε πρώτη φάση ( ), η εξέγερση στη Σουμαδιά από αντίδραση εναντίον των γενιτσάρων εξελίχθηκε σε επανάσταση κατά της κεντρικής εξουσίας (1805), πέτυχε σημαντικές νίκες, για να καταλήξει σε στρατιωτική συμφορά του Μετά την προσωρινή αποκατάσταση της τουρκικής εξουσίας ( ), νέα εξέγερση το 1815 θα οδηγήσει, αργά αλλά σταθερά, στην αναγνώριση της σερβικής αυτονομίας (1830) και στην απελευθέρωση τουλάχιστον ενός τμήματος της Σερβίας (1834). [37] Η σερβική εξέγερση πήρε με τον καιρό τη μορφή εθνικού επαναστατικού κινήματος όλων των νότιων Σλάβων. Αυτή η αντίληψη θα παραμείνει ζωντανή στη Σερβία όλο το 19ο αιώνα και θα επηρεάσει την πολιτική της. [37] Οι λαοί που θα αποτελέσουν το 1918 ενιαίο κράτος με το όνομα «Βασίλειο των Σέρβων, Κροατών και Σλοβένων», ήταν χωρισμένοι ήδη από τους μέσους χρόνους σε εθνικές ομάδες με διαφορετική πολιτική και πολιτιστική εξέλιξη. Το 19ο αιώνα, την κρίσιμη εποχή των εθνικών αγώνων, βρίσκονται ενταγμένοι σε διαφορετικά πολιτικά συγκροτήματα. [37] Οι Κροάτες και οι Σλοβένοι από αιώνες είχαν δεχθεί την επίδραση της Κεντρικής Ευρώπης και της Δύσης. Αλλά ενώ οι Σλοβένοι ανήκαν πολιτικά στη Δύση, οι Κροάτες είχαν πιο σκληρή τύχη, γιατί βρέθηκαν ανάμεσα στους δύο κόσμους, τον ανατολικό και το δυτικό. [37] Όλοι αυτοί οι Νοτιοσλαβικοί λαοί, που αισθάνονται συγγενείς μεταξύ τους, αφού ανήκαν στον ίδιο εθνικό κορμό, θα αγωνιστούν όχι μόνο για την απελευθέρωσή τους από τον οποιοδήποτε ξένο ζυγό, αλλά και για την εθνική τους ενότητα. Πρώτοι οι Κροάτες θα αναζητήσουν αυτή την ενότητα, γιατί ήταν εκείνοι που είχαν υποστεί και τη μεγαλύτερη εθνική διάσπαση. Ήταν επομένως για αυτούς επιτακτική εθνική ανάγκη να αποκαταστήσουν την ενότητά τους, την οποία προσπάθησαν να επιτύχουν με την ένωση όλων των Νότιων Σλάβων και την προσπάθειά τους αυτή εξέφρασαν με μια ιδεολογία, με τη Γιουγκοσλαβική Μεγάλη Ιδέα. [37] Η Σερβία με τις νίκες της στους δυο Βαλκανικούς Πολέμους του απορρόφησε το Κόσσοβο και την περιοχή των Σκοπίων. Οι νίκες της ενέπνευσαν τους Κροάτες και τους Σλοβένους, καθώς και πολλούς Σέρβους της Αυστροουγγαρίας να οραματιστούν την προοπτική μιας μεγάλης νέας χώρας. [19] Το 1916 το Κοινοβούλιο της Σερβίας, από την εξορία, αποφάσισε την ίδρυση του Βασιλείου της Γιουγκοσλαβίας από το Δημοτικό Θέατρο της Κέρκυρας. Το Βασίλειο δημιουργήθηκε την 1η Δεκεμβρίου 1918 με το όνομα «Βασίλειο των 74

75 Σέρβων Κροατών και Σλοβένων». Το βασίλειο δημιουργήθηκε από τα ήδη ανεξάρτητα βασίλεια της Σερβίας και του Μαυροβούνιου (που είχαν ενωθεί ένα μήνα νωρίτερα), μαζί με ένα σημαντικό κομμάτι που ήταν μέρος της Αυστροουγγαρίας, δηλαδή της περιοχές Κροατία, Σλοβενία, Βοϊβοντίνα, Καρνιόλη, την Δαλματία και την Βοσνία Ερζεγοβίνη. [56] Η νέα κυβέρνηση προσπάθησε να ενοποιήσει την νέα χώρα πολιτικά και οικονομικά. Ακολούθησε μια περίοδος μέχρι το 1929 με έντονη διαπάλη μεταξύ των περιοχών που αποτελούσαν τη νέα χώρα για τον αριθμό της αντιπροσώπευσής τους, καθώς και για εδαφικές διαφορές μεταξύ τους. Η επισφαλής μεσοπολεμική περίοδος δεν παράγει πολιτική συναίνεση και δεν βοηθάει την οικονομική συνεργασία πουθενά στην Ευρώπη. [19] Στις 6 Ιανουαρίου 1929, χρησιμοποιώντας ως πρόφαση την πολιτική κρίση που δημιουργήθηκε, ο Αλέξανδρος κατήργησε το Σύνταγμα, διέκοψε τις εργασίες της Βουλής και εισήγαγε δικτατορία (γνωστή και ως η Δικτατορία της 6ης Ιανουαρίου). Επίσης άλλαξε το όνομα της χώρας σε Βασίλειο της Γιουγκοσλαβίας, και άλλαξε τις εσωτερικές επαρχίες από 33 σε 9 νέες περιφέρειες και τα ονόματα προήλθαν κυρίων από τους ποταμούς. Αν και ο σχεδιασμός των νέων περιφερειών ήταν μια υπόκλιση στις ιστορικές ευαισθησίες των Κροατών, τα όρια που δημιουργήθηκαν δεν ήταν τα ιστορικά. Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, οι εσωτερικές εντάσεις συνεχίστηκαν με τους Σέρβους και τους Κροάτες να ζητάν να δημιουργήσουν ομόσπονδες υποδιαιρέσεις. Οι Σέρβοι ήθελαν να ενωθούν με την Μπανοβίνα του Βαρδάρη (αργότερα Μακεδονία), με την Βοϊβοντίνα, το Μαυροβούνιο, ενώ η Κροατία ήθελε την Δαλματία και ένα μέρος της Βοϊβοντίνας. [56] Το Βασίλειο διατηρούσε στενή σχέση με τους συμμάχους του Α ΠΠ, την Γαλλία και την Βρετανία. Το το νέο κράτος δημιούργησε την Μικρή Αντάντ με την Τσεχοσλοβακία και την Ρουμανία, κυρίως για να αποτρέψουν την πιθανότητα στην Ουγγαρία να ξανακερδίσει της περιοχές που έχασε στον Α Π.Π. Η συμμαχία σύντομα διαλύθηκε καθώς η Γιουγκοσλαβία δεν αναμείχθηκε στην εδαφική επέκταση της Τσεχοσλοβακίας και της Ρουμανίας κατά της Ουγγαρίας. Το 1924, το Βασίλειο της Γιουγκοσλαβίας δημιούργησε το Βαλκανικό Μπλόκ με τη Ελλάδα, την Ρουμανία και την Τουρκία, με σκοπό να διατηρήσουν την ισορροπία στην Βαλκανική. Η συμμαχία εδραιώθηκε στις 9 Φεβρουαρίου του 1934 όταν ονομάστηκε «Βαλκανική Αντάντ», η οποία διαλύθηκε την ίδια χρονιά. Το Βασίλειο της Ιταλίας, που είχε φασιστικά χαρακτηριστικά, είχε εδαφικές βλέψεις στο Βασίλειο της Γιουγκοσλαβίας. Το 1927, η Γιουγκοσλαβία υπέγραψε συμφωνία φιλίας και συνεργασίας με την Γαλλία και την Βρετανία και ανάγκασε την Ιταλία να αποσυρθεί. Το 1938 η Γερμανία καταλαμβάνει την Αυστρία και συνορεύει με την Γιουγκοσλαβία. Η Γερμανία και η Ιταλία προσπαθούν να αναμειχθούν στα εσωτερικά της χώρας, και τελικά καταφέρνουν την δημιουργία της Κροατικής Μπανοβίνας τον Αύγουστο του Στο μεταξύ βάθαινε και η εξάρτηση της Γιουγκοσλαβίας από την Γερμανία (το 90% των εξαγωγών της πήγαιναν στην Γερμανία). Ο Χίτλερ πίεζε την Γιουγκοσλαβία να διαλέξει μεριά στον πόλεμο και να υπογράψει τριμερή 75

76 συμφωνία. Παρά τις διαβεβαιώσεις από την μεριά των Γιουγκοσλάβων ότι θα προσχωρούσαν στην συμφωνία, η Γερμανία επιτέθηκε στις 6 Απριλίου του 1941 βομβαρδίζοντας το Βελιγράδι. Στις 10 Απριλίου διακηρύχθηκε το ανεξάρτητο κράτος της Κροατίας και στις 17 του ίδιου μήνα ο στρατός της Γιουγκοσλαβίας παραδόθηκε. Το βασίλειο της Γιουγκοσλαβίας χωρίστηκε από τον Άξονα σε διαφορετικές οντότητες. Το Ανεξάρτητο Κράτος της Κροατίας αναγνωρίστηκε από τον Άξονα. Ένα κομμάτι της Σερβίας ήταν υπό στρατιωτική διοίκηση της Γερμανίας με σέρβο κυβερνήτη. Επίσης κράτη μαριονέτες δημιουργήθηκαν στο Μαυροβούνιο και στη νότια Σερβία. [56] Με την νικηφόρα έκβαση του απελευθερωτικού αγώνα στην Γιουγκοσλαβία, εγκαθιδρύθηκε λαϊκή εξουσία (Ομοσπονδιακή Λαϊκή Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας). Οι δημοκρατικές δυνάμεις ενωμένες στο Λαϊκό Απελευθερωτικό Μέτωπο (ΛΑΜ), που καθοδηγούνταν από τους κομμουνιστές, υποστήριζαν αποφασιστικά τη γραμμή του ΚΚΓ που αποσκοπούσε στη ριζική αναδημιουργία της χώρας. Το Μάρτιο του 1945 επιβλήθηκε ουσιαστικά το μονοπώλιο στο εξωτερικό εμπόριο και καταργήθηκαν οι παραχωρήσεις στους ξένους στον τομέα της βιομηχανίας εξόρυξης. Το ξένο κεφάλαιο που έλεγχε πάνω από το μισό της γιουγκοσλαβικής βιομηχανίας έχασε τις θέσεις του στη χώρα. Με την εθνικοποίηση της βιομηχανίας (το Δεκέμβριο του 1946 ψηφίστηκε νόμος για την εθνικοποίηση των μεγάλων βιομηχανικών επιχειρήσεων, ενώ η πλήρης κατάργηση του ιδιωτικού τομέα στη βιομηχανία ολοκληρώθηκε με την ψήφιση του δεύτερου νόμου για την εθνικοποίηση, τον Απρίλιο του 1948), τα βασικά μέσα παραγωγής έγιναν κτήμα του λαού. Το πρώτο πεντάχρονο πλάνο ( ) είχε στόχο να ξεπεραστεί η τεχνικοοικονομική καθυστέρηση της χώρας με τη σοσιαλιστική εκβιομηχάνιση, την ενίσχυση της οικονομικής και αμυντικής ισχύος, την παγίωση και την ανάπτυξη του σοσιαλιστικού τομέα στην οικονομία και την άνοδο του βιοτικού επιπέδου των εργαζομένων. [35] Τα νέο σύνταγμα της Γιουγκοσλαβίας που εγκρίθηκε το 1963, κατοχύρωσε νομοθετικά τις κατακτήσεις των εργαζομένων και όρισε σαν τελικό σκοπό την δημιουργία κομμουνιστικών κοινωνικών σχέσεων. Η Γιουγκοσλαβία ονομάστηκε Σοσιαλιστική Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας (ΣΟΔΓ). [19] Το 1965 το ποσοστό συμμετοχής της βιομηχανίας στο σχηματισμό του εθνικού εισοδήματος ήταν περίπου 50%. Σε σύγκριση με το 1957 η βιομηχανική παραγωγή αυξήθηκε κατά 2,8 φορές και ξεπέρασε πάνω από 6 φορές επίπεδο του 1947 και σχεδόν 7,5 φορές το προπολεμικό επίπεδο. Οι μέσοι ετήσιοι ρυθμοί ανάπτυξης της βιομηχανίας ήταν πάνω από 12% και της αγροτικής οικονομίας πάνω από 6%. Η Γιουγκοσλαβική οικονομία αναπτύχθηκε με ταχύτερα βήματα από το 1953 μέχρι το 1960 από όποια άλλη οικονομία στον κόσμο (και των υπόλοιπων σοσιαλιστικών χωρών). [19] Με μια σειρά τροποποιήσεις που έγιναν στο Σύνταγμα του 1963, διευρύνθηκαν ακόμα περισσότερο τα δικαιώματα των Δημοκρατιών και ειδικότερα στον τομέα την νομοθεσίας, των δημόσιων οικονομικών του εξωτερικού εμπορίου κλπ. Αυτό είχε σαν συνέπεια και την όξυνση των αντιθέσεων μεταξύ των 76

77 ανεπτυγμένων και των καθυστερημένων Δημοκρατιών. Ένα αποτέλεσμα αυτής της διαφοράς ήταν και η μετανάστευση για εξεύρεση εργασίας στο εξωτερικό. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 η κατάσταση περιπλέκεται σημαντικά. Υπήρξαν εθνικιστικά φαινόμενα με αποκορύφωμα το εθνικιστικό ξέσπασμα στην Κροατία το φθινόπωρο του [19] Η χώρα διοικητικά διαιρέθηκε σε έξι Ομόσπονδες Σοσιαλιστικές Δημοκρατίες, την Σερβία, την Κροατία, την Σλοβενία, το Μαυροβούνιο, την Βοσνία και Ερζεγοβίνη, την Μακεδονία και δυο Αυτόνομες Περιοχές, της Βοϊβοντίνας και του Κοσσυφοπεδίου. Με τον θάνατο του Τίτο το 1980, η Γιουγκοσλαβία αντιμετώπισε προβλήματα, ένα χρόνο μετά το θάνατό του. Το πραγματικό πολιτικό πρόβλημα έγκειται στο γεγονός ότι το Κοσσυφοπέδιο όπως και η Βοϊβοντίνα, είχαν πολύ μεγάλο βαθμό αυτονομίας, που ήταν ουσιαστικά ίσες με τις άλλες ομόσπονδες Δημοκρατίες. Έτσι η Σερβία μετά το 1974 είχε στο εσωτερικό της δυο πολιτικές οντότητες που είχαν πολιτική ισοτιμία και ίση αντιπροσώπευση. Αυτό έκανε τη Σερβία περισσότερο αδύναμη στο εσωτερικό όσο και στο ομοσπονδιακό επίπεδο. [9] Διεθνείς Σχέσεις της Σ.Ο.Δ.Γ.: Σχέσεις με την ΕΣΣΔ Στην κυβέρνηση που έφτιαξε ο Τίτο μετά την απελευθέρωση, συμμετείχαν Παρτιζάνοι που είχαν πάρει μέρος στην αντίσταση, και δεν περιείχε τους αποκαλούμενους Μοσχοβίτες, (αυτούς που κατά την διάρκεια του πολέμου βρίσκονταν στην ΕΣΣΔ και έπαιξαν ρόλο στα υπόλοιπα ανατολικά κράτη μεταπολεμικά). Η κύρια τριβή, ανάμεσα στις δυο πλευρές ξεκίνησε από τις αντίθετες θέσεις των δυο πλευρών για την δημιουργία της Κομινφόρμ (Οργανισμός των ΚΚ) και από τη θέση για την δημιουργία Βαλκανικής Ομοσπονδίας. Οι δυο πλευρές το 1945 συμφώνησαν στη δημιουργία από κοινού επιχειρήσεων, όπως εξόρυξης ορυκτών, μια κοινή αεροπορική εταιρία, την JASTA, και μια εταιρία ναυπήγησης πλοίων, την JUSPAD. Η ΕΣΣΔ θα βοηθούσε την Γιουγκοσλαβία με υλικά και εξοπλισμό που είχε ανάγκη η Γιουγκοσλαβία. Οι Γιουγκοσλάβοι θεώρησαν ότι η JASTA ήταν μια δικαιολογία για να ελέγξουν οι σοβιετικοί τον εναέριο χώρο της Γιουγκοσλαβίας και να παραμεριστεί ο εθνικός τους μεταφορέας σε δευτερεύοντα ρόλο. Επίσης ότι οι σοβιετικοί χρησιμοποιούσαν την JASPAD για δικό τους όφελος και δεν πλήρωναν τα συμφωνηθέντα στην Γιουγκοσλαβία, και ότι έπαιρναν το ορυκτά της Γιουγκοσλαβίας σε εξευτελιστικές τιμές. Δεν προχώρησαν επίσης οι επενδύσεις που ήταν να κάνει η ΕΣΣΔ στην Γιουγκοσλαβία. Έτσι εγκατέλειψαν τον διάλογο για παραπέρα συμφωνίες για πετρέλαιο, άνθρακα, σίδερο κλπ. [19] Η κύρια διαφωνία τους ήταν στην δημιουργία ενός σταθερού Συμβουλίου των Κομμουνιστικών Κομμάτων, που ζητούσαν οι Γιουγκοσλάβοι, και της Κομινφόρμ που προώθησαν οι Σοβιετικοί, που θα συντόνιζε τις δραστηριότητές του όταν θα χρειαζόταν, στη βάση της κοινής συναίνεσης. Το αρχηγείο της Κομινφόρμ στήθηκε στο Βελιγράδι. Οι Γιουγκοσλάβοι όμως κατηγόρησαν την ΕΣΣΔ ότι προσπαθούσε με ένα δίκτυο πρακτόρων να ανατρέψει την κυβέρνηση του Τίτο. [19] Στην περίοδο , μετά την κρίση στις σχέσεις των δυο χωρών, σημείωσαν μεγάλη ανάπτυξη οι σχέσεις της Γιουγκοσλαβίας με τα καπιταλιστικά κράτη. Το Φεβρουάριο του 1953 η ΟΔΓ, η Ελλάδα και η Τουρκία έκλεισαν σύμφωνο 77

78 φιλίας και συνεργασίας (στην Άγκυρα) και τον Αύγουστο του 1954 σύμφωνο συμμαχίας, πολιτικής συνεργασίας και αμοιβαίας βοήθειας, που προέβλεπε πολιτική, στρατιωτική, οικονομική και πολιτιστική συνεργασία μεταξύ των χωρών (το Βαλκανικό Σύμφωνο, που έπαψε να ισχύει στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 50). [35] Στα μέσα της δεκαετίας του 50 οι σχέσεις της Γιουγκοσλαβίας και της ΕΣΣΔ εξομαλύνθηκαν. Αποτέλεσμα ήταν η Δήλωση του Βελιγραδίου του 1956 των κυβερνήσεων της ΕΣΣΔ και της Γιουγκοσλαβίας στις 2 Ιουνίου και η Δήλωση της Μόσχας στις 20 Ιουνίου του ίδιου έτους, για τις σχέσεις μεταξύ των δυο χωρών. Το υπογράφηκαν οι σοβιετογιουγκοσλαβικές συμφωνίες για οικονομική, επιστημονικό-τεχνική και πολιτιστική συνεργασία. Από το 1957 οι εμπορικές ανταλλαγές μεταξύ των δυο χωρών διεξάγονταν στη βάση μακροπρόθεσμων διακυβερνητικών συμφωνιών. Η Γιουγκοσλαβία κατά την κρίση στις σχέσεις της με την ΕΣΣΔ άρχισε να ψάχνει συμμάχους για υποστήριξη ενάντια στην ΕΣΣΔ. Οι επαφές που έκανε για το σκοπό αυτό, οδήγησαν ουσιαστικά σε αυτό που αργότερα ονομάστηκε Τρίτος Κόσμος. Η αναζήτηση αυτή ξεκίνησε στα Ηνωμένα Έθνη. Ως ιδρυτικό μέλος από το 1945, η Γιουγκοσλαβία δεν είχε που αλλού να αναζητήσει άμεση βοήθεια όταν άρχισε η διένεξη με την ΕΣΣΔ το [19] Οι Γιουγκοσλάβοι άρχισαν μια σειρά επαφών με χώρες του Τρίτου Κόσμου, όπως η Ινδία και η Μπούρμα ή Βιρμανία (σήμερα Μυανμάρ), απλώθηκαν στην Αίγυπτο και την Ινδονησία και τελικά κατέληξαν να συνασπιστούν στο Κίνημα των Αδεσμεύτων (Non Aligned Movement). Το 1953 ο Τίτο αποφάσισε να στείλει αντιπροσώπους στο πρώτο Ασιατικό Σοσιαλιστικό συνέδριο στη Ραγκούν της Μπούρμα. Την επόμενη χρονιά κάλεσε τον Αυτοκράτορα Χαϊλέ Σελασιέ της Αιθιοπίας να επισκεφτεί το Βελιγράδι και μετά ταξίδεψε ο ίδιος στην Ινδία και την Μπούρμα στις αρχές του Η αναγκαιότητα της συνδυασμένης πολιτικής των ιδρυτικών αυτών χωρών χρονολογείται από την συνάντηση του Τίτο με τον Νεχρού και τον καλό του συνεργάτη για τα επόμενα χρόνια, πρόεδρο Νάσερ της Αιγύπτου, το [19] Η αρχή για την ίδρυση του Κινήματος των Αδεσμεύτων έγινε στην Μπανγκόγκ της Ινδονησίας το 1955, όταν συναντήθηκαν σε Ασιατικο-Αφρικανικό Συνέδριο 29 χώρες, κυρίως πρώην αποικίες, μετά από κάλεσμα των πρωθυπουργών των χωρών της Ινδίας, Μπούρμα, Κεϋλάνης, Ινδονησίας, και Πακιστάν, με σκοπό να συζητήσουν κοινούς προβληματισμούς και να αναπτύξουν συνδυασμένη πολιτική στις διεθνείς σχέσεις. Μετά το συνέδριο αυτό έγινε προπαρασκευαστική συνάντηση στο Κάιρο στις 5-12 Ιουνίου Εκεί συζητήθηκαν με λεπτομέρεια οι κύριοι σκοποί και τα αντικείμενα της αδέσμευτης πολιτικής. Αυτά υιοθετήθηκαν ως κριτήρια από τα μέλη για την πρόσκληση στο 1 ο Συνέδριο. Τα κριτήρια αφορούσαν κυρίως στην αποδοχή της αδέσμευτης πολιτικής, την μη ύπαρξη μόνιμης στρατιωτικής συμφωνίας με υπερδύναμη, την μη στρατιωτική εμπλοκή κλπ. [65] Το πρώτο Συνέδριο των Αδέσμευτων Αρχηγών Κρατών στο οποίο πήραν μέρος 25 χώρες, διεξήχθηκε στο Βελιγράδι τον Σεπτέμβριο του 1961, κάτω από την πρωτοβουλία του Τίτο. 78

79 Στο συνέδριο αυτό Γενικός Γραμματέας εκλέχτηκε ο Τίτο για την περίοδο Επόμενος Γενικός Γραμματέας ήταν ο Νάσσερ της Αιγύπτου, που εκλέχθηκε το 1964 στο Συνέδριο του Καΐρου. Σήμερα το Κίνημα των Αδεσμεύτων αριθμεί 115 μέλη. [137] Χάρτης 3.19: Οι χώρες που συμμετέχουν στο κίνημα των αδεσμεύτων Πηγή: [56] Αλβανία Η Δημοκρατία της Αλβανίας, συνορεύει με το Μαυροβούνιο Βορειοδυτικά, τη Σερβία (Κοσσυφοπέδιο) Βόρεια, την ΠΓΔΜ Ανατολικά και την Ελλάδα Νότια. Βρέχεται από την Αδριατική θάλασσα Δυτικά, και το Ιόνιο πέλαγος Νοτιοδυτικά. Ιδρύθηκε μετά το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων, (1913). Ο αλβανικός εθνικισμός ήταν ο τελευταίος που αφυπνίστηκε και η Αλβανία η τελευταία βαλκανική χώρα που απελευθερώθηκε από τον τουρκικό ζυγό και έγινε ανεξάρτητο κράτος. Κατά την τουρκοκρατία, στην Αλβανία επικρατούσαν ιδιότυπες συνθήκες. Νωρίς επιβλήθηκε το τιμαριωτικό σύστημα και έγιναν εκτεταμένοι εποικισμοί Τούρκων και σε μεγάλη κλίμακα εξισλαμισμοί. Η εγκατάσταση των Τούρκων όμως προκάλεσε την εθνολογική αλλοίωση του πληθυσμού και ο εκμουσουλμανισμός είχε σαν αποτέλεσμα να είναι οι Αλβανοί μέχρι τη σύγχρονη εποχή στην πλειοψηφία τους μουσουλμάνοι. Ακριβώς αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι Αλβανοί υπέφεραν λιγότερο από άλλους βαλκανικούς λαούς από την οθωμανική κατάκτηση. [37] Στο εσωτερικό οι Αλβανοί, χωρισμένοι σε τρείς θρησκευτικές ομάδες μουσουλμάνους, ορθόδοξους και καθολικούς (κυρίως στα βόρεια) δεν είχαν την δυνατότητα να ενωθούν σε μια κοινή πίστη. Η εκπαίδευση της χώρας είχε υποστεί την ελληνική, την ιταλική και την τούρκικη επίδραση. [37] Η τουρκική κατάκτηση προκάλεσε επίσης σημαντική μετακίνηση του πληθυσμού: τα παράλια εγκαταλείφθηκαν, πόλεις που είχαν ευδοκιμήσει στο παρελθόν, όπως το Δυρράχιο, η Σκόδρα, το Βεράτι, η Κρόια, μεταβλήθηκαν σε απλά χωριά και παλιοί συνοικισμοί εξαφανίστηκαν. Πολλοί κάτοικοι μετανάστευσαν στο 79

80 εξωτερικό, ιδιαίτερα στην κάτω Ιταλία, ενώ άλλοι κατέφυγαν στα βουνά, γι αυτό και παρατηρείται σημαντική ενίσχυση του ορεινού πληθυσμού της χώρας. [37] Στις ορεινές και άγονες περιοχές που δεν παρουσίαζαν ενδιαφέρον για τους τιμαριούχους, κατοικούσαν πατριαρχικές οικογένειες, που ασχολούνταν κυρίως με την κτηνοτροφία. Εκεί διατηρήθηκαν οι παραδόσεις και οι πανάρχαιοι τρόποι ζωής, όπως και η ιδέα της ελευθερίας. Από εκεί επίσης ξεκίνησαν κάποιες απελευθερωτικές εξεγέρσεις των Αλβανών που η Πύλη προσπάθησε να καταπνίξει με το συστηματικό εκμουσουλμανισμό. [37] Έτσι η εξάπλωση του τιμαριωτικού συστήματος, η τοπική, κοινωνική, θρησκευτική και πνευματική διαίρεση, η εθνολογική ανάμειξη και η εθνική διάσπαση, υπήρξαν ανασταλτικοί παράγοντες για την ενότητα και την εθνική χειραφέτηση της Αλβανίας. Αρνητικοί παράγοντες για την εθνική ενότητα και τη χειραφέτηση της Αλβανίας υπήρξαν η σύμπτωση των συμφερόντων των Αλβανών γαιοκτημόνων και της Υψηλής Πύλης και στα τέλη του 19ου αιώνα, η οικονομικοπολιτική επέκταση της Αυστροουγγαρίας και της Ιταλίας και οι αγώνες ανάμεσα στις δυο αυτές χώρες για την επικράτηση στην Αδριατική. [37] Ωστόσο, παρά τις δυσμενείς για την εθνική ανάπτυξη συνθήκες, από το 18 ο αιώνα παρατηρείται στην Αλβανία κάποια κοινωνική και οικονομική πρόοδος. Η ενίσχυση των γαιοκτημόνων συνετέλεσε στην ανάπτυξη των αστικών κέντρων, ιδιαίτερα εκείνων που είχαν εποικιστεί από μουσουλμάνους. Παράλληλα η άνθιση του διεθνούς εμπορίου και η νέα καπιταλιστική οικονομία υπήρξαν σημαντικοί παράγοντες στην ανάπτυξη των αστικών κέντρων αλλά και των αγροτικών οικισμών. Τα κυριότερα αστικά κέντρα ήταν τότε η Σκόδρα στο Βορρά, το Βεράτι και το Ελβασάν στην κεντρική Αλβανία, η Πριζρένη στα βορειοανατολικά και ο Αυλώνας στα νότια. Στις πόλεις αυτές αναπτύχθηκε η βιοτεχνία, που έφερε κάποια οικονομική πρόοδο και υπήρξε η βάση του εξαγωγικού εμπορίου της χώρας. [37] Από τα μέσα του 19ου αιώνα η ανάπτυξη της αλβανικής κοινωνίας επιταχύνθηκε. Χάρη στην ευρωπαϊκή οικονομία και κυρίως χάρη στις εμπορικές σχέσεις με την Ιταλία, αναπτύχθηκε στη Σκόδρα, στο Βεράτι και στο Ελβασάν μια αστική κοινωνία από τις τάξεις των εμπόρων και των αγροτών που είχαν συνδεθεί με τα αστικά κέντρα. Από του κόλπους της θα προέλθουν και οι πρώτοι Αλβανοί πνευματικοί άνδρες και πολιτικοί ηγέτες. [37] Μετά τη μεγάλη Βαλκανική κρίση του αρχίζει μια ουσιαστική προσπάθεια για την εθνική χειραφέτηση της Αλβανίας, με το σύνδεσμο της Πριζρένης. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο εθνικισμός των Αλβανών άρχισε να αναπτύσσεται όταν πια είχαν δημιουργηθεί τα άλλα εθνικά κράτη. Ακριβώς αυτή η αντίθεση προς τη νέα κατάσταση που διαμορφώθηκε στα Βαλκάνια τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αι. η αντίθεση προς τα εθνικά γειτονικά κράτη με τους αγώνες και τις εθνικές διεκδικήσεις τους, αφύπνισε την εθνική συνείδηση των Αλβανών. [37] Με την ανοχή της Πύλης,, που χρησιμοποιούσε τους Αλβανούς εναντίον των εδαφικών διεκδικήσεων της Σερβίας, του Μαυροβουνίου και της Ελλάδας, οι Αλβανοί φεουδάρχες, οι αρχηγοί των φατριών, οι έμποροι και οι εκπρόσωποι της πνευματικής ηγεσίας, 80 αντιπρόσωποι συνολικά, ίδρυσαν στις 10 Ιουνίου 1878 το 80

81 Σύνδεσμο της Πριζρένης, που στις 15 του ίδιου μήνα απηύθυνε υπόμνημα στις Μεγάλες Δυνάμεις, απαιτώντας «την ακεραιότητα του αλβανικού εδάφους». Τότε για πρώτη φορά τέθηκε διεθνώς το αλβανικό ζήτημα. Στο Σύνδεσμο όμως υπήρχαν δυο τάσεις, η μία με σκοπό τη συσπείρωση των μουσουλμανικών πληθυσμών των Βαλκανίων, για να υπερασπιστούν την ακεραιότητα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, και η άλλη είχε εθνικιστικούς σκοπούς και επεδίωκε να δώσει στο Σύνδεσμο τον χαρακτήρα πατριωτικής οργάνωσης με στόχο την αυτονομία του Αλβανικού λαού. Αλλά ο Σύνδεσμος δεν είχε ούτε οργανική ενότητα, γιατί ήταν χωρισμένος σε δυο μέρη, στη βόρεια και στη νότια πτέρυγα, με αντίστοιχες έδρες την Πριζρένη και το Αργυρόκαστρο. [37] Αρχικά ο Σύνδεσμος υποβοηθούσε ουσιαστικά την ακεραιότητα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, καθώς αγωνιζόταν εναντίον της επεκτάσεως των γειτονικών Βαλκανικών λαών όπως είχαν καθοριστεί από το Συνέδριο του Βερολίνου, και συγκεκριμένα εναντίον της επεκτάσεων του Μαυροβουνίου και εναντίον των ελληνικών διεκδικήσεων (Ήπειρος). Παράλληλα άρχισαν να υπερισχύουν τάσεις που έβαζαν το ζήτημα της αυτονομίας από την κεντρική εξουσία με την δημιουργία βιλαετιού με σημαντικές διεκδικήσεις για την γλώσσα και την διοίκηση. Έτσι το 1880 παρουσίασαν στην Υψηλή Πύλη δυο διαφορετικές προτάσεις, την μια αυτονομιστική και την άλλη μεταρρυθμιστική. Η ανοικτή σύγκρουση με την Τουρκία έγινε αναπόφευκτη. Ταραχές ξέσπασαν στην Πριζρένη, στην Πρίστινα, στην περιοχή των Σκοπίων και αλλού. Οι Οθωμανοί αντέδρασαν άμεσα, χτύπησαν τους επαναστάτες σκληρά, συνέλαβαν τους αρχηγούς τους και τους καταδίκασαν. Το Κοσσυφοπέδιο και η νότια Αλβανία πέρασαν υπό τον έλεγχο των Τούρκων και ο Σύνδεσμος διαλύθηκε. Οι εθνικιστικές κινήσεις εντείνονται και πολλαπλασιάζονται στα τέλη του 19 ου και στις αρχές του 20ου αιώνα. Οι αγώνες του Συνδέσμου της Πριζρένης, οι τοπικές εξεγέρσεις, οι προσπάθειες των Αλβανών της διασποράς, είχαν σαν αποτέλεσμα να ενισχυθεί και να διαδοθεί ιδιαίτερα στη νότια Αλβανία που ήταν πιο εξελιγμένη, η ιδέα της αυτονομίας στα πλαίσια του Τουρκικού κράτους, ή ακόμα η ιδέα της ανεξαρτησίας που υποστηριζόταν από Ιταλία και Αυστροουγγαρία. Τις δυο τελευταίες δεκαετίες του 19ου αι. εντείνεται και η ξένη προπαγάνδα και γίνεται όλο και πιο φανερή η αυξανόμενη επίδραση της Αυστροουγγαρίας και της Ιταλίας στην Αλβανία, επίδραση που στις αρχές του 20 αι. κατέληξε σε οξεία διαμάχη. Τελικά οι δυο αντίθετες ιμπεριαλιστικές τάσεις κατέληξαν σε μια ισορροπία δυνάμεων στην Αλβανία: υπέγραψαν το 1897 και το συμφωνίες, με τις οποίες αποδέχονταν τη διατήρηση του πολιτικού status quo της περιοχής, ή σε περίπτωση διαταράξεως της ισορροπίας, την ίδρυση αυτόνομης Αλβανίας. [37] Αλλά και μέσα από τα Βαλκάνια ασκήθηκαν σημαντικές επιδράσεις που είχαν επιπτώσεις στην εξέλιξη του αλβανικού ζητήματος. Η ύπαρξη ανεξάρτητων γειτονικών κρατών με τις εδαφικές τους διεκδικήσεις αποτελούσαν κίνδυνο για τους Αλβανούς και για τις αυτονομιστικές τους προσπάθειες. Στα τέλη του 19ου αι. ξέσπασαν τοπικές εξεγέρσεις που στρέφονταν κυρίως κατά των γειτονικών Βαλκανικών λαών. Το 1883 εναντίον των Μαυροβουνίων, το 1897 οι Αλβανοί πήραν το μέρος των Τούρκων εναντίον των Ελλήνων, το

82 ίδρυσαν Αλβανική ένωση στο Ιπέκιο, που στρεφόταν κατά της ανεξαρτησίας της Μακεδονίας, ομάδες Αλβανών εισέβαλαν στο Κοσσυφοπέδιο και στο Νόβι Παζάρ, στις αρχές του 20 ου αιώνα έγιναν εξεγέρσεις στο Ιπέκιο, στην Κρόϊα και στο Αργυρόκαστρο, στο Ελβασάν και αλλού. [37] Η Αλβανική εθνικιστική κίνηση έγινε το όργανο των επιδιώξεων ευρωπαϊκών δυνάμεων και Βαλκανικών κρατών. Η Αυστροουγγαρία χρησιμοποιεί την κίνηση για να διεισδύσει ως τη Θεσσαλονίκη και να ασκήσει πίεση στη Σερβία, το Μαυροβούνιο και στη Γιουγκοσλαβική κίνηση, η Ιταλία μεταχειρίζεται τους Αλβανούς εθνικιστές για να εδραιώσει τη θέση της στη νότια Αλβανία και να απομακρύνει την Αυστροουγγαρία, η σερβική κυβέρνηση προσπαθεί να υποσκάψει την τουρκική εξουσία στο Κοσσυφοπέδιο για να ενωθεί με τη Σερβία, οι Μαυροβούνιοι επιδιώκουν την ένωση με την Αλβανία, με Μαυροβούνιο όμως ηγεμόνα. [37] Οι αλβανικές Επιτροπές με τη βοήθεια των Αλβανών της Ιταλίας προετοιμάζουν νέα εξέγερση, και καθώς η Πύλη βλέπει ότι δεν μπορεί να την αποτρέψει, δίνει παραχωρήσεις σχετικά με τη στράτευση, τη φορολογία, τη χρήση των αλβανικών στα σχολεία και αναγνώρισε το αλβανικό αλφάβητο. Νέες ετοιμασίες των Αλβανών το χειμώνα του οδήγησαν τον Μάιο του 1912 σε εξέγερση που επεκτάθηκαν από το Κοσσυφοπέδιο ως την Κορυτσά και το Ελβασάν. Τούρκοι αξιωματικοί ενώθηκαν με τους Αλβανούς στην περιοχή του Μοναστηρίου. Οι Αλβανοί ζήτησαν την αναγνώριση της αλβανικής εθνότητας και αυτονομία στη διοίκηση και στην παιδεία, μέσα στα πλαίσια πάντοτε του τουρκικού κράτους. Αλλά επειδή η Τουρκία δεν απαντούσε, κινήθηκαν προς τα Σκόπια και απειλούσαν να βαδίσουν εναντίον της Θεσσαλονίκης. Η τουρκική κυβέρνηση αναγκάστηκε να συνθηκολογήσει δεχόμενη όρους των επαναστατών. Πριν όμως ολοκληρωθούν οι συνομιλίες, άρχισαν οι Βαλκανικοί πόλεμοι, που θα επιταχύνουν τις απελευθερωτικές προσπάθειες και όλη την διαδικασία. [37] Το 1913, σε διάσκεψη πρεσβευτών στο Λονδίνο, αποφασίστηκε ότι σύμφωνα με τον οθωμανικό κανόνα το αλβανικό έδαφος έπρεπε να διαιρεθεί μεταξύ της Σερβίας και της Ελλάδας. Δεν ήταν όλοι οι συμμετέχοντες υπέρ της συγκεκριμένης πρότασης και έτσι αναγνωρίστηκε η δημιουργία του αλβανικού κράτους, αλλά ένα τμήμα των εδαφών δόθηκε στη Σερβία και στην Ελλάδα. Μετά από το δεύτερο βαλκανικό πόλεμο, οι Οθωμανοί απομακρύνθηκαν από την Αλβανία και υπήρξε πάλι η πιθανότητα απορρόφησης των εδαφών από τη Σερβία και την Ελλάδα. Τούτη η απόφαση εξόργισε τους Ιταλούς που δεν επιθυμούσαν να έχει η Σερβία εκτεταμένη ακτογραμμή, και εξόργισε επίσης τους Γερμανούς, που ήθελαν την ανάπτυξη ενός σιδηροδρόμου που θα οδηγούσε στην Ανατολή. Η Γερμανία οργάνωσε κατόπιν σειρά διαβουλεύσεων με τη Ρωσία και την Ελλάδα. Τελικά, αποφασίστηκε ότι η χώρα δεν έπρεπε να διαιρεθεί αλλά αντ' αυτού να παγιωθεί σε πριγκιπάτο της Αλβανίας υπό τον γερμανό πρίγκιπα, William Wied. Όταν ο γερμανός Πρίγκηπος εκδιώχθηκε μετά από 6 μήνες ως «βασιλέας της Αλβανίας», η Μεγάλη Βρετανία, η Γαλλία, και η Ιταλία, ως μέλη της Κοινωνίας των Εθνών, θέλησαν να διαιρέσουν το έδαφος μια για πάντα. Επέμβαση από τις Ηνωμένες Πολιτείες με τον πρόεδρο Woodrow Wilson (άσκησε βέτο στην ψηφοφορία) επέτρεψε στην Αλβανία να διατηρήσει την οντότητα της. Από το 1928, η χώρα κυβερνήθηκε από τον βασιλιά Αχμέτ Ζώγου. [56] 82

83 Η Αλβανία αναπτύχθηκε σημαντικά κατά την διάρκεια των δυο δεκαετιών της ανεξαρτησίας της και μεταξύ των δυο πολέμων. Όμως ακόμη και το 1939 εξακολουθούσε να είναι το πιο υπανάπτυκτο κράτος της Ευρώπης. Η Αλβανία επηρεάστηκε λιγότερο από το δυτικό πολιτισμό και ήταν πιο απομακρυσμένη από τις συνθήκες ζωής στην Ευρώπη από οποιαδήποτε άλλη χώρα. Η καθυστέρηση ήταν εμφανής σε όλες τις εκφάνσεις της οικονομικής και κοινωνικής ζωής. [40] Η γεωργία αποτελούσε την κύρια οικονομική δραστηριότητα, απασχολώντας τουλάχιστο το 80% του πληθυσμού. Το μεγαλύτερο μέρος της εύφορης γης ήταν δεσμευμένο από μεγάλες ιδιοκτησίες φεουδαρχών. Το αποτέλεσμα ήταν το 40% των αγροτικών οικογενειών να είναι ακτήμονες. Καθυστέρηση υπήρξε και στην εκβιομηχάνιση του αγροτικού τομέα. Και η εξορυκτική βιομηχανία ήταν αντίστοιχα υπανάπτυκτη πριν τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο, κυρίως λόγω της έλλειψης μεταφορικών υποδομών. Οι μοναδικοί πόροι που είχαν γίνει αντικείμενο εκμετάλλευσης ήταν η άσφαλτος και το πετρέλαιο. Το τελευταίο ήταν υπό τον αποκλειστικό έλεγχο μιας ιταλικής εταιρείας που επιχορηγούταν από την Ρώμη. Επίσης δεν υπήρχαν μεγάλες βιομηχανικές μονάδες πριν τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Αντίθετα υπήρχαν κυρίως οικοτεχνίες, συμπληρωματικές ως προς τη γεωργία ή την κτηνοτροφία, που εξυπηρετούσαν κυρίως της ανάγκες του νοικοκυριού. Όταν οι Ιταλοί κατέλαβαν την Αλβανία τον Απρίλιο του 1939, εξέδωσαν ένα σύνταγμα της χώρας, στις 3 Ιουνίου Ανακήρυξαν την Αλβανία σε αυτόνομη συνταγματική μοναρχία, κληρονομική κτήση του οίκου της Σαβοΐας. Στην πραγματικότητα, το σύνταγμα αποσκοπούσε στη θεσμοθέτηση της ιταλικής εξουσίας. Στον Βίκτωρα Εμμανουήλ ανατέθηκε η εκτελεστική, νομοθετική και δικαστική εξουσία και οι αλβανικές ένοπλες δυνάμεις και το διπλωματικό σώμα ενσωματώθηκαν στα αντίστοιχα της Ιταλίας. Δύο χρόνια αργότερα όταν οι Γερμανοί εισέβαλαν στη Γιουγκοσλαβία και στην Ελλάδα, στην Αλβανία δόθηκε η γιουγκοσλαβική επαρχία του Κοσσόβου, ο πληθυσμός της οποίας ήταν στην πλειοψηφία του αλβανικός, καθώς και το βόρειο τμήμα της ελληνικής Ηπείρου. Η προπαγάνδα του άξονα κόμπαζε ότι επιτέλους η Αλβανία είχε εξασφαλίσει τα δίκαια εθνικά της σύνορα. [40] Οι Αλβανοί όμως δεν υπέκυψαν στον ξένο ζυγό, παρά τις υποτιθέμενες εδαφικές κτήσεις. Η εμπειρία τους, τους είχε μάθει ότι ο βασικός κίνδυνος για την εθνική τους ανεξαρτησία προερχόταν από την Ιταλία. Οι Ιταλοί διαισθάνονταν την δυσαρέσκεια και προέβησαν σε διάφορες παραχωρήσεις τον Ιούλιο του 1941, επιτρέποντας μεγαλύτερη αυτονομία των Αλβανών. Παρά τις παραχωρήσεις όμως, το 1942 άρχισε να αναπτύσσεται στη χώρα ένα οργανωμένο αντιστασιακό κίνημα. [40] Η πολιτική οργάνωση που αναδεικνύεται ως η σημαντικότερη στην Αλβανία μέσα από την αντίσταση κατά των κατακτητών είναι το Κομμουνιστικό Κόμμα Αλβανίας (ΚΚΑ). Η έναρξη του Β ΠΠ βρήκε το ΚΚΑ κατακερματισμένο σε οκτώ διαφορετικές ομάδες. Το Νοέμβριο του 1941, οι σημαντικότερες οργανώσεις των κομμουνιστών, και ιδιαίτερα αυτή της Κορυτσάς με ηγέτη τον Εμβέρ Χότζα, που αργότερα έγινε ο ηγέτης της Αλβανίας, αποφάσισαν να ενωθούν, εξέλεξαν νέα Κεντρική Επιτροπή, επικεφαλής της οποίας εκλέχθηκε ο Χότζα. [39] 83

84 Τον Οκτώβριο του 1944, πραγματοποιήθηκε στο Μπεράτι το Β Συνέδριο του αλβανικού ΕΑΜ, όπου και αποφασίστηκε η μετατροπή της Αντιφασιστικής Εθνικοαπελευθερωτικής Επιτροπής σε κυβέρνηση της ελεύθερης πλέον Αλβανίας, την κυβέρνηση του Εθνικού Μετώπου, με πρωθυπουργό το Χότζα. [43] Το τέλος του Β ΠΠ βρήκε το ΚΚΑ σε μια κυρίαρχη πολιτικά θέση και η κατάκτηση της εξουσίας επισφραγίσθηκε με τη διεξαγωγή εκλογών το Το Δεκέμβριο του 1945 πραγματοποιήθηκαν εκλογές για τη σύσταση Συντακτικής Συνέλευσης. Τον Μάρτιο του 1946 ψηφίστηκε το νέο Σύνταγμα και η Αλβανία ανακηρύχθηκε σε Λαϊκή Δημοκρατία. Η Αλβανία φάνηκε αρκετά τολμηρή στον βιομηχανικό εξοπλισμό της. Επωφελήθηκε από την Γιουγκοσλαβία μέχρι το 1948, έπειτα από την ΕΣΣΔ και στη συνέχεια, μετά το 1961 από την Κίνα. Έτσι στο τέλος της δεκαετίας του 1960 η αλβανική βιομηχανία είχε εικοσιπενταπλασιαστεί και εξασφάλιζε το ήμισυ του εθνικού εισοδήματος. Η πρόοδος αυτή σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στις θυσίες του αλβανικού λαού που ζούσε κάτω από σκληρές συνθήκες. Η όλο και εντονότερη απομόνωση της Αλβανίας οδήγησε τη χώρα σε οικονομική καταστροφή στη δεκαετία του Με το τέλος του κομμουνισμού και την εξαφάνιση των δομών, οι οποίες εξασφάλιζαν την οργάνωση της οικονομίας, η παραγωγή κατέρρευσε. Η Αλβανία σήμερα σε μεγάλο βαθμό ζει από την ξένη βοήθεια και από τους μετανάστες εργάτες της που ζουν σε άλλες χώρες, η μεγαλύτερη πλειονότητα των οποίων ζει και εργάζεται στην Ελλάδα Βουλγαρία Η Δημοκρατία της Βουλγαρίας βρέχεται στα ανατολικά από τη Μαύρη Θάλασσα, ενώ συνορεύει με την Ελλάδα στα νότια, την Τουρκία στα ανατολικά, την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας στα δυτικά, τη Σερβία και τη Ρουμανία στα βόρεια. Φυσικό σύνορο μεταξύ της Ρουμανίας και της Βουλγαρίας αποτελεί ο ποταμός Δούναβης. Στα νότια της χώρας βρίσκεται η οροσειρά της Ροδόπης, η οποία την χωρίζει από την Ελλάδα. Βορειότερα βρίσκεται η πεδιάδα που σχηματίζει ο ποταμός Έβρος (βουλγ. Μαρίτσα). Δυτικότερα είναι η κοιλάδα του ποταμού Στρυμόνα (βουλγ. Στρούμα) κοντά στην οποία βρίσκεται και το όρος Ρίλα με τη ψηλότερη κορυφή στα Βαλκάνια, που ονομάζεται Μουσαλά (2.925 μέτρα). Το βόρειο τμήμα της Βουλγαρίας αποτελεί μέρος της μεγάλης πεδιάδας που σχηματίζει ο Δούναβης, νότιο όριο της οποίας δημιουργεί η οροσειρά του Αίμου (βουλγ. Στάρα Πλάνινα). Στη Βουλγαρία το πρώτο βήμα για την εθνική ανεξαρτησία έγινε με τη φιλολογική και πνευματική αναγέννηση, που άρχισε με τον Παΐσιο Χιλανδαρίου, αλλά μόνο στα μέσα του 19ου αι. γενικεύτηκε στις ευρύτερες μάζες. Το δεύτερο αποφασιστικό βήμα έγινε με τη χειραφέτηση της Βουλγαρικής Εκκλησίας και την απόσχισή της από το Οικουμενικό Πατριαρχείο, στα Επομένως, η διαδικασία για την εθνική απελευθέρωση των Βουλγάρων, άργησε σε σχέση με τους άλλους βαλκανικούς λαούς. [37] Η Οθωμανική κατάκτηση ήταν ιδιαίτερα σκληρή στη Βουλγαρία, γιατί η Υψηλή Πύλη ενδιαφέρονταν και μπορούσε να κρατά κάτω από τον απόλυτο έλεγχό της την περιοχή, που γειτόνευε με την Κωνσταντινούπολη και από όπου περνούσαν 84

85 σημαντικοί δρόμοι, στρατιωτικοί και εμπορικοί της αυτοκρατορίας. Έτσι εφαρμόστηκε ένα πολύπλοκο σύστημα ελέγχου και πιέσεων στις πόλεις και στη ύπαιθρο, που άφηνε ελάχιστα περιθώρια στοιχειώδους διαβίωσης στους κατοίκους. Για αυτό από τους πρώτους χρόνους της Τουρκοκρατίας μεγάλο μέρος του Βουλγαρικού λαού αναγκάστηκε για να επιζήσει, να καταφύγει στα βουνά και σε δυσπρόσιτες περιοχές. Η δημογραφική αναστάτωση και οι γενικότερες γεωπολιτικές συνθήκες που ήταν δυσμενείς για την Βουλγαρία, είχαν σαν συνέπεια την παρακμή των πόλεων και της οικονομίας. Το περιορισμένο εξωτερικό εμπόριο πέρασε στα χέρια ξένων, κυρίως Ραγκουζαίων εμπόρων, οι οποίοι εισήγαν στην Βουλγαρία επεξεργασμένα προϊόντα από την Δύση και εξήγαν πρώτες ύλες και αγροτικά προϊόντα. Την τελευταία δεκαετία του 18ου και το πρώτο τέταρτο του 19 ου αιώνα γεωργοί και κτηνοτρόφοι της Ροδόπης και του Αίμου, μην αντέχοντας την καταστροφή των σοδιών και τη λεηλάτηση των περιουσιών τους από τους κιρτζαλί (άτακτους Τούρκους που δεν αναγνώριζαν την κεντρική εξουσία) και τους Τουρκαλβανούς, κατέβηκαν στους κάμπους και στις πόλεις μαζικά. Παράλληλα όμως υπήρξε και σημαντική ανάπτυξη των αστικών κέντρων, στην οποία σημαντικό ρόλο έπαιξε το ελληνικό στοιχείο, που θα αποτελέσει και τον πυρήνα για την διαμόρφωση της βουλγαρικής αστικής τάξης. Η ανάπτυξη του εμπορίου και της βιοτεχνίας στα αστικά κέντρα έφερε στις πόλεις σημαντικό αριθμό αγροτικού πληθυσμού. [37] Αντίκτυπο είχαν επίσης και τα επαναστατικά κινήματα των άλλων βαλκανικών λαών και οι Ρωσοτουρκικοί πόλεμοι. Ήδη από την αρχή του 19ου αιώνα στον Ρωσοτουρκικό πόλεμο του , σχηματίστηκε το πρώτο εθελοντικό σώμα Βουλγάρων που πολέμησε μαζί με τους Ρώσους. Στις επόμενες συγκρούσεις ανάμεσα στη Ρωσία και την Τουρκία, οι Βούλγαροι θα ξεσηκωθούν για να βοηθήσουν τη ρωσική προέλαση και θα επωφεληθούν από αυτή. [37] Οι πρώτες απελευθερωτικές προσπάθειες των Βουλγάρων ξεκίνησαν από το εξωτερικό και κυρίως από τους Βούλγαρους που ζούσαν στις παραδουνάβιες ηγεμονίες. Έτσι στο 1841, 1842 και 1843 οργανώθηκαν τρία κινήματα στη Βράϊλα στα οποία συνεργάστηκαν με τους Έλληνες και του Σέρβους, στην προσπάθεια να περάσουν στρατεύματα τον Δούναβη και να προκαλέσουν γενική εξέγερση στη Βουλγαρία. Ήταν όμως περιορισμένα κινήματα και δεν άσκησαν γενικότερη επίδραση. [37] Κατά τον Ρωσοτουρκικό πόλεμο του , οι Ρώσοι στρατιώτες μαζί με δύναμη Ρουμάνων και εθελοντικά βουλγαρικά τμήματα νίκησαν τα Οθωμανικά στρατεύματα. Η συνθήκη του Αγίου Στεφάνου (3 Μαρτίου 1878) έκανε την Βουλγαρία αυτόνομο πριγκιπάτο. Αλλά οι Μεγάλες Δυνάμεις φοβήθηκαν την δημιουργία ενός μεγάλου σλαβικού κράτους στο κέντρο των Βαλκανίων καθώς θα μπορούσε να εξυπηρετεί ρωσικά συμφέροντα. Έτσι απέρριψαν την συμφωνία και προχώρησαν στο συνέδριο του Βερολίνου όπου αποφασίστηκε να γίνει αυτόνομο βουλγαρικό πριγκιπάτο που θα περιελάμβανε την Μοισία και την περιοχή της Σόφιας. Το μεγαλύτερο κομμάτι της Θράκης έγινε η αυτόνομη περιοχή της Ανατολικής Ρωμυλίας και το υπόλοιπο τμήμα της Θράκης και της Μακεδονίας επέστρεψαν στην κυριαρχία της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. [56] 85

86 Μετά το συνέδριο του Βερολίνου, η Βουλγαρία τελούσε υπό προσωρινή ρωσική στρατιωτική διοίκηση για 9 μήνες. Οι Ρώσοι οργάνωσαν τον βουλγαρικό στρατό, εισήγαγαν την υποχρεωτική στρατιωτική θητεία, εκπαίδευσαν τους Βούλγαρους αξιωματικούς και την αστυνομία και έθεσαν τις βάσεις της διοικητικής οργάνωσης του κράτους σε όλους τους τομείς. Ο Τσάρος Αλέξανδρος ο Β, ο απελευθερωτής της Βουλγαρίας, αν και θιασώτης της απόλυτης μοναρχίας, έδωσε στη χώρα ένα φιλελεύθερο σχέδιο συντάγματος για να διαλύσει τις βάσιμες υποψίες των δυτικών κρατών (Αγγλίας και Αυστροουγγαρίας) ότι επεδίωκε τη μετατροπή της Βουλγαρίας σε ρωσικό προτεκτοράτο και για να αποδυναμωθεί η θέση του Βούλγαρου ηγεμόνα, ώστε να ελέγχεται μια ενδεχόμενη αντιρωσική συμπεριφορά του μέσω των πολιτικών ηγετών. [41] Η Βουλγαρία, λόγω της γεωπολιτικής της θέσης, απέβη πεδίο ισχυρού οικονομικού και πολιτικού ανταγωνισμού μεταξύ Αυστροουγγαρίας και Ρωσίας. Οι αντιθέσεις Βιέννης και Πετρούπολης εκφράστηκαν στον διπλωματικό πόλεμο για την κατασκευή των σιδηροδρόμων και για το καθεστώς ναυσιπλοΐας του Δούναβη. [40] Στα χρόνια που ακολούθησαν την ανεξαρτησία της, η Βουλγαρία ανέπτυξε πολύ ισχυρό στρατό. Το 1912 και 1913 η Βουλγαρία αναμείχθηκε στους Βαλκανικούς Πολέμους, αρχικά στο πλευρό των Ελλήνων, Σέρβων και Μαυροβούνιων εναντίον των Οθωμανών. Ο Πρώτος Βαλκανικός Πόλεμος ( ) αποδείχτηκε επιτυχής για την Βουλγαρία, αλλά προέκυψε μεταξύ των νικητών, ζήτημα για την κυριαρχία στην Μακεδονία. Ο Δεύτερος Βαλκανικός πόλεμος (1913) έφερε την Βουλγαρία αντιμέτωπη με την Ελλάδα, τη Σερβία, τη Ρουμανία και την Τουρκία. Μετά την ήττα της, έχασε σημαντικά εδάφη που είχε κερδίσει στον Πρώτο Βαλκανικό πόλεμο, όπως την Μακεδονία, και την Νότια Ντομπρουτζά. Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Βουλγαρία βρέθηκε να πολεμάει ξανά στο πλευρό των ηττημένων, ως αποτέλεσμα της συμμαχίας της με τις Κεντρικές Δυνάμεις. Εξαιτίας της στρατηγικής της θέσης ήταν ο κεντρικός παίκτης στη βαλκανική πολεμική σκηνή. Στις Κεντρικές Δυνάμεις είχε να προσφέρει έναν ασφαλή διάδρομο για την Κωνσταντινούπολη και έναν ισχυρό σύμμαχο για να ηττηθεί η Σερβία. Για τους Συμμάχους ήταν αντίστοιχα σημαντική, αναφορικά με την ασφάλεια της Σερβίας και την απομόνωση της Τουρκίας. Οι Σύμμαχοι όμως μειονεκτούσαν στα ανταλλάγματα που μπορούσαν να προσφέρουν στη Βουλγαρία, καθώς οι Κεντρικές Δυνάμεις μπορούσαν να της υποσχεθούν εδάφη της Σερβίας. Το 1915 ο Φερδινάρδος αποφάσισε ότι νικητές θα ήταν οι Κεντρικές Δυνάμεις και υπέγραψε συμφωνία. Η ήττα του 1918 οδήγησε σε νέες εκχωρήσεις εδαφών. Δυτικά εδάφη προς τη Σερβία, τη Θράκη προς την Ελλάδα και την Δοβρουτσά προς την Ρουμανία. Οι Βαλκανικοί πόλεμοι και ο Πρώτος Παγκόσμιος είχαν ως αποτέλεσμα και την μετανάστευση στο εσωτερικό της περίπου Βουλγάρων από τα εδάφη που έχασε η Βουλγαρία. Την δεκαετία του 1930 στη χώρα υπήρχε από πολιτικός αναβρασμός, ο οποίος οδήγησε στην εγκαθίδρυση στρατιωτικού νόμου, που σταδιακά έφερε δικτατορία από τον βασιλιά Μπόρις Γ ( ). Αφού απέκτησε ξανά τον έλεγχο της Δοβρουτσάς το 1940, η Βουλγαρία πέρασε με το πλευρό του Άξονα. Κατά τον Β ΠΠ η ναζιστική Γερμανία επέτρεψε στην Βουλγαρία να κατέχει τμήματα της Ελλάδας και 86

87 της Γιουγκοσλαβίας, παρόλο που ο ουσιαστικός έλεγχος των περιοχών αυτών και του πληθυσμού παρέμεινε στην Γερμανία. Το καλοκαίρι του 1943 πεθαίνει ο Μπόρις ο Γ, και η χώρα μπαίνει σε πολιτικό αδιέξοδο καθώς ο πόλεμος γυρίζει σε βάρος των ναζί και τα κομμουνιστικά κινήματα κερδίσουν δύναμη και έδαφος. Τον Σεπτέμβριο του 1944 η Σοβιετική Ένωση κηρύσσει τον πόλεμο στην Βουλγαρία και εισβάλλει, μη βρίσκοντας καμία αντίσταση. Αυτό έκανε δυνατή την κατάληψη της εξουσίας από τους κομμουνιστές (Βουλγαρικό Εργατικό Κόμμα). Η νέα κυβέρνηση έστρεψε όπως ήταν αναμενόμενο τις δυνάμεις της εναντίον της Γερμανίας. Σε αντίθεση με τα κομμουνιστικά κόμματα της Αλβανίας και της Γιουγκοσλαβίας, το ΚΚ της Βουλγαρίας δεν αναδείχθηκε σε κυρίαρχη πολιτική δύναμη χάρη στη δράση του παρτιζάνικου κινήματος. Ωστόσο η Βουλγαρία έγινε Λαϊκή Δημοκρατία το 1946 με τον Γ. Δημητρώφ, ως τον πολιτικό ηγέτη της. [43] Στην χώρα εγκαταστάθηκε μια κεντρικά σχεδιασμένη οικονομία στα πρότυπα της σοβιετικής οικονομίας, μέχρι την έλευση του Ζίφκοφ (πρώτος Γραμματέας 1954 ως το 1989), οπότε και εισήχθηκαν ορισμένες πολιτικές με προσανατολισμό την οικονομία της αγοράς σε δοκιμαστικό επίπεδο, εδραιώθηκαν όμως αργότερα. Στα μέσα της δεκαετίας του 50 το επίπεδο της ζωής ανέβηκε σημαντικά και το 1957 οι πρώτοι αγρότες των κολεκτίβων επωφελήθηκαν από το πρώτο αγροτικό σύστημα πρόνοιας και την αγροτική σύνταξη στην Ανατολική Ευρώπη. Η Βουλγαρία αποτέλεσε τον στενότερο σύμμαχο της ΕΣΣΔ στην Ανατολική Ευρώπη, αποκτώντας τη φήμη του πιο «πιστού δορυφόρου». [5] Η πρώτη συμφωνία που υπέγραψε η Βουλγαρία με την ΕΣΣΔ ήταν το «Σύμφωνο Φιλίας, Συνεργασίας και Αμοιβαίας Βοήθειας». [43] Η προτεραιότητα που απέδωσε η Βουλγαρία στην καλλιέργεια στενών σχέσεων με την ΕΣΣΔ έχει αποδοθεί σε μια σειρά από παράγοντες, όπως: οι φιλισοβιετικές αντιλήψεις των ηγετών της, οι οποίοι είχαν ζήσει στη Μόσχα κατά τον Β ΠΠ, την παροχή σημαντικής οικονομικής βοήθειας από τους σοβιετικούς, η οποία ουσιαστικά έκανε δυνατή την ταχεία εκβιομηχάνιση της χώρας, καθώς και την σίγουρη διάθεση των προϊόντων της, την εξάρτηση της Βουλγαρίας από την Σοβιετική Ένωση σε ζητήματα ασφαλείας, κυρίως με δεδομένα τα προβλήματα που είχε η χώρα αντιμετωπίζοντας ισχυρότατους γείτονες, όπως η Τουρκία και η Γιουγκοσλαβία. [43] Η ένταξη της Βουλγαρίας στο σοβιετικό μπλοκ επέφερε μια σχεδόν πλήρη ρήξη των δεσμών της με τη Δύση. Για τα επόμενα 45 σχεδόν χρόνια, οι σχέσεις της Βουλγαρίας με τη Δύση καθορίζονται από το επίπεδο των σοβιετικών σχέσεων με τη Δύση. Οι σχέσεις της Βουλγαρίας με τις δυτικοευρωπαϊκές χώρες άρχισαν να βελτιώνονται την δεκαετία του 60, όταν αναβαθμίστηκαν οι σχέσεις με την Γαλλία και υπογράφτηκαν διμερείς συνεργασίες. Το ίδιο έγινε και με την Ιταλία και την Ο.Δ. της Γερμανίας, η οποία και αποτέλεσε το σημαντικότερο δυτικό εμπορικό και τουριστικό εταίρο της Βουλγαρίας. [43] Με τις υπόλοιπες βαλκανικές χώρες οι σχέσεις της Βουλγαρίας άλλαξαν κατά την διάρκεια του χρόνου, όπως στην περίπτωση της Ελλάδας, όπου από ψυχρές που ήταν μετά τον Β παγκόσμιο πόλεμο, έφτασαν να είναι καλές, ως και συμμαχικές απέναντι στην Τουρκία τη δεκαετία του 80. Με τη Ρουμανία, οι σχέσεις ήταν τυπικά καλές, με τις χώρες να δίνουν έμφαση στην ανάπτυξη των οικονομικών τους 87

88 σχέσεων. Οι βουλγαροαλβανικές σχέσεις παρέμειναν φιλικές ως το 1961, οπότε και σημειώθηκε ρήξη στις σχέσεις Τιράνων-Μόσχας, το 1968 διέκοψαν διπλωματικές σχέσεις μεταξύ τους. Κάποια βελτίωση υπήρξε στα τέλη του 1970 με την ρήξη Τιράνων-Πεκίνου, ενώ ουσιαστική βελτίωση υπήρξε από το 80 και μετά. Με την Γιουγκοσλαβία οι σχέσεις των δυο χωρών ξεκίνησαν με πολύ καλές προοπτικές καθώς από το 1944 συζητούσαν για μια σλαβική ομοσπονδία του νότου. Αλλά η ρήξη της Γιουγκοσλαβίας με την ΕΣΣΔ και τα προβλήματα με την μακεδονική εθνότητα που ζητούσαν οι Γιουγκοσλάβοι, έφεραν την κρίση στις σχέσεις των δυο χωρών, που έφτασαν μέχρι και σε διασυνοριακά επεισόδια. Με την Τουρκία οι σχέσεις ήταν ψυχρές λόγω των αντιπάλων στρατοπέδων στα οποία βρίσκονταν, καθώς και λόγω της μεταχείρισης της τουρκικής μειονότητας στη Βουλγαρία. [43] Τον Φεβρουάριο του 1990 το Κομμουνιστικό Κόμμα εθελοντικά άφησε την εξουσία και τον Ιούνιο του 1990 έγιναν εκλογές. Τον Ιούλιο του 1991 η χώρα υιοθέτησε το νέο της Σύνταγμα. Κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 90 η χώρα δοκιμάστηκε από μεγάλη ανεργία, υψηλό και ασταθή πληθωρισμό και μεγάλη δυσαρέσκεια από τους πολίτες της.[56] Από το 1989, η Βουλγαρία έχει πολυκομματικό σύστημα με εκλογές και έχει προχωρήσει σε ιδιωτικοποιήσεις στην οικονομία της. Όμως οι οικονομικές δυσκολίες της χώρας και η διαφθορά που υπήρξε τα τελευταία χρόνια, οδήγησαν περίπου Βούλγαρους στην μετανάστευση, οι περισσότεροι από τους οποίους ήταν ειδικευμένο προσωπικό και επιστήμονες. Το 1997 η οικονομική μεταρρύθμιση έφερε θετικά αποτελέσματα στην οικονομική ανάπτυξη, αλλά οδήγησε σε αυξανόμενη κοινωνική ανισότητα. Η Βουλγαρία έγινε το 2004 μέλος του ΝΑΤΟ και το 2007 μέλος της Ε.Ε. 88

89 4. Η εξέλιξη των δικτύων και των τερματικών σταθμών μεταφοράς στην Βαλκανική Γενικά Ο κλάδος των μεταφορών αποτελεί έναν από τους πιο δυναμικούς της παγκόσμιας οικονομίας, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών και γενικότερα του εμπορίου. Στο επίπεδο των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, τα μέσα μεταφοράς που χρησιμοποιούνται, όπως είναι ο σιδηρόδρομος, τα πλοία, τα αεροπλάνα και τα αυτοκινούμενα οχήματα (φορτηγά, λεωφορεία κ.τ.λ.) έχουν συμβάλλει καθοριστικά στην εύκολη, γρήγορη και σε γενικές γραμμές ικανοποιητική μετακίνηση ατόμων και αγαθών, επιτυγχάνοντας έτσι μια σταθερή και ισχυρή οικονομική ανάπτυξη τόσο σε εθνικό όσο και διεθνές επίπεδο. Παράλληλα, η μορφολογία της γης σε συνδυασμό με την ανάγκη σύναψης εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των διαφόρων χωρών, θέτουν την χρήση της συνδυασμένης μεταφοράς ως επιτακτική ανάγκη προκειμένου να ικανοποιηθούν οι νέες προκλήσεις που εμφανίζονται στον χώρο του διεθνούς εμπορίου. Άλλωστε τα Βαλκάνια και ειδικότερα η Ελλάδα και η γεωπολιτική θέση της στη Βαλκανική χερσόνησο αλλά και γενικότερα στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο αποτελεί σταυροδρόμι τριών Ηπείρων και μπορεί να αποτελέσει κόμβο οικονομικού ρυθμιστή. Ροές προερχόμενες από την Ασία περνούν μέσω της διώρυγας του Σουέζ και ο πρώτος σταθμός που συναντούν είναι η Ελλάδα. Στόχος της είναι να αποτελέσει κράτος κόμβο από όπου οι εμπορευματικές ροές με προέλευση από την Ασία θα συγκεντρώνονται και στη συνέχεια θα διαχέονται (προορισμός) σε όλη την Κεντρική, Δυτική και Ανατολική Ευρώπη καθώς επίσης και στη Μέση Ανατολή, αλλά και μέσω της περιοχής της Μαύρης Θάλασσας από τα κράτη της συγκεκριμένης περιοχής. Επομένως, το πρώτο θέμα που πρέπει να τεθεί είναι η γεωγραφική και γεωπολιτική θέση της χώρας, η οποία έχει αλλάξει τα τελευταία χρόνια, και η οποία με τη σωστή αξιοποίησή της μπορεί να αποφέρει μεγάλα οικονομικά οφέλη. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, είναι απαραίτητο να έχουμε την ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών: θαλάσσιων-σιδηροδρομικών, θαλάσσιων-οδικών, αεροπορικών-σιδηροδρομικών και αεροπορικών-οδικών. Απαραίτητη είναι και η χρήση της τεχνολογίας για την υλοποίηση αυτού του στόχου. Επίσης, όσον αφορά την Ελλάδα, και στα πλαίσια των προτεραιοτήτων του Εθνικού Πλαισίου Ανάπτυξης των Μεταφορών κύριος στόχος πρέπει να είναι η ολοκλήρωση της ανάπτυξης του εθνικού συστήματος Μεταφορών και η ανάδειξη της χώρας σε κύρια Βαλκανική Πύλη και κόμβο Μεταφορών της Ανατολικής Μεσογείου, ο ολοκληρωμένος εθνικός σχεδιασμός συνδυασμένων μεταφορών και συντονισμός όλων των μεταφορικών δικτύων, η αύξηση της ασφάλειας των μεταφορών, η προστασία του περιβάλλοντος, η εξοικονόμηση ενέργειας και η συσχέτιση του σχεδιασμού των μεταφορών με το χωροταξικό σχεδιασμό, η ανάπτυξη, βελτίωση και ο εκσυγχρονισμός των λιμενικών υποδομών, με ιδιαίτερη έμφαση σε επιλεγμένα εμπορευματικά και ακτοπλοϊκά λιμάνια και η ολοκλήρωση των δικτύων τους, η μεγιστοποίηση της χρήσης των νέων τεχνολογιών στις μεταφορές, η βελτίωση των 89

90 Δημοσίων Μαζικών Συγκοινωνιών και η αναβάθμιση των θαλάσσιων διαδρόμων που διέρχονται από την Ελλάδα. Η διακίνηση των αγαθών στην ξηρά ξεκίνησε με την έλξη των επιβατικών και φορτηγών αμαξών χρησιμοποιώντας την μυϊκή δύναμη των ζώων και μετέπειτα των φορταμαξών. Αυτός ο τρόπος μετακίνησης ήταν ο μοναδικός επί χιλιετίες και είχε ως βασικά μειονεκτήματα την περιορισμένη ταχύτητα και τον μεγάλο χρόνο διάρκειας αυτής της μεταφορικής δραστηριότητας, την εξάρτηση από την ζωική δύναμη (είδος του ζώου που χρησιμοποιούνταν, η ηλικία του κ.ά.), καθώς και η έλλειψη ασφάλειας και ανέσεων στις μεταφορές. Τον 19 ο αιώνα, με την ανακάλυψη αρχικά του ατμού 7 στις πρώτες δεκαετίες του αιώνα, και με την μηχανή εσωτερικής καύσης προς τα τέλη του 19 ου αιώνα και αρχές του 20 ου, η ανθρωπότητα οδηγήθηκε στην νέα παγκόσμια τεχνολογική εξέλιξη, περνώντας από την Εποχή της Γεωργικής Επανάστασης σ αυτήν της Βιομηχανικής Επανάστασης. Από τότε μέχρι σήμερα, για την περίπτωση της Βαλκανικής χερσονήσου αλλά και της Ελλάδας ειδικότερα, η μεταφορά των ανθρώπων και των εμπορευμάτων με χερσαία μέσα (οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο), έχει αναπτυχθεί με τεράστιους ρυθμούς. Αυτή η ραγδαία ανάπτυξη της οδικής αλλά και της σιδηροδρομικής μεταφοράς αποτέλεσε και συνεχίζει να αποτελεί το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του χρόνου και του κόστους που συνδυάζουν στις διεθνείς μεταφορές, ειδικά οι οδικές μεταφορές. Τα πλεονεκτήματα αυτά οφείλονται στη συνεχόμενη και ολοένα ταχύτερη ανάπτυξη της τεχνολογίας πάνω στην δημιουργία νέων φορτηγών οχημάτων και σε αναβαθμισμένα σιδηροδρομικά δίκτυα που είναι εναρμονισμένα με τα σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα της εποχής, ώστε να καθιστούν εφικτή την μεταφορά πάσης φύσης εμπορευμάτων διεθνώς. Μειονέκτημα όμως, ειδικά στην Ελλάδα ήταν και εξακολουθεί να είναι το ελλιπές και τεχνικά ακατάλληλο δίκτυο, για την επίτευξη των μεταφορών, ενώ το ανώμαλο έδαφος και η έλλειψη οικονομικών πόρων αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα διατήρησης και ανάπτυξης των δικτύων. 4.1 Οι εμπορευματικές μεταφορές και η σημασία τους 8 Η μετακίνηση των ανθρώπων και των αγαθών, αποτελεί έναν από τους βασικούς παράγοντες που συνέβαλαν στην εξέλιξη και πρόοδό του. Η εμπορευματική δραστηριότητα θεωρείται ως η αρχική αιτία στην οργάνωση εξερευνητικών ταξιδιών αλλά και το χτίσιμο καινούργιων αποικιών κατά το παρελθόν και συνεπώς οι εμπορευματικές μεταφορές κατέχουν σημαντικό ρόλο στην ανθρώπινη ανάπτυξη αφού καθορίζουν σε πολύ μεγάλο βαθμό την πορεία της οικονομικής προόδου μέσω του εμπορίου. Συγκεκριμένα, οι μεταφορές αποτελούν τον πιο βασικό παράγοντα της οικονομίας και διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στις χωρικές σχέσεις μεταξύ των περιοχών. Οι μεταφορές δημιουργούν σχέσεις μεταξύ των περιοχών και των οικονομικών δραστηριοτήτων, μεταξύ των ανθρώπων και του υπολοίπου κόσμου. Τα βασικά στοιχεία των μεταφορών συνοψίζονται ως εξής: [174] 7 Τον 19 ο αιώνα η ανακάλυψη του ατμού αναφέρεται για μαζική βιομηχανική χρήση. Πρώτος ο Ήρων ο Αλεξανδρεύς τον 10 αιώνα μ.χ. εφάρμοσε τον ατμό σε διάφορες μηχανικές κατασκευές, δεν βρήκαν όμως μαζική βιομηχανική χρήση. 8 Rodrigue J. P., Comtois C, Slack B(2006), The geography of transport systems, Routledge 90

91 Ιστορικά: Τα μεταφορικά μέσα έχουν καθορίσει την άνοδο των πολιτισμών (Αίγυπτος, Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία και Κίνα), την ανάπτυξη κοινωνιών και τη δημιουργία κοινωνικής δομής, καθώς και την εθνική άμυνα (Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία και Αμερικανικό δίκτυο). Κοινωνικά: Τα μεταφορικά μέσα βοηθούν την πρόσβαση στην υγεία, την πρόνοια και τα πολιτισμικά και τα καλλιτεχνικά δρώμενα, επομένως εξυπηρετούν την κοινωνική ζωή. Διαμορφώνουν τις κοινωνικές σχέσεις και καθορίζουν τη μορφή της κοινωνικής συνοχής. Πολιτικά: Οι κυβερνήσεις καθορίζουν τις πηγές χρηματοδότησης και ορίζοντας κανόνες λειτουργίας, διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο. Επομένως, επηρεάζουν την πολιτική ανάπτυξης της εθνικής υποδομής και εξασφαλίζεται κατά το δυνατόν μεγαλύτερη πρόσβαση σε αυτήν, αλλά ταυτόχρονα αποτελεί και πολιτικό εργαλείο στην διάθεσή τους. Περιβαλλοντικά: Παρά τα θετικά στοιχεία των μεταφορών, υπάρχουν και σοβαρές συνέπειες στο περιβάλλον. Επιδρούν σημαντικά στην ποιότητα του αέρα και του νερού, στα επίπεδα θορύβου και στην δημόσια υγεία. Όλες οι αποφάσεις που αφορούν την κατηγορία των μεταφορών οφείλουν να περιλαμβάνουν το περιβαλλοντικό και κοινωνικό κόστος. Οικονομικά: Ανέκαθεν η εξέλιξη των μεταφορών ήταν συνδεδεμένη με την κοινωνική πρόοδο. Ο τομέας των υποδομών των μεταφορών επέτρεψε την ανάπτυξη του αντίστοιχου βιομηχανικού τομέα. Επίσης, αποτελεί βασικό οικονομικό παράγοντα στην παραγωγή αγαθών και υπηρεσιών και συμβάλλει στον καθορισμό της αξίας και του γεωγραφικού διαχωρισμού των περιοχών. Δηλαδή, είναι παράγοντας επηρεασμού των οικονομικών δραστηριοτήτων, αλλά παράλληλα και αυτός επηρεάζεται από την οικονομία. Συγκεκριμένα, για τον τομέα της οικονομίας, οι μεταφορές έχουν αντίκτυπο στην ανάπτυξη και την ευμάρεια του πληθυσμού, και ειδικά όταν είναι αποδοτικό το σύστημά τους παρέχονται οικονομικές και κοινωνικές ευκαιρίες που ωφελούν την οικονομία. Σε αντίθετη περίπτωση, όταν το σύστημα είναι ανεπαρκές, προκαλούν οικονομικό κόστος, μειώνοντας τα πλεονεκτήματα. Τα οικονομικά οφέλη των μεταφορών μπορούν να διακριθούν σε άμεσα, τα οποία συνδέονται με την επιρροή της προσβασιμότητας, καθώς αυτή επιτρέπει άνοιγμα αγορών, μικρότερους χρόνους και εξοικονόμηση κόστους και σε έμμεσα, τα οποία συνδέονται με τις οικονομικές αυξητικές επιρροές, όπως όταν οι τιμές των προϊόντων πέφτουν και/ή η ποικιλία αυξάνεται. Η διαχρονική επίδραση των συστημάτων μεταφορών στην παγκόσμια οικονομία και η ταυτόχρονη τεχνολογική εξέλιξη των συστημάτων αυτών αντικατοπτρίζεται στο παρακάτω γράφημα. Παρατηρείται ότι στον 18ο αιώνα για τις οικονομικές δραστηριότητες χρησιμοποιούνταν ζώα για τις μετακινήσεις αγαθών και έπειτα σε περιοχές όπου υπήρχε δυνατότητα εξόδου στη θάλασσα ή σε άλλες υδάτινες διαδρομές χρησιμοποιήθηκαν μικρά πλωτά μέσα. Ακολούθησε η καθοριστική περίοδος της βιομηχανικής επανάστασης, οπότε κύριος συντελεστής ανάπτυξης ήταν η ανακάλυψη της ατμομηχανής και των μηχανών εσωτερικής καύσης. Η 91

92 δυνατότητα παραγωγής μεγάλου όγκου αγαθών στις αρχές του 20 ου αι. βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό στις εμπορευματικές ευκαιρίες που αξιοποιήθηκαν από τη χρήση των οδικών μεταφορών, συγκεκριμένα του αυτοκινήτου. Εικόνα 4.1: Γράφημα με την διαχρονική εξέλιξη οικονομίας και μεταφορών Πηγή: [174] Αργότερα, η παγκοσμιοποίηση έγινε πραγματικότητα μέσω της συνεργασίας των ποτάμιων, θαλάσσιων, οδικών και αεροπορικών μεταφορών. Οι οικονομικές δραστηριότητες διεθνοποιήθηκαν, ουσιαστικά, σε μέγεθος και σκοπό, εξαιτίας της χωρητικότητας που μπορούσαν να διατηρήσουν και του πολύπλοκου δικτύου μεταφορών και ανταλλαγών των συστημάτων μεταφοράς. Πιο πρόσφατα, προέκυψαν νέες ευκαιρίες λόγω της ανάπτυξης των τηλεπικοινωνιών και της κοινωνίας της πληροφορίας, που υποστηρίζουν ένα ποιοτικότερο σύστημα διαχείρισης της παραγωγής, της διανομής και της κατανάλωσης. Αναμένεται ότι μία τέτοια διαδικασία, βασισμένη στα πλεονεκτήματα που προσφέρονται από άλλα μέσα μεταφοράς, θα αποτελέσει ένα σημαντικό τμήμα των οικονομικών ευκαιριών στο πρώτο μισό του 21 ου αιώνα. Μέσα στην τελευταία εκατονταετία η δομή των εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη έχει αλλάξει, με την πιο σημαντική αλλαγή να σημειώνεται με τη στροφή από το τρένο στο φορτηγό και την ανάπτυξη των Logistics. Μία εξήγηση για την ανάπτυξη αυτή σχετίζεται με την αύξηση της ευελιξίας στην παραγωγή και στη διανομή, καθώς και με τη βελτίωση των υποδομών. Συχνά αναφέρεται ότι ελάχιστες αλλαγές έχουν τόσο μεγάλη επίδραση στην ικανότητα των περιοχών και των χωρών να ανταγωνιστούν σε διεθνείς αγορές, όσο η πρόσφατη και συνεχής επανάσταση στις τηλεπικοινωνίες και στις μεταφορές. Η νέα δυνατότητα μετάδοσης και επεξεργασίας πληροφοριών, καθώς και η αυξημένη κινητικότητα των ανθρώπων και η διακίνηση προϊόντων έχουν εμφανώς αλλάξει τα δεδομένα στα οποία βασίζονται οι εταιρίες και οι χώρες για την ανταγωνιστικότητα. Τα δίκτυα μεταφορών και επικοινωνιών 92

93 μπορούν να θεωρηθούν ως οι μεταφορείς, τόσο κυριολεκτικά όσο και μεταφορικά, των νέων συστημάτων βιομηχανικής και χωρικής οργάνωσης. [138] Παρά τις δυσκολίες και τα εμπόδια που προκλήθηκαν κατά το 2008 στη διάρκεια της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης οι εμπορευματικές μεταφορές διεθνώς παρουσιάζουν μακροχρόνιες αυξητικές τάσεις. Χαρακτηριστικά, από το 1998 μέχρι το 2008 οι παγκόσμιες εξαγωγές προϊόντων σχεδόν τριπλασιάστηκαν σε αξία από $5,4 τρισεκατομμύρια σε $16 τρις. Η αυξητική αυτή τάση στις εμπορευματικές εξαγωγές δείχνει τη στενή σύνδεση ανάμεσα στις χώρες και την αυξανόμενη παγκοσμιοποίηση των οικονομικών δραστηριοτήτων που γεννά τις εμπορευματικές κινήσεις. Η παγκόσμια εμπορευματική υποδομή διαχειρίζεται μεγάλο όγκο προϊόντων, όπως για παράδειγμα το 2008 που μέσω αυτής πραγματοποιήθηκαν διεθνείς εξαγωγές αξίας μεγαλύτερης των $16 τρις. Πλοία, αεροπλάνα, φορτηγά και τρένα μετέφεραν αυτά τα προϊόντα από την παραγωγή στην κατανάλωση. Τέλος, κάποιες χώρες σημειώνουν ιδιαίτερες επιδόσεις στον τομέα των εξαγωγών. Χαρακτηριστικά, το 2008 οι τρεις κορυφαίοι διεθνείς εξαγωγείς Κίνα, Γερμανία και Ηνωμένες Πολιτείες διακίνησαν το 26% του παγκόσμιου όγκου εξαγόμενων αγαθών. Παράλληλα, το 13% της διεθνούς εμπορευματικής κίνησης που διενεργήθηκε από περισσότερες από 200 χώρες ($2,1 τρις. σε σύνολο $16 τρις.) είχε κατεύθυνση προς τις Η.Π.Α.. Από αυτό το μέγεθος το 55% πραγματοποιήθηκε μέσω θαλάσσης, το 20% μέσω αερομεταφορών και περίπου το 25% μέσω οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών. [139] Βελτιώσεις στις εμπορευματικές μεταφορές αναμένεται να έχουν σημαντικές οικονομικές επιδράσεις. Χαμηλότερο κόστος ή/και ποιοτικότερες υπηρεσίες, στην κίνηση των προϊόντων θα επιδράσουν θετικά σε όλους τους τομείς που συνδέονται με την παραγωγή, διακίνηση, πώληση και μεταπώληση των φυσικών αγαθών. Με τη μείωση του κόστους ανά διανυόμενο χιλιόμετρο της μεταφοράς των προϊόντων κάθε εγκατάσταση παραγωγής και διανομής θα μπορέσει να εξυπηρετήσει μεγαλύτερες αγορές, με πιθανή αύξηση κερδών και βελτίωση αποδοτικότητας. Επιπλέον τα εργοστάσια θα μπορούν να προμηθευτούν από ευρύτερες περιοχές με αποτέλεσμα αυξημένα κέρδη όσον αφορά στο κόστος και την ποιότητα των προϊόντων που φθάνουν σε αυτά. Επομένως, οι βελτιωμένες εμπορευματικές μεταφορές εκτός της μείωσης του κόστους παράδοσης των προϊόντων και των υπηρεσιών, μπορούν να υποστηρίξουν ταχύτερες και πιο αξιόπιστες μεταφορές από το ένα μέρος στο άλλο. [140] Συμπεραίνεται ότι το κόστος των εισαγωγών και της παράδοσης προϊόντων στις αγορές μειώνεται με διάφορους τρόπους, παραδείγματος χάρη μείωση χρόνων οδήγησης άρα μικρότερο εργατικό κόστος, μέσα από τη δυνατότητα των οχημάτων να μεταφέρουν σε μεγαλύτερες αποστάσεις προϊόντα στην ίδια περίοδο, μειώνοντας έτσι τον αριθμό των οχημάτων που απαιτούνται για τη μεταφορά των ίδιων προϊόντων, μικρότερο κόστος επισκευής και λειτουργίας και αυξημένη αξιοπιστία. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις εμπορευματικές μεταφορές απασχολείται στην Ευρώπη μεγάλος αριθμός εργαζομένων, επομένως μία μικρή μείωση στο εργατικό κόστος θα έχει άμεσα μια σημαντική μείωση στο συνολικό κόστος. 93

94 Εικόνα 4.2: Σχέση μεταφορών και οικονομίας Πηγή: [140] Στο άμεσο μέλλον και σίγουρα στο απώτερο μέλλον οι προκλήσεις θα εστιαστούν πρώτον, στην επιδίωξη της αύξησης της αποδοτικότητας στις υπάρχουσες μεταφορικές δραστηριότητες και συγκεκριμένα στις υποδομές και δεύτερον στην εύρεση νέων τρόπων εφαρμογής προγραμμάτων και έργων αύξησης της αποδοτικότητας. Συμπερασματικά, γίνεται ορατό πως μία αλλαγή στην αξιοπιστία και στην απόδοση των συστημάτων μεταφοράς επιδρά σημαντικά στην οικονομία μίας χώρας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω. Βασική αιτία για αυτό είναι ακόμη το μέγεθος της υποδομής που χρησιμοποιείται για τη διεξαγωγή των εμπορευματικών μεταφορών. Έτσι για παράδειγμα σε μια χώρα με μεγάλη έκταση οδικής υποδομής, αύξηση του μεταφερόμενου φορτίου ανά όχημα θα επηρέαζε αρνητικά την ποιότητα και το κόστος συντήρησης της υπάρχουσας υποδομής. Αντίθετα, αύξηση της εμπορευματικής δραστηριότητας στα λιμάνια μιας χώρας θα απαιτούσε πιθανόν και τη δημιουργία νέων αποβάθρων, το κόστος των οποίων όμως θα καλυπτόταν από τα κέρδη της υπάρχουσας υποδομής. Επομένως, η υπάρχουσα υποδομή κάθε χώρας μπορεί να είναι μεγάλου μεγέθους, οπότε και η συσχέτιση αυτής με την εμπορευματική δραστηριότητα και τα οικονομικά οφέλη μπορεί να είναι πολύ σημαντική. 4.2 Ιστορική αναδρομή των δικτύων της Νοτιοανατολικής Ευρώπης Η αρχαία Εγνατία ο οδικός άξονας της Βαλκανικής [44] Στη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία, ένας από τους δύο πιο σημαντικούς δρόμους που ξεκινούσαν από την πρωτεύουσα Ρώμη ήταν η Via Egnatia (χάρτης 4.1), ουσιαστικά προέκταση της Via Traiana. Ξεκινώντας από τη Ρώμη και με νοτιοανατολική κατεύθυνση διέσχιζε την Απουλία (Puglia), μέχρι την παραθαλάσσια πόλη Γνάθια (Εgnazia) που βρισκόταν μεταξύ των πόλεων-λιμένων της Απουλίας Μπάρι και Μπρίντιζι και πιο συγκεκριμένα των πόλεων Monopoli και Fasano στις δυτικές πλευρές της Αδριατικής (χάρτης 4.2). 94

95 Χάρτης 4.1: Η Εγνατία αρχαία οδός/via egnatia Πηγή: [108] Χάρτης 4.2: Η διαδρομή της Αππίας οδού (via Appia) με λευκό και της via Traiana με ροζ Πηγή: [109] Η Αππία οδός (Λατινικά και Ιταλικά: Via Appia) ήταν ο πιο μακρύς δημόσιος δρόμος που κατασκευάστηκε στην Ιταλία από τους Ρωμαίους. Άρχιζε από τη Ρώμη και έφτανε στην Καμπανία και στο Βρινδήσιον. Οφείλει το όνομά του στον τιμητή Κλαύδιο Άππιο, ο οποίος κατασκεύασε το πρώτο τμήμα του το 312 π.χ. Το επί ιταλικής χερσονήσου χερσαίο οδικό τμήμα που συνδέονταν με την Via Egnatia ονομαζόταν Via Traiana (ή Via Appia Traiana) προς τιμήν του Ρωμαίου αυτοκράτορα Τραϊανού. Ακολουθούσε η υπερπόντια προέκτασή της από τη Γνάθια στην απέναντι ανατολική πλευρά της Αδριατικής την αρχαία Επίδαμνο, το σημερινό Δυρράχιο, αποτελώντας ένα είδος πορθμείου μεταξύ των δυτικών και ανατολικών ακτών της Αδριατικής. Διέσχιζε τη Βαλκανική χερσόνησο από την ανατολική 95

96 Αδριατική ως τα Κύψελα, περνώντας από την Επίδαμνο (Δυρράχιο), Λυχνιδό (Οχρίδα), Ηράκλεια, Βεύη, Πέλλα, Θεσσαλονίκη, Αμφίπολη, Φιλίππους, Τόπειρο, Μαξιμιανούπολη και Τραϊανούπολη, συνδέοντας τη νότια Ιταλία και τη δυτική Μεσόγειο με το Αιγαίο, την ανατολική Μεσόγειο, τον Εύξεινο Πόντο και τελικά την Ασία. Αργότερα, κατά την περίοδο της μεταφοράς της πρωτεύουσας από την Ρώμη στην Κωνσταντινούπολη από τον Αυτοκράτορα Μέγα Κωνσταντίνο, ολοκληρώθηκε η κατασκευή και επέκτασή της από τον Έβρο μέχρι το Βυζάντιο. Εικόνα 4.3: Απομεινάρια της Αππίας οδού Εικόνα 4.4: Η Αππία οδός, κοντά στην Ρώμη Πηγή: [109] Πηγή: [109] Εικόνα 4.5: Via Appia Traiana Εικόνα 4.6: Η κολώνα στο Brindisi, σηματοδοτεί το τέλος της Via Appia Πηγή: [109] Πηγή: [109] Όταν οι Ρωμαίοι αποφάσισαν να κατασκευάσουν έναν από τους πιο σημαντικούς δρόμους για να συνδέσουν την Αδριατική με τον Ελλήσποντο τον 2 ο αιώνα π.χ., μετά την οριστική κατάληψη της Ελλάδας, δεν ξέφυγαν και πολύ από τα ίχνη του προρωμαϊκού δικτύου που εκτεινόταν ανάμεσα στις χώρες της Αδριατικής, στο Αιγαίο φθάνοντας μέχρι τη Μαύρη Θάλασσα, κάτι που αναφέρει ο Αριστοτέλης. 96

97 Χάρτης 4.3: Σύνδεση Αππίας Οδού και Εγνατία Οδού, Πολυτροπική Μεταφορά Πηγή: [109], επεξεργασία από τον συγγραφέα Γι' αυτό δεν αποτελούν έκπληξη προϊστορικοί και μεταγενέστερων εποχών οικισμοί που αποκαλύπτουν οι ανασκαφές των τελευταίων χρόνων, με αφορμή τη χάραξη της σύγχρονης Εγνατίας Οδού, συνολικού μήκους 670 χιλιομέτρων, που ξεκινά από την Ηγουμενίτσα διασχίζοντας 11 νομούς της Βορείου Ελλάδος και καταλήγει στους Κήπους - Ν. Έβρου, στα ελληνοτουρκικά σύνορα. Ουσιαστικά αποτέλεσε για πάνω από χρόνια τον πρώτο οδικό άξονα όπως νοείται στις μέρες που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην τύχη της Ρώμης και όλων των άλλων δυνάμεων που κυριάρχησαν στα Βαλκάνια. Ακόμα και πριν την κατασκευή της κατά την διάρκεια των πολέμων μεταξύ Μακεδόνων και Περσών ακολουθήθηκε πορεία παραπλήσια με την τελική πορεία της Εγνατίας Οδού (Χάρτης 4.4). Χάρτης 4.4: Χάρτης με την Αρχαία Εγνατία οδό (κόκκινη γραμμή) και η Εγνατία οδός σήμερα (πράσινη γραμμή) Πηγή: [110] 97

98 Η Εγνατία οδός πήρε το όνομά της από τον ανθύπατο της Μακεδονίας Γναίο Εγνάτιο (Gneus Egnatius), που την κατασκεύασε, όπως βεβαιώνει δίγλωσση μαρμάρινη στήλη (μιλιάριο) που βρέθηκε κοντά στην Θεσσαλονίκη και φυλάσσεται σήμερα στο Αρχαιολογικό Μουσείο της πόλης. Κατά μία άλλη άποψη η via Egnatia πήρε το όνομά της από την πόλη Egnazia (Εγνατία ή Γναθία), στην οποία τερμάτιζε η via Appia επί της Ιταλικής ακτής, φημισμένη πόλη για την ποιότητα των κεραμικών της (Χάρτης 4.2). 9 Ήταν, μία κατασκευή με οδόστρωμα πλακοστρωμένο, σηματοδότηση, κατασκευή στρατοπέδων σε επιλεγμένες αποστάσεις μεταξύ τους, σταθμοί ξεκούρασης και για αλλαγή ίππων, γέφυρες, είσοδοι σε πόλεις και εσωτερικές διαδρομές εμφάνιζαν μία μεγάλη ομοιογένεια σ ολόκληρη της έκτασή της. Η κατασκευή της ήταν σύμφωνη με τις προδιαγραφές των άλλων οδών και μπορεί να συνοψιστεί στο χωρίο του Στράβωνα, όπου οι Ρωμαίοι «έκοβαν λόφους και δημιουργούσαν ήπιες οδικές κλίσεις, προκειμένου να διέρχονται με ευκολία οι αρμάμαξες», δηλαδή τα βαριά μεταφορικά μέσα της εποχής. Η αρχαία Εγνατία οδός ήταν «κατεστηλωμένη» με οδόσημα, είχε μήκος 963 χιλιόμετρα περίπου (535 μίλια) και πλάτος τριών (3) μέτρων περίπου με ρείθρα, ένθεν και ένθεν, για την προστασία της από εξωγενείς παράγοντες και τις καιρικές συνθήκες (π.χ. βροχή). Όταν διερχόταν μέσα από τις πόλεις το πλάτος της αυξάνονταν και ξεπερνούσε τα πέντε (5) μέτρα. Τον πλακοστρωμένο δρόμο διέτρεχαν υποζύγια ή άμαξες που έφταναν στον προορισμό τους σύντομα και με ασφάλεια βάσει της οργανωμένης οδικής σήμανσης. Επισημαίνουμε ότι η κυκλοφορία γινόταν από αριστερά για να μην τραυματίζονται οι ηνίοχοι από το καμτσίκι του αντιθέτως επερχόμενου. Η κατασκευή της έγινε μεταξύ του 146 και 100 π.χ., μετά την ήττα του βασιλιά της Μακεδονίας Περσέα το 168 π.χ. στη μάχη της Πύδνας και την ήττα του Ανδρίσκου το 148 π.χ. και την οργάνωση της Μακεδονίας ως Ρωμαϊκής επαρχίας, για να εξυπηρετήσει καθαρά στρατιωτικούς σκοπούς. Εκτός όμως από στρατιωτική, είχε και εμπορική σημασία, γιατί εξυπηρετούσε τις συναλλαγές, καθώς συνέδεε πόλεις της Ιταλικής χερσονήσου με την Μακεδονία. Οι ταξιδιώτες για να την διανύσουν έπρεπε να έχουν ειδική άδεια που λεγόταν «σύνθημα», σύμφωνα με μία αναφορά σε επιστολή του Ιουλιανού. Κατά την Βυζαντινή εποχή μαρτυρία για την λειτουργία της αποτελούν οι τελωνιακοί σταθμοί που υπήρχαν κατά μήκος της. Στη Θεσσαλονίκη, την Οχρίδα, την Έδεσσα, την Αμφίπολη, τους Φιλίππους και την Χρυσούπολη, οι φοροεισπράκτορες επέβαλλαν στα καραβάνια έναν ειδικό φόρο που ονομαζόταν «κομέρκιον». Για την συντήρησή της είχε δημιουργηθεί και την εκτελούσε ειδικό σώμα. Αργότερα, ασυντήρητη και εντός ενός πολυδιασπασμένου κοινωνικού χώρου, η μεσαιωνική Εγνατία φιλοξένησε τα βήματα του Βασιλείου του Βουλγαροκτόνου, σταυροφόρων, Νορμανδών και Τούρκων. 9 Εγνατία (ή Gnazia) είναι μια αρχαία πόλη στην Απουλία (εκ των οποίων μόνο ερείπια παραμένουν σήμερα), κοντά στο σημερινό Fasano. Ήταν το κέντρο του τόπου Μεσσαπίων(;) στα σύνορα μεταξύ Peucezia (βόρεια) και τη Μεσσαπία (νότια), καθώς και το λεγόμενο όριο Messapica(;) Ονομαζόταν Gnathia, αλλά ονομαζόταν από τους Ρωμαίους και Έλληνες Gnatia ή Εγνατία Εγνατία ή Gnathia. Αναφέρει ο Πλίνιος, ο Στράβων και ο Οράτιος, ο οποίος την θυμάται σε Satyra που αφηγείται το ταξίδι του από τη Ρώμη στο Μπρίντιζι (Brindisi). Τώρα, στην επαρχία του Brindisi (κοντά στα σύνορα με εκείνη του Μπάρι) και λίγα χιλιόμετρα βόρεια της Savelletri, στο κέντρο της Εγνατία Οδού είναι ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αρχαιολογικά μνημεία στην Απουλία, όπου για τα σημαντικά ευρήματα του συγκεκριμένου τύπου της κεραμικής, έχει δώσει το όνομά της σε ένα στυλ των διακοσμητικών κεραμικών που χρονολογούνται από το τέταρτο έως και το τρίτο αιώνα π.χ., που ονομάζεται "στυλ της Gnatia", αν και δεν ήταν σίγουρα το κύριο κέντρο παραγωγής. (Βλ. 98

99 Το 1270 η Εγνατία οδός αναφέρεται ως συνδετικός οδικός άξονας ανάμεσα στο Δυρράχιο και στην Κωνσταντινούπολη και μέχρι τον 16 ο αιώνα χρησιμοποιείται βασικά ως εμπορικός δρόμος. Με την πτώση και την διάλυση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας και την εδραίωση της Οθωμανικής εξουσίας στην περιοχή της Βαλκανικής χερσονήσου, η Εγνατία οδός βοήθησε τους Τούρκους στρατιωτικά να εξαπλωθούν γρήγορα και να καταλάβουν όλη την Βαλκανική. Δέρματα, καπνά, πρώτες ύλες και μαλλί από την Οθωμανική Αυτοκρατορία ταξίδευαν με προορισμό τις παραδουνάβιες χώρες και την Κεντρική Ευρώπη με καραβάνια για εμπορικούς σκοπούς και στην επιστροφή τους μετέφεραν χρυσές λίρες ή διάφορα ευρωπαϊκά είδη πολυτελείας Η μετά τον 19 ο αιώνα κατάσταση Αρχικά, η σύνδεση των περιοχών της Βαλκανικής χερσονήσου που κατά κύριο μέρος της ήταν η Οθωμανική Αυτοκρατορία πλην ορισμένων κρατών που είχαν απελευθερωθεί ή ανεξαρτητοποιήθηκαν γινόταν με τα οδικά δίκτυα. Στην συνέχεια με την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο, παρατηρήθηκε μία πολύ περιορισμένη πορεία ανάπτυξης στην περιοχή της Βαλκανικής χερσονήσου σε σύγκριση με αυτήν της Κεντρικής Ευρώπης. Χάρτης 4.5: Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης το 1901 Πηγή: [71] 99

100 Σιδηροδρομικό Δίκτυο Ευρωπαϊκή ολοκλήρωση και εθνικά πρότυπα για τα σιδηροδρομικά δίκτυα ( ) [141] Μετά την παραδοχή ότι η ιστορία είναι ένας από τους κύριους παράγοντες που αναφέρονται στα συστήματα μεταφορών, η εργασία αυτή αναλύει την εξέλιξη των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη από το 1840 και έχει ως στόχο να παρέχει μια καλύτερη κατανόηση των υφιστάμενων υποδομών και των μελλοντικών προκλήσεων. Το κεντρικό μήνυμα είναι ότι τα κράτη έπαιξαν και συνεχίζουν να παίζουν ένα θεμελιώδη ρόλο στη δημιουργία των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων της Ευρώπης, ανεξάρτητα από τις κατευθυντήριες γραμμές της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κατά συνέπεια, κάθε εθνικό σύστημα μεταφορών έχει να επιδείξει μια σειρά από ιδιαίτερα χαρακτηριστικά σε όλη την ιστορία του, τα οποία πρέπει να προσδιορίζονται αν θέλουμε να συμβάλουμε στη βελτίωση της κατασκευής και του συντονισμού των υφιστάμενων σιδηροδρομικών δικτύων και των υπηρεσιών τους. Οι σιδηρόδρομοι έπαιξαν σημαντικό ρόλο στη διαδικασία σχηματισμού του κράτους από τα μέσα του 19ου αιώνα και μετά, και συνέχιζαν να το πράττουν μέχρι την πρόσφατη εισαγωγή του τρένου υψηλής ταχύτητας. Η υιοθέτηση λοιπόν μιας ιστορικής απόψεως είναι επομένως απαραίτητη για μια καλή κατανόηση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ευρώπη, ιδιαίτερα όταν γνωρίζουμε ότι το 70% των γραμμών που λειτουργούν σήμερα είχε ήδη καθιερωθεί από το Με άλλα λόγια, αφήνοντας κατά μέρος τις πιο πρόσφατες βελτιώσεις των σιδηροδρομικών υποδομών και του τροχαίου υλικού, ουσιαστικά εξακολουθούμε να χρησιμοποιούμε ένα δίκτυο που έχει δημιουργηθεί από τον 19ο αιώνα. Επομένως, είναι σκόπιμο να εξεταστούν οι παράγοντες που επηρέασαν το δίκτυο, από την αρχική επέκταση του και τη μελέτη του μέχρι τους μετέπειτα μετασχηματισμούς του, μέσα από μια σειρά δεδομένων. Ο συνδυασμός αυτών των δεδομένων καθώς και των πληροφοριών που συλλέγουμε την περίοδο αυτή, μας επιτρέπει να παρακολουθήσουμε τις εθνικές πολιτικές και να εντοπίσουμε τις περιόδους της κατασκευής των σιδηροδρόμων σε κάθε περιοχή. Η ειδική διαδρομή που ακολουθείται από κάθε ευρωπαϊκή χώρα ως επί το πλείστον μας αποκαλύπτει πώς, ιστορικά μιλώντας, το εθνικό επίπεδο και το εθνικό συμφέρον ήταν πάντα ένας από τους παράγοντες κατά το οποίο οι πιο σημαντικές αποφάσεις που σχετίζονται με τα σιδηροδρομικά δίκτυα έχουν ληφθεί, και αυτό εξακολουθεί να ισχύει και σήμερα. Από την αρχή της κατασκευής σιδηροδρόμων, η πλειοψηφία των μελών αποφάσισαν να ενοποιηθούν τα κριτήρια που αφορούν το εύρος τροχιάς προκειμένου να διευκολυνθούν τόσο οι εθνικές όσο και οι διεθνείς μεταφορές (Puffert, 2009). Αυτό δεν θα πρέπει, ωστόσο, να αποκρύψει το ρόλο που παίχτηκε από άλλους, κυρίως εθνικούς παράγοντες όπως: 1. οι ειδικές πολιτικές στον τομέα των μεταφορών, 2. η κατανομή του πληθυσμού, οι διαδικασίες αστικοποίησης, 3. οι κοινωνικοοικονομικές συνθήκες, 4. η φυσική γεωγραφία και 5. το μέγεθος και το σχήμα της κάθε χώρας. 100

101 Πολλά από αυτά τα χαρακτηριστικά έδωσαν τη δυνατότητα να οριστούν τα κύρια χαρακτηριστικά του κάθε εθνικού σιδηροδρομικού συστήματος. Με τη σύγκριση των διαφορετικών εθνικών εξελίξεων σε κάθε κράτος κατέστη δυνατόν να εντοπιστούν οι κοινοί παράγοντες και τα χαρακτηριστικά που διαφέρουν από τη μία χώρα στην άλλη. Αυτό έδωσε τη δυνατότητα να αξιολογηθούν τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά του δικτύου για μια περαιτέρω ανάλυση μέσα από μια σειρά από χάρτες. Τα δίκτυα μεταφορών είναι από τα κύρια υπεύθυνα στοιχεία για τη διάρθρωση του εδάφους ενός κράτους και για τον καθορισμό ενοποίησής του και κάθε έρευνα που γίνεται πάνω σ αυτήν την βάση, επιβεβαιώνει ότι τα σιδηροδρομικά δίκτυα διαδραμάτισαν κεντρικό ρόλο στο σχηματισμό των εθνικών και πολιτικών καταστάσεων σε όλο το 19 ου αιώνα. Αν και αυτό είναι ήδη γενικά αποδεκτό από τους περισσότερους εμπειρογνώμονες, η παρούσα αναφορά επιχειρεί να προσθέσει μια διαφορετική διάσταση προσανατολιζόμενη περισσότερο στους εδαφικούς παράγοντες. Αργότερα, κατά το πρώτο μισό του 20 ου αιώνα, κάποιες από τις ιδιωτικές επιχειρήσεις, περισσότερες από ό,τι είχε υπολογιστεί αρχικά, κρατικοποιήθηκαν και έγιναν κρατικά μονοπώλια. Η παρούσα επικεντρώνεται, συνεπώς, στην ιστορική διάσταση του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. Ακόμα κι έτσι, η βιβλιογραφία εξακολουθεί να έχει ένα σημαντικό εύρος παίρνοντας υπόψη όχι μόνο το πλήρες φάσμα των παραγόντων που αναφέρθηκαν προηγουμένως, αλλά και τις πολλές διαφορετικές κλίμακες που εμπλέκονται. Πρώτον, υπάρχει η ηπειρωτική κλίμακα, κατά την οποία διάφοροι συγγραφείς έχουν εξετάσει τη γενική εξέλιξη των συστημάτων μεταφορών (Livet, Kunz και Buiter, Morillas, 2012), λαμβάνοντας υπόψη τεχνικά ζητήματα όπως η ενοποίηση των κριτηρίων που αφορούν: την παρακολούθηση μετρητή, την ηλεκτρική τάση και τις διασυνοριακές συνδέσεις (Carreras Polino, 2004, Roth και Dinhobl, 2008). Το δεύτερο επίπεδο είναι η εθνική κλίμακα. Αυτό είναι κάτι που έχει μελετηθεί ευρέως στη βιβλιογραφία και περιλαμβάνει καλά τεκμηριωμένες μελέτες που έχουν καταστήσει δυνατή την προσπάθεια να συναχθούν οι κύριοι παράγοντες που εξηγούν την τρέχουσα μορφή του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. Οι μελέτες σε εθνική κλίμακα αναφέρονται κυρίως στην οικονομική ιστορία κάθε τόπου και εστιάζονται περισσότερο στις οικονομικές επιπτώσεις των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Επίσης, οι μελέτες της ιστορικής γεωγραφίας των σιδηροδρόμων έχουν συνήθως- την τάση να μην αντιμετωπίζουν το σιδηροδρομικό δίκτυο από γεωγραφικής άποψης. Υπάρχει λοιπόν ανάγκη μιας γενικευμένης πρόσβασης σε συγκρίσιμους χάρτες που απεικονίζουν την εξέλιξη του σιδηροδρομικού δικτύου της Ευρώπης. Για την επίτευξη των στόχων απαιτούνται δύο βάσεις δεδομένων. Η πρώτη, σε πιο αναλυτικό επίπεδο, η βάση δεδομένων GIS μας επιτρέπει μια σειρά θεμελιωδών προόδων στη μελέτη των σιδηροδρομικών συστημάτων μέσω της ενσωμάτωσης στοιχείων σχετικά με αυτές τις πτυχές, όπως η κατασκευή και εδαφικής ανάπτυξης του δικτύου. Κατά συνέπεια, αποτελεί ένα βήμα προς τα εμπρός σε αυτό το πεδίο της έρευνας. Στη δεύτερη περιλαμβάνονται τα 101

102 εθνικά σύνορα και δημιουργήθηκε σε προγενέστερο στάδιο του έργου (Marti- Henneberg, 2005), (Χάρτης 4.6). Για τη βάση δεδομένων σιδηροδρόμων, χρησιμοποιήθηκαν χαρτογραφικές πηγές για δύο κυρίως λόγους: 1 ον ) επειδή οι άλλες γραπτές πηγές παρουσιάζουν τεράστιες διαφορές από την άποψη της γλώσσας και περιεχομένου και 2 ον ) γιατί ήταν αναγκαίο να προσδιοριστεί το γεγονός ότι κάθε σιδηροδρομική γραμμή ανήκει σε μια δεδομένη περιοχή. Η χαρτογραφία των διαφόρων κρατών τείνει να χρησιμοποιεί παρόμοια γλώσσα και αυτό διευκόλυνε την ενσωμάτωση των πληροφοριών. Η επιλογή των πηγών του χάρτη έγινε με βάση την ομοιογένεια των διαθέσιμων στοιχείων προκειμένου να ληφθούν συγκρίσιμα στοιχεία για το σύνολο της Ευρώπης. Μερικές από τις πιο χρήσιμες πηγές του χάρτη ήταν εκείνες των ταξιδιωτών πολλά στοιχεία των οποίων ήταν πολύ ακριβή και σαφή. Μόλις οι πηγές επιλέχθηκαν, το επόμενο ερώτημα ήταν πώς να οργανωθούν τα δεδομένα που συλλέχτηκαν. Υπήρχαν δύο σημαντικά ζητήματα εδώ. Πρώτον, το ψηφιοποιημένο δίκτυο το οποίο ήταν σύμφωνο με κριτήρια που παρέμειναν σταθερά στο χρόνο και το οποίο επέτρεπε μια συγκρίσιμη ανασυγκρότηση της ιστορικής εξέλιξης του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρώπης. Δεύτερον, αυτές οι πληροφορίες έπρεπε να γίνουν διαθέσιμες μέσω μιας γεωγραφικής αναφοράς δεδομένων. Αυτή η μορφή των δεδομένων GIS μας βοήθησε να προχωρήσουμε πέρα από την απλή παραγωγή χαρτών. Ωστόσο, υπάρχει ένα σημαντικό μεθοδολογικό πρόβλημα: τα σύνορα του 19ου αιώνα, ήταν σημαντικά διαφορετικά από εκείνα του σήμερα. Η ανάλυσή του σιδηροδρομικού δικτύου έπρεπε να κάνει ειδική αναφορά στην πολιτική γεωγραφία της κάθε περιόδου. Αυτό ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, διότι η πλειοψηφία των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων κατασκευάστηκαν πριν από τα γεγονότα του που τροποποίησαν σημαντικά τα σύνορά της. Επομένως, ήταν αναγκαίο να μελετήσουν το δίκτυο σε σχέση με τα κρατικά σύνορα του τότε τα οποία σε μεγάλο μέρος της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, έχουν ελάχιστη ομοιότητα με εκείνα του σήμερα. Κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα, μερικά από αυτά τα σύνορα, επίσης, υπέστησαν μια περαιτέρω σειρά αλλαγών, με πρόσφατο παράδειγμα την επανένωση της Γερμανίας έδωσε προτεραιότητα στην κατασκευή ενός HST (High Speed Transport) δικτύου και η δημιουργία του νέου πλέον δικτύου προσέφερε ίσως το σαφέστερο παράδειγμα της σημασίας του σιδηροδρομικού δικτύου στο σχηματισμό του κράτους, ακόμη και στη σύγχρονη εποχή. Η διαδικασία αυτή υπήρξε σημαντική σε κάθε ευρωπαϊκό κράτος, αν και σε διαφορετικό βαθμό. Τα αποτελέσματα της μελέτης βασίζονται σε συγκρίσιμους δείκτες που μας επιτρέπουν να καθορίσουμε την εξέλιξη της σιδηροδρομικής υποδομής. Το πρώτο βασικό εύρημα σχετίζεται με το μήκος της τροχιάς σε λειτουργία σε σχέση με την περιοχή της επί μέρους χώρας που μελετάται. Από τα δεδομένα παρέχονται ενδείξεις για το βαθμό στον οποίο οι σιδηρόδρομοι βοήθησαν στο να οδηγηθεί στην ανάπτυξη κάθε χώρα. Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας είναι ο βαθμός διαφάνειας. Αυτός αναφέρεται στον αριθμός των διασυνοριακών συνδέσεων 102

103 που υπάρχουν σε σχέση με το μήκος των υφιστάμενων ορίων του κράτους.. Η μεθοδολογία μας επέτρεψε να ανιχνεύσουμε τις περιόδους κατά τις οποίες κάθε χώρα εντείνει τις επενδύσεις της σε νέες γραμμές ή ξεκινά μια πολιτική του κλεισίματος της γραμμής. Χάρτης 4.6: Κύριες σιδηροδρομικές γραμμές και γραμμές υψηλών ταχυτήτων στην Ευρώπη Πηγή: [141] Το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν το προϊόν ξεχωριστών εθνικών πολιτικών που έχουν παραγάγει μια ενιαία καινούρια πολιτική ενός νέου ενοποιημένου δικτύου. Οι χάρτες της μελέτης μας, μας αναφέρουν παραδείγματα όπως οι εξελίξεις του σιδηροδρομικού δικτύου στην δυτική και κεντρική Ευρώπη κατά την περίοδο 1860 και , σε Σκανδιναβία και Ιβηρική χερσόνησο με νέες σιδηροδρομικές Γραμμές και με την ένωση της Μάγχης. Στην εικόνα 4.7 βλέπουμε καθαρά τις χώρες που αναδιάρθρωσαν τις γραμμές τους με μειώσεις ή βελτιώσεις στο ήδη υπάρχον σύστημα εξ αιτίας της εκβιομηχάνισης των περιοχών, ενώ έχουμε και χαρακτηριστικές μειώσεις δικτύων εξ αιτίας αντίστοιχων μειώσεων του πληθυσμού (Γερμανία μετά τον πόλεμο και Σκανδιναβία) ενώ αντίστοιχα κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου και μέσα στον Β Παγκόσμιο Πόλεμο αυτές οι γραμμές χρησιμοποιήθηκαν κατά κόρον και για πολεμικούς σκοπούς γι αυτό και ήταν υπεραυξημένες. Τέλος, ο λόγος μεταξύ του μεγέθους του σιδηροδρομικού δικτύου (σε χλμ.) και το κατά κεφαλήν ΑΕΠ (Εικόνα 4.7 και Πίνακας 4.1) προσφέρει μια εντυπωσιακή εικόνα σύγκλισης μεταξύ των κρατών. Είναι σαφές ότι υπάρχει μια γενική αύξηση σε km/αεπ επιτόκια μέχρι το 1920, αν και αναλογίες διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των χωρών. 103

104 Πίνακας 4.1: Length of railways/inhab, in km/10,000 inhab. Source: A. Maddison: and own computations Note: Germany was divided ( ): RDA, RFA Αυστρία Αυστρία-Ουγγαρία Βέλγιο Βρετανία Βουλγαρία Τσεχοσλοβακία Δανία Φινλανδία Γαλλία Γερμανία RDA RFA Ελλάδα Ουγγαρία Ιρλανδία Ιταλία Ολλανδία Norway Οθωμανική Αυτοκρατορία Πολωνία Πορτογαλία Ρουμανία Ισπανία Σουηδία Ελβετία Γιουγκοσλαβία Πηγή: [111], επεξεργασία από τον συγγραφέα Εικόνα 4.7: Length of railways by GDP, J. Martν-Henneberg / Journal of Transport Geography Πηγή: [141] Τα κράτη που είχαν αναπτύξει υψηλής πυκνότητας δίκτυα μέχρι το 1900 (Ελβετία, Βέλγιο, Ολλανδία) παρουσιάζουν χαμηλότερο km/αεπ ποσοστά από τους ομοίους του στη Γαλλία, την Ισπανία, τη Γερμανία, Γιουγκοσλαβία και την Ιταλία, 104

105 ενώ οι σκανδιναβικές χώρες, η Ελβετία, η Ολλανδία, το Βέλγιο, η Ιρλανδία και η Ελλάδα παρουσιάζουν τα χαμηλότερη ευρετήρια. Στην Ιρλανδία και την Ελλάδα, το χαμηλό αυτό ποσοστό οφείλεται στα μικρά μεγέθη των σιδηροδρομικών δικτύων τους, ενώ στις άλλες περιπτώσεις, ο λόγος για μια τέτοια χαμηλή αναλογία ήταν τα υψηλά επίπεδα του ΑΕΠ. Η πιο σημαντική από αυτές τις τάσεις ήταν το έτος Η Ουγγαρία και η Βουλγαρία είναι σήμερα τα δύο κράτη με τους υψηλότερους δείκτες, κυρίως λόγω των πολιτικών που έχουν διατηρήσει το μέγεθος των αντίστοιχων δικτύων τους σε συνδυασμό με σχετικά χαμηλά επίπεδα του ΑΕΠ. Η σημασία των ιστορικών όρων για την κατανόηση της δημιουργίας του τρέχοντος δικτύου φαίνεται στο εντυπωσιακό παράδειγμα που παρουσιάζεται στην Εικόνα 4.8. Αυτό μπορεί να συγκριθεί μια περιοχή που αποτελούσε μέρος της Οθωμανικής και της Αυστροουγγρικής Αυτοκρατορίας το Το 1990, η περιοχή αυτή αντιστοιχεί σε μεγάλο βαθμό στην Αυστρία και τη Γιουγκοσλαβία. Παρά το γεγονός ότι το δυτικό τμήμα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας (σύγχρονη Βοσνία) είναι ορεινό και επομένως λιγότερο πιθανό να επωφεληθούν από τις επενδύσεις των σιδηροδρόμων, το αυστριακό κομμάτι του συγκεκριμένου σιδηροδρομικού δικτύου έχει επίσης πολύ πιο πυκνά αναπτυχθεί ως αποτέλεσμα των αλλαγών στα σύνορα των κρατών. Εικόνα 4.8: The railway network in Austria Hungary and the Balkans (1900, 1990). Πηγή: [141] Σε αυτή την τελευταία ενότητα, έχουμε ως στόχο να αποδείξουμε ότι, παρά την επιρροή ισχυρών κατευθυντήριων γραμμών από την Ε.Ε., το δίκτυο HST που είναι σήμερα σε λειτουργία ή υπό κατασκευή στο έδαφος της ΕΕ είναι κατά κύριο λόγο το προϊόν των διαφορετικών εθνικών πολιτικών μεταφορών (TEN-T, Οκτώβριος 2011, Ε.Ε.). Αυτό εξηγεί σε μεγάλο βαθμό τις έντονες αντιθέσεις μεταξύ των διαφόρων κρατών όσον αφορά τόσο την προβλεπόμενη ανάπτυξή τους όσο και τις στρατηγικές που υιοθέτησαν για την ένταξή τους μέσα σε τυπικά δίκτυα. Σε αυτή την ενότητα, θα παρουσιάσουμε μερικές σχετικές παρατηρήσεις που θα βοηθήσουν στο να εξηγήσει κανείς το ρόλο που κάθε κράτος έχει παίξει στο σχεδιασμό της δικής του σιδηροδρομικής στρατηγικής για τον 21ο αιώνα. 105

106 Οι εθνικές πολιτικές HST να διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα και αυτό έχει την τάση να οδηγήσει σε ένα μοναδικό εθνικό δίκτυο. Αυτό καθιστά κάπως δύσκολο το να επιτευχθεί ο μακροπρόθεσμος στόχος, δηλ. η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου υψηλής ταχύτητας για το σύνολο της Ευρώπης. Στην πραγματικότητα, για το παρόν, η πρόοδος σε αυτή την κατεύθυνση ήταν μάλλον αργή. Η ιστορία μας επιτρέπει να παρατηρήσουμε ότι η κατασκευή των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη ήταν πολύ ταχύτερη και αποτελεσματικότερη τον 19 ο αιώνα ό, τι ήταν με τις σύγχρονες κατασκευαστικές δυνατότητες. Ωστόσο, η άφιξη του ΗST έχει φέρει μεγαλύτερη αισιοδοξία σήμερα. Στη δεκαετία του 1960, φάνηκε ότι οι οδικές και αεροπορικές μεταφορές είχαν σχεδόν αντικαταστήσει οριστικά τις σιδηροδρομικές μεταφορές ως το προτιμώμενο μέσο μεταφοράς (Beeching, 1963), αλλά η HST αποδείχτηκε ότι είναι ασφαλέστερη και πιο αποτελεσματική από όλα τα μέσα υπεραστικής συγκοινωνίας, ιδίως σε αποστάσεις μεταξύ 100 και 700 χιλιομέτρων. Ωστόσο, το αυτοκίνητο συνεχίζει να προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία σε μικρότερες τροχιές, ενώ το αεροπλάνο είναι πιο ανταγωνιστικό σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Ωστόσο έγιναν από την Ε.Ε. σημαντικές επενδύσεις για τη νέα σιδηροδρομική πραγματικότητα. Χαρακτηριστικό είναι όμως και το γεγονός του ότι αυτή η πραγματικότητα επιβάλλεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση με αργούς ρυθμούς. Ένας λόγος για τη σχετικά αργή εισαγωγή του HST δικτύου έχει εγγενείς δυσκολίες. Ένα δίκτυο HST δεν απαιτεί μόνο μεγάλες επενδύσεις σε νέο κομμάτι, αλλά και στο τροχαίο υλικό. Τα τρένα μεγάλης ταχύτητας έχουν κομμάτια που πρέπει να κατασκευαστούν με χαμηλές ακτίνες καμπυλότητας οι οποίες καθιστά πιο δύσκολο το γεγονός ότι πρέπει να αποφευχθούν κατοικημένες ή προστατευόμενες περιοχές. Κατά συνέπεια, το σχετικό κόστος των απαλλοτριώσεων γης είναι γενικά πολύ υψηλό, και ιδιαίτερα σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπως η Ευρώπη. Επιπλέον, οι περιοχές με τη μεγαλύτερη ζήτηση μεταφορών τείνουν επίσης να είναι πιο πυκνοκατοικημένες. Κάθε κράτος έχει την τάση να ακολουθεί τις δικές του συγκεκριμένες πολιτικές, όταν η καθιέρωση υπηρεσιών της HST, κανονικά συνεχίζει τη δική της παράδοση. Οι διαφορετικές προσεγγίσεις που έχουν υιοθετηθεί μπορούν γενικά να ταξινομηθούν σε τρεις ομάδες. Πρώτον, υπάρχουν χώρες που αποφάσισαν ότι η νέα υποδομή θα πρέπει αποκλειστικά να προορίζεται για υψηλής ταχύτητας σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Αυτή ήταν η στάση που εγκρίθηκε από τη Γαλλία, πρωτοπόρο των υπηρεσιών HST, καθώς επίσης και από την Ισπανία. Σε αυτές τις χώρες, οι HST υπηρεσίες συνδέουν τις κύριες πόλεις αλλά κατά τα άλλα διασχίζουν αραιοκατοικημένες περιοχές. Η δεύτερη ομάδα των χωρών περιλαμβάνει την Ιταλία και τη Γερμανία. Αυτές οι χώρες ήταν επίσης πρωτοπόροι, αλλά ακολούθησαν μια πολύ διαφορετική στρατηγική, χρησιμοποιώντας σε μεγάλο βαθμό συμβατικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Τέλος, σε μια τρίτη ομάδα χωρών, οι επενδύσεις σε υψηλής ταχύτητας γραμμές δεν έχουν - για διάφορους λόγους - θεωρηθεί ως μια σημαντική προτεραιότητα. Αυτά τα κράτη προτιμούσαν είτε να αναβαθμίσουν τις υπάρχουσές τους γραμμές ή να επενδύσουν σε πιο αποτελεσματικό τροχαίο υλικό 106

107 προκειμένου να αυξηθεί η γραμμή επιτάχυνσης. Οι στρατηγικές αυτές έχουν γίνει ιδιαίτερα εμφανείς στις σκανδιναβικές χώρες. Η ιστορική εξέλιξη που ακολουθείται από κάθε χώρα και η πολύ διαφορετική ανάπτυξη του δικτύου HST της Ευρώπης υποστηρίζουν το επιχείρημα ότι κάθε κράτος έχει ακολουθήσει ουσιαστικά τη δική του στρατηγική και έχει σχεδιάσει το δικό του σιδηροδρομικό δίκτυο. Παρά την ύπαρξη μιας Πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, συνεχίζουν οι αποφάσεις που αφορούν στην κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου να παραμένουν στην αρμοδιότητα των επιμέρους κρατών. [141] Σιδηροδρομικό Δίκτυο στην Βαλκανική χερσόνησο Η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή κατασκευάστηκε στην Αυστρία το 1837 με κανονικό εύρος γραμμής (1435 mm) και μήκος 13 χιλιομέτρων. Ακολουθεί το 1846 η κατασκευή της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής στην Ουγγαρία, μεταξύ Πεστ και Βατς και στην συνέχεια στη Ρουμανία, η πρώτη γραμμή είναι μεταξύ Βουκουρεστίου και Τζιούρτζιου και δίνεται στην κυκλοφορία το Εικόνα 4.9: Διαχρονική εξέλιξη ανάπτυξης του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου Πηγή: [141] Στην παραπάνω εικόνα φαίνεται η διαχρονική εξέλιξη της ανάπτυξης του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, όπου εμφανής είναι η πύκνωσή του διαχρονικά ειδικά στην κεντρική Ευρώπη. 107

108 Η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Σκοπίων-Μητροβίτσας καθώς και η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης [73] Κατά τον 19ο αιώνα η λειτουργία ατμοκίνητων σιδηροδρόμων συμβόλιζε παγκόσμια το οριστικό πέρασμα στην εποχή του εκσυγχρονισμού και της εκβιομηχάνισης. 'Όπως και σε πολλές άλλες χώρες, στην Οθωμανική Αυτοκρατορία η ατμοκίνηση θεωρήθηκε ως η μαγική συνταγή για όλα τα άλυτα διοικητικά, οικονομικά και στρατιωτικά προβλήματα. Ειδικά στις ευρωπαϊκές επαρχίες της Πύλης η κατασκευή σιδηροδρόμων κρίθηκε απαραίτητη, όχι μόνον για την οικονομική τους ανάπτυξη, αλλά - το σημαντικότερο - για την εξασφάλιση του κυβερνητικού ελέγχου. Χάρτης 4.7: Χάρτης με το σιδηροδρομικό δίκτυο στα νότια Βαλκάνια, 1907 Πηγή: [112] Τις οθωμανικές φιλοδοξίες ανέλαβε να ικανοποιήσει το 1869 ο Βαρόνος Χίρς, επιχειρηματίας κεφαλαιούχος διεθνούς βεληνεκούς. Ο Χιρς εξασφάλισε την ανάθεση μεγαλεπήβολου έργου κατασκευής δικτύου χλμ γραμμών στα τουρκοκρατούμενα Βαλκάνια. Σύμφωνα με τις φήμες, είχε προσφέρει στους ενεχόμενους γενναιόδωρο «μπακσίσι» λιρών. Με τις κατάλληλες κινήσεις στα ευρωπαϊκά χρηματιστήρια ο Χιρς αποκόμισε σοβαρά κέρδη, ενώ αντίθετα τα αρχικά σχέδια του δικτύου σταδιακά συρρικνώθηκαν. Για τη Μακεδονία η τελική μελέτη προέβλεπε 350 χλμ γραμμής, που θα ένωναν τη Θεσσαλονίκη με τη Μητροβίτσα, πόλη κοντά στα τουρκοσερβικά σύνορα. 108

109 Εικόνα 4.10: Ο σιδηροδρομικός σταθμός Μητροβίτσας, ο τελευταίος σταθμός της σιδηροδρομικής γραμμής που ξεκινούσε από τη Θεσσαλονίκη για την Κωνσταντινούπολη, Πηγή: [112] Η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Σκοπίων-Μητροβίτσας [73] Στις 9 Φεβρουαρίου 1871 ξεκίνησαν στη Θεσσαλονίκη τα έργα για την κατασκευή της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής στη Μακεδονία. Ιταλοί ειδικευμένοι τεχνίτες και αρκετές εκατοντάδες εντόπιοι εργάτες, που δελεάστηκαν από τα υψηλά μεροκάματα, αφού γεφύρωσαν τον Γαλλικό προχώρησαν βόρεια προς τη Γευγελή. Για τα πρώτα 100 χλμ της γραμμής χρειάστηκαν 18 μήνες, σε μια εποχή που στις ΗΠΑ παρόμοια έργα προχωρούσαν κατά 70 περίπου χλμ το μήνα. Στις 22 Ιουλίου 1872 σφυρίγματα τρένου ακούστηκαν για πρώτη φορά στην πεδιάδα της Θεσσαλονίκης, όμως το σύνολο του έργου, μέχρι τα τουρκοσερβικά σύνορα, παραδόθηκε στις 29 Δεκεμβρίου 1874: 350 χλμ γραμμής, 21 σιδηροδρομικοί σταθμοί και 92 αστυνομικά φυλάκια. Μια νέα εποχή είχε αρχίσει, όμως οι προσδοκίες ήταν ανάμικτες και αρκετές φορές αντικρουόμενες. Τα διλήμματα έγιναν οξύτερα το 1888, όταν επιτέλους ολοκληρώθηκε η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Βελιγράδι και τη Βιέννη, μέσω Βράνιας, γεγονός που εορτάστηκε πανηγυρικά στο ξενοδοχείο "Κολόμπο". Για τους συντηρητικούς η ένωση αυτή με την Ευρώπη σήμαινε έκλυση των ηθών, για τους κοσμοπολίτες αστούς γρήγορη πρόσβαση στις όπερες και για τους μεταπράτες - που μάλλον δικαιώθηκαν περισσότερο από όλους - αυξημένα οικονομικά οφέλη. Η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου Στα τέλη του 19ου αιώνα το Μοναστήρι είχε εξελιχθεί σε ανθηρότατο οικονομικό κέντρο της δυτικής Μακεδονίας και σημαντικό στρατόπεδο των τουρκικών δυνάμεων. Τα σχέδια για τη σιδηροδρομική του σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη τελεσφόρησαν το

110 Το φθινόπωρο της χρονιάς εκείνης ο Άλφρεντ Κάουλλα, Γερμανός τραπεζίτης και μεσάζων σε πωλήσεις όπλων Mauser, εξασφάλισε την άδεια της Πύλης και τη χρηματική υποστήριξη της πανίσχυρης Deutsche Bank για να κατασκευάσει την περιζήτητη σύνδεση. Η ανάθεση, που έγινε με απίστευτα ευνοϊκούς οικονομικούς όρους, προέβλεπε τη διέλευση της γραμμής από τις σημαντικότερες πόλεις της δυτικής Μακεδονίας: τη Βέροια, τη Νάουσα, την Έδεσσα και τη Φλώρινα. Η κατασκευή αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, λόγω των πολλών ποταμών, του δύσβατου εδάφους αλλά και της ελονοσίας, που στα ορεινά της Έδεσσας και στις άλλες παραλίμνιες ελώδεις περιοχές αποδεκάτισε τους Ιταλούς εργάτες. Μετά από αναβολές η γραμμή παραδόθηκε στην κυκλοφορία στις 15 Ιουνίου Οι ανακατατάξεις που προκάλεσε στη δομή του εμπορίου ήταν σοβαρότατες και επέδρασαν ακόμη και στην οικονομία του αλβανικού χώρου. Καμία όμως από τις άμεσες συνέπειες δεν ήταν σημαντικότερη από την κατακόρυφη ανάπτυξη της βιομηχανίας νημάτων, που αποτέλεσε τον ισχυρότερο πνεύμονα της δυτικομακεδονικής οικονομίας πριν την εκμετάλλευση του λιγνίτη. Η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης Η σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης με την Κωνσταντινούπολη, μέσω Αλεξανδρούπολης και Αδριανούπολης, δεν θα είχε πραγματοποιηθεί ποτέ, αν δεν εξυπηρετούσε άμεσα τα συμφέροντα του τουρκικού στρατού. Η ύπαρξη εναλλακτικού και καθιερωμένου δρομολογίου ναυσιπλοΐας, μέσω Καβάλας, καθιστούσε περιττή μια παραθαλάσσια σιδηροδρομική γραμμή. Εξάλλου τα κατασκευαστικά προβλήματα δεν ήταν αμελητέα, αφού η νέα γραμμή θα έπρεπε να διασχίσει τα έλη της πεδιάδας των Σερρών. Εικόνα 4.11: Ο σιδηροδρομικός σταθμός Αλεξανδρούπολης (Δεδέαγατς), που κατασκευάστηκε για στρατιωτικούς σκοπούς, μέρους της γραμμής Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης, Πηγή: [112] Το ασύμφορο της κατασκευής φάνηκε και από τη συμφωνία ανάθεσης έργου, που τελικά υπογράφηκε το 1892 μεταξύ της τουρκικής κυβέρνησης και ομίλου 110

111 γαλλικών συμφερόντων: προέβλεπε ετήσια εγγυημένη χιλιομετρική αποζημίωση χιλιάδων φράγκων για 99 χρόνια, ποσό υπερτριπλάσιο των πραγματικών εσόδων της γραμμής. Για προφανείς λόγους στρατηγικής η γραμμή ακολούθησε το από θαλάσσης απρόσβλητο δρομολόγιο: Δοϊράνη, Σέρρες, Δράμα, Ξάνθη, Κομοτηνή, Αλεξανδρούπολη. Η κατασκευή της αποδείχτηκε η γρηγορότερη της Μακεδονίας, αφού το έργο, που είχε ξεκινήσει στις 22 Ιουνίου 1893, ολοκληρώθηκε την 1η Απριλίου Η σημασία του κατέστη προφανής μόλις ένα χρόνο αργότερα: Στις παραμονές του Ελληνοτουρκικού Πολέμου, ελληνικό ανταρτικό σώμα αποβιβάστηκε κοντά στην Καβάλα με σκοπό την υπονόμευση της γραμμής αλλά απέτυχε να την προσεγγίσει. Η γρήγορη προώθηση τουρκικών στρατευμάτων έκρινε τον πόλεμο, δικαιώνοντας τις προσδοκίες των γερμανοσπουδαγμένων Τούρκων αξιωματικών. Αλλαγές του σιδηροδρομικού δικτύου μετά το 1913 Η επίσημη εξαγορά όλων των σιδηροδρομικών δικτύων της Μακεδονίας από το ελληνικό δημόσιο αποδείχτηκε δυσκολότερη υπόθεση από την απελευθέρωση των εδαφών. Ολοκληρώθηκε μόλις το 1928 μετά από μαραθώνιες διαπραγματεύσεις με τις ευρωπαϊκές εταιρείες. Όμως η σύνδεσή τους με τις γραμμές της νοτίου Ελλάδας τυπικά επιτεύχθηκε νωρίτερα, τον Μάιο του Ο βασιλιάς Κωνσταντίνος Α' τοποθέτησε τότε, σε συμβολική τελετή κοντά στον Κολινδρό, τον τελευταίο αμφιδέτη, υλοποιώντας έτσι τη σύνδεση με την Ευρώπη, ένα ελληνικό όνειρο που εκκρεμούσε πάνω από 30 χρόνια. Εικόνα 4.12: Τοποθέτηση τελευταίου αμφιδέτη. Ασπρόμαυρη φωτογραφία με τη τελετή τοποθέτησης του τελευταίου αμφιδέτη για την ένωση των ελληνικών με τις ευρωπαϊκές σιδηροτροχιές στο σταθμό Κολινδρού, 1916, Αθήνα, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Πηγή: [112] Η επίσημη εξαγορά όλων των σιδηροδρομικών δικτύων της Μακεδονίας από το ελληνικό δημόσιο αποδείχτηκε δυσκολότερη υπόθεση από την απελευθέρωση των 111

112 εδαφών. Ολοκληρώθηκε μόλις το 1928 μετά από μαραθώνιες διαπραγματεύσεις με τις ευρωπαϊκές εταιρείες. Όμως η σύνδεσή τους με τις γραμμές της νοτίου Ελλάδας τυπικά επιτεύχθηκε νωρίτερα, τον Μάιο του Ο βασιλιάς Κωνσταντίνος Α' τοποθέτησε τότε, σε συμβολική τελετή κοντά στον Κολινδρό, τον τελευταίο αμφιδέτη, υλοποιώντας έτσι τη σύνδεση με την Ευρώπη, ένα ελληνικό όνειρο που εκκρεμούσε πάνω από 30 χρόνια. Στα επόμενα χρόνια στρατιωτικές και οικονομικές ανάγκες έστρωσαν και ξήλωσαν αρκετά χιλιόμετρα γραμμών. Κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1916, για τις ανάγκες του μακεδονικού μετώπου, κατασκευάστηκε με γαλλική πρωτοβουλία στενή γραμμή (ντεκωβίλ) από τη Σκύδρα μέχρι την Αριδαία, η οποία όμως - ασύμφορη οικονομικά στον καιρό της ειρήνης- έπαυσε να λειτουργεί από το Οι δυσκίνητες μηχανές της μεταφέρθηκαν στην ιδίου πλάτους και συνομήλική της γραμμή Σαρακλή-Σταυρός, όπου συνέχισαν τα ταξίδια τους μέχρι το Άτυχη αποδείχτηκε και η παραπλήσια του Σταυρού γραμμή Μυρίνης-λιμένα Αμφιπόλεως. Το έργο, που ολοκληρώθηκε τυπικά το Μάιο του 1940, τέθηκε εκτός λειτουργίας μόνο λίγους μήνες αργότερα, με την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού Πολέμου. Το 1943, κατά τη διάρκεια της βουλγαρικής κατοχής της ανατολικής Μακεδονίας, κατασκευάζεται η γραμμή Σιδηροκάστρου-Προμαχώνα-Κούλα, για να αποξηλωθεί το 1951 και να ανακατασκευαστεί το , παρακολουθώντας πιστά τις κυμάνσεις των ελληνοβουλγαρικών σχέσεων. Στη δυτική Μακεδονία τον Ιανουάριο του 1955 τα τρένα, που από το 1952 έχουν φτάσει στην Πτολεμαΐδα, μέσω Αμυνταίου, προχωρούν τώρα μέχρι την Κοζάνη. Τα μεγαλεπίβολα σιδηροδρομικά έργα τελειώνουν ουσιαστικά στη δεκαετία του 1960 καθώς η εποχή των αυτοκινήτων προχωρούσε ήδη δυναμικά. Η κατασκευή των πρώτων σιδηροδρόμων στην Σερβία ξεκίνησε στα μέσα του 19 ου αιώνα, όταν το μεγαλύτερο μέρος του εδάφους ήταν στην κατοχή της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και της Αυστροουγγαρίας. Το 1874 εγκαινιάστηκε η γραμμή Σκοπίων Kosovska Mitrovica. [73] Ο Σιδηρόδρομος στη Σερβία Στα τέλη του 19 ου αιώνα και αρχές του 20 ου το σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής επεκτάθηκε. Μετά το Συνέδριο του Βερολίνου (1878), η Σερβία υποχρεώθηκε να υπογράψει μια σύμβαση που αφορούσε την κατασκευή των σιδηροδρόμων μέσα σε 3 χρόνια, ως δηλαδή τις 15 Ιουλίου Κατόπιν τούτου, στο τέλος του 1880 η κυβέρνηση εξέδωσε πρόσκληση υποβολής προσφορών και ένας από τους πλειοδότες ήταν μία γαλλική εταιρεία από το Παρίσι ονομαζόμενη «γενική Ένωση». Ο Δούκας Μίλαν Ομπρένοβιτς έθεσε τα θεμέλια για τις Σερβικές Σιδηροδρομικές γραμμές στις 3 Ιουλίου Η γραμμή Βελιγραδίου-Νις λειτούργησε για πρώτη φορά στις 3 Σεπτεμβρίου Ο Σιδηρόδρομος στην Βουλγαρία Στην Βουλγαρία, οι πρώτες εργασίες σιδηροδρόμου ξεκίνησαν το 1864 στην γραμμή Ruse Varna. Η λειτουργία της γραμμής ξεκίνησε στις 7 Νοεμβρίου

113 Τα 1870 ξεκινά η κατασκευή της γραμμής Κωνσταντινούπολης Μπέλοβο και το 1873 ανοίγει για τους πολίτες. Σύμφωνα με το σχέδιο των Σιδηροδρόμων που ψηφίστηκε από την Εθνοσυνέλευση στις 31 Ιανουαρίου 1885, το κράτος ανέλαβε εξ ολοκλήρου την κατασκευή και την λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου στην Βουλγαρία. Ο Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα Στην Ελλάδα, την άνοιξη του 1882, η κυβέρνηση Τρικούπη υπέγραψε σύμβαση για δύο μετρικές (1000 mm) γραμμές. Τα επίσημα εγκαίνια της γραμμής Βόλος Βελεστίνο Λάρισα έγιναν το 1884, ενώ το 1886 παραδόθηκε στην κυκλοφορία και η γραμμή από τον Βόλο έως την Καλαμπάκα. Οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου (ΠΣΑΠ) ξεκίνησαν τις εργασίες το 1882 για τις γραμμές: Πειραιώς Ελευσίνας Κορίνθου Πατρών, Κορίνθου Άργους Ναυπλίου και Άργους Μύλων. Τον Ιούνιο του 1884 παραδίδεται το πρώτο τμήμα (Πειραιάς Ελευσίνα), ενώ από το τέλος του 1887 παραδίνονται σταδιακά και τα υπόλοιπα τμήματα. Οι περιοχές που βρίσκονται ακόμη υπό Οθωμανική κατοχή αποκτούσαν και αυτές σιδηροδρομικό δίκτυο. Ήδη από το 1872 είχε κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης Σκοπίων μήκους 243 χιλιομέτρων, ύστερα από σχετική σύμβαση μεταξύ του Αυστριακού τραπεζίτη Φον Χίρς και της Οθωμανικής Κυβέρνησης. Το 1894 αρχίζει η κατασκευή του τρένου του Πηλίου. Το έργο ολοκληρώνεται το 1903, ενώ το άνοιγμα της γραμμής είναι 600 mm προκειμένου να υπάρχει η απαιτούμενη ευελιξία με δεδομένη την ορεινή χάραξη της περιοχής. Μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης το 1912, το δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας περιέρχεται στο ελληνικό κράτος και ως το 1916 συντελείται η πλήρης ενσωμάτωσή του στο υπάρχον. Η Αθήνα συνδέεται για πρώτη φορά απ ευθείας με τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Η σημαντικότερη σιδηροδρομική δραστηριότητα της νοτιοανατολικής Ευρώπης ήταν η αμαξοστοιχία «orient express», που πραγματοποίησε το πρώτο της δρομολόγιο στις 4 Οκτωβρίου 1883, ενώνοντας το Παρίσι με το Τζιούρτζιου της Ρουμανίας μέσω Μονάχου και Βιέννης. Από τον τερματικό σταθμό οι επιβάτες περνούσαν στην απέναντι όχθη του Δούναβη με ferry-boat για να φτάσουν έτσι στην Κωνσταντινούπολη. Από το 1889 τέθηκε σε λειτουργία η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή που ένωνε απευθείας το Παρίσι με την Κωνσταντινούπολη μέσω Βουδαπέστης και Βελιγραδίου. Η λειτουργία του «orient express» διακόπηκε κατά την διάρκεια του Α Παγκοσμίου Πολέμου και ξανάρχισε μετά το τέλος του. Ο σιδηρόδρομος στην Βαλκανική μετά τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο Μετά το τέλος του Α Παγκοσμίου Πολέμου στις περιοχές των Σέρβων, των Κροατών και των Σλοβένων το σιδηροδρομικό δίκτυο έγινε ενιαίο. Στο Μαυροβούνιο, το σιδηροδρομικό δίκτυο θεωρούνταν υποανάπτυκτο μέχρι τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Μετά τον πόλεμο και συγκεκριμένα το 1948, ολοκληρώθηκε η σιδηροδρομική γραμμή Ποντγκορίτσα-Niksic. Αργότερα, προχώρησε ο εκσυγχρονισμός με την κατασκευή του τμήματος του Μαυροβουνίου από το Βελιγράδι στο Μπαρ, όπου το πρώτο τμήμα του ολοκληρώθηκε το 1959 και ήταν το 113

114 πρώτο τμήμα κανονικού εύρους γραμμής στο Μαυροβούνιο. Στην Αλβανία, κατασκευάζονται οι πρώτοι σιδηρόδρομοι μεταξύ του 1917 και του Ήταν γραμμές στενού εύρους και εξυπηρετούσαν μόνο στρατιωτικούς σκοπούς και τα ορυχεία της χώρας. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής επεκτάθηκε σταδιακά από το 1947 μέχρι το 1980, κυρίως κατά μήκος της παράκτιας πεδιάδας. Στην Ελλάδα, το 1920 ιδρύεται η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.) και κατά την περίοδο αποκαθίστανται οι ζημιές του πολέμου και το 1952 αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Αμύνταιου Πτολεμαΐδας, που αποτελεί τμήμα της γραμμής Αμύνταιου-Κοζάνης-Καλαμπάκας. Τα υπόλοιπα τμήματα του δικτύου, όπως και αυτό της Θεσσαλίας, ενσωματώθηκαν στους Σ.Ε.Κ. το Οι Σ.Ε.Κ. έδωσαν την θέση τους στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.) το Τέλος, μετά το τέλος του Α Παγκοσμίου Πολέμου (1919), το «orient express» ξαναρχίζει την λειτουργία του, ακολουθώντας πλέον και διαφορετικές διαδρομές και φτάνοντας στο κορυφαίο σημείο της ιστορίας του την δεκαετία του Από το 1977 τα τακτικά του δρομολόγια σταμάτησαν καθώς δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί την ποιότητα υπηρεσιών του αεροπλάνου και το τελευταίο του ταξίδι έγινε το Εικόνα 4.13: Οι διαδρομές του orient express Πηγή: [113] Ο σιδηρόδρομος στην Βαλκανική μετά το 1990 [74] Από το 1991, η Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) εισήγαγε ένα πρόγραμμα μεταρρυθμίσεων με σκοπό την αποτελεσματικότερη και οικονομικότερη λειτουργία των σιδηροδρόμων. Πλέον τα σιδηροδρομικά έργα χρηματοδοτούνται εν μέρει από την Ε.Ε. και αρχίζει έτσι ένα σύνολο αλλαγών με ιδιαίτερα διαφορετικές εφαρμογές και προοπτικές για κάθε χώρα. Στο συνέδριο των Πανευρωπαϊκών Μεταφορών που έγινε στην Κρήτη τον Μάρτιο του 1994, καθορίζονται ορισμένοι «Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι» (Pan European Corridors), οι οποίοι αναφέρονται σε σχέδια 114

115 πολυτροπικών μεταφορών, έχουν μήκος χιλιομέτρων εκ των οποίων τα χιλιόμετρα αφορούν σιδηροδρομικό δίκτυο. Ειδικότερα, για την νοτιοανατολική Ευρώπη, καθορίστηκαν οι διάδρομοι IV, VIII και X. Στο σχεδιασμό των διαδρομών, οι πιο συνηθισμένες οδηγίες αναφέρονται στην ηλεκτροδότηση γραμμών, στην κατασκευή γραμμών διπλής κατεύθυνσης, στην αντικατάσταση γραμμών στενού εύρους και στην βελτίωση των συστημάτων ασφαλείας. Τα προγράμματα SEETAC και RAIL4SEE που ξεκίνησαν την 1 η Απριλίου 2009 και τον Ιούλιο του 2012 αντίστοιχα και χρηματοδοτείται το RAIL4SEE από την Ε.Ε., έχουν ως στόχους την καθιέρωση και εφαρμογή ενός αποτελεσματικού και συντονισμένου πλαισίου ανάπτυξης μεταφορικών αξόνων της νοτιοανατολικής Ευρώπης, που θα προωθεί και θα ενθαρρύνει την συνεργασία μεταξύ των δομών των Πανευρωπαϊκών αξόνων και των κρατών μελών, καθώς και να δώσει απαντήσεις σε θέματα που αφορούν τη βελτίωση της σιδηροδρομικής διασύνδεσης της νοτιοανατολικής Ευρώπης μέσα από την πρόταση ανάπτυξης ευφυών συστημάτων, νέων διοικητικών σχημάτων, νέων υπηρεσιών και οργανωτικών μέτρων. Οι κύριοι σιδηροδρομικοί που αναφέρονται παραπάνω και αφορούν την νοτιοανατολική Ευρώπη είναι οι εξής: Εικόνα 4.14: Διάδρομος IV: Δρέσδη /Νυρεμβέργη-Πράγα-Βιέννη-Μπρατισλάβα-Βουδαπέστη- Αράντ-Βουκουρέστι-Κωνστάντζα/Κραϊόβα-Σόφια-Θεσσαλονίκη/Φιλιππούπολη-Κωνσταντινούπολη Πηγή: [74] Ο Διάδρομος IV αποτελεί έναν άξονα μεταφοράς με διεύθυνση βορειοδυτική νοτιοανατολική. Ξεκινάει από τη Γερμανία (Δρέσδη και Νυρεμβέργη) και διατρέχει την Τσεχία (Πράγα), την Αυστρία (Βιέννη), την Σλοβακία (Μπρατισλάβα), την Ουγγαρία (Βουδαπέστη) και την Ρουμανία. Εκεί διαχωρίζεται σε δύο κλάδους: ο βόρειος που τερματίζει στην Κωνστάντζα μέσω Βουκουρεστίου και του Αράντ και ο 115

116 δεύτερος κλάδος που καταλήγει στη Βουλγαρία (Σόφια), όπου διαχωρίζεται ξανά σε δύο άλλους κλάδους, με τον πρώτο να καταλήγει Ελλάδα (Θεσσαλονίκη) και ο δεύτερος στην Τουρκία (Κωνσταντινούπολη). Το συνολικό μήκος του δικτύου φτάνει τα χιλιόμετρα. Εικόνα 4.15: Διάδρομος VIII: Δυρράχιο Τίρανα Σκόπια Σόφια Φιλιππούπολη Μπουργκάς-Βάρνα Πηγή: [74] Ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος VIII, γνωστός και ως «Παραεγνατία», είναι ένας οριζόντιος άξονας που ενώνει τις ακτές της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας. Ο Διάδρομος ξεκινάει από του λιμάνι του Δυρραχίου στην Αλβανία, περνάει από τα Τίρανα, τα Σκόπια (ΠΓΔΜ), τη Σόφια της Βουλγαρίας και καταλήγει στα λιμάνια Burgas και Varna της Βουλγαρίας. Το συνολικό μήκος του δικτύου είναι 1,270 χιλιόμετρα. Το σιδηροδρομικό δίκτυο του Άξονα Χ αποτελείται από τα εξής τμήματα: τον κύριο κορμό από το Σάλτσμπουργκ μέχρι την Θεσσαλονίκη (1.742,3 χιλιόμετρα), τον κλάδο Α από το Γκρατς μέχρι το Ζάγκρεμπ (154,3 χιλιόμετρα), τον κλάδο Β από την Βουδαπέστη μέχρι το Βελιγράδι (305,6 χιλιόμετρα), τον κλάδο C από τη Νις μέχρι την Σόφια (161 χιλιόμετρα) και τον κλάδο D από το Βέλες μέχρι την Φλώρινα. Το συνολικό μήκος του δικτύου είναι 2.528,2 χιλιόμετρα. Ο άξονας αποτελείται από μονές και διπλές γραμμές ανά κατεύθυνση σε αναλογία 63% και 37% αντίστοιχα, ενώ σε τμήματα που αντιστοιχούν στο 92% του συνολικού μήκους του άξονα χρησιμοποιείται ηλεκτροκίνηση. 116

117 Εικόνα4.16:Διάδρομος-Χ:Σάλτσμπουργκ Λιουμπλιάνα Ζάγκρεμπ Βελιγράδι Σκόπια-Θεσσαλονίκη Πηγή: [74] Οδικό Δίκτυο Μεταφορές στην Ευρώπη Ένας από τους σημαντικούς στόχους της εξωτερικής πολιτικής της Ε.Ε. είναι να διευκολύνει την εξάπλωση των πολιτικών της Ένωσης, όπως οι βασικές αρχές και οι κανόνες της εσωτερικής αγοράς στις γειτονικές χώρες. Μετά από την ιστορική διεύρυνση της Ε.Ε. κατά τις 10 χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου το 2004, έχουν προσχωρήσει πλέον η Ρουμανία και η Βουλγαρία το 2007 και η Κροατία το 2013 (πρόσφατα τον Ιούλιο). Η Τουρκία είναι ακόμη σε εν εξελίξει διαπραγματεύσεις για την ένταξή της και η ΠΓΔΜ είναι υποψήφια χώρα. Τέλος η Αλβανία, η Βοσνία και Ερζεγοβίνη, το Μαυροβούνιο και η Σερβία είναι δυνητικώς υποψήφιες χώρες. Η Ευρωπαϊκή Πολιτική Γειτονίας (ΕΠΓ) καταρτίστηκε με στόχο να αποφευχθεί η εμφάνιση νέων διαχωριστικών γραμμών μεταξύ της Ε.Ε. και των γειτόνων της. Στοχεύει στην προώθηση της ειρήνης, της σταθερότητας, της ασφάλειας, της οικονομικής μεγέθυνσης, της ανάπτυξης και της ευημερίας στις γειτονικές χώρες, καθώς και στον εκσυγχρονισμό της οικονομίας και της κοινωνίας. Η ΕΠΓ αφορούσε αρχικώς τις άμεσα γειτονικές χώρες. Έκτοτε έχουν συναφθεί σχέδια δράσης με το Ισραήλ, την Ιορδανία, τον Λίβανο, την Μολδαβία, το Μαρόκο, Την Παλαιστινιακή Αρχή, την Τυνησία, την Ουκρανία, την Αρμενία, το Αζερμπαϊτζάν και την Γεωργία, ενώ επίκειται η σύναψη σχεδίου δράσης με Αίγυπτο. Οι Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι και ζώνες (ΠΕΔ) καταστρώθηκαν στο πλαίσιο δύο υπουργικών διασκέψεων, της Κρήτης (1994) και του Ελσίνκι (1997), με σκοπό την σύνδεση της ΕΕ των 15 με τις τότε γειτονικές χώρες. Μετά τις διευρύνσεις του 117

118 2004 και 2007 (καθώς και την πρόσφατη του 2013), οι διάδρομοι αυτοί κείνται πλέον εντός της Ε.Ε. και ως εκ τούτου, αποτελούν μέρος του ΔΕΔ-Μ. Χάρτης 4.8 : Πανευρωπαϊκοί Οδικοί Διάδρομοι Μεταφοράς Πηγή: [107] Η συνεργασία όσον αφορά τους ΠΕΔ διοργανώθηκε με βάση μη δεσμευτικά μνημόνια συμφωνίας, τα περισσότερα εκ των οποίων προέβλεπαν επίσης Πρόεδρο και Γραμματεία. Η χρηματοδότηση κάθε Γραμματείας, την οποία αναλαμβάνει μία χώρα κατά μήκος του διαδρόμου, ήταν ανισομερής και εξαρτάται κατά πολύ από τις ιδιαίτερες συνθήκες του εκάστοτε ΠΕΔ. Συγκεκριμένα, διαπιστώθηκαν οι ακόλουθες αδυναμίες: 1. Ο προγραμματισμός και ο καθορισμός προτεραιοτήτων για τις επενδύσεις στις περισσότερες περιπτώσεις έγιναν κατά τρόπο αποσπασματικό που βασίζεται σε εθνικά κριτήρια, αγνοώντας τις ανάγκες των διεθνών ροών κατά μήκος του συνολικού άξονα. 118

119 2. Το ενδιαφέρον επικεντρώθηκε στην υποδομή και δεν προσέχθηκε επαρκώς η εξάλειψη συμφορήσεων που δεν οφείλονται στην υποδομή, αποτελούν συχνά τον κύριο λόγο για καθυστερήσεις, ιδιαίτερα στα σημεία διέλευσης συνόρων. 3. Δεν υπάρχουν από κοινού συμφωνημένες μεθοδολογίες για την αξιολόγηση των οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών συνεπειών των σχεδίων και των έργων οι οποίες να ανταποκρίνονται στα πρότυπα της βέλτιστης διεθνούς πρακτικής. Οδικό δίκτυο Βαλκανικής-Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι IV,VIII,IX,X Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IV Ο διάδρομος IV ανάλογος με τον σιδηροδρομικό αποτελεί έναν πολυμεσικό άξονα με διεύθυνση Βορειοδυτική Νοτιοανατολική. Ξεκινάει από Γερμανία (Δρέσδη και Νυρεμβέργη) και διατρέχει την Τσεχία (Πράγα), την Αυστρία (Βιέννη), την Σλοβακία (Μπρατισλάβα), την Ουγγαρία (Βουδαπέστη) και την Ρουμανία. Εκεί διακλαδίζεται στον Βόρειο κλάδο που τερματίζει στην Κωνστάντζα της Μαύρης Θάλασσας, μέσω Βουκουρεστίου και Αράντ, ενώ ο δεύτερος κλάδος συνεχίζει Βουλγαρία κι εκεί ξανά διαχωρίζεται σε δύο κλάδους, με τον πρώτο να καταλήγει στην Ελλάδα (Θεσσαλονίκη) και ο δεύτερος στην Τουρκία (Κωνσταντινούπολη). Το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου του συγκεκριμένου Διαδρόμου είναι χιλιόμετρα. Εικόνα 4.17: Χάρτης Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου IV Πηγή: [127] Ο διάδρομος IV μαζί με τον Χ, που θα αναφερθεί παρακάτω είναι οι πιο σημαντικοί για την Ελλάδα, αφού είναι αυτοί που την επανασυνδέουν με την Ε.Ε. Με 119

120 τους Διαδρόμους αυτούς και την ολοκλήρωσή τους στο μέλλον, θα αρθεί ο μονοπωλιακός ρόλος της Ηγουμενίτσας ως μοναδική «Πύλη εξόδου» προς τον «Κοινοτικό Χώρο», αφού οι συνδέσεις αυτές ήταν μέχρι και πριν από λίγα χρόνια ελλιπείς έως ανύπαρκτες. Έτσι θα επαναλειτουργήσουν οι παλιές συνδέσεις διαμέσου των γειτονικών Βορείων χωρών. Αυτή η σύνδεση αναμένεται να επιφέρει σημαντικές επιδράσεις στην μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης τόσο στις επιχειρηματικές, όσο και στις εμπορικές δραστηριότητες της περιοχής, αφού είναι εξίσου σημαντικός και για τις χώρες της Βουλγαρίας και Ρουμανίας που τις συνδέει με το κοινοτικό έδαφος τόσο προς βορρά όσο και προς νότο, δίνοντάς σ αυτές διέξοδο προς το οικονομικό κέντρο της Ευρώπης αλλά ταυτόχρονα και προς την Μεσόγειο. Όσον αφορά την Ελληνική πραγματικότητα και το κομμάτι της σύνδεσης του Διαδρόμου IV με την Εγνατία Οδό, αυτό ισοδυναμεί με καλύτερο επίπεδο εξυπηρέτησης των διακρατικών μετακινήσεων και επομένως και των εμπορευματικών ροών και αυτό μπορεί να μεταφραστεί σε αύξηση των φόρτων λόγω της πιθανής γένεσης των μετακινήσεων. Η σύνδεση αυτή ταυτίζεται με τους βασικούς αναπτυξιακούς στόχους του έργου και θα συνδεθούν μ αυτόν τον τρόπο τρεις σημαντικές γεννήτριες μεταφορικών κινήσεων, δηλαδή η Μαύρη Θάλασσα, το Αιγαίο (Ανατολική Μεσόγειος) και η Αδριατική (το Ιόνιο διαμέσου της Εγνατίας και των διαδρόμων IV, VIII, IX και X). Πανευρωπαϊκός Διάδρομος VIII Ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος VIII, γνωστός και ως «παραεγνατία, είναι ένας οριζόντιος άξονας που ενώνει τις ακτές της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας. Ο Διάδρομος ξεκινάει από του λιμάνι του Δυρραχίου στην Αλβανία, περνάει από τα Τίρανα, τα Σκόπια (ΠΓΔΜ), τη Σόφια της Βουλγαρίας και καταλήγει στα λιμάνια Burgas (Πύργος) και Varna της Βουλγαρίας. Το συνολικό μήκος του δικτύου είναι 960 χιλιόμετρα. Το μνημόνιο συνεργασίας υπογράφτηκε το 2003 μιας και υπήρχε διαφωνία μεταξύ των εμπλεκομένων κρατών για την χάραξή του. Την προεδρία της οργανωτικής επιτροπής είχε αναλάβει η Ιταλία. Ο διάδρομος VIII είναι σημαντικός για την ολοκλήρωση του οδικού δικτύου στην νοτιοανατολική Ευρώπη, αφού μαζί με την Εγνατία Οδό εξασφαλίζουν την διασύνδεση των κάθετων αξόνων (Διαδρόμων) VI, IX και X. Επιπλέον αναμένεται να συμβάλλει στην ελληνική δραστηριότητα στις χώρες που διατρέχει. Αυτό στηρίζεται στο επιχείρημα ότι λόγω της οριζόντιας σύνδεσης των βασικών αστικών κέντρων της περιοχής (Τίρανα Σκόπια Σόφια) και της αύξησης της προσπελασιμότητάς τους, οι πόλεις αυτές θα προσελκύσουν περισσότερες επιχειρήσεις γιατί θα είναι σε θέση να ελέγξουν μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Σύμφωνα με στοιχεία του 2013, ορισμένα τμήματα του Διαδρόμου όπως φαίνεται στον παραπάνω χάρτη είναι σε φάση προετοιμασίας (μπλε χρώμα), άλλα είναι οικονομικά ασφαλή ή έχουν βρει την απαραίτητη χρηματοδότηση ή γίνονται εργασίες (ροζ χρώμα). Τα τμήματα εκείνα που έχουν κατασκευαστεί είναι με κίτρινο χρώμα ενώ με πράσινο είναι το υπόλοιπο οδικό δίκτυο. 120

121 Εικόνα 4.18: Χάρτης Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου VIII Πηγή: [127] Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IX Ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IX είναι ο μεγαλύτερος πολυμεσικός διάδρομος από τους δέκα του δικτύου ΤΙΝΑ. Η βασική χάραξη του Διαδρόμου ΙΧ ξεκινάει από το Ελσίνκι (Φιλανδία), περνάει από την Αγία Πετρούπολη (Ρωσία) και εκεί διαχωρίζεται σε δύο κλάδους. Ο πρώτος κλάδος περνάει από την Μόσχα και ο δεύτερος από Pskov (Ρωσία), αλλά και οι δύο κλάδοι καταλήγουν στο Κίεβο (Ουκρανία). Στην Ljubaskevka/Rozdilna (Ουκρανία) ο διάδρομος χωρίζεται πάλι και ο πρώτος καταλήγει στην Οδησσό (Ουκρανία) ενώ ο κύριος κλάδος συνεχίζει νότια στη Chichinau (Μολδαβία), Βουκουρέστι (Ρουμανία), Dimitrovgrad (Βουλγαρία) και καταλήγει στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης (Ελλάδα). Επίσης, πέρα από την βασική χάραξη, υπάρχουν δύο ακόμη συνδέσεις που ξεκινούν από την Βαλτική Θάλασσα, όπου η πρώτη ξεκινάει από το Καλίνινγκραντ της Ρωσίας και η δεύτερη από το Klaipeda της Λιθουανίας. Στο Κάουνας (Λιθουανία) συναντιούνται οι δύο άξονες και συνεχίζουν μέσω Βίλνιους (Λιθουανία) στο Μινσκ (Λευκορωσία), όπου και συναντά τον Διάδρομο ΙΙ, συνεχίζει στο Κίεβο (Ουκρανία) όπου συναντάει τον κύριο άξονα του Διαδρόμου ΙΧ. Το συνολικό μήκος του Διαδρόμου είναι χιλιομέτρων και χωρίζεται σε τρία τμήματα: το βόρειο τμήμα, το ενδιάμεσο τμήμα (το τμήμα αυτό ενώνει τη Βαλτική Θάλασσα με την Μαύρη Θάλασσα) και το νότιο τμήμα (το τμήμα που ξεκινάει από Ljubaskevka και καταλήγει στην Αλεξανδρούπολη και στο Αιγαίο Πέλαγος). 121

122 Εικόνα 4.19: Χάρτης Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IX Πηγή: [127] Πανευρωπαϊκός Διάδρομος X O Πανευρωπαϊκός Διάδρομος X, συνολικού μήκους χιλιομέτρων είναι ο πιο πρόσφατος από τους δέκα Πανευρωπαϊκούς Διαδρόμους. Ακολουθεί σε μεγάλο βαθμό την παραδοσιακή διαδρομή προς την νοτιοανατολική Ευρώπη, που ήταν ο πιο σημαντικός διάδρομος μεταφορών πριν από τους πολέμους στην Γιουγκοσλαβία. Ιδιαίτερα, για την σύνδεση μεταξύ της δυτικής Ευρώπης, την Ελλάδα και την Τουρκία, οι υποδομές θεωρούνται αρκετά καλές για να αναπτυχθεί, όμως υπάρχουν ανάγκες εκσυγχρονισμού και ανασυγκρότησης εκεί όπου οι ζημιές είναι εμφανείς ακόμη και σήμερα από την εμπόλεμη σύρραξη στη περιοχή των πρώην Γιουγκοσλαβικών κρατών. Τα κράτη από τα οποία διέρχεται είναι η Αυστρία, η Σλοβενία, η Κροατία, η Ουγγαρία, η Σερβία-Μαυροβούνιο, η Βουλγαρία, η ΠΓΔΜ και η Ελλάδα. Όπως φαίνεται και στον παραπάνω χάρτη, υπάρχουν τμήματα που έχουν ήδη ολοκληρωθεί, κάποια τμήματα είτε κατασκευάζονται ήδη είτε έχουν εξασφαλίσει την απαραίτητη χρηματοδότηση για να κατασκευαστούν, κάποια άλλα τμήματα είναι διαθέσιμα για χρηματοδότηση καθώς και κάποια έτοιμα για προετοιμασία. 122

123 Εικόνα 4.20: Χάρτης Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου X Πηγή: [127] Επικαιροποίηση του εύρους του αρχικού σχεδίου των ΠΕΔ-Μ Η Επιτροπή θεωρεί ότι το εύρος του αρχικού σχεδίου των Πανευρωπαϊκών Διαδρομών/ζωνών πρέπει να ακολουθήσει μία επικαιροποίηση ώστε να ανταποκρίνεται στο νέο γεωπολιτικό πλαίσιο μετά την διεύρυνση της Ε.Ε. και για να συνδέονται καλύτερα οι κύριοι άξονες των Διευρωπαϊκών δικτύων με τους άξονες των γειτονικών χωρών. Κατά συνέπεια, προτείνεται να υιοθετηθούν οι ακόλουθοι πέντε διεθνικοί άξονες (Χάρτης 4.9), που συμπίπτουν με τους άξονες που προτάθηκαν από την Ομάδα Υψηλού Επιπέδου: 3.1 Θαλάσσιες αρτηρίες, για τη σύνδεση των περιοχών της Βαλτικής, της Θάλασσας του Μπάρεντς, του Ατλαντικού, της Μεσογείου, του Ευξείνου Πόντου και της Κασπίας Θάλασσας, καθώς και των παράκτιων χωρών αυτών των θαλασσίων περιοχών, με προέκταση, μέσω της διώρυγας του Σουέζ, προς την Ερυθρά θάλασσα. 3.2 Βόρειος άξονας, για την σύνδεση της βόρειας Ε.Ε. με την Νορβηγία προς βορρά και με τις Λευκορωσία και Ρωσία προς ανατολάς. Προβλέπεται επίσης σύνδεση με την περιοχή της θάλασσας του Μπάρεντς, που αποτελεί τη διασύνδεση της Νορβηγίας, μέσω Σουηδίας και Φιλανδία, με την Ρωσία. 3.3 Κεντρικός άξονας, για την σύνδεση του κέντρου της Ε.Ε. με την Ουκρανία και τον Εύξεινο Πόντο και, μέσω των εσωτερικών πλωτών οδών, σύνδεση με 123

124 την Κασπία Θάλασσα. Περιλαμβάνεται επίσης απευθείας σύνδεση από την Ουκρανία στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο και ζεύξη από την εσωτερική πλωτή οδό των ποταμών Δον/Βόλγα στην Βαλτική Θάλασσα. 3.4 Νοτιοανατολικός άξονας, για την σύνδεση της Ε.Ε. με τα Βαλκάνια και την Τουρκία και, περαιτέρω, με τον Νότιο Καύκασο και την Κασπία Θάλασσα και με την Μέση Ανατολή μέχρι την Αίγυπτο και την Ερυθρά Θάλασσα. 3.5 Νοτιοδυτικός άξονας, για την σύνδεση της νοτιοδυτικής Ε.Ε. με την Ελβετία και το Μαρόκο, περιλαμβανομένης ζεύξης που θα διατρέχει τις χώρες του Μαγκρέμπ συνδέοντας το Μαρόκο, την Αλγερία και την Τυνησία και θα εκτείνεται μέχρι την Αίγυπτο. Χάρτης 4.9: Οι 5 κύριοι διεθνικοί άξονες Πηγή: [128] Μετά την ανάλυση που διενήργησε η Ομάδα Υψηλού Επιπέδου, οι πέντε αυτοί άξονες συμβάλλουν στο μέγιστο δυνατό βαθμό στην τόνωση των διεθνών συναλλαγών, του εμπορίου και της κυκλοφορίας. Οι άξονες αυτοί περιλαμβάνουν ορισμένες διακλαδώσεις σε περιοχές όπου ο όγκος κυκλοφορίας είναι σχετικά χαμηλός λόγω των σημερινών πολιτικών προβλημάτων, με σκοπό να ενισχυθεί με τον τρόπο αυτό μακροπρόθεσμα η περιφερειακή συνεργασία και ολοκλήρωση. Εν 124

125 προκειμένω, η Επιτροπή υπογραμμίζει τη θεμελιώδη σημασία που έχουν ανοικτά και ασφαλή σύνορα μεταξύ της Ε.Ε. και των γειτονικών χωρών καθώς και μεταξύ των γειτονικών χωρών για την τόνωση του εμπορίου και την ενίσχυση της περιφερειακής συνεργασίας. 4.3 Οι εμπορευματικές μεταφορές ανά μέσο και σύστημα μεταφοράς Ο «καταμερισμός των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο» ή απλά καταμερισμός κατά μέσο ή επιλογή μεταφορικού μέσου, έχει ως στόχο του την κατανομή των μετακινήσεων προσώπων ή αγαθών στα διάφορα μεταφορικά μέσα ώστε να προκύψουν, με βάση το βαθμό πλήρωσης κάθε μέσου, οι μετακινήσεις οχημάτων μεταξύ των ζωνών. Ο καταμερισμός των μετακινήσεων αγαθών κατά μέσο γίνεται με βάση ορισμένους βασικούς παράγοντες επηρεασμού (ή κριτηρίων) της συμπεριφοράς του αποστολέα των αγαθών. Χάρτης 4.10: Δίκτυα Μεταφοράς στην Βαλκανική Πηγή: [114] Τα μέσα που χρησιμοποιούνται είναι αυτά που χαρακτηρίζουν τα είδη των μεταφορών που πραγματοποιούνται και είναι τα εξής: 1. Οδικές μεταφορές, 2. Σιδηροδρομικές μεταφορές, 3. Ποτάμιες μεταφορές, 125

126 4. Θαλάσσιες μεταφορές, 5. Αεροπορικές μεταφορές και 6. Ειδικές μεταφορές (αγωγοί κ.τ.λ.) Ο όρος «επιλογή του μεταφορικού μέσου» δεν ορίζεται με σαφήνεια, αφού δεν είναι ξεκάθαρο τι μπορεί να επηρεάσει τη συμπεριφορά του αποστολέα στην επιλογή του ενός μέσου από το άλλο. Έτσι τα διάφορα χαρακτηριστικά της υπηρεσίας που παρέχει ο κάθε εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς (όπως π.χ. κόστος, χρόνος παράδοσης, αξιοπιστία, φθορές, έλεγχος θερμοκρασίας κ.τ.λ.) εξακολουθούν να είναι οι παράγοντες που επηρεάζουν μια διαδικασία «επιλογής μεταφορικού μέσου» που πρέπει να είναι γνωστή και «βελτιστοποιημένη» σε μεγάλο βαθμό. Μια «βελτιστοποιημένη» επιλογή του μεταφορικού μέσου παραμένει το πλέον βασικό στοιχείο για μια εύρυθμη και προπάντων «κοινωνικά και οικονομικά» αποδεκτή επιλογή μεταφορικού μέσου. Η έκφραση «κοινωνικά και οικονομικά» αποδεκτή χρησιμοποιείται εδώ για να εκφράσει την ικανοποίηση μιας σειράς παραμέτρων όπως η ασφάλεια, η αποφυγή συμφόρησης, η μείωση των εκπομπών ρύπων, η μείωση του κόστους μεταφοράς και άρα μείωση του τελικού κόστους του προϊόντος κ.ά. Αναλυτικότερα: Οδικές Μεταφορές Είναι γεγονός πως οι οδικές μεταφορές αποτελούν την κυρίαρχη μορφή μεταφοράς, τόσο ανθρώπων, όσο και αγαθών όταν αυτές πραγματοποιούνται σε ηπειρωτικές περιοχές (τα δεδομένα μεταβάλλονται σημαντικά όταν υπολογίζονται και οι θαλάσσιες μεταφορές). Η επικράτηση των οδικών μεταφορών άρχισε να πραγματοποιείται από το δεύτερο μισό του 20ου αιώνα, οπότε και η τεχνολογική πρόοδος ήταν ραγδαία και επέτρεψε τη βελτίωση των οχημάτων αλλά και την αναβάθμιση της οδικής υποδομής, που ούτως ή άλλως επέβαλλε και η αυξανόμενη ανάγκη μετακίνησης των πολιτών. Σημαντικότερη, βέβαια, αιτία προτίμησης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών είναι το γεγονός ότι επιτρέπεται η άμεση, απευθείας και ταχύτατη σύνδεση πηγών πρώτων υλών, μονάδων επεξεργασίας αυτών, σημείων πώλησης αλλά και κατανάλωσης προϊόντων. [142] Θαλάσσιες Μεταφορές Είναι γεγονός αδιαμφισβήτητο ότι οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν τη μεγαλύτερη διαχρονική επίδραση στην ανθρώπινη εξέλιξη. Από την προϊστορική εποχή, με τα πρώτα αυτοσχέδια πλωτά μέσα, μέχρι και την αρχαία ναυσιπλοΐα, που επέτρεψε την παραγωγή ολοκληρωμένων πλοίων, επιχειρήθηκε η κατάκτηση των θαλασσών. Αυτό συνέβαλλε αρχικά στην ανακάλυψη νέων περιοχών και όπως έχει ήδη αναφερθεί και νέων πηγών συντελεστών παραγωγής αλλά και αγορών προς κατανάλωση προϊόντων. Ειδικά για τη χώρα μας, η ναυσιπλοΐα και η εμπορική ειδικά δραστηριότητα μέσω θαλάσσης αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι τόσο της παλαιότερης όσο και της σύγχρονης ιστορίας και κουλτούρας μας. Γεγονός εύλογο, αφού η ανάπτυξη αυτού του συστήματος μεταφοράς ευνοείται εντυπωσιακά από γεωγραφικά χαρακτηριστικά όπως τη μεγάλη ακτογραμμή της χώρας - σύμφωνα με 126

127 το αμερικάνικο "The World Factbook" χιλιόμετρα σε σύνολο χιλιόμετρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης- αλλά και από τα αναρίθμητα μικρά και μεγάλα νησιά που διαθέτουν ικανοποιητικών προδιαγραφών φυσικά και τεχνητά λιμάνια. Τον 20ο αιώνα, η ανάπτυξη του εμπορίου και η αύξηση χρήσης ατμοκίνητων μηχανών στα πλωτά μέσα έφερε νέες προκλήσεις και αλλαγές στις εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών αλλά και στους διαχειριστές λιμένων. Η εξέλιξη των ατμομηχανών στα πλοία οδήγησε ταυτόχρονα και στην επέκταση των καθορισμένων γραμμών παράδοσης και αποστολής εμπορευμάτων αλλά και στις εξελίξεις όσον αφορά τις κοινοπραξίες και τις συνεργασίες μεταφορέων. Γενικότερα, η τεχνολογική πρόοδος στον τομέα της παραγωγής μηχανών δεν άφησε ανεπηρέαστη την ναυπηγική, που υπό τις πιέσεις των ναυτιλιακών εταιρειών έψαχνε λύσεις για ταχύτερα και αποδοτικότερα πλοία. Σιδηροδρομικές Μεταφορές Οι σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν η πρώτη μορφή μετακίνησης με χρήση ατμομηχανής, η οποία αποτέλεσε το 19 ο αιώνα και μέχρι τα μέσα 20 ο αιώνα τον βασικό τρόπο μετακίνησης επιβατών και προϊόντων, τα τελευταία όμως χρόνια έχει παρακμάσει καθώς τη θέση της έχουν πάρει άλλα μέσα μεταφοράς, τα οποία προσφέρουν μεγαλύτερη ευελιξία, αποτελεσματικότητα και ακρίβεια. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχοντας αναγνωρίσει τη σημαντική μείωση των σιδηροδρομικών μεταφορών προσπαθεί να τις επαναφέρει στο προσκήνιο με μια σειρά από κανονισμούς. Σήμερα, η ανάπτυξη των εμπορευματικών σιδηροδρομικών υποδομών κατά την περίοδο 2001 με 2008 είναι σχετικά αργή, με το 2008 να φθάνει σε υψηλά επίπεδα και έπειτα να μειώνεται απότομα λόγω της οικονομικής κρίσης η οποία συνεχίζεται ως σήμερα (εικόνα 4.21). Εικόνα 4.21: Γράφημα για Διανυόμενα εκατομμύρια τονοχιλιόμετρα στην Ευρωπαϊκή Ένωση Πηγή: [129], επεξεργασία από τον συγγραφέα 127

128 Η αδυναμία της οικονομίας να ανακάμψει φαίνεται από το γεγονός ότι ο αριθμός των τονοχιλιομέτρων αδυνατεί να φθάσει στα επίπεδα της προ κρίσης περιόδου. Ταυτόχρονα, στην Ελλάδα τα αποτελέσματα για την περίοδο σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Στατιστική Υπηρεσία είναι και αυτά απελπιστικά, παρουσιάζοντας μείωση 20% στη συνολική μεταφορική απόδοση. Ποτάμιες Μεταφορές Οι ποτάμιες μεταφορές αποτελούν το βασικό εναλλακτικό σύστημα στην Ευρώπη έναντι των οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, προσφέροντας μια βιώσιμη και φιλική προς το περιβάλλον, όσον αφορά την κατανάλωση ενέργειας, το θόρυβο και τις εκπομπές αερίων, δυνατότητα μεταφοράς. Εκτός αυτού είναι συχνά η πιο φθηνή από τις χερσαίες μεταφορές λόγω του χαμηλού κόστους των υποδομών και του εξωτερικού κόστους. Ωστόσο, συχνά υπολειτουργούν και εμφανίζουν αδυναμίες σε επίπεδο υποδομών, καθώς και θεσμικά, νομικά και τεχνικά εμπόδια, τα οποία απαιτούν την εφαρμογή πολιτικών από τις κυβερνήσεις και τους διεθνείς οργανισμούς. [143] Έχει υπολογιστεί ότι το μήκος των ποταμών και των καναλιών στην Ευρώπη είναι μεγαλύτερο από χμ, ενώ είναι σχεδόν ίσα κατανεμημένο σε όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες. Τα ποτάμια αποτελούν το κέντρο των μεγαλύτερων και πιο ανεπτυγμένων και κατοικήσιμων πόλεων και πρωτευουσών της Ευρώπης. Παρά, όμως, τις ευνοϊκές συνθήκες, στις περισσότερες χώρες οι ποτάμιες μεταφορές συνεχώς μειώνονται, από το 12% το 1970 στο 7% το 2000, ενώ αντιθέτως την ίδια περίοδο η συνολική εμπορευματική δραστηριότητα αυξήθηκε κατά 18%. [144] Η βασικότερη αρτηρία είναι ο διάδρομος Ρήνος Μάιν Δούναβης, ο οποίος συνδέει τη Βόρεια με τη Μαύρη Θάλασσα. Κατά μήκος αυτής της διαδρομής, υπάρχουν αρκετές βιομηχανικές περιοχές, οι οποίες ελκύουν τη ροή των ποτάμιων εμπορευματικών μεταφορών. Τον μεγαλύτερο όγκο, το μεταφέρει ο ποταμός Ρήνος μεταξύ του Ρότερνταμ και της Γερμανικής περιοχής του Ρουρ. [145] Το λιμάνι της Κωνστάντζα, που αποτελεί την είσοδο για το Δούναβη από τη Μαύρη Θάλασσα, είχε πιο μέτρια αποτελέσματα που ανέρχονταν σε 7,1 εκατ. τόνους για το [146] Διαχρονικά, όμως, η απόδοση των ποτάμιων μεταφορών σε απόλυτες τιμές παρουσιάζει ανομοιόμορφες τάσεις. Από τη μια πλευρά, σύμφωνα με τον πίνακα 3.2, παρατηρείται ότι μεταξύ του 1995 και του 2007 υπάρχει μια αύξηση ίση με 6% των μεταφερόμενων εμπορευμάτων στο σύνολο της Ευρώπης. Από την άλλη όμως πλευρά, ο συνολικός όγκος των μεταφερόμενων αγαθών έχει μειωθεί αισθητά έναντι του 1990, και παρά τη συνεχή άνοδο τα τελευταία χρόνια, δεν έχει φθάσει ακόμα στα μέγιστα της προηγούμενης εικοσαετίας. Τέλος, η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνωρίζοντας τη σπουδαιότητα των ποτάμιων μεταφορών, προσπαθεί με τις πολιτικές της να δώσει ώθηση σε αυτό το είδος μεταφοράς. Στη Λευκή Βίβλο που εκδόθηκε το 2001, προτείνει μεταξύ άλλων την ανάπτυξη των υποδομών προκειμένου να δημιουργηθούν «θαλάσσιοι αυτοκινητόδρομοι», την απλοποίηση των γραφειοκρατικών διακρατικών κανονισμών και τη βελτίωση της φορολογίας. 128

129 Πίνακας 4.2: Εμπορευματικές μεταφορές μέσω ποτάμιων οδών στην Ευρώπη (Εμπορευματικές ποτάμιες μεταφορές ( ) (1000 εκατομμύρια τονοχιλιόμετρα)) 2007/1995 % αλλαγής Λευκορωσία Βέλγιο Βουλγαρία Κροατία Τσεχία Φιλανδία Γαλλία Γερμανία ,15 Ουγγαρία Ιταλία Λιθουανία Λουξεμβούργο Ολλανδία Πολωνία Ρουμανία Ρωσία Σερβία Σλοβακία Ελβετία Ουκρανία ,2 Ηνωμένο Βασίλειο Σύνολο Πηγή: [130], επεξεργασία από τον συγγραφέα Αεροπορικές Μεταφορές Είναι αποδεκτό ότι οι διεθνείς αεροπορικές μεταφορές δεν είναι μόνο μία ζωτικής σημασίας βιομηχανία, αλλά είναι η βασική προϋπόθεση για τη ραγδαία ανάπτυξη των χωρών και της παγκόσμιας οικονομίας. Οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν το βασικό συστατικό για την επιτυχία του τουρισμού σε πολλές χώρες και περιοχές, καθώς και για την επιτυχία βιομηχανιών όπου είναι απαραίτητες οι διαπροσωπικές επαφές. Δεν είναι, όμως, μόνο οι επιβατικές μεταφορές που καθιστούν τις αεροπορικές εταιρίες ζωτικής σημασίας, αλλά και οι εμπορευματικές, οι οποίες προσφέρουν μεγαλύτερη ποιότητα και γρήγορη εξυπηρέτηση στους πελάτες. [147] Για πολλά χρόνια οι αεροπορικές μεταφορές αναπτύσσονταν σε παγκόσμιο επίπεδο, γεγονός που μπορεί εύκολα να εξηγηθεί μέσω της παγκοσμιοποίησης και της σχετιζόμενης αύξησης της παγκόσμιας παραγωγής και αύξησης των εφοδιαστικών αλυσίδων. Ταυτόχρονα, όμως, οι νέες πρακτικές στην παραγωγή απαιτούν περισσότερη ευελιξία στην παράδοση μικρότερων ποσοτήτων αγαθών, οδηγώντας στην αύξηση της μεταφοράς πολύτιμων προϊόντων μέσω αεροπλάνου ή στη συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για απρογραμμάτιστες μεταφορές αγαθών οι οποίες καθίστανται απαραίτητες λόγω της αδιάκοπτης παραγωγής. Ως αποτέλεσμα εμφανίζεται όχι μόνο η μεγιστοποίηση της ζήτησης για περισσότερα αγαθά στις αεροπορικές μεταφορές, αλλά και η συνεχής απαίτηση για ευελιξία και ποιότητα. [148] Είναι εμφανές επομένως, ότι η χρήση του αεροπλάνου για τη μεταφορά αγαθών, ανεξάρτητα από την τοποθεσία, επιτρέπει την αποτελεσματική σύνδεση των κρατών με μακρινές αγορές και τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες, γρήγορα και αξιόπιστα. Συνεπώς, χώρες με ανεπτυγμένο τον κλάδο τον αερομεταφορών 129

130 καθίστανται ανταγωνιστικές τόσο στο εμπόριο, όσο και στην παραγωγή, έναντι των χώρων που δεν έχουν αυτή την ικανότητα. Το ανταγωνιστικό αυτό πλεονέκτημα είναι ουσιαστικό για την οικονομική ανάπτυξη, η οποία μετρούμενη ως Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (Α.Ε.Π.) συνδέεται στατιστικά με την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών. [149] Εικόνα 4.22: Γράφημα για την παγκόσμια διαχρονική μεταβολή εμπορευματικών μεταφορών και σύγκριση με τις αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές Πηγή: [131] Εικόνα 4.23: Γράφημα για την πορεία ανάπτυξη εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης Πηγή: [132] 130

131 Ένας από τους βασικούς παράγοντες που έχουν καθορίσει την πορεία των αεροπορικών μεταφορών είναι η στροφή στην απελευθέρωση και την απορρύθμισή τους. Η λογική ότι η ανάπτυξη θα επέλθει αν εφαρμοστεί λιγότερο αυστηρή νομοθεσία και υπάρξει ιδιωτικοποίηση των αεροπορικών εταιριών, οδήγησε σε μεταρρυθμίσεις σε πολλές χώρες του κόσμου, όπως στις ΗΠΑ, την Ευρώπη και τη Νέα Ζηλανδία. Στην Ευρώπη, οι μεταρρυθμίσεις αυτές έγιναν σταδιακά με την εφαρμογή τριών πακέτων τη δεκαετία του 80 και του 90, οδηγώντας στη μείωση των περιοριστικών συμφωνιών για τις τιμές και τη χωρητικότητα. Παράλληλα, επιτράπηκε με την εφαρμογή του τρίτου πακέτου μέτρων η ελεύθερη πρόσβαση στις ευρωπαϊκές και εγχώριες αγορές, επιτρέποντας την εξέλιξη τόσο στις επιβατικές μεταφορές, όσο και στις εμπορευματικές. Οι αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές έχοντας αναπτυχθεί ραγδαία τις τελευταίες δεκαετίες, δέχτηκαν ισχυρό πλήγμα κατά το 2008 με την οικονομική κρίση. Βέβαια ήταν πρώτη η αεροπορική αγορά εκείνη που έδειξε σημάδια βελτίωσης, με τον αριθμό των τόνων ανά χιλιόμετρο να αυξάνεται το Φεβρουάριο του 2009, τέσσερις μήνες μετά το ιστορικό χαμηλό. [88] 4.4 Διατροπικές Μεταφορές Σε αυτό τον αιώνα θα υπάρξουν συνεχείς αλλαγές και πιέσεις που θα επηρεάσουν τον τρόπο με τον οποίο τα συστήματα μεταφορών θα προσαρμοστούν για να καλύψουν τις ανάγκες της παγκόσμιας αγοράς. Για το μεγαλύτερο μέρος του 20ου αιώνα, όλα τα μέσα εξελίχθηκαν και λειτούργησαν υπό τη ρυθμιστική μορφή που βασίζεται στη χρήση περισσότερων από ένα μέσων. Με την έλευση των εμπορευματοκιβωτίων στα μέσα του 20ου αιώνα, την απορρύθμιση κατά τη διάρκεια των δύο τελευταίων δεκαετιών και την τωρινή επικέντρωση στα logistics, τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, το ηλεκτρονικό εμπόριο και την ανάπτυξη των πληροφοριακών συστημάτων, το κλίμα τείνει όλο και περισσότερο στην χρήση ενοποιημένων μεταφορών. Είναι πιθανό ότι η ανάπτυξη των διατροπικών εμπορευματικών μεταφορών θα επηρεαστεί βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα από τέσσερις παράγοντες: 1. από την μέτρηση και την κατανόηση της διατροπικότητας υπό τις αλλαγές στις απαιτήσεις κατανάλωσης και τον ανταγωνισμό των εφοδιαστικών αλυσίδων στην παγκόσμια αγορά. 2. από την ανάγκη για αξιόπιστη και ευέλικτη ανταπόκριση στις αλλαγές των καταναλωτικών απαιτήσεων με την απρόσκοπτη και τη συνδυασμένη συνεργασία της ροής των εμπορευμάτων και των εξοπλισμών με τη χρήση πολλών μέσων μεταφοράς. 3. από τη γνώση για τις σύγχρονες και μελλοντικές διατροπικές επιχειρησιακές επιλογές και εναλλακτικές, καθώς και τη δυνητική ανάπτυξη των πληροφοριακών και επικοινωνιακών τεχνολογιών και τις προκλήσεις που σχετίζονται με την εφαρμογή τους. 4. από τους περιορισμούς και το συντονισμό της χωρητικότητας των υποδομών, περιλαμβανομένων των πολιτικών και των ρυθμιστικών θεμάτων, καθώς και την 131

132 καλύτερη διαχείριση της υπάρχουσας υποδομής και των ευρύτερων θεωρήσεων που σχετίζονται με τη μελλοντική επένδυση σε νέες υποδομές. Για τις διατροπικές μεταφορές υπάρχει ένα σύνολο ορισμών που τις περιγράφουν με βάση το περιεχόμενο και τους στόχους. Για παράδειγμα, ο όρος μεταφορές με πολλά μέσα ή πολυτροπικές μεταφορές (multimodal transport) χρησιμοποιείται για τη μεταφορά αγαθών με τη χρήση τουλάχιστον δύο μέσων. Η έννοια των διατροπικών συστημάτων (intermodal transport) ορίζεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση ως η μεταφορά αγαθών σε μία και μοναδική μονάδα φόρτωσης (π.χ. εμπορευματοκιβώτιο) ή όχημα το οποίο χρησιμοποιεί πολλά διαδοχικά μέσα μεταφοράς χωρίς να γίνεται διακίνηση των εμπορευμάτων κατά την αλλαγή μέσων. Στην ίδια λογική, ο όρος συνδυασμένες μεταφορές (combined transport) χρησιμοποιείται για το φορτίο το οποίο μεταφέρεται στο μεγαλύτερο μέρος του ταξιδιού του μέσω τρένου με κάθε αρχικό ή τελικό στάδιο της μεταφοράς να πραγματοποιείται οδικώς. Έχοντας υπόψη την αποτελεσματικότητα και τα περιβαλλοντικά ζητήματα που τίθενται στις μεταφορές, η χρήση πολλαπλών μέσων μπορεί να εξυπηρετήσει αυτές τις ανάγκες. Επομένως κάθε εμπορευματική μεταφορά η οποία περιλαμβάνει δύο η περισσότερα μέσα μεταφοράς μπορεί να οριστεί ως διατροπική και τα μέσα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν είναι τα φορτηγά, τα τρένα, τις φορτηγίδες και τα πλοία, τα αεροπλάνα και οι αγωγοί. Υπάρχει μια πληθώρα τρόπων με τους οποίους μπορούν να μεταφερθούν τα αγαθά από το ένα σημείο στο άλλο σύμφωνα με τους παραπάνω ορισμούς. Ο πιο απλός τρόπος μεταφοράς φαίνεται στην εικόνα Αποτελείται από την προ- κύρια και μετά- εμπορευματική μεταφορά. Ο διαβιβαστής φέρει τα φορτία σε μία μεταφορική μονάδα μέσω φορτηγού στον τερματικό σταθμό. Έπειτα, η μεταφορική αυτή μονάδα φορτώνεται σε ένα άλλο μέσο μεταφοράς και τέλος μεταφέρεται στον τερματικό που είναι κοντινότερα στον παραλήπτη. Εικόνα Καθολική μορφή διατροπικής αλυσίδας Πηγή: [133] 132

133 Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στα πλαίσια των πολιτικών της για τις μεταφορές, θεωρεί ότι η διατροπικότητα είναι απαραίτητο στοιχείο για τη βιωσιμότητα των μεταφορών. Επομένως, υποστηρίζει ότι είναι ουσιαστικό πολιτικό εργαλείο για την προσέγγιση των μεταφορών στη βάση της ενοποίησης των διαφορετικών μέσω σε ένα συνεκτικό σύστημα το οποίο θα εξυπηρετεί τις ανάγκες των Ευρωπαίων πολιτών και της βιομηχανίας. Βέβαια απαιτεί τη συνεργασία των μεταφορικών φορέων και των χρηστών, των σχετιζόμενων βιομηχανιών, των Κρατών Μελών και των τοπικών και περιφερειακών αρχών. Η βασική πρόκληση αφορά στην αγορά, δηλαδή την απρόσκοπτη και προσανατολισμένη στον πελάτη οργάνωση των συστημάτων μεταφοράς, η οποία θα εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματα όλων των μέσων, των υποδομών και της υπάρχουσας χωρητικότητας. Η δε Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπογραμμίζει ότι θα αναλάβει δράση για την προώθηση των ευκαιριών στις διατροπικές μεταφορές και θα βοηθήσει στην ευαισθητοποίηση επί του θέματος της μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Παράλληλα θα αυξήσει την υποστήριξή της στην ανάπτυξη των ανταγωνιστικών διατροπικών μεταφορών μέσω θετικών δράσεων όπως η χρηματοδότηση και υλοποίηση ερευνητικών προγραμμάτων. [134] Στην Ευρώπη υπάρχει ένα ανεπτυγμένο δίκτυο που επιτρέπει τις διατροπικές μεταφορές, ειδικά όσον αφορά το σιδηροδρομικό δίκτυο και τους τερματικούς σταθμούς. Υπάρχουν βέβαια προβλήματα συμφόρησης που αποτρέπουν τη μεγάλη αύξηση της χρήσης αυτού τους είδους μεταφορών. Το γεγονός ότι μεγάλο μέρος των υποδομών είναι απαρχαιωμένο και κατασκευασμένο σε μη χρήσιμες περιοχές, η απουσία κεντρικής οργάνωσης, όσον αφορά τη συντήρηση του υπάρχοντος δικτύου και τη δημιουργία νέων εγκαταστάσεων, το μεγάλο κόστος της κατασκευής νέων υποδομών, καθώς και οι χρονοβόρες διαδικασίες για την πραγματοποίηση των υποδομών αποτελούν εμπόδια για την επέκταση που απαιτείται. Για την περαιτέρω τόνωση των διατροπικών μεταφορών, πρέπει να τεθούν νέες βάσεις, να βρεθούν καινοτόμες λύσεις και να ληφθούν μη συμβατικά μέτρα. Τα παρακάτω στοιχεία υποδεικνύουν νέες προοπτικές για τις μεταφορές με χρήση πολλών μέσων και τη δημιουργία νέων υποδομών: Η πραγματοποίηση ενός ενιαίου και απελευθερωμένου δικτύου. Οι τωρινές πρακτικές της Ε.Ε. στοχεύουν στην ενοποίηση των διαφόρων υποδομών και στη τόνωση της απελευθέρωσης της αγοράς των μεταφορών, γεγονός το οποίο οδηγεί στην απαραίτητη ανάπτυξη για τη δημιουργία νέων προοπτικών στην αγορά και στην περαιτέρω ανάπτυξη. Η χρήση νέων μεταφορικών μέσων όπως των υπόγειων μεταφορών και των αερόπλοιων τύπου zeppelin. Δύο από τα βασικά προβλήματα των μεταφορών είναι η κακή τοποθεσία των υποδομών (π.χ. τερματικοί σταθμοί) και η ακριβή προ- και μετά- εμπορευματική μεταφορά. Αυτά μπορούν να αντιμετωπιστούν μερικώς με τη χρήση καινοτόμων υποδομών και ιδεών. Για παράδειγμα η χρήση υπόγειων μεταφορικών μέσων μπορούν να προσφέρουν νέες δυνατότητες, ειδικά στην περίπτωση της παραλαβής προϊόντων στα κέντρα των πόλεων, όπως συμβαίνει με πιλοτικά έργα στην Ολλανδία. Το κόστος όμως είναι ακόμα αρκετά υψηλό. Από την άλλη πλευρά, η ιδέα των zeppelin επανέρχεται στο προσκήνιο όχι μόνο για τουριστικούς λόγους αλλά και για τις εμπορευματικές μεταφορές. 133

134 Η ομαδοποίηση της ροής των αγαθών στους διαδρόμους μεταξύ οικονομικών πόλων. Ένας από τους βασικούς λόγους για τη χρήση διατροπικών μεταφορών είναι ο συνδυασμός των ροών των αγαθών σε μεγαλύτερες ποσότητες. Αυτό είναι συχνά δύσκολο να επιτευχθεί, καθώς οι φορτωτές είναι διστακτικοί στο να ενώσουν τα προϊόντα τους με αυτά των ανταγωνιστών τους. Ωστόσο, υπό τη διαρκώς αυξανόμενη συμφόρηση, η ενοποίηση της ροής των προϊόντων θα καταστεί απαραίτητη. Ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να επιτευχθεί αυτό είναι η δημιουργία νέων διαδρόμων κατά μήκος των οποίων θα μεταφέρονται εμπορεύματα, θα αποτελούν πιθανώς την κύρια οδό μεταξύ των οικονομικών κέντρων και θα έχουν θετικά αποτελέσματα επί των προϋπολογισμών για τη δημιουργία νέων υποδομών για τις εμπορευματικές μεταφορές. Η δημιουργία σιδηροδρομικών γραμμών που θα χρησιμοποιούνται μόνο για εμπορευματικές μεταφορές (διατροπικές αρτηρίες). Η παραπάνω ιδέα της ενοποίησης μπορεί να αναπτυχθεί περαιτέρω μέσω της δημιουργίας υποδομών συγκεκριμένα για εμπόριο, δηλαδή όλα τα αγαθά θα μεταφέρονται κατά μήκος αυτών των σιδηροδρομικών αρτηριών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει κάνει ήδη κάποια βήματα για τη δημιουργία αυτών των διατροπικών αρτηριών (intermodal freeways), ενώ σε κάποιες χώρες ήδη κατασκευάζονται υποδομές για την αποκλειστική εξυπηρέτηση των εμπορευματικών μεταφορών, όπως η γραμμή Betuwe στην Ολλανδία. Η ριζική βελτίωση της ροής των πληροφοριών. Ένα από τα βασικά εμπόδια για την αποτελεσματική χρήση των διατροπικών μεταφορών είναι η έλλειψη πληροφόρησης και η φτωχή επικοινωνία μεταξύ των βασικών παραγόντων στην εμπορευματική εφοδιαστική αλυσίδα, η οποία καθίσταται απαραίτητη σε όλα τα επίπεδα και μπορεί να επιτευχθεί τόσο σε βασικό όσο και σε πιο προηγμένο επίπεδο με την εισαγωγή πληροφοριακών συστημάτων. Ο συνδυασμός των (νέων) τερματικών σταθμών και υποδομών για τις διατροπικές μεταφορές με βιομηχανικούς και εφοδιαστικούς χώρους. Ένα ακόμα ουσιαστικό στοιχείο για την ελκυστικότητα αυτού του είδους μεταφορών είναι η απόσταση των σταθμών και των διαφόρων εγκαταστάσεων. Όταν αυτή η απόσταση είναι αρκετά μεγάλη, το μεγάλο κόστος θα είναι απωθητικό. Επομένως, η πραγματοποίηση υποδομών σε περιοχές όπου συγκεντρώνονται εταιρίες θα βοηθήσει στην ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών. Η υποχρεωτική συγκέντρωση εταιριών σε συγκεκριμένες βιομηχανικές περιοχές με εγκαταστάσεις για πληθώρα μέσων μεταφορών. Οι διατροπικές μεταφορές είναι ιδιαίτερα χρήσιμες όταν πρέπει να μεταφερθούν μεγάλες ποσότητες αγαθών σε μεγάλες αποστάσεις. Επομένως, είναι δύσκολο μια εταιρία να χρησιμοποιήσει τις διατροπικές μεταφορές για ροές εμπορευμάτων μικρής ποσότητας, για αυτό είναι απαραίτητη η δημιουργία μεγάλων ροών μέσω του συνδυασμού των εμπορευματικών ροών πολλών εταιριών. Η χρήση νέων καινοτόμων χρηματοδοτικών μοντέλων. Καθώς ο προϋπολογισμός των κρατών είναι ιδιαίτερα περιορισμένος για την κατασκευή υποδομών, κρίνεται απαραίτητη η συμμετοχή τρίτων φορέων. [150] 134

135 4.5 Πολυτροπικές μεταφορές Ορισμός Πολυτροπικών μεταφορών Οι Πολυτροπικές μεταφορές (επίσης γνωστές ως συνδυασμένες μεταφορές) είναι οι μεταφορές των εμπορευμάτων υπό μια ενιαία σύμβαση, αλλά εκτελείται από τουλάχιστον δύο διαφορετικά μεταφορικά μέσα. Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος (από νομική άποψη) για το σύνολο της μεταφοράς, έστω και αν αυτό γίνεται από πολλούς διαφορετικούς τρόπους μεταφορών (σιδηροδρομικών, θαλάσσιων και οδικών μεταφορών, για παράδειγμα). Ο μεταφορέας δεν χρειάζεται να είναι ο υπεύθυνος (να κατέχει) όλα τα μέσα μεταφοράς, και στην πράξη συνήθως δεν το κάνει. Η μεταφορά εκτελείται συχνά από επιμέρους φορείς (που αναφέρονται στην νομική γλώσσα ως «πραγματικοί φορείς»). Ο υπεύθυνος μεταφορέας για το σύνολο της μεταφοράς αναφέρεται ως ο επιχειρών διασυνδεμένων τρόπων μεταφοράς. Το Άρθρο 1.1. των Ηνωμένων Εθνών για την πολυτροπική σύμβαση (η οποία δεν έχει ακόμη, και μπορεί να μην τεθεί ποτέ σε ισχύ) ορίζει ως πολυτροπικές μεταφορές το εξής: «Διεθνής πολυτροπικές μεταφορές εννοούνται οι μεταφορές εμπορευμάτων με τουλάχιστον δύο διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς οι οποίες βασίζονται σε συμβόλαια πολυτροπικής μεταφοράς από ένα μέρος μιας χώρας από την οποία φεύγουν τα εμπορεύματα που αναλαμβάνει ο μεταφορέας, για έναν άλλο τόπο που έχει ορισθεί για την παράδοση και που βρίσκεται σε μια διαφορετική χώρα». [151] Πολυτροπικό σύστημα μεταφορών Ένα πολυτροπικό σύστημα μεταφορών ενσωματώνει διαφορετικές γεωγραφικές κλίμακες από το παγκόσμιο στο τοπικό γίγνεσθαι. Με την ανάπτυξη των νέων συνδυαζόμενων υποδομών, οι αστικές περιοχές απέκτησαν μια αυξανόμενη δυνατότητα πρόσβασης στη διεθνή αγορά. Οι διάφορες παράμετροι των περιφερειακών μεταφορών μετατράπηκαν, ή τουλάχιστον τροποποιήθηκαν σημαντικά. Το παραπάνω σχήμα αναπαριστά τη ρύθμιση των κινήσεων ενός διαδρόμου σε ένα πολυτροπικό σύστημα μεταφορών το οποίο αποτελείται από ένα σύνολο ανταγωνιστικών κομβικών κέντρων, όπου συγκλίνουν περιφερειακά και τοπικά δίκτυα μεταφορών. Ανάλογα με τη γεωγραφική κλίμακα που εξετάζεται, η ρύθμιση των κινήσεων συντονίζεται σε τοπικό επίπεδο από τα κέντρα διανομής, που συνήθως αποτελούνται από ένα μόνο τερματικό σταθμό μεταφοράς, ή σε παγκόσμιο επίπεδο από διαρθρωτικά σημεία, τα οποία με τη σειρά τους αποτελούνται από μεγάλους τερματικούς σταθμούς μεταφορών και συναφών δραστηριοτήτων. Ένα διαρθρωτικό σημείο μπορεί να έχει ταυτόχρονα συνδυαζόμενες λειτουργίες, ιδιαίτερα αν πρόκειται για τη διασύνδεση μεταξύ διαφορετικών τρόπων μεταφοράς. Ο τρόπος λειτουργίας του αφορά το ίδιο ενώ η συνδυασμένη λειτουργία του δείχνει το επίπεδο υπηρεσίας του. Το περιφερειακό πολυτροπικό δίκτυο συγκλίνει σε σημαντικά διαρθρωτικά σημεία που επιτρέπουν τις διασυνδέσεις με το διεθνές σύστημα μεταφορών μέσω μιας θαλάσσιας/χερσαίας σύγκλισης. Οι πόλεις που διαθέτουν λιμάνια είναι ο κύριος παράγοντας της λειτουργίας αυτής. Η διακίνηση με εμπορευματοκιβώτια έχει αναπτυχθεί ιδιαίτερα σε αυτή την θαλάσσια/χερσαία σύγκλιση. Ασφαλίζει την ευελιξία των αποστολών και αρκετά λιμάνια έχουν επιλέξει 135

136 αυτή τη τεχνολογία της πολυτροπικής μεταφοράς για να κρατήσουν και να εδραιώσουν την ιδιότητά τους ως κόμβος. [152] 4.6 Άλλα συστήματα εμπορευματικών μεταφορών Τα παραπάνω συστήματα μεταφοράς αποτελούν τα βασικότερα και ουσιαστικότερα που χρησιμοποιούνται στις μέρες μας, με κύριο χαρακτηριστικό τη φόρτωση του εμπορεύματος πάνω σε ένα όχημα και τη μεταφορά του μέσω κάποιας οδού είτε απόλυτα μεταβλητής (θαλάσσιες μεταφορές) είτε επιδέχεται μια ελαφρά τροποποίηση (σιδηροδρομικές μεταφορές). Η λίστα όμως των μεταφορικών συστημάτων δεν τελειώνει εδώ αφού υπάρχουν και άλλα μέσα με κυριότερο αυτό της μεταφοράς αγαθών μέσα από αγωγούς και μεγάλα δίκτυα σωλήνων. Οι αγωγοί αρχικά άρχισαν να αναπτύσσονται προκειμένου να μεταφέρουν ποσότητες αερίων ή υγρών ουσιών σε μεγάλες αποστάσεις με μικρότερο κόστος και σε μικρότερο χρόνο. Η μεταφορά αυτή πραγματοποιείται κυρίως σε αγωγούς υπό πίεση, που διασχίζουν μεγάλες χερσαίες ή ακόμα και υποθαλάσσιες περιοχές όπου πλέον παρουσιάζουν ακόμα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα. Προϊόντα που μεταφέρονται μέσω δικτύων σωλήνων είναι πρωτίστως το αργό πετρέλαιο και το φυσικό αέριο καθώς και καύσιμα ή ουσίες που κυρίως είναι εύφλεκτες και ευαίσθητες κατά τη μεταφορά με άλλα κινούμενα μέσα. Μια άλλη προσέγγιση αφορά τη μεταφορά στερεών προϊόντων μέσα από αγωγούς μεγάλης διαμέτρου με σκοπό την εμπορευματική μεταφορά συσκευασμένων αγαθών σε κιβώτια, μπουκάλια ή φιάλες. Υπάρχουν τρία είδη αγωγών μεταφοράς ουσιών, τα πνευματικά συστήματα, τα εμβαπτισμένα σε ρευστό υλικό συστήματα και τα συστήματα κάψουλας. Για τα δύο πρώτα δεν απαιτείται κάποια ειδική συσκευασία του αγαθού και συχνά η μεταφορά γίνεται για χύδην ουσίες, ενώ στην τρίτη περίπτωση το αγαθό μεταφέρεται σε κάψουλες που προωθούνται στον αγωγό μέσα σε κάποιο υγρής μορφής συστατικό (είτε υγρό είτε αέριο). Όταν, λοιπόν, το υγρό αυτό είναι αέρας ή κάποιο άλλο αέριο τότε μιλάμε για πνευματικά συστήματα αγωγών κάψουλας (pneumatic capsule pipeline, PCP) και όταν χρησιμοποιείται νερό ή άλλο υγρό αναφερόμαστε σε υδραυλικά συστήματα αγωγών κάψουλας (hydraulic capsule systems, HCS). Τέλος, πιο πρόσφατα αναπτύχθηκαν και ηλεκτρικά κινούμενα συστήματα αγωγών εξαιτίας των περιορισμών που φάνηκαν να υπάρχουν στα παραπάνω δύο υπό πίεση συστήματα. Παρόλο, όμως, που διαχωρίζονται αισθητά από τη μεταφορά μέσω αγωγών συγκαταλέγονται στην ευρύτερη έννοια των εμπορικών αγωγών μεταφοράς αγαθών. Στο σημείο αυτό κρίνεται σκόπιμο να αναφερθούν τα κυριότερα πλεονεκτήματα των μεταφορικών αγωγών έναντι των υπολοίπων συστημάτων: αξιοπιστία, δεν υπάρχει η συμφόρηση των οδικών αξόνων ενώ ο προγραμματισμός των μεταφορών είναι περισσότερο εφικτός και ενισχύεται έτσι η οργάνωση των επιχειρήσεων φιλική προς το περιβάλλον λύση, τις περισσότερες φορές η μεταφορά πραγματοποιείται χωρίς εκπομπές ρύπων ενώ προσφέρεται και η δυνατότητα συνδυασμού με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας 136

137 ασφάλεια και προστασία, ο κίνδυνος ατυχημάτων είναι μηδαμινός ενώ ταυτόχρονα η ασφάλεια των αγαθών από κλοπές / απώλειες δεν υφίσταται τις περισσότερες φορές χρόνος μεταφοράς, προφανώς πρόκειται για ένα σύστημα δυνατότητας 24ωρης λειτουργίας χωρίς τις απώλειες καθυστερήσεων λόγω συμφόρησης, καιρικών συνθηκών ή άλλων έκτακτων καταστάσεων μεταφορικό κόστος, είναι γεγονός ότι η απουσία του ανθρώπινου παράγοντα στη μεταφορά αλλά και η ανάγκη μικρότερης και συγκεκριμένης υποδομής επιτυγχάνουν μικρότερο κόστος μεταφοράς. Βέβαια, πέρα από τα θετικά υπάρχουν και κάποιες περιπτώσεις που χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής. Η διατήρηση της αξιοπιστίας και της ασφάλειας των αγωγών είναι καίριας σημασίας αφού τα μεταφερόμενα προϊόντα κυρίως είναι υδρογονάνθρακες, είτε σε υγρή είτε σε αέρια μορφή όπως φυσικό αέριο, αργό πετρέλαιο ή ουσίες υπό υψηλή πίεση όπως το προπάνιο. Τέτοιες ουσίες, λοιπόν, είναι επικίνδυνες και επειδή υπάρχει πάντα ο κίνδυνος της διαρροής ή της ρήξης του αγωγού πρέπει να λαμβάνονται μέτρα προστασίας από πιθανές απώλειες ανθρώπινων ζωών και πιθανή πρόκληση περιβαλλοντικών επιπτώσεων και οικονομικών ελλειμμάτων. [153] Ταυτόχρονα, οι κατασκευαστές παράκτιων υποθαλάσσιων αγωγών σε ψυχρά μέρη καλούνται να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα του πάγου που δημιουργείται και προκαλεί δυσλειτουργία στο συνολικό σύστημα. Η επιλογή του σωστού βάθους (συχνά μέχρι και 2000 μέτρα κάτω από την επιφάνεια) είναι πολύπλοκη και συχνά ακριβή λύση. [153] Τέλος, ο μεγαλύτερος εχθρός των αγωγών και ειδικά των πετρελαϊκών φαίνεται να είναι η υψηλή πολιτική και κοινωνική σημασία τους, ειδικά σε αναπτυσσόμενες χώρες με φτωχή ανάπτυξη υποδομών και κυβερνητικών υπηρεσιών. Έτσι, όπως για παράδειγμα στις χώρες της Αφρικής, συχνή είναι η διάτρηση των αγωγών με σκοπό την κλοπή του υλικού ή το σαμποτάρισμα της εκμετάλλευσης των πλουτοπαραγωγικών πηγών της περιοχής από ξένα συμφέροντα. [153] Πέρα, όμως, από τα παραπάνω μειονεκτήματα αυτή ακριβώς η μεγάλη πολιτική και κοινωνική σημασία των αγωγών είναι που καθιστά την ανάπτυξή τους σπουδαία για κάθε περιοχή. Δίκτυο αγωγών μεταφοράς διανέμει προϊόντα σε μεγάλες αποστάσεις ανάμεσα στα σύνορα της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και σε σύνδεση αυτής με τον υπόλοιπο κόσμο. Οι διαδρομές αυτές είναι συχνά σε υπαίθριο και υπεραστικό περιβάλλον αλλά αναπόφευκτα διέρχονται πλησίον αστικών περιοχών χωρίς όμως να ανησυχούν ιδιαίτερα τον πληθυσμό, δεδομένου ότι δεν φαίνονται ή δεν επεμβαίνουν στην καθημερινότητά του. Η Ευρωπαϊκή πολιτική προωθεί ακόμη τη μεγαλύτερη χρήση των αγωγών περιλαμβάνοντας επιπλέον την ανάπτυξη ενός πανευρωπαϊκού δικτύου αγωγών. Οι αγωγοί εξάλλου θεωρούνται μέσα για μεταφορά μεγάλων όγκων και γενικότερα αναγνωρίζονται ως το ασφαλέστερο και πιο συμφέρον οικονομικά μέσο μεταφοράς επικίνδυνων προϊόντων. Ένα σύστημα αγωγών, ακόμη συγκριτικά με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, είναι πιο ελεγχόμενο: συμπεριφέρεται και εξελίσσεται σε προβλεπόμενη διαδρομή ενώ ελάχιστα τμήματα λαμβάνουν μέρος στη μεταφορά. Τέλος, ιστορικά στα όρια των Κρατών Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν καταγραφεί μόνο ασφαλή 137

138 συστήματα ενώ τα περισσότερα σοβαρά ατυχήματα αγωγών έχουν συμβεί εκτός συνόρων της.[153] Παρακάτω γίνεται αναφορά των χιλιομέτρων των αγωγών που διαθέτει κάθε χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και γίνεται ορατό ότι ενώ κάποιες χώρες επενδύουν σε αυτούς άλλες καθυστερούν. Τέλος, κρίνεται σκόπιμο να γίνει και μια αναφορά για τη σημασία των αγωγών, και ειδικά των αγωγών υδρογονανθράκων, για τη χώρα μας αλλά και για την Βαλκανική χερσόνησο γενικότερα, που λόγω θέσης αποτελεί κομβικό πέρασμα ενός τέτοιου δικτύου προς την Ευρώπη. Συνοπτικά τα σημαντικότερα έργα αγωγών που αφορούσαν και αφορούν την Βαλκανική χερσόνησο αλλά και την Ελλάδα είναι: Αγωγός Πετρελαίου Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη Ο αγωγός αυτός είχε ως σκοπό τη δημιουργία μίας εναλλακτικής εξόδου των ρωσικών κυρίως πετρελαϊκών συμφερόντων (και γενικότερα της Μαύρης Θάλασσας) στη Μεσόγειο Θάλασσα αποφεύγοντας τη συμφόρηση των Στενών του Βοσπόρου. Ο αγωγός μήκους 279 χιλιομέτρων από το Μπουργκάς της Βουλγαρίας μέχρι την Αλεξανδρούπολη, αναμενόταν να μεταφέρει αρχικά όγκο 50 εκατομμύρια τόνους πετρέλαιο ετησίως. Το κόστος του έργου εκτιμήθηκε σε 800 εκατ. Ευρώ. [153] Παρόλη τη σημασία του έργου, η βουλγαρική πλευρά εγκατέλειψε και επίσημα το Δεκέμβριο του 2011 τη συμμετοχή της στο έργο ύστερα από προστριβές και αντιρρήσεις. Οι όποιες ελπίδες για την επανεκκίνηση των συνομιλιών για τη κατασκευή του έργου κρέμονται πλέον στις διαθέσεις της ρωσικής πλευράς. Διασυνδετήριος Αγωγός Τουρκίας-Ελλάδας-Ιταλίας Αρχικά, ο αγωγός φυσικού αερίου ITGI είχε ως σχεδιασμό να επιτρέψει την εισαγωγή στην Ιταλία και την Ευρώπη 10 δισεκατομμυρίων κυβικών μέτρων φυσικού αερίου ετησίως, από τις περιοχές της Κασπίας και της Μέσης Ανατολής, μέσω Τουρκίας και Ελλάδας. Ο τουρκοελληνοϊταλικός αγωγός αποτελείτο από τρία τμήματα: a) το τουρκικό δίκτυο αγωγών που θα ενισχυθεί προκειμένου να επιτρέψει την διέλευση των ποσοτήτων που προορίζονται για την ελληνική και την ιταλική αγορά b) τη διασύνδεση Τουρκίας-Ελλάδας (ITG) που είναι ήδη σε λειτουργία από το Νοέμβριο 2007 c) τον ελληνοϊταλικό αγωγό (IGI) μήκους 800 χλμ., εκ των οποίων 600 χλμ. θα κατασκευαστούν από το ΔΕΣΦΑ στην ελληνική επικράτεια και περίπου 200 χλμ. από την EDISON και την ΔΕΠΑ, μέσω της κοινής εταιρείας ΠΟΣΕΙΔΩΝ, στο υποθαλάσσιο τμήμα μεταξύ της ελληνικής και της ιταλικής ακτής. Ο ITGΙ θα περιλάμβανε επίσης μία διακλάδωση από την Ελλάδα προς την Βουλγαρία (IGB Interconnector Greece - Bulgaria) με δυναμικότητα μεταφοράς 3-5 δις κυβικών μέτρων φυσικού αερίου ετησίως. Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνώρισε τη στρατηγική σπουδαιότητα του ITGΙ ως Project of European Interest, και το ενέταξε στα έργα ανάπτυξης του Νότιου Διαδρόμου του European Recovery Plan με πρόταση χρηματοδότησης 100 εκατ. Ευρώ. Κι όμως όλος ο προγραμματισμός δεν υλοποιήθηκε, καθώς και αι οι συμφωνίες και οι μελέτες. Τα πρώτα σημάδια είχαν διαφανεί στις αρχές του

139 μολονότι διέψευδε η τότε ελληνική κυβέρνηση με τις διαβεβαιώσεις των αρμόδιων υπουργών στην Ελλάδα ότι δεν υφίσταται κανένας κίνδυνος για τον ITGI. Λίγους μήνες αργότερα το ναυάγιο επισημοποιήθηκε, όχι από πολιτικούς, αλλά από ισχυρούς οικονομικούς παράγοντες και συγκεκριμένα από τους κολοσσούς που διαχειρίζονται τα Αζέρικα κοιτάσματα. Πάνω στα συντρίμμια του Ελληνοϊταλικού αγωγού φυσικού αερίου έρχεται οι η συμφωνία του TAP, όπου ο αγωγός ΤΑΡ που θα ξεκινά από το Αζερμπαϊτζάν, θα περνά από τα ελληνοτουρκικά σύνορα, θα διασχίζει τη βόρειο Ελλάδα και μέσω Αλβανίας θα καταλήγει στην Ιταλία. Η μόνη αλλαγή που υπάρχει από τον αρχικό σχεδιασμό του ITGΙ είναι ότι στο παιχνίδι αυτή τη φορά μπήκε η Αλβανία και επομένως γίνεται παράκαμψη στη χάραξη, ενώ μένουν ίδιες με τις αρχικές συμφωνίες οι εταιρίες που μετέχουν στην κοινοπραξία. Εικόνα 4.25: Παρουσίαση του Διασυνδετήριου Αγωγού Τουρκίας - Ελλάδας Ιταλίας (ITGI) Πηγή: [115] Ο Αδριατικός Αγωγός Αερίου θα ξεκινήσει από τους Κήπους στα σύνορα της Ελλάδας με την Τουρκία όπου θα διασυνδεθεί με τον Trans Anatolian Pipeline (TANAP). Από εκεί ο TAP θα διασχίσει την επικράτεια της Ελλάδας και της Αλβανίας από τα ανατολικά προς τα δυτικά μέχρι την ακτή της Αδριατικής. (εικόνα 4.26). Το υποθαλάσσιο τμήμα του αγωγού ξεκινά κοντά στην αλβανική πόλη Fier και διασχίσει την Αδριατική για να συνδεθεί στο ιταλικό σύστημα μεταφοράς που λειτουργεί η SNAM ReteGas. Η διαδρομή του TAP θα έχει μήκος περίπου 870 χλμ. (κατά προσέγγιση: Ελλάδα 550 χλμ., Αλβανία 210 χλμ., υποθαλάσσιο τμήμα στην Αδριατική Θάλασσα 105 χλμ., Ιταλία 5 χλμ.). Το μεγαλύτερο υψόμετρο από το οποίο θα περάσει ο TAP θα είναι τα μέτρα στα αλβανικά όρη, ενώ το βαθύτερο σημείο που θα υποδεχτεί το υποθαλάσσιο τμήμα θα είναι τα 810 μέτρα. 139

140 Το υποθαλάσσιο τμήμα του αγωγού διέρχεται από το πιο ρηχό τμήμα της Αδριατικής. Στην περίοδο ο TAP πραγματοποίησε χερσαίες και υποθαλάσσιες μελέτες όδευσης προκειμένου να εντοπίσει τυχόν εμπόδια κατά τη διαδρομή του αγωγού. Αποτέλεσμα αυτών των μελετών ήταν ο εντοπισμός της βέλτιστης διαδρομής που αποφεύγει πυκνοκατοικημένες και ευαίσθητες περιοχές όπως το εθνικό πάρκο Hotova στην Αλβανία και την περιοχή Natura 2000 στην Ιταλία. [97] Εικόνα 4.26: Ο Αδριατικός Αγωγός Αερίου (TAP) Πηγή: [116] Αγωγός SouthStream Ο αγωγός φυσικού αερίου SouthStream με κατάληξη στην Ιταλία αποτελεί είναι σημαντικό έργο που θα προμηθεύει τη Δυτική Ευρώπη με φυσικό αέριο από τη Ρωσία. Ο αγωγός θα περάσει μέσα από την Ελλάδα και υπάρχει περίπτωση να συνδεθεί με το Διασυνδετήριο Αγωγό Τουρκίας-Ελλάδας-Ιταλίας. Εικόνα 4.27: Σχηματική αναπαράσταση των αξόνων σχεδιασμού του αγωγού SouthStream Πηγή: [115] 140

141 Ιστορικό 4.7 Ανάπτυξη των Πανευρωπαϊκών Δικτύων και του Περιφερειακού Δικτύου στη Νοτιοανατολική Ευρώπη Τα Πανευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών είναι δίκτυα που καλύπτουν ολόκληρο τον Ευρωπαϊκό χώρο και όχι μόνο τα κράτη μέλη της ΕΕ. Οι εκπρόσωποι των Κυβερνήσεων και των Κοινοβουλίων των ευρωπαϊκών κρατών, των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, των διακυβερνητικών αλλά και µη κυβερνητικών οργανισµών, αναγνωρίζοντας την αναγκαιότητα της ανασυγκρότησης των υποδοµών και της αναδόµησης της οικονοµίας των µεταφορών στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης συµµετείχαν σε µία σειρά από πανευρωπαϊκές διασκέψεις οι οποίες δηµιούργησαν τις προϋποθέσεις για την επέκταση των διευρωπαϊκών δικτύων προς τις ανατολικές χώρες. Χρονολογίες σταθμοί 1991: 1 η Πανευρωπαϊκή Διάσκεψη Μεταφορών 1994: 2 η Πανευρωπαϊκή Διάσκεψη Μεταφορών (-1999): Εκπόνηση Μελέτη αξιολόγησης αναγκών υποδομών μεταφορών (ΤΙΝΑ) 1997: 3 η Πανευρωπαϊκή Διάσκεψη Μεταφορών. 1999: Εγκαθίδρυση Κοινού Γραφείου για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη (Joint Office for South East Europe) για τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Παγκόσμιας Τράπεζας στο συντονισμό της διεθνούς βοήθειας για την ανοικοδόμηση και την ανάπτυξη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. 2001: Στρατηγικό Κείμενο για τις Υποδομές Μεταφορών και Ενέργειας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Προσδιορισμός Στρατηγικού Δικτύου ΝΑ Ευρώπης 2001: Έκθεση για την Εφαρμογή του βασικού δικτύου υποδομών μεταφορών των Δυτικών Βαλκανίων 2002: Περιφερειακή Μελέτη Υποδομών Μεταφορών (TIRS) 2003: Περιφερειακή Μελέτη Υποδομών Μεταφορών στα Βαλκάνια (REBIS) Προσδιορισμός Βασικού Δικτύου ΝΑ Ευρώπης 2004: Προετοιμασία μελετών/ έργων μεταφορών (TPPF) 2004: Υπογραφή Μνημονίου Συνεννόησης για την υλοποίηση του Βασικού Δικτύου της ΝΑ Ευρώπης. 2005: Εγκαθίδρυση Παρατηρητηρίου Μεταφορών ΝΑ Ευρώπης (SEETO) για την παρακολούθηση της υλοποίηση του Βασικού Δικτύου. 2005: Έκθεση Ομάδας Υψηλού Επιπέδου για την επέκταση των κύριων διευρωπαϊκών αξόνων μεταφορών στις γειτονικές χώρες 2007: COM(2007)32 Ανακοίνωση της Επιτροπής και πρόταση για αναθεώρηση των Πανευρωπαϊκών Αξόνων και Περιοχών με ορισμό 5 Πανευρωπαϊκών Αξόνων (Δικτύων) Προτεραιότητας 2007 σήμερα: Διαδικασία προώθησης των νέων Αξόνων Προτεραιότητας 141

142 2008: COM(2008)125 Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την πρόοδο των διερευνητικών συνομιλιών για τη συνεργασία στις μεταφορές με τις γειτονικές χώρες 2009: Χρηματοδότηση (στα πλαίσια του Προγράμματος Εδαφικής Συνεργασίας) της συνεργασίας των υπαρχουσών δομών των Πανευρωπαϊκών Αξόνων και του Παρατηρητηρίου Μεταφορών ΝΑ Ευρώπης (SEETO) για την ανάπτυξη του Νοτιοανατολικού Άξονα Προτεραιότητας. 2011: COM(2011)415 Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ανανεωμένη προσέγγιση για τη συνεργασία στον τομέα των Μεταφορών μεταξύ της ΕΕ και των γειτονικών χωρών. 2011: Λευκή Βίβλος 2011 : Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών. Ανάπτυξη των Πανευρωπαϊκών Δικτύων στη Νοτιοανατολική Ευρώπη Για την ανάπτυξη του Περιφερειακού Βασικού Δικτύου στη Ν.Α. Ευρώπη υπεγράφη ειδικό Μνημόνιο Συνεννόησης (MoU) την 11η Ιουνίου 2004 από την Αλβανία, τη Βοσνία / Ερζεγοβίνη, την Κροατία, την Π.Γ.Δ.Μ., τη Σερβία / Μαυροβούνιο (συμπεριλαμβανομένου του Κοσσόβου) και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το Μνημόνιο αυτό αποτελούσε το επιστέγασμα των προσπαθειών των χωρών της περιοχής και της διεθνούς κοινότητας προς την ανάπτυξη στρατηγικής για τις περιφερειακές μεταφορές στην Ν.Α. Ευρώπη. Ήταν επίσης αποτέλεσμα της επίμονης ανάδρασης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των κύριων χρηματοδοτικών οργανισμών στα πλαίσια της Διευθύνουσας Ομάδας Υποδομών (Infrastructure Steering Group ISG) του Κοινού Γραφείου για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. [136] Το Κοινό Γραφείο για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη (Joint Office for South East Europe) εγκαθιδρύθηκε το 1999 για τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Παγκόσμιας Τράπεζας στον κοινό τους ρόλο του συντονιστή της διεθνούς βοήθειας για την ανοικοδόμηση και την ανάπτυξη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Το αντικείμενο εργασίας του Γραφείου ενισχυόταν από τρεις βασικές και συσχετισμένες μεταξύ τους λειτουργίες: Διευκόλυνση της συνεργασίας Ε.Ε. Παγκόσμιας Τράπεζας και δωρητών Κινητοποίηση βοήθειας και παρακολούθηση ροών βοηθείας προς τη Ν.Α. Ευρώπη, και επικοινωνία και μεταφορά γνώσης και πληροφορίας προς τη διεθνή κοινότητα και τις χώρες τις περιοχής. Με την υπογραφή του Μνημονίου Συνεννόησης οι χώρες της Ν.Α. Ευρώπης δεσμεύονταν να συνεργασθούν για την προώθηση της ανάπτυξης του βασικού δικτύου. Το Μνημόνιο Συνεννόησης παρείχε το πλαίσιο για την πολιτική μεταφορών για την υλοποίηση του Βασικού Δικτύου. Το Βασικό Δίκτυο περιλάμβανε: 142

143 4.300χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών 6.000χλμ. οδικού δικτύου Σημαντικά λιμάνια και αεροδρόμια Τις ποτάμιες συνδέσεις του Δούναβη και του Σάβου Το συνολικό κόστος ανάπτυξης του δικτύου εκτιμήθηκε άνω των 16 δις ευρώ, ενώ προσδιορίσθηκαν 17 έργα προτεραιότητας. Τη βάση για τον προσδιορισμό του Βασικού Δικτύου αποτέλεσε το στρατηγικό κείμενο «Υποδομές Μεταφορών και Ενέργειας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη», της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το Διασαφηνίσθηκε επιπλέον από τις μελέτες TIRS (Transport Infrastructure Regional Study) και REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study Transport) του 2002 και 2003, αντίστοιχα. Το στρατηγικό κείμενο και οι μελέτες TIRS και REBIS παρουσιάζονται στα επόμενα Υποδομές μεταφορών και ενέργειας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη - (Transport and energy infrastructure in South Eastern Europe) Το στρατηγικό αυτό κείμενο, σχετικά με τις υποδομές μεταφορών και ενέργειας στη νοτιοανατολική Ευρώπη, εκπονήθηκε από Ομάδα Εργασίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποτελούμενη από τη Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών, τη Γενική Διεύθυνση Εξωτερικών Σχέσεων/ Γραφείο Συνεργασίας EuropeAid (15/10/2001) και αφορούσε στις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων ( Αλβανία, Βοσνία / Ερζεγοβίνη, Κροατία, Π.Γ.Δ.Μ. και της τότε Ο.Δ. Γιουγκοσλαβίας). Στόχος του ήταν η ανάπτυξη των υποδομών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και η σύνδεσή τους με το δίκτυο ΤΙΝΑ της διευρυμένης Ευρώπης. Το κείμενο αυτό συζητήθηκε με διεθνείς χρηματοδοτικούς οργανισμούς, τα κράτη μέλη της Ε.Ε. και τις χώρες της περιοχής και παρουσιάσθηκε στις συναντήσεις του Συμφώνου Σταθερότητας στα Τίρανα (23 Μαΐου 2001) και στο Βουκουρέστι (26 Οκτωβρίου 2001). Το κείμενο ανέπτυσσε στρατηγικές για τις υποδομές μεταφορών και ενέργειας με στόχο: Την υποβοήθηση της ανάπτυξης υποδομών στην περιοχή, εγκαθιδρύοντας δίκτυα, επί τη βάσει συμφωνημένων αρχών και κριτηρίων Να αποτελεί αναφορά κατά την κατάστρωση πολυετών και ετησίων σχεδίων σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο Να αποτελεί προϋπόθεση κατά τη λήψη αποφάσεων για προγράμματα και χρηματοδοτικές μεσολαβήσεις. Οι γενικές αρχές του είναι : Προτεραιότητα στις υπάρχουσες υποδομές και στην επισκευή ή ανακαίνισή τους Προγράμματα χρηματοδότησης βάσει οικονομικής βιωσιμότητας έργων Πυκνότητα δικτύου που αντανακλά την οικονομική ευρωστία της κάθε χώρας. 143

144 Ο στόχος της στρατηγικής για τις υποδομές μεταφορών είναι : H δημιουργία ενός πολυτροπικού δικτύου στην περιοχή, προσαρμοσμένο στις παρούσες και μελλοντικές ροές προσώπων και αγαθών στην περιοχή. H αναγκαία ανασυγκρότηση του τομέα των μεταφορών. Οι βασικές αρχές στρατηγικής συνοψίζονταν ως εξής : Το στρατηγικής σημασίας δίκτυο για τη μεταφορά προσώπων και αγαθών αποτελείται από διατροπικού τύπου συνδέσμους και τους κόμβους τους, όπου οι αλλαγές μέσων και διαδρομών στο εσωτερικό του δικτύου θα είναι ευχερείς. Διασυνδέσεις του δικτύου με τα ΔΕΔ Μ, τα δίκτυα TINA και τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες θεωρούνται ως στοιχεία του δικτύου Προτεραιότητα δίδεται στην υλοποίηση υπαρχουσών υποδομών με ανακαίνιση, συντήρηση ή επιδιόρθωσή τους. Ριζικές βελτιώσεις ή ακόμη περισσότερο εγκατάσταση νέων εξ ολοκλήρου υποδομών, πρέπει να κρατηθούν στο επίπεδο του εξαιρετικού Το δίκτυο σχεδιάζεται σύμφωνα με τις αρχές της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, ως προς τα θέματα ανταγωνισμού και συνέργειας μεταξύ μεταφορικών μέσων, καθώς και προστασίας περιβάλλοντος Τα χρηματοδοτικά προγράμματα υλοποίησης υποδομών μεταφορών πρέπει να αντιστοιχούν σε οικονομικώς βιώσιμα έργα και να αντανακλούν την πραγματική χρηματοδοτική κατάσταση στην περιοχή. Από άλλες σχετικές εμπειρίες φαίνεται ότι η δυνατότητα ανάπτυξης υποδομών μεγάλης κλίμακας κυμαίνεται μεταξύ 1 και 2% του ΑΕΠ κάθε χώρας. Τα κριτήρια προσδιορισμού των δικτύων προτεραιότητας, καθώς και των έργων προτεραιότητας συνοψίζονταν ως εξής : Ο προσδιορισμός του δικτύου θα λάβει υπόψη τις συμφωνίες με την Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη του Ο.Η.Ε. και ειδικότερα τις συμφωνίες για τους Άξονες των χερσαίων μεταφορών με τους οποίους συνδέονται οι χώρες της ΝΑ Ευρώπης. Ο ορισμός του δικτύου θα λάβει υπόψη του τις διακηρύξεις της διάσκεψης του Ελσίνκι το1997. Οι σχετικοί επομένως τομείς των Πανευρωπαϊκών Αξόνων IV, V, VII, VIII και X θα αποτελέσουν τον σκελετό του δικτύου Το δίκτυο πρέπει να συνδέει μεταξύ τους τις πρωτεύουσες της περιοχής και να εξασφαλίζει συνδέσεις με πρωτεύουσες γειτονικών χωρών Το δίκτυο θα πρέπει να εξασφαλίζει προσπελασιμότητα συγκεντρωμένη σε λίγα λιμάνια της Αδριατικής, ώστε να συγκλίνουν οι κυκλοφοριακές ροές. Αυτά πρέπει να είναι εξοπλισμένα κατάλληλα για την εξυπηρέτηση συνδυασμένων μεταφορών Ανάλογο κριτήριο ισχύει και για τα αεροδρόμια της περιοχής Το δίκτυο πρέπει να περιλαμβάνει συνδέσμους από και προς πόλεις ιδιαίτερης περιφερειακής σημασίας, όπως είναι οι: Banja Luca, Nis, Novi Sad, Podgorica και Pristina Το περιφερειακό σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να αναβαθμιστεί σύμφωνα με τα πορίσματα σχετικής ειδικής μελέτης 144

145 Θα εφαρμοστούν τα πρότυπα TER (Trans European Railway Project) και TEM (Trans European North South Motorway Project) (ελάχιστες τιμές), καθώς και το ευρωπαϊκό κεκτημένο για την ποιότητα των επί μέρους στοιχείων του δικτύου Οι επενδύσεις πρέπει να ανταποκρίνονται στο αναμενόμενο, την επόμενη δεκαετία, επίπεδο ζήτησης. Συνεπώς πριν κάθε απόφαση για επιλογή έργου και αντίστοιχης χρηματοδότησης θα έχει γίνει μελέτη πρόβλεψης ζήτησης. Η διαστασιολόγηση των έργων πρέπει να ανταποκρίνεται στην αναμενόμενη ζήτηση, ώστε να εξασφαλίζεται η απόδοση της επένδυσης. Μελέτες σκοπιμότητας είναι συνεπώς απαραίτητες. Μέσω αυτών των μελετών θα πρέπει να εξετάζονται και θέματα διαλειτουργικότητας μεταξύ των μέσων. [154] Περιφερειακή μελέτη υποδομών μεταφορών (TIRS ή Transport Infrastructure Regional Study) Η μελέτη TIRS για την περιοχή των Βαλκανίων εκπονήθηκε κατά το διάστημα Μάρτιος 2001 Ιανουάριος 2002, από τη γαλλική εταιρία συμβούλων Louis Berger S.A., στα πλαίσια του Συμφώνου Σταθερότητας (Stability Pact) & υπό την επίβλεψη του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Υπουργών Μεταφορών (ECMT) Αποτελούσε κριτικό απολογισμό των υφισταμένων σχεδίων και προγραμμάτων, τα οποία οι αρμόδιες αρχές των χωρών της Βαλκανικής είχαν ως βάση για την ανάπτυξη των υποδομών, σύμφωνα με τους καθορισμένους στόχους για ανάπτυξη των μεταφορών ανά χώρα. Ήταν το αρχικό στάδιο μιας σειράς ενεργειών & μελετών. Η περιοχή αναφοράς της είναι τα Βαλκάνια και πιο συγκεκριμένα 7 χώρες: Αλβανία, Βοσνία/Ερζεγοβίνη, Βουλγαρία, Κροατία, Ο.Δ. Γιουγκοσλαβίας, FYROM, Ρουμανία. Οι βασικοί στόχοι της 1ης φάσης της μελέτης TIRS ήταν: Προσδιορισμός των μεγάλων διεθνών & περιφερειακών διαδρομών στην περιοχή των Βαλκανίων Προσδιορισμός ενός δικτύου μεσαίας κλίμακας με συνοχή, το οποίο θα χρησιμοποιηθεί ως πλαίσιο για το σχεδιασμό, προγραμματισμό & συντονισμό των επενδύσεων σε υποδομή Προσδιορισμός βραχυπρόθεσμων έργων προτεραιότητας, κατάλληλων για διεθνή χρηματοδότηση Πιο συγκεκριμένα, οι εθνικοί στόχοι ήταν οι εξής : Ανακατασκευή κατεστραμμένων ή φθαρμένων υποδομών/ εγκαταστάσεων Αποκατάσταση των υφιστάμενων υποδομών/ εγκαταστάσεων, που παρήκμασαν εξαιτίας ελλιπούς συντήρησης Αναβάθμιση πολλών υποδομών/ εγκαταστάσεων, ώστε να προσφέρουν βελτιωμένα επίπεδα εξυπηρέτησης Ανάπτυξη ουσιαστικής και σύγχρονης μεταφορικής υποδομής στον κύριο άξονα επικοινωνίας, ώστε να ικανοποιηθούν οι μακροχρόνιες απαιτήσεις 145

146 Ένα βασικό συστατικό της μελέτης TIRS ήταν η θεώρηση ενός δικτύου μεταφορών, που βασίζεται σε υπάρχουσες υποδομές και περιγράφεται με τη βοήθεια ενός Γεωγραφικού Συστήματος Πληροφοριών ( Γ.Σ.Π. ). Επιπλέον, στα πλαίσια της μελέτης TIRS πραγματοποιήθηκε πρόβλεψη της μεταφορικής ζήτησης επιβατών και εμπορευμάτων, για την περίοδο , με τη βοήθεια μοντέλου βαρύτητας. Οι άξονες μελέτης της θεώρησης του Βαλκανικού χώρου, αφορούσαν στην οργάνωση των μεταφορών σε κάθε χώρα, στις διάφορες δυσκολίες και περιορισμούς, κυρίως στη διάσχιση των συνόρων, στις εκάστοτε οικονομικές και δημογραφικές συνθήκες κτλ. Τα συμπεράσματα που προέκυψαν κατόπιν αξιολόγησης ήταν : Η μεταφορική ζήτηση των οδικών μεταφορών θα συνέχιζε να αυξάνεται σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, υποστηριζόμενη από την αναμενόμενη οικονομική εξυγίανση της περιοχής (π.χ. αύξηση δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. κ.τ.λ.). Η τοπική κυκλοφορία αναμένεται να αυξηθεί λίγο γρηγορότερα σε σχέση με τη διεθνή Οι σιδηροδρομικές γραμμές δεν θα παρουσίαζαν αξιοσημείωτη αύξηση στην κυκλοφορία, οπότε οι τότε υπάρχουσες, που βρίσκονταν στα όρια της κυκλοφοριακής τους ικανότητας, θα μπορούσαν με μικρές προσαρμογές στη σήμανση και στις διαβάσεις, να ανταπεξέλθουν σε υψηλότερες κυκλοφοριακές απαιτήσεις. Έτσι,και δεδομένης της γενικής κακής οικονομικής κατάστασης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οποιαδήποτε στρατηγική για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής έπρεπε να παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα, ενώ θα έπρεπε να δοθεί προτεραιότητα σε γραμμές, κυρίως κατά μήκος των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων Οι ποτάμιες μεταφορές, κυρίως κατά μήκος του Δούναβη, είχαν υποστεί σοβαρό πλήγμα εξαιτίας των πρόσφατων κρίσεων. Η μελετητική ομάδα παρατήρησε ότι θα πρέπει να αποκατασταθούν ταχύτατα, λόγω της ανταγωνιστικότητάς τους, με την απόφραξη & αποκατάσταση των καναλιών ναυσιπλοΐας, στα πλαίσια των απαραιτήτων προτύπων ασφάλειας Τα λιμάνια και τα αεροδρόμια στην υφιστάμενη κατάσταση ικανοποιούσαν πολύ λιγότερη ζήτηση, σε σχέση με την αντίστοιχη πριν 10 χρόνια. Κατά συνέπεια, μελλοντική ανάπτυξη των εναέριων και θαλάσσιων μεταφορών απαιτεί επενδύσεις για κατάλληλα προγράμματα εκσυγχρονισμού ή αποκατάστασης, σε ανταπόκριση με την εξελισσόμενη φύση της κυκλοφορίας. Η μελέτη TIRS κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι συνδυασμένες μεταφορές στις χώρες της ΝΑ Ευρώπης είναι αρκετά περιορισμένες, ενώ οι υφιστάμενες εγκαταστάσεις διατροπικών μεταφορών υποχρησιμοποιούνται. Οι περισσότερες λειτουργίες συνδυασμένων μεταφορών φιλοξενούνταν στους θαλάσσιους ή ποτάμιους λιμένες, ή στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, με τον εξοπλισμό και το προσωπικό υπό την ευθύνη των σχετικών σιδηροδρομικών ή λιμενικών επιχειρήσεων. Η ανάπτυξη, δηλαδή, των ικανοτήτων των συνδυασμένων μεταφορών συμπεριλαμβανόταν γενικά στα μεμονωμένα προγράμματα ανάπτυξης για τους λιμένες και τους σιδηροδρόμους. 146

147 Σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα προβλεπόταν η ύπαρξη φαινομένων συμφόρησης σε διάφορες θέσεις, τόσο κατά μήκος των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων IV και X, όσο και των συνδέσεων μεταξύ μεγάλων αστικών κέντρων Περιφερειακή μελέτη υποδομών στα Βαλκάνια (Regional Balkans Infrastructure Study REBIS) Η Περιφερειακή Μελέτη Υποδομών στα Βαλκάνια (REBIS) Μεταφορές εκπονήθηκε από την εταιρία COWI στο διάστημα Ιούνιος , με χρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και υπό την επίβλεψη του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Υπουργών Μεταφορών (ECMT). Αποτελεί ουσιαστικά την συνέχεια της μελέτης TIRS. Τους εμπλεκόμενους φορείς αποτελούν οι: o Ευρωπαϊκή Επιτροπή, o Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (EIB), o "Agence Française de Développement" (AFD), o Παγκόσμια Τράπεζα (World Bank), o Ευρωπαϊκή Τράπεζα για την Ανακατασκευή και την Ανάπτυξη (European Bank for Reconstruction and Development EBRD), o Αρχές κρατών της περιοχής μελέτης. Στόχο της μελέτης αποτελούσε η ενίσχυση των χωρών των Δυτικών Βαλκανίων( Αλβανία, Βοσνία / Ερζεγοβίνη, Κροατία, Σερβία / Μαυροβούνιο και π.γ.δ.μ.) στην ανάπτυξη στρατηγικών για τη βελτίωση των υποδομών μεταφορών, μέσω του προσδιορισμού ενός Βασικού Δικτύου (Core Network) και έργων κατάλληλων για συγχρηματοδότηση. Η μελέτη επικεντρωνόταν στην ανάπτυξη πολυτροπικού Βασικού Δικτύου στην περιοχή των Βαλκανίων κατά τα πρότυπα των Διευρωπαϊκών Δικτύων και κατέληξε στα ακόλουθα: Το πρόγραμμα μακροπρόθεσμων ( ) επενδύσεων για την ανάπτυξη του Βασικού Οδικού Δικτύου με αποδεκτά πρότυπα άγγιζε τα 4 δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτή η επένδυση θα εξασφαλισθεί από χρηματοδοτήσεις εθνικές και διεθνείς (IFIs). Σύμπραξη του ιδιωτικού τομέα σε σχήματα BOT έχει περιορισμένα όρια στην περιοχή. Το πρόγραμμα μακροπρόθεσμων ( ) επενδύσεων για την ανάπτυξη του Βασικού Σιδηροδρομικού Δικτύου με αποδεκτά πρότυπα ανερχόταν σε περίπου 12 δισεκατομμύρια ευρώ. Δεδομένων των πολύ σοβαρών προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι σιδηροδρομικοί οργανισμοί των χωρών αυτών, οι μεταρρυθμίσεις έπρεπε να προχωρήσουν με ταχύ ρυθμό. Για την αντιμετώπιση των επειγουσών αναγκών, ένα σχέδιο βραχυπρόθεσμων Επενδύσεων ( ) ύψους 3,7 δισεκατομμυρίων ευρώ θα έπρεπε να ξεκινήσει σύντομα την υλοποίησή του. Η ανάπτυξη του προτεινόμενου Βασικού Δικτύου προϋπέθετε περιφερειακή συνεργασία. Γι' αυτό προτάθηκε η συγκρότηση Διευθύνουσας 147

148 Επιτροπής και Τεχνικής Γραμματείας για την καθοδήγηση και παρακολούθηση της εφαρμογής του Βασικού Δικτύου. Το Βασικό Δίκτυο Σε πρώτο επίπεδο το Βασικό Δίκτυο περιλάμβανε τους κύριους οδικούς και σιδηροδρομικούς συνδέσμους μεταξύ των πέντε πρωτευουσών της περιοχής, καθώς και με τις εξής πόλεις : Banja Luka, Podogorica, Pristina. Περιλαμβάνει επίσης συνδέσμους με τις πρωτεύουσες γειτονικών χωρών και με στρατηγικής σημασίας λιμάνια της Αδριατικής. Το δίκτυο περιλαμβάνει το Δούναβη, τα λιμάνια Durres, Rijeka, Split, Dubrovnik, Ploce, Bar και Vlore καθώς και τα αεροδρόμια των πέντε πρωτευουσών και των πόλεων Banja Luka, Split, Dubrovnik, Nis, Pristina, Podogorica. Ζήτηση (φόρτοι) στο Βασικό Δίκτυο έως το 2025 Βάσει ενός μετριοπαθούς σεναρίου, η οδική κυκλοφορία αναμένεται να αυξηθεί κατά 200 έως 300% (στην Αλβανία άνω του 300%). Πάντως στο τέλος αυτής της περιόδου ο δείκτης ιδιοκτησίας I.X. & η μηχανοκίνητη κινητικότητα των πολιτών θα φτάσουν τα δυτικοευρωπαϊκά επίπεδα. Το σημερινό Επίπεδο ζήτησης στο Βασικό Δίκτυο κατά κανόνα δεν υπερβαίνει τα ΜΕΑ/ημέρα με εξαίρεση κάποιους συνδέσμους μεταξύ πρωτευουσών ή περιφερειακές οδούς μεγάλων πόλεων. Η ζήτηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο θα εξελιχθεί με σχετικά βραδείς (60% 140%) ρυθμούς. Οι σιδηρόδρομοι μεταφέρουν ανά γραμμή λιγότερους από επιβάτες ετησίως, ενώ η εμπορευματική κίνηση συγκεντρώνεται στην Κροατία και κατά μήκος του Άξονα Χ. Κατάσταση του Βασικού Δικτύου Το Βασικό Δίκτυο αποτελούνταν από περίπου 6.000km οδικών και 4.300km σιδηροδρομικών αξόνων. Η γεωμετρία του Βασικού Οδικού Δικτύου ποίκιλλε μεταξύ στενών δρόμων με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και αυτοκινητοδρόμων δύο ή και περισσοτέρων λωρίδων ανά κατεύθυνση. Γενικώς η κυκλοφοριακή ικανότητα των οδών επαρκεί για τις βραχυ μεσοπρόθεσμες ανάγκες, όμως άνω του 70% του συνολικού μήκους απαιτεί ανανέωση. Συνεπώς οι προτεραιότητες αφορούν κυρίως την αποκατάσταση της οδοστρωσίας. Σημειωτέον ότι στην Κροατία απαντώνται οι σχετικά ικανοποιητικότερες συνθήκες οδοστρωμάτων. Το Βασικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο επίσης δεν παρουσίαζε προβλήματα μεταφορικής ικανότητας. Ωστόσο, οι περισσότερες γραμμές χρειάζονται ριζική συντήρηση ή και ανανέωση, προκειμένου να εξασφαλιστεί και πρακτικά η θεωρητική μεταφορική ικανότητα. Σήμερα 85% του δικτύου αποτελείται από μονή γραμμή και μόνον 10% θεωρείται ότι βρίσκεται σε καλή κατάσταση. Ο πολλαπλασιασμός των συνοριακών σταθμών στην περιοχή, και παρά την κατακόρυφη μείωση της ζήτησης, συνέτεινε στον πολλαπλασιασμό των χρόνων αναμονής στα σύνορα, ενώ εισήγαγε υψηλή αβεβαιότητα στους 148

149 ελέγχους και τις ακολουθούμενες διαδικασίες που αφορούν κυρίως τη μεταφορά εμπορευμάτων. Ζητήματα διοίκησης και διαχείρισης των Μεταφορών Η Κροατία και η Π.Γ.Δ.Μ. έχουν ήδη υπογράψει Σύμφωνα Σταθερότητας και Συνεργασίας με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στα Σύμφωνα αυτά περιλαμβάνονται και θέματα που αφορούν τις μεταρρυθμίσεις που πρέπει να προωθηθούν στον τομέα των Μεταφορών. Επισημαίνεται η κεφαλαιώδης σημασία εγκατάστασης και λειτουργίας πληροφοριακών συστημάτων για τη διευκόλυνση της διοίκησης των συστημάτων μεταφορών των χωρών της περιοχής μελέτης αλλά και την υλοποίηση του Βασικού Δικτύου. Επισημαίνεται επίσης η απουσία πρόσφατης εμπειρίας αυτών των χωρών στην προετοιμασία των απαιτούμενων τευχών έργων για τη δημοπράτηση και τη χρηματοδότησή τους από διεθνείς πηγές. Στα πλαίσια λοιπόν της μελέτης REBIS πραγματοποιήθηκαν σεμινάρια (που πρέπει να επαναληφθούν και επεκταθούν) για την εκπαίδευση στελεχών των αρμόδιων υπουργείων στις τεχνικές προετοιμασίας φακέλου έργου. Χρηματοδότηση οδικών υποδομών Τα εφαρμοζόμενα διόδια (όπου εφαρμόζονταν) ήταν πολύ χαμηλότερα των επιπέδων που εφαρμόζονται στην Ε.Ε. και βέβαια δεν επαρκούσαν για την εξασφάλιση υποδομών ποιότητας. Συνεπώς έπρεπε να ενισχυθεί η χρηματοδότηση χρησιμοποιώντας και άλλα μέσα αλλά και προσφεύγοντας και σε άλλες πηγές. Χρηματοδοτικά σχήματα τύπου BOT με εξαίρεση την Κροατία δεν φαίνονται εφικτά στην περιοχή. Συνεπώς άλλα σχήματα συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα πρέπει να αναζητηθούν. Προοπτική του σιδηροδρομικού τομέα Στα σιδηροδρομικά δίκτυα της περιοχής η συντήρηση και οι επενδύσεις είχαν εγκαταλειφθεί. Η ζήτηση στη Σερβία μεταξύ 1990 και 2001 έπεσε κατά 70%. Βέβαια κατά την τελευταία περίοδο έχουμε σημεία ανάκαμψης αλλά φαίνεται σχεδόν απίθανη η προοπτική ανάκτησης του προ του 1990 μεταφορικού έργου. Όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν συνεχείς απώλειες εσόδων και συσσώρευση ελλειμμάτων. Συνεπώς η μεταρρύθμιση του συστήματος διοίκησης διαχείρισης των σιδηροδρομικών οργανισμών αποτελεί την πλέον επείγουσα προτεραιότητα. Συνδυασμένες μεταφορές Οι συνδυασμένες μεταφορές είχαν περιορισμένο έργο στην περιοχή. Αφορούσαν μόνον 0,5% των μεταφερομένων αγαθών και συνδυάζουν σχεδόν αποκλειστικά θαλάσσιες και χερσαίες μεταφορές. Σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα θα πρέπει να αποφευχθούν σημαντικές επενδύσεις στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, πριν προσδιορισθεί με σαφήνεια η πολιτική και οι στόχοι της σε περιφερειακό επίπεδο και υπό τον όρο ότι οι χώρες της περιοχής θα αντιληφθούν, ότι λόγω του 149

150 περιορισμένου τους μεγέθους, η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών διέρχεται υποχρεωτικά από τη διακρατική συνεργασία. Περιφερειακή συνεργασία για την ανάπτυξη και παρακολούθηση του Βασικού Δικτύου Για την καθοδήγηση της ανάπτυξης του Βασικού Δικτύου και την παρακολούθησή της συστάθηκε η ίδρυση σταθερής δομής Τεχνικής Γραμματείας που θα μπορούσε να ονομασθεί SEETO Southeastern Europe Transport Observatory (Παρατηρητήριο των Μεταφορών στη ΝΑ Ευρώπη). Το Παρατηρητήριο θα πρέπει να επιλαμβάνεται της προετοιμασίας ετησίων και πολυετών σχεδίων δράσης. Θα πρέπει επίσης να λειτουργεί ως κέντρο πληροφοριών για μελέτες και έργα που αφορούν το Βασικό Δίκτυο. Το Παρατηρητήριο θα πρέπει επίσης να κατασκευάσει κατάλληλο Σύστημα Γεωγραφικών Πληροφοριών. Η διαδικασία συλλογής πληροφοριών θα πρέπει να είναι τυποποιημένη και γι ' αυτό θα ακολουθεί το πρότυπο που ήδη πρόσφατα έχει εφαρμόσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το δίκτυο TINA. Η μελέτη προσδιόρισε έργα προτεραιότητας σε βραχυ μεσοχρόνιο ορίζοντα μέσω διαλόγου με τις ενδιαφερόμενες χώρες και λαμβάνοντας υπόψη τις αντίστοιχες δυνατότητες διεθνούς χρηματοδότησης. Περισσότερα από 200 έργα εξετάστηκαν, ενώ για 20 από αυτά καταρτίστηκαν και προμελέτες σκοπιμότητας. Προκρίθηκαν εν τέλει 132 έργα για υλοποίηση στην περίοδο Το πρόγραμμα περιελάμβανε: έργα ήδη υλοποιούμενα έργα για τα οποία η χρηματοδότηση έχει εξασφαλισθεί και λίγα μόνο νέα έργα Ο συνολικός προϋπολογισμός του προγράμματος ήταν 3,7 δισεκατομμύρια ευρώ. 60% αναλογούσε σε οδικές υποδομές, ενώ 30% θα κατευθυνόταν σε σιδηροδρομικά έργα. Εφαρμογή Βασικού Δικτύου Υποδομών Μεταφορών των Δυτικών Βαλκανίων - (Implementing the West Balkans transport infrastructure Core Network) Τρεις προϋποθέσεις υφίστανται για την εφαρμογή του βασικού δικτύου στα Δυτικά Βαλκάνια. 1) Σταθερή και καθαρή πολιτική δέσμευση για τοποθέτηση ατομικών (ανά χώρα) στοχεύσεων στην υπηρεσία ευρύτερα περιφερειακών στόχων. 2) Εγκατάσταση ευέλικτου και αποτελεσματικού μηχανισμού παρακολούθησης. 3) Κοινός τρόπος συλλογής και αξιοποίησης δεδομένων. Στην 4 η Συνάντηση Συντονιστών των Πανευρωπαϊκών Αξόνων και Περιοχών (Απρίλιος Βρυξέλλες) είχε αποφασιστεί η κατάρτιση ετησίων και πολυετών προγραμμάτων σύμφωνα με τους στόχους των Μνημονίων 150

151 Συνεργασίας. Προϋπόθεση γι' αυτό είναι η αναλυτική καταγραφή της κατάστασης των αξόνων (υποδομές, λειτουργικά χαρακτηριστικά, ζήτηση) Προετοιμασία μελετών/ έργων μεταφορών (Transport Project Preparation Facility TPPF) Η μελέτη Προετοιμασία μελετών/ έργων μεταφορών εκπονήθηκε από τον Οκτώβριο του 2003 από τον αγγλικό οίκο Scott Wilson και χρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ( πρόγραμμα CARDS προϋπολογισμός 2,7 εκατ. ευρώ), με προβλεπόμενο χρόνο ολοκλήρωσης τον Δεκέμβριο του Συνίσταται στην εκπόνηση μελετών σκοπιμότητας για έργα προτεραιότητας προς την υλοποίηση του βασικού δικτύου των Δυτικών Βαλκανίων και αφορά τις χώρες Αλβανία, π.γ.δ.μ., Σερβία Μαυροβούνιο, Βοσνία Ερζεγοβίνη, Κροατία, Κόσσοβο. Η διαδικασία εκπόνησης της μελέτης έλαβε υπόψη τρεις συνιστώσες : α) τον εθνικό προγραμματισμό των χωρών των Δυτικών Βαλκανίων για τον καθορισμό προτεραιοτήτων (επενδύσεις σε οδικές ή σιδηροδρομικές υποδομές, σε εθνικά ή περιφερειακά σε βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα ) έργα, μέσω της αναμόρφωσης του θεσμικού πλαισίου, τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα και την ενεργοποίηση / ώθηση του ανταγωνισμού, με απώτερο στόχο την οικονομική σταθεροποίηση, β) τις προτεραιότητες και τις συνθήκες εμπλοκής των διεθνών χρηματοδοτικών οργανισμών, και γ) τις γενικές κατευθύνσεις της Ε.Ε. για περιφερειακή ολοκλήρωση, μέσω και της υλοποίησης του βασικού δικτύου, όπως αυτό προσδιορίσθηκε από τη μελέτη REBIS. [218] Παρατηρητήριο Μεταφορών Νοτιοανατολικής Ευρώπης Το Παρατηρητήριο Μεταφορών Νοτιοανατολικής Ευρώπης (SEETO) εκτελεί χρέη Τεχνικής Γραμματείας της Διευθύνουσας Επιτροπής για την ανάπτυξη του Βασικού Δικτύου Μεταφορών στη ΝΑ Ευρώπη. Το Παρατηρητήριο λειτουργεί ως κέντρο πληροφοριών για μελέτες και έργα που αφορούν το Βασικό Δίκτυο και προετοιμάζει ετήσια και πολυετή σχέδια δράσης. Τον Μάιο του 2006 δημοσίευσε το πρώτο πενταετές σχέδιο υλοποίησης του Βασικού Δικτύου, στο οποίο παρουσίασε την στρατηγική των μεταφορών στην περιοχή και προσδιόρισε σειρά μέτρων αναδιάρθρωσης και διαχείρισης του τομέα των μεταφορών στην περιοχή, και κατέληξε σε επιλογή επενδυτικών έργων περιφερειακής σημασίας και σε λίστα έργων προτεραιότητας για την περίοδο , τα οποία προέκυψαν μετά από πολυκριτηριακή ανάλυση. Τα 16 κριτήρια που χρησιμοποιήθηκαν για την ιεράρχηση των έργων είναι τα εξής: Συνάφεια με σχεδιαζόμενα έργα σε άλλες χώρες Ποσοστό διεθνούς κυκλοφορίας Διαλειτουργικότητα 151

152 Οικονομική εφικτότητα Αναπτυξιακή επιρροή Προσπελασιμότητα Κόστος επένδυσης Βιώσιμη χρηματοδότηση Χρηματοδότηση και επίπεδο δέσμευσης Δυνατότητα ιδιωτικών επενδύσεων Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Ενίσχυση βιώσιμης κινητικότητας Κοινωνικές επιπτώσεις Διατροπικότητα μεταφορών Τεχνική εφικτότητα Προσδιορισμένες τεχνικές προδιαγραφές Συνολικά, εξετάσθηκαν 160 έργα στο Βασικό Δίκτυο της Ν.Α. Ευρώπης, εκ των οποίων 22 στην Κροατία, 38 στη Σερβία και 22 στην Π.Γ.Δ.Μ. Από αυτά 21 έργα ιεραρχήθηκαν ως έργα προτεραιότητας, που αντιστοιχούν σε 1.469km του Βασικού Δικτύου της Ν.Α. Ευρώπης. Όσον αφορά την κατάσταση και την απόδοση του δικτύου, προέκυψε από την αξιολόγηση ότι σε ποσοστό 36% του οδικού δικτύου η κατάσταση είναι από καλή έως και πολύ καλή, ποσοστό κατά 8% καλύτερο σε σχέση με αυτό της προηγούμενης αξιολόγησης από τη μελέτη REBIS. Η κατάσταση σε ποσοστό 7% του μήκους των Οδικών Πανευρωπαϊκών Αξόνων που συμμετέχουν στο Βασικό Δίκτυο χαρακτηρίζεται από κακή έως πολύ κακή. Αντίστοιχα για το σιδηροδρομικό δίκτυο, όπου η συλλέγουσα πληροφορία αφορά στο 83% του δικτύου, η αξιολόγηση κατέληξε ότι μόνον το 10% του δικτύου είναι σε καλή κατάσταση, ενώ στη μελέτη REBIS το αντίστοιχο ποσοστό ήταν 12%. Η κατάσταση στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι από μετρίως κακή έως πολύ κακή. Το δίκτυο υποφέρει από χαμηλές ταχύτητες, μειωμένη χωρητικότητα και αξιοπιστία, και σε μεγάλο ποσοστό του από μόνιμους περιορισμούς ταχύτητας. Τον Νοέμβριο του 2006 το SEETO δημοσίευσε το πενταετές σχέδιο υλοποίησης του Βασικού Δικτύου για την περίοδο Το Σχέδιο αυτό αποτελεί την επικαιροποίηση του αντίστοιχου σχεδίου με κύρια διαφορά την προσθήκη μιας σύνοψης για την απόδοση του Βασικού Δικτύου. Έκτοτε κάθε χρόνο πραγματοποιείται επικαιροποίηση του σχεδίου, με προσθήκη νέων έργων ή απόρριψη άλλων και ιεράρχησή τους σε προτεραιότητας ή μη. Το τελευταίο 5ετές πλάνο του SEETO (Five Year Multi Annual Plan 2013) δημοσιεύτηκε το Δεκέμβριο του

153 4.8 Επέκταση των κύριων διευρωπαϊκών αξόνων μεταφορών στις γειτονικές χώρες και περιοχές Ένας από τους σημαντικούς στόχους της εξωτερικής πολιτικής της Ε.Ε. είναι να διευκολύνει την εξάπλωση των πολιτικών της, όπως οι βασικές αρχές και οι κανόνες της εσωτερικής αγοράς, στις γειτονικές χώρες. Τούτο υπογραμμίζεται σαφώς στην εγκριθείσα ανακοίνωση για την «Ενίσχυση της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Γειτονίας». Στον τομέα των μεταφορών, στόχος είναι να εξασφαλιστεί ότι η νομοθεσία, τα πρότυπα και οι τεχνικές προδιαγραφές των κύριων εμπορικών εταίρων μας είναι συμβατά με τα αντίστοιχα της Ε.Ε. και, ως εκ τούτου, συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων του θεματολογίου της Λισαβόνας, με την ενθάρρυνση του εμπορίου και της αειφόρου ανάπτυξης καθώς και της κοινωνικής συνοχής. Μετά από την ιστορική διεύρυνση της Ε.Ε. κατά τις 10 χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου, το 2004, έχουν πλέον προσχωρήσει στην Ε.Ε., με την έναρξη του 2007, η Ρουμανία και η Βουλγαρία. Η Κροατία εντάχθηκε πρόσφατα στην Ε.Ε. και όσον αφορά την Τουρκία είναι εν εξελίξει οι διαπραγματεύσεις για την ένταξή της στους κόλπους της Ένωσης. Η π.γ.δ.μ. είναι υποψήφια χώρα. Η Αλβανία, η Βοσνία και Ερζεγοβίνη, το Μαυροβούνιο και η Σερβία, συμπεριλαμβανομένου του Κοσσυφοπεδίου, είναι δυνητικώς υποψήφιες χώρες. Η Ευρωπαϊκή Πολιτική Γειτονίας ( Ε.Π.Γ.) καταρτίστηκε με στόχο να αποφευχθεί η εμφάνιση νέων διαχωριστικών γραμμών μεταξύ της Ε.Ε. και των γειτόνων της. Στοχεύει στην προώθηση της ειρήνης, της σταθερότητας, της ασφάλειας, της οικονομικής μεγέθυνσης, της ανάπτυξης και της ευημερίας στις γειτονικές χώρες, καθώς και στον εκσυγχρονισμό της οικονομίας και της κοινωνίας. Η ΕΠΓ αφορούσε αρχικά τις άμεσα γειτονικές χώρες. Έκτοτε έχουν συναφθεί σχέδια δράσης με το Ισραήλ, την Ιορδανία, τον Λίβανο, τη Μολδαβία, το Μαρόκο, την Παλαιστινιακή Αρχή, την Τυνησία, την Ουκρανία, την Αρμενία, το Αζερμπαϊτζάν και τη Γεωργία, ενώ επίκειται η σύναψη σχεδίου δράσης με την Αίγυπτο. Στη διάσκεψη κορυφής που πραγματοποιήθηκε τον Μάιο του 2005, η Ε.Ε. και η Ρωσία ενέκριναν χάρτες πορείας για να ενισχύσουν τη συνεργασία τους, με την καθιέρωση τεσσάρων «κοινών χώρων». [155] Πανευρωπαϊκοί διάδρομοι/περιοχές Οι Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι και Περιοχές (ΠΕΔ ) καταστρώθηκαν στο πλαίσιο δύο υπουργικών διασκέψεων, της Κρήτης (1994) και του Ελσίνκι (1997), με σκοπό την σύνδεση της Ε.Ε.-15 με τις τότε γειτονικές της χώρες. Μετά τις διευρύνσεις του 2004 και του 2007, οι διάδρομοι αυτοί κείνται πλέον κυρίως εντός της Ε.Ε. και, ως εκ τούτου, αποτελούν μέρος του ΔΕΔ - Μ. Ανάπτυξη του δικτύου σε περιφερειακό επίπεδο Το 2004, οι χώρες των Δυτικών Βαλκανίων και η Ε.Ε. υπέγραψαν μνημόνιο συμφωνίας για την ανάπτυξη βασικού δικτύου μεταφορών. Συγκροτήθηκε 153

154 διευθύνουσα επιτροπή για την εφαρμογή του, η οποία υποστηρίζεται από γραμματεία και από το Παρατηρητήριο Μεταφορών Νοτιοανατολικής Ευρώπης (SEETO). Στην περιοχή της Μεσογείου, η συνεργασία στον τομέα των μεταφορών ξεκίνησε το 1995 υπό τη διαδικασία της Βαρκελώνης, η οποία καθόρισε στόχους για να δημιουργηθεί χώρος ελευθέρου εμπορίου στην περιοχή της Μεσογείου μέχρι το Η πρώτη Ευρωμεσογειακή Υπουργική Διάσκεψη Μεταφορών, που πραγματοποιήθηκε το 2005, προσδιόρισε τις κύριες προτεραιότητες για την ανάπτυξη του τομέα των μεταφορών και κάλεσε το Ευρωμεσογειακό Φόρουμ(1998) να υιοθετήσει περιφερειακό σχέδιο δράσης για τις μεταφορές, για την επόμενη πενταετία Στην Τουρκία είναι υπό εξέλιξη η διαδικασία προσδιορισμού βασικού δικτύου και κατάρτισης καταλόγου έργων υποδομής κατά προτεραιότητα, ως μέρος των διαπραγματεύσεων για την προσχώρηση. Η Τουρκία εμπλέκεται τόσο στους πανευρωπαϊκούς διαδρόμους, όσο και στον διάδρομο TRACECA. Ο διάδρομος μεταφορών Ευρώπη - Καύκασος - Ασία (TRACECA), που αναπτύσσεται από το 1993, συνδέει την Ευρώπη με την Τουρκία και, περαιτέρω, με την Αρμενία, το Αζερμπαϊτζάν και τη Γεωργία, χώρες του Νοτίου Καυκάσου, μέχρι την Κεντρική Ασία. Η συνεργασία ρυθμίζεται με βασική πολυετή συμφωνία που υπογράφηκε από τις εμπλεκόμενες χώρες, με βάση την οποία συγκροτήθηκε διακυβερνητική επιτροπή και μόνιμη γραμματεία. Η γραμματεία εποπτεύει την υλοποίηση των αποφάσεων της Επιτροπής και υποβάλλει κατάλληλες προτάσεις για να εξασφαλίσει την υλοποίηση της πολυμερούς συμφωνίας. Για την Λευκορωσία, τη Μολδαβία και την Ουκρανία, το δίκτυο αναφοράς εξακολουθούν να αποτελούν οι πανευρωπαϊκοί διάδρομοι Όσον αφορά τη Ρωσία, η συνεργασία στον τομέα των μεταφορών έχει καθιερωθεί στο πλαίσιο του διαλόγου Ε.Ε.- Ρωσίας, που ξεκίνησε το Συγκροτήθηκαν πέντε ομάδες εργασίας εμπειρογνωμόνων, οι οποίες καλύπτουν τις στρατηγικές μεταφορών, τις υποδομές για τη συνεργασία δημόσιου ιδιωτικού τομέα, την ασφάλεια των μεταφορών, την αεροπορική ασφάλεια, τις θαλάσσιες, εσωτερικές πλωτές μεταφορές, τις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές Η συνεργασία στην περιοχή της Κασπίας Θάλασσας και του Εύξεινου Πόντου καθιερώθηκε μετά τη διάσκεψη των υπουργών μεταφορών Ε.Ε. Ευξείνου Πόντου λεκάνης της Κασπίας, που πραγματοποιήθηκε το 2004 στο Μπακού, και συγκεντρώνει τις χώρες του διαδρόμου TRACECA, τη Ρωσία και τη Λευκορωσία. Σε αυτή την «διαδικασία του Μπακού» εντάσσεται η συγκρότηση 4 ομάδων εργασίας εμπειρογνωμόνων στον τομέα των μεταφορών, που καλύπτουν τα πεδία: αεροπορικές μεταφορές, ασφάλεια, οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορικές υποδομές. Ο στόχος είναι να ενισχυθεί 154

155 η συνεργασία μεταξύ της Ε.Ε. και των εταίρων χωρών και, ακόμη σημαντικότερο, μεταξύ των χωρών της περιοχής αυτής. Για την Επέκταση των κύριων ΔΕΔ/Μ στις γειτονικές χώρες και περιοχές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συγκρότησε το 2004 την Ομάδα Υψηλού Επιπέδου της οποίας προήδρευσε η πρώην Επίτροπος και Αντιπρόεδρος της Επιτροπής Loyola de Palacio. Η απόφαση ορισμού των αξόνων προτεραιότητας και αντιστοίχων επ αυτών έργων πρώτης προτεραιότητας δημοσιοποιήθηκε την 7η Δεκεμβρίου Οι κύριες προτεραιότητες περιελάμβαναν έργα υποδομών και σειρά ήπιων μέτρων ( soft measures) με στόχο την εξάλειψη των φυσικών και διοικητικών εμποδίων και σημείων συμφόρησης κατά μήκος των κύριων αξόνων και την διευκόλυνση της συνεργασίας μεταξύ των αρχών διαφορετικών χωρών (εναρμόνιση εγγράφων και διαδικασιών, κοινοί συνοριακοί σταθμοί ελέγχων, κλπ.). Τα ήπια μέτρα αφορούσαν επίσης: στην οδική ασφάλεια την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών την προστασία του περιβάλλοντος τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων τις ποτάμιες μεταφορές την επέκταση του συστήματος πλοήγησης GALILEO την επέκταση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού στις γειτονικές χώρες Το κόστος των έργων εκτιμήθηκε σε 45 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 35 πρέπει να επενδυθούν μέχρι το έτος 2020, κυρίως από τους εθνικούς προϋπολογισμούς και τα διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, παράλληλα με την ενίσχυση της ΕΕ, καθώς και με την επιθυμητή συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα. Πέντε άξονες για τη σύνδεση της Ε.Ε. και των γειτόνων της Η Επιτροπή πρότεινε να υιοθετηθούν οι ακόλουθοι 5 διεθνικοί άξονες, που συμπίπτουν με τους άξονες που προτάθηκαν από την Ομάδα Υψηλού Επιπέδου : i. Θαλάσσιες αρτηρίες : για τη σύνδεση των περιοχών της Βαλτικής, της Θάλασσας του Μπάρεντς, του Ατλαντικού ( συμπεριλαμβανομένων των εξόχως απομακρυσμένων περιοχών ), της Μεσογείου, του Ευξείνου Πόντου και της Κασπίας Θάλασσας, καθώς και των παράκτιων χωρών αυτών των θαλάσσιων περιοχών, με προέκταση, μέσω της διώρυγας του Σουέζ, προς την Ερυθρά Θάλασσα ii. Βόρειος άξονας : για τη σύνδεση της βόρειας Ε.Ε. με τη Νορβηγία προς βορρά και με τις Λευκορωσία και Ρωσία ανατολικά. Προβλέπεται επίσης σύνδεση με την περιοχή της Θάλασσας του Μπάρεντς, που αποτελεί τη διασύνδεση της Νορβηγίας, μέσω Σουηδίας - Φινλανδίας, με τη Ρωσία iii. Κεντρικός άξονας : σύνδεση του κέντρου της Ε.Ε. με την Ουκρανία και τον Εύξεινο Πόντο και, μέσω των εσωτερικών πλωτών οδών, 155

156 σύνδεση με την Κασπία Θάλασσα. Περιλαμβάνεται επίσης απευθείας σύνδεση από την Ουκρανία στον Υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο και ζεύξη από την εσωτερική πλωτή οδό των ποταμών Δον / Βόλγα στη Βαλτική Θάλασσα iv. Νοτιανατολικός άξονας : σύνδεση της Ε.Ε. με τα Βαλκάνια και την Τουρκία και, περαιτέρω, με τον Νότιο Καύκασο και την Κασπία Θάλασσα καθώς και με τη Μέση Ανατολή μέχρι την Αίγυπτο και την Ερυθρά Θάλασσα v. Νοτιοδυτικός άξονας : για τη σύνδεση της νοτιοδυτικής Ε.Ε. με την Ελβετία και το Μαρόκο, περιλαμβανομένης ζεύξης που θα διατρέχει τις χώρες του Μαγκρέμπ συνδέοντας το Μαρόκο, την Αλγερία και τη Τυνησία, και θα εκτείνεται μέχρι την Αίγυπτο. Συνεργασία με άλλους οργανισμούς Η Επιτροπή θεωρούσε ουσιώδους σημασίας να αναπτυχθούν οι πέντε άξονες σε στενό συντονισμό με οργανώσεις οι οποίες αναπτύσσουν διεθνείς διαδρόμους μεταφορών σε άλλες περιοχές. Τούτο αφορά ιδίως τον διάδρομο TRACECA στην Κεντρική Ασία, τα διαφρικανικά δίκτυα, καθώς και δίκτυα σύνδεσης της Ευρώπης με την Ασία, που έχουν αναπτυχθεί από την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ασία και τον Ειρηνικό και την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη των Υπουργών Μεταφορών. Οριζόντια μέτρα για την προώθηση της διαλειτουργικότητας με σκοπό να καταστούν ταχύτερες και αποτελεσματικότερες οι μεταφορές κατά μήκος των αξόνων Η Ε.Ε. πρότεινε να εγκριθούν τα οριζόντια μέτρα που προτάθηκαν από την Ομάδα Υψηλού Επιπέδου ως βάση συνεργασίας, με σκοπό να καταστούν ταχύτερες και αποτελεσματικότερες οι μεταφορές κατά μήκος των αξόνων. Τα μέτρα αποσκοπούσαν στη βαθμιαία προσέγγιση της νομοθεσίας και των πολιτικών των γειτονικών κρατών με το κοινοτικό κεκτημένο, αφορούν δε όλους τους τρόπους μεταφορών και περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων: Την εξασφάλιση τεχνικής, νομικής και διοικητικής διαλειτουργικότητας με τα συστήματα της Ε.Ε. όσον αφορά, λόγου χάρη, τα σιδηροδρομικά δίκτυα, τα συστήματα σηματοδότησης, τα καθεστώτα χρέωσης των υποδομών Επιτάχυνση των διαδικασιών διέλευσης συνοριακών σταθμών με την υλοποίηση των σχετικών διεθνών συμβάσεων, με την απλούστευση και εναρμόνιση του εμπορίου και των εγγράφων μεταφοράς, σύμφωνα με την πρακτική της Ε.Ε. Εφαρμογή νέων τεχνολογιών, όπως συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας και συστημάτων πληροφοριών σε όλα τα είδη μεταφορών (ERTMS, SESAR, Galileo), οι οποίες να είναι αποτελεσματικές και συμβατές με τις τεχνολογίες που εφαρμόζονται στο έδαφος της Ε.Ε. Μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας και της προστασίας των συνθηκών απασχόλησης σε όλους τους τρόπους μεταφοράς, με την εναρμόνιση των προτύπων και των διαδικασιών στο ανώτατο επίπεδο επιδόσεων 156

157 Εφαρμογή διεθνών συμβάσεων, εκτίμηση κοινωνικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων, διαδικασιών δημοσίων συμβάσεων κλπ, σύμφωνα με τα πρότυπα της Ε.Ε., τους κανόνες χρηματοδότησης από τους χορηγούς και τις βέλτιστες διεθνείς πρακτικές. Υλοποίηση των κατευθυντήριων γραμμών πολιτικής. Πολυμερής δομή συντονισμού και παρακολούθησης Οι αυξανόμενες προκλήσεις που αντιμετωπίζει η Ε.Ε. καθιστούν ακόμη σημαντικότερη τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και τη συνοχή των εξωτερικών πολιτικών της καθώς και την εξασφάλιση καλύτερου στρατηγικού σχεδιασμού, μεγαλύτερη συνοχή μεταξύ των διαφόρων μέσων άσκησης εξωτερικής πολιτικής και βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ των θεσμικών οργάνων της Ε.Ε., των κρατών μελών, των γειτονικών χωρών και άλλων σχετικών ενδιαφερομένων. Η συνεργασία αυτή θα πρέπει : o Να συσπειρώνει τις χώρες σε ένα πολυμερές σχήμα, ενώ ταυτόχρονα να καθιστά δυνατή την αποτελεσματική περιφερειακή συνεργασία o Να προωθεί την διαλειτουργικότητα των δικτύων μεταξύ της Ε.Ε. και των γειτονικών χωρών και την περαιτέρω προσέγγιση της νομοθεσίας και των πολιτικών στις γειτονικές χώρες με τα πρότυπα της Ε.Ε., στοχεύοντας στην εξασφάλιση συνεχούς οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης και περιβαλλοντικής αειφορίας o Να πραγματεύεται τις ανάγκες ανάπτυξης των έργων υποδομής προς αμοιβαίο συμφέρον και να προσελκύει και να κατευθύνει τις επενδύσεις σε αυτά τα έργα. Να παρακολουθεί την εξάλειψη της συμφόρησης που δεν οφείλεται στις υποδομές και την υλοποίηση οριζοντίων μέτρων κατά μήκος των αξόνων. o Να εξασφαλίζει και να προωθεί την αειφόρο ανάπτυξη συνεκτιμώντας τις οικονομικές περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις των σχεδίων και έργων υποδομής και των οριζοντίων μέτρων. Χρηματοδότηση των μέτρων Μολονότι θα παραμείνει σημαντική η χρηματοδότηση από τους δημόσιους προϋπολογισμούς, ο ρόλος των διεθνών χρηματοπιστωτικών οργανισμών - όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ( ΕΤΕπ), η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης ( ΕΤΑΑ ) και η Παγκόσμια Τράπεζα είναι καίριος για τη χρηματοδότηση της ισόρροπης ανάπτυξης των κύριων διεθνικών αξόνων και του συνολικού συστήματος μεταφορών. Από το 2007 με το Ευρωπαϊκό Μέσο Γειτονίας και Εταιρικής Σχέσης θα παρέχεται οικονομική βοήθεια στις γειτονικές χώρες. Η βοήθεια αυτή θα περιλαμβάνει υποστήριξη των χρηματοπιστωτικών οργανισμών που θα χορηγούν δάνεια σε τομείς προτεραιότητας μέσω της προτεινόμενης «επενδυτικής διευκόλυνσης γειτονίας», καθώς και με ενίσχυση για την υλοποίηση των οριζόντιων μέτρων. 157

158 Επιπλέον, η πρόταση της Επιτροπής για τις νέες εντολές εξωτερικής δανειοδότησης από την ΕΤΕπ κατά το χρονικό διάστημα προβλέπει σημαντική αύξηση των ανωτάτων ορίων δανειοδότησης στις γειτονικές χώρες. Ειδικό μνημόνιο συμφωνίας έχει υπογραφεί μεταξύ της Επιτροπής, της ΕΤΕπ και της ΕΤΑΑ για τη διευκόλυνση της συνεργασίας στην Ανατολική Ευρώπη και στο Νότιο Καύκασο, στη Ρωσία και στη Κεντρική Ασία. Με το μέσο προενταξιακής βοήθειας (IPA) θα παρέχεται οικονομική συνδρομή στις υποψήφιες χώρες και στις δυνητικώς υποψήφιες χώρες. WBIF Το WBIF (Western Balkans Investment Framework) ξεκίνησε τη λειτουργία του το Δεκέμβριο του Είναι πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από κοινού με την Αναπτυξιακή Τράπεζα του Συμβουλίου της Ευρώπης (CEB), της ΕΤΑΑ (EBRD) και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (EIB) και σκοπό έχει τη συγκέντρωση πόρων για τη χρηματοδότηση έργων (λειτουργεί σαν ταμείο εγγυοδοσίας) προτεραιότητας στους τομείς των υποδομών στα Δ. Βαλκάνια. Οι χώρες που επωφελούνται από τη λειτουργία του WBIF είναι: η Αλβανία, η Βοσνία/Ερζεγοβίνη, η Κροατία, το Κόσσοβο, η Π.Γ.Δ.Μ, η Σερβία και το Μαυροβούνιο. Οι πόροι που συγκεντρώνει προέρχονται από την Επιτροπή, τις 3 αναπτυξιακές Τράπεζες, καθώς και δωρεές των κρατών-μελών της ΕΕ. Σταδιακή προσέγγιση Για να εξασφαλιστεί ότι η μορφή και το περιεχόμενο της δομής συνεργασίας θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες και τις απαιτήσεις των ενδιαφερομένων μερών, η Επιτροπή υιοθέτησε προσέγγιση 2 σταδίων για την υλοποίηση της πολιτικής : Κατά το 1 ο στάδιο δρομολογήθηκαν διερευνητικές συνομιλίες με όλες τις ενδιαφερόμενες χώρες. Οι συνομιλίες αυτές αποσκοπούν στην αξιολόγηση του ενδιαφέροντος και της πρόθεσης αυτών των χωρών να δεσμευτούν για την ενίσχυση των πλαισίων πολυμερούς συντονισμού, εφόσον υπάρχουν, ή να συγκροτήσουν τέτοια πλαίσια, εφόσον αυτά δεν υπάρχουν μέχρι σήμερα. Σε 2 ο στάδιο, ανάλογα με την έκβαση των διερευνητικών συνομιλιών, η Επιτροπή θα υπέβαλε συγκεκριμένες συστάσεις ή /και πρόταση για την υλοποίηση του πλαισίου πολιτικής και συντονισμού. Η πρόοδος των διερευνητικών συνομιλιών και η εφαρμογή της Πολιτικής για σύνδεση της ΕΕ με τις γείτονες χώρες παρακολουθείται και σε τακτά χρονικά διαστήματα εκδίδονται από την Επιτροπή Ανακοινώσεις/Επικοινωνίες όπου γίνεται αναφορά στην πρόοδο αυτή, εξετάζονται επόμενες ενέργειες και γίνονται προτάσεις για την πορεία που πρέπει να ακολουθηθεί. COM(2008)125 Οι διερευνητικές συνομιλίες ξεκίνησαν την Άνοιξη του 2007 με τη συμμετοχή της ΕΕ, όλων των γειτονικών χωρών και άλλων Ενδιαφερόμενων Μερών. Κατά τις συνομιλίες υπήρξε συμφωνία στις γενικές κατευθύνσεις της πολιτικής και στην ανάγκη για: 158

159 o Περιφερειακές διευθύνουσες ομάδες που να παρακολουθούν την υλοποίηση των αξόνων και των μέτρων σε τεχνικό επίπεδο o Συνεδριάσεις υπουργών για τη λήψη στρατηγικών αποφάσεων όσον αφορά το πλαίσιο Συντονισμού o Γραμματεία που θα παρέχει διοικητική και τεχνική υποστήριξη Αποφασίστηκε: 1. Να γίνει διαχωρισμός ανάμεσα στους Πανευρωπαϊκούς Διαδρόμους που, μετά τη Διεύρυνση, αποτελούν μέρος των ΠΕΔ-Μ και σε αυτούς που συνδέουν την ΕΕ με τις γειτονικές χώρες. 2. Οι θαλάσσιες λεωφόροι (Motorways of the Sea) θεωρούνται ίδιας σημαντικότητας με τους 4 χερσαίους άξονες και πρέπει να εξετάζονται με τον ίδιο τρόπο. 3. Ότι απαιτείται ενίσχυση της συνεργασίας των εμπλεκόμενων χωρών στο Βόρειο Άξονα, Κεντρικό Άξονα, ΝΑ άξονα και συνεργασία με την Τουρκία. Για την 2 η φάση συνομιλιών τα θέματα που απαιτήθηκε να διευθετηθούν είναι: 1. Δέσμευση γειτονικών χωρών για ενίσχυση της συνεργασίας 2. Συμφωνία στα πλαίσια των υπαρχουσών δομών για νέες δράσεις παρακολούθησης της προόδου των Αξόνων. 3. Δημιουργία νέων δομών όπου αυτό απαιτείται. [156] COM(2011)415 Για την βελτίωση και την προώθηση των συνδέσεων στις Υποδομές, η Επιτροπή εστίασε σε 3 σημαντικά στοιχεία: 1. Ορισμός των δικτύων 2. Έργα προτεραιότητας στα δίκτυα των γειτονικών χωρών 3. Τρόποι χρηματοδότησης των έργων Όσον αφορά τη χρηματοδότηση, στα Δυτικά Βαλκάνια το WBIF συνδυάζει χρηματοδότηση από πολλές πηγές (επιχορηγήσεις) και δανεισμό για να συγχρηματοδοτήσει έργα στους τομείς του περιβάλλοντος, της ενέργειας και των μεταφορικών υποδομών. Η επιτροπή εξετάζει να δώσει προτεραιότητα στα έργα που αφορούν τις υποδομές Μεταφορών. Ήδη έχουν εγκριθεί από το WBIF 22 έργα, με επιχορηγήσεις 37 εκ ευρώ. Το IPA (Instrument for Pre-Accesion Assistance) παρέχει χρηματοδότηση για έργα που θα συνδέσουν το περιφερειακό δίκτυο των Δ. Βαλκανίων με το ΠΕΔ. [157] Τον Μάρτιο του 2011, η Επιτροπή, η ΕΤεΠ και ΕΤΑΑ υπέγραψαν Μνημόνιο Συνεννόησης για συνεργασία εκτός της ΕΕ, που περιλαμβάνει μεταξύ των άλλων επέκταση των ΠΕΔ. Η επιτροπή και οι Τράπεζες επίσης θα ενισχύσουν τις γειτονικές χώρες στην ανάπτυξη στρατηγικής για τις Μεταφορές, την επιλογή έργων προτεραιότητας και την υποβολή προτάσεων για έργα. Οι δράσεις που προτάθηκαν: Σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα (μέχρι το 2013) : Καθορισμός του στρατηγικού δικτύου Μεταφορών των ανατολικών γειτόνων με διασύνδεση με το αναθεωρημένο ΠΕΔ-Μ Προσαρμογή του μελλοντικού δια-μεσογειακού Δικτύου Μεταφορών σύμφωνα με την αναθεωρημένη Πολιτική ΠΕΔ 159

160 Προετοιμασία μιας σειράς έργων στις Ανατολικές χώρες με προτεραιότητα στα έργα που συνδέουν τις γειτονικές Χώρες με την ΕΕ Ενίσχυση της συνεργασίας Επιτροπής-Διεθνών Χρηματοδοτικών Οργανισμών (Ανατολική και Νότια ENP) Αύξηση της αποδοχής έργων από το Neighbourhood Investment Facility και χρηματοδότηση ώριμων έργων Στα Δυτικά Βαλκάνια, να δοθεί προτεραιότητα στη χρηματοδότηση έργων του Περιφερειακού Δικτύου ΝΑ Ευρώπης Ενίσχυση του πεδίου δράσης του Συστήματος Πληροφοριών ΤΕΝtec για την κάλυψη όλων των χωρών των γειτονικών περιοχών. Ανάπτυξη περαιτέρω θαλάσσιων συνδέσεων μέσω του σχεδίου των Θαλάσσιων Λεωφόρων Σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα : Συνέχιση της ανάπτυξης σειράς έργων προτεραιότητας, με έμφαση αυτά που προωθούν την περιφερειακή ολοκλήρωση και την καλύτερη σύνδεση με την ΕΕ Λευκή Βίβλος 2011 Ένας από τους 10 στόχους της Λευκής Βίβλου του 2011 αφορούσε τα ΠΕΔ. Συγκεκριμένα, αναφέρεται στην ολοκλήρωση του βασικού δικτύου των Διευρωπαϊκών Δικτύων TEN-T, μέχρι το 2030 συμπληρωμένο με υποδομές ευφυών μεταφορικών συστημάτων (ITS) και σύνδεση μέχρι το 2050 όλων των αεροδρομίων και λιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο. 160

161 5. Το σήμερα στην Βαλκανική 5.1 Γεωπολιτική της διεθνούς ασφάλειας και ευρωπαϊκή ολοκλήρωση Ζητήματα εθνικών συγκρούσεων Μετά το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου και με την δημιουργία των δύο Μεγάλων Συμμαχιών ή «στρατοπέδων» όπου χωρίστηκε η τότε υφήλιος (ΝΑΤΟ και Σύμφωνο της Βαρσοβίας όπως ονομάστηκε αργότερα) τα κράτη της Βαλκανικής οριοθετήθηκαν και τοποθετήθηκαν γεωπολιτικά αλλά και γεωστρατηγικά με την νέα κατάσταση που είχε διαμορφωθεί στον παγκόσμιο χάρτη. Κράτη που ανήκαν στο ίδιο συμμαχικό στρατόπεδο αποσχίστηκαν από την αρχική τους θέση (π.χ. Γιουγκοσλαβία και Αλβανία όταν ήρθαν σε ρήξη με την Ε.Σ.Σ.Δ. το 1948 και 1957 αντίστοιχα) και χάραξαν δική τους πολιτική πορεία στο παγκόσμιο γίγνεσθαι είτε ακολουθώντας τον δρόμο της «απομόνωσης» (π.χ. Αλβανία) είτε επιδιώκοντας «ανοίγματα» πολιτικοοικονομικά με χώρες που είχαν διαφορετική πολιτική αντίληψη και λειτουργία σε σχέση μ αυτήν, όπως η ΟΣΔ της Γιουγκοσλαβίας και τον τρόπο διακυβέρνησής της. Στην εξέλιξη των γεγονότων και μετά το τέλος του «ψυχρού πολέμου», όπως ονομάστηκε η περίοδος από το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου μέχρι την πτώση των Κομμουνιστικών Καθεστώτων στα κράτη της Ανατολικής Ευρώπης ( ), φυγόκεντρες δυνάμεις του υποεθνικισμού δεν μπόρεσαν να εμποδιστούν και να σταματήσουν στις μετέπειτα ανεξέλεγκτες καταστάσεις που επακολούθησαν. Επισημαίνουμε, ότι ο εθνοτικός εθνικισμός και ο υποεθνικισμός είναι κινήματα ανθρώπων με σκοπό την «έξοδο», την ανεξαρτησία ή την περιφερειακή αυτονομία μέσα σε πολυεθνικά και πολυθρησκευτικά κράτη. Αυτά τα κινήματα ή οι επαναστάσεις των ανθρώπων εναντίον της ενιαίας φύσης ενισχύονται από τα δικαιώματα των αυτοχθόνων και τον ανταγωνισμό για εξουσία. Ενώ η εθνική διαφοροποίηση και η πολυπολιτισμικότητα είναι έννοιες συμβατές με την δημοκρατία και τον πλουραλισμό, ο εθνοτικός εθνικισμός και ο υποεθνικισμός οδήγησαν σε εθνικές κινητοποιήσεις και εθνοκρατία με σκοπό την επιδίωξη πολιτικών και οικονομικών συμφερόντων μιας εθνικής κοινότητας εναντίον μίας άλλης. Όσον αφορά την καλύτερη κατανόηση του ζητήματος των μειονοτήτων, οφείλουμε να κάνουμε μία διάκριση ανάμεσα στις επαρκείς και αναγκαίες συνθήκες. Δηλαδή, οι δομικοί παράγοντες (όπως η κρατιστική οργάνωση των κρατών στην βάση εθνοτικών και θρησκευτικών χαρακτηριστικών, η στενή γεωγραφική γειτνίαση των μειονοτικών ομάδων με πιθανές εξωτερικές πατρίδες καθώς και δημογραφικοί παράγοντες) είναι υπεύθυνοι για την προέλευση, την ωρίμανση και την κοινωνική σπουδαιότητα του μειονοτικού ζητήματος στα Βαλκάνια. Παρά την αρχική αντιμετώπιση των εθνοτικών διενέξεων στην Βοσνία-Ερζεγοβίνη και στην Κροατία, η άσκηση μακροπρόθεσμης δομικής πίεσης, που εμπεριέχει και την δυναμική της αλληλεπίδρασης, είναι αναγκαία στο πολιτικό πεδίο. Ούτε υπήρξε πολιτική δράση, έτσι ώστε να μετακινηθεί η βάση των διακρατικών αντιπαραθέσεων στην περιοχή. Λογικό είναι προκειμένου ν αποφευχθούν άσχημες εξελίξεις στην περιοχή (π.χ. περίπτωση Κοσσυφοπεδίου το 1999) να επιδιωχθεί μία τάση προς την κατεύθυνση της διακρατικής συνεργασίας, αυξάνοντας τις πιθανότητες ν αντιστραφεί ο κύκλος της βίας στο μέλλον. Η ανάπτυξη ενός γενικότερου πλαισίου κοινής πολιτικής που θα 161

162 καθορίζει την πολιτική συμπεριφορά σε όλα τα Βαλκανικά κράτη, θα χρησιμεύσει ως αντικίνητρο για την εξάπλωση της εθνοτικής βίας. Το κατά πόσο η προοπτική της ενσωμάτωσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) θα καταστήσει δυνατή για τα τοπικά κράτη να ακολουθήσουν τέτοια στρατηγική είναι κάτι που θα περιμένουμε να το δούμε στο μέλλον. [45] Πολιτικές επιλογές κρατών, οι οποίες χαρακτηρίζονται από λάθος χειρισμούς σε λεπτά θέματα ισορροπιών της περιοχής, πολλές φορές καταλήγουν σε υποβάθμιση της δυνητικά προνομιακής θέσης που θα είχαν και την επίδραση που θα ασκούσαν στα νέα κράτη που εμφανίστηκαν μετά την ανεξαρτητοποίησή τους στην περιοχή μελέτης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της εν λόγω αναφοράς είναι η Ελλάδα, η οποία λόγω της διαμάχης με την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (Π.Γ.Δ.Μ.) για την ονομασία του νεοσύστατου κρατιδίου στα βόρεια σύνορά της, έχασε την ευκαιρία που προσέφερε το κενό εξουσίας στα Βαλκάνια να αποδείξει ότι είναι μία ηγετική περιφερειακή δύναμη και να αποτελέσει πόλο ανάπτυξης στην νότια Ευρώπη. Επίσης, επέτρεψε στην Τουρκία να αναπτυχθεί με λιγότερα εμπόδια στη γεωστρατηγική σκακιέρα της Βαλκανικής χερσονήσου αντικαθιστώντας την Ελλάδα ως περιφερειακή δύναμη. [45] Ανάμεσα στην αρχή του δικαιώματος της αυτοδιάθεσης και στην αρχή της εδαφικής ακεραιότητας των κυρίαρχων κρατών, η «διεθνής κοινότητα» έχει δημιουργήσει το ακόλουθο αντικρουόμενο και επικίνδυνο προηγούμενο για την περίπτωση της Γιουγκοσλαβίας: α. τα εσωτερικά όρια ενός κυρίαρχου κράτους θα γίνονται αυτόματα διεθνή σύνορα χωρίς άλλη αλλαγή στην περίπτωση που ένα κυρίαρχο κράτος διαλύεται μέσω της πολιτικής αναγνώρισης νέων κρατών, β. αυτά τα νέα διεθνώς αναγνωρισμένα σύνορα των νεοσύστατων κυρίαρχων κρατών που έχουν αναγνωριστεί θα διατηρούνται και θα ενισχύονται με κάθε τρόπο, αντικρούοντας δηλαδή την προηγούμενη απόφαση να διαλυθούν τα διεθνή σύνορα του προϋπάρχοντος κυρίαρχου κράτους με βάση το δικαίωμα της αυτοδιάθεσης και της απόσχισης. [45] Οικονομική ανάπτυξη και κοινωνία των πολιτών Η μετάβαση των Βαλκανίων από τον κεντρικό σχεδιασμό στην οικονομία της αγοράς ήταν πολύ πιο οδυνηρή για τις πρώην κεντρικά σχεδιασμένες οικονομίες της Ευρώπης απ ό,τι αναμενόταν. Υπάρχουν επιπλέον δύο ευκρινή μονοπάτια προσαρμογής: οι οικονομίες της κεντροανατολικής Ευρώπης και της νοτιοανατολικής Ευρώπης έχουν ξεφύγει, με τον νότο να μένει πολύ πίσω. Απόπειρες να καλύψουν την διαφορά με τις προ του 1998 οικονομικές συνθήκες έχουν καταλήξει επιτυχείς στην πρώτη περίπτωση και αποτυχημένες στην δεύτερη. Η διχοτόμηση μπορεί να εξηγηθεί από συγκεκριμένα χαρακτηριστικά των δύο περιφερειών. Κατά πρώτον, τα αρχικά οικονομικά επίπεδα ήταν άνισα το Ο νότος βρισκόταν οικονομικά πιο πίσω από την υπόλοιπη Ευρώπη. Κατά δεύτερον, ο νότος καθυστέρησε με την επιβολή μεταρρυθμίσεων. Αβέβαιες σχετικά με τις επιδράσεις της απομάκρυνσης της προστασίας του κράτους, τόσο η Ρουμανία όσο και η Βουλγαρία καθυστέρησαν την διαδικασία προσαρμογής. Αυτό το γεγονός, 162

163 συνδυασμένο με την πνευματική υποστήριξη της Ουγγαρίας, της Πολωνίας και της Τσεχίας στις πρωτεύουσες της δυτικής Ευρώπης και της βόρειας Αμερικής, αποθάρρυναν τις άμεσες εξωτερικές επενδύσεις στα Βαλκάνια. Η εμφύλια διαμάχη που ακολούθησε και η διάλυση της Γιουγκοσλαβίας, οι διαφωνίες επί των συνόρων και η φιλοδοξία της Τουρκίας να γίνει μία περιφερειακή υπερδύναμη καθυστέρησαν ακόμη περισσότερο την διαδικασία προσαρμογής. Η εισδοχή στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι η μοναδική ελπίδα ανύψωσης του βιοτικού επιπέδου της περιοχής. [45] Προοπτικές για αυξανόμενη οικονομική σύγκλιση στην Βαλκανική Καταλυτικό ρόλο για την οικονομική σύγκλιση των χωρών της νοτιοανατολικής Ευρώπης παίζουν η Ευρωπαϊκή ένωση (Ε.Ε.), η Ελλάδα και η Τουρκία. Οι πρωταρχικοί μηχανισμοί για αυξημένη οικονομική σύγκλιση είναι οι ενδοπεριφερειακές άμεσες εξωτερικές επενδύσεις (Α.Ε.Ε.), οι οποίες πρόκειται να αποτελέσουν ένα σημαντικό συστατικό για την αύξηση του ενδοπεριφερειακού εξωτερικού εμπορίου. Έχει παρατηρηθεί μία μικρή αύξηση των οικονομικών δραστηριοτήτων συνεργασίας κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 1990, η αύξηση όμως του ενδοπεριφερειακού όγκου είναι αναγκαία και προφανής. Οι προσπάθειες και η επίδραση της Ε.Ε. και της Ελλάδας στην δεκαετία του 90 ήταν ενθαρρυντικές, αλλά η συνεχιζόμενη και σε βάθος σύγκλιση και ολοκλήρωση θα εξαρτηθεί κατά μεγάλο ποσοστό από την ικανότητα της Ελλάδος και της Τουρκίας να αναδιαρθρώσουν τις οικονομίες τους και να παίξουν σημαντικούς ρόλους στην ανοικοδόμηση των οικονομιών της περιοχής. Εκτός από την σημασία των σχέσεων Ελλάδας-Τουρκίας, πρέπει να υπάρχει πολιτική σταθερότητα και διευρυμένη συνεργασία ανάμεσα στις χώρες της Βαλκανικής. Το οικονομικό «στοίχημα» της ένταξης στην Ε.Ε. παρέχει κίνητρα για τις αλλαγές που ενθαρρύνουν την αυξημένη οικονομική σύγκλιση, η οποία θεωρείται ως το πλέον αποτελεσματικό όχημα για αλλαγές στην Βαλκανική προς την κατεύθυνση της μελλοντικής ευημερίας και σταθερότητας. [45] Ο γεωπολιτικός ρόλος της Ελλάδας Η θέση της Ελλάδας ανάμεσα στην Δύση και την Ανατολή και ο διπλός ρόλος της ως μικρή χώρα της Βαλκανικής χερσονήσου και ως σύγχρονου κράτους μέλους της Ε.Ε., αποτελεί αντικείμενο σοβαρής μελέτης και αναλυτικής έρευνας, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι τόσο η ίδια (η Ελλάδα) όσο και η Ε.Ε. και η Ευρώπη των κρατών γενικότερα, χαρακτηρίζονται από την έμφασή τους στον υπερβατικό εθνικό χαρακτήρα για τα εθνικά συμφέροντα και την «εθνική ταυτότητα», τα οποία θεωρούνται, από ορισμένους, ασυμβίβαστα με την ευρωπαϊκή ολοκλήρωση. Έγινε κατά το πρόσφατο παρελθόν από τον τύπο και όχι μόνο, χρήση της εθνικής ιστορίας και των μύθων για να αντιμετωπιστούν εθνικές προκλήσεις ή απειλές (πραγματικές και φανταστικές). Επιπλέον έγιναν αντικείμενο στρατηγικής χειραγώγησης από τα πολιτικά κόμματα, προκειμένου να έχουν ιδία οφέλη (ψήφοι από το εκλογικό σώμα κ.τ.λ.). Τα εθνικά θέματα ήταν σε προτεραιότητα μπροστά από οποιεσδήποτε άλλες κοινωνικές, οικονομικές και πολιτικές ανησυχίες. Αυτή η 163

164 συζήτηση καταχωρήθηκε στο Βαλκανικό πλαίσιο, στο οποίο θεωρούνταν ότι ανήκει η Ελλάδα. Τη δεκαετία του 90, οι πολιτισμικοί και πολιτικοί δεσμοί με τα Βαλκάνια ενσωματώθηκαν στις ευρωπαϊκές επιδιώξεις της χώρας. Η καίρια θέση της Ελλάδας επομένως τονίστηκε για να συμφιλιώσει προφανώς αντιφατικά στοιχεία, όπως την εθνολογική, την απόλυτη έννοια της εθνικότητας, με το εγχείρημα περί εκσυγχρονισμού και εξευρωπαϊσμού. Αυτή η συζήτηση επιβεβαιώνει την αντίληψη της μοναδικότητας ή τουλάχιστον της ιδιαιτερότητας της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό πλαίσιο. Συμπερασματικά, γίνεται αντιληπτό ότι η ταύτιση με την Ευρώπη εμφανίζεται να συμπληρώνει, μέχρι και να στηρίζει ακόμη, την εθνική ταυτότητα, παρότι δεν μπορεί τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον να αντικαταστήσει την εθνική αυτή ταυτότητα. [45] Γεωπολιτική και πολιτική ασφάλειας Θεσμικά, το ΝΑΤΟ αναμίχθηκε και κατά κάποιον τρόπο- «σύρθηκε» στην περιοχή της νοτιοανατολικής Ευρώπης την περίοδο την μεταψυχροπολεμική και σε συνδυασμό με τις εξελίξεις στις εμφύλιες συρράξεις στα πρώην Γιουγκοσλαβικά κράτη, όπου η Ε.Ε., ο Ο.Α.Σ.Ε. και ο Ο.Η.Ε. αποδείχτηκαν ανίκανοι να δώσουν ένα τέλος στο πρόβλημα που είχε ανακύψει στην περιοχή. Ο νέος ρόλος της Ατλαντικής Συμμαχίας δεν εξελίχτηκε ομαλά και αντανακλά τα εκκρεμή προβλήματα που προέρχονται από το εξωραϊσμένο περιβάλλον ασφάλειας στην Ευρώπη και ευρύτερα στον κόσμο. Ο ρόλος του ΝΑΤΟ με την πρόσφατη ενεργή δραστηριότητά του στην Βαλκανική, φαίνεται να έχει μετατοπιστεί από τον προηγούμενο ρόλο της αποτροπής της σύγκρουσης των υπερδυνάμεων και της παροχής συλλογικής ασφάλειας «σε αυτόν της διαχείρισης κρίσεων, της διατήρησης της ειρήνης και την υποστήριξη της συλλογικής ασφάλειας». Κατόπιν τούτου, και λαμβάνοντας ως δεδομένο την ανικανότητα άλλων επίσημων Οργανισμών να διαχειριστούν παρόμοιες κρίσεις, η Ε.Ε. έχει αντιμετωπίσει δυσκολίες να αναπτύξει βιώσιμη «κοινή εξωτερική πολιτική ασφάλειας» και ειδικότερα στην μετά Μάαστριχτ εποχή. Αυτό βέβαια έχει και ως αποτέλεσμα να οδηγούμαστε σε λανθασμένες λήψεις αποφάσεων (π.χ. περίπτωση Κοσσυφοπεδίου) όπου οι πολιτικές επιλογές ήταν κατά περιόδους λανθασμένες και σαφώς αμφιλεγόμενες. Στις μέρες μας, όλα τα κράτη της Βαλκανικής έχουν αναπτύξει δεσμούς με το ΝΑΤΟ και συνεργάζονται μαζί του. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι αυτές οι σχέσεις εξασφαλίζουν την σταθερότητα και την ειρήνη, λόγω της συνεχιζόμενης ύπαρξης ευμετάβολων και αμφιλεγόμενων ζητημάτων ανάμεσα σε αυτές τις χώρες. Παράδειγμα για την παραπάνω τοποθέτηση είναι οι χώρες της Ελλάδας και της Τουρκίας, οι οποίες ενώ είναι μέλη του ΝΑΤΟ από το 1952 η προβληματική σχέση τους για πάνω από τέσσερις δεκαετίες τις έχει φέρει αρκετές φορές σε οριακό σημείο για πολεμική σύρραξη. Συνεπώς, η βαλκανική χερσόνησος έχει προσφέρει στο ΝΑΤΟ ευκαιρίες να δικαιολογήσει την συνεχιζόμενη ύπαρξή του, αλλά η περιοχή δεν μπορεί να θεωρηθεί ως «φιλική προς τον χρήστη» καθόλη την διάρκεια της διαδικασίας. Αυτό ωστόσο αποτελεί ιστορικά και μειωτικό χαρακτηριστικό των Βαλκανίων. [45] 164

165 Ο ρόλος της Ε.Ε. στο μέλλον θα εξαρτηθεί από την ίδια την φύση της ως προς μία πρωτίστως πολιτική δύναμη, σύμφωνα με την μεσοπρόθεσμη και την μακροπρόθεσμη ικανότητά της να επεκτείνει την περίμετρο των θεσμοθετημένων κυβερνητικών δομών της, χωρίς να αλλοιώσει σημαντικά το περιεχόμενό της. Με άλλα λόγια, συνεχίζει να ισχύει η περίπτωση ότι το βασικό ζήτημα εξαρτάται από την εξέλιξη των συζητήσεων για την σχέση ανάμεσα στην εμβάθυνση και την επέκταση της Ε.Ε., συζητήσεις που έχουν βοηθήσει στον καθορισμό της εξελισσόμενης ημερήσιας διάταξης της Ευρώπης τουλάχιστον από τον καιρό της συνόδου κορυφής της Χάγης του Από αυτή την οπτική, το βασικό ζήτημα αφορά τις διαδικασίες που ενθαρρύνουν την θεσμοθέτηση και τους διάφορους οικονομικούς, πολιτικούς και πολιτισμικούς παράγοντες που επηρεάζουν ή ακυρώνουν τις εξελίξεις σ αυτήν την κατεύθυνση. Σε σχέση λοιπόν με τις συγκεκριμένες εξελίξεις θα αποφασιστεί η μετακίνηση από την αρνητική στην θετική ολοκλήρωση για την κοινή εξωτερική πολιτική και πολιτική ασφάλειας (Κ.Ε.Π.Π.Α.). Η μετακίνηση θα είναι από πολιτική θεσμοθετημένου και εσωστρεφούς προορισμού (αποφεύγοντας την επανεθνικοποίηση εξωτερικών πολιτικών) σε πολιτική ουσιαστικής επιδίωξης κοινών ευρωπαϊκών επιδιώξεων. [45] Σ αυτό το σημείο χρήσιμο είναι να κάνουμε μία αναφορά για την ανάδυση ενός νέου οθωμανικού μοντέλου, το οποίο φαίνεται πως είναι σε εξέλιξη αν και είναι νωρίς ακόμη για όποια άμεσα συμπεράσματα. Ο ισλαμισμός και ο επανοθωμανισμός βρίσκονται σε μία ασυγκράτητη εξέλιξη και είναι απορίας άξιο πόσο βαθμιαία μπορεί να γίνει αυτό και εάν μπορεί ν αποφευχθεί μία αντίδραση καθιέρωσης του κεμαλισμού. Μία τέτοια αντιμετώπιση θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την παρούσα σχετική σταθερότητα της χώρας και θα ανάγκαζε την Δύση να επανεξετάσει ολόκληρη την περιφερειακή της πολιτική. Επίσης, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στο πως και κατά πόσο οι πολιτικές θα επηρεάζονται από την ευρωπαϊκή δυναμική. [45] Και επανερχόμενοι στην ανάλυση για την πολιτική των Αμερικανών στα Βαλκάνια, καταλήγουμε στην άποψη ότι οι δύο βασικοί στόχοι για την επιτυχή στρατηγική τους, οι οποίοι ήταν η περιστολή του αλβανικού εθνικισμού και η διατήρηση της πρώην Γιουγκοσλαβικής Δημοκρατίας της Μακεδονίας (πγδμ) που έχουν και άμεση σχέση μεταξύ τους, έχουν αποτύχει, εξ αιτίας της έλλειψης κατανόησης των αλβανικών εθνικιστικών επιδιώξεων στη περιοχή. Οι εξέλιξη των γεγονότων έτσι όπως διαδραματίστηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες, έδωσαν την ευκαιρία στους Αλβανούς να μη ζητούν τίποτα λιγότερο από τη διευθέτηση του τελικού «status» του Κοσσυφοπεδίου (ανεξαρτησία από του Σερβικό κράτος). Επίσης, στην ΠΓΔΜ η αδυναμία και η εξ ολοκλήρου απουσία μιας πολυεθνοτικής εθνικής ταυτότητας έχει καταστήσει το κράτος ευάλωτο σε εσωτερικές, και σε εξωτερικές απειλές (UCK στην δυτική περιοχή της πγδμ, αλλά και ευρύτερα). [45] 165

166 5.2 Τα νέα γεωπολιτικά, γεωστρατηγικά και οικονομικά δεδομένα στη Βαλκανική Ως προς την περίπτωση της π.γ.δ.μ., οι συνθήκες οι οποίες επικρατούν και που συνεχώς διαφοροποιούνται υπέρ των αλβανοφώνων (π.χ. υποσκελίζεται το ποσοστό των σλαβόφωνων σε σχέση μ αυτό των αλβανοφώνων λόγω υπεργεννητικότητας των δευτέρων), είναι πράγματι αμφίβολο κατά πόσο μπορεί να αποδειχτεί εφικτή η πραγμάτωση της ευχής να μην επέλθει ποτέ στο μέλλον αλλαγή των υφιστάμενων συνόρων. Θεωρείται αναγκαίο και επιτακτική ανάγκη της κατάστασης αυτής, να δοθεί μία λύση σύντομα και με ειρηνικό τρόπο έχοντας ως παραδείγματα παρόμοιες περιπτώσεις στην Βαλκανική και όχι μόνο, από ανάλογες καταστάσεις. Η περίπτωση του Κοσσυφοπεδίου και η κρίση στην συγκεκριμένη περιοχή δεν αποτέλεσε τη μοναδική περίπτωση ανθρωπιστικής επέμβασης από το ΝΑΤΟ με σκοπό την αποτροπή μιας εθνοτικής σύγκρουσης μεταξύ ενός κυρίαρχου κράτους όπως ήταν τότε η Γιουγκοσλαβία και μιας εθνοτικής ομάδας η οποία ζητούσε κάποια μορφή διευρυμένης αυτονομίας, κάτι που άλλωστε είχε ξανασυμβεί και λίγο παλαιότερα με την περίπτωση της Βοσνίας-Ερζεγοβίνης. Τα επιχειρήματα που χρησιμοποιήθηκαν όμως για να νομιμοποιηθεί αυτού του είδους η ενέργεια ήταν αδύναμα, ιδίως αν ληφθεί υπόψη ότι χωρίς την εξουσιοδότηση του Συμβουλίου Ασφαλείας αυτές οι επεμβάσεις στο μέλλον θα μπορούσαν να προσλάβουν τη μορφή μονομερών επιχειρήσεων εκ μέρους ηγεμονικών κρατών με σκοπό την υπεράσπιση μεμονωμένων συμφερόντων. Δύο σημεία που πρέπει να επισημανθούν είναι ότι στην περίπτωση του Κοσσυφοπεδίου αναδεικνύονται τα σοβαρά προβλήματα για την διατύπωση ενός δόγματος περί ανθρωπιστικής επέμβασης, κάτι ανάλογο και με την περίπτωση του πολέμου στο Ιράκ το Αυτά τα προβλήματα συνδέονται με έναν διπλό φόβο όπου οι μονομερείς επεμβάσεις αυτού του είδους θα διευρύνουν τα περιθώρια δράσης των ηγεμονικών δυνάμεων και ότι θα δημιουργηθούν ανεπιθύμητες δεσμεύσεις για τους συμμετέχοντες, εφόσον ανακύψουν ανάλογες περιπτώσεις στο μέλλον. Επιπλέον, η άποψη πολλών οπαδών της τάσης περί «αλληλεγγύης», ότι εφόσον τα αποτελέσματα μιας ανθρωπιστικής επέμβασης είναι θετικά και σταματούν τις παραβιάσεις των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, τότε τα κίνητρα της δράσης δεν έχουν σημασία, είναι τουλάχιστον αυθαίρετη, και τούτο διότι εν ονόματι της προάσπισης διεθνιστικών αρχών οποιαδήποτε επέμβαση θα μπορούσε να εκκινεί από μη ανθρωπιστικά κίνητρα και να νομιμοποιείται εκ του αποτελέσματος ως ανθρωπιστική, λόγω της βελτίωσης της κατάστασης που συνεπάγεται στον τομέα των ανθρωπίνων δικαιωμάτων για το κράτος στόχο. Θέση αυτής της ανάλυσης είναι ότι ο τύπος αυτών των επεμβάσεων αλλάζει τις αρχές που διέπουν τη διεθνή ζωή και δημιουργεί ένα επικίνδυνο προηγούμενο στον τομέα της διεθνούς πολιτικής και των διεθνών σχέσεων. Σε ό,τι αφορά τον ΟΗΕ, η υπεράσπιση ενός συλλογικού αγαθού όπως είναι η διεθνής ειρήνη και ασφάλεια από έναν περιφερειακό οργανισμό (ΝΑΤΟ), χωρίς της εντολή του ιδίου, θέτει ένα κρίσιμο ερώτημα σε σχέση με την υιοθέτηση νέων ρόλων και την νομιμοποιητική δράση των νέων δρώντων. Εκτιμάται ότι οι αποφάσεις της διεθνούς 166

167 κοινότητας θα πρέπει να παραμείνουν στο πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών και να μην «θυσιάζονται» στον βωμό της καιροσκοπικής ad hoc διπλωματίας και των ηγεμονικών συμφερόντων. [45] Αξιοσημείωτο αναφοράς είναι ότι η ύπαρξη και μόνο μειονοτήτων σε μία χώρα δεν αποτελεί εμπόδιο στον εκδημοκρατισμό, θέτει όμως κομβικά διλλήματα, στα οποία η υπό οικοδόμηση πολιτεία οφείλει να απαντήσει. Σ αυτό το πλαίσιο, η σύγκλιση με την Ευρωπαϊκή Ένωση και ο στόχος της ένταξης σ αυτήν αποτελούν ισχυρότατα κίνητρα για την ειρηνική επίλυση μειονοτικών θεμάτων και την λειτουργική ένταξη τόσο των ατόμων που αποτελούν τη μειονότητα όσο και των κομματικών φορέων τους στο πολιτικό σύστημα. Ουσιαστικά επικρατεί η συμμετοχή παρά ο αποκλεισμός, η ανταλλαγή παρά η στεγανοποίηση των αντιθέσεων. Το βασικό δίλημμα είναι εάν πρέπει να ενισχυθούν οι προσπάθειες κινητοποίησης σε εθνικιστικές γραμμές ως φυσιολογική και νόμιμη όψη κάθε ελεύθερης και δημοκρατικής κοινωνίας ή, αντίθετα, εάν θα πρέπει να βγουν οι εθνικές ταυτότητες από την πολιτική σκηνή, ώστε να εξασφαλιστεί πραγματικά μία αρμονική συνύπαρξη. Στο ερώτημα τι πραγματικά θα οδηγούσε στην δημοκρατία και στην διερεύνηση της αναγκαιότητας της δημοκρατίας σε σχέση με τον εθνικισμό, η ίδια η έννοια της πολυπλοκότητας δέχεται έντονη κριτική ως μία προσέγγιση που, διατηρώντας και παγιώνοντας τις ιδιαιτερότητες, «γκετοποιεί» τις σύγχρονες κοινωνίες, στερώντας τους τη δυναμική της σύνθεσης. Ίσως μεγαλύτερη ανάλυση θα έπρεπε να γίνει στην βάση της έννοιας της διαπολιτισμικότητας και των αμοιβαίων ωφελημάτων από την σύνθεση των διαφορετικοτήτων παρά από την στεγανοποίησή τους. Σε κάθε περίπτωση η έννοια μιας υπερεθνικής ταυτότητας, παραμένει πάντα ο ιδανικός στόχος. [45] Η Βαλκανική διαδρομή μετά το 1991 αποτελεί σημαντικό κομμάτι της νεότερης ευρωπαϊκής και παγκόσμιας πολιτικής πραγματικότητας. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι η διεθνής κοινότητα (κυρίως Η.Π.Α. και Ε.Ε.) φάνηκε αδύναμη ή απρόθυμη να διαχειριστεί την κατάσταση μετά την κατάρρευση των καθεστώτων του υπαρκτού σοσιαλισμού και τη διάλυση της Γιουγκοσλαβίας, στηρίζοντας ή τουλάχιστον μην αποθαρρύνοντας τις μετακομμουνιστικές ηγεσίες, τις συγκρούσεις, την παραβίαση των ανθρωπίνων και των μειονοτικών δικαιωμάτων, παραδίνοντας ένα μεγάλο μέρος της Ευρώπης στη βία, στο οργανωμένο έγκλημα, στην διαφθορά, στην οικονομική υπανάπτυξη, στην κοινωνική αποδιάρθρωση, στην απαξίωση της πολιτικής. Από την άλλη πλευρά, οι Βαλκανικές χώρες οι πολιτικά «αναδειγμένες», κινούνται σε ένα στενό πλαίσιο που υπαγορεύεται από αυτές τις προοπτικές. Πιο χαρακτηριστική περίπτωση είναι αυτή της Σερβίας, του Μαυροβουνίου και της ΠΓΔΜ, όπου η Ευρωπαϊκή προοπτική συνοδεύεται με τις επαφές για το μελλοντικό καθεστώς του Κοσσυφοπεδίου ή τη διεύρυνση των δικαιωμάτων των αλβανικών πληθυσμών. Τα Βαλκάνια βιώνουν την μεταψυχροπολεμική περίοδο, έχοντας πολλά τραύματα, τα οποία είναι δύσκολο να επουλωθούν μόνο με τη δυτική παρουσία και βοήθεια. Αυτονόητο είναι η ευθύνη για ειρηνική συνύπαρξη και σημεία ανάπτυξης και καλής συνεργασίας στην περιοχή να ανήκει κυρίως στους λαούς της Βαλκανικής χερσονήσου. [45] 167

168 Στην περίπτωση της εθνικής ταυτότητας και της κρατικής κυριαρχίας, η Ευρώπη βρίσκεται μπροστά σε μία πρόκληση και οφείλει να αναπτύξει συγκεκριμένη στρατηγική για τα Βαλκάνια και να δεσμευτεί περισσότερο, συνειδητοποιώντας τα προβλήματα της περιοχής. Η ίδρυση νέων μικρών ανεξάρτητων κρατών στις παρούσες συνθήκες θα λειτουργήσει περισσότερο αποσταθεροποιητικά για το μέλλον της περιοχής. Η συμφιλίωση των βαλκανικών λαών στην Ενωμένη Ευρώπη (Ε.Ε.) είναι εφικτή. Είναι τα συμφέροντα ορισμένων τοπικών οικονομικών ελίτ και κυρίως η ανάμειξη εξωτερικών παραγόντων που υπονομεύουν τις διαδικασίες ειρηνικής επίλυσης των διαφορών. [45] Τελειώνοντας αυτή την ενότητα, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι η Βαλκανική χερσόνησος αποτελεί μια περιφέρεια ιδιαίτερα σημαντική για την λειτουργία του παγκόσμιου καπιταλισμού, όχι τόσο από τη δυναμική και το εύρος των αγορών της, αλλά από τον συνδυασμό μιας νέας περιοχής στον ευρωπαϊκό χώρο με μια αγορά που μπορεί να είναι χρήσιμη, με φθηνό και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό, καθώς και εξαιτίας της γεωπολιτικής της θέσης και της σύνδεσής της όχι μόνο με την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας και την Μέση Ανατολή, αλλά και με την υπόλοιπη Ασία. Φυσικά, η πορεία των οικονομικών των χωρών της δεν έχει τα αναμενόμενα αποτελέσματα στο πλαίσιο της πορείας τους προς τον καπιταλισμό όμως, η πορεία δρομολογήθηκε και μακροπρόθεσμα θα μπορούν να ικανοποιούν τις επεκτατικές βλέψεις των ανεπτυγμένων καπιταλιστικών χωρών, αλλά και τις ανάγκες του παγκόσμιου καπιταλισμού. Εκείνο που χαρακτηρίζει την Βαλκανική περιφέρεια είναι ότι πορεία των οικονομιών των χωρών της έχει προσαρμοστεί στα δεδομένα και στην λογική των αναπτυσσόμενων χωρών, με όποιες συνέπειες και αν στοιχειοθετηθεί η συγκεκριμένη πορεία. Τα αισιόδοξα μηνύματα για μια θετική πορεία οφείλονται κυρίως στο γεγονός ότι οι χώρες της Βαλκανικής χερσονήσου έχουν σημαντικό και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό από την εποχή που λειτουργούσαν οι κεντρικά σχεδιασμένες κοινωνίες, πλην της Αλβανίας. Τέλος, στην ουσία, η οικοδόμηση του νέου μοντέλου οικονομίας δεν θα είναι απλά η ανοικοδόμηση μιας οικονομίας με τα χαρακτηριστικά του παρελθόντος ή μιας κοινωνίας σύγχρονης σε σχέση με τις ανεπτυγμένες οικονομίες, αλλά περισσότερο θα ταιριάζει με ένα γεωπολιτικό μοντέλο εξαρτημένης γεωπολιτικής και οικονομικής ανάπτυξης προς τον καπιταλισμό. [45] 5.3 Η «νέα κατάσταση» στα Βαλκάνια Η νέα κατάσταση στα Βαλκάνια αφορά στη δημιουργία αφενός των νέων κρατών που προέκυψαν από την διάλυση της ενιαίας και κραταιάς Γιουγκοσλαβίας, αφετέρου από την ένταξη των υπολοίπων κρατών σε συνασπισμούς που δεν ανήκαν μέχρι πρότινος, όπως η Ε.Ε. αλλά κυρίως το ΝΑΤΟ. Ο διαμελισμός της Γιουγκοσλαβίας δεν άλλαξε μόνο την γεωγραφία και την ισορροπία δυνάμεων στην περιοχή, αλλά και γενικότερα στην Ευρώπη, και στον κόσμο. Παρακάτω θα δούμε συνοπτικά την δημιουργία των νέων κρατών, τα χαρακτηριστικά τους και την ένταξή τους στους παραπάνω συνασπισμούς. 168

169 Α. Τα Κράτη που προέκυψαν από την διάλυση της Γιουγκοσλαβίας Το παράδειγμα της Γιουγκοσλαβίας είναι ενδεικτικό ως προς το μέλλον των επιχειρούμενων νέων κρατικών μορφωμάτων συνολικότερα. Σε μια σχετικά σύντομη ιστορική περίοδο το αίτημα της δημιουργίας νέων κρατών ωρίμασε, υλοποιήθηκε και κυρίως, έδωσε τα αποτελέσματά του, νέες κρατικές οντότητες. Η ταχύτητα των εξελίξεων θα πρέπει να προβληματίζει. Ανεξάρτητα από το γεγονός ότι η διάλυση της Γιουγκοσλαβίας επιταχύνθηκε από τις ξένες επεμβάσεις, το αποτέλεσμα είναι ότι μέσα σε λιγότερο από 29 χρόνια διαμορφώθηκαν επτά νέα κράτη στα ιστορικά σύνορα ενός κράτους που διαλύθηκε. Η επιτάχυνση των διεργασιών «αναδόμησης» μεγάλων κρατών αποτελεί ίσως ένα αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό της εποχής μας, το οποίο με τη σειρά του θα μπορούσε να οδηγήσει στο συμπέρασμα περί συνολικής επιτάχυνσης των γεωπολιτικών εξελίξεων σε παγκόσμιο επίπεδο. [45] Όπως φαίνεται και στο χάρτη 5.1 η Γιουγκοσλαβία ήταν μια ένωση πολλών διαφορετικών μεταξύ τους εθνοτήτων και πολιτισμών. Στην περιοχή υπάρχουν Σέρβοι, Κροάτες, Σλοβένοι, Ούγγροι, Βούλγαροι, Σλαβομακεδόνες, Ρουμάνοι, Αλβανοί, Τούρκοι, Μαυροβούνιοι και Σλοβάκοι. Από αυτούς άλλοι είναι ορθόδοξοι, άλλοι καθολικοί και άλλοι μουσουλμάνοι. Συμπεραίνουμε επομένως ότι μόνο κάτι ανώτερο από την εθνότητα και τη θρησκεία θα τους κρατούσε ενωμένους. Το καθεστώς, λοιπόν μέχρι την πτώση του ήταν κάτι που κρατούσε αυτούς τους ανθρώπους μαζί και υπερέβαινε τις διαφορές.[34] Μετά την πτώση όμως του κομμουνιστικού καθεστώτος διαλύθηκε κάθε δεσμός και ο διαμελισμός ήταν βέβαιος. Χάρτης 5.1: Τα κράτη που προέκυψαν από τον διαμελισμό της Γιουγκοσλαβίας Πηγή: [56], επεξεργασία από τον συγγραφέα 169

170 Ο δύσκολος αγώνας ενάντια στις ανισότητες ανάμεσα στα διαφορετικά μέρη της ομοσπονδίας αποτελούσε την βασική αδυναμία της γιουγκοσλαβικής πολιτικής. Το αυτοδιαχειριστικό σύστημα περιόριζε τις δυνατότητες του κέντρου να επιβάλει μια ανακατανομή των εισοδημάτων και με το πέρασμα του χρόνου οδήγησε σε μια γενική δυσαρέσκεια: ο πλούσιος Βορράς (η Σλοβενία και η Κροατία) θεωρούσε ότι η ανάπτυξη του αναστέλλονταν από τις περιοχές του Νότου (Κοσσυφοπέδιο, π.γ.δ.μ.). Από την άλλη οι «φτωχοί συγγενείς» της ομοσπονδίας είχαν το αίσθημα ότι τους σύστημα τις εγκατέλειπε στην τύχη τους. Ταυτόχρονα, η τάση να ανεξαρτητοποιηθεί η οικονομία προκαλούσε σπατάλες: συχνά φτιάχνονταν διπλές εγκαταστάσεις για την ίδια χρήση, από έλλειψη συνεννόησης ανάμεσα στους ιθύνοντες των διάφορων Δημοκρατιών. [4] Παρά το σύστημα αυτοδιαχείρισης ο οικονομικός προγραμματισμός μοιάζει να λειτούργησε στην Γιουγκοσλαβία κυρίως κατά την πρώτη μεταπολεμική περίοδο. Οι μεγάλες βασικές υποδομές, προπάντων όσες αφορούσαν την άμυνα, είχαν σχεδιαστεί συνολικά. Έτσι π.χ. η Βοσνία έγινε ένα σημαντικό βιομηχανικό και στρατιωτικό κέντρο, χάρη στον ορεινό χαρακτήρα της και την απόστασή της από τα σύνορα. Η κρίση της Γιουγκοσλαβίας προκάλεσε δυσκολίες στα νέα κράτη, εφόσον ένα μέρος την οικονομίας τους ήταν οργανωμένο με ένα σύστημα συμπληρωματικότητας σε ομοσπονδιακό επίπεδο. Η άνοδος των φυγόκεντρων αυτών δυνάμεων στον οικονομικό τομέα προοδευτικά πήρε εθνική μορφή και ξαναβρήκε το παλιό της περιεχόμενο, τους εθνικιστικούς ανταγωνισμούς. [39] Σλοβενία Η Σλοβενία είναι τμήμα της αρχαίας Καρυνθίας, επαρχίας της Αυστροουγγαρίας. Από άποψη εθνική ήταν από τις πλέον ομοιογενείς δημοκρατίες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, γεγονός που εξηγεί την εύκολη απόσχισή της. Η Σλοβενία ήταν επίσης η πιο προχωρημένη Δημοκρατία στον οικονομικό τομέα και δεν είχε δυσκολία προσαρμογής σε ένα νέο οικονομικό περιβάλλον μετά την αλλαγή από το σοσιαλισμό. Ήταν ήδη συνδεδεμένη με την Αυστρία και τη Ιταλία, εντάχθηκε εύκολα στον δυτικό κόσμο και παρουσιάζεται περισσότερο σαν χώρα της Κεντρικής Ευρώπης παρά των Βαλκανίων. Απογοητευμένοι από την άσκηση της εξουσίας και τη λήψη των αποφάσεων από την πλειοψηφία, την οποία αποτελούσαν οι Σέρβοι, οι Σλοβένοι διεκδίκησαν και επέτυχαν την ανεξαρτησία τους το 1991 μετά από ένα σύντομο πόλεμο δέκα ημερών. Οι ιστορικοί δεσμοί με τη Δυτική Ευρώπη, η ισχυρή οικονομία και το σταθερό δημοκρατικό πολίτευμα ήταν τα στοιχεία που οδήγησαν στην μετατροπή της Σλοβενίας σε ένα σύγχρονο και ανεξάρτητο κράτος. Η Σλοβενία έγινε από κοινού δεκτή στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ΝΑΤΟ την άνοιξη του Την 1η Ιανουαρίου 2008 η Σλοβενία προήδρευσε του Συμβούλιου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. O πληθυσμός της Σλοβενίας είναι (2011). Η έκτασή της είναι km2 και η πυκνότητα του πληθυσμού της είναι 101 κατ/km2. Ο δείκτης HDI (Human Development Index) είναι 0,929 αρκετά υψηλός, ενώ το ΑΕΠ ανά κάτοικο είναι 29,520$. [39] Η Σλοβενία είναι το πλουσιότερο κράτος της πρώην ανατολικής Ευρώπης, με 80,8% του μέσου ΑΕΠ κ.κ. της ΕΕ των 25. Είναι πλουσιότερη κατά κεφαλήν ακόμα 170

171 και από μερικά κράτη της ΕΕ των 15 όπως η Πορτογαλία και η Ελλάδα. Λόγω της γεωγραφικής και πολιτισμικής εγγύτητας με την Δυτική Ευρώπη και ειδικά την Αυστρία, η σύντομη σύγκλιση της Σλοβενίας με την ανεπτυγμένη Δύση θεωρείται βέβαιη. Από την 1 Ιανουαρίου 2007 η Σλοβενία είναι μέλος και της Ευρωζώνης. Κροατία Η Κροατία όπως και η Σλοβενία, στην πολιτισμική και θρησκευτική γραμμή, η οποία διαχώριζε την Γιουγκοσλαβία, βρίσκεται από την Καθολική πλευρά. Όλοι οι Κροάτες δεν βρίσκονται στην Κροατία. Μια σημαντική μειονότητα είναι εγκατεστημένη στην Βοσνία-Ερζεγοβίνη. Η Κροατία βρίσκεται στην ανατολική ακτή της Αδριατικής Θάλασσας. Στην έκταση της στεριάς της ανήκουν ένα τμήμα των Διναριδών και ένα τμήμα της Πανονίας. Η χώρα βρίσκεται στον συνοριακό χώρο ανάμεσα στην Κεντρική και τη Νότια Ευρώπη. Από πολιτισμική άποψη η Κροατία βρισκόταν πάντοτε στη συνοριακή γραμμή μεταξύ δυτικοευρωπαϊκών και ανατολίτικων επιρροών. Το 1991 η Κροατία διακήρυξε την ανεξαρτησία της διεξάγοντας εκλογές. Ακολούθησε αιματηρός πόλεμος με τις Σερβικές δυνάμεις μέχρι το 1995, συμπεριλαμβάνοντας μάχες με τον εναπομείναντα JNA (Γιουγκοσλαβικός Λαϊκός Στρατός) μεταξύ 1991 και Η Κροατία αναγνωρίστηκε επίσημα τον Ιανουάριο του 1992 από την Ε.Ε. και τον ΟΗΕ. Η έκτασή της είναι 56,542 km2 έχει πληθυσμό κατοίκους (απογραφή 2011) και πυκνότητα πληθυσμού 75,8 κατ/ km2. Ο δείκτης HDI είναι 0,871 που είναι υψηλός, ενώ το ΑΕΠ ανά κάτοικο είναι 18,575$ (βρίσκεται στην 51η θέση). Η Κροατία είναι μεταξύ άλλων μέλος στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου και στην Συνθήκη Ελεύθερου Εμπορίου της Κεντρικής Ευρώπης (CEFTA). Το κράτος στόχευε από την αρχή της ίδρυσής του στην ένταξή του στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όπου από το 2004 είχε δώσει επίσημα την υποψηφιότητά της ως χώρα προς ένταξη και πρόσφατα (κατά την συγγραφή του παρόντος πονήματος), πραγματοποιήθηκε η ένταξή της στην Ε.Ε. (1 η Ιουλίου 2013). Μετά τη συνάντηση κορυφής του NATO τον Απρίλιο του 2008 αποτελεί μέλος της στρατιωτικής αυτής συμμαχίας. Η Κροατία ως το τέλος του 2009 κατέχει το αξίωμα της μη μόνιμης χώρας-μέλους στο Συμβούλιο Ασφαλείας του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών. Βοσνία και Ερζεγοβίνη Η Βοσνία και Ερζεγοβίνη συγκεντρώνει στο έδαφός της όλες τις αντιφάσεις της Γιουγκοσλαβίας. Ελέγχει τον πλέον εύχρηστο δρόμο, ο οποίος συνδέει το εσωτερικό μιας χώρας με την Δαλματική ακτή. Διαθέτει μεγάλο πλούτο από μεταλλευτικούς πόρους και ένα μεγάλο μέρος από τις βιομηχανίες της πρώην Γιουγκοσλαβίας. Είναι σε πολύ δυσκολότερη θέση από ότι η Κροατία καθώς βρίσκεται στο σταυροδρόμι των δυο διαχωριστικών γραμμών, του θρησκευτικού και του πολιτισμικού χώρου, ανάμεσα στην Ορθοδοξία και τον Καθολικισμό, ανάμεσα στο Χριστιανισμό και το Ισλάμ. Ο πληθυσμός της αποτελείται από Σέρβους, Κροάτες και Μουσουλμάνους [56], [68] Το Μάρτιο του 1992 η Βοσνία και η Ερζεγοβίνη διακήρυξαν την ανεξαρτησία τους. Μετά από λίγο ξέσπασε πόλεμος μεταξύ Σέρβων, Κροατών και Βοσνίων, αφού 171

172 οι Σέρβοι άρχισαν να πολεμούν εναντίον των Κροατών και των Μουσουλμάνων για εδαφικά δικαιώματα. Αν και η ανεξαρτησία της Βοσνίας και της Ερζεγοβίνης αναγνωρίστηκε διεθνώς, οι συγκρούσεις συνεχίστηκαν. Τον Ιούνιο του 1993 το Συμβούλιο Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών προώθησε τη λύση δημιουργίας έξι «ασφαλών περιοχών» για τους Βόσνιους Μουσουλμάνους και στρατιώτες των Ηνωμένων Εθνών διατάχτηκαν να υπερασπιστούν τις περιοχές αυτές χρησιμοποιώντας ακόμη και βία. [39] Χάρτης 5.2: Οι εθνικές ομάδες στην Βοσνία Πηγή: [56] Το Μάρτιο του 1994 τερματίστηκαν οι συγκρούσεις μεταξύ των Κροατών και των Βόσνιων μουσουλμάνων, όταν συμφωνήθηκε να δημιουργήσουν μια κοινή ομοσπονδία και να συνδέσουν τη νέα ομοσπονδία με τη Δημοκρατία της Κροατίας. Από τον Ιανουάριο ως τον Απρίλιο του 1995 διακηρύχθηκε η ανακωχή ανάμεσα στους Σερβοβόσνιους και τους Μουσουλμανοκροάτες, αλλά οι συγκρούσεις συνεχίστηκαν και οι προσπάθειες ανανέωσης της συμφωνίας δεν ήταν επιτυχείς. Τον Αύγουστο οι νέες επιθέσεις των Σερβοβόσνιων προκάλεσαν τις αεροπορικές επιθέσεις του ΝΑΤΟ εναντίον σερβοβοσνιακών στόχων στη Βοσνία και στην Ερζεγοβίνη. Η διορία για ειρήνη μέχρι το Φεβρουάριο του 1996 λειτούργησε, και τον Οκτώβριο του ίδιου χρόνου η Βοσνία και η Ερζεγοβίνη εδραίωσαν επίσημες σχέσεις με την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας. Στις 4 Δεκεμβρίου του 2007 η χώρα υπέγραψε συμφωνία για σύνδεση με την ΕΕ. [56] Οι Βόσνιοι είναι η μεγαλύτερη εθνική ομάδα (48%), ενώ υπάρχουν και πληθυσμοί Σέρβων και Κροατών. Οι Βόσνιοι είναι στην πλειοψηφία τους 172

173 μουσουλμάνοι, οι Σέρβοι ορθόδοξοι χριστιανοί και οι Κροάτες ρωμαιοκαθολικοί. Οι γλώσσες που ομιλούνται είναι η βοσνιακή, η σερβική και η κροατική, που όλες ανήκουν στην ίδια γλωσσική οικογένεια. Ο πληθυσμός της χώρας (Απογραφή του 2011) σε κατοίκους και η έκτασή της σε 51,197 km 2, ενώ η πυκνότητα της χώρας υπολογίζεται σε 76 κάτοικοι/km2. Ο δείκτης HDI της χώρας είναι 0,803 που θεωρείται υψηλός, ενώ το ΑΕΠ κατά κεφαλήν είναι 7,489$. Σημαντικό βήμα στην ευρωπαϊκή πορεία της Β&Ε ήταν η υπογραφή της Συμφωνίας Σταθεροποίησης και Σύνδεσης με την Ε.Ε. στις , όταν σημειώθηκε πρόοδος στην αστυνομική μεταρρύθμιση, δηλ. την ενοποίηση των αστυνομικών αρχών των δύο οντοτήτων υπό κεντρική διοίκηση, με την ψήφιση δύο νόμων. Στο ανωτέρω πλαίσιο, παρουσιάσθηκε ( ) από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή οδικός χάρτης για σταδιακή απελευθέρωση του καθεστώτος θεωρήσεων. Υπάρχει συμμετοχή της Β&Ε στο νατοϊκό IPAP (Individual Partnership Action Plan) από τον Δεκέμβριο Κατά την Σύνοδο Κορυφής της Συμμαχίας στο Βουκουρέστι τον Απρίλιο 2008 παραχωρήθηκε στην χώρα καθεστώς Εντατικοποιημένου Διαλόγου (Intensified Dialogue). [56], [68] Π.Γ.Δ.Μ. Η πγδμ (FYROM) είναι το τμήμα της Μακεδονίας που παραχωρήθηκε στη Σερβία μετά τους Βαλκανικούς πολέμους του Η αποτυχία να εκσερβιστεί ο πληθυσμός κατέληξε σε έναν εθνικισμό «μακεδονικό» τον οποίο ενθάρρυνε ο Τίτο. Βρίσκεται σε ένα σημαντικό σταυροδρόμι που της παρέχει σοβαρές οικονομικές ευκαιρίες. Μπορεί να διαδραματίσει έναν ρόλο ταυτοχρόνως συνδετικό και διαχωριστικό ανάμεσα στην Ελλάδα, την Σερβία, την Βουλγαρία και την Αλβανία. Δυστυχώς για αυτήν, όπως και η Βοσνία, συνδυάζει τα οικονομικά της πλεονεκτήματα με τις γεωπολιτικές απειλές. Η αλβανική μειονότητά της που ξεπερνά το 20% του πληθυσμού, καθώς και η διένεξη με την Ελλάδα για την χρήση του όρου «Μακεδονία» και των αρχαίων συμβόλων, αποτελούν προβλήματα. Τα προβλήματα αυτά αν προστεθούν στις παραδοσιακές βλέψεις της Βουλγαρίας απειλούν την ίδια την σύσταση του κράτους. Η πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (π.γ.δ.μ.), (αμφισβητούμενο συνταγματικό όνομα: «Δημοκρατία της Μακεδονίας») έγινε ανεξάρτητο κράτος το 1991 κατόπιν του διαμελισμού της πρώην Σοσιαλιστικής Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γιουγκοσλαβίας. Ευρισκόμενη μεταξύ Σερβίας, Αλβανίας, Ελλάδας και Βουλγαρίας, καταλαμβάνει συνολική έκταση τετραγωνικών χιλιομέτρων (ξηρά: τετραγωνικά χιλιόμετρα, ύδατα: 477 τετραγωνικά χιλιόμετρα), έχει συνολικό πληθυσμό κατοίκους, με πυκνότητα 82,2 κάτ./km 2, και κατά κεφαλή ΑΕΠ 9,163$. Ο δείκτης HDI είναι 0,817 (θεωρείται υψηλός και βρίσκεται στην 72η θέση). Σύμφωνα με την τελευταία απογραφή (2011), ο συνολικός πληθυσμός της πγδμ ήταν άτομα. [89] Σερβία Από το 2006 που το Μαυροβούνιο κήρυξε την ανεξαρτησία του, η Νέα Γιουγκοσλαβία έπαψε να υφίσταται και στη θέση της δημιουργήθηκαν δυο νέα κράτη, η Σερβία και το Μαυροβούνιο. Η Σερβία κληρονόμησε τις δυο παλιές 173

174 αυτόνομες περιοχές της Σερβίας, το Κοσσυφοπέδιο και την Βοϊβοντίνα, καθώς και την παλαιά οθωμανική επαρχία του Σαντζάκ του Νόβι Παζάρ, μοιρασμένη ανάμεσα στη Σερβία και το Μαυροβούνιο. Το Κοσσυφοπέδιο έχει κατά πλειοψηφία αλβανικό πληθυσμό (90%) ενώ στη Βοϊβοντίνα ζει μια σημαντική ουγγρική μειονότητα (19%). Στο Σαντζάκ υπάρχει μουσουλμανικός πληθυσμός 200,000 ατόμων. Πρωτεύουσα είναι το Βελιγράδι. Ο πληθυσμός της υπολογίζεται σε κάτοικους (απογραφή 2011) με πυκνότητα 91,9 κατ/km2. Το συνολικό ΑΕΠ της χώρας ανέρχεται σε δις δολάρια, ενώ το κατά κεφαλήν ΑΕΠ είναι 10,810. Ο δείκτης HDI είναι 0,821 που είναι υψηλός και η χώρα κατέχει την 65η θέση στην παγκόσμια κατάταξη του συγκεκριμένου δείκτη. Δεν αποτελεί μέλος της ΕΕ, ούτε του ΝΑΤΟ. Αποτελείται από 24 επαρχίες (χωρίς το Κόσσοβο) συν την πόλη του Βελιγραδίου. Έχει δυο αυτόνομες περιοχές, την Βοϊβοντίνα και το Κόσσοβο και Μετόχια. Το τελευταίο έχει ανακηρύξει την ανεξαρτησία του, γεγονός που δεν αναγνωρίζει η Σερβία και πλήθος άλλων χωρών. Η Συμφωνία Σύνδεσης και Σταθεροποίησης (ΣΣΣ) Σερβίας-ΕΕ υπεγράφη στις στο Λουξεμβούργο με την αιρεσιμότητα της πλήρους συνεργασίας με το ICTY (Διεθνές Ποινικό Δικαστήριο για την πρώην Γιουγκοσλαβία). Σύμφωνα με δημοσκοπήσεις, το 66% των Σέρβων πολιτών τάσσεται υπέρ της ευρωπαϊκής προοπτικής της Σερβίας ενώ μόλις το 21% εμφανίζεται αντίθετο. Μαυροβούνιο Το Μαυροβούνιο είναι ανεξάρτητο κράτος από το Στο βορρά συνορεύει με την Κροατία και τη Βοσνία-Ερζεγοβίνη, ανατολικά με τη Σερβία, νότια με την Αλβανία και δυτικά βρέχεται από την Αδριατική θάλασσα. Ήταν η δεύτερη και μικρότερη συνιστώσα της Ομοσπονδίας Σερβίας-Μαυροβούνιου, διαδόχου κράτους της Γιουγκοσλαβίας. Το δημοψήφισμα που διεξήχθη στις 21 Μαΐου 2006 είχε σαν αποτέλεσμα (με 55,4% των ψήφων) την ανεξαρτητοποίηση του Μαυροβούνιου από την ομοσπονδία με τη Σερβία, κάτι που αποδέχθηκε και η ίδια. Η χώρα έγινε ανεξάρτητη στις 3 Ιουνίου 2006 και μέλος του ΟΗΕ στις 28 Ιουνίου Στις 11 Μαΐου του 2007 έγινε επίσης το 47ο μέλος του Συμβουλίου της Ευρώπης. Πρωτεύουσα είναι η Ποντγκόριτσα. Το 80% περίπου του πληθυσμού αυτοπροσδιορίζεται ως Μαυροβούνιοι και Σέρβοι, το 5% Αλβανοί ενώ το υπόλοιπο 15% είναι Σλάβοι μουσουλμάνοι που κατοικούν στην περιοχή Σαντζάκ, η οποία βρίσκεται μισή στο Μαυροβούνιο και μισή στη Σερβία. Ο πληθυσμός της χώρας είναι 625,266 κάτοικοι (απογραφή 2011), έχει έκταση 5,019 km2, και πυκνότητα πληθυσμού 45 κατ/km2. Το ΑΕΠ ανά κάτοικο είναι 7,817$ και ο δείκτης HDI είναι 0,822 (θεωρείται υψηλός και βρίσκεται στην 72η θέση). Η κυβέρνηση της Ποντγκόριτσα ανήγαγε σε στρατηγικό της στόχο την ένταξη στους ευρωπαϊκούς και ευρωατλαντικούς θεσμούς. Και στα δύο μέτωπα έχουν σημειωθεί σημαντικές εξελίξεις: Στις υπογράφηκε η πράξη προσχώρησης της χώρας του στο πρόγραμμα Partnership for Peace (PfP) του ΝΑΤΟ. Η απόφαση για την πρόσκληση του Μαυροβουνίου στο PfP είχε ληφθεί στην Σύνοδο Κορυφής της Ατλαντικής Συμμαχίας στη Ρίγα ( ). Το Μαυροβούνιο συμμετέχει κατά το τρέχον έτος σε 69 προγράμματα στο πλαίσιο του PfP με 132 στελέχη. Όσον αφορά 174

175 την ευρωπαϊκή του προοπτική, μεγάλη επιτυχία αποτέλεσε η υπογραφή, στις , της Συμφωνίας Σταθεροποίησης και Σύνδεσης (ΣΣΣ) με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και έχει εισέλθει στο στάδιο της επικύρωσης από τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. Β. Ρουμανία Σήμερα η Ρουμανία αποτελεί την μεγαλύτερη σε πληθυσμό και ΑΕΠ χώρα της περιοχής των Βαλκανίων, αν εξαιρέσουμε την Ελλάδα. Μετά την ανατροπή του σοσιαλιστικού καθεστώτος το 1991, απέκτησε σαφή δυτικό προσανατολισμό. Σήμερα είναι πλέον μέλος της Ε.Ε, από την 1η Ιανουαρίου του 2007 αλλά και του ΝΑΤΟ από το Ακολουθώντας την πολιτική της ελεύθερης εισόδου και εξόδου από τη χώρα και μαζί με την φτώχια στην οποία έπεσε η χώρα, αλλά και την καταπίεση των τελευταίων χρόνων, η Ρουμανία παρουσίασε μεγάλη διασπορά, που υπολογίζεται σε πάνω από 2 εκατομμύρια πολίτες της. Οι κύριοι αποδέκτες αυτής της διασποράς είναι η Ισπανία, η Ιταλία, η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, ο Καναδάς και οι ΗΠΑ. Η χώρα έχει πληθυσμό κατοίκους (απογραφή 2011), έκταση 238,391 km 2 και πυκνότητα πληθυσμού 84,4κατ/ km2. Η σύσταση του πληθυσμού είναι κατά 89,5% Ρουμάνοι, 6,6% Ούγγροι και 2,5% Ρομά, ενώ υπάρχει και 1,4% άλλες εθνικότητες. Το κατά κεφαλήν εισόδημα είναι $ και ο δείκτης HDI είναι 0,837 και βρίσκεται στην 63η θέση παγκόσμια. Σε ότι αφορά τις επιλογές της εξωτερικής πολιτικής της χώρας, υπάρχει διακομματική συναίνεση στους εθνικούς πυλώνες (συμμετοχή σε ΕΕ και ΝΑΤΟ) καθώς και στην ευρωπαϊκή προοπτική της Μολδαβίας. Πέραν τούτου, για τα τρία μεγάλα κόμματα το διακύβευμα εντοπίζεται στην διαχείριση των σχέσεων με την Ρωσία και στους γεωπολιτικούς συσχετισμούς στην Μαύρη Θάλασσα. Οι Σοσιαλδημοκράτες προτείνουν μια περισσότερο ρεαλιστική και συνολική προσέγγιση, δίνοντας μεγαλύτερη βαρύτητα στις σχέσεις της Ρουμανίας με τις Ρωσία και Τουρκία. [56] Γ. Βουλγαρία Η Βουλγαρία από το 1990, που το Κομμουνιστικό Κόμμα παρέδωσε την εξουσία, ακολουθεί φιλοδυτική πολιτική, με ελεύθερη αγορά και είναι υποδοχέας ξένων επενδύσεων. Από το 2007 είναι μέλος της ΕΕ, ενώ έχει γίνει μέλος του ΝΑΤΟ, του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου και άλλων Οργανισμών. Πρωτεύουσά της είναι η Σόφια. Η χώρα αριθμεί κατοίκους (απογραφή 2011) και έχει έκταση km 2. Η πυκνότητα του πληθυσμού της είναι 68,9 κάτ/km2. Η σύσταση του πληθυσμού της είναι κατά 83,9% Βούλγαροι, κατά 9,4% Τούρκοι, 4,7% Ρομά και 2% άλλες εθνικότητες. Το κατά κεφαλήν εισόδημα είναι 11760$ και ο δείκτης HDI είναι 0,840 που είναι υψηλός και η χώρα βρίσκεται στην 61η θέση παγκόσμια. Δ. Αλβανία Η Αλβανία είναι μικρή χώρα που για χρόνια ήταν αποκλεισμένη από τις διεθνείς σχέσεις με άλλες χώρες, καθώς ήταν επιλογή της. Σήμερα κάνει άνοιγμα στις δυτικές αγορές κυρίως στον τομέα της ενέργειας και των μεταφορών. Είναι μέλος του 175

176 ΝΑΤΟ, ενώ έχει κάνει αίτηση για είσοδο στην Ε.Ε. από τον Απρίλιο του Πρωτεύουσά της είναι τα Τίρανα και είναι κοινοβουλευτική Δημοκρατία. Η Αλβανία αριθμεί κατοίκους (απογραφή 2011), έχει έκταση km 2 και έχει πυκνότητα πληθυσμού 98,16 κατ/km 2. Το κατά κεφαλήν εισόδημα είναι 6.897$ και ο δείκτης HDI για την χώρα είναι 0,818 που θεωρείται υψηλός και η χώρα βρίσκεται στην 70η θέση στην παγκόσμια κατάταξη. [56] 5.4 Οι εθνικές μειονότητες στις χώρες των Βαλκανίων Με την επαναχάραξη των συνόρων στα Βαλκάνια, δημιουργήθηκαν όπως είδαμε νέες χώρες, στα όρια περίπου που ιστορικά υπήρχαν οι εθνικές τους ομάδες, ή που ιστορικά κατείχαν την πλειοψηφία. Όμως σε όλη την έκταση των Βαλκανίων συνεχώς υπήρξαν μετακινήσεις πληθυσμών, αλλαγές συνόρων και πάντα σε όλες τις χώρες υπήρχαν ζητήματα μειονοτήτων, που αλλού αφομοιώθηκαν, αλλού ζούσαν ειρηνικά για μεγάλες περιόδους και αλλού υπήρξαν αίτια πολέμων και διεκδικήσεων. Σήμερα, τα νέα κράτη που προέκυψαν και αυτά που ήδη υπήρχαν, δεν αποτελούν «καθαρά» εθνικά κράτη, αλλά σε όλα παρουσιάζονται περιοχές με εθνικές μειονότητες. Η ύπαρξη μειονοτήτων σε χώρες νεοσύστατες και εξαρτημένες, χωρίς μεγάλη διαπραγματευτική δύναμη, αλλά και στρατιωτική δύναμη (όπως είναι η πγδμ, ή η Βοσνία) μπορεί να αποτελέσει πηγή νέων ανακατατάξεων στην περιοχή, καθώς είναι εν δυνάμει εστία έντασης. Σύμφωνα με τον Γκράχαμ Φούλερ, που ήταν διευθυντής του Εθνικού Συμβουλίου Πληροφοριών της CIA, όπως αναφέρει σε άρθρο του στην Ουάσιγκτον Πόστ το 1999, το οποίο παρουσίαζε τις κυρίαρχες αμερικανικές αντιλήψεις για τις μειονότητες, πριν την επέμβαση στη Σερβία και την απόσπαση του Κοσσόβου: «οι μειονότητες θα είναι όλο και περισσότερο απρόθυμες να ζήσουν μέσα σε σύνορα τα οποία έχουν καθοριστεί αυθαίρετα από την ιστορία( ) Ποιος όμως έχει το δικαίωμα να αποκτήσει δικό του κράτος; Οποιοσδήποτε; Η σύντομη απάντηση είναι: Βασικά ναι, όλοι εκείνοι που αισθάνονται αρκετά δυνατοί για να το αποκτήσουν». Ο πρώην διευθυντής της CIA δεν κρύβει καθόλου τους επιδιωκόμενους στόχους μέσα από μια τέτοια χαοτική και σίγουρα πολυαίμακτη διαδικασία, όπου κάθε μειονότητα, αντί να διεκδικεί τα ανθρώπινα και δημοκρατικά της δικαιώματα μέσα στο πλαίσιο του κράτους που κατοικεί, θα διεκδικεί δικό της κράτος. Ο ίδιος συνεχίζει λέγοντας: «η πιθανότητα είναι ότι πολλά δεσποτικά κράτη θα διασπαστούν σε μικρότερες εθνικές ενότητες στην πρώτη φάση. Κατόπιν αυτές οι νέες εθνικές μονάδες του κόσμου θα συμφωνήσουν, πιθανόν, να ξανασυνδυαστούν με νέους τρόπους με νέους εταίρους, αλλά σε εθελοντική βάση, με δικαιώματα που θα έχουν διαπραγματευτεί, μέσα στο πλαίσιο μιας ομοσπονδίας».[60] Δηλαδή, οι Αλβανοί για παράδειγμα του Κοσσόβου, ή της ΠΓΔΜ, αποσπώνται από τα σημερινά κράτη και ενώνονται σε εθελοντική βάση με τον νέο εταίρο την Αλβανία. [56] Η ύπαρξη μειονότητας σε μια χώρα όμως, δεν σημαίνει αυτόματα ότι υπάρχει και ζήτημα διάσπασης της χώρας αυτής, ή αυτονόμησης. Για παράδειγμα, με την ουγγρική μειονότητα στην Ρουμανία, δεν υπάρχει ζήτημα απόσχισης ή αυτονομίας. Ζήτημα υπάρχει εκεί που έχει ήδη εκφραστεί, όπως στη Βοσνία ή στο Κόσσοβο 176

177 Χάρτης 5.3: Εθνικές ομάδες και μειονότητες στα Βαλκάνια Πηγή: [20], επεξεργασία συγγραφέα 5.5 Η μετάβαση στον καπιταλισμό Μετά την πτώση του τείχους του Βερολίνου και τις ανατροπές των σοσιαλιστικών καθεστώτων στην Ανατολική Ευρώπη, οι χώρες του πρώην «σοβιετικού Μπλοκ» χαρακτηρίστηκαν «χώρες μετάβασης προς την οικονομία της αγοράς», μεταφορά που επιτρέπει να παρακαμφθεί ο βίαιος και αντιφατικός χαρακτήρας της γενικευμένης υιοθέτησης του καπιταλιστικού μοντέλου. Οι νέες και ταυτόχρονα παλαιές ελίτ, οι οποίες στις πρώτες εκλογές, υπόσχονταν να φέρουν πολύ γρήγορα ελευθερία και οικονομική αποτελεσματικότητα, είχαν πραγματικό στόχο να βάλουν τις χώρες τους στο παιχνίδι της φιλελεύθερης παγκοσμιοποίησης, προς ίδιον όφελος. Σε πολλές περιπτώσεις, το ζήτημα ήταν η κατοχύρωση των παλαιών θεσμικών προνομίων μέσω της πρόσβασης στην ιδιοκτησία, μετατρέποντας τους εργαζόμενους σε εμπορεύματα με ημερομηνία λήξης. [25] Εκεί οφείλεται και η υιοθέτηση από τη συντριπτική πλειοψηφία των νέων βουλευτών των χωρών αυτών, ανεξαρτήτως χώρου, των συνταγών που προωθούσαν οι θεσμοί της παγκοσμιοποίησης, όπως το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο και τα διάφορα πιστωτικά ιδρύματα, αλλά και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία καθορίζει τα 177

178 κριτήρια ένταξης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στις χώρες αυτές όπου η πρόσβαση στην εκπαίδευση, στα πολιτιστικά αλλά και στα βασικά αγαθά αποτελούσε μέρος του «κοινωνικού μισθού» και όπου η απασχόληση στις μεγάλες επιχειρήσεις συνοδευόταν από κοινωνικές υποδομές, βρεφονηπιακούς σταθμούς, νοσοκομεία, σχεδόν δωρεάν στέγαση, το «λιγότερο κράτος» - συνώνυμο της εκβιαστικής ιδιωτικοποίησης των μεγάλων επιχειρήσεων και της εμπορευματοποίησης της παροχής αγαθών και υπηρεσιών προκάλεσε πραγματικό κατακλυσμό. Η εξάρτηση από τα εισαγόμενα προϊόντα των πολυεθνικών οδήγησε σε διεύρυνση των εξωτερικών ελλειμμάτων, χωρίς να καταγραφούν θετικά αντισταθμίσματα στον τομέα της μεταφοράς τεχνογνωσίας προς τις εγχώριες επιχειρήσεις. Η μαζικής κλίμακας εισροή Ξένων Άμεσων Επενδύσεων (ΞΑΕ) στον τραπεζικό τομέα (ελέγχουν μεταξύ 50% και 90% του κεφαλαίου των τραπεζών με εξαίρεση τη Σλοβενία), οδήγησε σε μεγαλύτερη ακόμα συρρίκνωση των χρηματοδοτήσεων προς τις δημόσιες επιχειρήσεις και υπηρεσίες που προσέφεραν μέχρι πριν λίγα χρόνια τις περισσότερες θέσεις εργασίας. [20] Το παλαιό μοντέλο της κεντρικά σχεδιασμένης πλήρους απασχόλησης έδωσε τη θέση του σε μαζική διαρθρωτική ανεργία που συχνά ξεπερνούσε το 20%, σε μια περίοδο που ακόμη και στις «ευνοημένες» χώρες, οι μεγάλες επιχειρήσεις, μοχλοί οικονομικής ανάπτυξης ολόκληρων περιφερειών, δεν είχαν ακόμη αναδιαρθρωθεί σύμφωνα με τα νέα κριτήρια. Η γενικευμένη μείωση του αριθμού των γεννήσεων αποτελεί συμβολική αποτύπωση της κατάστασης αυτής και του μέλλοντος που περιμένει τις χώρες αυτές. Το ποσοστό των φτωχών χωρών πέρασε από το 2% του 1988 στο 21% το Σύμφωνα με έκθεση της παγκόσμιας τράπεζας, οι κοινωνικοί δείκτες, ιδιαίτερα στον τομέα της υγείας, καταγράφουν την πιο αρνητική πορεία στα Βαλκάνια και στην ΚΑΚ. Από τις χώρες που βρίσκονται σε τροχιά διεύρυνσης της ΕΕ προς την Κεντρική Ευρώπη, προβάδισμα είχαν αυτές που βρίσκονταν σε καλύτερη κατάσταση στο ξεκίνημα, αλλά και όσες απέφυγαν τους πολέμους και αντιστάθηκαν στις επιταγές των ιδιωτικοποιήσεων, και τελικά κατόρθωσαν να πιάσουν τον στόχο αυτό, όπως η Σλοβενία η Ρουμανία και η Βουλγαρία. Μεταξύ των τεράστιων προβλημάτων ήταν και αυτά που σχετίζονταν με τα ιδιοκτησιακά δικαιώματα (η ιδιοκτησία των παραγωγικών στοιχείων), πώς και πόσο γρήγορα οι πρώην κρατικές επιχειρήσεις θα μετατρέπονταν σε ιδιωτικές (η δημιουργία μιας επιχειρηματικής τάξης που δεν υπήρχε πριν, η έκταση και η φύση της εμπλοκής του ξένου κεφαλαίου, η θέση των εργαζομένων, η φύση του νομικού συστήματος, ο συμβιβασμός των δυνάμεων της αγοράς με κοινωνικούς στόχους). Αν και τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν οι καλούμενες μεταβατικές οικονομίες της Ανατολικής Ευρώπης ήταν βασικά τα ίδια σε κάθε περίπτωση, ο ακριβής τρόπος που αντιμετωπίστηκαν διαφέρει, βασισμένος στην ξεχωριστή τους ιστορία πριν και κατά την διάρκεια της εποχής της κεντρικής οικονομίας. Φυσικά, η διαδικασία οικονομικής ανανέωσης και «αγοροποίησης» (marketization), παρακινήθηκε περισσότερο από την επιθυμία των χωρών την Ανατολικής Ευρώπης να γίνουν μέλη της ΕΕ. [20] Στον παρακάτω χάρτη φαίνεται η οικονομική κατάσταση των χωρών των Βαλκανίων. Με διαβάθμιση του χρώματος φαίνεται το κατά κεφαλήν εισόδημα (τα στοιχεία είναι από το UNDP). Δεν είναι ενδεικτικό για την κατάσταση των πολιτών 178

179 των χωρών, δίνει όμως μια εικόνα για τα εισοδήματα, έστω και με μέσο όρο. Με μπάρες απεικονίζονται το ΑΕΠ των χωρών (με στοιχεία του 2009 από την Παγκόσμια τράπεζα) καθώς και το εξωτερικό χρέος των χωρών (στοιχεία που αναφέρονται στο World fact yearbook 2009 της CIA). [60] Χάρτης 5.4: Το ΑΕΠ των χωρών, το κατά κεφαλήν εισόδημα και το εξωτερικό χρέος Πηγές στοιχείων: [56], [68], World Bank (2009d), "World Development Indicators". Washington DC: World Bank Είναι χαρακτηριστική η μεγάλη διαφορά του ΑΕΠ της Ρουμανίας σε σχέση με τις υπόλοιπες χώρες, καθώς και το κατά κεφαλήν εισόδημα της Σλοβενίας, που διαφέρει κατά πολύ από τις άλλες βαλκανικές χώρες. Χαμηλό ΑΕΠ και κατά κεφαλήν εισόδημα, παρουσιάζουν οι πιο αδύναμες και οικονομικά καθυστερημένες χώρες, όπως η Αλβανία, η πγδμ και η Βοσνία Ερζεγοβίνη. Για να έχουμε μια καλύτερη εικόνα των μεγεθών των χωρών και των πληθυσμών τους, παρακάτω εμφανίζονται δυο χάρτες με τον πληθυσμό των χωρών μαζί με το ρυθμό ανάπτυξης του πληθυσμού, καθώς και ένας χάρτης με την αστικότητα του πληθυσμού σε κάθε χώρα. Ο χάρτης 5.6 με την αστικότητα του πληθυσμού, προέρχεται από στοιχεία της που είναι Πρόγραμμα Ανάπτυξης του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών, (United Nations Development Programme), και αναφέρεται σε αστικότητα, όπως αυτή υπολογίζεται από κάθε χώρα ξεχωριστά, όπως δηλαδή η κάθε χώρα εννοεί την αστική περιοχή. Στον χάρτη 5.5 φαίνεται ο ρυθμός μείωσης του πληθυσμού στις περισσότερες βαλκανικές χώρες. Αύξηση εμφανίζουν οι: Αλβανία, πγδμ και Βοσνία, στις πιο φτωχές χώρες της 179

180 περιοχής, στις οποίες, υπάρχει και έντονο μουσουλμανικό στοιχείο. Είναι χαρακτηριστικό το πληθυσμιακό μέγεθος της Ρουμανίας. Χάρτης 5.5: Σημερινοί πληθυσμοί των βαλκανικών χωρών και ρυθμοί ανάπτυξης Χάρτης 5.6: Αστικότητα Πηγές: [13], [68], [56], μετάφραση [51] Πηγή δεδομένων: [68], μετάφραση [51] 180

181 Στον παραπάνω χάρτη, που απεικονίζεται η αστικότητα του πληθυσμού των χωρών, ξεχωρίζει η Βουλγαρία και η πγδμ, ενώ μικρή αστικότητα, φαίνεται να έχει η Σλοβενία η Αλβανία και η Βοσνία Ερζεγοβίνη. Στον παρακάτω χάρτη απεικονίζεται ο δείκτης HDI (Human Development Index) όπως αυτός υπολογίζεται για το 2009 (πηγή το ποσοστό ανεργίας κάθε χώρας (πηγή καθώς και το ποσοστό μετανάστευσης. Ο Δείκτης HDI περιλαμβάνει δείκτες που αφορούν στην ποιότητα ζωής, όπως είναι: προσδόκιμο ζωής, ποσοστό εγγράμματων, ποσοστό πρόσβασης στη μόρφωση, δείκτης μόρφωσης, ΑΕΠ, κατά κεφαλήν εισόδημα. Ο δείκτης αυτός σύμφωνα με την UNDP θεωρείται πολύ υψηλός για τιμές από 0,9 μέχρι 1,0, υψηλός από 0,8 ως 0,9, μέσος από 0,5 μέχρι 0,8 και χαμηλός από 0,5 και κάτω. Στην περίπτωση των Βαλκανικών χωρών όλες έχουν υψηλές τιμές, ξεχωρίζει η Σλοβενία που έχει πολύ υψηλές τιμές, και βρίσκεται στην 25η θέση στην παγκόσμια κατάταξη. Είναι χαρακτηριστική η διαφορά που εντοπίζεται μεταξύ των βαλκανικών κρατών, κυρίως μεταξύ αυτών που μπήκαν στην ΕΕ και στις υπόλοιπες χώρες, κυρίως στον τομέα της ανεργίας και της μετανάστευσης. Χάρτης 5.7: Η διαβάθμιση των χωρών γίνεται με βάση τον δείκτη HDI και με μπάρες απεικονίζονται το ποσοστό ανεργίας των χωρών και το ποσοστό μετανάστευσης Πηγή στοιχείων: [68], μετάφραση [51] Ένας δείκτης που μπορεί να δείξει την διαφοροποίηση των βαλκανικών χωρών ως προς το επίπεδο ζωής των κατοίκων, είναι ο μέσος μισθός, αν και δεν αντιπροσωπεύει την πραγματική κατάσταση, καθώς βγαίνει από μέσους όρους και δεν δείχνει τις διακυμάνσεις στην ίδια την χώρα μεταξύ υψηλών και χαμηλών μισθών. Παρόλα αυτά οι διαφορές στις χώρες είναι τόσο μεγάλες που φαίνεται μια εικόνα διαφοράς των χωρών και των επιπέδων μισθών (υπολογισμένα για το 2009 σε 181

182 ). Για παράδειγμα, ο μέσος μισθός της Σλοβενίας υπολογίζεται πάνω από 1300, και είναι κατά πολύ υψηλότερος από της Αλβανίας που έχει μέσο μισθό 236 και είναι ο χαμηλότερος της περιοχής. Μετά την Σλοβενία ακολουθεί η Κροατία που ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες Βαλκανικές χώρες. Χάρτης 5.8: Μέσος Μισθός (υπολογισμένος σε ) για το έτος 2009 Χάρτης 5.9: Επίπεδα πληθωρισμού για το έτος 2008 Πηγή στοιχείων: [69], μετάφραση [51] Πηγή στοιχείων: [69], μετάφραση[51] 182

183 Συμπληρωματικά, μπορεί να λειτουργήσει και ο χάρτης 5.9 που ακολουθεί, με την κατηγοριοποίηση των χωρών με βάση τον ετήσιο πληθωρισμό, που είναι και γενικότερος δείκτης για την οικονομία της κάθε χώρας. Τα στοιχεία αναφέρονται στο έτος 2008 και είναι χαρακτηριστικά υψηλά για την Σερβία και την Βουλγαρία που ξεπερνάνε το 10% με 11,7 και 12% αντίστοιχα. Χαμηλότερο πληθωρισμό παρουσιάζει η Αλβανία με 3,4%. Συμπερασματικά, αν δούμε τα στοιχεία από τους χάρτες αυτούς, φαίνεται ότι ξεχωρίζουν από την περιοχή οι οικονομίες των τριών κρατών μελών της Ε.Ε., δηλαδή της Σλοβενίας, της Ρουμανίας και της Βουλγαρίας, ως πιο ισχυρές από τις υπόλοιπες οικονομίες, αν και πληθωρισμός είναι υψηλός και στις δυο τελευταίες. Από τον χάρτη 23 φαίνεται η μεγάλη διαφορά στις τρεις χώρες, κυρίως από την ανεργία και την μετανάστευση, καθώς σε όλες τις χώρες πλην των τριών μελών της ΕΕ, ξεπερνάει το 10% και στην περίπτωση της πγδμ και της Βοσνίας Ερζεγοβίνης που φτάνουν το 33,5 και 29% αντίστοιχα. Ακολουθούν η Σερβία με 18,8%, το Μαυροβούνιο με 14,7%, η Κροατία με 13,7% και η Αλβανία με 12,5%. Η ανεργία αυτή είναι επίσημα καταγεγραμμένη ανεργία και ενδέχεται να είναι και μεγαλύτερη. Εάν σε αυτό, συνυπολογίσουμε το κατά κεφαλήν εισόδημα και τον δείκτη HDI, διαφαίνεται ένας διαχωρισμός των βαλκανικών κρατών, σε πιο Ευρωπαϊκές χώρες (μέλη της ΕΕ) και στις υπόλοιπες χώρες, που αποτελούν τα «Δυτικά Βαλκάνια», όπως τα ονομάζει η ΕΕ, δηλαδή την Κροατία, την Σερβία, την πγδμ, την Βοσνία Ερζεγοβίνη, το Μαυροβούνιο και την Αλβανία. Όμως και οι χώρες αυτές παρουσιάζουν ανομοιογένεια, με την Κροατία να ξεχωρίζει και να ακολουθεί η Σερβία που είναι σε κάπως καλύτερη θέση από τις υπόλοιπες. 5.6 Νέα Γεωπολιτική ισορροπία Νέες ισορροπίες στην περιοχή [10] Τίποτα δεν είναι πια το ίδιο στα Βαλκάνια με την εποχή που υπήρχε η Γιουγκοσλαβία και υπήρχε ο υπαρκτός σοσιαλισμός. Κατά παράδοξο τρόπο, παρόλο που στην περιοχή συγκρούονταν δυο στρατιωτικο-πολιτικοί αντίπαλοι, το ΝΑΤΟ και το Σύμφωνο της Βαρσοβίας, αλλά και αυτές ακόμα οι χώρες του υπαρκτού σοσιαλισμού παρουσίαζαν μια πανσπερμία μοντέλων, η διακριτή γεωπολιτική ταυτότητα των Βαλκανίων ήταν πολύ πιο ισχυρή από σήμερα. Η Βουλγαρία ήταν πιστό μέλος του Συμφώνου της Βαρσοβίας και η πιο φιλοσοβιετική χώρα της συμμαχίας, αλλά οι σχέσεις της με την Ελλάδα ήταν τόσο θερμές τη δεκαετία του 1980, ώστε ο Τοντόρ Ζίφκοφ έφτασε μέχρι του σημείου να μετακινήσει συμβολικά μια μεραρχία προς την χώρα μας όταν είχε ξεσπάσει η ελληνοτουρκική κρίση του Πραγματικά μοναδικό φαινόμενο μια χώρα μέλος του Συμφώνου της Βαρσοβίας να μετακινεί στρατεύματα για να συμπαρασταθεί σε μια χώρα μέλος του ΝΑΤΟ που απειλούταν από μια άλλη χώρα μέλος του ΝΑΤΟ. Η Γιουγκοσλαβία, με κοινωνικό σύστημα σοσιαλισμού αλλά με πολύ ισχυρές δόσεις καπιταλισμού, πολιτικά βρισκόταν μεταξύ Δύσης και Ανατολής, έχοντας η ίδια επιλέξει να είναι ηγετική χώρα του Κινήματος των Αδεσμεύτων. Η Ρουμανία ήταν μεν χώρα του Συμφώνου της Βαρσοβίας, αλλά με θέσεις πολύ έντονα αντισοβιετικές, πράγμα που καθιστούσε τον επί δεκαετίες ηγέτη της, 183

184 Νικολάε Τσαουσέσκου, εξαιρετικά αγαπητό στις Ουάσιγκτον και άκρως αντιπαθή στη Μόσχα. Η Αλβανία, εθελουσίως απομονωμένη, ήταν εχθρός των πάντων, του ΝΑΤΟ και του Συμφώνου της Βαρσοβίας, μέχρι και της Γιουγκοσλαβίας. Η ύπαρξη των δυο αντιτιθέμενων στρατιωτικοπολιτικών συστημάτων στα Βαλκάνια διατηρούσε αυτό το εξαιρετικά πολύμορφο στάτους κβο (status quo) επί σχεδόν τέσσερις δεκαετίες. Πάνω σε αυτό οικοδομούνταν διμερείς σχέσεις συνεργασίας μεταξύ των χωρών της χερσονήσου που υπερέβαιναν και τα δυο συστήματα. Το σύστημα του υπαρκτού σοσιαλισμού ύψωνε αδιαπέραστο τείχος για την επέκταση της τουρκικής επιρροής στα Βαλκάνια. Οι βαλκανικοί λαοί, παραδοσιακά καχύποπτοι απέναντι στην Άγκυρα εξαιτίας του μακραίωνου οθωμανικού ζυγού υπό τον οποίο είχαν ζήσει όλοι, είχαν πρόσθετους λόγους να τηρούν εχθρική στάση προς την Τουρκία. Ως πανίσχυρο μέλος του ΝΑΤΟ η Τουρκία ενσάρκωνε την άμεση στρατιωτική απειλή της Δύσης εναντίον των χωρών αυτών. Εκείνη την εποχή η Τουρκία διατηρούσε καλές σχέσεις μόνο με την φιλοδυτική Ρουμανία. Η κατάσταση όμως άλλαξε δραματικά με την παλινόρθωση του καπιταλισμού, όπου για πρώτη φορά μετά την κατάρρευση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, η Τουρκία επέστρεψε στα Βαλκάνια μετά από σχεδόν έναν αιώνα, έχοντας ρεαλιστικές αξιώσεις άσκησης πολιτικής αλλά και στρατιωτικής επιρροής από τη δυτική ακτή του Εύξεινου Πόντου μέχρι τα παράλια της Αδριατικής. Το γεγονός ότι όλες οι βαλκανικές χώρες είτε ανήκουν στο ΝΑΤΟ, είτε επιδιώκουν να ενταχθούν σε αυτό, μετέτρεψε σε πλεονέκτημα για την Άγκυρα αυτό που αποτελούσε την Αχίλλειο πτέρνα της στα χρόνια του υπαρκτού σοσιαλισμού. Η τουρκική επιρροή ανέβηκε κατακόρυφα στη Βουλγαρία υπονομεύοντας έτσι και τη βάση της ελληνο-βουλγαρικής συνεργασίας στην εξωτερική πολιτική αλλά και στην Αλβανία, στην Βοσνία και στην π.γ.δ.μ. Η διάλυση της Γιουγκοσλαβίας διεύρυνε θεαματικά τις δυνατότητες της Άγκυρας να επεκτείνει την επιρροή της σε περιοχές που της ήταν αδύνατο όσο βρισκόταν υπό την ηγεμονία των Σέρβων. Αντιθέτως τα αδύναμα κράτη που προέκυψαν από το διαμελισμό της ισχυρής Γιουγκοσλαβίας αποτελούν εύκολη πολιτική λεία για την Άγκυρα Τα Βαλκάνια ως Γεωπολιτικό Σταυροδρόμι Στο παρελθόν η περιοχή αυτή επωφελήθηκε από την κεντρική της θέση και συνέλαβε την ροή των πολιτισμών ανάμεσα στην Ασία και την Ευρώπη. Ταυτοχρόνως υπέστη εισβολές και επιθέσεις και από τις δυο πλευρές. Τα ασυνήθιστα πλεονεκτήματα που έχει η θέση της Κωνσταντινούπολης, η οποία ελέγχει το πέρασμα από τη Μαύρη Θάλασσα στην Μεσόγειο και από την Ευρώπη στην Ασία, εξηγούν το ρόλο της. Οι δυο πλευρές αυτής της μεγάλης μητρόπολης, τα Βαλκάνια και τη Μ. Ασία, ήταν οι πνεύμονες του Βυζαντίου και της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η υλική ισχύς των δυο αυτοκρατοριών προερχόταν από την Μικρά Ασία. Αντίθετα, τα Βαλκάνια ήταν πηγή αναταραχών και λίγο συμμετείχαν στον πλούτο των Αυτοκρατοριών. Η απώλεια ελέγχου σε αυτήν την περιοχή, που ήταν δύσκολο να υποταχθεί και ήταν ανοιχτή σε κάθε απειλή, μπορούσε να απειλήσει την 184

185 Κωνσταντινούπολη. Πριν γίνουν «Μαλακό Υπογάστριο» της Ευρώπης, τα Βαλκάνια ήταν η «αχίλλειος πτέρνα» των μεγάλων Αυτοκρατοριών. [25] Κατά την νεωτερική περίοδο, η οποία χαρακτηρίστηκε από την κυριαρχία της Δύσης και τον ανταγωνισμό των Ευρωπαϊκών Δυνάμεων για την διανομή του κόσμου, τα Βαλκάνια έγιναν ένα εποφθαλμιούμενο έδαφος. Η κάθε Δύναμη προσπάθησε να θέσει υπό τον έλεγχό της τον βαλκανικό χώρο και, σε περίπτωση αποτυχίας, να εμποδίσει τις άλλες από το να το επιτύχουν. Η προώθηση της Ρωσίας προς τις θερμές θάλασσες, το γερμανικό Drang Nach Osten (ορμή προς ανατολάς), η προστασία των αγγλικών θαλασσίων οδών, η παραδοσιακή γαλλική παρουσία στην Ανατολή. Όλες οι πολιτικές των Μεγάλων Δυνάμεων διασταυρώνονταν στα Βαλκάνια. [39] Μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, τα Βαλκάνια έμοιαζαν να έχουν στραφεί οριστικά προς τη Δύση, η οποία με τον εκσυγχρονισμό της Τουρκίας με τον Κεμάλ Αττατούρκ, επεξέτεινε την επιρροή της ακόμη ανατολικότερα. Ο Ψυχρός Πόλεμος έδειξε ότι τίποτα δεν είχε επιτευχθεί οριστικά. Ένα μεγάλο μέρος της χερσονήσου έγινε και πάλι τμήμα στην «ενδιάμεση περιοχή», υπό την επιρροή της Μόσχας αυτή τη φορά. Το υπόλοιπο μέρος των Βαλκανίων ετέθη υπό αμερικανική «προστασία». Με την ένταξή τους στα μεγάλα γεωπολιτικά σχήματα, τα Βαλκάνια βρήκαν την σταθερότητά τους για μερικές δεκαετίες. Η επιστροφή της αστάθειας από το 1989 είναι μια ένδειξη ότι οι βλέψεις της Δύσης και της Ρωσίας έχουν επανενεργοποιηθεί, ότι τα Βαλκάνια γίνονται και πάλι μια αρένα, όπου συγκρούονται τα γεωπολιτικά σχέδια των Δυνάμεων. [39] Τα Βαλκάνια είναι ένα γεωπολιτικό σταυροδρόμι, όχι μόνο εξαιτίας της θέσης τους αλλά και εξαιτίας της ιστορίας τους και της νοοτροπίας που καλλιέργησε στους κατοίκους. Έτσι ο τρόπος που βλέπουν τους Βαλκάνιους οι μη Βαλκάνιοι, καθορισμένος από την ιστορία, συμβάλλει με τη σειρά του στην γεωπολιτική κεντρικότητα των Βαλκανίων. Όταν ο Τσώρτσιλ, αποκαλούσε τα Βαλκάνια «μαλακό υπογάστριο της Ευρώπης», μήπως υπεδείκνυε τη θέλησή του να ελέγξει το χώρο αυτό, εμπνεόμενος από την ιστορία του; [39] Στον χάρτη 5.10 απεικονίζονται οι κύριοι άξονες διάδρομοι- επικοινωνίας που προωθεί η ΕΕ στην περιοχή. Το σημαντικό είναι ότι δεν πρόκειται για απλούς οδικούς άξονες, αλλά για άξονες μεταφορών και επικοινωνίας. Για παράδειγμα ο άξονας Δυρράχιο Μπουργκάς, που αλλιώς ονομάζεται και Διάδρομος 8 (Corridor VIII) είναι οδικός και σιδηροδρομικός άξονας, άξονας μεταφοράς δεδομένων με σύστημα οπτικών ινών, αλλά και μεταφοράς ενέργειας, με αγωγό φυσικού αερίου. Παράλληλα περίπου με τον άξονα αυτό, οι ΗΠΑ έχουν σχεδιάσει τον αγωγό ΑΜΒΟ, που θα μεταφέρει πετρέλαιο από την Μαύρη Θάλασσα στην Αδριατική, διαμέσου της Βουλγαρίας, της πγδμ και της Αλβανίας. Ο άξονας Σάλτσμπουργκ Βουδαπέστη Σόφια Θεσσαλονίκη, που απεικονίζεται με μπλε χρώμα, ονομάζεται και Διάδρομος 10 (Corridor 10) και αποτελεί πολύ σημαντικό οδικό άξονα καθώς ενώνει το Αιγαίο με την Αυστρία, και ουσιαστικά την Γερμανία, δίνει σύντομη διέξοδο δηλαδή στη Γερμανία στη Μεσόγειο διαμέσου της Σλοβενίας, της Κροατίας, της Σερβίας και της πγδμ. Το εντός της Σερβίας τμήμα άρχισε να κατασκευάζεται μέσα στο [39] 185

186 Με τον άξονα Βερολίνο Κωστάντζα Κωνσταντινούπολη, συνδέεται η Μαύρη Θάλασσα, το Αιγαίο και η Ανατολή με το κέντρο της Ευρώπης, διαμέσου χωρών της ΕΕ, με μόνο σύνορο αυτό της Τουρκίας. Χάρτης 5.10: Κύριοι Χερσαίοι διάδρομοι που διέρχονται από τα Βαλκάνια Πηγή: Γενικό Χωροταξικό Σχέδιο για τις ΑΠΕ, μετάφραση [51] Ο όρος «σταυροδρόμι» για τα Βαλκάνια, παίρνει πραγματικές διαστάσεις στην σημερινή εποχή, καθώς όπως φαίνεται και από τον παραπάνω χάρτη, η περιοχή αποτελεί τόσο είσοδο της Ευρώπης και της ΕΕ, όσο και διέξοδό της στις θάλασσες του νότου, την Αδριατική και κυρίως την Μαύρη θάλασσα. Άλλωστε ο ένας διάδρομος από τους παρακάτω είναι ο Δούναβης, που είναι πλωτός ποταμός και φτάνει μέχρι την καρδιά της Ευρώπης, στην Γερμανία. 5.7 Οι Διεθνείς Οργανισμοί Η Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) Η διεύρυνση της ΕΕ ανατολικά, σήμανε και το τέλος της Ρωσικής επιρροής (όπου αυτή υπήρχε ακόμα) στην ανατολική Ευρώπη. Παράλληλα, με την είσοδο στην ΕΕ της Κροατίας πρόσφατα (Ιούλιος 2013), της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας το 2007 και της Σλοβενίας νωρίτερα, χώρες βαλκανικές, αλλάζει η ισορροπία στα 186

187 Βαλκάνια, καθώς μεγαλώνουν οι αντιθέσεις μεταξύ των χωρών της Βαλκανικής. Η νέα ισορροπία αφορά στην υπεροχή της ΕΕ, έναντι της Ρωσίας και από την άποψη της ενίσχυσης της αμερικανικής πολιτικής στην περιοχή. Χάρτης 5.11: Η Ε.Ε. σήμερα με την ένταξη της Βουλγαρίας, Ρουμανίας, Σλοβενίας και Κροατίας Πηγή: [135], μετάφραση [51] Μετά την διάλυση της Γιουγκοσλαβίας και την δημιουργία νέων κρατών, είναι πλέον σαφές ότι η ευρωπαϊκή πολιτική στα Βαλκάνια συμπίπτει με την αμερικανική στο κεφαλαιώδες, δηλαδή στην προώθηση της διάλυσης και της ανασύνθεσης κρατών της περιοχής, με στόχο την καλύτερη εναρμόνιση των κρατών που προκύπτουν προς τα συμφέροντα των ηγετικών κρατών της ΕΕ στο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης. Άλλωστε, μπορεί να ειπωθεί ότι με πρωτοπόρο τη Γερμανία και κάτω από την ανελέητη και ασφυκτική πίεσή της η τότε ΕΟΚ και νυν ΕΕ έπαιξε τον καθοριστικό ρόλο σε ότι αφορά τους εξωτερικούς παράγοντες στην έναρξη της διαδικασίας διάλυσης της Γιουγκοσλαβίας. [61] Η ένταξη της Ρουμανίας και της Βουλγαρίας στην ΕΕ, αλλά και στο ΝΑΤΟ, έφερε μια σοβαρή νίκη της ΕΕ και των ΗΠΑ και αποτελεί μια σοβαρή ανατροπή γεωπολιτικού χαρακτήρα. Οι Αμερικανοί και οι Ευρωπαίοι δείχνουν πλέον καθαρά πως έχουν σκοπό να αξιοποιήσουν την ενσωμάτωση του Βουκουρεστίου και της Σόφιας στους ευρω-ατλαντικούς θεσμούς προκειμένου να διεκδικήσουν το γεωπολιτικό έλεγχο της Μαύρης Θάλασσας από την Ρωσία. [25] 187

188 5.7.2 Το ΝΑΤΟ και η Αμερικανική παρουσία στα Βαλκάνια Μετά τις ανατροπές στις χώρες του υπαρκτού σοσιαλισμού, και την φιλοδυτική στάση των περισσότερων κρατών, αυξήθηκε το ενδιαφέρων των χωρών αυτών για την ένταξή τους ή την συνεργασία τους με το ΝΑΤΟ. Έτσι μέχρι και σήμερα συνεχίζεται η διαδικασία ένταξης των χωρών αυτών στο ΝΑΤΟ. Υπάρχουν διαφορετικές συνθήκες για κάθε χώρα που ρυθμίζουν την είσοδό της ή όχι (παράδειγμα η στάση της Ελλάδας για την είσοδο της ΠΓΔΜ στο Βουκουρέστι). Η ένταξη των χωρών αυτών στο ΝΑΤΟ, ενισχύει την παρουσία των ΗΠΑ στην περιοχή και δίνει ένα σημαντικό πλεονέκτημα έναντι της Ρωσίας, καθώς σύμφωνα με τον Zbigniew Brzezinsky: «Η Ατλαντική Συμμαχία, την οποία εκφράζει θεσμικά το ΝΑΤΟ, συνδέει τα πιο παραγωγικά και με τη μεγαλύτερη επιρροή κράτη της Ευρώπης με την Αμερική, καθιστώντας τις Ηνωμένες Πολιτείες βασικό συμμέτοχο ακόμη και στις ενδοευρωπαϊκές υποθέσεις. Το δυτικό ημισφαίριο είναι γενικά προστατευμένο από εξωτερικές επιρροές, επιτρέποντας έτσι στην Αμερική να παίζει κεντρικό ρόλο στις πολυμερείς οργανώσεις του ημισφαιρίου. Διάφορες προωθούμενες από την Αμερική ρυθμίσεις για στενότερη συνεργασία με το ΝΑΤΟ όπως ο Συνεταιρισμός για την Ειρήνη, διεισδύουν ακόμη και στον πρώην σοβιετικό χώρο.» και συνεχίζει: «επιπλέον, θα πρέπει να θεωρούμε ως μέρος του αμερικανικού συστήματος τον παγκόσμιο ιστό εξειδικευμένων οργανισμών, ιδιαίτερα τους «διεθνείς» οικονομικούς οργανισμούς. Μπορεί να ειπωθεί ότι το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο και η Παγκόσμια Τράπεζα αντιπροσωπεύουν «παγκόσμια» συμφέροντα και τα συστατικά τους μέρη μπορεί να ερμηνευτεί ότι εκπροσωπούν όλο τον κόσμο. Στην πραγματικότητα, όμως, σε αυτούς τους οργανισμούς κυριαρχεί σε πολύ μεγάλο βαθμό η Αμερική και προέλευσή τους ανάγεται σε πολύ μεγάλο βαθμό στην αμερικανική πρωτοβουλία. [25] Άλλωστε η αμερικανική παρουσία στα Βαλκάνια είναι ούτως ή άλλως έντονη στρατιωτικά καθώς διατηρούν πληθώρα στρατιωτικών βάσεων από τον πόλεμο της Γιουγκοσλαβίας, αλλά και αργότερα με ειδικές συμφωνίες. Ιδιαίτερα μεγάλη στρατιωτική δύναμη υπάρχει στην ΠΓΔΜ και στο Κόσσοβο, ενώ αναπτύσσονται στρατιωτικές δυνάμεις σε βάσεις στην Ρουμανία και στη Βουλγαρία. Επίκεντρο της αμερικανικής παρουσίας στην Ρουμανία είναι αεροπορική βάση Κονγκαλνιτσεάνου, η οποία έχει αποκτήσει κακή φήμη, καθώς αποδείχθηκε ότι χρησιμοποιήθηκε από τη CIA ως σταθμός μεταφοράς απαχθέντων πολιτών από όλο τον κόσμο, και ότι η CIA είχε επιπλέον μυστική φυλακή στη βάση αυτή. Οι άλλες στρατιωτικές βάσεις βρίσκονται στις περιοχές Μπαμπαντάγκ, Τσίσνου και Σμαρντάν. Η φιλοδοξία του Βουκουρεστίου να εκπροσωπήσει τις ΗΠΑ, το ΝΑΤΟ και την ΕΕ στην περιοχή της Μαύρης Θάλασσας, το φέρνει σε αντίθεση με την Άγκυρα, καθώς δεκαετίες τώρα η Τουρκία είχε συνηθίσει να έχει αυτό το ρόλο και δεν έχει διάθεση να παραχωρήσει τη θέση της στη Ρουμανία. Στις νέες συνθήκες που επικρατούν, με τη Ρουμανία να υπερέχει της Τουρκίας και στο ότι είναι μέλος της ΕΕ, οι σχέσεις των δυο χωρών προσλαμβάνουν ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά που δεν υπήρχαν σε παλαιότερες εποχές. [7] 188

189 Χάρτης 4.12: Η διεύρυνση του ΝΑΤΟ χρονικά Πηγές: [25], [56], [92] Τον Αύγουστο του 2006 η Βουλγαρία υπέγραψε συμφωνία δεκαετούς διάρκειας με τις ΗΠΑ για την εγκατάσταση τεσσάρων στρατιωτικών βάσεων στο έδαφός της. Πρόκειται για τις αεροπορικές βάσεις Μπέζμερ και Γκραφ Ιγκνατίεβο κοντά στις πόλεις Γιάμπολ και Πλόβντιβ, για την εκπαιδευτική βάση κοντά στο Νόβο Σέλο στο Σλίβεν και για αποθηκευτικές εγκαταστάσεις στην περιοχή Αϊτός στο Μπουργκάς. Περίπου 2500 αμερικανοί στρατιώτες θα σταθμεύσουν στις βάσεις αυτές. [25] Οι νέες αμερικανικές βάσεις στη Βουλγαρία και στη Ρουμανία, είναι εξαιρετικά σημαντικές καθώς πέρα από το ότι αποτελούν ορμητήρια αμερικανικών επιδρομών για τη Μέση Ανατολή, απειλούν στην πραγματικότητα πολύ περισσότερο τη Ρωσία και το «μαλακό υπογάστριό της» τον Καύκασο. [25] Στα μελλοντικά σχέδια του ΝΑΤΟ είναι η ένταξη της ΠΓΔΜ, στην οποία αντιτίθεται η Ελλάδα λόγω της ονομασίας της χώρας, ενώ υπάρχει πρόσκληση για ένταξη στην Ουκρανία και τη Γεωργία. Αυτό είναι κάτι που ανησυχεί ιδιαίτερα τη Ρωσία, καθώς τα όρια του ΝΑΤΟ θα φτάσουν στα σύνορά της, και κυρίως θα καταφέρει το ΝΑΤΟ να διεισδύσει στον Καύκασο, όπου υπάρχει και το μεγαλύτερο γεωπολιτικό ενδιαφέρον, λόγω της διέλευσης των αγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου. Επίσης ο έλεγχος των διαδρόμων του Εύξεινου Πόντου είναι σημαντικός καθώς μεγάλο φορτίο μεταφέρεται με τάνκερ, και μέχρι τώρα η Ρωσία είχε τον έλεγχο της θάλασσας αυτής. Στην περιοχή των Βαλκανίων υπάρχουν συζητήσεις του ΝΑΤΟ με την Βοσνία-Ερζεγοβίνη και το Μαυροβούνιο για είσοδο στο ΝΑΤΟ. Αν 189

190 γίνει αυτό θα μείνει η Σερβία, που δεν επιθυμεί την είσοδό της στο ΝΑΤΟ, περικυκλωμένη από χώρες μέλη του ΝΑΤΟ. Χάρτης 5.13: Μελλοντικές επεκτάσεις του ΝΑΤΟ Πηγές: [25], [56], [92] 5.8 Βαλκάνια - Ενεργειακό Σταυροδρόμι και συμφέροντα στην περιοχή [51] Σήμερα πέρα από σταυροδρόμι εμπορικό, στρατιωτικό και πολιτισμικό, τα Βαλκάνια καλούνται να παίξουν και ένα νέο ρόλο, το ενεργειακό σταυροδρόμι. Οι αυξανόμενες ανάγκες των ανεπτυγμένων χωρών της ΕΕ σε ενέργεια και ο αγώνας ταχύτητας και ισχύος των ΗΠΑ και Ρωσίας να κερδίσουν την ενεργειακή κούρσα, έχει φέρει τα Βαλκάνια στο μάτι του κυκλώνα. Η αποσύνθεση της Σοβιετικής Ένωσης, το 1992, δημιούργησε ένα γεωπολιτικό κενό το οποίο οι ΗΠΑ έσπευσαν πάραυτα να καλύψουν. Έθεσαν, λοιπόν, στις προτεραιότητες της εξωτερικής τους πολιτικής, το ζήτημα της διαχείρισης των αποθεμάτων του πετρελαίου και του φυσικού αερίου των πρώην Σοβιετικών Δημοκρατιών της Κεντρικής Ασίας και, εν συνεχεία, τον έλεγχο της ροής των ανωτέρω πρώτων υλών προς τις μεγάλες δυτικές αγορές, παρακάμπτοντας ουσιαστικά τη Ρωσία. Με την προσδοκώμενη υλοποίηση των σχεδίων αυτών εξασφαλίζεται όχι μόνον ο ενεργειακός ανεφοδιασμός των Η.Π.Α. και της Ε.Ε., αλλά πολύ περισσότερο ο οικονομικός και στρατηγικός έλεγχος της ευρύτερης περιοχής (Νοτιοανατολική Ευρώπη Κεντρική Ασία) από τους Αμερικανούς, με ταυτόχρονη 190

191 μείωση της επιρροής άλλων χωρών, όπως της Ρωσίας του Ιράν και της Κίνας, στο συγκεκριμένο γεωγραφικό χώρο, αλλά και ο περιορισμός του ρόλου των πετρελαιοπαραγωγών αραβικών κρατών στην παγκόσμια αγορά πετρελαίου. Η αναβίωση του «Μεγάλου Παιχνιδιού» με επίκεντρο ανταγωνισμού την πλούσια σε ενεργειακά αποθέματα περιοχή της Κασπίας και της Κεντρικής Ασίας έρχεται να επαληθεύσει τη σπουδαιότητα του αξιώματος του Mackinder, σύμφωνα με τον οποίο ο ελέγχων τον Κεντρικό Άξονα (Heartland), δηλαδή την περιοχή της Ανατολικής Ευρώπης και των πρώην Σοβιετικών χωρών ελέγχει τον κόσμο. Την αντίληψη αυτή του Mackinder φαίνεται να συμμερίζεται και ο σύμβουλος Εθνικής Ασφάλειας του Προέδρου των ΗΠΑ Carter, ο Zbigniew Brzezinski στο έργο του «Η Μεγάλη Σκακιέρα», όπως ονομάζει την Ευρασία, όπου το Μεγάλο Παιχνίδι αναβιώνει με περισσότερους παίκτες αυτή τη φορά, οι οποίοι ανταγωνίζονται για την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία. [36] Οι τελευταίες δυο δεκαετίες χαρακτηρίζονται από τη μονοκρατορία των ΗΠΑ και είναι ίσως η μοναδική περίοδος της σύγχρονης ιστορίας κατά την οποία η διαφορά ισχύος μεταξύ της κυρίαρχης δύναμης και των ανταγωνιστών της είναι τόσο μεγάλη, ώστε οι υπόλοιπες μεγάλες δυνάμεις να μην είναι σε θέση να αποτελούν εναλλακτικό πόλο απέναντι στην αμερικανική κυριαρχία. Η διαφορά ισχύος των ΗΠΑ έγκειται στη συνολικότητά της, δηλαδή στην ικανότητά της να διαθέτει ταυτόχρονα και παράλληλα το σύνολο των παραγόντων (οικονομική, πολιτική και στρατιωτική ισχύ) που απαιτούνται για την επιβολή της κυριαρχίας τους σε διάφορες περιοχές του πλανήτη. [38] Χάρτης 5.14: Κύρια περιοχή εντάσεων Πηγές: [56], [92], [25] Σήμερα η κύρια εστία αναταράξεων και γεωπολιτικών ανακατατάξεων του πλανήτη είναι το τόξο που αρχίζει από τη Βαλτική θάλασσα, περνά από την ανατολική Ευρώπη, τα Βαλκάνια, την ανατολική Μεσόγειο και τη Μέση Ανατολή 191

192 και φτάνει ως τα σύνορα του Πακιστάν με την Ινδία. Τα διακυβεύματα για την κύρια δύναμη, τις ΗΠΑ, είναι πολλά και προφανή: ο έλεγχος των βασικών ενεργειακών πηγών και των οδών μεταφοράς τους, η ακύρωση της ενεργειακής διπλωματίας της Ρωσίας και ο εξαναγκασμός αυτής να ενσωματωθεί σε ένα παγκόσμιο ενεργειακό σύστημα προσαρμοσμένο στα αμερικανικά συμφέροντα, η ακύρωση της ενεργειακής και στρατηγικής συνεργασίας Ευρώπης Ρωσίας, η πολυδιάσπαση μεγάλων κρατών (Ιράκ, Ιράν, Πακιστάν και ενδεχομένως Σαουδική Αραβία) που αποτελούν πηγές αστάθειας ή είναι ενοχλητικά ισχυρά για τους αμερικανικούς σχεδιασμούς. Σε αυτό ακριβώς το τόξο οι ΗΠΑ δείχνουν διατεθειμένες, μεταξύ άλλων, να επαναφέρουν στο προσκήνιο ή να χρησιμοποιήσουν ως στρατηγική εφεδρεία τάσεις αλυτρωτισμού ή εθνογένεσης λαών που δεν μπόρεσαν να αποκτήσουν το δικό τους κράτος, ή να φτάσουν στην εθνική τους ολοκλήρωση, ή ακόμα φυλών οι οποίες εξαναγκάστηκαν σε κρατικές συγκροτήσεις ξένες προς την παράδοση και τον τρόπο ζωής τους. [34] Τα μεγαλύτερα αποθέματα πετρελαίου του πλανήτη βρίσκονται στη νότια περιοχή της Ευρασίας, στη Μέση Ανατολή. Ευρισκόμενη σε ίση περίπου απόσταση από την Ευρώπη και την Ανατολική Ασία, η Μέση Ανατολή εξαρτά τη μεταφορά των πετρελαίων της από τη θαλάσσια οδό. Εναλλακτικές οδοί μεταφοράς του πετρελαίου (αγωγοί) ικανές να μεταφέρουν ανταγωνιστικές προς αυτές της θαλάσσιας οδού ποσότητες πετρελαίου, δεν υπάρχουν. Το ζήτημα δεν είναι κυρίως οικονομικό ή τεχνολογικό. Σχετίζεται με τον έλεγχο των οδών μεταφοράς του πετρελαίου. [34] Οι ΗΠΑ επιθυμούν την επέκταση του ελέγχου στο εσωτερικό της Ασίας και στον Καύκασο, καθώς και την εδραίωσή τους στα Βαλκάνια για να εξασφαλίσουν και τις πλουτοπαραγωγικές πηγές και τους δρόμους μεταφοράς τους. Το υπάρχον δίκτυο των ρωσικών αγωγών καθιστά τη Ρωσία ιδιαίτερα σημαντική στο παιχνίδι ελέγχου των ενεργειακών δρόμων. Ακρογωνιαίος λίθος της πολιτικής της Ρωσίας είναι η διατήρηση της μονοπωλιακής της θέσης στη μεταφορά των ενεργειακών αποθεμάτων και ο έλεγχος του «εγγύς εξωτερικού», όπως ονομάζει τις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες. Αντίθετα η πολιτική των ΗΠΑ είναι εκ διαμέτρου αντίθετη στη μονοπώληση του ελέγχου των αγωγών από τη Ρωσία. Για το λόγο αυτό υποστηρίζουν την πολιτική των «πολλαπλών αγωγών», η οποία θα βοηθήσει να μειωθεί η εξάρτηση της Δύσης από την Ρωσία. [34] Μια ολοκληρωμένη αγορά με ολοκληρωμένες υποδομές, όπως είναι η ευρωπαϊκή, βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση από έναν ολοκληρωμένο παραγωγό με τεράστια αποθέματα, όπως είναι η Ρωσία και επιδιώκει να έχει καλές σχέσεις με αυτόν. Οι αγωγοί μεταφοράς πετρελαίου και κυρίως φυσικού αερίου από τη Ρωσία στη Δυτική Ευρώπη περνούν μέσα από το έδαφος πρώην συμμάχων της και νυν μελών της ΕΕ (Πολωνία, Τσεχία, Ουγγαρία, Ρουμανία), που όμως έχουν μετεξελιχθεί σε πιστούς συμμάχους των ΗΠΑ (γνωστές ως «νέα Ευρώπη») και δεν διατηρούν τις καλύτερες σχέσεις με την Ρωσία. Η πίεση προς τη Ρωσία επεκτείνεται και πιο ανατολικά στις χώρες της Βαλτικής, με τη φανερά αντιρωσική πολιτική τους, στην Ουκρανία όπου γίνεται μάχη για το αν θα επικρατήσουν φιλοαμερικανικές ή φιλορωσικές δυνάμεις. Η Ρωσία προτείνει τη γεωγραφική διαφοροποίηση των αγωγών, δηλαδή την κατασκευή υποθαλάσσιων αγωγών στη Βαλτική η τη σύνδεση 192

193 μέσω των σκανδιναβικών χωρών. Εναλλακτικά ή συμπληρωματικά προτείνει τη σύνδεση μέσω του «νότιου διαδρόμου»: Τουρκίας-Ελλάδας-Ιταλίας. [38] Ο νικητής στο «Νέο Μεγάλο Παιχνίδι» θα είναι ο παίκτης που θα καταφέρει να αποκτήσει τον έλεγχο όχι μόνο της περιοχής, όπου βρίσκονται τα ενεργειακά αποθέματα (Heartland), αλλά και αυτής μέσα από την οποία θα μεταφέρονται στις παγκόσμιες αγορές. Η περιοχή αυτή φαίνεται να είναι αυτό που αργότερα ο καθηγητής Spykman προσδιόρισε ως Κρηπίδωμα. [34] Πιο συγκεκριμένα, η αμερικανική στρατηγική μετά τον Ψυχρό Πόλεμο, στο θέμα της Ευρασίας, κινείται γύρω από ορισμένους διακριτούς άξονες: [34] i. Ο ένας άξονας αφορά την Ανατολική και Δυτική Ευρώπη και εκφράζεται διαμέσου του ΝΑΤΟ, το οποίο όχι μόνο διευρύνεται (παρά τις ρωσικές αντιδράσεις), αλλά κατάφερε να ενσωματώσει εκ νέου την ευρωπαϊκή άμυνα στο αμερικανικό αμυντικό πλαίσιο. ii. Ένας άλλος άξονας είναι η έντονη στρατιωτική παρουσία των ΗΠΑ στα Βαλκάνια, που όμοια της έχει να παρατηρηθεί από την εποχή του πολέμου του Βιετνάμ. iii. Ο τρίτος άξονας έχει να κάνει με τη διείσδυση των ΗΠΑ στην Κεντρική Ασία, με στόχο αφενός μεν να αποτρέψει τον έλεγχό της από τη Ρωσία και τη Γερμανία, η επιρροή της οποίας συνεχώς διευρύνεται, αφετέρου δε να τεθούν υπό τον έλεγχό της οι φυσικοί πόροι της Ευρασίας (πετρέλαιο, φυσικό αέριο, ουράνιο κ.λπ.). Ένα βήμα προς την κατεύθυνση αυτή έγινε τον Απρίλιο του 1999, στην εορταστική συνάντηση για την 50ή επέτειο από την ίδρυση του ΝΑΤΟ, όταν η Γεωργία και η Ουκρανία (που βρέχονται από τη Μαύρη Θάλασσα), η Μολδαβία (που συνορεύει με την Ουκρανία) και τα δύο κράτη που λειτουργούν ως ενεργειακοί «διάδρομοι» σε Καύκασο και Κ. Ασία, αντιστοίχως, δηλαδή το Αζερμπαϊτζάν και το Ουζμπεκιστάν, άλλοτε μέρη της πάλαι ποτέ σοβιετικής αυτοκρατορίας, ίδρυσαν την GUUAM μια συμμαχία με στενούς δεσμούς με τις ΗΠΑ, η οποία σχεδιάστηκε για να αξιοποιήσει τα ενεργειακά αποθέματα της περιοχής και να συμβάλει στην περικύκλωση και τον αποκλεισμό της Ρωσίας από τους πλουτοπαραγωγικούς πόρους της ευρύτερης περιοχής. Ο στρατηγικός σχεδιασμός για την επίτευξη των προαναφερομένων γεωπολιτικών στοχεύσεων περιλαμβάνει: τη δημιουργία ενεργειακών δικτύων, την ανάπτυξη ή αναβάθμιση υπαρχόντων δικτύων μεταφορών και τηλεπικοινωνιών, την εγκαθίδρυση θεσμών ελεύθερης αγοράς και τη συγκρότηση περιφερειακών στρατιωτικοπολιτικών συνασπισμών και συμμαχιών. Όλα αυτά οικοδομούνται σε οργανική σύνδεση μεταξύ τους και τίθενται υπό τον έλεγχο των Ηνωμένων Πολιτειών. [36] Προϋπόθεση, όμως, για την πραγματοποίηση των τεράστιων αυτών επενδύσεων είναι η οικονομική βιωσιμότητα των δικτύων αυτών. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη: οι διακυμάνσεις στις τιμές του πετρελαίου, η επάρκεια ποσοτήτων διέλευσης, η οικονομική και πολιτική σταθερότητα των χωρών διέλευσης, η εγγύτητα των δικτύων στα κέντρα κατανάλωσης, η εξασφαλισμένη ζήτηση κ.α. Εκτός από αυτό, όμως, υπάρχουν και άλλα προβλήματα νομικής φύσεως, όπως αυτό 193

194 του νομικού καθεστώτος της υφαλοκρηπίδας της Κασπίας, δηλαδή αν τα αποθέματα της Κασπίας πρέπει να διανεμηθούν μεταξύ των παρακτίων χωρών με βάση το δίκαιο της θάλασσας για την υφαλοκρηπίδα ή κατ ισομοιρία, στην περίπτωση που η Κασπία αντιμετωπισθεί ως λίμνη. [36] Καθώς οι χώρες της Κασπίας δεν έχουν πρόσβαση στη θάλασσα και αναζητούνται δρόμοι που να παρακάμπτουν την Ρωσία, θεωρητικά πιο συμφέρουσα λύση είναι δια μέσου του Ιράν, που έχει έτοιμες τις υποδομές μέχρι τον Περσικό κόλπο, κάτι όμως που ενοχλεί τις ΗΠΑ. Κατά συνέπεια ο μοναδικός διάδρομος είναι είτε διαμέσου της Τουρκίας, είτε της Μαύρης Θάλασσας. Σύμφωνα με το INOGATE (το οποίο είναι ένα διεθνές πρόγραμμα συνεργασίας για την μεταγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου στην Ευρώπη, Interstate Oil and Gas Transport to Europe) άξονα προτεραιότητας αποτελεί ο αγωγός Constanta-Omisalj-Trieste ο οποίος ενώνει το Ρουμανικό λιμάνι της Κωστάντζα με την Τεργέστη μέσω της Κροατικής πόλης Ομισαλί. Ο αγωγός θεωρείται ύψιστης σημασίας για την τροφοδοσία της Ευρώπης με πετρέλαιο. Ο πετρελαιαγωγός Μπακού-Τιφλίδα-Τσεϊχάν, ο οποίος έχει χωρητικότητα ένα εκατομμύριο βαρέλια την ημέρα και ξεκινά από το λιμάνι του Μπακού στο Αζερμπαϊτζάν και καταλήγει στο τουρκικό λιμάνι Τσεϊχάν, είναι μια επιλογή σύμφωνη με την πολιτική των ΗΠΑ. Δεν αποτελεί την πιο οικονομική οδό, συμβάλει όμως στην διαφοροποίηση των ενεργειακών δρόμων. Στην παρούσα φάση ο αγωγός δεν υλοποιείται. Χάρτης 5.15: Ο αγωγός Κωστάντζα - Ομισαλί - Τεργέστη Πηγή: [62] Ένας άλλος αγωγός που προωθείται από τις ΗΠΑ, είναι δια μέσω του αγωγού NABUCCO, ο οποίος ακολουθεί τη διαδρομή Τουρκία-Βουλγαρία-Ρουμανία- Ουγγαρία-Αυστρία. Όμως προκειμένου να είναι βιώσιμος αυτός ο αγωγός, θα πρέπει να εφοδιάζεται με φυσικό αέριο από το Τουρκμενιστάν και το Καζακστάν μέσω του Υπερκασπιανού αγωγού, ο οποίος θα ξεκινά από το ανατολικό Τουρκμενιστάν και υποθαλάσσια θα βγαίνει στο Μπακού και στη συνέχεια θα ακολουθεί το δρόμο του 194

195 Μπακού-Τσεϊχάν, μέχρι να βρει το NABUCCO. Αυτό όμως συναντάει εμπόδια καθώς η Ρωσία και το Ιράν μπορούν να ασκήσουν βέτο στο υποθαλάσσιο, καθώς η Κασπία θεωρείται λίμνη. Στην παρούσα φάση ο αγωγός δεν υλοποιείται. [36] Χάρτης 5.16: Ο αγωγός NABUCCO Πηγή: [64] Η Ρωσία με τη σειρά της πρότεινε έναν αγωγό παράλληλο με τον NABUCCO, που απλώς τελειώνει στην Ουγγαρία, όχι στην Αυστρία, με μια πολύ σημαντική διαφορά: καθώς ο NABUCCO διέρχεται από την Τουρκία, να τροφοδοτείται με ρώσικο φυσικό αέριο από τον ήδη υφιστάμενο αγωγό που τροφοδοτεί την Τουρκία και ονομάζεται Blue Stream, όμως κάτι τέτοιο δεν γίνεται δεκτό από τις ΗΠΑ. [38] Το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι αγωγοί αυτοί είναι ότι χρησιμοποιούν τα κοιτάσματα του Καζακστάν και του Τουρκμενιστάν, δυο χώρες που συνεργάζονται στενά με την Ρωσία, και έχουν συμφωνήσει για την κατασκευή νέου αγωγού δια μέσου της Ρωσίας προς την Ευρώπη. Πάντως και το Τουρκμενιστάν και το Καζακστάν έχουν αρχίσει να σκέφτονται σοβαρά την διαφοροποίηση των εξαγωγικών τους οδών, η οποία απομακρύνει τον κίνδυνο οικονομικών και πολιτικών κυρώσεων από τη Δύση. Το ερώτημα προς ποια κατεύθυνση θα κινηθούν, έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς αν η επιλογή τους είναι μονομερής, θα προκαλέσει αλλαγές στο γεωπολιτικό χάρτη. Ο Δια-Βαλκανικός Αγωγός πετρελαίου (AMBO), που εμφανίζεται ως μια από τις καλύτερες επιλογές, θα εφοδιάζει το βουλγαρικό λιμάνι Μπουργκάς με πετρέλαιο από τη Μαύρη Θάλασσα με τάνκερς, θα διασχίζει την ΠΓΔΜ και θα καταλήγει στο αλβανικό λιμάνι Vlore. Από εκεί τάνκερς θα μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες πετρελαίου στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ. Ο αγωγός αυτός, είναι σύντομος, δεν κοστίζει πολύ, περνάει από περιοχές «ελεγχόμενες» από τις ΗΠΑ, παρακάμπτει την Ρωσία και τον Βόσπορο, όπου οι Τούρκοι βάζουν όριο στην διέλευση, αλλά έχει το μειονέκτημα ότι είναι ανταγωνιστικός του Μπακού-Τσεϊχάν, που είναι επίσης αμερικανικών συμφερόντων. Επιπλέον ο AMBO περνάει από το 8ο Διάδρομο (Corridor VIII), τον έναν από τους έξι πανευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών, που 195

196 προσδιορίστηκαν στις πανευρωπαϊκές διασκέψεις των υπουργών μεταφορών του ΟΟΣΑ και που περνάν από την Βαλκανική καθιστώντας την κομβικό σημείο σύνδεσης Ανατολής Δύσης. Οι τρεις χώρες της περιοχής από τις οποίες θα περάσει ο ΑΜΒΟ (Αλβανία, π.γ.δ.μ., Βουλγαρία) υπέγραψαν και συμφώνησαν για την υλοποίηση του έργου μέχρι τα τέλη του 2011, όμως, μέχρι σήμερα ο αγωγός δεν υλοποιείται. [25] Χάρτης 5.17: Ο αγωγός ΑΜΒΟ Βουλγαρία Μαύρη Θάλασσα π.γ.δ.μ. Αλβανία Αιγαίο Πέλαγος Θάλασσα του Μαρμαρά Πηγή: [118], επεξεργασία από τον συγγραφέα O οδικός άξονας VIII, ή αλλιώς Παραεγνατία, έχει προεξάρχουσα σημασία για τα ιταλικά γεωπολιτικά συμφέροντα, καθώς συνδέει την Ιταλία με το ζωτικό για την ασφάλεια και επέκτασή της χώρο των Βαλκανίων. [38] Το σχέδιο αυτό περιλαμβάνει οδικό και σιδηροδρομικό άξονα, αγωγό φυσικού αερίου, γραμμή οπτικών ινών, καθώς, επίσης, και τον γνωστό αγωγό μεταφοράς πετρελαίου (Burgas/Πύργος-Vlore/Αυλώνας), κατά μήκος και παράλληλα με τον οδικό άξονα. [33] Δεδομένης της σπουδαίας γεωπολιτικής σημασίας της περιοχής των Βαλκανίων, δεν θα μπορούσαν να λείπουν τα σχέδια της Ρωσίας για την περιοχή. Ο αγωγός Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης (Trans-Balkan pipeline) εμφανίζεται ως ο ανταγωνιστής του ΑΜΒΟ καθώς ελέγχεται από την Ρωσία και υπολογίζεται ότι θα μεταφέρει ετησίως εκατομμύρια τόνους πετρελαίου που θα φτάνουν στο Μπουργκάς με τάνκερς, τα οποία θα φεύγουν από τα ρωσικά λιμάνια του Νοβοροσίσκ και Τουάπσε στη Μαύρη Θάλασσα. Ο αγωγός θα έχει μήκος 276 χλμ και θα συνδέει το βουλγάρικο λιμάνι Μπουργκάς με την Αλεξανδρούπολη. Στην παρούσα φάση ο αγωγός δεν υλοποιείται, επειδή δεν το επιθυμεί η Βουλγαρική Κυβέρνηση (2011). Το θέμα της πραγματοποίησης ή μη του συγκεκριμένου έργου αφορά πλέον τη Ρωσία και το αν θα το επαναδιαπραγματευθεί. [36] Επίσης, στην περιοχή υλοποιείται ήδη ο Αδριατικός Αγωγός Αερίου που θα ξεκινήσει από τους Κήπους στα σύνορα της Ελλάδας με την Τουρκία όπου θα 196

197 διασυνδεθεί με τον Trans Anatolian Pipeline (TANAP). Από εκεί ο TAP θα διασχίσει την επικράτεια της Ελλάδας και της Αλβανίας από τα ανατολικά προς τα δυτικά μέχρι την ακτή της Αδριατικής συνολικού μήκους περίπου 870 χλμ., όπως φαίνεται και στην παρακάτω εικόνα. Το υποθαλάσσιο τμήμα του αγωγού ξεκινά κοντά στην αλβανική πόλη Fier και διασχίσει την Αδριατική για να συνδεθεί στο ιταλικό σύστημα μεταφοράς που λειτουργεί η SNAM ReteGas. Αναφορά για τον συγκεκριμένο αγωγό και το ιστορικό της συμφωνίας υλοποίησής του έγινε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Χάρτης 5.18: Ο αγωγός Μπουργκάς -Αλεξανδρούπολης Εικόνα 5.1: Ο Αδριατικός Αγωγός Αερίου (TAP) Πηγή: [158], επεξεργασία από τον συγγραφέα Αδριατική Θάλασσα Κήποι Ιταλία Ελλάδα Αλβανία Σαν Φόκα Πηγή: [116], επεξεργασία από τον συγγραφέα Επανερχόμενοι για το ενδιαφέρον της Ρωσίας για την περιοχή της Βαλκανικής, η ενεργειακή πολιτική της Ρωσίας περιλαμβάνει επίσης την κατασκευή του αγωγού φυσικού αερίου South Stream, ο οποίος αποτελεί συνεργασία της Gazprom με την ιταλική ΕΝΙ. Θα έχει μήκος 900 χλμ και θα μπορεί να μεταφέρει στην Ευρώπη 30 δις κυβικά μέτρα φυσικού αερίου ετησίως. Ο South Stream θα 197

198 ξεκινά από τη Ρωσία, θα διασχίζει υποθαλάσσια την Μαύρη Θάλασσα και θα καταλήγει στη Βουλγαρία, όπου θα χωρίζεται σε δυο τμήματα. Το ένα μέσο Ρουμανίας, Ουγγαρίας και Σλοβενίας θα φτάνει στη βόρεια Ιταλία και το άλλο μέσω Ελλάδας στη νότια Ιταλία. [158] Οι δυο αυτοί αγωγοί συνιστούν σημαντικό κομμάτι του στρατηγικού σχεδιασμού της Ρωσίας, ώστε να καταστεί «ενεργειακή υπερδύναμη» και να αυξήσει την γεωπολιτική της επιρροή αξιοποιώντας τα ενεργειακά αποθέματα που διαχειρίζεται. Χάρτης 5.19: O South Stream και ο Nabucco Πηγή: [56] Ένα άλλο σημαντικό σχέδιο της Ρωσίας που προχωράει είναι αυτό του Nord Stream (Βόρειο ρεύμα), αγωγού που θα συνδέει απευθείας την Ρωσία με την Γερμανία, υποθαλάσσια, μέσω της Βαλτικής. Χάρτης 5.20: O Nord Stream Υποθαλάσσια της Βαλτικής, Πηγή: [118] 198

199 Το σχέδιο αυτό συνιστά εναλλακτική διαδρομή για τη μεταφορά του φυσικού αερίου, η οποία μέχρι τώρα γινόταν από τις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες. Με τον αγωγό αυτό αποφεύγονται οι τρίτες χώρες που μπορεί να δυσκολέψουν την μεταφορά και να ανεβάσουν το κόστος. Όμως παρά το γεγονός ότι ο αγωγός θα μπορεί να καλύψει το σύνολο των αναγκών της Ευρώπης σε φυσικό αέριο, η ενεργειακή εξάρτηση από τη Ρωσία δημιουργεί σκεπτικισμό στις ευρωπαϊκές χώρες. Συναντά αντιδράσεις από τις χώρες της «νέας Ευρώπης» καθώς θα μπορεί η Ρωσία να τις πιέζει με την παροχή αερίου, χωρίς να επηρεάζεται η Δυτική Ευρώπη. Το γεγονός ότι ο Nord Stream έχει να αντιμετωπίσει πολλές αντιδράσεις και προβλήματα ίσως οδηγήσει τη Ρωσία να δώσει προτεραιότητα στην υλοποίηση του South Stream. Χάρτης 5.21: Οι γραμμές μεταφοράς φυσικού αερίου Χάρτης 5.22: Οι γραμμές μεταφοράς πετρελαίου Πηγή: [63] Πηγή: [63] 199

200 Στους δυο παραπάνω χάρτες της INOGATE φαίνονται οι αγωγοί που υπάρχουν και αυτοί που σχεδιάζονται τόσο στη μεταφορά στο φυσικό αέριο όσο και στο πετρέλαιο. Είναι φανερό ότι τα Βαλκάνια αποτελούν σημαντικό κομμάτι των μεταφορών, καθώς από εκεί διέρχονται, όπως είδαμε και παραπάνω οι περισσότεροι αγωγοί που μεταφέρουν Κασπιανό φυσικό αέριο η πετρέλαιο. Συνοψίζοντας τα παραπάνω και κρατώντας τους κύριους άξονες μεταφοράς ενέργειας (φυσικού αερίου και πετρελαίου), που σχεδιάζονται από τη Ρωσία και τις ΗΠΑ στην Ευρασία, για τις ανάγκες της Ευρώπης, μπορούμε να καταλήξουμε στον παρακάτω χάρτη, όπου φαίνονται και οι κύριοι δίοδοι μεταφοράς. Πολύ μεγάλη σημασία τόσο για τις ΗΠΑ, όσο και για την Ρωσία, έχει η περιοχή των Βαλκανίων, καθώς αποτελεί την πιο κοντινή είσοδο από την Κασπία, για τις ΗΠΑ, και την εναλλακτική πρόταση για την Ρωσία, αν θέλει να αποφύγει τη «νέα Ευρώπη». Η διαφορά τους είναι ότι η Ρωσία μπορεί να αξιοποιήσει την βόρεια σύνδεση, από την Βαλτική, αν το επιτρέψει η Ε.Ε. Για τις ΗΠΑ η αξιοποίηση των Βαλκανίων είναι σχεδόν μονόδρομος, όποια τελική λύση και αν ακολουθήσουν. Συνοπτικά λοιπόν προκύπτει ο παρακάτω χάρτης: Χάρτης 5.23: Κύριοι άξονες σχεδιασμού μεταφοράς αγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου Πηγή: [119] Από τον χάρτη 5.24 προκύπτει ο χάρτης 5.25 για την ευρύτερη περιοχή της Ευρώπης και τους διαδρόμους μεταφοράς. 200

201 Χάρτης 5.24:. Οι κύριες γραμμές μεταφοράς αερίου και πετρελαίου Χάρτης 5.25: Η περιοχή των Βαλκανίων, ως ενεργειακό σταυροδρόμι και η σύγκρουση συμφερόντων Πηγές: [57], [118], [94], [63], [55],[51] Πηγές: [54], [55], [57], [63], [64],[51] 5.9 Οι Υποδομές των Μεταφορών στην Βαλκανική χερσόνησο [159] Επενδύσεις δισεκατομμυρίων στις υποδομές μεταφορών από το 2004 Η ανάπτυξη των υποδομών μεταφοράς σε χώρες των δυτικών Βαλκανίων θα διευκολύνει την πρόσβασή τους σε περιφερειακές αγορές και αγορές της ΕΕ και θα τους βοηθήσει να εκπληρώσουν ενταξιακές προϋποθέσεις. Δισεκατομμύρια ευρώ 201

202 έχουν επενδυθεί την τελευταία δεκαετία στην αναβάθμιση υφιστάμενων ή την κατασκευή νέων υποδομών μεταφορών στη νοτιοανατολική Ευρώπη για ενσωμάτωση του δικτύου μεταφορών της περιοχής στο Ευρωπαϊκό. Το 2004, επτά συμμετέχοντες των Δυτικών Βαλκανίων (Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη (Β-Ε), Κροατία, π.γ.δ.μ., Μαυροβούνιο, Σερβία και UNMIK) και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέγραψαν μνημόνιο κατανόησης για την ανάπτυξη του κεντρικού περιφερειακού δικτύου μεταφορών. Το πολυσχηματικό σύστημα αποτελείται από περίπου χιλιόμετρα δρόμων, πάνω από χιλιόμετρα σιδηροδρόμων, τα ποτάμια Δούναβης και Σάβα, επτά θαλάσσιους λιμένες, δυο ποτάμιους λιμένες και 11 αερολιμένες. Το 2005, ο περιφερειακός οργανισμός Νοτιοανατολικό Παρατηρητήριο Μεταφορών (SEETO), συστάθηκε για να διευκολύνει την εφαρμογή του σχεδίου και να προάγει τη συνεργασία στην ανάπτυξη περιεκτικού δικτύου. Συνολικά, 9,2 δισεκατομμύρια ευρώ έχουν διανεμηθεί από το 2004 έως το 2012, με άλλα 4 δισεκατομμύρια ευρώ να έχουν διατεθεί στο δίκτυο, ανέφερε το SEETO στην έκθεσή του. Σχεδόν τα τέσσερα πέμπτα των επενδύσεων που διανεμήθηκαν μεταξύ 2004 και 2012 ήταν σε έργα οδικών υποδομών. Μεταξύ Δεκεμβρίου 2012 και Μαΐου, συνολικά 1,8 δισεκατομμύρια ευρώ εξασφαλίστηκαν για εννέα έργα προτεραιότητας μέσω συμφωνιών χρηματοδοτήσεων και δεσμεύσεων για επενδύσεις. Η Κροατία πραγματοποίησε τις μεγαλύτερες επενδυτικές δεσμεύσεις, 695 εκατομμύρια ευρώ, για δυο σιδηροδρομικά έργα προτεραιότητας, ενώ η Αλβανία υπέγραψε τις μεγαλύτερες συμφωνίες χρηματοδότησης, εξασφαλίζοντας 345 εκατομμύρια ευρώ για τρία οδικά έργα προτεραιότητας, σύμφωνα με την έκθεση. Επί του παρόντος, υπάρχουν 23 έργα προτεραιότητας τα οποία δικαιούνται χρηματοδότηση και άλλα 21 για προετοιμασία, σύμφωνα με το διαδικτυακό τόπο του SEETO. Τα έργα στην πρώτη ομάδα, τα περισσότερα για οδικές υποδομές, έχουν μελέτη σκοπιμότητας η οποία έχει ολοκληρωθεί και είναι έτοιμα για διαπραγματεύσεις χρηματοδότησης. Μέχρι το 2012, μόνο Κροατία και π.γ.δ.μ. είχαν δικαίωμα για χρηματοδότηση υπό όλες τις προϋποθέσεις του Μηχανισμού Προενταξιακής Βοήθειας της Ε.Ε. Συνεπώς, ο όγκος των ολοκληρωμένων ή σε εξέλιξη έργων έχει χρηματοδοτηθεί σε μεγάλο βαθμό από εθνικούς πόρους και δάνεια IFI. Πέραν των άμεσων επιδράσεων, όπως ταχύτερη και ασφαλέστερη κοινή επικοινωνία και μεταφορά επιβατών και αγαθών, η εφαρμογή των έργων διευκολύνει επίσης την ενσωμάτωση χωρών των δυτικών Βαλκανίων στο δια-ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και συνεπώς στην ένταξή τους στην ΕΕ. "Αυτός είναι ένας από τους βασικούς στόχους της συνεργασίας SEETO". Η αποκατάσταση του οδικού τμήματος Κατλάνοβο (Μπρεζίτσα) στη Βέλες, κατά μήκος του Διαδρόμου 10, συγκαταλέγεται από το SEETO μεταξύ των έργων προτεραιότητας που δικαιούνται χρηματοδότηση. Ο Οδικός Διάδρομος 10 (Corridor Χ), αποτελεί το πιο σημαντικό στοιχείο του βασικού δικτύου μεταφορών στη χώρα της π.γ.δ.μ. Ο Διάδρομος 10 διασχίζει το Βελιγράδι, δημιουργώντας κυκλοφοριακή συμφόρηση καθώς επίσης περιβαλλοντικά προβλήματα και ζητήματα οδικής ασφάλειας. Επί του παρόντος, υπάρχουν 164 εργοτάξια κατά μήκος του Διαδρόμου 10 (Corridor Χ) στη Σερβία. Σύμφωνα με την επιχείρηση Corridors of Serbia, τα έργα στην κεντρική αρτηρία είναι προγραμματισμένα να ολοκληρωθούν μέχρι το

203 5.10 Υφιστάμενη κατάσταση για τις Μεταφορές στην Νοτιοανατολική Ευρώπη Εξετάζοντας κάθε χώρα της Βαλκανικής ξεχωριστά, αναφέρονται παρακάτω με πολύ συνοπτικό τρόπο, οι υφιστάμενες υποδομές της περιοχής μέχρι της συγγραφή του παρόντος πονήματος. Συγκεκριμένα έχουμε τα εξής: Α. Σλοβενία. Σιδηρόδρομοι: Η σιδηροδρομική υποδομή που φτιάχτηκε ως επί τον πλείστον τον 19 ο αιώνα, δεν μπορούν να ανταγωνιστούν το πολύ καλά ανεπτυγμένο οδικό δίκτυο. Το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει παραμεληθεί, λόγω έλλειψης κονδυλίων, αλλά παρόλα αυτά οι ανάγκες την χώρας για εμπορευματικές μεταφορές, έχουν κερδίσει έδαφος με την ολοκλήρωση του διασυνοριακού αυτοκινητόδρομου. Δρόμοι: Με μερίδιο άνω του 80% των οδικών εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών στην χώρα. Λιμάνια: Υπάρχουν τρεις (3) λιμένες και είναι ως επί των πλείστον διεθνείς. Ιδιαίτερα το λιμάνι του Koper αναπτύσσεται ραγδαία από το 2011 και μετά στον εμπορευματικό τομέα. Αεροδρόμια: Οι αεροπορικές μεταφορές στην Σλοβενία είναι αρκετά χαμηλές αλλά έχουν αυξηθεί σημαντικά από το Υπάρχουν τρία διεθνή αεροδρόμια, με αυτό της Λιουμπλιάνας ως πιο πολυσύχναστο. [160] Β. Κροατία Αεροδρόμια: Η Κροατία έχει 68 αεροδρόμια, πέντε εκ των οποίων είναι διεθνή. Επίσης έχει πολλές αεροπορικές εταιρείες με πιο γνωστή την Croatian Airlines. Σιδηρόδρομοι: Έχει πολύ καλό δίκτυο, που όμως χρειάζεται εκσυγχρονισμός γιατί από την διάλυση της Γιουγκοσλαβίας και μετά δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου επενδύσεις στην σιδηροδρομική υποδομή. Χρειάζεται ηλεκτροδότηση και σημαντικές βελτιώσεις, οι οποίες εδώ και δέκα χρόνια έχουν ήδη αρχίσει να γίνονται. Δρόμοι: Θεωρούνται ευρέως από τους πιο σύγχρονους και ασφαλείς στην Ευρώπη. Το μεγαλύτερο τμήμα του οδικού δικτύου της χώρας είναι ταχείας κυκλοφορίας και συνεχώς χρηματοδοτούνται και βελτιώνονται οι κατασκευές του. Γι αυτό το λόγο σε αντίθεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο, προτιμούνται τα λεωφορεία ως μέσο μαζικής μεταφοράς. Λιμάνια: Τα λιμάνια της Κροατίας είναι πολλά, με μεγαλύτερο λιμάνι (με το μεγαλύτερο κανάλι σε λιμάνι της Αδριατικής) αυτό της Ριέκα και το μεγαλύτερο στην Νότια Δαλματία είναι το λιμάνι της Πλότσε, στρατηγικής σημασίας για την βιομηχανία της Βοσνίας-Ερζεγοβίνης. Το μεγαλύτερο επιβατικό λιμάνι είναι το Σπλίτ που συνδέεται με 66 κατοικημένα νησιά κατά μήκος της ακτής της Κροατίας. Η Κροατία είναι επίσης ένα σημαντικό κέντρο ναυσιπλοΐας του Δούναβη, διότι συνδέει την Αδριατική με την κεντρική Ευρώπη. Το μεγαλύτερο λιμάνι του Δούναβη, είναι το Βούκοβαρ. Τέλος, υπάρχουν πετρελαιαγωγοί στην Κροατία που συνδέουν το λιμάνι του τερματικού σταθμού πετρελαίου της Ριέκα με τα διυλιστήρια στη Ριέκα. [160] 203

204 Γ. Μαυροβούνιο. Αεροδρόμια: Υπάρχουν δύο (2) διεθνή αεροδρόμια που ανακατασκευάστηκαν πλήρως το 2006, με το νέο τερματικό επιβατικό σταθμό να χτίζεται στο αεροδρόμιο του Παντγκόριτσα. Σιδηρόδρομοι: Υποφέρουν από χρόνια υποχρηματοδότηση, ξεκινώντας την αναφορά αυτή από την δεκαετία του 90, με αποτέλεσμα να επιδεινώνεται και να γίνεται ανασφαλές. Μετά από ένα δυστύχημα εκτροχιασμού του 2006, καταβάλλονται προσπάθειες ανακατασκευής αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής (του Μπότσιε). Η γραμμή Πονγκόριτσα-Σκόρδα-Τίρανα χρησιμοποιήθηκε στο παρελθόν αποκλειστικά για μεταφορά εμπορευμάτων. Διακόπηκε το 1997 μετά από ζημιές αλλά η σύνδεση αποκαταστάθηκε το 2002 και υπάρχουν σχέδια ανασυγκρότησης των σιδηροδρόμων και εκ νέου εισαγωγής της επιβατικής κίνησης, κάτι πολύ σημαντικό για τα συμφέροντα των Μαυροβουνίου και Αλβανίας. Δρόμοι: Δεν υπάρχουν δρόμοι υψηλών ταχυτήτων ακόμη. Δύο από αυτούς, που χτίζονται με αυτές τις προδιαγραφές βρίσκονται σε στάδιο σχεδιασμού (Bar- Boliare/ τμήμα Αδριατικής - Ιονίου). Υπήρχαν επίσης οι κύριες οδοί που συνδέουν μεγαλύτερες πόλεις με περιφέρειες. Οι δρόμοι που συνδέουν τις παράκτιες πόλεις με την πρωτεύουσα έχουν βελτιωθεί σημαντικά ενώ σήραγγες και αναβαθμίσεις των δρόμων έκαναν τα ταξίδια πολύ πιο ασφαλή. [160] Δ. Βοσνία-Ερζεγοβίνη. Οι μεταφορές εδώ, είναι διάδοχοι των γιουγκοσλαβικών σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων. Τίποτα το νέο δεν έγινε σ αυτήν την περιοχή και ακόμη επουλώνονται οι πληγές του πολέμου της δεκαετίας του 90. [160] Ε. Αλβανία. Υποανάπτυκτες μεταφορές έως το Η χώρα έπρεπε να προβεί σε σημαντικές επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών και για τα λιμάνια μετά το 1983 άρχισαν οι εμπορευματικές μεταφορές με Τεργέστη και μετά το 1988 με την Κέρκυρα. Από το 2011 το λιμάνι του Δυρραχίου έχει να επιδείξει σημαντικές ανακαινίσεις και βελτιώσεις. [160] ΣΤ. Ρουμανία Αεροδρόμια: Η Ρουμανία έχει 61 αεροδρόμια, πέντε εκ των οποίων είναι διεθνή. Επίσης έχει πολλές αεροπορικές εταιρείες. Η εναέρια κυκλοφορία στη Ρουμανία ανήλθε σε 15,9 εκατομμύρια επιβάτες το 2013, 7,1% περισσότερο από ό, τι το προηγούμενο έτος. Σιδηρόδρομοι: Έχει πολύ καλό δίκτυο, που όμως χρειάζεται εκσυγχρονισμός. Το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει παραμεληθεί, λόγω έλλειψης κονδυλίων, αλλά παρόλα αυτά οι ανάγκες την χώρας για εμπορευματικές μεταφορές, έχουν κερδίσει έδαφος με την ολοκλήρωση του διασυνοριακού αυτοκινητόδρομου. Δρόμοι: Υπάρχουν 549 χιλιόμετρα του εθνικού αυτοκινητοδρόμου στην χρήση και 144 χιλιόμετρα υπό κατασκευή, με εκτιμώμενο χρονοδιάγραμμα υλοποίησής τους μεταξύ των ετών 2013 και 2016, σύμφωνα με τα στοιχεία του Υπουργείου Μεταφορών της χώρας (Ιούλιος 2013). Επί του παρόντος είναι υπό κατασκευή το Α1 κομμάτι που συνδέεται με τον Πανευρωπαϊκό Διάδρομο IV. Επίσης υπό κατασκευή τμήματα είναι το κομμάτι Α3 αυτοκινητόδρομος Τρανσυλβανίας 204

205 (Autostrada Transilvania), το οποίο είναι το μεγαλύτερο οδικό έργο στην Ευρώπη, με μήκος 588 χιλιόμετρα. Συγκεκριμένα, είναι ο αυτοκινητόδρομος Βουκουρεστίου προς Οράντεα (κοντά στα ουγγρικά σύνορα). Το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι Το έργο θα γίνει με κεφάλαια από την Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ κάποια τμήματα είναι υπό επαναδιαπραγμάτευση. Λιμάνια: Τα λιμάνια της Ρουμανίας είναι πολλά, με μεγαλύτερο όλων της Κωνστάντζα που βρίσκεται στην Μαύρη Θάλασσα. Τα λιμάνια της Ρουμανίας βρίσκονται στην Μαύρη θάλασσα, επί του ποταμού Δούναβη και στο κανάλι Δούναβη-Μαύρης Θάλασσας. Από το 2006, υπάρχουν χιλιόμετρα πλωτών οδών εκ των οποίων: χιλιόμετρα είναι στον Δούναβη, 524 χιλιόμετρα σε δευτερογενείς κλάδους και 132 χιλιόμετρα σε κανάλια. [160] Ζ. Βουλγαρία Δρόμοι: Οι αυτοκινητόδρομοι στη Βουλγαρία είναι 6 σε αριθμό, αλλά μόνο 2 έχουν ολοκληρωθεί μέχρι τώρα. Τον Ιούλιο του 2013 η χώρα είχε 612 χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων ενώ άλλα 144 είναι υπο κατασκευή. Το όριο ταχύτητας είναι 140 χιλιόμετρα την ώρα. Ο βασικός αυτοκινητόδρομος στη Βουλγαρία είναι ο «Trakya» (A1) και συνδέει την πόλη Μπουργκάς, που βρίσκεται στη βουλγαρική ακτή της Μαύρης Θάλασσας, με την πρωτεύουσα της Βουλγαρίας Σόφια. Το συνολικό μήκος του αυτοκινητοδρόμου Trakya είναι 360 χιλιόμετρα και ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του Αναλυτικότερα οι αυτοκινητόδρομοι: Σόφια-Φιλιπούπολη-Στάρα Ζαγόρα- Μπουργκάς, Βάρνα-Βέλικο Τάρνοβο-Πλέβεν-Σόφια, Χάσκοβο-Αντρέεβο, Βάρνα- Μπουργκάς, Σόφια-Πέρνικ, Πέρνικ-Μπλαγκόεβγκραντ-Σαντάνσκι-Πέτριτς-Κούλατα, Σόφια-Σλίβνιτσα-Καλότινα. Λιμάνια: Τα λιμάνια της Βουλγαρίας είναι πολλά, με μεγαλύτερο όλων του Πύργου (Μπουργκάς) που βρίσκεται στην Μαύρη Θάλασσα. Τα λιμάνια της Βουλγαρίας βρίσκονται στην Μαύρη θάλασσα, επί του ποταμού Δούναβη και στο κανάλι Δούναβη-Μαύρης Θάλασσας. Το σημαντικότερο ποτάμιο λιμάνι της Βουλγαρίας είναι το Ρούσε (απέναντι από την ρουμανική πόλη Τζιούρτζιου που τις ένωνε μέχρι τον Ιούλιο του 2013 η μόνη γέφυρα φιλίας των χωρών Βουλγαρίας και Ρουμανίας). Σιδηρόδρομοι: Έχει πολύ καλό δίκτυο, που όμως χρειάζεται εκσυγχρονισμός. Το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει παραμεληθεί, λόγω έλλειψης κονδυλίων, αλλά παρόλα αυτά οι ανάγκες την χώρας για εμπορευματικές μεταφορές, έχουν κερδίσει έδαφος με την ολοκλήρωση του διασυνοριακού αυτοκινητόδρομου. 205

206 6. ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ 6.1 Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές Υφιστάμενη κατάσταση Σ αυτό το σημείο επισημαίνουμε ότι η ΝΑ Ευρώπη έχει γεωστρατηγική θέση ευρισκόμενη στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων και κυρίως στην διασταύρωση της Ευρώπης και της Ασίας και θα πρέπει να αξιοποιηθεί το δυναμικό και να προσελκυθεί η κυκλοφορία για την εξυπηρέτηση των διεθνών εμπορικών ροών, προς όφελος των οικονομιών και των πολιτών της περιοχής. Με βάση τα πορίσματα των ελλείψεων και την πρόταση για τα μέτρα αντιμετώπισής τους πρέπει να προωθηθεί η προσέλκυση περισσότερης κυκλοφορίας των κυρίων οδών των πολυτροπικών μεταφορών. Με βάση τον κατάλογο των τερματικών σταθμών που ερωτήθηκαν στο πλαίσιο του έργου της Ε.Ε. WATERMODE (διακρατικό δίκτυο για την προώθηση των πολυτροπικών μεταφορών νερού-εδάφους) [161], ο οποίος έχει διαμορφωθεί βασιζόμενος στις διαθέσιμες εκθέσεις ανά χώρα για τους λιμένες και τις πολυτροπικές εγκαταστάσεις σε εθνικό και Μακροπεριφερειακό επίπεδο (εκτός από τερματικούς σταθμούς έξω από την περιοχή του έργου Αδριατικής-Δουνάβεως- Μαύρης Θάλασσας, π.χ. στην Ανατολική Ιταλία) και λαμβάνοντας υπόψη τη θέση των τερματικών και τη στρατηγική σχεδιασμού της ΔΕΔ-Μ, προτείνεται to εξής: Σε κάθε περίπτωση διάφορα σχήματα ανταγωνισμού θα συνεχίσουν να διαμορφώνουν τα δρομολόγια συνδυασμένων μεταφορών, αλλά υπάρχει ανάγκη συνεργασίας μεταξύ των χωρών και των ενδιαφερόμενων μερών, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η ADB περιοχή θα είναι αποδοτική, αποτελεσματική και ελκυστική για τις συνδυασμένες μεταφορές και την προώθηση της ανάπτυξης των επιχειρήσεων και της κοινωνίας των πολιτών σε κάθε χώρα της ΝΑΕ. [162] Από την άποψη αυτή, η εταιρική σχέση ADB προσφέρει μια μοναδική πλατφόρμα που φέρνει σε επαφή αρχές και φορείς λήψης αποφάσεων που θα μπορούσαν να επηρεάσουν και να προωθήσουν τις απαιτούμενες θεσμικές, οργανωτικές και άλλες μεταβολές οι οποίες πρόκειται να προταθούν με τη μορφή των μέτρων καταπολέμησης υπέρ των διατροπικών μεταφορών. Στα πλαίσια λοιπόν αυτής της πολιτικής που έχει διαμορφωθεί σήμερα, δηλαδή μιας πολιτικής η οποία σκοπό της έχει να αναβαθμίσει τη συγκεκριμένη ευαίσθητη περιοχή της ΝΑ Ευρώπης, ώστε να υπάρξουν σύντομα απτά στοιχεία βελτίωσης της ποιότητας της ζωής, σημαντική αύξηση του εμπορίου και άμεση ικανοποίηση διαφόρων ευαίσθητων κοινωνικών απαιτήσεων που θα βοηθήσουν με τον καλύτερο τρόπο την καταπολέμηση πολλών σημερινών κοινωνικών προβλημάτων ( π.χ. ευκολότερη μετακίνηση εργατικού δυναμικού στα πλαίσια μιας μελλοντικής προσπάθειας οικονομικής ανάπτυξης και καταπολέμησης της ανεργίας) θεωρείται πλέον επιτακτική η ανάγκη της συντόμευσης των έργων που θα διευκολύνουν από άποψη χρόνου, ταχύτητας και ποιότητας εξυπηρέτησης τις συγκεκριμένες μεταφορές Προοπτικές Μέχρι τη συγγραφή του παρόντος πονήματος, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθώς και οι ανάλογοι φορείς των κρατών που αποτελούν τους άμεσους εμπλεκόμενους για 206

207 την υλοποίηση των μεγάλων έργων στρατηγικής σημασίας για την περιοχή της Βαλκανικής, έργα τα οποία στην παρούσα φάση πραγματοποιούνται και που μελλοντικά πρόκειται να ολοκληρωθούν, και τα οποία αναφέρθηκαν και περιγράφηκαν σε προηγούμενο κεφάλαιο. Τα έργα αυτά πραγματοποιούνται προκειμένου να αναβαθμιστούν οι υπάρχουσες υποδομές μεταφορών και να βελτιωθούν οι συνθήκες πραγματοποίησής τους (μεταφορές), με βασικότερο στόχο την ταχύτερη, ασφαλέστερη και οικονομικότερη (κατά το δοκούν) υλοποίησή τους. Κατόπιν τούτου, κρίνεται ως επιτακτική ανάγκη η διαρκής και αυξανόμενη αναζήτηση για στόχους και προοπτικές νέων λύσεων που είναι συμπληρωματικές και σε ορισμένες περιπτώσεις- διορθωτικές κινήσεις, οι οποίες να βοηθούν στην βέλτιστη συνδυαστική λειτουργία των δικτύων μεταφορών της εξεταζόμενης περιοχής. Αυτή η προοπτική είναι που θα φέρει τα οικονομικά οφέλη, με την αύξηση των εμπορευματικών ροών, το εμπόριο κατ επέκταση, κάτι που σημαίνει αυτόματα αναβάθμιση της περιοχής, οικονομική ευμάρεια, θέσεις εργασίας κ.τ.λ. Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω και έπειτα από μία πρόσφατη έρευνα από δημοσιογραφικές κυρίως- πηγές που αφορούν την Νοτιοανατολική Ευρώπη, ως έργα τέτοιας προοπτικής είναι τα παραδείγματα που παρουσιάζονται παρακάτω: 1. Νέα πλωτή οδός μέσω της Σερβίας, Δούναβης-Μοράβας-Αξιός Μια πολύ ενδιαφέρουσα είδηση από τα σερβικά μέσα ενημέρωσης, και πιο συγκεκριμένα από το Διεθνές Ραδιόφωνο της Σερβίας [163], αναφέρεται παρακάτω. Πρόκειται για μια νέα πλωτή γραμμή που θα συνδέει την Σερβία, τη FYROM και την Ελλάδα μέσω των ποταμών που διαρρέουν τη κάθε χώρα. Βρίσκεται στην πορεία της η προετοιμασία των επίσημων προδιαγραφών για δημιουργία ενός χώρου ειδικού προορισμού για την κατασκευή της διώρυγας Δούναβη Μοράβα Αξιός (Βαρδάρη), πράγμα το οποίο η Σερβία αναμένει εδώ και πολύ καιρό. Πρόκειται για ένα «σχέδιο» γνωστό από ετών, το οποίο ωστόσο φαίνεται να έχει έρθει στο προσκήνιο της επικαιρότητας, καθώς Σερβικά και όχι μόνο μέσα μαζικής ενημέρωσης αλλά και ιστότοποι της Βόρειας Ελλάδας έχουν αναφερθεί στις δυνατότητες «εξόδου» του Δούναβη μέσω Μοράβα και Αξιού και των πλεύσιμων τμημάτων τους στο Αιγαίο. Μάλιστα σύμφωνα με τα στοιχεία που επικαλούνται τα τοπικά ΜΜΕ, στην σερβική τηλεόραση εκπρόσωπος κινεζικής εταιρείας που ενδιαφέρεται για την ανάπτυξη και υλοποίηση του σχεδιασμού, δήλωσε ότι προς το παρόν το υπάρχον τμήμα μεταξύ του Σμεντέρεβο και της γέφυρας Λιουμπισέβσκι είναι καλό και πλεύσιμο για τα ποταμόπλοια σημειώνοντας ότι μέσα στους επόμενους μήνες θα εντοπισθούν οι πιθανές αδυναμίες του έργου, ώστε να διευθετηθούν στην πορεία. Πάντα κατά τις ίδιες πηγές ο ορίζοντας για το σχεδιασμό του καναλιού διασύνδεσης με τον Αξιό τοποθετείται εντός του τρέχοντος έτους. Η σημασία του εγχειρήματος προφανής καθώς η επίτευξη σύζευξης του ποταμού Δούναβη, του ποταμού Μοράβα με τον Αξιό ποταμό θα δημιουργήσει μια ναυσιπλοΐα από το Ρότερντάμ μέχρι τη Θεσσαλονίκη με ότι αυτό συνεπάγεται για την αναδιαμόρφωση των εμπορευματικών ροών αλλά και τις γεωπολιτικές, στρατηγικές και οικονομικές σχέσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο και όχι μόνο. [164] 207

208 Χάρτης 6.1: Νέα πλωτή οδός μέσω της Σερβίας, Δούναβης-Μοράβας-Αξιός Χάρτης 6.2: Τελική μορφή της πλωτής οδού Δούναβης-Μοράβας-Αξιός Πηγή: [120], επεξεργασία από τον συγγραφέα Ρουμανία Σερβία Βουλγαρία Μαυροβούνιο Αλβανία π.γ.δ.μ. Πηγή: [121], επεξεργασία από τον συγγραφέα Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα έργα στρατηγικής σημασίας για το κράτος της Σερβίας και όχι μόνο- που αποσπάει την προσοχή και το ενδιαφέρον πολλών ξένων επενδυτών. Εκτιμάται ότι τα έργα κατασκευής της εν λόγω διώρυγας θα στοιχίσουν περίπου 17 δισεκατομμύρια δολάρια. 208

209 Εικόνα 6.1: Πλωτή οδός μέσω Σερβίας Εικόνα 6.2: Πλωτή οδός μέσω Σερβίας Πηγή: [76] Πηγή: [77] Οι εμπειρογνώμονες εκτίμησαν, ακόμα από τη δεκαετία του 1970, ότι μόνο τα έργα κατασκευής αυτής της διώρυγας στη Σερβία θα κοστίσουν 12 δισεκατομμύρια δολάρια, και τόνισαν ότι η διώρυγα Δούναβης Μοράβας Αξιός θα γίνει πιο μεγάλη από παρόμοιες διώρυγες, όπως αυτή των Ρήνου Μάιν, στη Γερμανία, των Σηκουάνα Ροδανού, στη Γαλλία ή των Odra-Visla, στην Πολωνία. Όλες αυτές οι πλωτές οδοί θα ενώνονταν στον ποταμό Δούναβη, θα συνέχιζαν παραπέρα προς το Νότο μέσω του ποταμού Μοράβα και θα κατέληγαν στον Θερμαϊκό Κόλπο. Κατά τον τρόπο αυτό, το ταξίδι από τη Βόρειο Ευρώπη προς το Αιγαίο Πέλαγος θα ήταν συντομότερο κατά χιλιόμετρα. Με έργα κατασκευής αυτής της πλωτής οδού θα μπορούσαν να απασχοληθούν μεγάλος αριθμός εργαζομένων των δομικών επιχειρήσεων από τη 209

210 Σερβία, και υπολογίζεται ότι το έργο θα μπορούσε να περατωθεί εντός προθεσμίας επτά με οκτώ ετών. Επίσης προβλέπεται και κατασκευή μερικών υδροηλεκτροπαραγωγικών μονάδων κατά μήκους αυτής της διώρυγας, ισχύος 400 μεγαβάτ ανά ώρα. Τέλος, ενδιαφέρον για συμμετοχή στην κατασκευή αυτής της πλωτής οδού από το Βελιγράδι ως τη Θεσσαλονίκη εξέφρασαν επενδυτές από την Κίνα, τις ΗΠΑ, τη Γερμανία, τη Ρωσία, και από τα Σκόπια και την Ελλάδα. Μέχρι τα μέσα του έτους 2013 τα στελέχη της Κυβέρνησης της Σερβίας είχαν περατώσει τις συνομιλίες με τα ενδιαφερόμενα μέρη, προκειμένου να αποφασίσουν επακριβώς αν η υλοποίηση αυτού του έργου θα γίνει υπό μορφή προνομιακών παραχωρήσεων, στο πλαίσιο της συνεργασίας στρατηγικής σημασίας, είτε θα αναπτυχθεί κάποιο άλλο είδος συνεργασίας. [163] Οι Κινέζοι, οι οποίοι θα αναλάβουν το έργο υπέβαλαν επίσημα τα αποτελέσματα της αξιολόγησης κατασκευής του έργου. 10 Σ αυτό το σημείο επισημαίνεται ότι και παλαιότερα είχε γίνει αναφορά για την κατασκευή αυτής της πλωτής οδού από το Βελιγράδι ως τη Θεσσαλονίκη, όμως λόγοι περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος, όπως η ανακήρυξη της περιοχής του Δέλτα του Αξιού ως προστατευόμενος υδροβιότοπος, σταμάτησαν τις όποιες περεταίρω ενέργειες. [165] 2. Γέφυρα της νέας Ευρώπης [166] Ένα άλλο ενδιαφέρον έργο είναι η Γέφυρα της νέας Ευρώπης, γνωστή και με τα ονόματα Γέφυρα Δούναβη 2 και Γέφυρα Καλαφάτ-Βιντίν. Πρόκειται για καλωδιωτή γέφυρα η οποία ενώνει οδικά και σιδηροδρομικά τις πόλεις Καλαφάτ της Ρουμανίας και Βιντίν της Βουλγαρίας, πάνω από τον Δούναβη. Τα εγκαίνια της πραγματοποιήθηκαν στις 14 Ιουνίου Η γέφυρα κατασκευάστηκε από την Ισπανική κατασκευαστική εταιρία Fomento de Construcciones y Contratas και στοίχισε 226 εκατομμύρια Ευρώ. Η κατασκευή της ξεκίνησε το 2007,, αλλά το σχέδιο ήταν ήδη υπό συζήτηση 15 σχεδόν χρόνια πριν. Ήταν η στρατηγική της ΕΕ για την περιοχή του Δούναβη, με τη μοναδική της μέθοδο συνεργασίας, σε συνδυασμό με την παρέμβαση του Επιτρόπου κ. Hahn, που ώθησαν το έργο να ολοκληρωθεί. Η γέφυρα έχει μήκος περίπου 1,8χλμ και διαθέτει 4 λωρίδες κυκλοφορίας, μια ενιαία σιδηροδρομική γραμμή, πεζοδρόμους και ποδηλατοδρόμους. Μέρος του κόστους της καλύφθηκε από κονδύλια της ΕΕ, καθώς θεωρεί την γέφυρα σημαντικό μέρος των μεταφορών της, αφού θα συνδέει δρομολόγια από τη Βόρεια Ευρώπη, τις χώρες της Βαλτικής, την κεντρική Ευρώπη και τη Ρουμανία με την Βουλγαρία και την Ελλάδα. 10 Το πλεύσιμο κανάλι που θα έχει έξοδο στο Αιγαίο Πέλαγος και θα διέρχεται μέσω του Αξιού ποταμού, θα έχει συνολικό μήκος 650 χιλιομέτρων. Οι Κινέζοι, οι οποίοι θα αναλάβουν το έργο υπέβαλαν επίσημα τα αποτελέσματα της αξιολόγησης κατασκευής του έργου. Ο πρόεδρος της Σερβίας, Τόμισλαβ Νίκολιτς, κατά την πρόσφατη επίσκεψή του στην Κίνα ενημερώθηκε για τη μελέτη και για την εγκυρότητα αυτού του καναλιού, μελέτη που προετοίμασε η κρατική κινεζική εταιρία «China Gezuba Group Corporation» και αναμένεται μέσα σε λίγες εβδομάδες να λάβουμε επίσημα τη μελέτη αιτιολόγησης του έργου, δήλωσε ο Ντράγκαν Ντούντσιτς (διευθυντής της Κρατικής Υπηρεσίας Χωροταξίας της Σερβίας)

211 Εικόνα 6.3: Γέφυρα της νέας Ευρώπης ή Γέφυρα Καλαφάτ-Βιντίν Πηγή: [78] Σχολιάζοντας την έναρξη της λειτουργίας, ο Επίτροπος δήλωσε ότι αυτή η νέα γέφυρα της Ευρώπης δεν ανοίγει απλώς για την κυκλοφορία, αλλά εισάγει ένα ολόκληρο φάσμα ευκαιριών για τις επιχειρήσεις και την έρευνα και στις δύο όχθες του ποταμού, αλλά και παραπέρα. Επίσης πρόσθεσε ότι είναι πεπεισμένος ότι η συνεργασία μεταξύ της Ρουμανίας και της Βουλγαρίας η οποία προωθήθηκε μέσω της στρατηγικής για τον Δούναβη και η οποία κατέστησε δυνατό το παρόν σχέδιο, θα δημιουργήσει κίνητρα για περισσότερες συνδέσεις με τεράστιο όφελος και για τις δύο χώρες. Η Επιτροπή παρακολούθησε στενά τη διαδικασία κατασκευής της γέφυρας για να συμβάλει στην εξασφάλιση της ταχείας υλοποίησής της. Το συνολικό κόστος του σχεδίου ανέρχεται σε 282 εκατ. ευρώ καλύπτεται από τον συνδυασμό πόρων της ΕΕ (αξίας 106 εκατ. ευρώ), εθνικών και ιδιωτικών επενδύσεων υπό μορφή επιχορηγήσεων και δανείων. Η γέφυρα έχει κατασκευαστεί σε περιοχή όπου ο ποταμός Δούναβης έχει πλάτος περίπου μέτρα. Η γέφυρα έχει μήκος περίπου 1,8 km και διαθέτει 4 λωρίδες κυκλοφορίας, μια ενιαία σιδηροδρομική γραμμή, πεζοδρόμους και ποδηλατοδρόμους. Η νέας γέφυρα της Ευρώπης, επίσημα γνωστή και ως «γέφυρα Calafat- Vidin», αποτελεί ουσιαστικό τμήμα της προτεραιότητας της ΕΕ για τους οδικούς και σιδηροδρομικούς μεταφορικούς διαδρόμους και αναμένεται να μειώσει δραστικά τον χρόνο μετακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ της νοτιοανατολικής Ευρώπης, της Τουρκίας και της κεντρικής Ευρώπης. Η γέφυρα έχει αναπτύξει το πλήρες δυναμικό της όταν συνδέθηκε εξ ολοκλήρου με αναβαθμισμένα σιδηροδρομικά και οδικά δίκτυα και στις δύο όχθες. 3. Ιστορική συνάντηση μεταξύ των σιδηροδρόμων Ελλάδας και πγδμ [167] Τα δύο κρατικά θεσμικά όργανα του κράτους υπέγραψαν συμφωνία συνεργασίας, η οποία μπορεί να ανοίξει το δρόμο για τη βελτίωση των σχέσεων μεταξύ Ελλάδας και πγδμ. 211

212 Οι αξιωματούχοι χαιρέτισαν την ανανέωση της συνεργασίας μεταξύ των σιδηροδρόμων της πγδμ και της Ελλάδας μετά από κενό 25 ετών, λέγοντας ότι η προσπάθεια να βελτιώσουν τη διασύνδεση των σιδηροδρόμων και τη μεταφορά των επιβατών και των εμπορευμάτων στα σύνορα θα είναι προς όφελος τόσο των οικονομιών των δύο χωρών, όσο και των διμερών τους σχέσεων. Οι σιδηρόδρομοι υπέγραψαν συμφωνία συνεργασίας στα Σκόπια στις 17 Ιουλίου, παρά τα πολιτικά ζητήματα που επηρεάζουν τις σχέσεις μεταξύ Ελλάδας και π.γ.δ.μ. Ήταν μια ιστορική συνάντηση όπου στα πλαίσια αυτής της συνεργασίας, μπορούμε να έχουμε μια ασφαλέστερη, καλύτερη και λιγότερο δαπανηρή σιδηροδρομική γραμμή (σιδηροδρομικός διάδρομος Χ). Όλες οι σιδηροδρομικές γραμμές πρέπει να συνδέονται και να έχουν παρόμοια πρότυπα. Και η αναφορά γίνεται όχι μόνο για τους σιδηροδρόμους της πγδμ, της Σερβίας ή της Ελλάδας, αλλά τους σιδηροδρόμους στο σύνολό τους, μέσα από το οποίο θα έχουμε μια ταχύτερη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Οι αξιωματούχοι των δύο κρατών (κ.κ. Παναγιώτης Θεοφανόπουλος, διευθυντής του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και Ιρφάν Ασάνι, διευθυντή των Σιδηροδρόμων της πγδμ), συμφώνησαν να κατασκευάσουν ένα κοινό σταθμό για το χειρισμό των τρένων, καθώς και να επαναφέρουν μια τακτική σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Σκοπίων και Θεσσαλονίκης. Επίσης προβλέπεται η δημιουργία μιας νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης στη διέλευση των συνόρων Κρεμένιτσα, καθώς και ότι σύντομα θα υπογραφεί και μια συμφωνία για συγκεκριμένες μελλοντικές δραστηριότητες. Οι αξιωματούχοι είπαν ότι ήταν ιδιαίτερα σημαντική η επαναφορά μιας τακτικής γραμμής μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σκοπίων, η οποία είχε υποβιβαστεί σε μια εποχιακή αμαξοστοιχία κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, ως αποτέλεσμα των τεταμένων σχέσεων των δύο χωρών. Για τη πγδμ, η σιδηροδρομική σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη θα σήμαινε έμμεση επαφή με την ευρωπαϊκή αγορά, επειδή το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι πολύ κοντά στην χώρα μας. Αυτό θα επιτρέψει να αυξηθούν οι εισαγωγές και οι εξαγωγές. Οι αξιωματούχοι και οι εμπειρογνώμονες συμφωνούν ότι οι επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή αποτελούν προτεραιότητα. Το υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών της π.γ.δ.μ. επέλεξε πρόσφατα επιχειρήσεις για να αποκαταστήσει την υπάρχουσα σιδηροδρομική υποδομή σε τρεις τοποθεσίες. Αυτό θα αφαιρέσει τα "σκοτεινότερα" σημεία, δηλαδή τα σημεία όπου τα τρένα κινούνται πιο αργά κατά μήκος του, δηλαδή από βορρά προς νότο του διαδρόμου μεταφοράς Χ. Η σιδηροδρομική ανασυγκρότηση και οι οικοδομικές δραστηριότητες θα επιτρέψουν την επίτευξη μιας μέσης ταχύτητας που θα κυμαίνεται μεταξύ 100 και 120 χιλιομέτρων ανά ώρα. Αυτό σημαίνει ότι τα αγαθά από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα ταξιδεύουν πολύ γρήγορα προς τα εργοστάσια και τις μονάδες δευτερογενούς παραγωγής. Ωστόσο, η συμφωνία αυτή θα διευκολύνει σίγουρα το εμπόριο, δεδομένου ότι χρησιμοποιείται πολύ συχνά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και ότι πολλές ελληνικές εταιρείες έχουν την έδρα τους στην π.γ.δ.μ. Η συμφωνία θα είναι επίσης επωφελής για τους πολίτες, καθώς ο αριθμός των επιβατών θα αυξηθεί, είπε, προσθέτοντας ότι 212

213 αυτό το είδος της μεταφοράς είναι κατά πολύ φθηνότερο και μειώνει, επίσης, τα έξοδα. 4. Εμπορευματικές μεταφορές από Ελλάδα στη Ρωσία μέσω Βουλγαρίας [168] Στα πλαίσια του ευρωπαϊκού έργου Adriatic-Danube-Black Sea (ADB) multimodal-platform, πραγματοποιήθηκε συνάντηση εργασίας με θέμα «Δυνατότητες ανάπτυξης διατροπικής σύνδεσης μεταξύ Βορείου Ελλάδας και Ρωσίας μέσω Βουλγαρίας για τη μεταφορά αγαθών», την οποία οργάνωσαν στη Θεσσαλονίκη η Ερευνητική Ομάδα Συστημάτων Μεταφορών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (ΕΟΣΜ/ΑΠΘ), το Επαγγελματικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης (ΕΕΘ) και ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ). Στόχος της συνάντησης ήταν η επιλογή μιας πιλοτικής διαδρομής, το κατά πόσον υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον για την υλοποίηση της, καθώς επίσης και ο εντοπισμός των κύριων προβλημάτων που σχετίζονται με την πραγματοποίησή της και οι δυνατότητες υπέρβασής τους. Η συνάντηση εργασίας υλοποιήθηκε στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ADB Adriatic-Danube-Black Sea multimodal platform, που συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση επίσης στο πλαίσιο του προγράμματος South East Europe Transnational Cooperation και συμμετέχουν σε αυτό 41 φορείς, που εκπροσωπούν 13 χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Κύρια επιδίωξη του ευρωπαϊκού αυτού έργου είναι η ανάπτυξη και προώθηση περιβαλλοντικά φιλικών πολυτροπικών λύσεων για μεταφορές από τα λιμάνια της Νοτιοανατολικής Ευρώπης (Μαύρη Θάλασσα, Αιγαίο, Αδριατική) στις ηπειρωτικές χώρες και στις περιφέρειες κατά μήκος ενός πιλοτικού διακρατικού δικτύου. Στη συνάντηση ο καθηγητής του Α.Π.Θ κ. Αριστοτέλης Νανιόπουλος εξήγησε ότι η περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, λόγω της καίριας γεωπολιτικής της θέσης, μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στον τομέα των διατροπικών εμπορευματικών μεταφορών και την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου, ενώ οι διαφαινόμενες προκλήσεις και ευκαιρίες στον τομέα αυτό, για την ευρύτερη περιοχή και φυσικά για την Ελλάδα, είναι πολλές. Επίσης περιέγραψε την υφιστάμενη κατάσταση, ανέλυσε τις διαθέσιμες προβλέψεις και παρουσίασε χαρακτηριστικά στοιχεία για το διμερές εμπόριο Ελλάδας Ρωσίας, καθώς και τις διαθέσιμες υπηρεσίες και δίκτυα μεταφορών για τη δημιουργία διατροπικής διαδρομής μεταφοράς εμπορευμάτων. Από τη συνάντηση εργασίας αναδείχθηκαν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι επαγγελματίες, καθώς επίσης και οι δυνατότητες και οι κίνδυνοι που υπάρχουν για την ανάπτυξη των διατροπικών εμπορευματικών μεταφορών προς Ρωσία. Τα κύρια συμπεράσματα κωδικοποιούνται ως ακολούθως: Η Ελλάδα θα μπορούσε να καταστεί σημαντική πύλη εισόδου και εξόδου στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών και προμηθειών. Για την προετοιμασία προτάσεων και λύσεων θα πρέπει να ληφθούν υπόψη η αναγκαία αποτελεσματική συνεργασία των δικτύων των χωρών ως προϋπόθεση υλοποίησης των μεταφορών και η διαθεσιμότητα σε υποδομές, 213

214 δημόσιες και ιδιωτικές, που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν αποτελεσματικότερα, αποφεύγοντας την ανάγκη πραγματοποίησης πολύ μεγάλων επενδύσεων. Το βασικό εξαγώγιμο προϊόν από Ελλάδα προς Ρωσία είναι τα αγροτικά προϊόντα, τα οποία είναι ευπαθή και κατ επέκταση η απαιτούμενη χρονική διάρκεια για τη μεταφορά τους είναι περιορισμένη (έως και πέντε ημέρες). Το καθοριστικό αυτό στοιχείο επιβάλλει την δημιουργία κατάλληλων αλυσίδων μεταφοράς που να διασφαλίζουν τις απαιτήσεις χρόνου, κόστους, ποιότητας. Η διατροπική σύνδεση Ελλάδας Ρωσίας για τη μεταφορά αγαθών και κυρίως αγροτικών προϊόντων είναι εφικτή, εφόσον ξεπεραστούν τα υπάρχοντα προβλήματα και δυσκολίες που σχετίζονται με θέματα, όπως οι τελωνειακές διαδικασίες, η είσοδος της Ελλάδας στις αγορές της Ρωσίας, η ύπαρξη μονοπωλίων, η έλλειψη κατάλληλων υποδομών και άλλα. Οι εμπλεκόμενοι φορείς των επαγγελματιών καθώς επίσης και οι αρμόδιοι φορείς των εμπλεκόμενων χωρών θα πρέπει να συνεργαστούν ώστε να εξασφαλισθεί η ασφαλής, γρήγορη και οικονομική μεταφορά αγαθών προς τη Ρωσία με σκοπό την κατοχύρωση της Ελληνικής παρουσίας στην αναδυόμενη αυτή αγορά. 5. Πλατφόρμα πολυτροπικών μεταφορών Αδριατικής Θάλασσας-Δούναβη- Μαύρης Θάλασσας [169] Η ιδέα του έργου είναι η ανάπτυξη και προώθηση φιλικών προς το περιβάλλον, πολλαπλών λύσεων μεταφοράς από τα λιμάνια στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης (της Μαύρης Θάλασσας, του Αιγαίου, της Αδριατικής) στις εσωτερικές χώρες και περιοχές κατά μήκος ενός επιλεγμένου διακρατικού πιλοτικού δικτύου. Αυτό θα επιτευχθεί ιδρύοντας και αναπτύσσοντας μια «πλατφόρμα ανάπτυξης πολυτροπικών μεταφορών»", η οποία ενσωματώνει διαφορετικές περιφέρειες και τους εμπλεκόμενους σε αυτήν την επιχείρηση μεταφορών. Αυτή η «πλατφόρμα ανάπτυξης πολυτροπικών μεταφορών» αποσκοπεί: 1) στην ανάπτυξη ενός δικτύου πολυτροπικών κόμβων στην περιοχή της ΝΑ Ευρώπης, με κοινά πρότυπα ποιότητας και επιδόσεων, που συνδέονται με καινοτόμες τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών (ΤΠΕ) και υπηρεσίες μεταφορών, 2) στην ανάπτυξη της προσβασιμότητας και του εμπορίου εντός της Νοτιοανατολικής περιοχής και στους διαδρόμους στους οποίους απευθύνεται, 3) στο να κάνει τις πολυτροπικές μεταφορές μια πραγματική εναλλακτική λύση για τις μεταφορές στην ενδοχώρα από τα λιμάνια της Αδριατικής, της Μαύρης Θάλασσας και του Αιγαίου, 4) στο να κάνει τις σιδηροδρομικές γραμμές μια αξιόπιστη λύση για τους οικονομικούς φορείς της περιοχής της ΝΑ Ευρώπης, μέσω της ανάπτυξης ενός ολοκληρωμένου κύριου σιδηροδρομικού διαδρόμου που συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα με περίκλειστες χώρες, με παρακλάδια στα κυριότερα λιμάνια της Αδριατικής, 5) στην ένταξη των σιδηροδρομικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών μέσω της βελτίωσης των κύριων σιδηροδρομικών και ποτάμιων κόμβων και στην προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών, 214

215 6) στην προστασία του περιβάλλοντος της περιοχής της ΝΑ Ευρώπης, μέσω της μετατόπισης της οδικής κυκλοφορίας στις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές, καθώς και στην ανάπτυξη των διεθνών συμφωνιών για την ανάπτυξη πολιτικών για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους. Όλα αυτά είναι μακροχρόνια σχέδια ως προς το τι επιδιώκεται να γίνει,.δηλαδή είναι στόχοι που με διάφορα μικρότερα έργα που θα υλοποιηθούν μέσα στα επόμενα χρόνια, θα φτάσουμε σε σημείο να επιτευχθούν. 6. Θαλάσσιο Στρατηγικό Σχέδιο Αδριατικής-Ιονίου [170] Πρόκειται για την αξιολόγηση των αναγκών και των δυνατοτήτων των θαλασσίων δραστηριοτήτων και για τον καθορισμό ενός πλαισίου συντονισμένων προσπαθειών από όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς με στόχους: α) μια ακμάζουσα θαλάσσια οικονομία που προσφέρει ευκαιρίες ανάπτυξης και απασχόλησης, β) ένα υγιέστερο θαλάσσιο περιβάλλον, έναν ασφαλέστερο θαλάσσιο χώρο και βιώσιμες και υπευθυνότερες αλιευτικές δραστηριότητες. Το Διεθνές Συνέδριο που έλαβε χώρα στις 6/12/2012 έθεσε αυτά τα θεμέλια αυτού του σχεδίου δράσης. Τέλος ο μελλοντικός στόχος αυτής της στρατηγικής είναι να προωθήσει την οικονομική και κοινωνική ευημερία της περιοχής και να επικεντρωθεί στην καινοτόμο ναυτιλιακή και θαλάσσια ανάπτυξη, στη διατήρηση, προστασία και βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος, στην προσβασιμότητα και στη σύνδεση της περιοχής και στην ελκυστικότητα των περιφερειών (π.χ. ανάπτυξη θαλάσσιου τουρισμού). 7. Αυτοκινητόδρομος Αδριατικής-Ιονίου [171] Ο αυτοκινητόδρομος Αδριατικής-Ιονίου είναι ένας μελλοντικός δρόμος που θα εκτείνεται κατά μήκος ολόκληρης της ακτής της Αδριατικής και του Ιονίου και που καλύπτει την δυτική ακτή της Βαλκανικής χερσονήσου. Θεωρείται ως δρόμος σημαντικός και ζήτημα εθνικής σημασίας για την Κροατία, το Μαυροβούνιο και την Αλβανία, καθώς οι χώρες αυτές έχουν ξεκινήσει μια πρωτοβουλία στη λίστα με τον αυτοκινητόδρομο με τους Πανευρωπαϊκούς Διαδρόμους, ώστε να είναι σε θέση να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση από το εξωτερικό. Τη μεγαλύτερη πρόοδο στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου την έχει σημειώσει η Κροατία. Δεν έχει καθοριστεί ακόμη αν ένα μεγάλο κομμάτι του δρόμου αυτού θα περάσει από την νότια Βοσνία-Ερζεγοβίνη κοντά στην περιοχή Τεμπρένιτσα. Η διαδρομή που θα περάσει από τις περιοχές αυτές του Μαυροβουνίου πρόκειται να ανακουφίσει την Αδριατική εθνική οδό ενώ δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη τα έργα στους διαδρόμους που συνδέουν την Αλβανία με την Ελλάδα με το Μαυροβούνιο και στα κομμάτια αποκατάστασης υφιστάμενων Εθνικών Οδών στην Ελλάδα. (Τονίζεται ότι η ολοκλήρωση του άξονα Αδριατικής-Ιονίου προτείνεται προκειμένου να αποκατασταθεί η τωρινή εθνική οδός της Αδριατικής ως υψηλής απόδοσης διαδρομή των οδικών μεταφορών κατά μήκος της Αδριατικής ακτής). 215

216 Χάρτης 6.3: Αυτοκινητόδρομος Αδριατικής-Ιονίου Πηγή: [122], επεξεργασία από τον συγγραφέα 8.Νέα πολιτική της ΕΕ για τις υποδομές των μεταφορών [172] Η νέα πολιτική για τις υποδομές στην Ευρώπη (Βρυξέλλες, 17 Οκτωβρίου 2013) Οι μεταφορές είναι ζωτικής σημασίας για την ευρωπαϊκή οικονομία. Χωρίς καλές διασυνδέσεις, η οικονομία ούτε θα αυξηθεί ούτε και θα ευημερήσει. Η νέα πολιτική για τις υποδομές της ΕΕ θα θέσει σε εφαρμογή ένα ισχυρό ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών σε 28 κράτη μέλη για την προώθηση της ανάπτυξης και της ανταγωνιστικότητας. Θα συνδεθούν η Ανατολή με τη Δύση και θα αντικατασταθεί το σημερινό συνονθύλευμα των μεταφορών με ένα δίκτυο που είναι πραγματικά ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Η νέα πολιτική για τις υποδομές στην Ευρώπη τριπλασιάζει τη χρηματοδότηση της πολιτικής της Ε.Ε. σε 26 δισ. για τις μεταφορές όσον αφορά την περίοδο , την ίδια στιγμή που επανατοποθετεί τη χρηματοδότηση των μεταφορών σε ένα αυστηρά καθορισμένο νέο κεντρικό δίκτυο. Το κεντρικό δίκτυο θα αποτελέσει τη ραχοκοκαλιά για τη μεταφορά στην ενιαία αγορά της Ευρώπης. Θα μειώσει την συμφόρηση, θα επιφέρει την αναβάθμιση των υποδομών και τον εξορθολογισμό της πολλαπλής μεταφοράς στα σύνορα για τους επιβάτες και τις επιχειρήσεις σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. H εφαρμογή του θα βγει μπροστά μέσα από τη σύσταση εννέα (9) μεγάλων αξόνων μεταφοράς η οποία θα συγκεντρώσει τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη και θα επιτρέψει να συγκεντρωθούν αυστηροί πόροι με σκοπό την άμεση επίτευξη αποτελεσμάτων. 216

217 Ο νέος πυρήνας του δικτύου ΔΕΔ-Μ θα πρέπει να υποστηρίζεται από ένα ολοκληρωμένο δίκτυο με διαδρομές, καθώς και με την τροφοδοσία του κεντρικού δικτύου σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο. Ο στόχος είναι να εξασφαλιστεί το ότι σταδιακά, και μέχρι το 2050, στη μεγάλη πλειοψηφία των πολιτών και των επιχειρήσεων της Ευρώπης, ο χρόνος ταξιδιού θα διαρκεί όχι περισσότερο από 30 λεπτά με τα πόδια χάρη σε αυτό το ολοκληρωμένο δίκτυο. Στο σύνολό του, το νέο δίκτυο μεταφορών θα έχει ως αποτέλεσμα: - ασφαλέστερα ταξίδια και λιγότερη συμφόρηση, καθώς και - ομαλότερα και ταχύτερα ταξίδια. Πίνακας 6.1: Ο Διάδρομος Ανατολικής Μεσογείου (Orient/East-Med) Σιδηρόδρομος μελέτες και έργα για Βιντίν Σόφια Βιντίν-Σόφια-Πύργος/Τουρκικά σύνορα Θεσσαλονίκη Αθήνα, αναβάθμιση στο τμήμα Σόφια Μπουργκάς / Τουρκικά σύνορα Λιμάνι Αναβάθμιση των υποδομών και Σόφια-Θεσσαλονίκη-Αθήνα/Πειραιάς ανάπτυξη, των πολλαπλών διασυνδέσεων Θεσσαλονίκη, Ηγουμενίτσα Αθήνα/Πειραιάς/Ηράκλειο-Λεμεσός Πάτρα Αθήνα-Πάτρα Λιμάνι, Θαλάσσιοι Αυτοκινητόδρομοι Λιμάνι Σιδηρόδρομος Πίνακας 6.2: Βασικοί κόμβοι μεταφορών στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ διασυνοριακό οδός Ιωάννινα-Κακαβιά τμήμα (Ελληνοαλβανικά σύνορα) Κλειδί-Πολύκαστρο-Εύζωνοι (Ελληνοσκοπιανά σύνορα) Σέρρες-Προμαχώνας Ελληνοβουλγαρικά σύνορα Αλεξανδρούπολη-Κήποι Ελληνοτουρκικά σύνορα Σιδηροδρομική Εγνατία Ηράκλειο διασυνοριακό τμήμα διασυνοριακό τμήμα διασυνοριακό τμήμα Εμπλοκή/ στένωση Άλλα Κύρια δίκτυα Λιμάνι με ικανότητα για πολυτροπικές διασυνδέσεις Διασυνδέσεις λιμένων, (περαιτέρω) για ανάπτυξη πολυτροπικών πλατφορμών μελέτες και έργα, διασυνδέσεις λιμένων Σιδηρόδρομος διασυνοριακό τμήμα, εργασίες υπό εκτέλεση, νέα γραμμή που θα ολοκληρωθεί μέχρι το 2015, αναβάθμιση υπάρχουσας γραμμής (εύρος, αμαξοστάσια, πλατφόρμες) Πηγή: [123], επεξεργασία από τον συγγραφέα οδός οδός οδός Σιδηρόδρομος μελέτες Αναβάθμιση μελέτες σε εξέλιξη Μελέτες και έργα μελέτες σε εξέλιξη Αεροδρόμιο, Υποδομή Μελέτες και για συνδυασμένες κατασκευαστικά έργα, μεταφορές/ συστήματα για την αναβάθμιση και την ανάπτυξη της Υποδομής, στις πολυτροπικές διασυνδέσεις Πηγή: [123], επεξεργασία από τον συγγραφέα 217

218 Τι περιλαμβάνει αυτό το δίκτυο στην Ελλάδα και ποια είναι τα κύρια οφέλη [173] Η Ελλάδα έχει ένα διάδρομο TEN-T του κεντρικού δικτύου διέλευσης, ο οποίος διασχίζει στο έδαφός της. Ο διάδρομος της Ανατολικής Μεσογείου(Orient/East Med) ενώνει τις θαλάσσιες διασυνδέσεις από την Βόρεια Θάλασσα, τη Βαλτική, την Μαύρη Θάλασσα και την Μεσόγειο, επιτρέποντας τη καλυτέρευση της χρήσης των εν λόγω λιμένων και των σχετικών θαλάσσιων αρτηριών (θαλάσσιοι αυτοκινητόδρομοι Motorways of the Sea). Το να συμπεριληφθεί ο ποταμός Έλβας ως τμήμα εσωτερικής ναυσιπλοΐας θα βελτιώσει τις πολυτροπικές συνδέσεις μεταξύ της Βόρειας Γερμανίας, της Δημοκρατίας της Τσεχίας, της περιοχής της Παννονίας 11 και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Αυτό θα συνεχιστεί, μέσω θαλάσσης, από την Ελλάδα στην Κύπρο. Το πολυτροπικό κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ με το κεντρικό Δίκτυο Διαδρόμων θα συμβάλει σημαντικά στην ευρωπαϊκή συνοχή και την ενίσχυση της εσωτερικής αγοράς. Μια πιο ανταγωνιστική οικονομία θα παράγει υψηλότερη απασχόληση, ενισχυμένη πολυτροπικότητα με καλύτερες σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές καθώς και θαλάσσιες υποδομές στο πλαίσιο του πολυτροπικού ΔΕΔ-Μ, όπως επίσης και καινοτόμες τεχνολογίες στον τομέα των μεταφορών. Επιπλέον, θα προκαλέσει θετική στροφή για τη μείωση κυκλοφοριακών συμφορήσεων στην διαδρομή όπως επίσης και για τη μείωση των εκπομπών του θερμοκηπίου και των ρυπογόνων αερίων και θα ενισχύσει την ασφάλεια των μεταφορών. Οι διάδρομοι και τα βασικά έργα που συμβάλλουν στην ολοκλήρωση τους είναι οι παρακάτω, όπως φαίνονται στην εικόνα 5.4. Εικόνα 6.4: Ο Διάδρομος Ανατολικής Μεσογείου Πηγή: [124] 11 Η Παννονία είναι η αρχαία περιοχή που συνόρευε βόρεια και ανατολικά με το Δούναβη, γειτνιάζει δυτικά με τη Βόρεια Ιταλία και Νότια με τη Δαλματία και την Άνω Μοισία. 218

219 Γιατί χρειάζεται μια νέα πολιτική για τις υποδομές στην Ευρώπη Οι μεταφορές είναι θεμελιώδους σημασίας για μια αποτελεσματική ευρωπαϊκή οικονομία. Οι εμπορευματικές μεταφορές αναμένεται να αυξηθούν κατά 80 % έως το 2050, και οι μεταφορές επιβατών περισσότερο από 50 %. Η ανάπτυξη των εμπορικών αναγκών. Επίσης, εμπορικές ανάγκες των μεταφορών. Περιοχές της Ευρώπης χωρίς καλές συνδέσεις δεν πρόκειται να ευημερήσουν. Στην πράξη, υπάρχουν πέντε βασικοί τομείς στους οποίους θα πρέπει να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα σε επίπεδο ΕΕ: Οι δεσμοί που λείπουν, ιδίως στα διασυνοριακά τμήματα, αποτελούν μείζον εμπόδιο στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και επιβατών τόσο εντός όσο και μεταξύ των κρατών μελών και με τους γείτονές της. Υπάρχει μια σημαντική διαφορά ως προς την ποιότητα και τη διαθεσιμότητα των υποδομών μεταξύ και εντός των κρατών μελών (σημεία συμφόρησης ). Ειδικότερα, οι συνδέσεις μεταξύ Ανατολής και Δύσης απαιτούν βελτίωση, μέσω της δημιουργίας νέων υποδομών μεταφορών και/ή τη συντήρηση, την αποκατάσταση ή την αναβάθμιση των υφιστάμενων υποδομών. Οι υποδομές μεταφορών μεταξύ των τρόπων μεταφοράς είναι κατακερματισμένες. Όσον αφορά την κατασκευή πολυτροπικών συνδέσεων, πολλοί από τους εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς της Ευρώπης, τους επιβατικούς σταθμούς, τους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τους θαλάσσιους λιμένες, τους αερολιμένες και τους αστικούς κόμβους δεν είναι στο ύψος των περιστάσεων. Δεδομένου ότι οι κόμβοι δεν έχουν πολυτροπική ικανότητα, η δυνατότητα των πολλαπλών συνδυασμένων μεταφορών και η ικανότητά τους να εξαλείψουν τα σημεία συμφόρησης των υποδομών και να βοηθήσουν στη γεφύρωση των ελλειπουσών συνδέσεων αξιοποιείται ανεπαρκώς. Οι επενδύσεις στις υποδομές μεταφορών θα πρέπει να συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα των μεταφορών κατά 60 % έως το Τα κράτη μέλη εξακολουθούν να διατηρούν διαφορετικούς κανόνες λειτουργίας και απαιτήσεις, ιδίως στον τομέα της διαλειτουργικότητας, που αυξάνουν σημαντικά τα εμπόδια των υποδομών των μεταφορών και των σημείων συμφόρησης. Η νέα πολιτική για τις υποδομές της ΕΕ αναλυτικά: Το νέο δίκτυο κορμού - τα στοιχεία Το κεντρικό δίκτυο θα συνδεθεί: με 94 κύριους ευρωπαϊκούς λιμένες με σιδηροδρομικές και οδικές συνδέσεις με 38 βασικά αεροδρόμια με σιδηροδρομικές συνδέσεις σε μεγάλες πόλεις με χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής η οποία πρόκειται να αναβαθμιστεί σε υψηλή ταχύτητα με 35 διασυνοριακά έργα για τη μείωση των σημείων συμφόρησης. 219

220 Αυτή θα είναι η οικονομική ψυχή της ενιαίας αγοράς, η οποία θα επιτρέψει μια πραγματική ελεύθερη ροή των αγαθών και των ανθρώπων γύρω από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι εννέα νέοι διάδρομοι Μια σημαντική καινοτομία για το νέο ΔΕΔ-Μ είναι η εισαγωγή των εννέα εφαρμογών στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου. Είναι εκεί για να βοηθήσει την υλοποίηση της ανάπτυξης του κεντρικού δικτύου. Κάθε διάδρομος πρέπει να περιλαμβάνει τρεις τρόπους μεταφοράς, τρία κράτη μέλη και 2 διασυνοριακά τμήματα. "Πλατφόρμες Διάδρομων": Θα δημιουργηθούν για να φέρουν μαζί όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και τα κράτη μέλη. Η πλατφόρμα διαδρόμου είναι μια δομή διακυβέρνησης που θα επινοήσει και θα εφαρμόσει "σχέδια εργασίας διαδρόμων", έτσι ώστε το έργο κατά μήκος του διαδρόμου, σε διαφορετικά κράτη μέλη και σε διαφορετικά στάδια της προόδου, να μπορεί να ενταχθεί αποτελεσματικά. Ευρωπαίοι συντονιστές θα προεδρεύουν στις πλατφόρμες διαδρόμων για τους βασικούς άξονες του κεντρικού δικτύου. Χάρτης 6.4: Ο χάρτης όλου του δικτύου Πηγή: [125] 220

221 Διάδρομοι του κεντρικού δικτύου - σύντομη περιγραφή Ο Διάδρομος Βαλτικής - Αδριατικής είναι ένας από τους πιο σημαντικούς διευρωπαϊκούς οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες. Θα συνδέει τη Βαλτική με την Αδριατική Θάλασσα, μέσω βιομηχανικών περιοχών μεταξύ Νότιας Πολωνίας (Άνω Σιλεσίας), Βιέννης και Μπρατισλάβας, της ανατολικής περιοχής των Άλπεων και της Βόρειας Ιταλίας. Περιλαμβάνει σημαντικά σιδηροδρομικά έργα, όπως η βασική σήραγγα Semmering, ο σιδηρόδρομος Koralm στην Αυστρία και τα διασυνοριακά τμήματα μεταξύ Πολωνίας, Τσεχίας και Σλοβακίας. Ο διάδρομος Βόρειας Θάλασσας- Βαλτικής συνδέει τα λιμάνια της ανατολικής ακτής της Βαλτικής Θάλασσας με τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας. Ο διάδρομος αυτός θα συνδέει τη Φινλανδία με την Εσθονία με πλοίο, θα παρέχει σύγχρονες οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορικές συνδέσεις μεταξύ των τριών κρατών της Βαλτικής από τη μία πλευρά και της Πολωνίας, της Γερμανίας, των Κάτω Χωρών και του Βελγίου από την άλλη. Ανάμεσα στον ποταμό Όντερ και τη Γερμανία, τις Κάτω Χώρες και τους λιμένες της Φλάνδρας θα περιλαμβάνονται επίσης και εσωτερικές πλωτές μεταφορές, όπως το «Mittelland Kanal». Το πιο σημαντικό έργο είναι η «Rail Baltic», ένα ευρωπαϊκό πρότυπο εύρος των σιδηροδρόμων μεταξύ του Ταλίν, της Ρίγα, του Κάουνας και της βορειοανατολικής Πολωνίας. Ο Μεσογειακός Διάδρομος συνδέει την Ιβηρική χερσόνησο με τα ουγγρικά-ουκρανικά σύνορα. Ακολουθεί τις μεσογειακές ακτές της Ισπανίας και της Γαλλίας, διασχίζει τις Άλπεις προς τα ανατολικά, μέσω της Βόρειας Ιταλίας, αφήνοντας τις ακτές της Αδριατικής στη Σλοβενία και την Κροατία προς την Ουγγαρία. Εκτός από τις περιοχές του Πάδου ποταμού και κάποιων άλλων καναλιών στη Βόρεια Ιταλία, αποτελείται από οδικές και σιδηροδρομικές. Βασικά έργα των σιδηροδρόμων κατά μήκος αυτού του διαδρόμου βρίσκονται στις διασυνδέσεις της Λυών με το Τορίνο και στο τμήμα Βενετίας-Λιουμπλιάνα. Ο Διάδρομος Ανατολικής Μεσογείου συνδέει τους θαλάσσιους άξονες της Βόρειας Θάλασσας, της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και αυτούς της Μεσογείου, και συμβάλει στην καλυτέρευση της χρήσης των εν λόγω λιμένων και των σχετικών θαλάσσιων αρτηριών (θαλάσσιοι αυτοκινητόδρομοι/motorways of the Sea). Το να συμπεριληφθεί ο ποταμός Έλβας ως τμήμα εσωτερικής ναυσιπλοΐας θα βελτιώσει τις πολυτροπικές συνδέσεις μεταξύ της Βόρειας Γερμανίας, της Δημοκρατίας της Τσεχίας, της περιοχής της Παννονίας και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Αυτό θα συνεχιστεί, μέσω θαλάσσης, από την Ελλάδα στην Κύπρο. Ο Διάδρομος Σκανδιναβικών χωρών Μεσογείου είναι ένας κρίσιμος άξονας Βορρά-Νότου για την ευρωπαϊκή οικονομία. Διασχίζει τη Βαλτική Θάλασσα από τη Φινλανδία προς τη Σουηδία και περνώντας μέσα από τη Γερμανία, τις Άλπεις και την Ιταλία, συνδέει τα μεγάλα αστικά κέντρα και 221

222 τα λιμάνια της Σκανδιναβίας και της Βόρειας Γερμανίας, για να συνεχίσει με τα βιομηχανικά υψηλά κέντρα παραγωγής της Νότιας Γερμανίας, της Αυστρίας και της Βόρειας Ιταλίας, όπως επίσης και περαιτέρω στους λιμένες της υπόλοιπης Ιταλίας και της Βαλέτας. Τα πιο σημαντικά έργα σε αυτό το διάδρομο είναι η σταθερή διάβαση Fehmarnbelt και η σήραγγα του Brenner, συμπεριλαμβανομένων και των οδών πρόσβασης τους. Θα εκτείνεται, πέρα από τη θάλασσα, από τη Νότια Ιταλία και τη Σικελία στη Μάλτα. Ο Διάδρομος Ρηνανίας- Άλπεων αποτελεί μία από τις πιο πολυσύχναστες διαδρομές εμπορευματικών μεταφορών της Ευρώπης, με σύνδεση των λιμένων της Βόρειας Θάλασσας, του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας στη λεκάνη της Μεσογείου, στη Γένοβα, μέσω της Ελβετίας, και σε μερικά από τα σημαντικότερα οικονομικά κέντρα του Rhein - Ruhr, το Rhein - Main - Neckar, τις περιφέρειες και τον οικισμό του Μιλάνου στη Βόρεια Ιταλία. Ο πολυτροπικός αυτός διάδρομος περιλαμβάνει το Ρήνο ως ποταμό εσωτερικής πλωτής μεταφοράς. Βασικά έργα είναι οι σήραγγες βάσης, οι οποίες εν μέρει έχουν ήδη ολοκληρωθεί, στην Ελβετία και τις οδούς πρόσβασης τους στη Γερμανία και την Ιταλία. Ο Διάδρομος του Ατλαντικού συνδέει το δυτικό άκρο της Ιβηρικής Χερσονήσου και τα λιμάνια της Χάβρης και της Ρουέν στο Παρίσι και κατόπιν στο Mannheim και στο Στρασβούργο, με σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας και με παράλληλες συμβατικές, συμπεριλαμβανομένου και του Σηκουάνα ως ποταμού εσωτερικής πλωτής μεταφοράς. Η θαλάσσια διάσταση διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο σε αυτό το διάδρομο. Ο Διάδρομος Βόρειας Θάλασσας-Μεσογείου εκτείνεται από την Ιρλανδία και τα βόρεια του Ηνωμένου Βασιλείου και την Ολλανδία, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο μέχρι τη Μεσόγειο Θάλασσα στο νότο της Γαλλίας. Ο πολυτροπικός αυτός διάδρομος, που περιλαμβάνει εσωτερικές πλωτές οδούς στις χώρες της Μπενελούξ και τη Γαλλία, έχει ως στόχο όχι μόνο να προσφέρει καλύτερες υπηρεσίες μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Θάλασσας, τη Maas, το Ρήνο, τη Scheldt, το Σηκουάνα, και τις λεκάνες απορροής ποταμών της Saone και του Ροδανού, όπως επίσης και τα λιμάνια του Fos - sur - Mer και τη Μασσαλία, αλλά και την καλύτερη διασύνδεση των βρετανικών νησιών με την ηπειρωτική Ευρώπη. Ο Διάδρομος Ρήνου-Δούναβη, που έχει τον ποταμό Δούναβη ως ραχοκοκαλιά του, συνδέει τις κεντρικές περιοχές γύρω από το Στρασβούργο και τη Φρανκφούρτη μέσω της Νότιας Γερμανίας στη Βιέννη, την Μπρατισλάβα, τη Βουδαπέστη και, τέλος, τη Μαύρη Θάλασσα, με ένα σημαντικό κλάδο από το Μόναχο στην Πράγα, τη Zilina, την Kosice και τα ουκρανικά σύνορα. Οι εννέα διάδρομοι είναι μια σημαντική εξέλιξη στο σχεδιασμό των υποδομών των μεταφορών. Η εμπειρία του παρελθόντος έχει δείξει ότι είναι πολύ δύσκολο να εφαρμοστούν διασυνοριακά και άλλα τέτοιου είδους έργα μεταφορών στα διάφορα κράτη μέλη με έναν συντονισμένο τρόπο. Είναι πολύ εύκολο, στην 222

223 πραγματικότητα, να δημιουργηθούν διαφορετικά συστήματα και συνδέσεις που θα έχουν σκοπό τη δημιουργία περισσότερων σημείων συμφόρησης. Επίσης, τα έργα πρέπει να συγχρονιστούν κατά μήκος των συνόρων, προκειμένου να αυξηθούν τα οφέλη από όλες τις επενδύσεις. Τα νέα σχέδια διάδρομων και δομών διακυβέρνησης, θα διευκολύνουν σε μεγάλο βαθμό την εφαρμογή του νέου πυρήνα δικτύων. Το εκτεταμένο δίκτυο Σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο, αυτό που ονομάζεται ολοκληρωμένο δίκτυο θα τροφοδοτηθεί μέσα στο κεντρικό δίκτυο. Αυτό το ολοκληρωμένο δίκτυο αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της πολιτικής ΔΕΔ-Μ. Αυτό θα πρέπει να διαχειρισθεί σε μεγάλο βαθμό από τα ίδια τα κράτη με ένα μικρότερο μερίδιο της χρηματοδότησης που διατίθεται βάσει της ΔΣΕ και φυσικά στο πλαίσιο της περιφερειακής πολιτικής. Αυτό σημαίνει επικουρικότητα σε δράση. Πρόθεσή των κρατών είναι ότι σταδιακά και μέχρι το 2050, η μεγάλη πλειοψηφία των πολιτών και των επιχειρήσεων της Ευρώπης θα μπορεί να ταξιδεύει γρήγορα και ο χρόνος ταξιδιού δεν θα υπερβαίνει τα 30 λεπτά με τα πόδια από αυτό το δίκτυο τροφοδοσίας. Τα νέα ΔΕΔ-Μ προχωρούν πολύ περισσότερο από ό, τι πριν από τον καθορισμό των απαιτήσεων που έχουν από πριν προσδιοριστεί, συμπεριλαμβανομένου του εκτεταμένου δικτύου, έτσι ώστε, με την πάροδο του χρόνου και με το βλέμμα στραμμένο προς το 2050, μεγάλα τμήματα του εκτεταμένου δικτύου να μπορούν να εναρμονιστούν με ικανοποιητικά πρότυπα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, κλπ. Η χρηματοδότηση της Ε.Ε. Την διευκόλυνση της Ευρωπαϊκής σύνδεσης η Ε.Ε. έχει διαθέσιμο για τις υποδομές αυτών των μεταφορών 26 δισ. ευρώ που αφορούν την επόμενη οικονομική περίοδο Το γεγονός αυτό τριπλασιάζει τη χρηματοδότηση που διατίθεται σήμερα. Το 80 έως 85 % του ποσού αυτού θα χρησιμοποιηθεί για την υποστήριξη: Έργων προτεραιότητας κατά μήκος των εννέα εφαρμοσμένων διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. Η χρηματοδότηση θα είναι επίσης διαθέσιμη για ένα περιορισμένο αριθμό τμημάτων άλλων έργων που αφορούν τον πυρήνα του δικτύου. Χρηματοδότησης οριζόντιων έργων, όπως η χρηματοδότηση για το SESAR (τεχνολογική διάσταση της Ενιαίας Ευρωπαϊκής Εναέριας Κυκλοφορίας), ή για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), το οποίο πρέπει να χρησιμοποιείται σε όλους τους διαδρόμους μεταφορών. Πρόκειται για μια ιδιαίτερη προτεραιότητα (όπως μια άλλη καινοτομία στο νέο πυρήνα δικτύου είναι ότι υπάρχουν αυστηρότερες υποχρεώσεις για τα συστήματα μεταφορών να επενδύσουν π.χ. στην ικανοποίηση κυρίως υφιστάμενων προτύπων της ΕΕ, σχετικά με το κοινό σύστημα σιδηροδρομικής σηματοδότησης, το ERTMS. Οι θαλάσσιες αρτηρίες θα πρέπει επίσης να καλύπτονται από την εν λόγω προτεραιότητα. 223

224 Το υπόλοιπο της χρηματοδότησης μπορούν να διατεθούν για ad hoc σχέδια, συμπεριλαμβανομένων των έργων στο συνολικό δίκτυο. Εκτιμάται ότι το επίπεδο των επενδύσεων που απαιτούνται για τον πυρήνα του δικτύου όσον αφορά την περίοδο ανέρχεται σε 250 δισεκατομμύρια. Η Επιτροπή θα δημοσιεύει τακτικά προσκλήσεις υποβολής προτάσεων για να επιβεβαιωθεί το γεγονός ότι μόνο τα καλύτερα έργα με υψηλότερη προστιθέμενη αξία για την ΕΕ λαμβάνουν κοινοτική χρηματοδότηση. Επίσης θα τριπλασιάσει τη χρηματοδότηση CEF σε 26 δισεκατομμύρια για τις μεταφορές για την περίοδο Συνολικά, για τη διευκόλυνση της Ευρωπαϊκής σύνδεσης, η ΕΕ θα χρηματοδοτήσει υποδομές προτεραιότητας στις μεταφορές, την ενέργεια και τις ψηφιακές ευρυζωνικές επικοινωνίες. Η εγκατάσταση θα υποστηρίξει βασικές υποδομές για την υποστήριξη της ενιαίας αγοράς. Η μονάδα θα έχει ένα ενιαίο ταμείο των για την περίοδο , εκ των οποίων τα δισ. ευρώ θα διατεθούν για τη μεταφορά, και από αυτά εκατομμύρια θα περιχαρακωθούν για συναφείς επενδύσεις στις υποδομές των μεταφορών στα κράτη μέλη που είναι επιλέξιμα στο πλαίσιο του Ταμείο Συνοχής. Τι σημαίνει αυτό για τις συνδέσεις Ανατολής-Δύσης Ένα μεγάλο μέρος της προόδου που έχει σημειωθεί τα τελευταία 20 χρόνια αφορά τη βελτίωση των συνδέσεων ανάμεσα στη Δύση και την Ανατολή της Ευρώπης. Οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης που ήταν ελλιπείς πλήρως ή εν μέρει, ή περιορίζονταν μόνο σε ορισμένους τρόπους μεταφοράς, έχουν πλέον ενσωματωθεί στο νέο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Ωστόσο, εντός της Ε.Ε., εξακολουθεί να υπάρχει σημαντική διαφορά στην ποιότητα και διαθεσιμότητα των υποδομών μεταξύ και εντός των κρατών μελών (σημεία συμφόρησης). Ειδικότερα, οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης απαιτούν βελτίωση, μέσω της δημιουργίας νέων υποδομών μεταφορών και / ή τη συντήρηση, την αποκατάσταση ή την αναβάθμιση των υφιστάμενων υποδομών. Η έμφαση έχει πλέον μετατοπιστεί από τα μεμονωμένα έργα για τη δημιουργία ενός πυρήνα δικτύου των στρατηγικών διαδρόμων που θα ενταχθούν σε Ανατολή και Δύση και σε όλες τις γωνιές μιας τεράστιας γεωγραφικής περιοχής - από την Πορτογαλία, τη Φινλανδία, την ακτή της Σκωτίας ως τις ακτές της Μαύρης Θάλασσας. Οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης αποτελούν κεντρική προτεραιότητα για τη νέα πολιτική της ΕΕ για τις υποδομές Από την άποψη της χρηματοδότησης, τουλάχιστον έχουν περιχαρακωθεί για τις χώρες της Ευρώπης. Αυτό γίνεται για να δοθεί πρόσθετη στήριξη για την επένδυση στις συνδέσεις Ανατολής-Δύσης. Εννέα (9) διάδρομοι θα χρησιμοποιηθούν για την υλοποίηση του κεντρικού δικτύου. Οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου πρέπει να περιλαμβάνουν ο καθένας τρεις τρόπους, τρία κράτη μέλη και δύο διασυνοριακά τμήματα. 224

225 Από τους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου, οι επτά (7) έχουν μια πραγματική διάσταση Ανατολής-Δύσης: ο διάδρομος Βαλτικής-Αδριατικής, αυτός της Βόρειας Θάλασσας με τη Βαλτική, ο διάδρομος της Μεσογείου, αυτός της Ανατολικής Μεσόγειου, ο διάδρομος το Ατλαντικού, αυτός της Βόρειας Θάλασσας - Μεσόγειου, και ο διάδρομος Ρήνου - Δούναβη. Στην πράξη, μπορούμε τώρα να δούμε ότι στο μέλλον οι διάδρομοι των πολυτροπικών συνδέσεων θα εκτείνονται από τα ανατολικά προς τα δυτικά και από γεωγραφικά απομακρυσμένες περιοχές, στο κέντρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μερικά παραδείγματα για αυτή την κατάσταση Δεν υπήρξε έργο προτεραιότητας που να συνδέει την Πολωνία και τη Γερμανία. Τώρα, υπάρχουν τρεις συνδέσεις στον πυρήνα δικτύου ( Szczecin - Βερολίνο, Βαρσοβία, Βερολίνο και Δρέσδη - Wroclaw ). Η Βαρσοβία και το Βερολίνο είναι επίσης μέρη του διαδρόμου της Βόρειας Θάλασσας - Βαλτικής που εκτείνεται μεταξύ Ρότερνταμ και Ταλίν. Τα γερμανικά λιμάνια δεν συνδέονται με ένα έργο προτεραιότητας στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης (Ουγγαρία, Τσεχία, Σλοβακία, Βουλγαρία, Ρουμανία). Τώρα, η σύνδεση αυτή είναι μέρος του διαδρόμου της Ανατολικής Μεσογείου. Η Σλοβακία και η Δημοκρατία της Τσεχίας δεν ήταν αποτελεσματικά συνδεδεμένες με τη νότια Γερμανία. Τώρα οι δύο συνδέσεις πυρήνα δικτύου (Πράγα - Νυρεμβέργη - Φρανκφούρτη και Πράγα - Μόναχο -Στουτγάρδη) αποτελούν μέρος του διαδρόμου Ρήνου-Δούναβη. Ο Δούναβης ήταν ένα έργο προτεραιότητας για τον ίδιο τον ποταμό, αλλά περιορίζεται σε εσωτερικές πλωτές οδούς. Τώρα ο διάδρομος Ρήνου- Δούναβη δεν θα καλύπτει μόνο την περιοχή του Δουνάβεως, αλλά θα συνδεθεί καλύτερα με άλλες εσωτερικές πλωτές οδούς (Ρηνανία) και θα περιλαμβάνονται και οι σιδηροδρομικές και οι οδικές γραμμές που θα συνδέουν την κεντρική Ευρώπη με τη Γερμανία και τη Γαλλία. Πώς έχουν επιλεγεί τα έργα του κεντρικού δικτύου Η βασική αρχή είναι ότι κάθε χώρα επωφελείται από την πρόσβαση σε ένα ισχυρό δίκτυο μεταφορών ευρωπαϊκού πυρήνα κι αυτό το γεγονός επιτρέπει την ελεύθερη κυκλοφορία ανθρώπων και αγαθών. Όλες οι ευρωπαϊκές χώρες οφείλουν να συνδεθούν σε αυτό το δίκτυο. Τα έργα αυτά είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση μεταφορών της ΕΕ για την περίοδο , διότι: Πληρούν τα κριτήρια που ορίζονται στη μεθοδολογία για να είναι στο κεντρικό δίκτυο (βλέπε παρακάτω για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τη μεθοδολογία και τα κριτήρια). Έχουν υψηλή προστιθέμενη αξία της Ε.Ε. Είναι ώριμα να εφαρμοστούν στη χρονική περίοδο μεταξύ 2014 και Θα εναπόκειται στα κράτη μέλη να υποβάλουν λεπτομερείς προτάσεις στην Επιτροπή και σε αυτή τη βάση η χρηματοδότηση θα διατεθεί αναλόγως. Αυτό πρέπει 225

226 να συμβεί από τις αρχές του Το ακριβές επίπεδο της χρηματοδότησης της Ε.Ε. που διατίθεται εξαρτάται επίσης από τα στοιχεία για τις εθνικές προτάσεις. Συνολικά, η συνεισφορά της Ε.Ε. σε μια σημαντική ανάπτυξη των υποδομών των μεταφορών θα είναι κανονικά περίπου στο 20% του κόστους της επένδυσης για κάθε δημοσιονομική περίοδο επτά (7) ετών. Η υποστήριξη για μεμονωμένες μελέτες μπορεί να κυμαίνεται έως 50 % και για τις μελέτες και τις εργασίες κατασκευής στην περίπτωση των διασυνοριακών έργων έως και 40%. Τα υπόλοιπα χρήματα θα προέρχονται από τα κράτη μέλη, τις περιφερειακές αρχές ή, ενδεχομένως, από ιδιώτες επενδυτές. Για το ποσό τουλάχιστον εκατομμύριων που έχουν ήδη περιχαρακωθεί στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής, η συγχρηματοδότηση μπορεί να ανέλθει κατ 'ανώτατο όριο στο 85%. Ποιές είναι οι αυστηρότερες απαιτήσεις για το κεντρικό δίκτυο Έργα που λαμβάνουν χρηματοδότηση για το δίκτυο πυρήνα θα πρέπει να πληρούν τις αυστηρές τεχνικές προδιαγραφές που πρέπει να εφαρμοστούν. Είναι λογικό ότι, ιδίως για ένα βασικό δίκτυο, οι τεχνικές απαιτήσεις πρέπει να είναι διαλειτουργικές σε όλο το δίκτυο. Για παράδειγμα, αυτό σημαίνει ότι το ERTMS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας) - το βασικό σύστημα που ελέγχει τα τρένα- πρέπει να εφαρμόζονται παντού. Επίσης, τα πρότυπα οδικής ασφάλειας όσον αφορά τις απαιτήσεις ασφάλειας των σηράγγων και των απαιτήσεων της οδικής ασφάλειας πρέπει να ισχύουν σε όλο το δίκτυο, και η τεχνολογία για ITS (ευφυή συστήματα μεταφορών) πρέπει να εφαρμόζεται παντού. Επίσης, αν υπάρχουν μελλοντικές υποδομές ηλεκτρικής φόρτισης των οχημάτων και έχουν επιλεχθεί σημεία που μπορούν να κατασκευαστούν, λογικά, θα πρέπει να πληρούν τα κοινά πρότυπα, έτσι ώστε τα αυτοκίνητα να μπορούν να τα χρησιμοποιήσουν όλα αυτά μέσω του δικτύου. Πώς θα φτάσει στα 250 δισεκατομμύρια που απαιτούνται για το δίκτυο πυρήνα Τα 31,7 δισεκατομμύρια προορίζονται για τις μεταφορές στο πλαίσιο της διευκόλυνσης της Ευρωπαϊκής Σύνδεσης του ΠΔΠ (πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο) και ουσιαστικά θα λειτουργούν ως «κεφάλαιο εκκίνησης» για την περαιτέρω τόνωση των επενδύσεων από τα κράτη μέλη με σκοπό να ολοκληρώσουν τις δύσκολες διασυνοριακές συνδέσεις και τις συνδέσεις, οι οποίες διαφορετικά δεν θα μπορούν να κατασκευαστούν. Υπάρχει ένα πολύ ισχυρό αποτέλεσμα μόχλευσης από χρηματοδότηση ΔΕΔ- Μ. Η εμπειρία των τελευταίων ετών δείχνει ότι κάθε που δαπανάται σε ευρωπαϊκό επίπεδο, θα δημιουργήσει 5 εκατομμύρια από τις κυβερνήσεις των κρατών μελών και των 20 εκατ. ευρώ από τον ιδιωτικό τομέα. Προστέθηκε σε αυτή τη μόχλευση των χρημάτων το επιπλέον ενδεχόμενο νέου ιδιωτικού χρήματος που θα έρθει μέσω καινοτόμων χρηματοδοτικών μέσων, όπως τα ομόλογα έργων. Πώς λειτουργεί η συγχρηματοδότηση, πόσα χρήματα προέρχονται από τα κράτη μέλη και πόσα από την Ευρώπη. 226

227 Οι υποδομές των μεταφορών απαιτούν μια τεράστια επένδυση - και το μεγάλο μερίδιο θα προέρχεται πάντα από τα κράτη μέλη. Ο ρόλος της Ευρώπης στον τομέα των επενδύσεων και του συντονισμού είναι να προσθέσει αξία αφαιρώντας το δύσκολο κομμάτι της συμφόρησης με την κατασκευή των ελλειπουσών συνδέσεων, καθώς και να υποστηρίξει τη δημιουργία ενός πραγματικού ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Τα συνήθη ποσοστά συγχρηματοδότησης για έργα ΔΕΔ-Μ στο πυρήνα δικτύου θα είναι: Μέχρι 50% της κοινοτικής συγχρηματοδότησης για μελέτες. Για τα έργα έως και 20% ( για παράδειγμα, διερευνητικές εργασίες για μια μεγάλη σήραγγα). Υπάρχουν ορισμένες δυνατότητες για την αύξηση της συγχρηματοδότησης για τα διασυνοριακά έργα για τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές συνδέσεις (μέχρι 40%). Για ορισμένα έργα ΕΣΜ, όπως το ERTMS, μπορεί να διατεθούν υψηλότερα ποσοστά συγχρηματοδότησης μέχρι 50% για τη στήριξη των κρατών μελών. Πώς το νέο ΔΕΔ-Μ πληροί περιβαλλοντολογικούς στόχους Το ΔΕΔ-Μ είναι ένα σημαντικό εργαλείο για την πολιτική των μεταφορών και για την επίτευξη του συνολικού στόχου για τη μείωση κατά 60% των εκπομπών από τις μεταφορές μέχρι το 2050 (βλέπε "Μεταφορά 2050" Λευκή Βίβλος που δημοσιεύθηκε το 2011). Στο επίκεντρό του, το δίκτυο ΔΕΔ-Μ είναι ένα πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών, το οποίο διευκολύνει ουσιαστικά τη μετάβαση των επιβατών και των εμπορευμάτων από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές, όπως και στους και άλλους τρόπους μεταφορών. Όλα τα έργα ΔΕΔ-Μ πρέπει να εξεταστούν αυστηρά για περιβαλλοντικές επιπτώσεις πριν να τύχουν κοινοτικών χρημάτων. Για να γίνει αυτό, θα πρέπει να πληρούν όλες τις απαιτήσεις, την άποψη του σχεδιασμού και της βιωσιμότητας που ορίζει η κοινοτική νομοθεσία για το περιβάλλον. Ιστορικό πολιτικής ΔΕΔ-Μ Η πολιτική για τα διευρωπαϊκά δίκτυα είναι εκεί για να θέσει σε εφαρμογή την υποδομή των μεταφορών και διασυνδέσεων που στηρίζουν την ενιαία αγορά, ώστε να εξασφαλιστεί η ελεύθερη ροή των αγαθών και των ανθρώπων και για να υποστηρίξει την ανάπτυξη, την απασχόληση και την ανταγωνιστικότητα της Ε.Ε. Στο παρελθόν, τα συστήματα μεταφορών στην Ευρώπη αναπτύχθηκαν σε μεγάλο βαθμό κατά μήκος των εθνικών γραμμών. Αυτό οδήγησε σε κακή ή καθόλου διασύνδεση των μεταφορών στα σύνορα ή κατά μήκος των βασικών αξόνων. Οι ασθενείς διασυνδέσεις των μεταφορών εμποδίζουν την οικονομική ανάπτυξη. Από τη δεκαετία του 1990,η πολιτική ΔΕΔ-Μ έχει επικεντρωθεί στα χρήματα της Ε.Ε. για τη στήριξη της ανάπτυξης των βασικών ευρωπαϊκών έργων υποδομής. Και έχουν υπάρξει πολλές σημαντικές επιτυχίες. Ωστόσο, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τη δύσκολη οικονομική περίοδο, υπάρχει ανάγκη για επαναπροσανατολισμό των δαπανών για τις μεταφορές, όπου δίνεται η μέγιστη προστιθέμενη αξία με σκοπό να δημιουργηθεί ένας ισχυρός πυρήνας ευρωπαϊκού δικτύου. 227

228 7. Αναλύσεις SWOT και PEST για την περιοχή της ΝΑ Ευρώπης 7.1 Τι είναι οι αναλύσεις SWOT και PEST Ανάλυση SWOT Η ανάλυση SWOT είναι ένα εργαλείο στρατηγικού σχεδιασμού το οποίο χρησιμοποιείται για την ανάλυση του εσωτερικού και εξωτερικού περιβάλλοντος μίας περιοχής ή μίας επιχείρησης, όταν η περιοχή πρέπει να λάβει μία απόφαση σε σχέση με τους στόχους που έχει θέσει ή με σκοπό την επίτευξή τους. Το αρκτικόλεξο SWOT προκύπτει από τις αγγλικές λέξεις: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats (αντίστοιχα στα ελληνικά: δυνατά σημεία, αδύνατα σημεία, ευκαιρίες, απειλές). Εφαρμογή Κατά την ανάλυση SWOT μελετώνται τα δυνατά (Strengths) και αδύνατα (Weaknesses) σημεία μίας επιχείρησης, οργανισμού ή και περιοχής, καθώς και οι ευκαιρίες (Opportunities) και οι απειλές (Threats) που υπάρχουν. Τα δυνατά και αδύνατα σημεία αφορούν το εσωτερικό περιβάλλον της επιχείρησης καθώς προκύπτουν από τους εσωτερικούς πόρους που αυτή κατέχει (π.χ. ικανότητες προσωπικού και στελεχών, ιδιότητες και χαρακτηριστικά της επιχείρησης, (οργανισμού ή και περιοχής) τεχνογνωσία, χρηματοοικονομική υγεία και ικανότητα να ανταποκριθεί σε νέες επενδύσεις, κλπ.). Αντιθέτως οι ευκαιρίες και οι απειλές αντανακλούν μεταβλητές του εξωτερικού περιβάλλοντος της επιχείρησης, οργανισμού ή και περιοχής τις οποίες η επιχείρηση θα πρέπει να εντοπίσει, να προσαρμοστεί σε αυτές ή ακόμα και να τις προσαρμόσει όπου κάτι τέτοιο είναι εφικτό (π.χ. είσοδος νέων ανταγωνιστών, ρυθμίσεις στο νομικό περιβάλλον, δημιουργία ή/και εμφάνιση νέων αγορών, κλπ.). Γενικά, κατά την εφαρμογή της ανάλυσης επιχειρείται να απαντηθούν με όσο το δυνατόν πιο ποσοτικοποιημένο τρόπο ερωτήματα για την περιοχή όπως: Δυνάμεις: Ποια είναι τα πλεονεκτήματα; Ποιο είναι το πλέον ανταγωνιστικό προϊόν / υπηρεσία; Ποιοι είναι οι διαθέσιμοι πόροι που είναι μοναδικοί ή έχουν το μικρότερο συγκριτικά κόστος; Τι θεωρούν οι τοπικοί οικονομικοί παράγοντες ως ενδογενή δύναμη της περιοχής; Αδυναμίες: Τι θα μπορούσε να βελτιωθεί; Τι θα έπρεπε να αποφευχθεί; Τι θεωρούν οι τοπικοί οικονομικοί παράγοντες ως ενδογενή αδυναμία; Η παραπάνω θεώρηση των Δυνάμεων Αδυναμιών πραγματοποιείται τόσο από την εσωτερική οπτική, όσο και από την οπτική των «πελατών». Κρίσιμος παράγοντας, ο οποίος επιβάλει την προσπάθεια ποσοτικοποίησης των δεδομένων αποτελεί η δυνατότητα ρεαλιστικής (αντικειμενικής) αποτίμησης της υφιστάμενης κατάστασης. Η όλη ανάλυση οφείλει να γίνει συσχετιζόμενη με τον ανταγωνισμό: για παράδειγμα, η παραγωγή ενός προϊόντος υψηλής ποιότητας, εφόσον παράγεται σε αφθονία και από τον ανταγωνισμό, δεν αποτελεί δύναμη για την περιοχή, αλλά αναγκαιότητα. Ευκαιρίες: Ποιες είναι οι καλές ευκαιρίες που προβάλλουν; Ποιες είναι οι ενδιαφέρουσες τάσεις που αφορούν την περιοχή; Χρήσιμες ευκαιρίες μπορεί να θεωρηθούν: Αλλαγές στην τεχνολογία και τις αγορές, σε μικρή ή μεγάλη κλίμακα 228

229 Αλλαγές στην κρατική πολιτική στο πεδίο ενδιαφέροντος Αλλαγές σε κοινωνικά μοτίβα, πληθυσμιακά προφίλ, αλλαγές τρόπου ζωής Τοπικά γεγονότα Μια συνήθης προσέγγιση εντοπισμού των ευκαιριών έγκειται στην ανασκόπηση των Δυνάμεων και τη διερεύνηση της δυναμικής τους για άνοιγμα ευκαιριών. Εναλλακτικά, ανασκοπούνται οι Αδυναμίες και διερευνάται η δυνατότητα αξιοποίησης ευκαιρίας μέσω της εξάλειψης των. Για παράδειγμα, η μείωση του τεχνολογικού κόστους σε έναν τομέα, αποτελεί ευκαιρία για μια περιοχή η οικονομία της οποίας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τομέα αυτό. Απειλές: Ποια εμπόδια εμφανίζονται συνήθως; Τι κάνουν οι ανταγωνιστές; Εμφανίζονται αλλαγές στις προδιαγραφές για τα ήδη παρεχόμενα προϊόντα ή υπηρεσίες; Οι τεχνολογικές αλλαγές απειλούν ή ακυρώνουν τη υφιστάμενη οικονομία της περιοχής; Υπάρχουν χρηματοδοτικά ή χρηματοοικονομικά προβλήματα; Αποτελεί κάποια από τις Αδυναμίες πραγματική απειλή για την οικονομία της περιοχής; Η μήτρα SWOT περιέχει τόσο ποιοτικά όσο και ποσοτικά στοιχεία. Εσωτερικό Περιβάλλον Δυνατά Σημεία Δυνατό Σημείο Αδύνατα Σημεία Αδύνατο Σημείο Εξωτερικό Περιβάλλον Ευκαιρίες Ευκαιρία για ανάπτυξη Α Απειλές Κίνδυνος - Απειλή Α Σαν εργαλείο, η ανάλυση SWOT δεν αποτελεί πλήρη μελέτη ενός υπό εξέταση θέματος αλλά ένα χρήσιμο και συμπληρωματικό μέσο που βοηθά συχνά στην προκαταρτική εξέταση και την εξαγωγή βασικών συμπερασμάτων. Χρησιμοποιείται συμπληρωματικά με την ανάλυση Pest και είναι ένα βασικό συστατικό ενός Πλάνου Μάρκετινγκ Ανάλυση PEST Η ανάλυση PEST είναι ένα στρατηγικό εργαλείο του Μάρκετινγκ που χρησιμοποιείται για την ανάλυση του Μακροπεριβάλλοντος μίας επιχείρησης. Με την έννοια του περιβάλλοντος δεν εννοούμε το φυσικό περιβάλλον αλλά τα συστήματα και τις δομές που περιβάλλουν μία περιοχή ή μία επιχείρηση. Έτσι η ανάλυση PEST αναλύει: Το Πολιτικό περιβάλλον (Political) Το Οικονομικό περιβάλλον (Economical) Το Κοινωνικό περιβάλλον (Social) και τέλος Το Τεχνολογικό περιβάλλον (Technological) Το PEST προέρχεται από τα αρχικά των παραπάνω περιβαλλόντων (στα αγγλικά). Η ανάλυση PEST πολύ συχνά χρησιμοποιείται στο Πλάνο Μάρκετινγκ κατά την 12 Πανεπιστήμιο Αθηνών, Διατμηματικό ΠΜΣ «Οικονομική & Διοίκηση Τηλεπικοινωνιακών Δικτύων», Στρατηγική ανάλυση: ανάλυση PEST, ανάλυση SWOT Δρ. Δημήτρης Γκούσκος, Επίκουρος Καθηγητής, 229

230 ανάλυση της παρούσας κατάστασης αναφορικά με το μακροπεριβάλλον. Ωστόσο αποτελεί από μόνη της ανεξάρτητο εργαλείο και μπορεί να εφαρμοστεί για οποιαδήποτε κατάσταση. Πολιτικό Περιβάλλον Στο Πολιτικό περιβάλλον εμπίπτει η πολιτική σταθερότητα, οι νόμοι, το πολιτικό καθεστώς και η μορφή κυβέρνησης. Αυτοί και άλλοι παράγοντες του περιβάλλοντος αυτού μπορούν ακόμα και να επιτρέψουν ή να απαγορεύσουν την λειτουργία μίας επιχείρησης. Στο πολιτικό περιβάλλον εντάσσεται επίσης και αυτό που λειτουργεί σε τοπικό επίπεδο (π.χ. τοπική, νομαρχιακή αυτοδιοίκηση κ.λ.π.). Οικονομικό Περιβάλλον Το Οικονομικό περιβάλλον αναφέρεται στην οικονομική ζωή μίας χώρας ή κοινωνίας. Παράγοντες που επηρεάζουν το Οικονομικό περιβάλλον είναι του επιτοκίου δανεισμού, ο ρυθμός του πληθωρισμού, η οικονομική ανάπτυξη, κ.α. Κοινωνικό Περιβάλλον Η δομή της κοινωνίας, οι αντιλήψεις των κατοίκων μίας συγκεκριμένης κοινότητας, τα δημογραφικά, ψυχογραφικά και άλλα κριτήρια σαφώς επηρεάζουν την επιχείρηση που δραστηριοποιείται σε αυτή τη κοινωνία και γι' αυτό μελετάται στην ανάλυση PEST. Τεχνολογικό Περιβάλλον Τέλος, το τεχνολογικό περιβάλλον έχει και αυτό καθοριστικό ρόλο στην διαμόρφωση του Μακροπεριβάλλοντος. Οι καινοτομίες, τα εμπόδια εισόδου που σχετίζονται με τεχνολογικά επιτεύγματα καθώς και η μεταφορά της τεχνολογίας αποτελούν κρίσιμα ζητήματα που προσδιορίζονται σε αυτό το σημείο. Κανένα από τα παραπάνω περιβάλλοντα δεν θα πρέπει να θεωρείται σημαντικότερο έναντι του άλλου, καθώς όλα παίζουν καθοριστικό ρόλο στην λειτουργία μίας επιχείρησης. 7.2 Αναλύσεις SWOT και PEST για την Γεωπολιτική Κατάσταση της Βαλκανικής Στις παρακάτω αναλύσεις λαμβάνονται υπόψη οι όροι που τέθηκαν στο πρώτο κεφάλαιο του παρόντος πονήματος και συγκεκριμένα την ανάλυση του καθηγητή Ι. Μάζη για το γεωπολιτικό πρόβλημα που εκάστοτε εξετάζουμε, την ανάλυση, τα όρια των Συστημικών κλιμάκων, και τους όρους που έθεσε ο συγγραφέας του παρόντος, όπου σε υπενθύμιση και διευκόλυνση της παρούσας ανάλυσης SWOT αναφέρουμε ξανά, είναι τα εξής: Υπερσύστημα: το Διεθνές Εμπόριο και η Παγκοσμιοποίηση, τα «ανοικτά» σύνορα και η ελεύθερη αγορά, οι «Οργανισμοί», οι «Ενώσεις», οι «Συμμαχίες» κ.τ.λ., όπως είναι ο Ο.Η.Ε., το ΝΑΤΟ, η Ε.Ε. κ.α. Σύστημα: «η περιοχή της Βαλκανικής» Υποσύστημα: «η θρησκευτική πολυμορφία στην περιοχή της Βαλκανικής», «ισλαμιστικό στοιχείο στην περιοχή της Βαλκανικής», «Συστήματα μεταφορών και η οργανωτική δομή των κρατών της Βαλκανικής για την πραγματοποίηση πολυτροπικών μεταφορών εντός των συνόρων τους, αλλά και μεταξύ τους. Γεωπολιτικός παράγων: οι «πολυτροπικές μεταφορές» Πυλώνες Συστήματος: ανάγονται στο πολιτισμικό, οικονομικό, πολιτικό και αμυντικό χαρακτήρα στη γεωγραφική αυτή περιοχή. α. Ανάλυση SWOT Παρακάτω παρατίθενται τέσσερις (4) πίνακες, όπου αποδίδονται συνοπτικά όλες οι αναλύσεις που έγιναν βάσει SWOT, οι οποίες αφορούν τους τέσσερις (4) 230

231 πυλώνες της Γεωπολιτικής εξέτασης στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης (Βαλκανικής χερσονήσου). Συγκεκριμένα, στον πίνακα 7.1 γίνεται μία ανάλυση για την Οικονομία, στον πίνακα 7.2 για την Άμυνα, στον πίνακα 7.3 για τον Πολιτισμό και στον πίνακα 7.4 για την Πολιτική. Σε κάθε πλαίσιο ξεχωριστά, αναφέρονται συνοπτικά τα δυνατά, αδύνατα σημεία, καθώς και οι ευκαιρίες και οι απειλές σε κάθε περίπτωση των τεσσάρων πυλώνων του συστήματος «της Βαλκανικής», που χαρακτηρίζονται ως σημεία αναφοράς του Γεωπολιτικού παράγοντα των «πολυτροπικών μεταφορών» για το εξεταζόμενο θέμα της παρούσας εργασίας. β. Ανάλυση PEST Στον πίνακα 7.5 γίνεται μία ανάλυση βάσει PEST για την πολιτική, την οικονομία, το κοινωνικό περιβάλλον και το τεχνολογικό περιβάλλον. 231

232 Πίνακας 7.1: Ανάλυση SWOT Πυλώνας Οικονομία ΑΝΑΛΥΣΗ SWOT: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Δυνατά Σημεία Η ΝΑΕ βρίσκεται σε γεωπολιτικό σημείο, σταυροδρόμι των εμπορευματικών μεταφορών Η συνεργασία των κρατών, οι συναλλαγές που θα αναπτυχθούν μεταξύ τους και η κοινή οικονομική πολιτική που θα ακολουθηθεί σε από κοινού συνεννόηση, θα φέρει οικονομική ανάπτυξη στην περιοχή αλλά και για κάθε χώρα ξεχωριστά. Η Παγκοσμιοποίηση και το Διεθνές Εμπόριο θέτουν νέους όρους στο παιχνίδι της οικονομίας και του κέρδους, που πρέπει να τις εκμεταλλευτεί η περιοχή (π.χ. η αναδυόμενη αγορά εξ ανατολών, όπως η Κίνα κ.ά.). Το Εμπόριο σε όλες του τις μορφές, σε όλες τις κοινωνίες των ανθρώπων και με όλες τις καταστάσεις διακυβέρνησης, πάντοτε καθόριζε την ανάπτυξη των κοινωνιών και την διαμόρφωση της ταυτότητας της τοπικής και όχι μόνο κοινωνίας. Η εν λόγω περιοχή έχει και την ιδανική γεωπολιτική θέση, αλλά και την ιστορική παράδοση ως σύμμαχό της για να πετύχει υψηλούς οικονομικούς στόχους. Ευκαιρίες Να επιτευχθεί ο στόχος της οικονομικής ανάπτυξης, της προόδου και της ευημερίας στην ευαίσθητη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, με συμφωνίες στα πλαίσια των διμερών σχέσεων παρακάμπτοντας ιδιοτελείς θέσεις, χωρίς όμως να ισοπεδώνονται και τα εθνικά, κυριαρχικά και ιστορικά δεδομένα της ταυτότητας των λαών της Βαλκανικής. Δυνατότητα της περιοχής να αδράξει τις ευκαιρίες που της δίνονται προκειμένου να βγει κερδισμένη από την υπάρχουσα κατάσταση (π.χ. Κινεζική αγορά), όπου η Παγκοσμιοποίηση είναι πλέον μία πραγματικότητα και το Διεθνές Εμπόριο είναι στην κορυφή των οικονομικών στόχων όλων των κρατών ανεξαιρέτως. Η ΝΑΕ είναι σταυροδρόμι για τις εμπορευματικές μεταφορές και δίνονται ευκαιρίες να εκμεταλλευτεί την θέση της, λαμβάνοντας υπόψη τα οικονομικά συμφέροντα που διακυβεύονται και τις συμφωνίες που μπορούν να γίνουν. Βελτίωση της υπάρχουσας υποδομής από τις χώρες των δυτικών Βαλκανίων που ήταν υποβαθμισμένες ή καταστράφηκαν οι υποδομές τους λόγω των γνωστών γεγονότων της δεκαετίας του 90. Αδύνατα Σημεία Κοινωνικές ανισότητες λόγω των διαμορφωμένων αντίστοιχων κοινωνικών τάξεων, ύπαρξη αντιδράσεων, όπου κυρίαρχη μορφή τους είναι οι απεργιακές κινητοποιήσεις με συνηθέστερες αιτίες την ανεργία, τα χαμηλά μεροκάματα, την μη κάλυψη των εργαζομένων σε ασφαλιστικά ταμεία και ταμεία υγείας και υγειονομικής περίθαλψης με τις απαιτούμενες προϋποθέσεις και δικαιώματα που απορρέουν από αυτά κ.ά. Η τρέχουσα οικονομική κρίση που επηρεάζει τις χώρες της περιοχής (κυρίως την Ελλάδα) με προβλήματα που δεν επιτρέπουν την επιθυμία για επενδύσεις και ανάπτυξη. Αυτό βέβαια, μπορεί να λειτουργήσει και αντιστρόφως. Αποτέλεσμα της μη κοινής πολιτικής μεταξύ των κρατών της περιοχής αλλά και της Ε.Ε., όπου θέματα ισότιμης αντιμετώπισης και εργασιακής μεταχείρισης των πολιτών δεν έχουν απασχολήσει με την απαιτούμενη σοβαρότητα τις τοπικές κυβερνήσεις των συγκεκριμένων κρατών της περιοχής, με αποτέλεσμα την μετανάστευση των λαών για καλύτερο οικονομικό-επαγγελματικό μέλλον. Απειλές Μεγάλο κύμα μετανάστευσης τόσο εντός της χώρας, -με παλαιότερα παραδείγματα την υπερβολική αστική συγκέντρωση και ταυτόχρονα την ερήμωση της υπαίθρου και της αγροτικής ζωής- όσο και σε γειτονικές ή και σε μεγαλύτερων αποστάσεων χώρες (πιθανόν και σε άλλη Ήπειρο της Υφηλίου), οι οποίες χαρακτηρίζονται από οικονομική ευμάρεια (καλύτερο επαγγελματικό μέλλον). Δημιουργεί τις οικονομικές κυρίωςανισότητες σε εργασιακά, ασφαλιστικά και οικονομικά ζητήματα μεταξύ των λαϊκών στρωμάτων, τόσο μεταξύ των πολιτών του ίδιου κράτους όσο και μεταξύ των κρατών που συνυπάρχουν κάτω από την ίδια Οικονομική Ένωση κρατών-χωρών. Η τοπική κοινωνία των κρατών που -κυρίως αφορά τα μικρά και οικονομικά αδύνατα κράτη της Βαλκανικής- δεν μπορούν να ακολουθήσουν τους οικονομικούς ρυθμούς της εποχής, με τελική κατάληξη την εξόντωση των μικρών επιχειρήσεων και την επιβίωση μόνο των μεγάλων οικονομικών συγκροτημάτων που θα μπορέσουν να ανταπεξέλθουν ή αυτών που θα εμφανιστούν με μορφή επενδυτών από άλλες χώρες, για να εκμεταλλευτούν τις συγκυρίες. 232

233 Πίνακας 7.2: Ανάλυση SWOT Πυλώνας Άμυνα ΑΝΑΛΥΣΗ SWOT: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Δυνατά Σημεία Οι Διεθνείς Οργανισμοί και οι Συμμαχίες εγγυήθηκαν στο παρελθόν την ειρήνη και την ασφάλεια στην περιοχή, με θετικό τρόπο (τουλάχιστον στις περισσότερες περιπτώσεις που χρειάστηκε να επέμβουν) Η παρέμβαση αυτών των Διεθνών Οργανισμών και Συμμαχιών για την επίλυση των τοπικών προβλημάτων στην περιοχή, περιόρισε αυτά τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν κατά καιρούς από τους εξωτερικούς και κατευθυνόμενους παράγοντες με ιδιοτελείς-καιροσκοπικούς στόχους στην εκάστοτε συγκεκριμένη περιοχή. Οι Διεθνείς Οργανισμοί και οι Συμμαχίες απέτρεψαν την επέκταση των συρράξεων και σε γειτονικές χώρες με ανεξέλεγκτη την πολεμική εμπλοκή των περισσοτέρων κρατών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης ίσως και όλων ανεξαιρέτως- ξυπνώντας δυσάρεστες μνήμες και πληγές που δεν επουλώθηκαν και αναδύοντας από το «κακό παρελθόν της Βαλκανικής» τα υποβόσκοντα προβλήματα που δεν λύθηκαν αλλά ούτε ξεχάστηκαν. Ευκαιρίες Σε τοπικό επίπεδο, τα επί μέρους κράτη επιβάλλεται να θωρακίζονται αμυντικά, εκμεταλλευόμενες το γεωγραφικό ανάγλυφο της περιοχής όπως Ελλάδα, λαμβάνοντας υπόψη της εθνικιστικές θέσεις και τις επεκτατικές επιδιώξεις που έχουν εκδηλώσει γειτονικές χώρες με δηλώσεις της επίσημης πολιτικής ηγεσίας. Υλοποίηση αμυντικών έργων που θα λειτουργήσουν ευεργετικά στην τοπική κοινωνία (π.χ. αντιπλημμυρική τάφρος γεωργική παραγωγή άρδευση). Αδύνατα Σημεία Ύπαρξη μειονοτήτων που στις περισσότερες περιπτώσεις βρίσκονται στις περιοχές των συνόρων μεταξύ των γειτονικών χωρών. Επίσης, σε συνέχεια του παραπάνω, η ύπαρξη μουσουλμανικών μειονοτήτων σε συνοριακές περιοχές αλλά και διάσπαρτες σε περιοχές εντός της επικρατείας των χωρών της βαλκανικής, βάζουν την Τουρκία ως «αυτόκλητη περιφερειακή υπερδύναμη» της περιοχής να δημιουργεί κατά καιρούς στα εσωτερικά των χωρών αυτών προβλήματα και ανασφάλεια στην περιοχή. Σε ορισμένες περιπτώσεις με την παρουσία τους οι «ξένες» δυνάμεις, μπορούν να γίνουν αντιληπτές από την τοπική κοινωνία και ως «στρατός κατοχής» και όχι ως ειρηνευτική δύναμη των Ηνωμένων Εθνών. 13 Υπάρχουν ακόμη και σήμερα περιοχές με πιθανολογούμενο στόχο ανεξαρτητοποίησης ή διεκδίκησης των δικαιωμάτων που έχουν ως θρησκευτικές, εθνοτικές και τινές άλλες μειονότητες, 14 που συνδυάζουν για μία ακόμη το θρησκευτικό με το εθνικό στοιχείο, όπως είχε γίνει και την δεκαετία του 90. Εθνικιστικά στοιχεία που εμφανίζονται στις τοπικές κοινωνίες με μορφή πολιτικών σχηματισμών και κομμάτων, τα οποία συναλλάσσονται με ισχυρά ιστάμενα κράτη της υφηλίου ή «αυτόκλητες ανερχόμενες δυνάμεις» της περιοχής, με ανταλλάγματα πολιτικά, οικονομικά και αμυντικά συμφέροντα (π.χ. συμφωνίες Αλβανίας με Τουρκία. Απειλές 13 Επί παραδείγματι, η ελληνική δύναμη που δέχτηκε την δεκαετία του 2000, αρκετές φορές επιθέσεις «αγνώστων στοιχείων», αλλά πάντοτε τύχαινε σε περιοχές μουσουλμανικών κρατών των δυτικών Βαλκανίων (;)). 14 Τέτοιες περιπτώσεις είναι η πρόσφατη ανεξαρτητοποίηση του Κοσσόβου (χωρίς να αναγνωριστεί από τον Ο.Η.Ε. μέχρι σήμερα), η Βοϊβοντίνα που όπως και το Κόσσοβο ήταν επί ημερών Ομόσπονδης Γιουγκοσλαβίας αυτόνομες περιοχές της Δημοκρατίας της Σερβίας, η περιοχή της Τρανσυλβανίας με την παρουσία ουγγρικού στοιχείου, κ.ά. Οι Διεθνείς Οργανισμοί και οι Συμμαχίες πολλές φορές μεροληπτούν υπέρ ή ενάντια κάποιων κρατών ή μειονοτήτων καθώς πίσω από την βιτρίνα τους κρύβονται τα ισχυρά κράτη της υφηλίου που εκφράζουν από την έκβαση των γεγονότων, τα μελλοντικά τους οικονομικά-στρατιωτικά συμφέροντα. Οι μειονότητες αυτές είτε προϋπήρχαν είτε τις «δημιούργησαν» την τελευταία 20ετία. Γνωστά και διαχρονικά γεωπολιτικά παιχνίδια εξουσίας και κυριαρχίας της εν λόγω περιοχής, από γνωστά καιροσκοπικά κέντρα διοίκησης, καθώς και ο «γνωστός» υπόγειος πλούτος (χερσαίος και θαλάσσιος) που υπάρχει στην περιοχή, γεννά κινδύνους. 233

234 Πίνακας 7.3: Ανάλυση SWOT Πυλώνας Πολιτισμός ΑΝΑΛΥΣΗ SWOT: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Δυνατά Σημεία Η περιοχή της Βαλκανικής, την οποία χαρακτηρίζει ένα «πολύμορφο μωσαϊκό» εθνοτήτων και θρησκευτικών αναμίξεων, αναδεικνύει πολλές πολιτιστικές δυνατότητες, λόγω αυτού του ξεχωριστού χαρακτηριστικού της. Ευκαιρίες Επίτευξη ανταλλαγής ιδεών, ηθών, εθίμων, ιστορικών/τουριστικών γνώσεων και πολιτιστικών δρώμενων μεταξύ των λαών της ιδίας αλλά και γειτονικών χωρών αυτής. Ο πολιτισμός, εκτός από την κοινωνική επαφή που δημιουργεί φέρνοντας κοντά τα διαφορετικά έθνη και τις θρησκείες, δημιουργεί και ευκαιρίες για μεταφορές/ μετακίνηση των λαών μεταξύ των κρατών, για τουρισμό σε όλες τις μορφές του (θρησκευτικός, εκπαιδευτικός, ψυχαγωγίας κ.τ.λ.) και κατ επέκταση δίνονται μέσω του πολιτισμού και του τουρισμού οικονομικές ευκαιρίες για το κάθε κράτος της περιοχής Αδύνατα Σημεία Τα Έθνη-Κράτη βάλλονται από ύποπτα κέντρα εκμαυλισμού και διαστρέβλωσης, ώστε να αλλοιώσουν τον χαρακτήρα αρχαίων αλλά και νεώτερων ιστορικών λαών της περιοχής κάνοντας χρήση προπαγάνδας. Επιδίωξη εκμαυλισμού της ιστορίας και της ταυτότητας του κάθε υπό «αμφισβήτηση» έθνους, χρησιμοποιώντας πλαστές ή ημιαληθείς αποδείξεις ώστε να οδηγηθεί η περιοχή σε επικίνδυνα μονοπάτια, που παλαιότερα στοίχησαν πολύ ακριβά στη περιοχή. Απειλές Ελλοχεύει κίνδυνος εθνοτικής και θρησκευτικής αλλοίωσης, σε κράτη με παρελθόν σε θρησκευτική, ιστορική, πολιτισμική και εθνολογική οντότητα. Αυτό συνάδει με τις προκλήσεις της εποχής, όταν στο όνομα του κέρδους, της προόδου και της οικονομικής ευημερίας δέχεται ακόμη και η τοπική κοινωνία- την όποια «αλλαγή» και «αλλοίωση» κάποιων πατροπαράδοτων και διαχρονικών δεδομένων που χαρακτηρίζουν την ταυτότητα ενός λαού. 234

235 Πίνακας 7.4: Ανάλυση SWOT Πυλώνας Πολιτική ΑΝΑΛΥΣΗ SWOT: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Δυνατά Σημεία Η εξωτερική πολιτική που χαράζεται από Ε.Ε., Ο.Η.Ε., ΝΑΤΟ κ.τ.λ. και στην συνέχεια υλοποιείται με τρόπο που να προσαρμόζεται στις συνθήκες που επικρατούν, ώστε να επιτυγχάνονται η ειρηνική συνύπαρξη των λαών της περιοχής. Να εκμεταλλευτεί η κάθε χώρα το γεωγραφικό πλεονέκτημα που έχει στην περιοχή, προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος της οικονομικής ανάπτυξής της. Η πολιτική ηγεσία του κάθε κράτους να δώσει μεγαλύτερο βάρος στην προώθηση και υλοποίηση έργων ανάπτυξης, τα οποία είτε βελτιώνουν είτε ενισχύουν τις υπάρχουσες υποδομές για καλύτερες, εμπορευματικές μεταφορές, από άποψη ποιότητας, χρόνου, ασφάλειας και οικονομίας. Η πολιτική ηγεσία του κάθε κράτους να σχεδιάσει και να υλοποιήσει έργα που δεν έχουν γίνει τόσα χρόνια, κατά παράδοξο τρόπο(;). Κυρίως, η σύνδεση των λιμένων των χωρών με άλλο μέσο μεταφοράς (π.χ. σιδηρόδρομος) θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξη των εμπορευματικών ροών, είναι στρατηγικής σημασίας η δημιουργία πολυτροπικών μεταφορών, η συνεργασία διαφορετικών μέσων σε χώρους «εφοδιαστικής αλυσίδας» (logistics), καθώς και η δημιουργία μεγάλων διατροπικών κέντρων μεταφορών (π.χ. free zone pirot στην Σερβία κ.ά.) και η συνεργασία τους με ανάλογα κέντρα γειτονικών και όχι μόνο κρατών. Ευκαιρίες Επίτευξη στόχων που έχουν να κάνουν με την ειρηνική συνύπαρξη και την γενικότερη ασφάλεια των λαών, των εθνοτήτων και των μειονοτήτων. Εξεύρεση εναλλακτικών λύσεων, σε περίπτωση αστάθειας στην περιοχή (π.χ. πολεμική σύρραξη). Βελτίωση και ενίσχυση προς το καλύτερο των διμερών σχέσεων μεταξύ των κρατών της περιοχής αλλά και άλλων κρατών εκτός περιοχής. Αδύνατα Σημεία Η πολιτική που εφαρμόζεται από την τοπικήεθνική κυβέρνηση της κάθε χώρας και των συμφερόντων που πάντοτε υπάρχουν για την διαμόρφωση της εσωτερικής πολιτικής, δεν συνάδουν με μία κοινή εξωτερική πολιτική μεταξύ των λαών για οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής. Το ενδεχόμενο έξαρσης ακραίων πολιτικών στοιχείων, όπου η πιθανή εμφάνισή τους με την μορφή εθνικιστικού χαρακτήρα, να δημιουργήσει αστάθεια στην περιοχή και προβλήματα σε θέματα που άπτονται στην ανάπτυξη, τις υποδομές κ.τ.λ. Η στάση που έχουν δείξει σε ορισμένες περιπτώσεις οι «εγγυήτριες» δυνάμεις για την εξασφάλιση της ειρήνης και της ασφάλειας στην περιοχή, έχουν αφήσει ερωτηματικά για το τι «γεωπολιτικά σχέδια» κρύβονται από τα συνήθη πλην όμως «άγνωστα» καιροσκοπικά κέντρα αποφάσεων με απώτερους στόχους τα ιδία κυριαρχικά και οικονομικά οφέλη. Επίσης, η «μεροληπτική στάση» των προαναφερθέντων δυνάμεων σε κάθε χώρα της περιοχής ξεχωριστά, όπου για το ίδιο πρόβλημα που παρουσιάζεται εφαρμόζουν διαφορετικές έως και εκ διαμέτρου αντίθετες πολιτικές λύσεις. Η ατολμία των τοπικών πολιτικών ηγεσιών να επιβάλλουν την εθνική τους πολιτική σε θέματα που αφορούν αποκλειστικά την χώρα τους, πράγμα που γεννά εύλογα ερωτήματα εάν είναι ηθελημένη ώστε να αναβαθμίζονται οι υποδομές άλλων χωρών εις βάρος των αντιστοίχων υποδομών των κρατών τους. Απειλές Πιθανή «τεχνητή» έξαρση μειονοτήτων σε αυτόνομες περιοχές, όπως το Κόσσοβο, όπου η ανεξαρτητοποίησής τους δεν έγινε ακόμη από τον Ο.Η.Ε., ελλοχεύει κινδύνους διχοτόμησης ή εισβολής γειτονικών κρατών (π.χ. Αλβανία) και πιθανή επέκταση της κρίσης και σε άλλες χώρες όπως η π.γ.δ.μ. Πιθανή μελλοντική αλλαγή των συνόρων και επαναπροσδιορισμός των εμπορευματικών συμφωνιών και των διμερών σχέσεων. Πιθανό «κλείσιμο» των εμπορευματικών οδών και αναζήτηση άλλων «πυλών» εξόδου προς τις αγορές της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης, όπως συνέβη την δεκαετία του 90 με την εναλλακτική λύση της Ελλάδας για έξοδο μέσω των λιμένων της ανατολικής Ιταλίας. 235

236 Πίνακας 7.5: Ανάλυση PEST ΑΝΑΛΥΣΗ PEST: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Πολιτική Οι Βαλκανικές χώρες του πρώην «σοβιετικού Μπλοκ» χαρακτηρίστηκαν «χώρες μετάβασης προς την οικονομία της αγοράς» δηλαδή στον Καπιταλισμό, μεταφορά που επιτρέπει να παρακαμφθεί ο βίαιος και αντιφατικός χαρακτήρας της γενικευμένης υιοθέτησης του καπιταλιστικού μοντέλου. Η διεύρυνση της ΕΕ ανατολικά, σήμανε και το τέλος της Ρωσικής επιρροής στην ανατολική Ευρώπη. Παράλληλα, με την είσοδο στην ΕΕ της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας το 2007, της Κροατίας το 2013 και της Σλοβενίας νωρίτερα, αλλάζει η ισορροπία στα Βαλκάνια, καθώς μεγαλώνουν οι αντιθέσεις μεταξύ των χωρών της Βαλκανικής. Η νέα ισορροπία αφορά στην υπεροχή της ΕΕ, έναντι της Ρωσίας και από την άποψη της ενίσχυσης της αμερικανικής πολιτικής στην περιοχή. Κοινωνικό Περιβάλλον Ο ρυθμός μείωσης του πληθυσμού στις περισσότερες βαλκανικές χώρες, όπου αύξηση εμφανίζουν οι πιο φτωχές χώρες της περιοχής, στις οποίες, υπάρχει και έντονο μουσουλμανικό στοιχείο. Ο δείκτης HDI (Human Development Index) δείχνει το ποσοστό ανεργίας κάθε χώρας και το ποσοστό μετανάστευσης. Χαμηλός για τις χώρες που είναι εκτός Ε.Ε. (Σερβία, Βοσνία- Ερζεγοβίνη, πγδμ, Αλβανία) με υψηλή ανεργία και μετανάστευση και τα αντίθετα αποτελέσματα για τις εντός ΕΕ (Σλοβενία, Κροατία, Ρουμανία, Βουλγαρία). Αύξηση στον ρυθμό ανάπτυξης του πληθυσμού εμφανίζουν οι: Αλβανία, πγδμ και Βοσνία, στις πιο φτωχές χώρες της περιοχής, ( έντονο μουσουλμανικό στοιχείο). Τέλος, η εξάρτηση από τα εισαγόμενα προϊόντα των πολυεθνικών οδήγησε σε διεύρυνση των εξωτερικών ελλειμμάτων, χωρίς να καταγραφούν θετικά αντισταθμίσματα στον τομέα της μεταφοράς τεχνογνωσίας προς τις εγχώριες επιχειρήσεις. Η μαζικής κλίμακας εισροή Ξένων Άμεσων Επενδύσεων (ΞΑΕ) στον τραπεζικό τομέα, οδήγησε σε μεγαλύτερη ακόμα συρρίκνωση των χρηματοδοτήσεων προς τις δημόσιες επιχειρήσεις και υπηρεσίες που προσέφεραν μέχρι πριν λίγα χρόνια τις περισσότερες θέσεις εργασίας. Οικονομία Είναι χαρακτηριστική η μεγάλη διαφορά του ΑΕΠ της Ρουμανίας σε σχέση με τις υπόλοιπες χώρες, καθώς και το κατά κεφαλήν εισόδημα της Σλοβενίας, που διαφέρει κατά πολύ από τις άλλες βαλκανικές χώρες. Χαμηλό ΑΕΠ και κατά κεφαλήν εισόδημα, παρουσιάζουν οι πιο αδύναμες και οικονομικά καθυστερημένες χώρες, όπως η Αλβανία, η πγδμ και η Βοσνία Ερζεγοβίνη. Ο πληθωρισμός είναι ο γενικότερος δείκτης για την οικονομία της κάθε χώρας, με υψηλά ποσοστά για Σερβία και Βουλγαρία και χαμηλότερο η Αλβανία. Ο μέσος μισθός δείχνει την διαφοροποίηση των βαλκανικών χωρών ως προς το επίπεδο ζωής των κατοίκων (ο μέσος μισθός της Σλοβενίας υπολογίζεται πάνω από 1300 υψηλότερος ενώ της Αλβανίας έχει μέσο μισθό 236 ο χαμηλότερος της περιοχής). Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε ότι ξεχωρίζουν από την περιοχή οι οικονομίες των κρατών μελών της ΕΕ. Τεχνολογικό Περιβάλλον Οι κύριοι άξονες διάδρομοι- επικοινωνίας που προωθεί η Ε.Ε. στην περιοχή, όπου το σημαντικό είναι ότι δεν πρόκειται για απλούς οδικούς άξονες, αλλά για άξονες μεταφορών και επικοινωνίας, όπως ο άξονας Δυρράχιο Μπουργκάς, που αλλιώς ονομάζεται και Διάδρομος 8 (Corridor VIII) είναι οδικός και σιδηροδρομικός άξονας, άξονας μεταφοράς δεδομένων με σύστημα οπτικών ινών, αλλά και μεταφοράς ενέργειας, με αγωγό φυσικού αερίου. 236

237 8. Συμπεράσματα Ως προς το ιστορικό κομμάτι της περιοχής, η εργασία έδειξε την ταυτόχρονη πορεία συγκρότησης των βαλκανικών κρατών, που χρονικά τοποθετείται μετά την διάλυση της Οθωμανικής αυτοκρατορίας και την ανάδειξη νέων κρατών που σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν την μορφή ρυθμιστικών δυνάμεων στην περιοχή, καθώς και νέων ευρωπαϊκών δυνάμεων που παρεμβαίνουν, λόγω των συμφερόντων που αυτές έχουν στην περιοχή της Βαλκανικής χερσονήσου. Η πορεία αυτή δεν ήταν ίδια για όλα τα κράτη, αφού το καθένα είχε διαφορετική αφετηρία, άλλους υποστηρικτές στα αιτήματά του, που μπορεί να άλλαζαν ανά συγκυρία, περιστασιακά συμφέροντα στην εκάστοτε εποχή αναφοράς, Γεωστρατηγικές επιδιώξεις και διαφορετικό χρόνο εκκίνησης. Η βασική μορφή του χάρτη των Βαλκανίων καθορίστηκε κυρίως μετά το τέλος του Α παγκοσμίου πολέμου. Στην επόμενη περίοδο και μέχρι το 1991 είχαμε τις εξελίξεις που ιστορικά περιγράφονται σε προηγούμενες ενότητες (δεύτερη και τέταρτη) του παρόντος πονήματος και τα σύνορα άλλαξαν ελάχιστα. Τα Βαλκάνια χαρακτηρίστηκαν στο παρελθόν ως «Η Πυριτιδαποθήκη της Ευρώπης». Επίσης στο παρελθόν σημειώθηκαν σημαντικές μετακινήσεις πληθυσμών από και προς τα Βαλκάνια, καθώς και από περιοχή σε περιοχή της χερσονήσου. Οι μετακινήσεις αυτές, σε συνδυασμό με τον τρόπο χάραξης των συνόρων των χωρών της Βαλκανικής, είχαν ως αποτέλεσμα την ύπαρξη σήμερα στη χερσόνησο σημαντικού αριθμού μειονοτήτων. Το στίγμα που άφησε στην μακραίωνα περίοδό της η Οθωμανική αυτοκρατορία, η κοινή μοίρα των λαών της περιοχής και η μεγάλη κινητικότητα κατά τους αιώνες αυτούς, δημιούργησαν ένα μωσαϊκό εθνοτήτων στην περιοχή, που ακόμα και σήμερα προκαλεί εντάσεις και χρησιμοποιείται κατά το δοκούν από τις χώρες της Βαλκανικής και από τις μεγάλες δυνάμεις που έχουν συμφέροντα στην περιοχή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Γιουγκοσλαβία, όπου οι διαφορετικές εθνότητες που δημιούργησαν τη χώρα, την οδήγησαν αργότερα στην διάλυσή της. Μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και σε όλη τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου, η Βαλκανική περιελάμβανε τέσσερα ανεξάρτητα κράτη (Ρουμανία, Βουλγαρία, Ελλάδα και Αλβανία) και μια Ομοσπονδία (Γιουγκοσλαβία). Η τελευταία αποτελούνταν από έξι Ομόσπονδες Λαϊκές Δημοκρατίες (Σλοβενία, Κροατία, Βοσνία-Ερζεγοβίνη, Μαυροβούνιο, Σερβία και Σκόπια) και δύο αυτόνομες περιοχές (Κόσσοβο και Βοϊβοδίνα) που ήταν όμως εντεταγμένες στη Σερβική Δημοκρατία. Από τις χώρες αυτές μόνον η Ελλάδα ανήκε στο Δυτικό Κόσμο, ενώ οι υπόλοιπες είχαν υιοθετήσει τον Υπαρκτό Σοσιαλισμό. Με την κατάρρευση του Υπαρκτού Σοσιαλισμού οι χώρες της Βαλκανικής, πλην Ελλάδος, παρουσίασαν ορισμένα κοινά χαρακτηριστικά, εκ των οποίων περισσότερο ενδιαφέροντα για το υπό εξέταση θέμα είναι τα παρακάτω : 1. Όλες κινήθηκαν από ένα ολοκληρωτικό καθεστώς προς τη δημοκρατία. Η αντίστοιχη διαδρομή διαπιστώθηκε ότι ήταν δύσκολη και ο χρόνος διάνυσής της διέφερε από χώρα σε χώρα. 2. Σημειώθηκε μετακίνηση των χωρών αυτών από μια οικονομία σχεδιαζόμενη, κατευθυνόμενη και ελεγχόμενη απόλυτα από το κράτος, 237

238 προς την οικονομία της αγοράς. Η μετακίνηση αυτή ήταν επώδυνη και η διάρκειά της μεγάλη και όχι ίδια σε όλες τις χώρες. 3. Αισθάνθηκαν ένα κενό ασφαλείας για την κάλυψη του οποίου επεδίωξαν την ένταξή τους στους Δυτικούς Οργανισμούς Άμυνας και Ασφάλειας και κυρίως στο ΝΑΤΟ. 4. Παρατηρήθηκε μια απότομη αύξηση του εθνικισμού στις υπόψη χώρες, η οποία στην περίπτωση της πρώην Γιουγκοσλαβίας έλαβε πρωτοφανείς διαστάσεις. Κάτι που προβλημάτιζε τους γεωγράφους από παλαιότερα και είναι το καινούριο χαρακτηριστικό σε μελέτη γεωπολιτικής, είναι η ανομοιογένεια των χωρών της περιοχής και η χρησιμοποίηση ή όχι του όρου «Βαλκάνια». Πλέον δεν υπάρχουν τόσα κοινά γνωρίσματα στις χώρες που αποτελούσαν τα Βαλκάνια, για να αντιμετωπίζονται ενιαία. Η εξαφάνιση από το χάρτη του ανατολικού συνασπισμού με την όποια συνοχή είχε αυτός, η δημιουργία νέων κρατών στην περιοχή αλλά επίσης βορειότερα κα ανατολικότερα, δημιουργούν μια νέα «οντότητα» γεωγραφικά, αυτή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Αυτός είναι ένας χαρακτηρισμός που τοποθετεί καλύτερα και πιο σφαιρικά την περιοχή στο χάρτη της Ευρώπης. Άλλωστε, μπορεί στο κοινωνικό-οικονομικό επίπεδο να παρουσιάζουν κάποια κοινά χαρακτηριστικά, όπως υψηλά ποσοστά ανεργίας, τα χαρακτηριστικά αυτά όμως εξετάζονται ενιαία για τις πρώην ανατολικές χώρες, δηλαδή μαζί με την Ουγγαρία, Πολωνία, Τσεχία κλπ. Με την Ελλάδα που είναι το πιο ανεπτυγμένο καπιταλιστικά κράτος της περιοχής υπάρχουν διαφορές, όμως η θέση των χωρών αυτών ως σταυροδρόμι της περιοχής για τις παραδοσιακές εμπορευματικές μεταφορές και ως ενεργειακή είσοδο της Ευρώπης, ή ως χερσαία δίοδο από και προς την Ασία, καθώς και ο προσανατολισμός όλων των χωρών για ένταξή τους στην ΕΕ, συντελεί στην ενιαία αντιμετώπισή τους ως χώρες της Νότιο-Ανατολικής Ευρώπης. Ένας διαχωρισμός που γίνεται και από την Ε.Ε. είναι αυτός των «Δυτικών Βαλκανίων», δηλαδή των χωρών: Αλβανία, πγδμ, Σερβία, Μαυροβούνιο, Βοσνία-Ερζεγοβίνη, ως ένα διαφορετικό σύνολο από τις Σλοβενία, Ρουμανία, Κροατία και Βουλγαρία, που έχουν ενταχθεί σε διαφορετικές δομές (Ε.Ε., ΝΑΤΟ). Στην σημερινή εποχή, οι εξελίξεις στην περιοχή είναι ραγδαίες, αφού η είσοδος της Ε.Ε. και του ΝΑΤΟ στην περιοχή της Βαλκανικής χερσονήσου, δημιούργησαν ένα καινούριο σκηνικό. Νέες ισορροπίες διαγράφονται στην Βαλκανική, με αναβαθμισμένο το ρόλο της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας, τόσο πολιτικά και οικονομικά, όσο και στρατιωτικά. Η πολύ ενισχυμένη στρατιωτική και όχι μόνο, παρουσία των Η.Π.Α. στην περιοχή παίζει καταλυτικό ρόλο στις εξελίξεις. Ειδικότερα, η είσοδος των Η.Π.Α. στον πόλεμο της Βοσνίας, στον πόλεμο κατά της τότε Γιουγκοσλαβίας που την αποτελούσαν Σερβία και Μαυροβούνιο, μέχρι και την πρόσφατη «ανεξαρτητοποίηση» του Κοσσόβου, δείχνουν την υπεροχή των Η.Π.Α. στην περιοχή, και την ταυτόχρονη αδυναμία της Ρωσίας να παίξει ρόλο ανασταλτικού παράγοντα στα σχέδια των Η.Π.Α. Η Ε.Ε. έχει επίσης ισχυρή παρουσία στην περιοχή, με κύριο εκφραστή την Γερμανία, που μαζί με την Αυστρία από την αρχή είχαν και εξακολουθούν να έχουν 238

239 ενεργό ρόλο στον σχεδιασμό για τα Βαλκάνια, καθώς δείχνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την περιοχή. Τα Βαλκάνια αποτελούν έξοδο προς την Μεσόγειο, από την μεριά της Αδριατικής, από την Μαύρη Θάλασσα, ή από το Αιγαίο, κάτι που ήταν στόχος της Γερμανίας από την αρχή του αιώνα με τις επανηλλειμένες πολεμικές και όχι μόνο- επιδιώξεις που είχε εκδηλώσει. Επίσης η Ιταλία έχει αναβαθμισμένο ρόλο στα Βαλκάνια, καθώς την ενδιαφέρουν πολύ οι παράκτιες χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας αλλά περισσότερο η Αλβανία, με πιο συγκεκριμένο στόχο της τον Διάδρομο VIII, που θα φέρει την Ιταλία πιο κοντά στην Μαύρη θάλασσα. Άλλωστε και οι δυο χώρες, είναι μέλη του ΝΑΤΟ και συμμετέχουν και με δυνάμεις στις Νατοϊκές βάσεις της περιοχής. Επίσης, η Τουρκία έχει αναλάβει σημαντικό ρόλο βλέποντας ένα ανοιχτό πεδίο στην σκακιέρα των εξελίξεων της περιοχής να βρίσκεται μπροστά της και τις οποίες μπορεί να εκμεταλλευτεί, με την στρατηγικής σημασίας θέση της, καθώς και με την ύπαρξη μουσουλμανικών μειονοτήτων στην περιοχή, κυρίως σε Βουλγαρία, Αλβανία, π.γ.δ.μ., Βοσνία και Ελλάδα. 8.1 Διάκριση των χωρών της Βαλκανικής χερσονήσου από πλευράς Ασφαλείας Σήμερα οι εννέα χώρες της Βαλκανικής παρουσιάζουν διαφορετική εικόνα από πλευράς ασφαλείας ή αστάθειας. Τούτο οφείλεται σε διάφορους παράγοντες όπως : α) Άλλες έγιναν πρόσφατα ανεξάρτητα κράτη ενώ ορισμένες ήταν ανεξάρτητα κράτη από πολλών ετών, β) σε ορισμένες έλαβαν χώρα ένοπλες συγκρούσεις μετά την κατάρρευση του Υπαρκτού Σοσιαλισμού και σε άλλες όχι, γ) η εθνική συνοχή αυτών στο παρελθόν διέφερε, δ) ο εκδημοκρατισμός και η προσαρμογή στις απαιτήσεις της οικονομίας της αγοράς διαφέρει από χώρα σε χώρα, ε) ορισμένες εξ αυτών εντάχθηκαν ήδη στο ΝΑΤΟ και στην ΕΕ, ενώ η πλειοψηφία όχι κ.λ.π. Με βάση τα παραπάνω, ο γενικός χαρακτηρισμός ολόκληρης της Βαλκανικής ως χώρου σταθερότητας ή αστάθειας δεν θα απέδιδε πλήρως την πραγματικότητα. Περισσότερο ρεαλιστικό θα ήταν να τοποθετηθούμε επί του θέματος αυτού κατά χώρα. Οι υπόψη χώρες θα μπορούσαν να διακριθούν από πλευράς σταθερότητας ή αστάθειας στις εξής κατηγορίες: 1. Πρώτη Κατηγορία: Χώρες χωρίς προβλήματα ασφαλείας τώρα και στο ορατό μέλλον, εκτός εάν προκύψουν απρόβλεπτα γεγονότα. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν η Σλοβενία, η Ρουμανία και η Βουλγαρία. 2. Δεύτερη Κατηγορία: Χώρες που βαίνουν προς τη σταθεροποίηση και οι πιθανότητες ανακοπής αυτής της πορείας είναι περιορισμένες και πάντως κάτω του 50%. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν η Κροατία και το Μαυροβούνιο. 3. Τρίτη Κατηγορία: Χώρες ασταθείς στις οποίες μπορούν να δημιουργηθούν προβλήματα ασφαλείας σε οποιοδήποτε χρόνο. Σ αυτή ανήκουν η Βοσνία-Ερζεγοβίνη, η Σερβία λόγω Κοσσόβου (ίσως και της Βοϊβοντίνας), η Αλβανία και η ΠΓΔΜ. Από τις χώρες της πρώτης κατηγορίας: 239

240 1. Η Σλοβενία δεν έχει μειονοτικά προβλήματα ή άλλα εθνικής συνοχής, έχει πλήρως εκδημοκρατιστεί, αναπτύχθηκε οικονομικά περισσότερο από όλες τις υπόψη χώρες και έγινε ήδη μέλος του ΝΑΤΟ και της ΕΕ. 2. Η Ρουμανία και η Βουλγαρία άμβλυναν σε μεγάλο βαθμό τα μειονοτικά προβλήματα που αντιμετώπιζαν, προώθησαν τον εκδημοκρατισμό και την οικονομική τους ανάπτυξη, εντάχθηκαν στο ΝΑΤΟ και στην ΕΕ, εξασφάλισαν την υποστήριξη των ΗΠΑ οι οποίες εγκατέστησαν ανά μία στρατιωτική βάση στις χώρες αυτές. Οι χώρες της δεύτερης κατηγορίας : 1. Προωθούν τον εκδημοκρατισμό και την οικονομική τους ανάπτυξη στα πλαίσια της οικονομίας της αγοράς. Η Κροατία επέτυχε ήδη σημαντικά αποτελέσματα. 2. Αντιμετωπίζουν μέχρι τώρα σε σημαντικό βαθμό τα μειονοτικά τους προβλήματα. Μεγαλύτερες δυσκολίες αντιμετωπίζει το Μαυροβούνιο λόγω της Αλβανικής (8%) και Μουσουλμανικής (15%) μειονότητας, πλην όμως φαίνεται ότι έχει προς το παρόν την υποστήριξη του διεθνούς παράγοντα. 3. Προσπαθούν να αποκτήσουν τις προϋποθέσεις ένταξης στο ΝΑΤΟ και στην ΕΕ ή για το Μαυροβούνιο να αποκτήσουν σύνδεσμο με τους προαναφερθέντες οργανισμούς. Η αστάθεια των χωρών της τρίτης κατηγορίας πρέπει να αποδοθεί κυρίως στους παρακάτω λόγους: 1. Της Βοσνίας και Ερζεγοβίνης: Στην πολυπλοκότητα που παρουσιάζει η οργάνωση και λειτουργία του κράτους που στηρίζεται στη Συμφωνία του Ντέϊτον, στο γεγονός ότι κατά την ένοπλη σύγκρουση ( ) το 36% του πληθυσμού φονεύθηκε ή τραυματίστηκε μόνιμα ή έφυγε εκτός Βοσνίας και Ερζεγοβίνης και στην αλλαγή τόπου διαμονής αρκετών κατοίκων της Βοσνίας και Ερζεγοβίνης παρά τη θέλησή τους. 2. Της Σερβίας (Κοσσόβου): Στη μεγάλη διαφορά που υπάρχει ανάμεσα στη de jure και στη de facto κατάσταση στο Κόσσοβο, στις αντιτιθέμενες επιδιώξεις των Αλβανόφωνων του Κοσσόβου και του Βελιγραδίου και στην αδυναμία εξεύρεσης κοινά αποδεκτής οριστικής λύσης στο θέμα του Κοσσόβου. 3. Της π.γ.δ.μ.: Στην έλλειψη επικοινωνίας μεταξύ της Αλβανικής και Σλαβικής κοινότητας που δεν προάγει την εθνική συνοχή, στην απαίτηση των Αλβανόφωνων για ανακήρυξή τους σε ομόσπονδο κρατίδιο, ενώ διαφαίνεται ότι ο τελικός αντικειμενικός σκοπός τους είναι η απόσχιση. Στο γεγονός ότι σε σημαντικό αριθμό Σλαβόφωνων της ανατολικής ΠΓΔΜ έχουν χορηγηθεί Βουλγαρικά διαβατήρια, με ότι αυτό συνεπάγεται από πλευράς ασφαλείας. Στο ότι η χώρα δεν φαίνεται να επιθυμεί τον συμβιβασμό με έναν γεωγραφικό προσδιορισμό στην ονομασία της, για όλες τις χρήσεις κάτι που παρατείνει την διαφορά και τις εντάσεις της με την Ελλάδα η οποία έχει ήδη θέσει βέτο στην εισδοχή της στο ΝΑΤΟ και δεν ευνοεί τη ένταξή της στην Ε.Ε. 240

241 8.2 Αιτίες για αποδόμηση στην Βαλκανική χερσόνησο Μιλώντας με γεωστρατηγικούς όρους, όταν γίνεται αναφορά για αποδόμηση εννοούμε την απόσχιση περιοχών από υπάρχοντα κράτη ή τη διάλυση κρατών. Και στις δύο περιπτώσεις έχουμε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία νέων ανεξάρτητων κρατών που θα προέλθουν από την απόσχιση ή τη διάλυση ή τέλος από τη συνένωση των αποσχισθεισών περιοχών ή των περιοχών του διαλυθέντος κράτους μεταξύ τους ή με κράτη που προϋπήρχαν. Η αποδόμηση συνεπάγεται αλλαγή εσωτερικών ή και διεθνών συνόρων και επηρεάζει κατά κανόνα περισσότερες από μία χώρες. Αιτία για να προκληθεί αποδόμηση στα Βαλκάνια δυνατόν να αποτελέσει : 1. Μία δυσμενής από πλευράς ασφαλείας εξέλιξη σε κάποια από τις τρεις ασταθείς περιοχές (Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Κόσσοβο, π.γ.δ.μ.). 2. Έξαρση του Αλβανικού εθνικισμού σε συνδυασμό με τη σημερινή διάταξη του Αλβανικού πληθυσμού ανά την υφήλιο και κυρίως στα Βαλκάνια (55% των Αλβανών εντός της Αλβανίας, 27% στο Κόσσοβο, 9% στην π.γ.δ.μ., 2% στη Σερβία, 1% στο Μαυροβούνιο και 6% στη διασπορά). Στη Βοσνία και Ερζεγοβίνη, αν σήμερα εξασφαλίζεται η ειρηνική συνύπαρξη των τριών κοινοτήτων και μια στοιχειώδης λειτουργία της κρατικής οντότητας, αυτό οφείλεται στην παρουσία των περίπου ανδρών της EUFOR και του Ύπατου Αρμοστή του ΟΗΕ. Εάν εκλείψουν οι δύο αυτοί παράγοντες η αποσταθεροποίηση θα είναι άμεση. Ομοίως η ηρεμία που επικρατεί στο Κόσσοβο εξασφαλίζεται κυρίως από τις περίπου άνδρες της KFOR, καίτοι σε ορισμένες περιπτώσεις η δύναμη αυτή δεν απέτρεψε κάποιες εντάσεις. Στην π.γ.δ.μ., μετά τη Συμφωνία της Αχρίδας και μέχρι σήμερα, επικρατεί μεν ηρεμία, πλην όμως η Αλβανική πλευρά με την όλη συμπεριφορά της και με δηλώσεις ηγετών της αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο αποσταθεροποιητικών ενεργειών που πιθανόν να συνδυασθούν με την εξέλιξη στο ζήτημα του Κοσσόβου. Ο Αλβανικός εθνικισμός τα τελευταία χρόνια διατηρείται σε υψηλά επίπεδα, ενώ η εξέλιξη στα ζητήματα του Κοσσόβου και της π.γ.δ.μ. δεν αποκλείουν την περίπτωση να προσλάβει ανεξέλεγκτες διαστάσεις, που ενδεχομένως να οδηγήσουν σε αποδόμηση σημερινών ανεξαρτήτων κρατών. 8.3 Σενάρια πιθανής αποδόμησης στα Βαλκάνια (Χάρτες 8.3 και 8.4) Εάν συντρέξει μία ή περισσότερες από τις αιτίες που δυνατόν να αποδομήσουν τα Βαλκάνια, ως πιθανότερα σενάρια αποδόμησης πρέπει να θεωρηθούν τα ακόλουθα: 1. Η απόσχιση της Δημοκρατίας της Σερβίας από τη Βοσνία και Ερζεγοβίνη και η ενδεχόμενη προσχώρησή της στη Σερβία. 2. Ανεξαρτητοποίηση του Κοσσόβου στο σύνολό του. 3. Διχοτόμηση του Κοσσόβου με το Σερβικό τομέα να αποτελεί αυτόνομη επαρχία της Σερβίας και τον Αλβανικό τομέα να συνιστά ανεξάρτητο κράτος. 4. Απόσχιση της Βορειοδυτικής π.γ.δ.μ. (περιοχή Αλβανοφώνων) και δημιουργία ανεξαρτήτου κράτους το οποίο στη συνέχεια θα συνενωθεί με το ανεξάρτητο κράτος των Αλβανών του Κοσσόβου. 241

242 5. Μακροπρόθεσμα συνένωση των ανεξάρτητων κρατών των Αλβανοφώνων του Κοσσόβου και της π.γ.δ.μ., με την Αλβανία. Το σενάριο αυτό, που έχει περιορισμένες πιθανότητες πραγματοποίησης, δημιουργεί τη «Μεγάλη Αλβανία». 6. Συνδυασμός ορισμένων από τα παραπάνω σενάρια. (χάρτης 7.2). Επίσης, συναρτήσει όλων των παραπάνω, θα πρέπει να εξετάσουμε από ξεχωριστή σκοπιά και κάποια άλλα πιθανά σενάρια πολιτικών εξελίξεων που δύναται να λάβουν χώρα τα επόμενα χρόνια, όπως η ύπαρξη ή μη της Ε.Ε. και υπό ποία μορφή θα συνεχίσει να υπάρχει, πιθανές μελλοντικές συνεργασίες ή διάλυση συνασπισμών και οργανισμών κρατών κάτω από το πρίσμα των επιμέρους διαφωνιών εξαιτίας μη ικανοποίησης ζωτικής σημασίας συμφερόντων των επιμέρους κρατών που έρχονται μεταξύ τους σε σοβαρές διαφωνίες και ρήξεις, κ.α. Την πραγματοποίηση ή όχι οποιουδήποτε από τα παραπάνω σενάρια πιθανής αποδόμησης στα Βαλκάνια, θα επηρεάσει η στάση της Διεθνούς Κοινότητας και κυρίως της Υπερδύναμης (Η.Π.Α.). Πάντως, το παρελθόν μας έχει διδάξει ότι αρχική στάση που κρατάνε οι ΗΠΑ - ΝΑΤΟ σε τέτοιες περιπτώσεις, είναι η πολιτική ουδετερότητας και ίσων αποστάσεων από τις αντιμαχόμενες πλευρές, πλην όμως η υπερδύναμη θα επιδιώξει συμβιβασμό σε διπλωματικό επίπεδο αναπτύσσοντας έντονο παρασκήνιο, προκειμένου να εξυπηρετηθούν τα γεωπολιτικά συμφέροντά της και ιδιαίτερα τα ενεργειακά. Επομένως, η πολιτική της θα ελιχθεί καθοδόν με τα συμφέροντα που προκύπτουν και αναλόγως θα πράξει, κάτι που το έχουν ξανακάνει οι Η.Π.Α. την δεκαετία του 90 αλλά και πιο πρόσφατα, στην περιοχή της Βαλκανικής και όχι μόνο. Βέβαια, δεν πρέπει να παραβλέψει κανείς ότι έχει και η Ρωσία συμφέροντα στην περιοχή, χωρίς να αποκλειστεί και πιο ενεργή συμμετοχή της πιθανολογούμενη βαλκανική κρίση. Τέλος, ας μην λησμονηθεί από αυτή την ανάλυση, η περίπτωση γενίκευσης της κρίσης να επηρεάσει και άλλα κράτη εκτός της άμεσα εμπλεκόμενης περιοχής της Βαλκανικής χερσονήσου, όπου οι «φιλικές» ή «εχθρικές» τους θέσεις με κράτη που επανηλλειμένα έχουν δημιουργήσει προβλήματα με την ανάμιξή τους στα εσωτερικά αυτών των κρατών (π.χ. Τουρκία), να μην τις αφήσει αδιάφορες με τις τρέχουσες εξελίξεις. Επισημαίνεται ότι, η Τουρκία λόγω των μουσουλμανικών μειονοτήτων, τόσο σε Βουλγαρία όσο και σε Ελλάδα, ουδέποτε έκρυψε τις βλέψεις της προς την δυτική πλευρά της Θράκης με επανηλλειμένες παρεμβάσεις και προβλήματα που δημιούργησε στην περιοχή κυρίως στην Ελλάδα σε θέματα διοικητικά και θρησκευτικά. Συγκεκριμένα, το 1930 η Τουρκία ανεγνώρισε τα όρια του ελληνικού κράτους κατά την διάρκεια του Συμφώνου Φιλίας που υπεγράφη από τις δύο χώρες (Ελλάδα και Τουρκία) και ενισχύθηκε το 1933 με μια ειδική σύμβαση που εγγυάται τα εθνικά σύνορα. Όμως, γνωστό είναι πως εθνικιστικά στοιχεία κατά περιόδους επαναφέρουν το θέμα της Θράκης. Επίσης, οι Βουλγαρικές βλέψεις κρίνονται εξίσου σοβαρές και στηρίζονται στην ιστορική αμφισβήτηση όπου η Βουλγαρία ουδέποτε δέχτηκε την συνθήκη του Νεγύ, αφού την θεωρεί απλή ανακωχή και ως τώρα έχει αρνηθεί να επωφεληθεί από τις δυνατότητές της πρόσβασης στο Αιγαίο μέσω Αλεξανδρούπολης. Ακολούθησαν τα γνωστά ιστορικά γεγονότα στην περίοδο του μεσοπολέμου και του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου με τη Βουλγαρική προσάρτηση της Ανατολικής Μακεδονίας 242

243 και μέρους της Θράκης. Στην Συνδιάσκεψη των Παρισίων το 1946 η Βουλγαρία παρουσίασε ανεπιτυχώς τα ίδια αιτήματα και τα ίδια επιχειρήματα για την Θράκη, όπως το Οι διάφορες επιτροπές του ΟΗΕ ανάμεσα στο 1947 και 1949 διεξήγαγαν ανακρίσεις για συνοριακά επεισόδια μεταξύ ελλήνων και βουλγάρων. Το αποτέλεσμα των ανακρίσεων έδειξε ότι η Βουλγαρία δεν είχε τελειωμένο το «θρακικό», γι αυτούς, ζήτημα. [39] 8.4 ΝΑΤΟ-ΗΠΑ και συμφέροντα στην περιοχή Στα Γεωστρατηγικά χαρακτηριστικά, τα κράτη των Βαλκανίων, ιδιαίτερα των ανατολικών, αποτελούν αυτή τη στιγμή γεωγραφικές τοποθεσίες εξόχως κατάλληλες για στρατιωτική εκμετάλλευση από την υπερδύναμη. Με άλλα λόγια καθίστανται απαραίτητες έδρες από τις οποίες ο αμερικανικός στρατός μπορεί να μεταφερθεί με ταχύτητα και ασφάλεια είτε ανατολικά, ώστε να διασφαλίσει την επιρροή στον κεντρικό τομέα της κεντρικής Ασίας, είτε νοτιοανατολικά ώστε να μπορεί να διενεργεί επιχειρήσεις στην ευαίσθητη από πολιτικής και ενεργειακής άποψης Μέση Ανατολή και στη Βόρεια Αφρική. Επίσης να συμβάλλουν στην από νότου ανάσχεση της Ρωσίας. Η απόσταση που χωρίζει τα ανατολικά Βαλκανικά κράτη από τη Μέση Ανατολή και τις παρυφές της Κεντρικής Ασίας είναι κατά πολύ μικρότερη από την αντίστοιχη των παλαιότερων αμερικανικών ψυχροπολεμικών βάσεων της Κεντρικής Ευρώπης. Για τη μετακίνηση στρατευμάτων στο Αζερμπαϊτζάν, πλησίον της Κασπίας Θάλασσας, απαιτούνται δεκαεπτά ημέρες από βάσεις στα Βαλκάνια έναντι εικοσιπέντε ημερών από αντίστοιχες στη Γερμανία. Το δεδομένο αυτό καθίσταται ακόμα σημαντικότερο αν συνυπολογιστεί ότι μένει μεγάλο μέρος των αμερικανικών δυνάμεων μεταφέρεται με σκάφη του αμερικάνικου ναυτικού και δεν είναι αερομεταφερόμενο. Τότε η βαλκανική λύση καθίσταται ακόμα ελκυστικότερη. Η Βουλγαρία και η Ρουμανία παρέχουν δυνατότητες θαλάσσιας μεταφοράς στη Μαύρη Θάλασσα, ουσιαστικά καθιστώντας την μια γέφυρα μεταξύ της Ευρώπης και του τριγώνου Μέση Ανατολή Καύκασος Κεντρική Ασία. Ταυτόχρονα παρέχουν δυνατότητες αερομεταφοράς προς τα κέντρα επιχειρήσεων τουλάχιστον για ελαφρές αμερικάνικες δυνάμεις οι οποίες, όπως και κατά την εισβολή στον Περσικό του 1991, στο Αφγανιστάν το 2002 και στο Ιράκ το 2003 προπορεύονται των κυρίων στρατευμάτων. Η γεωστρατηγική αξία των Βαλκανίων δεν ορίζεται αποκλειστικά από τη δυνητική χρήση της ως εφαλτήριο δυνάμεων προς τη Μέση Ανατολή και την Κεντρική Ασία. Το γεγονός ότι η Μαύρη Θάλασσα αποτελεί ενεργειακή δίοδο όσο και γεωγραφική περιοχή με ανταγωνιζόμενα γεωπολιτικά συμφέροντα, που για αιώνες διατηρούνται, την καθιστά σημαντική για τις Η.Π.Α. Αν και η Μαύρη Θάλασσα δεν βρίσκεται στο επίκεντρο του αμερικανικού ενδιαφέροντος, εντούτοις συνδέεται με το καθεστώς ενεργειακής εξάρτησης του Ευρωπαϊκού χώρου, τις διαφαινόμενες εντάσεις μεταξύ Ρωσίας, Ουκρανίας, Γεωργίας και Μολδαβίας όπως και την αναθέρμανση των Τουρκορωσικών σχέσεων που ενοχλεί ιδιαιτέρως την Ουάσινγκτον. Η κυριαρχία επί της Μαύρης θάλασσας προσφέρει στις Ηνωμένες πολιτείες μια σειρά από πλεονεκτήματα, όπως: α) τη δυνατότητα να αποκτήσουν απευθείας πρόσβαση στις Ουκρανικές ή τις Γεωργιανές ακτές και να καταστούν 243

244 ανασταλτικοί ρυθμιστές σε περίπτωση εκτράχυνσης των σχέσεων της Ρωσίας με τους γείτονές της, β) την παράκαμψη της Τουρκίας τόσο για ενδεχόμενες επιχειρήσεις στα βάθη της Κεντρικής Ασίας όσο και για την άσκηση ελέγχου και προβολή ισχύος με ζητήματα που σχετίζονται με την ενέργεια ή τη ρωσική επιρροή και γ) τη στήριξη συμμάχων κρατών ως αντιστάθμισμα στις μεγαλύτερες δυνάμεις που δραστηριοποιούνται στην περιοχή. Για την εξασφάλιση τέτοιων πλεονεκτημάτων, απαιτείται η αμερικανική στρατιωτική συνεργασία με τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, ως μοναδικά παράκτια κράτη, με σταθερές πολιτικές δομές και με αποδεδειγμένα φιλοδυτικό προσανατολισμό. Συνοψίζοντας την ανάλυση περί της νέας μορφής που προσλαμβάνει το δίκτυο υπερπόντιων βάσεων των Η.Π.Α. θα πρέπει να τονιστούν τα εξής: Η μεταρρύθμιση του δικτύου υπερπόντιων βάσεων των Η.Π.Α. αποτελεί μια έκφανση της αλλαγής του αμυντικού περιβάλλοντος, μετά τη λήξη του Ψυχρού πολέμου και την ανάδυση του τρομοκρατικού κινδύνου. Οι επιχειρησιακοί παράγοντες του πολέμου εναντίον της τρομοκρατίας αλλά και της αειθαλούς αμερικανικής στρατηγική επιρροής στην Ευρασιατική νήσο υπαγορεύουν τη σύσταση νέων βάσεων στην ανατολική ζώνη της Ευρώπης, εγγύς των δυνητικών πεδίων μάχης, που θα χρησιμοποιούνται ως σημεία αλμάτων του αμερικάνικου στρατού κι όχι ως βάσεις μόνιμης παρουσίας. Η πολιτική πραγματικότητα του πολέμου εναντίον της τρομοκρατίας και οι εκάστοτε επιχειρησιακές ανάγκες, επιβάλλουν τη σύσταση νέων βάσεων σε κράτη τα οποία έχουν έμπρακτα αποδείξει ότι συμμερίζονται του στόχους του πολέμου και είτε είναι απαλλαγμένα είτε προτίθενται να υπερκεράσουν τις όποιες εσωπολιτικές δυσχέρειες αφορούν στη λειτουργία τους. Οι οικονομικές συνθήκες της υπερδύναμης απαιτούν τη μεσομακροπρόθεσμη περικοπή του κόστους των επιχειρήσεων και συνακόλουθα του δικτύου βάσεων των αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων. Το σύνολο του αμερικανικού σχεδιασμού, για το νέο δίκτυο βάσεων δεν αποσκοπεί εξ ορισμού του στην παροχή υψηλών στρατηγικών, πολιτικών και οικονομικών ανταλλαγμάτων στις χώρες όπου οι βάσεις θα φιλοξενούνται. 8.5 Οι Βαλκανικές χώρες και οι σχέσεις τους με την Ελλάδα Όσον αφορά την Ελλάδα, οι άξονες της Ελληνικής Στρατηγικής σχετικά με τα Βαλκάνια και ο προσδιορισμός των στόχων της υψηλής μας στρατηγικής είναι αποτέλεσμα μεθοδικής ανάλυσης και προσεκτικής διαπίστωσης (εξακρίβωσης) προτεραιοτήτων. Δυστυχώς στη πράξη τα πράγματα δεν γίνονται ακριβώς έτσι, διότι υπεισέρχονται εξωγενείς πολιτικοί και άλλοι παράγοντες, οι οποίοι επηρεάζουν αρνητικά την όλη σχεδίαση/διαμόρφωση και υλοποίηση της στρατηγικής και τακτικής αντίστοιχα. Ένας ορθολογικός και συστηματικός τρόπος προσδιορισμού των εθνικών στόχων, προϋποθέτει τον εντοπισμό των εθνικών συμφερόντων και των ευκαιριών, αλλά και των απειλών για τα συμφέροντα που προκύπτουν από τις εξελίξεις στο διεθνές περιβάλλον. Σύμφωνα με έγκυρους αναλυτές τρεις είναι οι κύριοι εθνικοί στόχοι της χώρας: 244

245 Ο πρώτος είναι η αποτροπή της τουρκικής απειλής στον Έβρο, στο Αιγαίο και στην Κύπρο, της μόνης εν δυνάμει σοβαρής απειλής που αντιμετωπίζει σήμερα η χώρα μας. Η συνεχείς εξοπλισμοί της Ελλάδας και τα αμυντικά έργα που υλοποιούνται κατά καιρούς με πιο πρόσφατο την αντιαρματική τάφρο του Έβρου 15, καταδεικνύουν του λόγου το αληθές. Το συγκεκριμένο έργο λειτουργεί και ως αντιπλημμυρικό για την περιοχή του Έβρου που παρουσιάζει συνέχεια το γνωστό πρόβλημα των πλημμυρών, αλλά και ως αρδευτικό για την τοπική αγροτική κοινωνία. 16 Άλλωστε οι επιλογές να γίνονται έργα υποδομής που συνδυάζουν και αμυντικές λύσεις στρατιωτικού χαρακτήρα, αλλά και έργα που έχουν σκοπό να ενισχύσουν την τοπική κοινωνία αναβαθμίζοντάς την ως προς το κοινωνικοοικονομικό κομμάτι της, έχουν υλοποιηθεί και στο παρελθόν με ευεργετικά αποτελέσματα για την μετέπειτα ιστορία της χώρας, όπως εξελίχτηκαν τα γεγονότα. 17 Ο δεύτερος βασικός εθνικός στόχος είναι η ενεργή συμμετοχή μας στον πυρήνα της Ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης με ότι αυτό σημαίνει από οικονομικής, πολιτικής και αμυντικής πολιτικής, χωρίς βέβαια να αλλοιώνονται οι εθνικές και πολιτισμικές παραδόσεις μας 18 και τέλος, Ο τρίτος εθνικός στόχος είναι η Ελλάδα να κατακτήσει ηγετική θέση στη Βαλκανική σκηνή προωθώντας τη πολιτική και οικονομική σταθερότητα στα 15 Η αντιαρματική τάφρος στον Έβρο είναι έργο μήκους περίπου 130 χιλιομέτρων, πλάτους 32 μέτρων και ύψους (βάθος πυθμένα) 7 μέτρων και ξεκίνησε από το καλοκαίρι του 2010, όταν ο Ελληνικός Στρατός, προς απάντησιν των τουρκικών εξοπλιστικών προγραμμάτων και ειδικότερα της προμήθειας νέων γεφυροφόρων αρμάτων LEGUAN, δυνατότητας γεφύρωσης ανοίγματος 24 μέτρων, ξεκίνησε την επέκταση, διαπλάτυνση και εκβάθυνση της υφιστάμενης τάφρου, δίνοντάς της μέσο πλάτος μέτρων και μέσο βάθος επτά μέτρων. Υπενθυμίζεται ότι μέχρι το καλοκαίρι του 2010 στην ελληνο-τουρκική μεθόριο υπήρχε μια μικρή αντιαρματική τάφρος, μήκους μόλις 12 χλμ, πλάτους 20 περίπου μέτρων και βάθους 4-5 μέτρων. Αυτή είχε κατασκευαστεί τα μέσα της δεκαετίας του 1970 και εκτεινόταν κατά μήκος των χερσαίων συνόρων Ελλάδας Τουρκίας, στο προγεφύρωμα του Κάραγατς, βορείως της πόλης της Ορεστιάδας. Μερικές εκατοντάδες μέτρα μπροστά από και σχεδόν παράλληλα μ αυτήν, επί της ορίου γραμμής, κατασκευάστηκε ο περιβόητος «φράκτης του Έβρου» για τους λαθρομετάναστες. Επισημαίνεται ότι όταν η Ελληνική πλευρά ξεκινούσε την εκσκαφή της αντιαρματικής τάφρου στον Έβρο οι Τούρκοι σχεδίαζαν το ΑΖΜΙΜ (Amfibi Zırhlı Muharebe İş Makinasι: Αμφίβιο Θωρακισμένο Όχημα Μηχανικού), ολοκληρώνοντας τον τουρκικό σχεδιασμό για την εξουδετέρωση της νέας ελληνικής αντιαρματικής τάφρου. Η παράδοση του πρώτου AZMIM από την κατασκευάστρια FNSS Savunma Sistemleri στη Διοίκηση Λογιστικής Υποστήριξης των Τουρκικών Χερσαίων Δυνάμεων έγινε στις 11 Ιανουαρίου Το AZMIM αποτελεί προϊόν αποκλειστικά τουρκικής σχεδίασης και παραγωγής, και μάλιστα αποτελεί το δεύτερο κατά σειρά μετά την αυτοκινούμενη αμφίβια γέφυρα εφόδου (SYHK: Seyyar Yüzücü Hücum Köprüsü SAMUR). Σημειώνεται ότι η συνολική απαίτηση των Τουρκικών Χερσαίων Δυνάμεων -σύμφωνα με την αναφορά του Υπουργείου Άμυνας της γειτονικής χώρας- ανέρχεται σε 36 οχήματα AZMIM. 16 Αναφορά για το συγκεκριμένο έργο στρατηγικής σημασίας και την συνεισφορά του στην τοπική αγροτική κοινωνία, έχει κάνει επανειλημμένα ο Στρατηγός ε.α. Φράγκος Φραγκούλης σε διάφορες ημερίδες κατά την παρουσίαση του βιβλίου του «Ποια Τουρκία; Ποιοι Τούρκοι;»- Εκδόσεις Λιβάνη 2012, Αθήνα. 17 Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αυτού είναι οι επιλογές του Ιωάννη Μεταξά που εκτός από την «Γραμμή Μεταξά» με τα οχυρά των ελληνοβουλγαρικών συνόρων, επιδίωξε την κατασκευή στενών δρόμων, προκειμένου να δυσχεραίνει την διέλευση των εισβολέων προς το εσωτερικό της χώρας -σε περίπτωση κατάρρευσης του μετώπου μάχης- δίνοντας την δυνατότητα να κερδηθεί χρόνος για περαιτέρω οργάνωση των αμυντικών θέσεων που διαθέτει η χώρα χάρη στο γεωγραφικό ανάγλυφό της, το οποίο χαρακτηρίζεται από ορεινούς όγκους με ελεγχόμενες κατά περίπτωση και περίσταση διαβάσεις και στενωπούς από τις αμυνόμενες ελληνικές ένοπλες δυνάμεις. Το γεγονός αυτό δυσχεραίνει σε τέτοιες περιπτώσεις την ταχεία διέλευση των στρατιωτικών μονάδων εντός της επικρατείας. 18 Η ελληνική εξωτερική πολιτική για τα Βαλκάνια, σε γενικές γραμμές, συνίσταται στην ανάληψη όλων εκείνων των πρωτοβουλιών, τόσο μεμονωμένα, όσο και στο πλαίσιο των Ευρωπαϊκών και Ευρωατλαντικών θεσμών, για την εξασφάλιση στην περιοχή των Βαλκανίων, πολιτικής και οικονομικής σταθερότητας, με παράλληλη ανάπτυξη σε όλους τους τομείς(δημοκρατική ομαλότητα, λειτουργία των θεσμών, συνεργασία, ανάπτυξη και ευημερία). Ο πρωταρχικός αυτός στρατηγικός στόχος της εξωτερικής πολιτικής της Ελλάδος στα Βαλκάνια, δηλαδή της δημιουργίας των προϋποθέσεων για σταθερότητα εκπηγάζει από πολλούς λόγους, οι οποίοι έχουν αναφερθεί στην εισαγωγική ανάλυση του παρόντος και υλοποιείται με την αμέριστη υποστήριξη, αλλά και παροχή της κατάλληλης βοήθειας για την εκπλήρωση των σχετικών κριτηρίων, ώστε να καταστεί δυνατή η ένταξη όλων ανεξαιρέτως των χωρών της Βαλκανικής στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το ΝΑΤΟ και τους λοιπούς Ευρωπαϊκούς και Ευρωατλαντικούς θεσμούς. Εδώ πρέπει να επισημάνουμε ότι η υποστήριξη της Ελλάδος για ένταξη στους Ευρωπαϊκούς και Ευρωατλαντικούς θεσμούς των χωρών της Βαλκανικής δεν είναι άνευ όρων για όλες τις χώρες. Επισημαίνουμε τον όρο της επιλύσεως του θέματος του ονόματος για την ΠΓΔΜ και του σεβασμού των δικαιωμάτων της Ελληνικής μειονότητας για την Αλβανία. 245

246 Βαλκάνια και την ενσωμάτωση των βαλκανικών κρατών στη Δύση (Ε.Ε.- ΝΑΤΟ), αλλά και την πολιτική και άλλη διείσδυση σε αυτά. 19 Κύρια μέσα για την υλοποίηση των ως άνω στόχων της Υψηλής Στρατηγικής θεωρούνται η οικονομική ανάπτυξη, συνδυαζόμενη και με τον εκσυγχρονισμό του Δημόσιου Τομέα, την πολιτική ωριμότητα και την ολοκλήρωση των Δημοκρατικών θεσμών, την εμβάθυνση της δημοκρατίας, με ότι αυτά σημαίνουν και απαιτούν. Η Στρατιωτική Στρατηγική αποτελεί ένα σημαντικό μέσο για την υλοποίηση των στόχων της υψηλής στρατηγικής, ιδιαίτερα στην περιοχή των Βαλκανίων και στην οποία είναι ανάγκη να ανατεθεί σημαντικός ρόλος. Σημαντικός μοχλός της Στρατιωτικής Στρατηγικής είναι η Στρατιωτική Διπλωματία, στην οποία έχει ήδη διανοιγεί σημαντικού εύρους πεδίο εκμεταλλεύσεως από την Ελλάδα. Σχετικά τέλος με την διεθνή νομιμοποίηση της εξωτερικής μας πολιτικής δεν υπάρχει αμφιβολία ότι κοινή γνώμη και πολιτική ηγεσία ταυτίζονται στην διαπίστωση ότι η Ελλάδα βρίσκεται στην σωστή πλευρά της διεθνούς νομιμοποίησης. Αυτό διότι η Ελλάδα είναι συνεπής με τούς κανόνες που απορρέουν από το διεθνές δίκαιο, τα καταστατικά των διεθνών οργανισμών και γενικά στο πνεύμα της εποχής. 8.6 Ο χάρτης των εθνικιστικών κινημάτων στα Βαλκάνια Εθνικιστικά κινήματα που αυξάνουν διαρκώς την επιρροή τους δρουν και αναπτύσσονται στα Βαλκάνια, έχοντας στη φαρέτρα τους δηλητηριώδη βέλη κατά γειτονικών χωρών, υποδαυλίζοντας εντάσεις και διακατεχόμενα από μεγαλοϊδεατισμό, κυρίως τα αλβανικής προέλευσης. Όπως αναφέρουν δημοσιεύματα του γραπτού και ηλεκτρονικού τύπου που αναπαράγονται συνεχώς, ορισμένες κυβερνήσεις κινούνται στο ίδιο περίπου πλαίσιο, ενώ παράλληλα υπάρχει ένα μείγμα αντιευρωπαϊσμού-ευρωσκεπτικισμού και, ανάλογα με την περίπτωση, βρίσκονται σε έξαρση ο ανθελληνισμός, ο αντιαλβανισμός και άλλες μορφές εκδήλωσης μίσους μεταξύ γειτονικών χωρών και όχι μόνο. Όλα αυτά αποτελούν την πρώτη ύλη για αναφλέξεις στο -ίσως όχι τόσο μακρινό- μέλλον. Οι πληγές στα Βαλκάνια δεν έχουν επουλωθεί. Ολοένα και περισσότερο έρχονται στην επιφάνεια και αναπτύσσονται με 19 Η μελλοντική ένταξη των υπολοίπων βαλκανικών χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στο ΝΑΤΟ διευρύνει και ενισχύει την περίμετρο της ζώνης σταθερότητας στην περιοχή μας. Είναι φυσικό οι χώρες αυτές να καταστούν τώρα ελκυστικότερες για άμεσες επενδύσεις και να συμβάλουν στην επιτάχυνση των έργων υποδομών (μεταφορές, ενέργεια) στις περιοχές τους και στη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης. Ένα άλλο σημείο της εξωτερικής πολιτικής που πρέπει να επισημανθεί είναι το ότι η προοπτική της εντάξεως στο ΝΑΤΟ, ή στις διάφορες μορφές συνεργασίας- προθαλάμους του οργανισμού (όπως η PfP (το πρόγραμμα Partnership for Peace του ΝΑΤΟ - και η MAP (το πρόγραμμα Membership Action Plan του ΝΑΤΟ - αποτελεί πεδίο εφαρμογής έντονης Στρατιωτικής Διπλωματίας υπό την έννοια παροχής πάσης φύσεως βοήθειας και τεχνογνωσίας από μέρους των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων προς τις χώρες αυτές. Ειδικότερα: η τεχνογνωσία σε σχέση με θέματα ΝΑΤΟ και η εμπειρία των Ελλήνων Αξιωματικών όλων των Κλάδων, λόγω της μακροχρόνιας ένταξης της Ελλάδος, είναι πάρα πολύ σημαντική. Η χώρα μας εκμεταλλεύεται την πρόκληση αυτή. Πλην όμως παρουσιάζονται νέες ευκαιρίες διευρύνσεως του ρόλου αυτού. Συγκεκριμένα πρέπει άμεσα, ει δυνατόν, και κατά προτεραιότητα, να εκμεταλλευθούμε έτι περαιτέρω τις δυνατότητες που έχουμε να συμμετάσχουμε πολύ ενεργά στην προετοιμασία των χωρών αυτών για την ένταξή τους σε όλα τα επίπεδα, όχι μόνο στο πολιτικό, αλλά στο στρατιωτικό κυρίως επίπεδο με τη συνεργασία για την προσφορά τεχνικής βοήθειας, την προσφορά τεχνογνωσίας. Από την άλλη πλευρά, η ένταξη των βαλκανικών χωρών στους Ευρωατλαντικούς θεσμούς απαρέγκλιτα προϋποθέτει: την υιοθέτηση αρχών και αξιών, κοινώς αποδεκτών από τους θεσμούς αυτούς και οι οποίες αποτελούν τα θεμέλια τους: δημοκρατία, κράτος δικαίου, σεβασμός ανθρωπίνων και μειονοτικών δικαιωμάτων, αλληλεγγύη και οικονομία της αγοράς, σεβασμός του διεθνούς δικαίου, το απαραβίαστο των διεθνών συνόρων, ειρηνική επίλυση των συγκρούσεων και περιφερειακή συνεργασία. Όλα αυτά συμβάλλουν στην επίτευξη σταθερότητας και αμβλύνουν τις εντάσεις και αντιθέσεις. Η ελληνική εξωτερική πολιτική θεωρεί ως όρους «εκ των ων ουκ άνευ» για τη σταθερότητα και ειρήνη στην περιοχή το σεβασμό και την πλήρη εφαρμογή των Συμφωνιών (Dayton, Οχρίδας, Βελιγραδίου) και των Αποφάσεων του Συμβουλίου Ασφαλείας που διευθετούν προβλήματα της περιοχής (1244/99 για Κόσσοβο και 1345/2001 για π.γ.δ.μ. και Κόσσοβο). 246

247 γρήγορους ρυθμούς τα κινήματα αυτά, αναβιώνοντας προβλήματα του παρελθόντος και δημιουργώντας νέα, θέτοντας σε πραγματική δοκιμασία τις διμερείς σχέσεις των χωρών της περιοχής, όπως και συνολικά την ειρήνη στα Βαλκάνια. Επίσης, αναφέρεται ότι η δυσλειτουργική Δημοκρατία, η απουσία μηχανισμών ελέγχου και πραγματικής λογοδοσίας, η εκτεταμένη διαφθορά, η φτώχεια που παίρνει μεγάλες διαστάσεις, το οργανωμένο έγκλημα αλλά και η αίσθηση ότι οι πραγματικές αλλαγές δεν θα γίνουν ποτέ για να ευημερήσει ο τόπος τους είναι η εύφλεκτη ύλη για την ανάδυση τέτοιων κινημάτων. Παράλληλα, καλλιεργούν την εθνικιστική τους ρητορική στον ευάλωτο σε μεγάλες ιδέες πληθυσμό κατευθύνοντας τον, εκεί που ακριβώς θέλουν, δηλαδή στη διεκδίκηση πραγματικών ή φανταστικών αιτημάτων από τις γειτονικές χώρες και στην αίσθηση ότι οι μεγάλες ιδέες κάποια στιγμή θα δικαιωθούν. Στο στόχαστρό τους βρίσκεται πάντα η κυβέρνησή τους, αν δεν επικροτεί τον πατριωτισμό τους. 20 Αν πάρουμε κάθε χώρα ξεχωριστά, μπορούμε να συνοψίσουμε ότι: α. Η Σλοβενία, ήταν από την εποχή της Γιουγκοσλαβίας, από τις πιο ανεπτυγμένες και πλούσιες περιοχές των Βαλκανίων. Με την ανεξαρτησία της ουσιαστικά αποκόπηκε από τα Βαλκάνια, καθώς το επίπεδο ανάπτυξής της, η σταθερά δυτικοευρωπαϊκή της πολιτική και οι παραδοσιακά πολύ στενές σχέσεις με την Γερμανία και την Αυστρία, την καθιστούν περισσότερο χώρα της Κεντρικής Ευρώπης, παρά βαλκανική. β. Η Ρουμανία προσπαθεί να αναδειχθεί σε μια δυναμική και ηγετική χώρα στην περιοχή. Οι Ρουμάνοι θέλουν την χώρα εκτός Βαλκανίων, κυρίως λόγω γεωγραφικής θέσης και να εμφανίζεται πιο πολύ κεντροευρωπαϊκή, με αναβαθμισμένο όμως ρόλο στην περιοχή της Βαλκανικής χερσονήσου. Τα λιμάνια της στη Μαύρη Θάλασσα μπορούν να δράσουν ως πύλες εισόδου για τον ενεργειακό σχεδιασμό της Ε.Ε. και των Η.Π.Α. Η ένταξή της στο ΝΑΤΟ και η εγκατάσταση αμερικανικών στρατιωτικών βάσεων, την εντάσσει στους σχεδιασμούς του ΝΑΤΟ για τα ευρύτερα σχέδια τους στην περιοχή, στα οποία συμμετέχει ενεργά. 20 Η περίπτωση των χωρών Αλβανίας-Σερβίας-π.Γ.Δ.Μ., η ιδέα της «Μεγάλης Αλβανίας» και ο αλυτρωτισμός στην υπηρεσία των εθνικιστών βρίσκει πρόσφορο έδαφος, για την ανάπτυξη τέτοιων κινημάτων, κάτι που υπάρχει στην Αλβανία, όπου καταγράφεται έξαρση μεγαλοϊδεατισμού ή κάθε άλλο παρά αμβλύνεται όσο περνά ο καιρός. Η δημιουργία ενός δεύτερου αλβανικού κράτους στο Κόσσοβο, η διεκδίκηση πολλών δικαιωμάτων για την ισότιμη σχεδόν διοίκηση της πγδμ και η απροκάλυπτη σε μεγάλο βαθμό διεκδίκηση της αυτονομίας στη Νότια Σερβία εκτοξεύουν στα ύψη την εθνική αυτοπεποίθηση των Αλβανών αλλά και τον παραλογισμό τους. Τα νέα εθνικιστικά κινήματα εμφορούνται από την ιδέα της Μεγάλης Αλβανίας και το ανησυχητικό είναι ότι η επιρροή τους αυξάνεται στο φτωχό πληθυσμό και στη νεολαία. Ως προς την Ελλάδα, έχει μεγάλη σημασία το ότι κλιμακώνεται επικίνδυνα ο ανθελληνισμός, με ανοικτό θέμα προς διεκδίκηση η περίπτωση της «Τσαμουριάς». Το κίνημα της «Ερυθρόμαυρης Συμμαχίας», που είναι το πλέον δυναμικό, διευρύνει συνεχώς το πεδίο δράσης του και διεκδικεί τον επηρεασμό της συνολικής αλβανικής πολιτικής έναντι της χώρας μας: από την επαναχάραξη των συνόρων, τις θαλάσσιες ζώνες, την απογραφή του πληθυσμού κα την τρομοκράτηση της ελληνικής μειονότητας μέχρι τους ελέγχους στην Κακαβιά κ.ο.κ. Η «Ερυθρόμαυρη Συμμαχία» που έχει πολύ μεγαλύτερη επιρροή στον αλβανικό Βορρά, συνεργάζεται με το κίνημα «Αυτοδιάθεση» του Κοσσόβου, ενώ τελευταία επεκτείνει την επιρροή της και σε δυνάμεις των Αλβανών στα Σκόπια, κάτι που, αν ενισχυθεί, θα αποτελέσει εξαιρετικά αποσταθεροποιητικό παράγοντα. Έχει στις τάξεις της ακόμη και δικαστές, ανθρώπους από τις δυνάμεις ασφαλείας, αποφασισμένους νέους, ενώ η χρηματοδότηση της είναι συνεχής και από αδιευκρίνιστες πηγές (πιθανά από Τουρκία). Η «Ερυθρόμαυρη Συμμαχία» άσκησε αποτελεσματικές πιέσεις ώστε οι μειονοτικοί στην Αλβανία να μην έχουν το δικαίωμα να αναφέρουν την εθνική τους καταγωγή. Στις 13 Δεκεμβρίου θα δοθεί στη δημοσιότητα το αποτέλεσμα της απογραφής, η οποία είχε γίνει το καλοκαίρι χωρίς τις μειονότητες, κι έτσι θα εμφανιστεί ένα «καθαρό» αλβανικό έθνος. Η ελληνική μειονότητα δεν έλαβε μέρος στην απογραφή, το Συμβούλιο της Ευρώπης καταδίκασε την Αλβανία, εντούτοις αυτό δεν άλλαξε την κατάσταση. Μέχρι σήμερα, συνεχίζονται οι απειλές, οι εκβιασμοί, η τρομοκράτηση κ.α. Κι αυτό διότι είναι γνωστή η ιδέα της Μεγάλης Αλβανίας και υποτίθεται ότι βρίσκει αντίθετες τις ΗΠΑ και την Ε.Ε. Πέραν των άλλων, είναι γνωστό ότι η Μεγάλη Αλβανία περιλαμβάνει και εδάφη της Ελλάδας, της Σερβίας, του Μαυροβούνιου, φυσικά το Κόσσοβο και εδάφη της ΠΓΔΜ. Η «Ερυθρόμαυρη Συμμαχία» πιέζει τα τελευταία δύο χρόνια αφόρητα για την αλλαγή των ονομάτων των ελληνικών πόλεων και χωριών με αλβανικές ονομασίες, στα πρότυπα των Τούρκων. 247

248 γ. Η Βουλγαρία έχει αναβαθμιστεί ως προς την ισχύ της και ως προς το ρόλο της στην περιοχή. Αποτελεί την είσοδο της Ε.Ε. από την Τουρκία, και παράλληλα έξοδο προς την Μαύρη Θάλασσα για την Ε.Ε. και το ΝΑΤΟ. Έχει συνταχθεί πλήρως με τον Νατοϊκό σχεδιασμό για την ευρύτερη περιοχή. Οι αμερικανικές βάσεις που δημιουργήθηκαν στη χώρα, εδραιώνουν την παρουσία των Η.Π.Α. στην περιοχή και τις φέρνουν πιο κοντά στην Ρωσία και τον Καύκασο, όπως συμβαίνει και με την Ρουμανία. Αναμένεται να παίξει σημαντικό ρόλο στον ενεργειακό τομέα, καθώς οι περισσότεροι αγωγοί που σχεδιάζονται διέρχονται από το έδαφός της. Σημαντικό πρόβλημα στο εσωτερικό πολιτικό γίγνεσθαι της χώρας, ήταν, είναι και παραμένει η τουρκική μειονότητα στη χώρα που διατηρείται ισχυρή και με εκπροσώπηση πλέον και στη Βουλή της χώρας. δ. Η Κροατία, από την αρχή της προηγούμενης δεκαετίας, έχει στενές σχέσεις με την Γερμανία και την Ιταλία. αλλά σήμερα είναι μέλος του ΝΑΤΟ και συμμετέχει ενεργά στις αποστολές του. Παραμένει η ένταση στις σχέσεις με τη Βοσνία και τον εκεί κροατικό πληθυσμό. Πρόσφατα, τον Ιούλιο του 2013, εντάχθηκε και επίσημα στην Ε.Ε. ε. Η Βοσνία Ερζεγοβίνη, ακόμα έχει νωπές τις μνήμες από τον πόλεμο που την συντάραξε και παραμένει καθυστερημένη κοινωνικο-οικονομικά και πολιτικά. Το πιο ουσιαστικό ζήτημα είναι ότι το τεχνητό αυτό κράτος που αποτελείται από δυο οντότητες, πιθανόν να μην καταφέρει να επιβιώσει μακροπρόθεσμα, όσες πιέσεις και αν ασκήσουν οι Η.Π.Α. και η Ε.Ε. στ. Το Μαυροβούνιο αποτελεί καινούρια πολιτική οντότητα. Το μικρό του μέγεθος σε έκταση πληθυσμό και δύναμη, το καθιστά έρμαιο των προθέσεων και σχεδιασμών που κατά καιρούς θα εκδηλωθούν από τις ΗΠΑ και την ΕΕ. Η θέση του επιτρέπει να αποτελεί τη μόνη έξοδο της Σερβίας στη θάλασσα. ζ. Η πγδμ αποτελεί επίσης τεχνητό κράτος. Η έντονη εσωτερική του αστάθεια λόγω της μεγάλης αλβανικής μειονότητας, η ρευστότητα των συνόρων με το Κόσσοβο και η έντονη αμερικανική και Νατοϊκή στρατιωτική παρουσία, την καθιστά ευάλωτη στις παρεμβάσεις ξένων κέντρων. Η τεχνητή εθνότητα των «Μακεδόνων» της έχει δημιουργήσει προβλήματα με την Ελλάδα, αλλά και με την Βουλγαρία, που θεωρεί από την δική της πλευρά τους «Μακεδόνες» ως Βούλγαρους. η. Η Σερβία, η παλιά σημαντική βαλκανική δύναμη, αποτελεί πλέον μια όχι και τόσο υπολογίσιμη δύναμη στην περιοχή. Ο πόλεμος με τις ΗΠΑ και την ΕΕ, την έχει αφήσει πίσω κοινωνικο-οικονομικά. Η πολιτική ηγεσία σήμερα είναι αναγκαστικά στραμμένη προς τη Δύση. Βρίσκεται στο κέντρο της περιοχής και από τα εδάφη της περνάνε σημαντικές δίοδοι οδικοί ή ενεργειακοί. Το πιο σημαντικό πρόβλημα που αντιμετωπίζει σήμερα είναι η απόσχιση της επαρχίας του Κοσσόβου. Σημαντική είναι η στήριξη της Ρωσίας στο ζήτημα του Κοσσόβου, καθώς ούτε η Ρωσία θέλει να δημιουργηθεί τέτοιο προηγούμενο για δικούς της γεωπολιτικούς και γεωστρατηγικούς λόγους. θ. Η Αλβανία, αποτελεί σημαντικό σύμμαχο των ΗΠΑ στην περιοχή και η είσοδός της στο ΝΑΤΟ την έχει δέσει περισσότερο με την πολιτική των ΗΠΑ. Η ύπαρξη αλβανικών μειονοτήτων στην πγδμ και στο Κόσσοβο, σε συνδυασμό με τις βλέψεις για μια Μεγάλη Αλβανία, την καθιστούν παράγοντα αστάθειας στην περιοχή, και ως 248

249 ένα βαθμό ρυθμιστή των γειτόνων της. Η γειτνίασή της με την Ιταλία και ο σχεδιασμός του αγωγού ΑΜΒΟ ή του αγωγού ΤΑΡ που υλοποιείται και του Διαδρόμου VIII που καταλήγει σε λιμάνι της, την καθιστούν πολύ σημαντική για την Ιταλία. Με την εγκατάστασή τους στην περιοχή οι Η.Π.Α. κάνουν ένα βήμα πιο κοντά προς τα νότια της Ρωσίας και στον ενεργειακό διάδρομο από την Μέση Ανατολή και τον Καύκασο προς την Ε.Ε. Η είσοδος της Ρουμανίας και της Βουλγαρίας στο ΝΑΤΟ και η εγκατάσταση εκεί στρατιωτικών βάσεων, ανοίγει το δρόμο για τον έλεγχο της Μαύρης Θάλασσας, που μέχρι πρότινος αποτελούσε χώρο ελέγχου αποκλειστικά της Ρωσίας. Η. Ε.Ε κάνει ισχυρή την παρουσία της με την ένταξη των βαλκανικών κρατών στις τάξεις της. Μένει να φανεί πως θα προχωρήσουν οι ενταξιακές διαπραγματεύσεις και οι συζητήσεις με την Ένωση των υπολοίπων βαλκανικών κρατών, καθώς όλες επιθυμούν την ένταξή τους στην Ε.Ε. Υπάρχουν όμως ζητήματα στην διαδικασία αυτή, όπως το οικονομικό βάρος του εκσυγχρονισμού των χωρών αυτών και της σταθερότητάς τους ως κράτη. Η περιοχή αποτελεί σημαντική είσοδο για την ενεργειακή κάλυψη της Ε.Ε. αλλά και των υπολοίπων κρατών της Κεντρικής και βόρειας Ευρώπης από τις πηγές της Κασπίας και της Μέσης Ανατολής. Οι εξελίξεις στην περιοχή εκεί, καθώς και οι σχέσεις της Ε.Ε. με την Ρωσία, μπορούν να καθορίσουν και μελλοντικές εξελίξεις στην περιοχή των Βαλκανίων. Στον τελικό χάρτη 8.1 απεικονίζονται τα κράτη με τα όριά τους, και τις μειονότητες που υπάρχουν σε αυτά, καθώς είναι σημαντική παράμετρος που μπορεί να οδηγήσει σε αστάθεια στην περιοχή, ακόμα και σε αλλαγή συνόρων. Απεικονίζονται τα σημεία όπου είχαμε σημαντικές ένοπλες συγκρούσεις, όπως η Βοσνία, αλλά και το Κόσσοβο, καθώς και οι Αμερικανικές βάσεις στην περιοχή, όπως και οι βάσεις του ΝΑΤΟ. Σημαντικός παράγοντας που διαπερνάει την περιοχή είναι οι προτεινόμενοι αγωγοί φυσικού αερίου και πετρελαίου για τους λόγους που αναπτύξαμε παραπάνω, καθώς και οι χερσαίοι διάδρομοι. Με μεγάλα μαύρα βέλη απεικονίζεται το ενδιαφέρον των κύριων δυνάμεων που δρουν στην περιοχή, της Γερμανίας, της Ιταλίας, της Ρωσίας και των ΗΠΑ (από την Μαύρη θάλασσα), αλλά και της Τουρκίας. Με μικρά μαύρα βέλη απεικονίζονται τα σημεία τοπικών εντάσεων, μεταξύ των χωρών της περιοχής. Γίνεται αντιληπτό ότι, με όρους γεωπολιτικής, τα συμφέροντα που διακυβεύονται στην περιοχή είναι πολύ μεγάλα. Οι «καινούργιοι παίκτες» που θέλουν να εισέλθουν στο παιχνίδι της Ισχύος και της δικής τους επιρροής στην περιοχή των Βαλκανίων, σηματοδοτούν εξελίξεις για εμπλοκή του Διεθνούς περιβάλλοντος, λαμβάνοντας υπόψη ότι κάθε νέα επένδυση από τις ανερχόμενες οικονομίες της Ανατολής (π.χ. Κίνα, Ρωσία κ.τ.λ.) θα έρθει σε άμεση σύγκρουση με τα σημερινά δεδομένα των ισχυρών οικονομικών παραγόντων της Ευρωπαϊκής Ηπείρου, τα οποία εξυπηρετούνται, είτε από τα ισχυρά Ευρωπαϊκά κράτη, όπως η Γερμανία, η Ολλανδία κ.τ.λ., είτε οι Η.Π.Α. Παράδειγμα μίας τέτοιας επένδυσης, η οποία έχει κάνει ήδη δυναμική είσοδο στον χώρο της Ευρώπης με επενδύσεις σε λιμένες και στις μεταφορές (π.χ. λιμάνι του Πειραιά, προβλήτα ΙΙΙ στο Ν. Ικόνιο) είναι η κινεζική εταιρεία Cosco. 249

250 Ο νικητής στο «Νέο Μεγάλο Παιχνίδι» θα είναι ο παίκτης που θα καταφέρει να αποκτήσει τον έλεγχο όχι μόνο της περιοχής, όπου βρίσκονται τα ενεργειακά αποθέματα (Heartland), αλλά και αυτής μέσα από την οποία θα μεταφέρονται στις παγκόσμιες αγορές. Η περιοχή αυτή φαίνεται να είναι αυτό που αργότερα ο καθηγητής Spykman προσδιόρισε ως Κρηπίδωμα. Χάρτης 8.1: Χάρτης γεωπολιτικών συσχετισμών Πηγή: [51] 250

251 Χάρτης 8.2: Άξονες εισβολής εκ των όμορων κρατών προς γειτονικά και αντιστρόφως 21 Πηγή: [126] και επεξεργασία από τον συγγραφέα 21 Με την ενδεικτική παρουσίαση των μειονοτήτων, τόσο από τις γειτονικές (όμορες) χώρες, όσο και του διάσπαρτου μουσουλμανικού στοιχείου στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής χερσονήσου. 251

252 Χάρτης 8.3 : Εθνικές ομάδες και μειονότητες στα Βαλκάνια Ουγγαρία Μολδαβία Κροατία Σλοβενία Σερβία Ρουμανία Βοσνία Ερζεγοβίνη Μαύρη Θάλασσα Μαυροβούνιο Βουλγαρία Αλβανία π.γ.δ.μ. Ιόνιο Ελλάδα Αιγαίο Τουρκία Πηγή: [20], [56] και επεξεργασία από τον συγγραφέα Σε συνέχεια του χάρτη 8.3 και λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα συμπεράσματα για τα προβλήματα που εμφανίζει η περιοχή λόγω των μειονοτήτων, των θρησκευτικών αντιλήψεων και αντιθέσεων που υπάρχουν στο εσωτερικό ορισμένων κρατών της Βαλκανικής, αλλά και της πολιτικής που εφαρμόζεται σε ορισμένες περιπτώσεις με υστεροβουλία, παραθέτουμε τον παρακάτω χάρτη 8.4, όπου εμφανίζονται οι άμεσες και οι έμμεσες εστίες κινδύνου για την αποδόμηση της περιοχής. 252

253 ΣΛΟΒΕΝΙΑ Δεν υπάρχει άμεσο πρόβλημα με γειτονική χώρα. ΒΟΣΝΙΑ-ΕΡΖΕΓΟΒΙΝΗ Τίθεται προσπάθεια επιβίωσης ενός ιδιάζοντος κρατικού μορφώματος, που προέκυψε κατά την συνθήκη του Ντέυτον (Dayton) τεχνητά. Κίνδυνος ανάφλεξης στο μέλλον εντός του κράτους (της Β-Ε) μπορεί να προκύψει κυρίως από τις θρησκευτικές αντιθέσεις, όπου συνυπάρχουν ο Χριστιανικός κόσμος (Κροάτες/Καθολικοί και Σέρβοι-Ορθόδοξοι) και το Ισλάμ (Βόσνιοι μουσουλμάνοι), πιθανός κίνδυνος ανάφλεξης. ΑΛΒΑΝΙΑ 1. Κόσσοβο:-Ανεξάρτητο κράτος από το 2007/μη αναγνωρισμένο από τον Ο.Η.Ε. μέχρι σήμερα, άμεσος κίνδυνος ανάφλεξης. 2. π.γ.δ.μ.:-δυτικό τμήμα του κράτους που υπάρχει αλβανικής καταγωγής μειονότητα, πιθανός κίνδυνος ανάφλεξης. 2. Ελλάδα:-Θέμα Τσαμουριάς, που αναδύεται από εθνικιστικούς και όχι μόνο κύκλους της Αλβανίας, υποβόσκουσα κρίση. 3. Μαυροβούνιο:-Νοτιοδυτικό τμήμα του κράτους με αλβανική μειονότητα, πιθανός κίνδυνος ανάφλεξης. ΕΛΛΑΔΑ 3. Αλβανία:-Νότιο τμήμα του κράτους (Βόρεια Ήπειρος, με παρουσία ελληνικής μειονότητας υποβόσκουσα κρίση. 4. π.γ.δ.μ.:- Νότιο τμήμα του κράτους (περιοχή Μοναστηρίου και Γευγελή - παρουσία ελληνικής μειονότητας), υποβόσκουσα κρίση. 5. Βουλγαρία:- Νότιο τμήμα του κράτους (περιοχή Μακεδονίας και Θράκης), υποβόσκουσα κρίση. 6. Τουρκία:- α. Ανατολική Θράκη και Κωνσταντινούπολη, πιθανός κίνδυνος ανάφλεξης. β. Νησιά του Αιγαίου και Κύπρος, πιθανός κίνδυνος ανάφλεξης. ΣΕΡΒΙΑ 1. Κόσσοβο:-Μη αναγνωρισμένο από τον Ο.Η.Ε. ανεξάρτητο κράτος - πρώην τμήμα της επικράτειας, άμεσος κίνδυνος ανάφλεξης. 2. Βοσνία-Ερζεγοβίνη:-Ανατολικό τμήμα τους κράτους με μεγάλη σερβική μειονότητα, πιθανός κίνδυνος ανάφλεξης. 3. Βοϊβοντίνα:-Τμήμα του σερβικού κράτους με μεγάλη ουγγρική μειονότητα που δεν ακολούθησε το τόλμημα του Κοσσόβου, υποβόσκουσα κρίση. Χάρτης 8.4: Σημεία άμεσης ή πιθανολογούμενης κρίσης ΜΑΥΡΟΒΟΥΝΙΟ Ιόνιο Πέλαγος ΚΟΣΣΟΒΟ 1. Αλβανία:-Επιθυμία για Ένωση των δύο κρατών, άμεσος κίνδυνος ανάφλεξης. 2. Σερβία:-, πρώην τμήμα της επικράτειάς της μέχρι το 2007, άμεσος κίνδυνος ανάφλεξης. ΚΡΟΑΤΙΑ Βοσνία-Ερζεγοβίνη:- Νοτιοδυτικό τμήμα του κράτους με μεγάλη κροατική μειονότητα, υποβόσκουσα κρίση. ΜΑΥΡΟΒΟΥΝΙΟ Αλβανία:- Νότιο τμήμα με αλβανική μειονότητα, πιθανός κίνδυνος ανάφλεξης. ΡΟΥΜΑΝΙΑ 1. Βουλγαρία:-Δοβρουτσά, υποβόσκουσα κρίση. 2. Μολδαβία:-Βεσαραβία, υποβόσκουσα κρίση. 3. Ουγγαρία:-Τρανσυλβανία, υποβόσκουσα κρίση. 1. Ρωσία: Βεσσαραβία, υποβόσκουσα κρίση. 4. ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ 1. Ρουμανία:-Δοβρουτσά, υποβόσκουσα κρίση. 2. π.γ.δ.μ.:-ανατολικό τμήμα του κράτους, όπου υπάρχει βουλγαρικής καταγωγής πληθυσμός, υποβόσκουσα κρίση. 3. Ελλάδα:-Θέμα Δυτικής Θράκης (έξοδος στην περιοχή «του Αιγαίου»), υποβόσκουσα κρίση. 4. Τουρκία:- Θέμα Θράκης υποβόσκουσα κρίση. ΤΟΥΡΚΙΑ 1. Ελλάδα:-Το Βορειοδυτικό τμήμα του κράτους (Δυτική Θράκη, μουσουλμανική μειονότητα) και τα νησιά Βορείου και Νοτίου Αιγαίου, πιθανός κίνδυνος ανάφλεξης. 2. Βουλγαρία:- Νοτιοανατολικό τμήμα του κράτους με μουσουλμανική μειονότητα, υποβόσκουσα κρίση. π.γ.δ.μ. 1. Ελλάδα:-Βόρειο τμήμα του κράτους, υποβόσκουσα κρίση. 2. Βουλγαρία:- Δυτικό τμήμα του κράτους, υποβόσκουσα κρίση. 3. Αλβανία:-Ανατολικό τμήμα του κράτους, πιθανός κίνδυνος ανάφλεξης. Κίνδυνος Ανάφλεξης: Υποβόσκουσα Κρίση: 253